Di susun oleh :

ARNAS KUMARA BHAKTI 01.2010.1.04354

RIZANI NOOR 01.2011.1.90557

CONY PERMADI 01.2010.1.04384

MUHAMMAD YASIN 01.2010.1.04397

INSTITUT TEKNOLOGI ADHI TAMA SURABAYA

2013 – 2014

1. ALS (Approach Lighting System)

Sebuah sistem pencahayaan pendekatan adalah sistem pencahayaan yang

terpasang di ujung pendekatan dari landasan pacu bandara dan terdiri dari serangkaian

lightbars , lampu strobo , atau kombinasi dari dua yang memanjang keluar dari ujung

landasan pacu . ALS biasanya melayani runway yang memiliki prosedur pendekatan

instrumen ( IAP ) yang berhubungan dengan itu dan memungkinkan pilot untuk

secara visual mengidentifikasi lingkungan landasan pacu dan menyelaraskan pesawat

dengan landasan pacu setelah tiba pada suatu titik yang ditentukan pada pendekatan .

Pencahayaan runway tetap pertama mungkin muncul pada tahun 1930 di

Cleveland Municipal Airport ( sekarang dikenal sebagai Bandar Udara Internasional

Cleveland Hopkins ) di Cleveland , Ohio. Sistem pencahayaan pendekatan modern

yang sangat kompleks dalam desain mereka dan secara signifikan meningkatkan

keselamatan operasi pesawat , khususnya dalam kondisi jarak pandang berkurang .

Sistem pencahayaan Pendekatan awal yang jauh dari generasi canggih saat ALS dan

dikembangkan sebelum / selama Perang Dunia II . Mereka sering disebut sebagai

Jalan Flare, Nama yang berasal dari kenyataan sering flare dibakar di samping

landasan pacu aktif untuk menyediakan pilot dengan referensi diterangi untuk

pendekatan dan pendaratan di mana sistem listrik belum terpasang . Selama perang

Inggris adalah rumah bagi sejumlah besar pesawat pemboman dan sering , karena

malam hari kabut jalan flare tidak cukup, bahkan dengan radar langsung sistem

pendekatan ground - terkontrol yang menjadi tersedia nanti dalam perang . Inggris

adalah yang paling khawatir karena pembom malam mereka terbang misi pemboman

setiap tahun malam bulat, di mana para pembom hari AS dioperasikan ketika ada

cuaca cerah melebihi target. Inggris akhirnya mengembangkan sistem kerja menjelang

akhir perang yang membakar kabut off area landasan pacu, yang disebut Fog

Investigasi dan Penyebaran Operasi ( Fido ) . Fido bekerja dan menyelamatkan

banyak nyawa awak bomber, namun karena biaya tinggi ( yaitu $ 4.000 per hari ).

Dan ketidakmampuan untuk membubarkan kabut saat hujan deras, tidak cocok untuk

operasi maskapai penerbangan sipil.

Setelah perang Angkatan Laut AS dan United Airlines bekerja sama pada

berbagai metode di Landing Aids Experimental Station Angkatan Laut AS yang

terletak di Arcata , pangkalan udara California , untuk memungkinkan pesawat untuk

mendarat dengan aman di malam hari dan di bawah nol visibilitas cuaca , apakah itu

hujan atau kabut tebal. Pendahulu dari ALS modern saat ini sementara minyak

mentah memiliki dasar-dasar. Pendekatan visual 3.500 kaki 38 menara, dengan 17 di

setiap sisi , dan di atas setiap menara tinggi 75 kaki watt cahaya 5000 gas alam.

Setelah pembangunan Angkatan Laut AS dari menara berlampu itu tidak lama

sebelum lampu gas alam , yang segera digantikan oleh lampu sorot yang lebih efisien

dan lebih terang, kemudian disebut lampu Strobeacon. Pertama bandara komersial

besar telah dipasang lampu sorot ASL jalur pendekatan visual adalah Bandar Udara

Internasional New York City New York. Segera bandara besar lainnya telah sistem

ASL lampu strobo diinstal.

Diperlukan visibilitas minimum untuk pendekatan instrumen dipengaruhi oleh

keberadaan dan jenis sistem pencahayaan pendekatan . Di AS , CAT I ILS pendekatan

tanpa lampu pendekatan akan memiliki minimal visibilitas yang diperlukan dari 3/4

mil , atau 4000 kaki landasan visual jangkauan . Dengan 1.400 kaki atau lebih sistem

lampu pendekatan , visibilitas potensial minimum mungkin dikurangi menjadi 1/2 mil

( 2.400 runway visual range ), dan adanya zona touchdown dan lampu tengah dengan

sistem lampu pendekatan yang cocok mungkin lebih mengurangi visibilitas.

Pencahayaan runway dikendalikan oleh menara kontrol lalu lintas udara. Di bandara

tidak terkendali, pilot Controlled Pencahayaan dapat diinstal yang dapat diaktifkan

oleh pilot melalui radio. Dalam kedua kasus, kecerahan lampu dapat disesuaikan

untuk siang dan malam operasi. Dalam hal kegagalan radio, menara kontrol dapat

berkomunikasi dengan pesawat melalui sinyal cahaya penerbangan.

Persepsi kedalaman adalah yg tdk berlaku pada jarak biasanya terlibat dalam

pesawat terbang, sehingga posisi dan jarak landasan pacu sehubungan dengan sebuah

pesawat harus dinilai oleh pilot hanya menggunakan isyarat dua dimensi seperti

perspektif , serta ukuran sudut dan gerakan dalam bidang visual. Pendekatan sistem

pencahayaan memberikan isyarat tambahan yang menanggung hubungan yang

dikenal dengan landasan pacu itu sendiri dan membantu pilot untuk menilai jarak dan

keselarasan untuk mendarat. Semua pendekatan Sistem Pencahayaan di Amerika

Serikat memanfaatkan fitur yang disebut Keputusan Bar . Keputusan Bar selalu

terletak 1000 lebih jauh dari ambang batas ke arah pesawat tiba , dan berfungsi

sebagai cakrawala terlihat untuk memudahkan transisi dari penerbangan instrumen

untuk penerbangan visual.

Pendekatan Sistem Cahaya dirancang untuk memungkinkan pilot untuk cepat

dan positif mengidentifikasi jarak visibilitas dalam kondisi meteorologi Instrument .

Sebagai contoh, jika pesawat berada di Marker Tengah , dan Marker Tengah terletak

3600 kaki dari threshold , Keputusan Bar adalah 2600 kaki depan . Jika prosedur

panggilan untuk setidaknya ½ visibilitas undang-undang mil penerbangan ( sekitar

2.600 kaki ) , bercak Keputusan Bar at penanda akan menunjukkan visibilitas

penerbangan yang cukup untuk melanjutkan prosedur. Selain itu, bar pendek sebelum

dan sesudah Keputusan Bar spasi baik 100 kaki atau 200 kaki terpisah , tergantung

pada jenis ALS . Jumlah bar pendek pilot dapat melihat dapat digunakan untuk

menentukan visibilitas penerbangan. Pendekatan dengan minimum rendah

menggunakan sistem jarak 100 kaki lebih tepat untuk identifikasi lebih akurat

visibilitas.

Beberapa konfigurasi ALS diakui oleh Organisasi Penerbangan Sipil

Internasional ( ICAO ), namun konfigurasi ALS non -standar yang dipasang di

beberapa bandara . Biasanya , sistem pencahayaan pendekatan adalah intensitas

tinggi. Banyak sistem pencahayaan pendekatan juga dilengkapi dengan berbagai

sistem cahaya pada landasan pacu , seperti Runway End Identifier Lights ( REIL ) ,

Touchdown Zona Lights ( TDZL ) , dan High Intensity Lampu Runway ( HIRL ) .

Konfigurasi sistem lampu pendekatan yang paling umum termasuk :

MALSR : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan Runway

Penataan Lampu Indikator

MALSF : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan lampu

Sequenced Flashing

Sals : Simple Approach Lighting System

SSALS : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System

SSALR : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Runway

Penataan Lampu Indikator

SSALF : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Sequenced

Flashing Lights

ODALS : Pendekatan Omnidirectional Lighting System

ALSF - 1 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights

konfigurasi 1

 ALSF - 2 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights

konfigurasi 2

CALVERT I/ICAO-1 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 1 High Intensity

Approach Lighting System

 CALVERT II/ICAO-2 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 2 High

Intensity Approach Lighting System

LDIN : Timbal -in pencahayaan

REIL : Runway End Lights Identifikasi

RAIL : Runway Penyelarasan Lampu Indikator

Dalam konfigurasi yang meliputi lampu berkedip sequencing, biasanya lampunya

dipasang di depan landasan pacu di tengah diperpanjang . Lampu ini berkedip secara

berurutan, biasanya pada kecepatan dua urutan berturut-turut per detik, dimulai

dengan cahaya yang paling jauh dari landasan pacu dan berakhir pada Keputusan

Bar . RAIL mirip dengan lampu berkedip sequencing , kecuali bahwa mereka berakhir

di mana bar cahaya putih pendekatan dimulai . Lampu berkedip diurutkan dan RAIL

tidak memperpanjang masa lalu Keputusan Bar untuk menghindari mengganggu pilot

selama fase kritis transisi dari instrumen untuk penerbangan visual. Sequencing lampu

berkedip kadang-kadang bahasa sehari-hari disebut kelinci atau kelinci berlari.

Pendekatan lampu di Bandara Jyväskylä Pendekatan sistem pencahayaan dari BremenFinlandia .

Pendekatan pencahayaan di Love Field

2. RVR (Runway Visual Range)

suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi

(cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway. Meteorologi

penerbangan, adalah jarak di mana seorang pilot pesawat terbang di garis tengah

landasan pacu dapat melihat tanda-tanda permukaan landasan pacu menggambarkan

landasan pacu atau mengidentifikasi garis tengahnya. RVR biasanya dinyatakan

dalam meter atau meter. RVR Touchdown itu hanya pada zona bagian dari sebuah

landasan pacu, melampaui ambang batas, di mana dimaksudkan pendaratan pesawat

kontak pertama yang landasan. RVR Rollout itu hanya pada zona bagian dari sebuah

landasan pacu untuk putar keluar. RVR Takeoff itu hanya pada zona bagian dari

sebuah landasan pacu untuk lepas landas, di mana dimaksudkan pesawat akan

terbang.

RVR digunakan sebagai salah satu kriteria utama untuk minimal pada

pendekatan instrumen, seperti dalam kebanyakan kasus pilot harus mendapatkan

referensi visual dari landasan pacu untuk mendarat pesawat terbang. Maksimum

membaca RVR adalah 2.000 meter atau 6.000 kaki, di atas yang tidak signifikan dan

dengan demikian tidak perlu dilaporkan. RVRs disediakan dalam METARs dan

ditularkan oleh pengendali lalu lintas udara untuk pembuatan pesawat pendekatan

untuk memungkinkan pilot untuk menilai apakah itu bijaksana dan hukum untuk

melakukan pendekatan.

RVR juga merupakan kriteria utama yang digunakan untuk menentukan

kategori alat bantu visual yang dipasang di bandara . The International Civil Aviation

Organization ICAO menetapkan dalam Lampiran yang 14 bahwa untuk nilai RVR di

atas 550m, CAT I pencahayaan harus dipasang, jika RVR adalah antara 300m dan

549m maka pencahayaan CAT II diperlukan. CAT IIIa diinstal untuk nilai RVR

antara 175m dan 300m. CAT IIIb diperlukan untuk nilai RVR antara 50m dan 175m

sementara tidak ada batasan RVR untuk CAT IIIC bantu visual.

Awalnya RVR diukur dengan seseorang , baik dengan melihat lampu landasan

pacu dari atas kendaraan yang diparkir di ambang landasan pacu , atau dengan melihat

khusus lampu landasan miring dari menara di salah satu sisi landasan . Jumlah lampu

yang terlihat kemudian bisa dikonversi ke jarak untuk memberikan RVR tersebut .

Hal ini dikenal sebagai metode pengamat manusia dan masih dapat digunakan sebagai

jatuh kembali.

Hari ini sebagian besar bandara menggunakan Instrumented Runway Visual

Range atau IRVR , yang diukur dengan perangkat yang disebut maju pencar meter

yang menyediakan instalasi disederhanakan karena mereka adalah unit yang

terintegrasi dan dapat diinstal sebagai unit tunggal (s) di lokasi kritis di sepanjang

landasan pacu atau transmissometers yang dipasang di salah satu sisi landasan pacu

yang relatif dekat dengan tepi. Biasanya tiga transmissometers disediakan , satu di

setiap ujung landasan dan satu di titik tengah. Di AS, RVRs Menyebarkan Teruskan

mengganti transmissometers di sebagian besar bandara . Menurut US Federal

Aviation Administration : "Ada sekitar 279 sistem RVR di NAS, dimana 242

merupakan forward pencar NG RVR Systems dan 34 lebih tua Transmissometer

Systems."

Transmissometer memberikan landasan informasi jarak pandang

3. WIND CONE (Windsock)

Sebuah windsock adalah tabung kerucut tekstil (yang menyerupai kaus kaki

raksasa, maka namanya) yang dirancang untuk menunjukkan arah angin dan

kecepatan angin relatif. Windsocks biasanya digunakan di bandara dan di pabrik

bahan kimia di mana ada resiko kebocoran gas. Mereka kadang-kadang terletak di

samping jalan raya di lokasi berangin.

Arah angin adalah kebalikan dari arah di mana windsock yang menunjuk

(perhatikan bahwa arah angin secara konvensional ditetapkan sebagai titik kompas

dari mana angin berasal, sehingga windsock menunjuk ke utara menunjukkan angin

selatan). Kecepatan angin ditunjukkan oleh windsock itu sudut relatif terhadap tiang

mounting, dalam angin rendah, windsock terkulai, dalam angin kencang itu terbang

horizontal. Per standar FAA direferensikan di bawah ini, 15 - simpul (28 km / jam ,

17mph) angin sepenuhnya akan memperpanjang windsock benar berfungsi. A 3 -

simpul (5,6km / jam, 3,5mph ) angin akan menyebabkan windsock benar berfungsi

untuk mengarahkan diri sesuai dengan angin.

Per Transport Canada Standar : angin 15 kN sepenuhnya akan memperpanjang

Angin Sock, angin 10kt akan menyebabkan angin kaus kaki menjadi 5° di bawah

horizontal, angin 6kt akan menyebabkan angin

kaus kaki menjadi 30° di bawah horizontal. Di

banyak bandara, windsocks yang menyala di

malam hari baik oleh lampu banjir di atas

sekitarnya atau dengan satu dipasang pada tiang

bersinar di dalamnya. Windsocks juga populer

dengan anak-anak dan dapat memiliki desain

yang cerah dan berwarna-warni . Windsocks ini

tidak terlalu fungsional dan sebagian besar untuk

dekorasi , namun mereka dapat digunakan

sebagai panduan dasar untuk arah dan kecepatan

angin .

4. LLWAS (Low Level Windshear Alert System)

Mengukur kecepatan angin rata-rata permukaan dan arah menggunakan

jaringan stasiun sensor remote, terletak di dekat landasan pacu dan di sepanjang

koridor pendekatan / keberangkatan di bandara. "Angin geser" adalah istilah umum

untuk perbedaan angin selama jarak operasional pendek [dalam kaitannya dengan

penerbangan] yang meliputi fenomena meteorologi termasuk front embusan,

microburts, geser vertikal, dan Derechos. LLWAS membandingkan hasil atas wilayah

operasi untuk menentukan apakah tenang, angin stabil, pergeseran angin [dalam

kaitannya dengan landasan pacu], hembusan angin, angin yang berbeda, kecepatan

angin yang berbeda (indikasi geser), atau angin divergen yang kuat dan berkelanjutan

(indikasi microbursts) diamati. Master polling station LLWAS setiap stasiun jarak

jauh setiap siklus sistem (nominal setiap sepuluh detik) dan menyediakan berlaku

rata-rata bandara angin landasan pacu angin tertentu, hembusan, dapat menetapkan

geser tanda angin baru atau peringatan microburst dan reset timer hitung mundur

waktu berlalu sejak peringatan terakhir. Dengan aturan maskapai penerbangan pilot

harus menghindari microbursts jika peringatan yang dikeluarkan oleh sistem deteksi

geser angin otomatis dan harus menunggu sampai interval waktu yang aman berlalu,

untuk memastikan kondisi keberangkatan / pendaratan yang aman untuk kinerja badan

pesawat.

Pilot dapat memutuskan apakah akan mendarat (atau melakukan missed

approach setelah peringatan angin geser yang dikeluarkan . Geser tanda LLWAS

angin didefinisikan sebagai keuntungan atau kerugian antara 20 dan 30 knot selaras

dengan arah runway aktif kecepatan angin. "Tingkat rendah" mengacu pada

ketinggian 2000 kaki atau kurang di atas permukaan tanah (AGL). Tiba pesawat pada

keturunan, biasanya dalam waktu tiga mil laut dari touchdown akan terbang dalam

tingkat rendah ini, mempertahankan glide slope dan mungkin kurang pemulihan

ketinggian yang cukup untuk menghindari warung atau penerbangan - ke - medan jika

tertangkap menyadari dengan microburst.

LLWAS MicroBurst peringatan dikeluarkan untuk lebih dari 30 knot

kehilangan kecepatan pesawat di landasan pacu atau dalam waktu tiga mil laut dari

pendekatan atau dua mil laut dari keberangkatan. Microbursts lebih dari 95 knot

diketahui. Setiap Bandara LLWAS dilengkapi mungkin memiliki sedikitnya enam

atau sebanyak tiga puluh dua stasiun jarak jauh . Setiap stasiun jarak jauh

menggunakan tiang tinggi 150 kaki dengan anemometer dan peralatan radio -

telekomunikasi dipasang pada sebuah cincin lowerable . Pengukuran angin jarak jauh

stasiun ditransmisikan ke stasiun induk di Air Traffic Control Tower, yang polling

stasiun terpencil, berjalan geser angin dan embusan algoritma depan, dan

menghasilkan peringatan ketika kondisi windshear atau microburst terdeteksi .

Pengamatan saat ini dan peringatan ditampilkan untuk pengendali pendekatan

di Terminal Pendekatan Radar Kontrol Facility (TRACON) dan untuk pengendali

lokal dan tanah di Air Traffic Control Tower (ATCT). Air Traffic Controller (ATC )

pengguna pada , tanah dan keberangkatan posisi lokal di ATCT relay peringatan

LLWAS landasan khusus untuk pilot melalui komunikasi radio suara. Geser tanda

angin baru-baru ini juga akan menampilkan dalam siaran radio oleh Sistem Informasi

Terminal Otomatis (ATIS). LLWAS geser angin dan microburst alert membantu pilot

selama sibuk kali pada pendekatan akhir dan keberangkatan, sering ketika lalu lintas

yang padat, langit-langit rendah, hambatan visi, dan sedang hingga hujan lebat

menambah kesulitan dalam menentukan hanya dalam beberapa detik apakah

pemasangan angin dan bahaya cuaca harus mempertaruhkan atau dihindari.

Sistem LLWAS asli (LLWAS I) dikembangkan oleh Federal Aviation

Administration (FAA) pada tahun 1976 dalam menanggapi 1975 Eastern Air Lines

Flight 66 kecelakaan windshear di New York. LLWAS Saya menggunakan

anemometer lapangan tengah bersama dengan lima tiang dipasang anemometer

berlokasi sekitar pinggiran landasan pacu tunggal . Itu dipasang di 110 bandara FAA

menjulang tinggi antara 1977 dan 1987. Windshear dideteksi menggunakan algoritma

perbedaan vektor sederhana, memicu alarm bila besarnya perbedaan antara vektor

anemometer lapangan tengah dan salah satu dari lima remote melebihi 15 knot .

Penyebaran LLWAS II termasuk perangkat lunak dan perangkat keras upgrade ke

LLWAS ada saya untuk meningkatkan deteksi windshear dan mengurangi alarm

palsu. Antara 1988 dan 1991, semua sistem LLWAS saya upgrade menjadi LLWAS

II compliant . Studi Deployment windshear yang dilakukan dari tahun 1989 hingga

1994 memutuskan di mana situs LLWAS - II cuaca paparan dibenarkan upgrade ke

radar cuaca (Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) atau Sistem cuaca Processor

(WSP) Ekspansi LLWAS Network (LLWAS - NE) atau LLWAS -Relocate/Sustain

( LLWAS - RS ) meng-upgrade tunggal atau kombinasi. Pada tahun 2005 semua

LLWAS - II telah dinonaktifkan untuk salah satu sistem deteksi angin geser pengganti

ini atau dua dalam kombinasi.

The LLWAS - NE menambahkan kemampuan untuk mencakup lebih dari satu

landasan pacu tunggal, menggunakan hingga 32 stasiun terpencil untuk memberikan

landasan peringatan khusus untuk paralel dan persimpangan landasan pacu di bandara

sepuluh besar dalam kombinasi dengan TDWR. The LLWAS - RS lanjut upgrade

layanan di 40 sisa LLWAS - 2 lokasi operasional (tidak dibenarkan untuk solusi

radar) untuk mempekerjakan algoritma LLWAS - NE dan memperpanjang hidup

layanan dengan dua puluh tahun, sebagian dengan menambahkan anemometers

ultrasonik tanpa bagian yang bergerak. Program LLWAS - RS mulai dalam

menanggapi National Transportation Safety Board (NTSB) penyelidikan USAir

Penerbangan 1016 kecelakaan di Charlotte, NC, pada tahun 1994. Dari kecelakaan

itu, tekad dibuat bahwa LLWAS - II harus mendapatkan kembali dan

mempertahankan kemampuan aslinya, seringkali terdegradasi oleh pertumbuhan

pohon dan pembangunan bandara seperti hanggar yang menghambat atau

membelokkan angin dekat LLWAS sensor stasiun jarak jauh.

5. TVOR (Terminal VHF Omindirectional Radio)

Termina; VHF Omni Directional Radio Range (VOR) adalah jenis sistem

navigasi radio jarak pendek untuk pesawat, memungkinkan pesawat untuk

menentukan posisi mereka dan tetap berada di jalur dengan menerima sinyal radio

yang ditransmisikan oleh jaringan tanah beacon radio tetap, dengan unit penerima . Ini

menggunakan frekuensi radio pada frekuensi sangat tinggi ( VHF ) Band 108-117,95

MHz . Dikembangkan pada awal AS pada tahun 1937 dan digunakan oleh 1946 ,

VOR adalah sistem navigasi udara standar di dunia, digunakan oleh penerbangan

komersial dan umum . Pada tahun 2000 ada sekitar 3000 stasiun VOR di seluruh

dunia termasuk 1.033 di AS, turun ke 967 di AS pada tahun 2013 dengan stasiun

tambahan yang ditutup dengan adopsi GPS.

Sebuah stasiun tanah VORs mengirim sinyal utama, dan sinyal kedua sangat

terarah yang bervariasi dalam fase 30 kali per detik dibandingkan dengan master .

Sinyal ini adalah waktunya sehingga fase bervariasi sebagai antena sekunder

berputar , sehingga ketika antena adalah 90 derajat dari utara, sinyal adalah 90 derajat

keluar dari fase dengan master . Dengan membandingkan fase sinyal sekunder ke

master, sudut (bearing) ke stasiun dapat ditentukan. Bantalan ini kemudian

ditampilkan di kokpit pesawat, dan dapat digunakan untuk mengambil memperbaiki

seperti di awal arah radio temuan (RDF) sistem meskipun secara teori lebih mudah

digunakan dan lebih akurat. Garis posisi disebut "radial" dari VOR. Persimpangan

dua radial dari stasiun VOR yang berbeda pada grafik memberikan posisi pesawat.

Stasiun VOR adalah berbagai cukup singkat : sinyal memiliki jangkauan sekitar

200mil.

Stasiun VOR menyiarkan VHF radio sinyal komposit termasuk identifier

stasiun , suara (jika dilengkapi) dan sinyal navigasi. Identifier ini biasanya dua atau

tiga huruf string dalam kode Morse. Sinyal suara, jika digunakan biasanya nama

stasiun , in-flight tercatat nasihat , atau siaran layanan penerbangan langsung. Sinyal

navigasi memungkinkan peralatan penerima udara untuk menentukan arah magnetis

dari stasiun ke pesawat (arah dari stasiun VOR dalam kaitannya dengan magnetik

Utara bumi pada saat instalasi). Stasiun VOR di daerah magnet kompas tidak dapat

diandalkan berorientasi sehubungan dengan True North.

Dikembangkan dari Visual - Aural Range ( VAR ) sistem sebelumnya , VOR

ini dirancang untuk menyediakan 360 kursus untuk dan dari stasiun , dipilih oleh pilot

. Awal pemancar tabung vakum dengan antena mekanis - diputar secara luas dipasang

pada tahun 1950 , dan mulai digantikan dengan unit sepenuhnya solid-state pada awal

tahun 1960 . Mereka menjadi sistem navigasi radio besar di tahun 1960-an , ketika

mereka mengambil alih dari sinyal radio yang lebih tua dan empat -kursus ( rendah

rentang / menengah frekuensi ) sistem . Beberapa stasiun jangkauan yang lebih tua

selamat , dengan fitur directional empat-kursus dihapus , sebagai non - directional

rambu radio frekuensi rendah atau menengah ( NDBs ) .

Sebuah jaringan berbasis lahan di seluruh dunia " jalan raya udara " , yang

dikenal di Amerika Serikat sebagai Victor saluran udara (di bawah 18.000 kaki

( 5.500 m ) dan " jetways " ( di atas 18.000 kaki ) , didirikan menghubungkan VORs .

Sebuah pesawat dapat mengikuti jalur tertentu dari stasiun ke stasiun dengan tuning

ke stasiun berturut-turut pada penerima VOR , dan kemudian mengikuti kursus yang

diinginkan pada Indikator Magnetic Radio , atau pengaturan pada Indikator Deviasi

Course ( CDI ) atau Situasi Horizontal indikator ( HSI , versi yang lebih canggih dari

indikator VOR ) dan menjaga pointer kursus berpusat pada layar .

Saat ini, karena kemajuan teknologi , banyak bandara mengganti VOR dan

NDB pendekatan dengan RNAV ( GPS ) prosedur pendekatan , namun penerima dan

memperbarui data biaya masih cukup signifikan bahwa banyak pesawat penerbangan

umum kecil tidak dilengkapi dengan GPS bersertifikat untuk navigasi utama atau

pendekatan. Sinyal VORs memberikan akurasi yang jauh lebih besar dan kehandalan

dari NDBs karena kombinasi faktor . Radio VHF kurang rentan terhadap difraksi

( tentu saja lentur ) sekitar fitur medan dan garis pantai . Phase encoding menderita

gangguan kurang dari badai .

Sinyal VOR menawarkan akurasi diprediksi dari 90 m ( 300 ft ) , 2 sigma pada

2 nm dari sepasang beacon VOR ; [ 5 ] dibandingkan dengan akurasi unaugmented

Global Positioning System ( GPS ) yang kurang dari 13 meter , 95 % [ 5 ] akurasi

VOR Repeatable adalah 23 meter , 2 sigma . . Sinyal VOR berasal dari stasiun bumi

tetap , biasanya di bawah pesawat , sering di fasilitas pendaratan . Low kejadian sudut

refleksi dari tanah dan awan di atas meningkatkan kekuatan sinyal . Frekuensi rendah

( 30 Hz ) menderita kurang waktu distorsi oleh refleksi . Stasiun VOR tetap relatif

terhadap fasilitas pendaratan yang dapat digunakan untuk pendekatan tanpa

precalculations trigonometri Lokasi database yang diperlukan untuk navigasi GPS .

Stasiun VOR bergantung pada " line of sight " karena mereka beroperasi di VHF band

- jika antena pemancar tidak dapat dilihat pada hari yang sangat jelas dari antena

penerima , sinyal yang berguna tidak dapat diterima . Hal ini membatasi VOR ( dan

DME ) berkisar pada horizon - atau lebih dekat jika pegunungan mengintervensi .

Meskipun peralatan transmisi solid state modern membutuhkan perawatan jauh lebih

sedikit daripada unit yang lebih tua , jaringan yang luas dari stasiun , diperlukan untuk

menyediakan cakupan yang wajar sepanjang rute udara utama , adalah biaya yang

signifikan dalam mengoperasikan sistem saluran napas saat .

VORs ditugaskan saluran radio antara 108,0 MHz dan 117,95 MHz ( dengan

50 kHz spasi ) ; ini berada di Frekuensi Sangat Tinggi ( VHF ) Kisaran . Yang

pertama 4 MHz dibagi dengan sistem pendaratan instrumen ( ILS ) Band . Untuk

meninggalkan saluran untuk ILS , di kisaran 108,0-111,95 MHz , angka 100 kHz

selalu bahkan , jadi 108.00 , 108,05 , 108,20 , 108,25 , dan seterusnya adalah

frekuensi VOR tapi 108,10 , 108,15 , 108,30 , 108,35 dan seterusnya , adalah

disediakan untuk ILS. VOR mengkodekan azimuth (arah dari stasiun ) sebagai

hubungan fase referensi dan sinyal variabel. Sinyal omni -directional mengandung

gelombang kontinu termodulasi ( MCW ) 7 wpm Morse kode pengenal stasiun , dan

biasanya berisi termodulasi amplitudo ( AM ) saluran suara . Sinyal referensi 30 Hz

konvensional pada 9960 Hz frekuensi modulasi ( FM ) subcarrier . Variabel

termodulasi amplitudo ( AM ) sinyal secara konvensional berasal dari rotasi mirip

mercusuar antena array directional 30 kali per detik . Meskipun antena yang lebih tua

mekanis diputar , instalasi saat memindai secara elektronik untuk mencapai hasil yang

setara dengan bagian yang bergerak. Ketika sinyal diterima di pesawat , dua sinyal 30

Hz terdeteksi dan kemudian dibandingkan untuk menentukan sudut fase antara

mereka . Sudut fase dimana sinyal AM tertinggal sinyal subcarrier FM sama dengan

arah dari stasiun ke pesawat , dalam derajat dari utara magnet lokal pada saat

instalasi , dan disebut radial . The Magnetic Variasi berubah dari waktu ke waktu

sehingga radial mungkin beberapa derajat off dari variasi magnetis ini. Stasiun VOR

harus diperiksa penerbangan dan azimuth disesuaikan untuk memperhitungkan variasi

magnetik .

Informasi ini kemudian diumpankan ke salah satu dari empat jenis umum

indikator :

Indikator Omni -Bantalan ( OBI ) adalah indikator VOR light - pesawat

khasdan ditampilkan dalam ilustrasi yang menyertainya . Ini terdiri dari

sebuah tombol untuk memutar " Omni Bantalan Selector " ( OBS ) , dan skala

OBS sekitar bagian luar instrumen , digunakan untuk mengatur program yang

diinginkan . A " Indikator penyimpangan course" ( CDI ) berpusat ketika

pesawat berada di kursus yang dipilih , atau memberikan kiri / kanan kemudi

perintah untuk kembali ke kursus. Sebuah " ambiguitas " ( TO- DARI )

Indikator menunjukkan apakah mengikuti kursus yang dipilih akan mengambil

pesawat untuk , atau jauh dari stasiun.

Sebuah Situasi Horizontal Indicator ( HSI ) jauh lebih mahal dan kompleks

daripada indikator VOR standar , tetapi menggabungkan pos informasi dengan

layar navigasi dalam format yang jauh lebih user-friendly , mendekati peta

bergerak disederhanakan .

Sebuah Radio Indikator Magnetic ( RMI ) , dikembangkan sebelumnya ke HSI

, fitur kursus panah ditumpangkan pada kartu yang berputar yang

menunjukkan pos saat pesawat di atas dial . "Ekor " tentu saja panah poin di

radial saat ini dari stasiun , dan "kepala " dari titik panah pada timbal balik

( 180 ° berbeda ) program ke stasiun.

Sebuah area Navigation ( RNAV ) sistem komputer onboard , dengan display ,

dan basis data navigasi up - to-date . Setidaknya dua stasiun VOR , atau satu

VOR / DME stasiun diperlukan , untuk komputer untuk plot posisi pesawat

pada peta bergerak , atau menampilkan kursus deviasi relatif terhadap

waypoint ( stasiun VOR virtual).

6. LOC (Localizer)

Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, localizer juga mengirimkan

sinyal pengenal dalam bentuk sinyal morse pada frekuensi 1020 Hz. Sebagai contoh,

ILS untuk landasan 04R di John F. Kennedy International Airport mengirimkan sinyal

IJFK, sementara untuk landasan 04L mengirimkan sinyal IHIQ. Ini memungkinan

pilot mengetahui bahwa fasilitas ILS berfungsi dengan normal dan mereka memakai

ILS dari landasan yang benar. Glideslope tidak mengirimkan sinyal pengenal.

Antena localizer modern menggunakan antena directional. Akan tetapi,

pengunaan antena yang lebih tua, dan antena yang tidak terlalu terarah,

memungkinkan dipakainya landasan untuk pendaratan non-precisionyang lebih

dikenal dengan nama localizer back course. Teknik ini memungkinkan pesawat untuk

mendarat dengan menggunakan sinyal yang dikirimkan dari belakang

antena localizer.

Sinyal ini reverse sensing, sehingga pilot harus terbang berlawanan dengan

arah jarum indikator di instrumen. Antena yang sangat terarah (highly directional)

tidak memberikan sinyal yang cukup untuk backcourse. Di Amerika

Serikat, backcourse biasanya diasosiasikan dengan sistem Category I pada bandara-

bandara kecil yang tidak punya ILS pada kedua ujung landasan.

7. ASR (Air Safety Report)

Sistem sukarela US Federal Aviation Administration yang memungkinkan

pilot dan anggota awak pesawat lain untuk secara rahasia melaporkan nyaris celaka

dan panggilan akrab untuk kepentingan meningkatkan keselamatan udara . Sifat

rahasia dan independen dari ASR adalah kunci keberhasilan , karena wartawan tidak

perlu khawatir tentang konsekuensi negatif yang mungkin datang ke depan dengan

masalah keamanan . ASR dijalankan oleh NASA , pihak yang netral , karena tidak

memiliki kekuasaan dalam penegakan . Keberhasilan sistem berfungsi sebagai contoh

positif yang sering digunakan sebagai model oleh industri lain yang ingin melakukan

perbaikan dalam keselamatan.

Sebuah fitur penting dari ASR adalah kerahasiaan dan kebijakan kekebalan .

Wartawan mungkin , tetapi tidak diharuskan , mengirimkan nama mereka dan

informasi kontak . Jika staf ASR memiliki pertanyaan tentang laporan , dapat

melakukan panggilan balik dan meminta informasi lebih lanjut atau klarifikasi dari

wartawan. Setelah staf puas dengan informasi yang diterima , laporan tersebut dilucuti

mengidentifikasi informasi dan diberi nomor laporan . Bagian dari bentuk pelaporan

dengan informasi kontak dilepas kembali ke wartawan . ASRS akan mengeluarkan

peringatan kepada pihak terkait, seperti maskapai penerbangan , pengendali lalu lintas

udara, produsen atau pihak berwenang bandara, jika merasa perlu untuk

meningkatkan keamanan. The ASRS juga menerbitkan newsletter bulanan menyoroti

isu-isu keamanan, dan sekarang memiliki database online laporan yang dapat diakses

oleh public.

Seringkali, laporan disampaikan karena aturan tak sengaja rusak . Kebijakan

kekebalan FAA mendorong pengajuan dari seluruh insiden keamanan dan

pengamatan, terutama informasi yang dapat mencegah kecelakaan besar . Jika

tindakan penegakan hukum yang diambil oleh FAA terhadap pelanggaran aturan

disengaja yang tidak menimbulkan kecelakaan , wartawan dapat menyajikan bentuk

ASR mereka sebagai bukti bahwa insiden itu dilaporkan . FAA memandang laporan

tersebut sebagai bukti "konstruktif sikap keselamatan" dan tidak akan menjatuhkan

hukuman. Imunitas dapat dilaksanakan setiap lima tahun sekali , meskipun jumlah

yang tidak terbatas laporan dapat diajukan.

Karena sifat self- dipilih dari laporan kepada ASR , NASA memperingatkan

terhadap penggunaan statistik dari data yang mereka mengandung . Di sisi lain ,

mereka mengekspresikan kepercayaan yang cukup besar dalam keandalan laporan

yang disampaikan : "Namun, ASR dapat mengatakan dengan pasti bahwa database-

nya memberikan estimasi definitif rendah terikat frekuensi di mana berbagai jenis

peristiwa keselamatan penerbangan benar-benar terjadi . Misalnya , 34.404 overshoot

ketinggian dilaporkan ke ASR dari Januari 1988 hingga Desember 1994. Hal ini dapat

dengan yakin menyimpulkan bahwa setidaknya jumlah ini overshoot terjadi selama

periode 1988-1994 - dan mungkin masih banyak lagi Seringkali , perkiraan yang lebih

rendah terikat seperti semua yang pengambil keputusan perlu untuk menentukan

bahwa ada masalah dan membutuhkan perhatian"

Sejarah Sistem Pelaporan Keselamatan Penerbangan, Berbicara di depan

International Air Keselamatan Seminar Yayasan Keselamatan Penerbangan di Madrid

pada bulan November 1966 , Bobbie R. Allen , Direktur Biro Keselamatan

Penerbangan Sipil Dewan AS , disebut tubuh besar akumulasi informasi insiden

keselamatan penerbangan sebagai " tidur raksasa. " Memperhatikan bahwa takut

tanggung jawab hukum dan peraturan atau tindakan disipliner telah mencegah

penyebaran informasi ini , rendering itu berharga bagi mereka yang mungkin

menggunakannya untuk memerangi bahaya dalam sistem penerbangan, Mr Allen

berkomentar : "Dalam hal takut eksposur tidak dapat diatasi dengan cara lain ,

mungkin akan menguntungkan jika kita menjelajahi sistem pelaporan insiden yang

akan menjamin aliran besar informasi penting ke komputer untuk diproses , dan pada

saat yang sama , akan memberikan beberapa metode yang dirancang untuk secara

efektif menghilangkan aspek pribadi dari kejadian individu sehingga informasi yang

diperoleh akan sangat membantu untuk semua dan berbahaya tidak ada."

Beberapa tahun sebelumnya, dalam pernyataannya di depan Senat AS pada

undang-undang mengusulkan Federal Aviation Act tahun 1958 , almarhum William

A. Patterson, maka Presiden United Airlines, menyentuh pada kebutuhan untuk

mengembangkan informasi tren keamanan yang akurat. "Di sisi positif , " kata Mr

Patterson , " Anda mengambil statistik Anda - dan catatan Anda - dan eksposur Anda

- dan Anda bertindak sebelum terjadi itu". Angka penerbangan dibedakan tersebut

mengartikulasikan tujuan lama diakui , tapi yang telah frustrasi semua upaya prestasi .

Dalam tahun-tahun mendatang , sering referensi untuk kebutuhan untuk pengumpulan

dan penyebaran informasi akan muncul kembali .

8. RUNWAY

THERESHOLD/ REIL

Tanda-tanda di landasan pacu yang menunjukkan awal dan akhir dari ruang

yang ditunjuk untuk mendarat dan lepas landas dalam kondisi non-darurat. Ambang

batas pengungsi adalah ambang batas landasan pacu yang terletak pada titik selain

awal fisik atau ujung landasan . Bagian dari landasan pacu sehingga pengungsi dapat

digunakan untuk lepas landas tapi tidak untuk mendarat . Pendaratan pesawat dapat

menggunakan area pengungsi di ujung roll out.

Paling sering ambang offset di tempat untuk memberikan izin pesawat tiba di

atas obstruksi sementara masih memungkinkan pesawat berangkat jumlah maksimum

runway yang tersedia . Ambang batas pengungsi juga dapat diperkenalkan jika bagian

awal landasan pacu tidak lagi mampu mempertahankan dampak terus-menerus dari

pendaratan pesawat . Pesawat diperkirakan akan mendarat di luar ambang batas

pengungsi . Pesawat berangkat diijinkan untuk menggunakan bagian pengungsi dari

landasan pacu untuk lepas landas atau pendaratan penggelaran karena pesawat

tersebut tidak mempengaruhi landasan dengan kekuatan pesawat mendarat.

Ambang Pengungsi memiliki panah sebagai garis tengah landasan pacu .

Sebuah garis putih tebal dengan biasanya empat anak panah menunjuk ke arah

landasan pacu menandai akhir dari ambang pintu dan awal landasan.

Ambang batas dihitung sebagai bagian dari landasan pacu , dan termasuk

dalam ukuran landasan pacu . Saat melihat ukuran landasan pacu dengan batas

pengungsi , seseorang harus mengetahui berapa lama ambang pengungsi adalah dalam

rangka untuk menghitung jarak pendaratan yang tersedia .

9. LDIN (Lead-in Light)

Di mana pencahayaan tambahan diperlukan untuk menyediakan pelacakan

positif ke bandar udara atau dimulainya pencahayaan pendekatan. RLLS biasanya

tetap atau lampu merah berkedip omni-directional. Lampu terluar mungkin amber

tetap atau berkedip dan, di mana conspicuity tambahan diperlukan, berkedip lampu

putih omni-directional dapat diberikan.

10. ASDA (Accelerate Stop Distance Available)

Panjang jangka lepas landas ditambah panjang Stopway , di mana disediakan

Ketentuan ICAO :

3.1 jarak yang dinyatakan harus dihitung untuk setiap arah runway terdiri

dari : take - off run yang tersedia ( TORA ) , lepas landas jarak tersedia ( Toda

) , mempercepat -stop jarak tersedia ( ASDA ) , dan jarak pendaratan yang

tersedia ( LDA ) .

3.2 Dimana landasan pacu tidak dilengkapi dengan stopway atau melitnasi dan

ambang terletak di ujung landasan pacu , empat jarak dinyatakan biasanya

harus sama dengan panjang landasan pacu , seperti yang ditunjukkan pada

Gambar A - 1 ( A ) .

3.3 Dimana landasan pacu dilengkapi dengan melitnasi ( CWY ) , maka Toda

akan mencakup panjang melitnasi , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A -

1 ( B ) .

Dimana landasan pacu dilengkapi dengan stopway ( swy ) , maka ASDA akan

mencakup panjang stopway , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 (C).

Dimana landasan pacu telah ambang pengungsi , maka LDA akan berkurang

menurut jarak ambang batas tersebut dipindahkan , seperti yang ditunjukkan

pada Gambar A - 1 ( D ) . Ambang batas pengungsi hanya mempengaruhi

LDA pendekatan dilakukan untuk ambang batas itu; semua jarak

dideklarasikan untuk operasi di arah timbal balik tidak akan terpengaruh.

A - 1 ( B ) melalui A - 1 ( D ) menggambarkan landasan pacu dilengkapi

dengan melitnasi atau stopway atau memiliki ambang mengungsi . Dimana

lebih dari satu fitur tersebut ada, maka lebih dari satu jarak menyatakan akan

diubah - tetapi modifikasi akan mengikuti prinsip yang sama digambarkan .

Sebuah contoh yang menunjukkan situasi di mana semua fitur ini ada

ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( E )

Format yang disarankan untuk memberikan informasi tentang jarak dinyatakan diberikan

pada Gambar A - 1 ( F ) . Jika arah landasan pacu tidak dapat digunakan untuk take- off

atau landing , atau keduanya , karena secara operasional dilarang , maka ini harus

dinyatakan dan kata-kata " tidak dapat digunakan " atau singkatan " NU " masuk .

Sumber :

http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range

http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_Safety_Reporting_System

http://en.wikipedia.org/wiki/Runway

http://en.wikipedia.org/wiki/Displaced_threshold

http://en.wikipedia.org/wiki/Approach_lighting_system

http://en.wikipedia.org/wiki/Runway_visual_range

http://en.wikipedia.org/wiki/Low_level_windshear_alert_system