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Convenio de Atenas 1974 y Protocolo 2002

Regulación europea sobre responsabilidad del transportista

marítimo

9 de Junio 2011

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Teresa Ruiz de la [email protected]

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Convenio de Atenas y Protocolo 2002

Principios

Equiparar el régimen establecido en OPA 90 para petroleros a buques de pasaje

Contar con un régimen uniforme para lesiones o fallecimiento de pasajeros

Replicar el sistema de responsabilidades en aviación, pero con la posibilidad de dos niveles de responsabilidad:

– Objetiva y garantizada por un seguro con un límite de 250.000 DEG por pasajero.– Incrementada hasta 400.000 DEG si se prueba la negligencia del armador.

Defensa limitada dentro del texto principal del Convenio y Protocolo 2002:– Causados total e intencionalmente por un tercero– Daños nucleares– Guerra– Fenómenos Naturales, excepcionales, inevitables, impredecibles.

Introducción de seguro obligatorio con acción directa.



Aplicación

Transporte internacional de pasajeros:

– El barco esté registrado en un Estado Parte o enarbola la bandera de un Estado Parte

– El contrato de transporte se ha realizado en un Estado Parte

– El lugar de embarque o desembarque es un Estado Parte

Mientras se esté a bordo del buque/ durante el des-embarque / cuando el pasaje

esté siendo trasladado a tierra.

Unión Europea:

Reglamento 392/2009, para acelerar la ratificación del Convenio y ampliar el ámbito de aplicación al transporte nacional para ciertos o todos los buques de pasaje e incluso ampliar las indemnizaciones a pasajeros

Se aplicará el Reglamento desde la entrada en vigor del Convenio y, en cualquier caso, a más tardar el 31 de Diciembre de 2012.


Imposición de responsabilidad objetiva a los armadores– respecto a los incidentes durante la navegación y con inversión de la carga de la prueba

Imposición de Seguro Obligatorio – con pólizas limitadas para la defensa

Obligatoriedad de un Certificado de seguro u otra garantía financiera acreditativa de – Tipo y duración de la garantía– Asegurador/es y /o Fiador/es o Garante/s

Se introduce el derecho de la acción directa contra el asegurador u otra persona proveedora de la garantía financiera

Exigencia para que el garante asuma la responsabilidad por las reclamaciones sin la exigencia que el porteador tenga que hacer frente en primer lugar al pago de la reclamación.

Se restringen las condiciones bajo las cuales se permitía la cancelación del seguro y el derecho a invocar ciertos medios de defensa.


Responsabilidad y seguro



Responsabilidad del porteador

Por muerte o lesiones a un pasajero causados por un accidente en la navegación,

Máximo por pasajero 250.000 DEGequivalente EUR 275.000

Accidentes de la navegación:– Naufragio, zozobra, abordaje, varada– Explosión o fuego– Deficiencia del buque

Si la pérdida/daño exceden de lo anterior “el porteador será también responsable, a menos que demuestre que el incidente … ocurrió sin intermediar culpa o negligencia”

Máximo por pasajero 400.000 DEG equivalente EUR 441.000

Durante el transporte (carga de la prueba en el reclamante)

Pérdida o daños a: Equipaje de cabina 2.250 DEG (equivalente a EUR 2.480 aprox.)Equipaje a bordo 3.375 DEG (equivalente a EUR 3.725 aprox.)Vehículo 12.700 DEG (equivalente a EUR 14.000 aprox.)



Reserva 2006

Estado de las ratificaciones (Albania, Latvia, Saint Kitts and Neviss y Siria)

Concepto responsabilidad íntimamente ligado al seguro en el sector marítimo

Participación del sector asegurador marítimo en el Protocolo 2002

¿Se crea un nuevo mercado siempre que hay una necesidad?

Sistema uniforme vs. Capacidades financieras de armadores y aseguradores

Riesgos de guerra / terrorismo

Reserva y directrices de la OMI para la aplicación del Convenio de Atenas



Situación del seguro marítimo

Problemática del terrorismo– Terrorism Risk Insurance Act (TRIA) 2002– Inclusión en la cobertura de terrorismo bajo los riesgos de guerra de los Clubes de P&I

Cobertura de los riesgos de guerra bajo el esquema de P&I:– Pasajeros– Contaminación– Tripulación– Remoción de restos– Abordaje– Otras reclamaciones de terceros, etc.

Límite de responsabilidad negociado disponible en el mercado USD 500M

Propuestas del Grupo Internacional de Clubes de P&I

Negociaciones Marsh con UK y Noruega (reserva), ICCL y ICS


Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Estructura de la cobertura de guerra

Primaria: Cobertura Guerrade P&I contratada junto

a la cobertura de guerra de Casco, a valor de Casco

o mínimoUS$100m

En Exceso: Cobertura de Guerra de P&I contratada

a través de Clubes de P&I Limite US$500m

Se contrata cobertura para: Tripulación Contaminación Remoción de restos Responsabilidades frente

a terceras partes Equipaje de la tripulación/cochesAdemás de

Pasajeros


Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación del seguro marítimo

Marsh compromiso con los Estados Parte para:

Minimizar el impacto sobre los armadores

Desarrollar un compromiso con la intención de que tanto el Seguro Obligatorio y la

Responsabilidad de los armadores sean responsables por su parte y estén limitados a :– 250.000 DEG por pasajeroO– 340M DEG por buqueel que sea más bajo, la cuantía menor

Negociar las exenciones bajo las directrices permitidas por la OMI, de conformidad con la coberturas proporcionada a los armadores en cuanto al riesgo de guerra.

– Radioactiva y Bioquímica– Riesgos cibernéticos– Cancelación Automática de Guerra y Cláusula de Exclusión de Guerra


Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Situación del seguro marítimo

Necesidad de un esquema diferente para cumplir con los requisitos de seguro. Logros:

– Derecho de limitación para riesgos de guerra 250.000 DEG/pasajero ó 340M DEG/buque

– Eximir al proveedor de seguro de cualquier responsabilidad con respecto a la cual no se ha comprometido a ser responsable bajo Convenio

– Posibilidad de distribuir responsabilidades entre el mercado asegurador de los riesgos de guerra y el de los riesgos que no sean de guerra

– Aceptación de cláusulas Cláusula del Instituto 370 Cláusula del Instituto 380 Rescisión y exclusión automática en caso de guerra

- Emisión de Tarjetas Azules (“Blue Cards”)* Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos de guerra* Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos que no son de guerra



Otras reservas - OMI

Otras cuestiones también debatidas en 2006 y en las que Marsh fue un participante activo:

Clarificación de la división de Guerra y No Guerra

Porteador/Asegurador seleccionará la jurisdicción en la que van a presentar todas las demandas en su contra.

Introducción de un mecanismo para la distribución proporcional de la cuantía de las reclamaciones entre los perjudicados en caso de que el límite por siniestro lo superase.

30 días de preaviso para la cancelación.



Límites para guerra y terrorismo - Seguro

Solución aseguradora de Marsh (sistema COFR)

Patrocinado por UK en la OMI, con el apoyo de Noruega, ICCL e ICS

Con el respaldo de las garantías que ofrece Marsh de que las responsabilidades de Guerra y Terrorismo impuestas por Atenas 2002 son asegurables bajo un esquema organizado con los principales aseguradores marítimos internacionales.

Se está desarrollando de una cobertura de Guerra/Terrorismo DIC/DIL que permitirá a todos los armadores cumplir con Atenas 2002 y el Reglamento de la UE.



Situación actual

¿Dónde estamos?

31 / 12 / 2012 ¿ 31 /12 / 2011 ?

Mercado asegurador marítimo (riesgos de guerra):

Sesión 98 Comité Legal de IMOReunión Abril 2011 cuestiones prácticas en cuanto a la entrada en vigor del Convenio.Esquema de cobertura de Marsh para los riesgos de terrorismo

- precio por pasajero y día- encaje de calendarios para contratación, colocación, emisión de Blue Card

Clubes de P&I (riesgos que no sean de guerra):

– Postura respecto de la emisión de garantías para garantizar las responsabilidades por riesgos que no son de guerra

– Debate en el seno de las reuniones del IG (Junio 2011)


Convenio de Atenas y Protocolo 2002 Piratería

Coste de piratería (2010): $12bn (rescate, coste de rutas alternativas, primas de seguro, implantación de seguridad).

Piratas: Buques nodrizas, ampliación del campo de acción, medios sofisticados y armas nuevas (efecto del rescate)

Situación actual (1T 2011): 142 ataques a buques y 344 tripulantes secuestrados.

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