le passage portuaire

Approches interdisciplinaires GHVX[GHPDUFKDQGLVHVWUDQVLWDQWSDUOHVSRUWV

LE PASSAGE PORTUAIRE

Passage Portuaire 2013

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Approches interdisciplinaires des flux de marchandises transitant par les ports


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Le passage portuaireApproches interdicsciplinaires des flux de marchandises transitant par les ports

Le Code de la proprit intellectuelle interdit les copies ou les reproductions destines une utilisation collective. Toute reprsentation ou reproduction intgrale ou partielle faite par quelque procd que ce soit, sans le consente-ment de lauteur ou de ses ayants cause, est illicite et constitue une contrefaon sanctionne par les articles L 335-2

et suivants du Code de la proprit intellectuelle.

ISBN 978-2-9545436-0-4

AuteursChapitre I. Du terminal lhinterland, laxe Seine revisit. Coordinateur : Laurent Lvque

Auteurs : Laurent Lvque, Ronan KerbiriouChapitre II. Modlisation du terminal et de lhinterland. Coordinateurs : Sophie Michel et Eric Sanlaville

Auteurs : Ibrahima Diarrassouba, Mansoriya Hamidou, Cdric Joncour, Arnaud Knippel, Sophie Michel, Eric Sanlaville, Xavier Schepler, Frdric Serin.Chapitre III. Technologie de linformation sur le terminal. Coordinateur : Adnan Cabani

Auteurs : Habib Abdulrad, Adnane Cabani, Dalila Boudebous, Jouad Boukachour, Mhamed Itmi, Mehdi Najib, Tatyana Poletaeva.Encarts sur lenvironnement juridique et rglementaire. Auteur : Valrie Bailly-Hascot

Coordination graphique, maquette et mise en pageJuliette Dolique, Ronan Kerbiriou

Systme dinformation gographique (SIG Axe Seine), traitement graphique et cartographieJuliette Dolique, Ronan Kerbiriou, Laurent Lvque

PhotosGPMH, AscoTP, Hakim Maraoui, Arnaud Serry

ImpressionLa Petite Presse

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AVANT-PROPOS

Les ports reprsentent les points de convergence des flux dchanges internationaux de marchandises et ce titre jouent un rle majeur,

bien que souvent ignor, dans le fonctionnement de lconomie globale. Pour beaucoup le passage portuaire de la marchandise demeure

une bote noire dont on nentend parler que lorsque surgissent des problmes. En fait, le port est le sige dune alchimie complexe qui

mobilise des marchs, des technologies et des hommes.

Du cot des marchs, le passage portuaire va matrialiser la relation des clients, chargeurs et importateurs avec dautres clients, arma-teurs maritimes et transporteurs terrestres. Lactivit du port est donc le reflet de limportance des marchs continentaux, cest dire des

concentrations de population et des conditions daccs ces marchs par les moyens de transports terrestres. Du cot des technologies,

le port est de longue date le sige dinnovations majeures, par exemple dans le domaine de la construction navale puis rcemment avec

la rvolution du conteneur. La gnralisation de ce mode de conditionnement des marchandises et laccroissement des volumes amplifient

la complexit des oprations se droulant sur des terminaux. La recherche doit pouvoir proposer des outils pour grer ces problmes. Par

ailleurs, la marchandise incorpore une part grandissante dinformation dmatrialise qui laccompagne dans toute son existence, les

systmes dinformation vont donc jouer un rle grandissant dans la fluidit du passage portuaire.

Le passage portuaire, cest galement et surtout une question dhommes ; dockers, transitaires, armateurs, douaniers, pilotes, marins,

et bien dautres encore. Selon le principe que la performance de lensemble est beaucoup plus que la somme des performances indivi-duelles, les termes de place ou de cluster portuaire ont t invents pour exprimer ce ciment qui relie des mtiers complmentaires et

indissociables pour assurer le traitement du navire et de la marchandise.

Sophie Michel et Laurent Lvque

Cet ouvrage recueille de faon trs pdagogique les travaux dune communaut scientifique qui se constitue sur laxe Seine, autour des

activits maritimes, portuaires et logistiques. Jespre quil apportera matire rflexion tous, et particulirement ceux qui sim-pliquent avec HAROPA, dans la construction dune offre de service complte, du navire jusqu lhinterland.

Herv Cornde Directeur Commercial et Marketing dHAROPA

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SOMMAIRE

Passage portuaire 2013

4

I. du tERMInAl lhIntERlAnd, lAxE SEInE REvISIt

concepts et modles de lanalyse spatiale

laxe seine : lments de cadrage

le trafic portuaire et la relation avec la demande

les quipements logistiques de laxe seine

les entreprises

le sig axe seine : structure des donnes

la mthode du scoring

un modle pour estimer lattraction des ports

linterface mtropolitaine

linterface maritime

pour en savoir plus ...

IntROductIOn 6

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40

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5

III. tEchnOlOGIE dE lInFORMAtIOn SuR lE tERMInAlla traabilit

la gestion des risques

la traabilit et la gestion de donnes


II. MOdlISAtIOn du tERMInAl Et dE lhIntERlAnd

les enjeux de laide la dcision

le processus dcisionnel

les dfis de la recherche oprationnelle

la rsolution, une question en soi

laide la dcision pour des systmes dynamiques

loptimisation des flux de conteneurs

loptimisation des emplacements et des repositionnements

loptimisation de la gestion des engins de manutention


cOncluSIOn

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INTRODUCTION


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Approches interdisciplinaires des flux de marchandises transitant par les ports


avec les ports du havre et de rouen, la Haute-Normandie concentre sur son terri-toire le plus important complexe portuaire franais et le quatrime dEurope. Au Havre, plus de 300 entreprises dpendent de lacti-vit maritime et portuaire et, lchelle rgionale, cest plus de 40 000 emplois qui sont concerns directement ou indirecte-ment par ces activits.

En tant que premier port pour le commerce extrieur, le systme portuaire haut-nor-mand est galement un trs grand poste frontire pour les dclarations de marchan-dises, les collectes des droits et taxes et la gestion de la scurit/sret du transport de marchandises (terrorisme, contrefa-on,..). Depuis janvier 2010, le Grand Port Maritime du Havre est dailleurs la premire autorit portuaire europenne avoir t certifie ISO 28000 pour son organisation interne en matire de sret.

Ce complexe portuaire, se trouve tre concurrenc sur son hinterland proche par les ports du Range Nord de lEurope et plus particulirement ceux du delta Rhin-Es-caut (Zeebrugge, Anvers, Rotterdam, Ams-terdam) qui bnficient de modes dache-minement terrestres des marchandises beaucoup plus performants, que ce soit par voie ferroviaire ou par la voie fluviale, qui reprsentent ensemble prs de 35% des flux

sur lhinterland contre environ 15 % au Havre.

La stratgie des armateurs consistant augmenter la taille des navires tout en ra-lentissant leur vitesse a des rpercussions sur les organisations portuaires qui doivent sappuyer sur un hinterland extrmement dense et bien desservi par les modes mas-sifis, mais galement offrir des capacits de transbordement par feeder (navires de taille plus petite) destination des ports ne pouvant accueillir les navires grand tirant deau. Il sagit galement de limiter le nombre descales pour des navires extr-mement coteux en termes dexploitation. Compte tenu des alas inhrents la navi-gation maritime (par opposition la circu-lation terrestre), le rle des organisations portuaires sen trouve boulevers. Le pas-sage portuaire devient lobjet dune double conversion des flux, conversion de flux ma-ritimes massifis en flux atomiss destins des clients terrestres gographiquement et quantitativement disperss ; et conversion des flux maritimes, ayant un caractre ala-toire, en flux devant tre rguls pour sin-srer dans lorganisation logistique terrestre de lindustrie ou de la grande distribution.

Lun des principaux enjeux du passage por-tuaire est donc de rester comptitif en r-pondant plusieurs objectifs : Dvelopper puis intgrer de nouveaux

modes de transbordement et de collecte/distribution des marchandises permettant de capter de nouveaux marchs,

Assurer une meilleure fluidit des changes tout en apportant une parfaite scurit/sret, dans le respect des rgle-mentations internationales,

Contribuer lamlioration des oprations en particulier celles des plateformes mul-timodales et intermodales (barges, fer, route) et des terminaux,

Dvelopper et mettre en uvre de nou-velles technologies (systme dinforma-tions, golocalisation, automatisation, tracking et traabilit),

valuer la performance de la logistique globale pour lamliorer au regard des autres systmes portuaires de la range Nord Europe,

Synchroniser en temps rel les flux phy-siques et les flux dinformations dans une mme finalit damlioration de la chane logistique globale.

Dans le contexte particulier des ports nor-mands, lamlioration de lefficacit globale passe par une approche prospective des relations qui pourraient sinstaurer dans la Basse-Seine entre les autorits portuaires, les collectivits territoriales, les oprateurs de transports fluviaux et ferroviaires et les principaux acteurs de la filire logistique. Cette approche repose sur une nouvelle

conception du port qui nest plus unique-ment un espace dlimit (le domaine por-tuaire) mais un rseau de terminaux inter-connects rejoignant la notion du port tendu selon le modle belge dnomm galement Extended Gateway.

Le programme Passage Portuaire du conteneur, propos dans le cadre du Grand Rseau de Recherche Transport-Lo-gistique et Technologies de lInformation (GRR TL-TI), repose sur une vision partage par plusieurs disciplines scientifiques dun maillon de la chane logistique globale qui ralise le transfert de la marchandise entre les modes terrestres et maritimes. La r-flexion scientifique va sappuyer dune part, sur la formulation des enjeux conomiques qui relvent autant des acteurs de lentre-prise que du monde acadmique et dautre part, sur la recherche des technologies et modles dorganisation qui se positionnent en rupture avec des tats ou situations ac-tuels. Il sagit douvrir de nouveaux champs de connaissances dans une approche par les processus qui sont transversaux aux or-ganisations, aux acteurs et aux filires. Ces connaissances peuvent dboucher, leur tour, sur de nouveaux modles pertinents dintgration des technologies mergentes aussi bien dans les processus mis en uvre au sein des entreprises que dans les organi-sations logistiques portuaires.

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7

Avec un potentiel de 6 millions de conte-neurs Equivalent Vingt Pieds (EVP) manu-tentionns par an correspondant len-semble des terminaux de Port 2000, le port du Havre est en mesure daccueillir une croissance importante du trafic conteneurs.

Compte tenu de la stagnation des changes internationaux, cette croissance seffectuera selon trois axes : Tout dabord la reconqute du march

francilien des chargeurs qui aujourdhui orientent majoritairement leurs flux vers les ports du Benelux.

Ensuite par une meilleure desserte de lhinterland lointain par la voie ferroviaire.

Enfin par laugmentation de loffre de ser-vices en short sea vers les ports de la faade atlantique de lEurope.

Si elle se confirme, cette croissance pour-rait entraner des situations de rupture par rapport aux modles utiliss jusqualors. Elles concernent lorganisation du trans-bordement (chargement, dchargement, desserte, vacuation, acheminement mer, acheminement terre, technologie, sret, environnement), la prise en compte des normes rglementaires et de dveloppe-ment durable (bilan carbone, matires dangereuses), mais galement la dimen-sion territoriale avec les concepts de sys-tme portuaire rgional, de port tendu et

de port connect qui articulent plusieurs chelles dorganisation.

Cette rupture importante, sur fond de com-ptitivit, ncessite aujourdhui dacqurir de nouvelles connaissances et de les dif-fuser auprs des professionnels du monde maritime, portuaire et logistique. Dans ce contexte, les laboratoires et chercheurs du Grand Rseau de Recherche Transport & Logistique, ont choisi dassocier leurs com-ptences pour contribuer au programme Passage Portuaire du conteneur : CIRTAI-UMR CNRS IDEES Universits

du Havre, de Rouen et de Caen IRSEEM ESIGELEC, Rouen LITIS Universit du Havre, Universit de

Rouen, INSA LMAH Universit du Havre LMI INSA, Rouen CRITT TL IDIT

Les thmes abords dans le programme Passage Portuaire sont :

Dans le domaine goconomique. Lapproche analytique lchelle de laxe

Seine, des forces et faiblesses de lorgani-sation logistique par rapport un march de 15 millions dhabitants;

Lapplication de modles de concurrence

spatiale sur lhinterland du port du Havre et la recherche des moyens pour renfor-cer la comptitivit du cluster portuaire afin de rorienter les flux de marchandises destins lIle de France vers les ports nor-mands;

La redfinition de lorganisation territoriale de lactivit portuaire dans laxe Seine avec lmergence dun rseau de ports connec-ts, dot dune gouvernance spcifique qui prend forme avec le GIE HAROPA ;

Dans le domaine technologique : Le tracking pour connatre lemplace-

ment en temps rel de chaque conteneur, en particulier ceux contenant des matires dangereuses ;

Lintermodalit portuaire-routire, por-tuaire-ferroviaire, portuaire-fluvial et laide la dcision pour le dimensionne-ment des rseaux et le choix optimis du meilleur moyen de transport ;

La productivit avec la redfinition de lor-ganisation logistique portuaire intgrant des modles performants au niveau du temps, (les temps dattente de transbordement, de stockage ...), du cot et de linvestissement ;

Dans le domaine juridique, le passage por-tuaire correspond un changement de contexte entre droits et rglementations

de pays diffrents sur lequel se juxtapose le droit international.Le prsent ouvrage nest pas une publication acadmique conventionnelle; il cherche rendre accessible au plus grand nombre les recherches engages sur les diffrents thmes prsents ci-dessus. Il est organis en trois grands chapitres :

I. Du terminal lhinterland, laxe Seine revi-sit ralis par le laboratoire CIRTAI-UMR CNRS IDEES , il rsume des recherches ralises aux trois chelles impliques par le passage portuaire : lEurope, laxe Seine et le cluster portuaire havrais (coordinateur : Lau-rent Lvque)II. Modlisation du terminal et de lhinter-land , ralis par les laboratoires LITIS, LMAH, LMI, IDIT. Il prsente les outils de recherche oprationnelle et de lIA, ainsi que des appli-cations possibles sur les terminaux et dans laxe Seine (coordinateur : Sophie Michel)III. Apports des technologies de linforma-tion ralis par lIRSEEM, le LITIS, et le LMAH. Il prsente les diffrentes possibilits de suivi des marchandises dans des environnements complexes (coordinateur : Adnane Cabani).

Ce programme est soutenu par la rgion Haute-Normandie et cofinanc par lUnion Europenne.

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I. DU TERMINAL LHINTERLAND : LAXE SEINE REVISIT

photo Arnaud Serry

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I. DU TERMINAL LHINTERLAND, LAXE SEINE REVISITCONCEPTS ET MODLES DE LANALYSE SPATIALE Une boite outils pour analyser les espaces complexes

LAXE SEINE : LMENTS DE CADRAGE Un potentiel conomique con rmer

LE TRAFIC PORTUAIRE ET LA RELATION AVEC LA DEMANDE Le centre de gravit de lconomie europenne

LES QUIPEMENTS LOGISTIQUES DE LAXE SEINE Un espace dichotomique Les entrepts : des outils de plus en plus sophistiqus

LES ENTREPRISES Les acteurs de la logistique

LE SIG AXE SEINE : STRUCTURE DES DONNES Limportance des donnes attributaires

LA MTHODE DU SCORING La dtermination de la localisation optimum

UN MODLE POUR ESTIMER LATTRACTION DES PORTS Le port dAnvers, dominant sur le march francilien

LINTERFACE MTROPOLITAINE Le premier ple logistique europen Le transport uvial et lalternative du report modal

LINTERFACE MARITIME Visions et d nitions du port Les fonctions du cluster portuaire Les outils terrestres de la comptition interportuaire

POUR EN SAVOIR PLUS photo Arnaud Serry

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DU TERMINAL LHINTERLAND, LAXE SEINE REVISIT


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Une bote outils pour analyser les espaces complexes

CONCEPTS ET MODLES DE LANALYSE SPATIALE

dans le domaine de la gographie co-nomique et de lconomie spatiale, la recherche sur lorganisation de la circu-lation internationale des marchandises et sur lapprovisionnement des grandes mtropoles peut sinspirer dun corpus de concepts et de modles qui peuvent se r-sumer quelques figures gnriques dont nous proposons, de manire tres simpli-fie, une adaptation cette thmatique de recherche.

la famille des modles gravitaires [1] repose sur linfluence de la friction de la distance sur les changes conomiques. Les capacits dattraction et dmission des objets conomiques peuvent tre carac-trises par diffrentes variables : surface dentreposage, volume de trafic, tonnages gnrs par lactivit, population du march de consommation ; elles sont mises en rela-tion par une fonction qui dpend du cot de transfert incluant cot de transport et tous les cots intermdiaires. Intervient gale-ment la capacit de raliser des conomies dchelle en fonction des volumes chan-gs. Les modles gravitaires permettent de simuler les flux de marchandises entre les ports et les plateformes logistiques. Frquemment utiliss en gomarketing, comme le modle de Huff [2] que nous dveloppons plus loin, ils peuvent servir dfinir les aires de march portuaires.

les thories de la localisation quelles soient inspires du modle de Thnen-Al-lonso [3] pour ce qui concerne la localisa-tion des activits conomiques en fonction des cots fonciers et des cots de trans-port ou encore du modle de localisation industrielle de Weber pour comprendre lquilibre entre sources de matires pre-mires et accs aux marchs de consom-mation, reprsentent une deuxime famille de modles. Ils peuvent tre utiliss pour expliquer la localisation des plateformes logistiques en fonction des sources dap-provisionnement, des conditions daccessi-bilit gnralises et de la localisation des marchs de consommation.

le concept de cluster popularis par le courant de lconomie spatiale [4] renvoie lconomie de la proximit ; proximit phy-sique, proximit par les rseaux ou proxi-mit organisationnelle. Il a mis en vidence le rle de la social glue et de la diffusion des innovations pour expliquer les cono-mies de localisation qui rsultent de la pr-sence sur un mme territoire dentreprises concurrentes et interdpendantes mais qui, en cooprant, produisent un milieu favorable la comptitivit qui nest pas dlocalisable. Le cluster portuaire enest un exemple particulirement abouti.

la thorie des places centrales permet de comprendre la gense des rseaux ur-

bains et le processus de mtropolisation [5]. Cette thorie tant fonde sur des rela-tions de biens et de services entre une ville et son environnement, les systmes dap-provisionnement jouent un rle essentiel notamment travers le cot de transport. Cette approche permet dexpliquer les dif-frences dorganisation des systmes por-tuaires et des rseaux urbains que lon ren-contre en France et dans le couloir rhnan, par exemple.

Dans le cas de laxe Seine, la mtropolisa-tion de lle-de-France considre comme un processus de concentration de popu-lation, dactivits et de services de haut niveau va gnrer des flux conomiques qui sont supports par des organisations logistiques et qui sadressent galement lensemble du territoire europen.

enfin les modles de transformation des rseaux mettent en vidence lvolu-tion du fonctionnement des tablissements portuaires et de leur articulation avec ar-rire pays et avant pays dans une cono-mie en mutation. On peut citer les travaux prcurseurs de Taafe, Morrill et Gould [6] sur lmergence des rseaux en Afrique de lOuest et les rflexions contemporaines de Notteboom et Rodrigue [7] sur la constitu-tion de systmes portuaires rgionaux et dun point de vue fonctionnel sur la termi-nalisation des organisations portuaires.

L1L2

M

ab

c

xy

z

E

L1 : Localisation des fournisseurs continentauxL2 : Localisation des importations (choix du port)E : Localisation de lentreposageM : March de consommationx,y,z, les distances ou les cots de transportsa,b,c, les volumes

L'optimum (E) est celui qui minimise xa + yb + zc.L2 est galement le rsultat dun optimum entre tous les fournisseurs (plateforme de consolidation)M peut tre sectoris ou agrg selon la tailleLe cot de transport peut intgrer les retours vide,le choix du port, le cot du passage portuaire.

LE TRIANGE LE WEBER APPLIQUE A LA LOCALISTION DESENTREPOTS DE LA GRANDE DISTRIBUTION

le triangle de weber appliqu la localisation des entrepts de la grande distribution

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11The spatial development of a port system Phase 1: Scattered ports Phase 2: Penetration and hinterland capture

Phase 3: Interconnection & concentration Phase 4: Centralization

Phase 5: Decentralization and insertion of transshipment hub Phase 6: Regionalization

Load center Interior centreHinterland-based (Regional load centre network)

Freight corridor

LAND

SEA

Deepsea liner servicesShortsea/feeder services Foreland-based

Source: Notteboom, T. and J-P Rodrigue (2005), Port Regionalization: Towards a New Phase in Port Development, Maritime Policy and Management, Vol. 32, No. 3, pp. 297-313.

A B

C DModle diachronique quatre phases de dveloppement dun rseau situ dans un pays sous-dveloppsource : TAAFFE, MORRILL et GOULD, 1963: Transport Expansion in underdevelopedCountries : A comparative Analysis, Geographical Review , 53, pp. 503-529.

continent

1963

2005

A

B

C

D

Ports et comptoirs commerciaux

Lignes de pntration

Interconnexions latrales

Hirarchisation des liaisons

mer

Cots fonciers/location

Cots de congestion

Cots daccs au march

++

+

+--- -

Type dimplantation :

Le transport de livraison reprsente un tiers du cot logistique [8]do lintrt de localiser les entrepts au plus prs des marchs de consommation ou des centres de transformation.

Favorable

Dfavorable

Cots

Distance au centreO

d'aprs P. Aydalot, 1985, Economie rgionale urbaine, Paris, Economica, p 445

C

D

cot total

cot de transport

prix du terrain

0

20

40

60

80

100

120

0 50 100 150 200 250 300

% c

umul

Distance Notre-Dame (Km)

60% des entrepts construits depuis1995 se situent moins de 40 Km de Paris

La localisation des entrepts doit rpondre des critres de proximit des zones denses de march o se localise le client final mais galement dac-cessibilit aux rseaux de transports rapides in-ternationaux pour leur approvisionnement avec une contrainte majeure lie au prix du foncier. Lentreposage est en effet une activit fortement consommatrice despace, or la pente de dcrois-sance des prix fonciers entre le centre et la pri-phrie se situe un niveau beaucoup plus lev dans les aires mtropolitaines que dans les aires urbaines moins peuples. Limplantation des zones logistiques va donc privilgier les espaces priphriques des mtropoles desservis par des rseaux de voies rapide de type rocades/radiales.

les observations

les contraintes

le modle

deux exemples de modlisation de lvolution des rseaux dinfrastuctures de transport

entre modle et observation :la localisation des entrepts logistiques

source : P.Aydalot, 1985, Economie rgionale urbaine, Paris, Economica, p.445

source : Notteboom, T. and J-P Rodrigue (2005), Port Regionalization : Towards a New Phase in Port Development, Maritime Policy and Management, Vol.32, No. 3, pp.297-313.

source : ME

DD

E - S

OeS

- SIT@

DE

L2, 1995 -2010

Graphique montrant lvolution des surfaces dentreposage en fonction de la distance Pa-ris. Les donnes de dimensionnement des entre-pts proviennent de la golocalisation dans le SIG axe Seine des constructions ralises depuis 1995.

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12

Le terme axe Seine utilis de plus en plus frquemment que ce soit par les amnageurs, les professionnels de la logis-tique, les lus ou les universitaires renvoie un contexte singulier et contradictoire de relations entre une mtropole mondiale et un axe de circulation matrialis par le fleuve, mais o lessentiel des trafics sont routiers, dbouchant sur un estuaire qui abrite un port denvergure nationale, mais relativement modeste au sein de la range portuaire qui stend jusqu Hambourg.Plus que dune ralit statistique, le pou-voir vocateur du terme provient donc dun potentiel de dveloppement qui re-pose sur quatre termes.(I)Tout dabord, un march de 25 millions dhabitants ; le bassin parisien, et plus par-ticulirement lle-de-France quatrime rgion mondiale en termes de PIB, dont les flux sont en partie capts par des ports trangers, Anvers et Zeebrugge. La rgion Haute-Normandie o se trouvent les ports du Havre et de Rouen expdie 12 millions de tonnes de marchandises vers lle-de-France contre 30 millions de tonnes pour la Belgique (SITRAM 2006), (II)Ensuite, un axe fluvial encore peu uti-lis malgr une croissance rcente du tra-fic, au moment o les impratifs de lutte contre la production de CO2 encouragent le dveloppement du report modal de la route vers le fleuve.

(III)Autre composante de ce potentiel, la position du Havre comme premier port ac-cessible en entre et dernier en sortie sur le range Nord-Ouest et sur la mer la plus frquente du globe, ce qui lui procure un avantage en termes de transbordement vers les ports europens de la faade at-lantique.(IV)Enfin, des grands travaux qui ont dve-lopp une capacit de traitement des flux conteneuriss : six millions dEVP pour Port 2000, venant sajouter aux capacits du port intrieur (deux millions dEVP) et la zone industrielle portuaire.Cet cart entre potentiel et ralit, ainsi que la comparaison avec la situation des autres ports du range Nord-Ouest per-met de mesurer les domaines de progres-sion possible pour la comptitivit du pas-sage portuaire par lestuaire de la Seine :

Le dveloppement des transports massi-fis, fluviaux et ferroviaires (Hambourg, port situ lautre extrmit du range achemine 40% de son trafic terrestre par le fer).

La reconqute des marchs de lhinter-land proche en proposant une offre lo-gistique intgre et concurrentielle aux chargeurs de lle-de-France.

La gouvernance, quelle se situe au niveau interportuaire avec lorganisation de la complmentarit des ports et la possi-

bilit de constituer un systme portuaire rgional avec les ports secondaires, ou au niveau de la gouvernance territoriale pour valoriser limpact des quipements logistiques sur le dveloppement des ter-ritoires de laxe Seine.

la dfinition gographique de laxe Seine adopte ici repose sur la prsence dun ensemble mtropolitain denvergure internationale correspondant la rgion le-de-France, et dune entre maritime

avec des ports situs en Haute-Normandie ainsi qu des espaces de dbordement de ces deux fonctions, tant pour la mtro-pole que pour les activits logistiques : les dpartements du Calvados, de lEure et Loir, du Loiret et de lOise. Le recours au maillage administratif se justifie par la di-mension de la gouvernance territoriale qui intervient dans la problmatique de lint-gration des deux interfaces, mtropoli-taine et maritime.

30 47

25

22

15

BASSIN PARISIENBASSIN PARISI

SS-E ANGLAISS

RRANDSTAD- BRUXELLESSSNORD

RUHR- RHIN

Kaliningrad

Pecs

Helsinki

Krakow

Reykjavik

Prague

Trondheim

Gavle

Bern

Oulu

Kiruna

Sundsvall

Hammerfest

Stockholm

Tampere

Goteborg

BergenOslo

Copenhagen

Gdansk

Poznan

Rostock

FrankfurtBonn

Hannover

Hamburg

Leipzig

Berlin Warsaw

Minsk

Moscow

Vilnius

Riga

Tallinn

Kyiv

Lviv

Chisinau Odessa

St. Petersburg

Murmansk

London

Dublin

Belfast

Cardi

Liverpool

Newcastle

Edinburgh

Aberdeen

Paris

Nantes

Le Havre

Bordeaux

MadridLisbon

Sevilla

Porto

Bilbao

Barcelona

Valencia

Lyon

Malaga

Palermo

Milan

Florence

Zagreb

Rome

NaplesTirana

Soya

Venice

Titograd Skopje

Thessaloniki

Constanta

Varna

Bucharest

Cluj-NapocaBudapest

Patrai

CRETE

Athens

Cagliari

Geneva

Munich

Strasbourg

Marseille

Istanbul

Bruxelles

Amsterdam

Belgrade

Bratislava

Ljubljana

Vienna

Sarajevo

N

250 Km

LAXE SEINE : LEMENTS DE CADRAGE

Un potentiel conomique confirmer

la popultaion des ensembles limitrophes de laxe seine (en millions dhabitants)

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13

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

ORLEANS

CAEN

PARIS

LE HAVRE

N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

ORLEANS

CAEN

PARIS

LE HAVRE

N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

N

50 km

6100

1100140

Nombre demplois par commune

de 11,8 82

moins de 50 emploisde 0,7 3,1de 3,1 4,8de 4,8 7,4de 7,4 11,8

% des emplois au lieu de travail (communes ayant au moins 50 emplois)

Limite dpartementale

Hydrographie

IGN, 2010 BDTopo INSEE RP 2006 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

Transport routier de

fret

Entreposage frigorifique et

non frigorifique

Manutention portuaire et

non portuaire

Services auxiliaires

des transports

Transport par eau de fret

Transport ariens de fret

Transport ferroviaire

de fret

Affrtement et

organisation des

transports

Messagerie, fret express TOTAL

Nombre d'emplois 69 303 27 633 6 411 28 977 2 019 2 978 533 29 710 14 653 182 217

source : INSEE - DADS - 2008

3741

Hydrographie


IGN, 2010 BDTopo INSEE - DADS, 2008 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

5000

2901700

Nombre demplois

Ile de France : 30 600Estuaire de la Seine : 4 700Rouen - Evreux : 2 700Bouches du Rhne : 4 750

les emplois logistiques en 2008 dans lorganisation du transport de fret

IGN GEOFLA, INSEE - CLAP, 2008 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

part de lemploi dans la branche des transports et de lentreposage

nombre demplois par secteurs dactivit de la branche des transports en 2008

emplois dans la manutention, lentreposage et la gestion dinfrastructures de transport

12-13 OK.indd 3 06/06/13 08:40



14

LE TRAFIC PORTUAIRE ET LA RELATION AVEC LA DEMANDE

Le centre de gravit de lconomie europenne

de la mme manire quun fond de cale permet dassurer lquilibre conomique dun service maritime, la prsence dun march de proximit suffisamment dense est une condition du dveloppement de loffre portuaire. Mme dans les grandes portes daccs lEurope, comme Rotter-dam et Anvers, une proportion leve des flux de conteneurs est gnre par la rgion entourant le port [9]. 40% des conteneurs qui quittent ou arrivent Anvers par ca-mion desservent des marchs situs dans un rayon de 50 kilomtres autour du port. Rotterdam, la catgorie de distance la plus frquente est un rayon de 150 200 kilo-mtres. La concentration de la demande de fret dans un rayon de deux heures de trajet poids lourd permet de proposer des services logistiques plus diversifis et moindre cot car reposant sur des volumes importants. La premire source de demande concerne les industries qui se sont implantes proxi-mit des grands ports dentre et qui trans-forment les matires premires importes (vrac) comme le raffinage, la ptrochimie et les industries agroalimentaires. Lindustrie manufacturire qui assemble des compo-sants imports et qui exporte des produits finis est une seconde source dactivit pour les ports. Dans le cas des ports du delta Rhin-Escaut, la troisime source de demande qui

Le PIB est reprsent pour les entits territorriales de type NUTS 2 (Nomen-clature dUnits Territoriales Statis-tiques de niveau 2) que sont entre autres les rgions franaises ou les bezirke allemands. Les trafics por-tuaires sont cumuls pour les NUTS 2 ayant une faade maritime.

N

PRODUIT INTRIEUR BRUT (PIB) PAR HABITANT, EN STANDARD DE POUVOIR DACHAT (SPA - en prix courant) EN 2010 ET

TRAFIC DES PORTS (en millions de tonnes) EN 2011 PAR RGION NUTS 2 DES PAYS MEMBRES DE LUE-27

220 km

produit intrieur brut par habitant (2010) et trafic des ports (2011)

EGM V4, Eurostat - GISCO CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

plus de 29 200

entre 25 100 et 29 200 entre 20 600 et 25 100entre 13 000 et 20 600moins de 13 000

Pays non membre de lUE27Frontire

PIB par habitant en 2010 en

5 000

377 88450 000

Trafic des ports par rgion maritime (NUTS2) en milliers de tonnes en 2011

Pages 14-15_trafic_portuaire.indd 2 06/06/13 08:41


15

concerne les marchandises diverses corres-pond un arrire-pays o se rencontrent les plus fortes densits europennes en termes de consommateurs : le nord de la France, le Benelux, la Ruhr et plus gnrale-ment lAllemagne rhnane. Cette proximit va permettre de raliser des conomies dchelle pour limplantation de centres de

distribution destins lensemble du mar-ch europen. La massification de proximit permet de mettre en place des systmes de terminaux intrieurs pour les marchandises conteneurises, terminaux qui sont des-servis par des modes alternatifs la route : barges fluviales ou navettes ferroviaires ; les cots unitaires plus rduits permettent

alors damortir des cots supplmentaires de manutention. Enfin la connexion avec des marchs forte-ment exportateurs comme en Allemagne ou aux Pays-Bas, permet dquilibrer les flux, que ce soit sur les navires que dans les entrepts, ce qui nest pas le cas dans les pays europens qui ont un commerce extrieur dficitaire.

La conqute de lhinterland loign comme lle-de-France pour Anvers sen trouve facilite. Elle va bnficier dune gamme largie de service logistiques pour sadapter une clientle multi-forme, avec un avantage cot par rap-port aux ports qui ne disposent pas de la mme assise de proximit.

accs la richesse en mode routier partir des ports du nord-ouest europen

trafic conteneuris et richesse accessible en dix heures

source : EGM V4 Eurostat - GISCO source : EGM V4 Eurostat - GISCO

MODLE METTANT EN RELATION LE TONNAGE CONTENEURIS TRANSITANT PAR LES PRINCIPAUX PORTS CONTINENTAUX DU NORD-OUEST EUROPEN ET LA RICHESSE ACCESSIBLE PIB (EN MILLIONS D'EUROS) EN 10 HEURES DE TRANSPORT ROUTIER

sources : Eurostat & Modle du rseau routier : Euroglobal Map Traitement Arc Gis10.1 Network Analyst - Echelle bilogarithmique - Janvier 2013

Anvers

Gent

BremerhavenHamburg

Rotterdam

Amsterdam

Le Havre

Dunkerque Saint Nazaire

Zeebrugge

Rouen

100

1 000

10 000

100 000

1000 10 000 100 000 1 000 000

Traf

ic c

onte

neur

is

(milli

ers

de to

nnes

)

PIB accessible en 10 heures (millions )

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

Anvers

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

Le Havre

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

1 600

Rotterdam

0

0

200 400 600 800

1 000 1 200 1 400 1 600 1 800

Hambourg

100 200 300 400 500 600 700 800 900

Moins

de 2h

.En

tre 2h

. et 4

h.En

tre 4h

. et 6

h.En

tre 6h

. et 8

h.En

tre 8h

. et 1

0h.

Moins

de 2h

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tre 6h

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h.En

tre 8h

. et 1

0h.

Saint Nazaire

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

Rouen

ACCS A LA RICHESSE EN MODE ROUTIER PARTIR DES PORTS DU NORD-OUEST EUROPEENen millions de PIB

Source : Eurostat, Calculs raliss sur le rseau routier EuroglobalMaps avec ArcGis10 Network Analyst

En millions deuros

Pour un poids-lourd partant du Havre, trois heures sont ncessaires pour accder aux grandes zones logistiques de lest francilien alors quAnvers et Rotterdam se situent au coeur de la dorsale europenne: la Randstadt, Lille-Bruxelle, la Rurh et lAllemagne rhnane.

Modle mettant en relation le tonnage conteneuris transitant par les principaux ports continentaux du nord-ouest europen et la richesse accessible (PIB en millions deuros) en 10 heures de transport routier. Echelle bilogarithmique

Pages 14-15_trafic_portuaire.indd 3 06/06/13 08:41



16

LES QUIPEMENTS LOGISTIQUES DE LAXE SEINE

Un espace dichotomique

lespace logistique de laxe Seine peut tre considr comme un espace dichotomique o coexistent deux sys-tmes logistiques, lun caractris par la fonction dentreposage et lautre anim par les acteurs du transit inter-national. Les implantations rcentes de locaux dentreposage en le-de-France reprsentent prs de sept millions de m sur les dix millions construits entre 1995 et 2010, contre un million huit cent milles en Normandie. Ces implan-tations rpondent soit des logiques fonctionnelles au sein des chanes logistiques, proximit des grands quipements que sont les terminaux portuaires, les aroports de fret ou le MIN de Rungis, soit des logiques daccs aux marchs pour les distribu-teurs qui privilgient les nuds auto-routiers ou la francilienne en rgion parisienne. Une hirarchie des implan-tations sest progressivement consti-tue ; de la plateforme logistique la zone logistique puis de la zone au ple logistique, ce dernier regroupe plusieurs zones comme Snart dans le Sud-Est de la rgion parisienne, avec la clef des conomies dagglomra-tion sur lutilisation de services com-muns, la mutualisation de capacits ou la gestion des ressources humaines.

lOuest lamorce dun couloir logis-tique dans la valle de la Seine semble se dessiner de part et dautre de Rouen et plus particulirement dans lEure en sancrant aux changeurs de lA13.

les terminaux portuaires et lamorce dun systme portuaire rgional. La diversit des terminaux portuaires dans lestuaire de la Seine, sur le fleuve et dans les autres villes littorales, per-met denvisager une organisation glo-bale fonde sur la complmentarit, la subsidiarit et la substituabilit. Adoss des plateformes logistiques multimodales interconnectes cest la perspective dun systme portuaire rgional qui se dessine limage de ce qui fonctionne dans les ports du Delta Rhin-Escaut. La voie deau, quelle soit fluviale ou fluviomaritime reprsente une artre de circulation interne au systme portuaire qui permet de d-multiplier loffre de services en fonc-tion des types de marchandise, des types de march et des types de desti-nation. Le transit des conteneurs vides par voie fluviale, lutilisation des ter-minaux conteneurs intrieurs, les na-vettes entre Le Havre et Caen, sont des amorces de ce type de fonctionnement.

naissance dun secteur dactivi -t autonome. Une rupture majeure est intervenue dans la priode 1995-1997, suite la crise conomique de 1993, dans la production dimmobilier dentreposage dans laxe Seine et plus gnralement dans lorganisation de la logistique des entreprises. Le croise-ment des courbes du graphique ci-des-sous traduit lapparition dun secteur dactivit logistique autonome. Pour faire face la ncessit de rduire leurs cots, les entreprises ont externalis lentreposage, la gestion des stocks et lapprovisionnement auprs de pres-tataires logistiques qui oprent dsor-mais lchelle internationale. Externa-

lisation de la gestion des stocks et des approvisionnements, fonctionnement en flux tendu, ECR (efficient Consu-mer Response), emprise de la distribu-tion sur les flux logistiques amont, ont considrablement boulevers le pay-sage logistique en donnant naissance des innovations organisationnelles et technologiques (logiciels de trac-king , RFID, robots de manutention), de nouveaux mtiers et de nouvelles entreprises prestataires de services. On peut donc sinterroger aujourdhui sur les rpercussions venir de la crise de 2008 et de la baisse de la demande qui touchent lEurope actuellement.

0

50

100

150

200

250

Nombre dentreptsconstruits

EVOLUTION DU NOMBRE ET DE LA SURFACE MOYENNE DES ENTREPOTSCONSTRUITS ENTRE 1980 ET 2010

0

5 000

10 000

15 000

20 000

Surface moyenne des entrepts (m)

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

RUPTURE DANS LORGANISATION DE LA LOGISTIQUE DES ENTREPRISES

volution du nombre et de la surface moyenne des entrepots construits entre 1980 et 2010

source : MEDDE - SOeS - Sit@del2,1980-2010

Pages 16-19_les equipements logistiques axe seine.indd 2 06/06/13 08:43


17

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

ORLEANS

CAEN

PARIS

LE HAVRE

PARIS

3km03km0

LE HAVRE

0 1,5km

ROUEN

Port 2000

lespace logistique de laxe seine

IGN, 2010 BDTopo Route 500 INSEE - SOeS Sit@del2, 1995-2010. GPMH GPMR Port de Paris CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

plus de 4 000

de 3 300 4 000

de 2 500 3 300

de 1 800 2 500

de 1 000 1 800

Voie ferreAutoroute

Densit de surface dentreposage (m / Km)

moins de 500

de 500 1 000

Hydrographie

Ports du GIE HAROPA

Terminal conteneurs

Terminal roulier

Terminal croisire

Terminal ferry

Terminal vrac solide

Terminal vrac liquide

Autres activits et diversifi

Aroport

La mise en oeuvre du SIG de laxe Seine re-pose sur la golocalisation ladresse des en-trepts de plus de 2000 m construits depuis 1995, issus de la base de donnes Sit@del2 du MEDDE qui regroupe lensemble des construc-tions soumises permis de construire. La ra-lisation de cette carte utilise la fonction dite de Densit de noyau dArcGIS. Elle calcule les densits avec les plus proches voisins avec une pondration correspondant la surface de chaque entrept. La fonction densit de noyau est base sur la fonction de noyau qua-dratique dcrite par Silverman[10].




18

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

ORLEANS

CAEN

PARIS

LE HAVRE

N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

les zones logistiques de plus de 20 000m(entrepts construits entre 1995 et 2010)

LES QUIPEMENTS LOGISTIQUES DE LAXE SEINE

Les entrepts:des outils de plus en plus sophistiqus

pour tre comptitifs en termes dex-ploitation et tre conformes en termes de scurit, les entrepts doivent rpondre des normes de plus en plus exigeantes. Les entrepts dit de nouvelle gnration sont des entrepts de haute fonctionna-lit qui rpondent aux critres suivants : la hauteur doit tre suprieure 9,30 mtres, laire de manuvre dune profondeur sup-rieure 35 mtres, un quai pour 1000 m, la rsistance au sol doit tre au minimum de 5 tonnes/m, lentrept doit tre chauff et dispos dun systme dextinction. La tendance rcente est laugmentation des surfaces dentreposage limage dun bti-ment de plus de 100 000 m qui a t livr Villab en 2009.

437 000 m64 000 m20 000 m

dpartement

Surface en m

IG

N, 2010

BD

Topo M

ED

DE

- SO

eS -S

it@del2, 1995-2010

C

IRTA

I UM

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T - 2013

La Francilienne N

104

BD d

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0

Combs-la-Ville

Lieusaint

Tigery

150 m

N

la zone parisud 77 dans le ple de snart

IGN, 2010 BD Topo CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

enummoCAZ moN Nombre d'entrepots construits entre 1980 et 2011 Surface totale en m

ZAC PARIS NORD II Roissy-en-France (95) 41 349 685ZAC PARIS SUD Combs-la-Ville (77) 23 346 963

)77( gruobuaeB-yssiorCTSE SIRAP IZ 44 313 147ZAC DES BELLEVUES Herblay (95) 28 275 217ZAC DU CHAMP ROUGE Saran (45) 4 263 813ZI DE MITRY COMPANS Mitry-Mory (77) 31 245 767ZAC SYNERGIE VAL DE LOIRE Meung-sur-Loire (45) 8 236 017ZAC D'ANVIGNY Moissy-Cramayel (77) 3 217 759

)54( semrO54 ELOP IZ 24 207 939)67( ellivregoRNPLP 8 205 945

Surface totale de la zone : 2 496 834 mSurface construite entre 1980 et 2011 : 346 963 mEnsemble surface btie : 501 626 m

les dix principales zones logistiques de laxe seine

source : MEDDE - SOeS - Sit@del2, 1980-2011

Limite zone dactivit

Entrepts

Bti industriel

Autre tablissement

Bureau

Bti remarquable

Bti indifrenci

Plan deau, bassin, rservoir

Rseau routier

Voie ferre

Gare de fret



19

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

ORLEANS

CAEN

PARIS

LE HAVRE

N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

Les plateformes logistiques sont soumises la rgle-mentation relative aux installations classes pour la protection de lenvironnement (ICPE). Selon lampleur, ou les consquences des risques encourus, les activits relevant de la lgislation des installations classes sont soumises soit au rgime de lautorisation prfectorale (le plus contraignant), soit au rgime de la dclaration. En 2010, un nouveau rgime intermdiaire (lenregistrement) a t instaur afin dallger et dcourter linstruction des demandes pour un certain nombre de secteurs dactivit ou de catgories dinstallations classes qui taient aupa-ravant soumis autorisation. Sauf exception, le Prfet doit statuer dans un dlai de cinq mois compter de la rcep-tion du dossier si celui-ci est complet et rgulier (Code environ., art. R.512-46-18). Un certain nombre dentrepts ou de dpts sont viss par le rgime de lenregistrement, la condition que le volume dentreposage et le tonnage de produits dangereux susceptibles dtre stocks ne d-passent pas un certain seuil (au-del, lexploitant retombe dans le rgime de lautorisation). Il sagit notamment du stockage de produits explosifs (rubrique n1311) ; du stoc-kage de matires ou produits combustibles en entrepts couverts (rubrique n1510) ; des entrepts frigorifiques

(rubrique n1511) ; des dpts de papiers, cartons ou matriaux combustibles analogues (rubrique n1530) ;du stockage de polymres pures (matires plastiques, caout-choucs, lastomres, rsines et adhsifs synthtiques) (rubrique n2662) ; du stockage de pneumatiques et de produits dont 50 % au moins de la masse totale unitaire est compose de polymres (rubrique n2663). Pour lheure, demeurent soumis autorisation (toujours au-del de certains seuils), le stockage de gaz inflammables liqufis (arosols) en rservoirs manufacturs (rubrique n1412) ; le stockage de liquide inflammable en rser-voirs manufacturs (rubrique n1432) ; le dpt de bois sec ou matriaux combustibles analogues, y compris les produits finis conditionns (rubrique n1532) ; les ateliers de charges daccumulateurs (+ de 50 kW soit environ 10 20 chariots lectriques en fonction de leurs puis-sances) (rubrique n2925) ; le transit, regroupement ou tri de dchets dquipements lectriques et lectroniques (rubrique n2711), ou le lavage de fts, conteneurs et ci-ternes de transport de matires alimentaires, de matires dangereuses ou de dchets dangereux (rubrique n2795).

Dpartement Nombre de zone d'activits

Nombre d'oprations de

construction

Surface construite entre 1995 et 2010

(en m)

Superficie des terrains d'assiette

(en m)

surface brute des zones d'activit

(en ha)

691 1098 207 2449 4511381sodavlaC307476 567990 3310211eruE595294 095 1813 3610211rioL-te-eruE859 1587 596 3049 4995662terioL711 1318 816 1111 2921302esiO930 8240 809 3728 0774873emitiraM-enieS254 3658 720 7282 478 196196enraM-te-enieS748 1599 614 5104 862053senilevY767 1117 468 3403 3884733sennossE887022 656578 3511371enieS-ed-stuaH

Seine-Saint-Denis 33 53 245 734 1 406 605 1 448529 1148 898 1821 9832603enraM-ed-laV864 6135 766 4424 702 112164esiO'd-laV403 03554 022 93424 135 7118683latoT

un entrept est un btiment des-tin aux activits de stockage, de dis-tribution ou de reconditionnement mais chaque entreprise son propre mode de stockage et de livraison des produits. On distingue plusieurs types dentrepts en fonction des besoins auxquels ils rpondent. Une plate-forme logistique se localise proximit des axes de distribution et des clients ce qui explique quon peut la retrouver aux abords des grands axes de commu-nication et a une connexion multimo-dale. Les entrepts type messagerie ou cross docking permettent de conso-lider sur un mme lieu des produits de fournisseurs et des destinations finales diffrentes. La marchandise transite des quais darrive vers les quais de d-part et reste dans lentrept moins de 24 heures. Ces entrepts ont des quais en vis--vis (zone de rception et zone dexpdition) sur toute la longueur du btiment avec une zone de stock tam-pon entre les deux. Les entrepts fri-gorifiques sont des btiments compre-nant une isolation thermique et une source de froid leur permettant de conserver une faible temprature. La temprature peut tre dirige en fonc-tion des besoins et des produits (surge-ls, frais ou ultra-frais).

le rle premier dun entrept est de grer des stocks de produits et de pr-parer les livraisons. Ils sont ainsi munis de logiciels informatiques spciali-ss pour organiser les commandes. Le terme Picking est employ pour d-signer la prparation des commandes partir des produits stocks dans un entrept. Un entrept peut tre oc-cup par un seul fournisseur au sein duquel il consolide ses productions. La livraison part destination de plu-sieurs lieux de livraisons. Cest ce quon nomme le Multidrop. Au contraire le Multipick est utilis pour la consolida-tion des livraisons de plusieurs fournis-seurs. Ainsi, dans ces entrepts quon nomme centre de consolidation, point de vente ou encore centrale dachat, on regroupe la marchandise de plusieurs fournisseurs pour les livrer ensemble. Ce sont des entrepts de groupage ou de consolidation. Un entrept peut avoir galement un rle de contrle qualitatif et quantitatif de la marchan-dise. Le controle qualitatif est une ex-pertise porte sur la qualit de larticle reu et son aptitude satisfaire le des-tinataire final (emballage, couleur, ma-triaux).

une rglementation qui repose sur les marchandises entreposes

entreposage et zones dactivit selon les dpartements

source : ME

DD

E - S

OeS

- Sit@

del2, 1995-2010




20

LES ENTREPRISES

Les acteurs de la logistiqueLapprovisionnement dune rgion de plus de 15 millions dhabitants, dote dun outil industriel puissant repose sur un tissu dentreprises et dtablissements o domine le transport routier qui reprsente plus de 60% des tablissements du secteur des transports de laxe Seine. Certaines acti-vits jouent cependant un rle stratgique dans lorganisation logistique des entre-prises. Il sagit des entreprises qui corres-pondent dans la nomenclature au secteur de laffrtement et de lorganisation des transports et que lon dnomme plus gn-ralement commissionnaires de transport ou transitaires, mtiers qui sont souvent associs, quand ils concernent le commerce international au statut de commissionnaire en douanes. Par rapport au mandataire qui assume une obligation de moyen, le com-missionnaire a une obligation de rsultat vis--vis de son client. Sauf directive parti-culire, il peut mettre en uvre les moyens et services qui lui semblent les plus appro-pris pour satisfaire la demande. Pour le pr ou post acheminement, il peut orienter le choix du mode de transport terrestre vers le fluvial si celui-ci permet une meilleure fiabilit ou un cot plus comptitif. La mul-tiplicit des intervenants dans les chanes de transport, notamment loccasion du passage portuaire ncessitent de la part du transitaire une parfaite coordination des corps de mtiers afin dassurer la fluidit des acheminements et surtout une solide exprience pour absorber les alas inh-rents au transport maritime. Il doit jongler avec la dimension commerciale (trouver des

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DB SCHENKER

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DHL

des commissionaires de transport organiss en rseau quelques exemples dans laxe seine

IGN, 2010 BDTopo Route 500 INSEE - Sirene, 2011 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013(Suite page 22)

Pages 20-23_Les_entreprises.indd 2 03/06/13 14:33


21

Les donnes utilises pour la ralisation de cette carte sont issues dune extraction de la base de donnes SIRENE de lINSEE. Elle englobe len-semble des tablissements des secteurs du com-merce de gros, du transport, de lentreposage et de lindustrie prsents dans laxe Seine. Ces don-nes ont t golocalises ladresse postale ou son approximation quand elle nexistait pas dans le rfrentiel BD Adresse de lIGN. Le traitement des donnes consiste identifier les regroupe-ments statistiques et gographiques. Le point de dpart de ces regroupements est constitu par les zones dactivits logistiques identifies par-tir des constructions dentrepts ralises depuis 1995. Pour tenir compte des effets de dbor-dement, un tampon de 1km autour de chaque zone dactivit a t calcul et les tampons se chevauchant ont t fusionns pour constituer une Zone dActivits Logistiques tendue (ZAL).

Ont t retenus les tablissements ayant un ef-fectif suprieur 5 salaris. Enfin la caractrisa-tion de lactivit dominante des ZAL a t ralise en fonction du ou des secteurs dominants. Ainsi lactivit est :- unique si une catgorie reprsente plus de 50% des tablissements,- double si deux catgories reprsentent plus de 40% des tablissements chacune,-triple si chaque catgorie reprsente plus de 25% des tablissement.

EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

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LE HAVRE

N

10 km

La Manche

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La Marne

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activits dominantes des zones dactivits logistiques

ZA ZA1 ZA2

Commerce de gros

Industrie

Transport et entreposage

Commerce de gros et transport / entreposage

Commerce de gros et industrie

Commerce de gros / Industrie / transport et entreposage


Hydrographie

Industrie et transport / entreposage

IGN, 2010 BDTopo Route 500 INSEE Sirene, 2011 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013




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EVREUX

ROUEN

CHARTRES

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ORLEANS

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LE HAVRE

N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

LES ENTREPRISES

AXE SEINE : DENOMBREMENT DES TABLISSEMENTS DE LA BRANCHE DES TRANSPORTS

Code APE LIBELL Effectifs 4920Z Transports ferroviaires de fret 64941A Transports routier de fret interurbains 17094941B 8634 timixorp ed terf ed sreituor stropsnarT4941C Location de camions avec chauffeur 1954942Z Services de dmnagement 4624950Z Transports par conduites 455010Z 33 sregassap ed sreitc te semitiram stropsnarT5020Z Transports maritimes et ctiers de fret 355040Z Transports fluviaux de fret 575121Z Transports ariens de fret 215210A 59 euqifirogirf egakcots te egasopertnE5210B Entreposage et stockage non frigorifique 10725221Z 045 sertserret stropsnart sed seriailixua secivreS5222Z Services auxiliaires des transports par eau 705223Z 441 sneira stropsnart sed seriailixua secivreS5224A Manutention portuaire 445224B Manutention non portuaire 1415229A Messagerie, fret express 2265229B 6041 stropsnart sed noitasinagro te tnemetrffA5320Z Autres activits de poste et de courrier 339

5310Z Activit de poste dans le cadre dune obligat ion de service universel 2037

3811Z 3900Z Traitement et collecte des dchets 4144611Z 4619B Intermdiaires du commerce et centrales dachat 56954641Z 4642Z Commerce de gros de textiles et dhabillement 22794621Z 4639B Commerce de gros alimentaire, de boissons et de caf 2641

4651Z et 4652Z Commerce de gros dordinateur et dquipements informatiques et lectroniques 1933

4643Z 4649Z Commerce de gros de biens domestiques (appareils lectromnagers, vaisselles, meubles, ) 3680

4671Z 4676Z Commerce de gros de produits intermdiaires (quincaillerie, bois, matriaux de construction, mtaux, ) 3301

8417 sorg ed ecremmoc ed stnemessilbat sertuATOTAL 40 136

source : INSEE SIRENE 2011

la filire temprature dirige

Type dtablissement

Entrepts frigorifiques

Commerce de gros de produits frais et surgels

Transporteurs et commissionnaires spcialiss

IGN, 2010 BDTopo INSEE SIRENE, 2011 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013


Hydrographie

les tablissements de la branche du transport, de lentreposage et du commerce de gros

source : INSEE SIRENE, 2011

clients) de son activit, avec les contingences organisationnelles (coordonner des mtiers et prestataires) et bien matriser le contexte r-glementaire (douanes, matires dangereuses) et financier (taxes diverses, assurance de la marchandise).Cette profession est reprsente par des entre-prises expertes, de taille moyenne, souvent portuaires, qui ont accumul un savoir faire

sur des niches de trafics : vins et spiritueux, cosmtiques et parfums, marchandises en temprature dirige, matires dangereuses, vracs agroalimentaires et sur des groupes internationaux. Ces derniers ont rationalis leurs activits en implantant un rseau den-trepts, dagences et de centres logistiques dans laxe Seine qui combine des tablisse-ments spcialiss ; le portuaire dans lestuaire

(Suite de la page 20)



23

N

La Manche

La Merdu Nord

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LILLE

LE MANS

25 km

Les Centres de Consolidation et de Collabora-tion (CCC) du groupe Carrefour ont pour fonction de regrouper au sein dun mme entrept les mar-chandises de plusieurs petits et moyens fournis-seurs. En effet, ces derniers, nayant pas un volume de production suffisant, sont dans lincapacit de fournir de manire rgulire et avec des camions complets les entrepts du groupe Carrefour. Les CCC offrent donc la possibilit ces fournisseurs de livrer leurs marchandises un seul entrept entrainant dans le mme temps une diminution de leurs cots de transport. Les CCC sont grs par des prestataires logistiques (ID Logistic, STEF-TFE, DHL, ...), ces derniers regroupent les palettes de diffrents fournisseurs au sein dun mme camion destination des entrepts du groupe Carrefour qui sont grs par sa filiale Logidis. Ils font donc du cross-docking. Les entrepts Carrefour alimentent leur tour les hypermarchs du groupe. Les gros fournisseurs qui peuvent livrer les entrepts Carre-four avec des camions complets nutilisent pas les CCC. Sur la carte, on observe une concentration de CCC et dentrepts Carrefour au Sud de Paris la frontire entre la Seine-et-Marne et lEssonne pour la desserte du march francilien. On remarque galement la prsence dune autre concentration dans la rgion Nord-Pas-de-Calais pour les pro-duits de la mer et ceux de limportantion qui tran-sitent probablement par le port dAnvers.

Fournisseurs CCC Entrepts carrefour Hypermarchs

un exemple dorganisation dune chane logistique : le groupe carrefour

de la Seine, larien autour de la plateforme de Roissy, le fluvial Gennevilliers, et des tablissements gnralistes fonctionnant sur contrat avec des industriels ou des dis-tributeurs. Certains groupes sont attachs des marchs spcifiques intgrateurs de la valle de la Seine comme lautomobile pour CAT et les matriaux de BTP pour Ce-mex qui exploite des carrires et gravires le long du fleuve. Plusieurs de ces groupes logistiques sont issus doprateurs publics dans le domaine du fret ou de la poste : DB Schenker (Deutsche Bahn), Geodis (SNCF), TNT (postes nerlandaises), DHL (Deutsche Post). Enfin de grands noms historiques de la navigation rhnane comme Panalpina ou Kuhene & Nagel ont tiss des rseaux internationaux qui les hissent au premier plan des oprateurs logistiques globaux. La filire dactivit concernant les produits dont la temprature doit tre contrle est en pleine expansion car porteuse dune forte valeur ajoute. Dans le domaine ali-mentaire, le dveloppement de la demande des pays mergents, la production lexport des mmes pays, de produits destins au march europen alimentent des flux qui voyagent dans des reefers, conteneurs rfigrs pour lesquels les navires et termi-naux portuaires ont du squiper. La temp-rature dirige ne concerne pas uniquemnt les produits alimentaires frais ou ultra frais, les cosmtiques et les produits pharmaceu-tiques ont galement recours cette filire.

IGN, 2010 BD Topo carrefour.fr CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013




24

LE HAVRECAEN

ORLANS

ROUEN

PARIS

LE HAVRECAEN

ORLANS

ROUEN

PARIS

LE HAVRECAENEN

LE HAVRECAEN

ORLANS

ROUEN

PARIS

LE HAVRECAENEN

LE HAVRECAEN

ORLANS

ROUEN

PARIS

Lintrt dun SIG peut tre valu tra-vers la qualit des donnes quil hberge (donnes en entre), celles quil est en me-sure de produire grace aux outils danalyse spatiale (donnes en sortie) et la diversit des finalits auquel il rpond.Le Systme dInformation Gographique (SIG) de laxe Seine peut tre considr comme une infrastructure de recherche et dapplications dote dune triple finalit. La premire utilisation du SIG est la contri-bution la recherche en intgrant la dimen-sion spatiale dans les concepts et les rai-sonnements issus de diffrentes disciplines qui abordent les impacts territoriaux des activits maritimes et portuaire : lco-nomie, les sciences de gestion, le droit et lamnagement. Cest un moyen efficace pour analyser la complexit des organisa-tions territoriales singulires telles que les aires mtropolitaines connectes aux flux internationaux, les estuaires ou les corri-dors et les relations entre les composantes logistiques ; infrastructures de transport, quipements logistiques, les zones dacti-vits et les acteurs (manutentionnaires, transporteurs, fournisseurs, commission-naires de transport). Le SIG met galement en vidence les interactions gographiques (aires de marchs thoriques et relles), ainsi que les proximits (clusters, relations privilgies entre acteurs). Cest galement un outil daide la dcision pour les entreprises : il met disposition

des professionnels de la chane de transport des informations permettant doptimiser des choix conomiques qui ont une dimen-sion gographique : les cots de transport, la proximit ou lloignement des clients po-tentiels, les cibles potentielles de prospec-tion commerciale. Il peut fournir une base de test et de validation doutils de recherche oprationnelle, par exemple de localisation optimum, de cheminement moindre cot ainsi que comme source de donnes pour des modles de simulation.Une troisime dimension applicative du SIG concerne les politiques publiques avec une contribution lamnagement et au dve-loppement des territoires aux diffrentes chelles (lidentification des clusters, les conditions daccessibilit, les facteurs favo-risant le report modal, la prise en compte de contraintes environnementales pour limplantation des activits logistiques).Larchitecture densemble du SIG axe Seine repose sur un modle gnrique de fonc-tionnement des relations entre port et hin-terland (schma ci-contre), fond sur la mise en relation spatiale des objets logistiques ; infrastructures de transport, terminaux flu-viaux et portuaires, entrepts, zones logis-tiques et des acteurs de la logistique que sont les entreprises et leurs tablissements qui peuvent sagrger en clusters. Ce mo-dle permet de concevoir tous les systmes de relations complexes qui se construisent entre les clients, les logisticiens, les services

Limportance des donnes attributaires

Le SIG Axe SeIne : Structure deS donneS

le sig : une approche multidimensionnelle de la dynamique des relations port - hinterland

Rfrentiel gographique

Entrepts et infrastuctures de transport

Services de transport

chargeurs et prestataires logistiques

valeur ajo

ute

dem

and

e

Pages 24-25_ sig axe seine structure des donnes.indd 2 06/06/13 08:46


25

> Rseau routier> Rseau ferroviaire> Terminaux portuaires

INFRASTRUCTURES DE RSEAU

Branches> Transports> Logistique - Entreposage - Services> Commerce de grosChargeurs - Industriels - BTP - IAA

> Commissionnaires de transport - Secteur dactivit

ENTREPRISES

ZONES DACTIVIT

quipement de la zone> Bretelle autoroute : O/N/distance> Embranchement ferroviaire : O/N/distance> Terminal portuaire maritime ou uvial : O/N/distance

Attributs Physiques> Surface totale> Surface construite> Emprise des entrepots rcents ( >1995)> Surface cumule SHON entrepts

> SHON entrept> Constructeur entrepts - Compte propre - Investisseur> Date de construction

ENTREPTS

> Zonages de protection - Environnemental - Industiel> PLU

OBJETS DAMNAGEMENT

RFRENTIEL GOGRAPHIQUE

Objets Ponctuels, Linaires, SurfaciquesThmes :1. RSEAU ROUTIER 2. VOIES FERRES ET AUTRES 3. TRANSPORT NERGIE 4. HYDROGRAPHIE 5. BATI 6. VGTATION 7. OROGRAPHIE 8. ADMINISTRATIF 9. ZONE DACTIVIT 10. TOPONYMES11. MNT

SIG AXE SEINE : STRUCTURE SIMPLIFIE DES DONNES

EUROGLOBALMAP

BD Adresse

de transports et les oprateurs dinfrastruc-ture mais galement entre lhinterland (la demande) et linterface maritime (loffre).Le SIG de laxe Seine se structure autour dun rfrentiel gographique constitu de la BD Topo et de la BD Adresse de lIGN, auquel est adjoint la base Euroglobalmap (EGM V4) qui permet de travailler lchelle europenne et de raliser des comparaisons entre les hinterlands des ports europens.Les informations sur les entreprises sont issues de la base de donnes SIRENE de lINSEE. Cette base rpertorie lensemble des entreprises et leurs tablissements prsents sur le territoire franais avec une mise jour rgulire. Pour initialiser le SIG, la premire acquisition a vis implanter le tissu conomique dans trois domaines im-pactant le fonctionnement logistique : le domaine des transports de marchan-

dises, de lentreposage, de la manutention et lensemble des services associs,

le domaine du commerce de gros et des intermdiaires,

le domaine des chargeurs , industriels, coopratives agricoles, matriaux de BTP, la collecte et le traitement des dchets.

Au total, ce sont prs de 67 000 tablisse-ments qui ont t golocaliss. les entrepts sont issus de la base de donnes Sit@del du medde qui regroupe lensemble des constructions soumises permis de construire. Ont t retenus les entrepts de plus de 2000m de surface dentreposage construits depuis 1980, soit prs de 3000 entits. Pour tenir compte de lobsolescence et de la dmolition des bti-ments anciens, la plupart des analyses ont port sur les constructions postrieures 1995. La golocalisation ladresse permet de raliser des analyses dtailles lchelle de la zone dactivit et de raliser des recou-pements entre les constructions et la locali-sation des diffrents utilisateurs.

La qualit des adresses

La golocalisation de diffrentes entits logis-tiques (entrepts et tablissements) repose sur la BD Adresse de lIGN. Pour permettre une go-localisation automatique, il est ncessaire de dis-poser dune structure dadresses identique entre la BD Adresse et les bases de donnes go-lo-caliser, ce qui nest pas toujours le cas. Plusieurs

facteurs viennent expliquer ce dcalage : La mau-vaise qualit de ladresse la saisie (incomplte, typographie, abrviation), lcart de mise jour entre la BD Adresse et le terrain et surtout la localisation, frquentes pour les entrepts, dans des zones de croissance priurbaine o les adresses sont inexistantes ou non encore officia-lises, dans ce cas ladresse est remplace par le nom de la zone dactivit.

INTITULE DES ENTITESLes donnes de rfrences

BD Topo - Fond de carte au 1/10 000 - Axe Seine - IGNBD Route 500 - Rseau - France - IGNBD Euroglobalmaps - Rseau - Europe - EGM V4Corine Land Cover - occupation biophysique des sols - MEDDE

Les objets logistiquesEntrepts construits entre 1980 - 2011 2961 Zones d'activits accueillant des entrepts

Les entreprisesCommerce de gros, transport et entreposage 42002 INSEE - SIRENEIndustriels et autres chargeurs 25925 INSEE - SIRENE

3522t dclars en prfectureropsnart ed serianoissimmoC Les objets d'amnagements

Zonages environnementaux - DREALZonages lis aux risques naturels et technologique - DREALZonages d'amnagements - DREAL

Sit@del2 SOeS MEDDE381 BD Topo IGN

SOURCESNOMBRE DENTITES

DREAL/INSEE

catalogue des donnes

structure simplifie de la base de donnes

Pages 24-25_ sig axe seine structure des donnes.indd 3 06/06/13 08:46



26

La MancheManche

N

La MancheManche

La MancheManche

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

La Marne

LOise

le scoring est une technique de hi-rarchisation des informations qui permet dvaluer par une note ou un score la pro-babilit quun individu, une zone rponde une sollicitation ou appartienne la cible recherche. Le score est obtenu partir de donnes quantitatives ou qualitatives tel que des donnes socio-conomiques, la localisation gographique, etc. Cette tech-nique est trs couramment utilise dans le gomarketing afin doptimiser les envois publicitaires ou les offres promotionnelles aux individus reprs en fonction de leur adresse pour avoir la plus forte apptence pour un produit. La mthode du scoring est adaptable aux procdures de recherche de localisation optimum en utilisant les fonctionnalits du SIG, par exemple pour limplantation dun quipement logistique devant rpondre une srie de critres.Lexemple prsent ici utilise un carroyage de la zone dtude via des carreaux de 5km sur 5km auxquels sont appliqus des notes en fonction des critres rete-nus. La technique consiste extraire la valeur de chaque critre dans les car-reaux et ensuite appliquer une note en utilisant une mthode de discrtisation adapte la nature. Les scores des diff-rents critres peuvent tre pondrs en fonction de leur importance dans le choix de localisation. Pour terminer, un indica-teur synthtique est calcul par cellule. Pour lexemple ci-aprs, la thmatique rete-nue concerne les quipements logistiques et lintermodalit : la surface dentrepo-

sage, les gares de fret et aires de triage, les changeurs autoroutiers et les terminaux fluviaux et maritimes. Ces deux derniers sont valus en fonction de la distance routire parcourir pour les atteindre, la surface dentreposage est celle qui a t construite entre 1995 et 2011 dans la cel-lule et les gares de fret et les aires de triage sont notes de manire binaire par la pr-sence ou non dans la cellule. A noter pour les gares de fret et les aires de triage que linformation reprsente la prsence dun quipement et non dun service. Le poids et le score pour chaque critre sont synth-tiss dans le tableau sur la page suivante.Le rsultat pour chaque quipement est illustr gographiquement via les cartes ci-aprs sur lesquelles on observe la rpar-tition territoriale de ceux-ci de manire indpendante.

A13

A132

PONT LEVEQUE

A29

VERS CAEN

VERS ROUEN

ET PARIS

VERS LE HAVRE

VERS DEAUVILLE -

TROUVILLE SUR MER

500 m

La dtermination de la localisation optimum

La mthode du scoring

la mthode du scoring : les quipements

les changeurs autoroutiers

les capacits dentreposage

les gares de fret et les aires de triage

les terminaux fluviaux et maritimes

lchancheur autoroutier de pont-lvque (maille de 5 km)

5

4

3

2

1

IGN FLA BD TOPO Route 500 CIRTAI UMR IDEES 6228 Projet DEVPORT - 2013

Nombre de points

(Voir tableau page suivante)

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La Manche

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Surface d'entreposage (dans le carreau - en m)

Proximit changeur autoroutier

Proximit plateforme fluviale ou maritime

Prsence gare de fret ou aire de triage

Poids Pondration Distance Pondration Distance Pondration Prsence Pondration0 0 plus de 20km 0 plus de 20km 0 0 noNentre 2 000 et 3 213 1 entre 10 et 20km 1 entre 10 et 20km 1 / /entre 3 214 et 6 494 2 entre 5 et 10km 2 / / / / entre 6 495 et 14 293 3 entre 3 et 5km 3 entre 5 et 10km 3 / /entre 14 294 et 37 252 4 entre 1 et 3km 4 / / / /entre 37 253 et 517 340 5 - de 1km 5 - de 5km 5 Oui 5

un indicateur synthtique est ensuite calcul par cellule sous la forme dune note sur 20. Dans cet exemple, sont retenues les cellules qui ont obtenu la note maximale de 20 sur 20. Les cellules extraites (reprsentes en rouge sur la carte ci-contre) se situent moins dun kilomtre dun changeur autoroutier, de 5 km dune plateforme fluviale ou mari-time, ont une gare de fret ou une aire de triage et sur lesquelles a t construit au moins 37 253 m (limite de la classe 5) de surface dentreposage depuis 1995. Elles correspondent aux zones possdant la meilleure offre dquipement. Elles pourraient correspondre la localisation optimum pour une zone dactivit multi-

modale. On remarque une concentration au Nord et au Sud de Paris. Au sein de ces cellules, on retrouve entre autres les zones dactivits de Paris Sud, dAuber-villiers, la Plaine Saint-Denis ou encore laroport dOrly. On observe galement une cellule dans la Zone industrielle et Portuaire du Havre rpondant aux diff-rents critres, dans cette cellule se situe le Parc Logistique du Pont de Normandie.La mthode offre une grande souplesse dutilisation, elle peut intgrer dautres fa-milles de variables : les services de trans-port, les bassins de clientle, les contraintes environnementales ou lies aux risques industriels, les disponibilits foncires, les temps et les cots daccs, ....

synthse de loffre dquipement

IG

N

FLA B

D TO

PO

R

oute 500

CIR

TAI U

MR

IDE

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6228 Projet D

EV

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RT - 2013

Score de 20 sur 20

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UN MODLE POUR ESTIMER LATTRACTION DES PORTS

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N

10 km

La Manche

La Seine

La Loire

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EVREUX

ROUEN

CHARTRES

BEAUVAIS

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LE HAVRE

Le port dAnvers, dominant sur le march francilien

nous nous intressons la rpartition des parts de march des diffrents ports qui desservent lespace de laxe Seine. Cepen-dant le systme statistique europen ne per-met pas de connaitre la destination exacte des flux de marchandises transitant par les ports. Tout au plus nous savons, partir des donnes du SoeS du MEDDE (base SITRAM), que les flux de marchandises entrant en le de France en provenance du Benelux sont nettement suprieurs (30 Mt) ceux provenant de Haute-Normandie (12 Mt).

les modles gravitaires qui font par-tie de la famille des modles dinteraction spatiale sinspirent des lois de la physique pour estimer les flux qui stablissent entre deux entits gographiques. Les observa-tions empiriques ralises dans de multiples domaines ; dplacements de travail, mobi-lit rsidentielle, transports de marchan-dises, tlcommunications, convergent pour souligner que lintensit et la frquence des flux dcroissaient avec lloignement entre les objets, ce que lon appelle la friction de la distance. Limportance de ces objets; zone dactivit, entreprise, ville... ; qui est mesu-re avec des variables adaptes; nombre demplois, production, population, joue ga-lement un rle car elle dtermine la quan-tit de flux qui pourront tre mis ou attirs.Partant de ces relations simples dont

la forme gnrale est la suivante :

plusieurs types de modles ont t dve-lopps : des modles de flux et des modles de position calculant le point dquilibre de deux aires dattraction, modles qui peuvent prendre une forme dterministe ou probabiliste. Cest cette dernire version qui est la plus adapte au calcul des aires dattraction portuaire qui est la reprsen-tation mathmatique du concept dhinter-land portuaire et que lon peut transposer aisment dans un outil de spatialisation des donnes de type SIG. On utilise pour cela la formulation quen a fait D.L.Huff [2]

qui est frquemment utilise pour des travaux de gomarketing de la grande distribution.Transpos au cas des hinterlands portuaires, la variable du modle prise en compte pour la capacit dattraction des ports est le tonnage de marchandise conteneurise qui traduit loffre de services maritimes tant en nombre descales quen volumes manutentionns. En ce qui concerne la variable caractrisant lmissivit des flux dans lhinterland, elle re-pose sur lidentification des zones logistiques de lespace de laxe Seine qui ont t golo-calises. Les travaux de lIAU dle-de-France [11] ont permis dapprocher les flux gnrs par les entrepts qui sont estims propor-tionnellement la surface dentreposage, cette relation variant selon le type dactivit et la localisation de lentrept par rapport au coeur du march. La friction de la distance est reprsente par le cot de transport entre les diffrentes zones et les ports, par mode rou-tier. Pour cela on utilise une modlisation du rseau routier europen adapt au transport poids-lourd (modle dit du cot trinomique).

les enseignements du modle. Grce au march captif de lestuaire, le port du Havre fait jeu gal avec Anvers sur lensemble de laxe Seine. Cependant, malgr des temps de transport plus levs, la prdominance des entres par les ports du Benelux se confirme pour lle-de-France, notamment pour les zones logistiques situes dans lest de la r-

gion. Les explications sont rechercher du cot de la massification des oprations logis-tiques rendue possible par les 10 millions dEVP transitant par Anvers et Zeebrugges, ce qui permet de rduire les cots dachemine-ment terrestres. Les centres de distribution europens localiss en Flandres sont gale-ment des aspirateurs de flux maritimes. Enfin, le modle permet la simulation dhypothses de trafic ou de localisation de nouvelles zones dactivits logistiques. Toutes choses gales par ailleurs, les localisations en aval, comme par exemple Achres attireraient plus de flux venant du Havre que dAnvers, dautant que le recours au mode fluvial qui nest pas introduit dans le modle, permettrait probablement dabaisser certains cots comme par exemple le rapatriement des conteneurs vides.plusieurs amliorations du modle sont envisageables. Lattraction des ports pourrait tre un indicateur synthtique combinant les volumes, la frquence des escales et le nombre de connexions possibles au sein du rseau mondial des lignes maritimes rgu-lires. Le cot de transport pourrait intgrer les cots intermdiaires pour les chanes logis-tiques complexes, mais galement des cots de congestion traduisant les temps daccs aux terminaux ou aux entrepts. Enfin linten-sit des flux gnrs par les zones logistiques pourrait faire lobjet dune meilleure estima-tion partir denqutes plus systmatiques.

Iij = (Emii, Atti,j )

o :Iij : Interaction entre i et jEmi i : missivit mesurant la propension de i engendrer des interactionsAtt i,j : Attractivit de j mesurant l'attrait de la destination j pour i : fonction traduisant leffet de la distance entre i et j

Pages 28-29_modle_HUFF.indd 2 06/06/13 08:54


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N

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La Manche

La Seine

La Loire

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CHARTRES

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LE HAVRE

attraction des ports danvers, le havre et zeebrugges sur les zones dactivits *

* ayant construit plus de 20 000 m de surface dentreposage depuis 1995

modle avec doublement du trafic conteneuris du port du havre

Surface dentrepts en m

264 000

20 000

85 000

Attraction des ports

Anvers

Le Havre

Zeebrugges

Ligne de partage des airesdattraction dAnvers et du Havre

Dpartement

IG

N, 2

010

B

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po

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T - 2

013

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30

LINTERFACE MTROPOLITAINE

Le premier ple logistique europen

Lle-de-France reprsente 5% du PIB europen. La rgion gnrait 305 millions de tonnes de trafic de marchandise en 2002 (SITRAM). Le parc immobilier logistique de lle-de-France, le plus important dEurope reprsente prs de 25% du parc national. Entre 1995 et 2010, 6,6 millions de m den-trepts ont t mis en chantier en le-de-France. Le dpartement de Seine et Marne reprsente lui seul 35% de ces mises en chantier.Ces entrepts abritent tout lventail des activits logistiques : entrepts lis la rup-ture de charge portuaire ou aroportuaire, entrepts des fournisseurs industriels, pla-teforme rgionale des distributeurs, acti-vits de cross-docking, services de messa-gerie qui se dveloppent avec la vente sur internet, avec des niveaux de service plus ou moins labors allant de la gestion infor-matique des flux, la temprature dirige, jusquau contrle technique des marchan-dises, le pr-assemblage ou le conditionne-ment. Une sectorisation gographique sest progressivement tablie en fonction du type dactivit et de la frquence des accs au cur du march : la logistique urbaine et la messagerie lintrieur de lA86, les pla-teformes de distribution rgionales entre lA86 et lA104 et au-del de lA104 les pla-teformes interrgionales et internationales.Lorganisation logistique de lle-de-France participe au processus mtropolitain de concentration dactivits, de population et

de services qui prend ici une dimension in-ternationale. Pour laborder on peut se rf-rer aux deux facteurs qui, selon la thorie conomique classique interagissent dans la localisation des activits et qui sappliquent particulirement aux quipements et ser-vices logistiques : laccessibilit aux marchs et les cots fonciers. Le transport de livrai-son reprsente 33% du cot logistique glo-bal[8], la localisation des entrepts au plus prs des marchs de consommation ou des centres de transformation reprsente donc un enjeu stratgique pour les investisseurs et les logisticiens. Dun point de vue tho-rique, nous nous trouvons face un modle classique dquilibre o les gains daccessi-bilit au cur du march doivent compen-ser les cots du foncier qui augmentent en fonction de la centralit. Cet quilibre de localisation dpend galement de laccessi-bilit interrgionale, il semble stablir 40 Km de Notre-Dame. Le graphique ci-aprs reprsente la distribution des entrepts de plus de 2000 m, construits entre 1995 et 2010 en surface cumule en fonction de la distance Notre-Dame. Le premier seuil sur la courbe signifie que 60% des surfaces ont t construites moins de 40 km de Paris, ce qui permet, minim

le passage portuaire

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