Lesní úzkorozchodné dráhy v Jeseníkách

K615QDZD – Dějiny železniční dopravy

Jeseníky – kraj hor a lesůStará báje vypráví

Když bohové tvořili svět, zapomněli na Jesenicko. Zůstalo jim jen trochu kamení a hlíny, z nichž navršili vysoké hory a kopce. Protože se chtěli budoucím obyvatelům odměnit za namáhavý život, který je tu čekal, poručili ďáblovi, aby pod tímto kouskem zemského povrchu nahromadil bohatství: zlato, stříbro a rudy. Ďábel však dával

do země zlato, jen pokud se bohové dívali. Když ho nepozorovali, vzal místo zlata žulu a zasadil ji pod celým krajem. Ošálení bohové se strašně rozhněvali, ale poněvadž už nemohli zlomyslnost napravit, přidali aspoň to, čeho měli nadbytek: krásu. Svými prsty vytvořili v horách úžlabiny, poručili potokům, aby je osvěžily životodárnou vodou, a stromům, aby rostly co nejvýše... na holá úbočí naseli horská kvítka a tón spěchajících říček naladili do uklidňujícího šumění..."

Zapomněli bohové - zapomněli lidé. Tento kraj ze tří stran oddělený od světa vysokými horami a hustými lesy byl ve své osamocenosti zastřen starými, neměnnými zvyky a pověrami. Zde - snad nejhrůzněji ze všech míst - se upalovaly čarodějnice.

Přesto tento kus země dostal své dary: trochu zlata, stříbra a rudy, a pak ještě jiný, mnohem větší poklad - spojení životodárné vody, čistého vzduchu a nádherné krajiny...

Co předcházelo? jedním z mála bohatství Jeseníků byla ložiska rud a

rozsáhlé lesní plochy jako potenciální zdroj dřeva počátkem 20. století vzrostla s počátkem používání

uhlí potřeba dřeva jako stavebního materiálu se vzrůstem objemu těžby dřeva nastal problém s

jeho dopravou z těžko dostupných horských svahů nejdříve se využívalo vydatnosti horských toků v

době jarního tání ke splavování dřeva jako efektivnější řešení se ovšem ukázalo využití

mohutně se rozvíjející železnice tak vznikají v mnohém unikátní lesní úzkokolejky

Hlavní parametry a poloha tratí během používání postupně vznikly 3 lesní úzkorozchodné dráhy:

Kolštejn (dnešní Branná), Františkov a Kouty nad Desnou rozchod – 700 mm tratě budovány s důsledným spádem k překladištím a zaústěny do

stanice hlavní větve na tenkém štěrkovém loži svršek z lehkých kolejnic

dlouhých 5 – 6m a většinou modřínových pražců (6 ks na 5m délky)

minimální poloměry oblouků: 20 – 30 m

maximální stoupání 5% až 7% šířka drážního tělesa

maximálně 2 m + po straně cesta pro koně

užití úvratí a svážnic

Vozový park uvažováno využití lehkých parních lokomotiv vyzkoušena i malá důlní akumulátorová lokomotiva kvůli nebezpečí požárů nakonec zvolena animální trakce zakoupeno celkem 20 dvojic dřevěných oplenových vozů

systému Dolberg (umožňovaly upínání klád na otočné opleny; ložené dřevo udržovalo pohromadě dva podvozky)

k brždění cestou dolů sloužily stanovištní ruční brzdy se šroubovým vřetenem

naložený vlak se sestával z šesti dvojic podvozků spojených nákladem obsazených 6 muži

Dráha Kolštejn

provoz zahájen v září roku 1900 začínala u hájovny Banjaluka,

kde končila vlečka normálního rozchodu ze stanice Kolštejn a vedla k Hrázové boudě pod Keprníkem (délka 5,8 km)

trať vedla přes louky severně od Kolštejna, míjela mlýn a dvě další hájovny a několik domů, poté vystoupala do lesnatého údolí říčky Střední Branné, kterou mnohokrát překračovala pomocí mostků z železných nosníků úvrať v rozvětvení (odbočka na Černavu) umožnila vystoupání

vozíků až k cíli u Hrázové boudy ukončení hlavní větve – Hrázová bouda

Mapa

Dráha Františkov

začínala v dnes již neexistující zastávce Františkov s vlečkou a překládácí rampou

nacházelo se zde hlavní zázemí s maštalí pro koně, remízou pro vozíky, dílnou na opravy a ubytovnou pro dělníky

trať byla dlouhá 5,7 km, vedla přibližně v ose dnešní silnice v údolí Polomského potoka

za rozvětvením následovala opět úvrať a několik odboček na obě strany pokračujících svážnicemi až po konec hlavní větve u hájovny Josefová

kromě této sítě se plánovalo i rozšíření pod vrchol Troják a napojení na sesterskou dráhu z Kolštejna

Mapa

Dráha Kouty nad Desnou na rozdíl od předchozích nevedla až k veřejné železnici,

dřevo se od spodních stanic odváželo povozy taženými koňmi důvodem vzniku dráhy byla ničivá vichřice v r. 1897 a

následky, které zanechala soustava byla tvořena několika svážnicemi a údolními úseky sklon svážnic dosahoval 30 – 70 %, pracovaly na podobném

principu jako v Josefové

Mapa

Úpadek a zánik tratí

"doba rozkvětu" tratí trvala velmi krátce, jen asi deset let po roce 1900

kromě vybudované sítě všech úzkokolejek se plánoval další rozvoj a jejich propojování (byla už dokonce připravena spodní stavba)

po I. světové válce ale těžba dřeva a množství přepravy nestačily ekonomickému využití tratí

negativní dopad na výnosnost dopravy měly i vysoké přepravní tarify na krátkou vzdálenost následnou dopravou ČSD na pilu, neboť blízko místa těžby zpracování dřeva chybělo

posledním „hřebíkem do rakve“ tratí byla krize ve 30. letech, po roce 1935 byl traťový svršek snesen a železný materiál odprodán

ZávěrI přes krátkou dobu

provozu na těchto tratích byl jejich význam nezanedbatelný hlavně z technického hlediska, protože byly stavěny a provozovány v náročných horských podmínkách a byla na nich použita v mnohém jedinečná a unikátní řešení.

ZávěrDo dnešních dnů můžeme ještě na některých místech

dobře vidět pozůstatky drážního tělesa a objektů dráhy, proto nezbývá než doporučit tuto lokalitu pro

vaši budoucí návštěvu Jeseníků.