laporantransyt_ed1

8/18/2019 laporantransyt_ed1

1/24

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL

MENGGUNAKAN TRANSYT 11

Diajukan Untuk Memenuhi Tugas Mata KuliahTeori Lalulintas

Dosen : Rizki Budi Utomo, S.T., M.T.

Disusun Oleh :

SA’DUDDIN

YUSTINA NIKEN RAHARINA HENDRA

PROGRAM PASCA SARJANA

MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI

UNIVERSITAS GADJAH MADA

YOGYAKARTA

2013


2/24

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page i

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi

Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona

Gambar 1.4. Pemilihan Moda

Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan

Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap

Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1

Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset

Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas

Gambar 1.10. Penomoran Link

Gambar 2.1. Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Gambar 2.2. Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link

Gambar 2.3. Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link

Gambar 2.4. Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link

Gambar 2.5. Total Nilai Cost of delay

Gambar 2.6. Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link

Gambar 2.7. Total Nilai Cost of Stop


3/24

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TEORI LALULINTAS

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page ii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau

Tabel 2.1. Hasil Simulasi Kondisi Eksisting

Tabel 2.2. Total Perfomance Index Kondisi Eksisting

Tabel 2.3. Hasil Simulasi Optimasi Green Time

Tabel 2.4. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time

Tabel 2.5. Hasil Optimasi Green Time dan Offset

Tabel 2.6. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset

Tabel 2.7. Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Tabel 2.8. Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan

Hasil Optimasi

Tabel 2.9. Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil

Optimasi

Tabel 2.10. Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi

Tabel 2.11. Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting dan Hasil

Optimasi

Tabel 2.12. Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi


4/24

[MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK TRANSPORTASI UGM] TUGAS TEORI LALULINTAS

KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL MENGGUNAKAN TRANSYT 11 Page 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. PEMODELAN TRANSPORTASI

Pemodelan transportasi merupakan salah satu cara penyederhanaan atau simplikasi dari

kondisi transportasi yang terjadi di kenyataan lalu dilakukan simulasi dari simplikasi tersebut

untuk mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yang akan terjadi

terhadap sistem transportasi pada masa yang akan datang. Tahapan-tahapan dalam pemodelan

transportasi terbagi menjadi 4 tahap, seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 1.1 di bawah

ini

Gambar 1.1. Bagan Alir Tahapan Pemodelan Transportasi

1. Bangkitan Perj alanan (Tr ip Generation)

Trip Generation (bangkitan perjalanan) dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan

atau pergerakan lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu.

Tujuan pemodelan bangkitan perjalanan adalah meramalkan jumlah perjalanan yang berasa

dari (meninggalkan) suatu zona atau kawasan menuju ke zona atau kawasan tertentu per

satuan waktu.

Gambar 1.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

TRIP

GENERATION

TRIP

DISTRIBUTION

MODA

SPLIT

TRIP

ASSIGNMENT

d

pergerakan yang berasal dari

zona i

pergerakan yang menuju

ke zona d


5/24



2. Distri busi Perj alanan (Tr ip Distribution)

Distribusi perjalanan adalah mengestimasikan volume perjalanan orang antar zona (Tid)

berdasarkan produksi perjalanan dari tiap zona i dan daya tarik dari zona d serta kendala antar

zona (Fid). Masukan produksi dan tarikan diperoleh dari tahap bangkitan perjalanan.

Prakiraan kendala antar zona untuk tahun rencana diperoleh dari spesifikasi rencana

transportasi, diantaranya adalah jarak, waktu dan biaya perjalanan.

Gambar 1.3. Sebaran Pergerakan Antar Dua Zona

3. Pemil ihan M oda (Moda Split)

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan

setiap moda dalam melakukan perjalanan. Model pemilihan moda dapat diklasifikasikan

menjadi dua model yaitu: trip end model digunakan sebelum tahap distribusi perjalanan, dan

trip interchange model digunakan setelah tahapan pemodelan distribusi perjalanan.

Gambar 1.4. Pemilihan Moda

4. Pembebanan Per jalanan (Tr ip Assignment)

Tahap pembebanan perjalanan adalah pembebanan perjalanan dimana terfokus kepada

pilihan perjalanan yang terbagi di antara beberapa zona oleh moda perjalanan dan dengan

hasil dari arus jaringan transportasi. Dan pada tahap pembebanan perjalanan memerlukan

data masukan berupa matrik asal dan tujuan perjalanan, kapasitas jalan, dan karakteristik

jaringan seperti jarak dan waktu tempuh antar zona. Matrik yang dibebankan berbentuk

di

ANGKUTAN PIBADI

ANGKUTAN UMUM

di


6/24



perjalanan perjam atau smp (satuan mobil penumpang) per jam. Bentuk keluaran dari proses

pembebanan ini berupa arus kendaraan tiap ruas atau biaya dan waktu tempuh perjalanan.

Gambar 1.5. Pembebanan Arus Lalu Lintas Pada Jaringan Jalan

Gambar 1.6. Perencanaan Transportasi Empat Tahap

(Sumber: Ofyar Z Tamin, 2000)

i d


7/24



B. PEMODELAN MENGGUNAKAN TRANSYT 11

Pada laporan ini akan dibahas penggunaan salah satu software untuk melakukan pemodelan

transportasi dalam analisis koordinasi simpang suatu jaringan jalan. Traffic Network Study

Tools (Transyt ) merupakan suatu piranti lunak sederhana yang digunakan untuk keperluan

menganalisis dan mendapatkan koordinasi simpang yang terbaik pada suatu jaringan jalan.

Secara umum, metode analisis pada program ini terdiri atas 2 elemen dasar, yaitu:

Analisis model lalulintas

Upaya untuk memberi gambaran mengenai perilaku lalu lintas dan perkiraan nilai

indeks kinerja pada jaringan jalan makro. Model ini memprediksi Performance Index

(PI) untuk setiap Fix Time. Performance Index adalah ukuran total kemacetan lalu

lintas yang diekspresikan sebagai total waktu tundaan dan berhenti ( stop) kendaraan.

Optimasi setting lampu lalulintas

Perbaikan pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan model, untuk melihat

perubahan yang dihasilkan. Apabila indeks kinerjanya mengalami penurunan maka

optimasi yang dilakukan membuat kinerja jaringan jalan semakin baik.

1. Asumsi yang digunakan Transyt.

Asumsi dasar yang digunakan dalam program Transyt 11 adalah sebagai berikut :

Seluruh simpang utama dalam jaringan jalan merupakan simpang dengan pengaturan

berupa lampu lalu lintas atau merupakan simpang prioritas.

Seluruh setting lampu lalu lintas dalam jaringan jalan mempunyai waktu ulang yang

seragam serta detail setiap fase dan periode minimum pada seluruh setting diketahui.

Volume lalu lintas yang melintas antar simpang, atau bergerak dalam simpang

diasumsikan mempunyai laju yang tetap.

Tahapan pengoperasian program Transyt 11:

1)

Input data dari jaringan jalan dan volume lalulintas sesuai kondisi eksisting,

2)

Setting lampu lalu lintas eksisting,

3) Running program Transyt 1,

4) Diperoleh Indeks Kinerja berupa total hambatan jumlah henti dalam jaringan yang

dijadikan dasar untuk melakukan optimasi pengaturan setting lampu lalulintas yang

baru,

5)

Setting lampu lalu lintas yang baru, kemudian running ,


8/24



6)

Diperoleh Indeks Kinerja yang baru kemudian dibandingkan hasilnya dengan Indeks

Kinerja sebelumnya.

7) Proses dari langkah 1 sampai langkah 6 diulang terus hingga mendapatkan hasil

optimasi yang paling optimum.

Gambar 1.7. Bagan Alir Tahap Pemodelan Transyt 1

2. Jaringan Jalan

Pada area yang diteliti, setiap persimpangan dengan lampu lalu lintas dinyatakan sebagai

node dan jaringan jalan yang menghubungkan node dinyatakan dengan link yang

menggambarkan arah pergerakan arus lalu lintas menuju node. Link dapat menyatakan satu

lajur lalu lintas atau lebih, dan lalu lintas pada satu lengan dapat dinyatakan oleh satu link

atau lebih. Secara umum satu link diperlukan untuk suatu arus yang cukup berarti atau arus

lalu lintas belok kanan dengan lampu terpisah.

3. Cycli c F low Prof il es .

Waktu siklus yang sama dari lampu dalam sejumlah interval yang sama disebut steps,

umumnya 1 sampai 3 detik. Semua perhitungan Transyt dibuat berdasarkan nilai rata-rata

dari arus lalu lintas, pergerakan membelok, dan antrian, yang diharapkan terjadi setiap step

dari waktu siklus.

4. Tingkah Laku dalam Pergerakan (Link )

Perhitungan tingkah laku lalulintas di dalam suatu link didasarkan pada manipulasi dari tiga

jenis cyclic flow profiles sebagai berikut:

SETTING

SINYAL BARU

PROSEDUR

OPTIMALISASI

PI

MODEL

LALULINTAS

SETTING

SINYAL

AWAL

DATA

JARINGAN,

DATA ARUS

TUNDAAN

DAN STOP

OPTIMALISASI

DATA

OPTIMUM

SINYAL

SETTING


9/24



a.

In profile: pola lalu lintas yang akan mencapai garis stop pada akhir hilir dari link jika

lalu lintas tidak terganggu oleh lampu pada garis stop.

b. Out profile: pola lalu lintas yang meninggalkan link .

c. Go profile: pola lalu lintas yang meninggalkan garis stop jika ada cukup lalu

memenuhi hijau.

5. Tundaan

Tundaan total pada suatu link merupakan jumlah tundaan seluruh kendaraan yang

menggunakan link tersebut selama periode tertentu. Biasanya dinyatakan dalam smp-

jam/jam. Pada program Transyt tundaan dapat dibedakan atas:

a. Uniform delay, yaitu tundaan yang seragam pada waktu memasuki link tidak melebihi

kapasitas (derajat kejenuhan


10/24



Kriteria performance, dinyatakan dengan performance index, merupakan kombinasi

dari tundaan dan jumlah stop dari semua link dalam jaringan, dan merupakan

pengukuran biaya dari kemacetan. Performance index (PI) didefinisikan sebagai

berikut:

b. Optimasi Signal Offsets (SO)

Untuk melakukan koordinasi antar persimpangan dengan lampu perlu untuk

mempunyai perjanjian yang menghubungkan waktu hijau dari suatu persimpangan

dengan persimpangan lainnya di dalam jaringan jalan. Dengan cara ini offset dianggap

sebagai awal dari waktu siklus untuk node yang diperhatikan, dimana waktu siklus

muncul dengan perubahan ke fase pertama dan terus sampai fase yang lain. Jika nilai

offset di suatu node dikurangi node yang berdekatan, perbedaan dalam offset

menentukan awal dari waktu siklus di suatu node relatif terhadap yang lain dan juga

menentukan koordinasi sepanjang link yang menghubungkan dua node.

Untuk mencapai performance index, minimal Signal offset melakukan optimasi dari

offset dan fase dengan proses hill climbing . Pertama Transyt menghitung performance

index dari jaringan untuk pengaturan waktu awal. Kemudian offset diubah dengan

satu satuan waktu dan hitung kembali performance index jaringan. Jika performance

index berkurang, maka offset diubah dengan arah yang sama deangan satuan waktu

yang sama, sampai performance index tercapai. Jika perubahan awal meningkatkan

performance index, offset diubah dengan arah yang berlawanan sampai nilai

performance index minimum dicapai. Perubahan offset dilakukan untuk setiap node,


11/24



secara beruntun dengan waktu yang sama, diulang beberapa kali untuk mendapatkan

pengaturan lampu terakhir.

Gambar 1.8. Penggambaran istilah offset dan perbedaan dalam offset

Sumber: User Guide to Transyt (TRRL LR 888)

c.

Optimasi Lampu Hijau

Selama optimasi offset , semua waktu perubahan fase di node bergeser secara

beraturan, dengan hasil bahwa waktu hijau yang ditetapkan untuk setiap fase diubah.

Transyt juga mampu mengoptimasi lamanya waktu hujau untuk berbagai fase dengan

menggeser waktu perubahan fase secara individu, untuk mengurangi performance

index jaringan.

d. Initial Equisat Setting .

Fasilitas ini ada jika diperlukan untuk menggantikan kebutuhan pemakai untuk

menyediakan pengaturan waktu awal ini. Waktu hujau untuk berbagai fase node

diatur oleh Transyt sehingga tingkat kejenuhan di titik pertemuan kritis adalah sama

disebut Equisat Setting . Offset untuk perubahan waktu dari fase 1 diasumsikan nol

kecuali ditetapkan.

e. Node group.

Node mungkin dikelompokkan dalam group sehingga offset nya diubah bersama dan

tidak secara individu. Ini dapat digunakan jika area terlalu luas untuk dioptimasi

dalam satu kali running komputer dan area harus dibagi ke dalam sub area. Node


12/24



diperbatasan antara sub area dan kemudian sebagai grup dalam optimasi dari sub area

yang berdekatan.

C. GAMBARAN UMUM KASUS

Gambar 1.9. Kasus dengan Simpang Prioritas

Pada laporan ini akan dibahas mengenai pemodelan dari kasus simpang seperti yang telah

ditunjukkan pada Gambar 1.9. Jaringan jalan yang terdiri dari 2 simpang utama dengan

pengaturan lampu lalulintas yaitu Simpang 1 dan 2, serta 1 simpang prioritas yaitu

Simpang 3. Besar volume lalu lintas di ruas jalan dengan arah pergerakan masing-masing

serta arus kejenuhan awal ditunjukkan pada Gambar 1.9. Kecepatan kendaraan sebesar

25 km/jam. Penomoran untuk masing-masing arah gerakan ditunjukkan pada Gambar

1.10

Gambar 1.10. Penomoran Link

500

800 200 100

700

350500

400

200 300

500

200

200

700

600 300

So=2600So=2400

So=2800So=3600

So=2800

So=3200

So=3200

So=2400

So=2400

1 23

22

21 23 24

26

253

4

6 5

15

16

12

11

13 14

So=2600So=2400

So=2800So=3600

So=2800

So=3200

So=3200

So=2400

So=2400

1 231

2

80 m 8 m 120 m


13/24



Pengaturan 2 simpang bersinyal terbagi dalam 3 fase dengan waktu perubahan tiap stage

ditunjukkan pada Tabel 1.1.

node jumlah

faseurutan

waktu

perubahan

stage

(detik)

min

hijau+Intergreen(detik)

1 3 fase

Utara 0 12

timur 20 12

barat 45 13

2 3 fase

Utara 0 15

timur 35 15

barat 60 15

Tabel 1.1. Waktu Perubahan stage dan minimal hijau

Pada simulasi menggunakan Transyt 11 ini akan dilakukan optimasi terhadapa kondisi

eksiting, Optimasi yang dilakukan adalah optimasi green time dan optimasi green time

dengan offset .


14/24



BAB II

PEMBAHASAN

Setelah dilakukan simulasi terhadap kasus tersebut didapatkan hasil sebagai berikut :

A. PERFORMANCE INDEX

Tabel 2.1. Hasil Simulasi Kondisi Eksisting

LINK

DEGREE -------DELAY--------

COST

PERFORMANCE

OFUNIFORM

RANDOM+COST INDEX.

SAT OVERSAT OF OF WEIGHTED SUM

(%)

(U+R+O=MEAN Q) DELAY STOPS OF ( ) VALUES

(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9

2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4

3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2

4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6

5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4

6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8

11 283 19.7 +227.0 999.9 14.3 3516.9

12 81 2.3 + 1.9 59.6 2.1 61.8

13 202 12.4 +152.4 999.9 12.9 2353.1

14 101 3.3 + 9.4 181.1 4.7 185.7

15 53 1.8 + 0.6 33.2 2.6 35.8

16 21 0.6 + 0.1 9.8 0.8 10.6

21 130 11.8 + 93.6 999.9 17.4 1513.4

22 81 4.4 + 2.1 91.2 4.4 95.5

23 58 1.4 + 0.4 36.9 1.7 38.6

24 43 1.9 + 0.7 25.1 1.2 26.2

25 100 2.1 + 0.5 36.3 2.2 38.6

26 50 5.7 + 13.0 265.8 9.1 274.9

Tabel 2.2. Total Perfomance Index Kondisi Eksisting

TOTAL TOTAL MEAN TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL PENALTY TOTAL

DISTANCE TIME JOURNEY UNIFORM RANDOM+ COST COST FOR PERFORMANCE

TRAVELLED SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX

(PCU-KM/H)(PCU-

H/H)(KM/H) (PCU-H/H

DELAY DELAY STOPS QUEUES($/H)

PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

770 601.2 1.3 67.3 503.1 8099.8 73.6 0 8173.4


15/24



Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk kondisi eksisting sebesar

8173.4 $/jam. Selanjutnya dilakukan optimasi green time terhadap kondisi eksisting dan

didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.3. Hasil Simulasi Optimasi Green Time

LINK


COST

PERFORMANCE

OFUNIFORMRANDOM+

COST INDEX.

SAT OVERSAT OF OFWEIGHTED

SUM

(%)

(U+R+O=MEANQ)

DELAY STOPS OF ( ) VALUES

(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9

2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4

3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2

4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6

5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4

6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8

11 126 9.6 + 73.8 999.9 15 1199.1

12 36 1.1 + 0.3 19.9 1.2 21.1

13 159 9.5 +112.8 999.9 13.3 1749.4

14 80 2.7 + 1.9 65.3 2.8 68.1

15 109 5.5 + 26.2 450.4 9.1 459.5

16 44 1.7 + 0.4 29.7 1.5 31.1

21 99 6.4 + 12.8 272.5 9.9 282.4

22 62 3.1 + 0.8 55.3 3.4 58.7

23 94 2.4 + 4.5 98.4 2.8 101.2

24 70 1.8 + 1.1 41.2 1.5 42.7

25 51 2.1 + 0.5 37.7 2.3 39.9

26 102 6.0 + 17.3 329.9 10 339.9

Tabel 2.4. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time

TOTAL TOTAL MEAN TOTAL TOTAL TOTALTOTA

LPENALT

Y TOTAL

DISTANCE TIMEJOURNE

YUNIFOR

MRANDOM

+ COST COST FORPERFORMANC

ETRAVELLE

D SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX

(PCU-KM/H)(PCU-H/H) (KM/H) (PCU-H/H

DELAY DELAY STOPS QUEUES

($/H)PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

770 336.6 2.3 51.9 253.8 4342.2 73.1 0 4415.3


16/24



Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green

time sebesar 4415.3 $/jam. Terjadi penurunan total performance index setelah dilakukan

optimasi green time, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green time

maka kinerja simpang semakin membaik. Selanjutnya akan dilakukan optimasi terhadap

green time dan offset dan didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.5. Hasil Optimasi Green Time dan Offset

LINK


COST

PERFORMANCE

OFUNIFORMRANDOM+

COST INDEX.

SAT OVERSAT OF OF WEIGHTED SUM

(%)

(U+R+O=MEANQ)

DELAY STOPS OF ( ) VALUES

(PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

1 29 0.0 + 0.2 2.8 0.1 2.9

2 43 0.0 + 0.4 5.3 0.1 5.4

3 42 0.0 + 0.4 5.1 0.1 5.2

4 33 0.0 + 0.2 3.5 0.1 3.6

5 25 0.0 + 0.2 2.4 0 2.4

6 29 0.0 + 0.2 2.8 0 2.8

11 126 9.6 + 73.8 999.9 15 1199.1

12 36 1.1 + 0.3 19.9 1.2 21.1

13 159 9.5 +112.8 999.9 13.3 1749.414 80 2.7 + 1.9 65.3 2.8 68.1

15 109 5.5 + 26.2 450.4 9.1 459.5

16 44 1.7 + 0.4 29.7 1.5 31.1

21 99 6.4 + 12.8 272.5 9.9 282.4

22 62 3.1 + 0.8 55.3 3.4 58.7

23 94 2.4 + 4.5 98.4 2.8 101.2

24 70 1.8 + 1.1 41.2 1.5 42.7

25 51 2.1 + 0.5 37.7 2.3 39.9

26 102 6.0 + 17.3 329.9 10 339.9

Tabel 2.6. Total Performance Index Hasil Optimasi Green Time dan Offset

TOTALTOTA

L MEAN TOTAL TOTAL TOTAL TOTALPENALT

Y TOTAL

DISTANCE TIMEJOURNE

YUNIFOR

MRANDOM

+ COST COST FORPERFORMANC

ETRAVELLE

D SPENT SPEED DELAY OVERSAT OF OF EXCESS INDEX

(PCU-KM/H)(PCU-H/H) (KM/H) (PCU-H/H

DELAY DELAY STOPS QUEUES

($/H)PCU-H/H) ($/H) ($/H) ($/H)

770 336.6 2.3 51.9 253.8 4342.2 73.1 0 4415.3


17/24



Diperoleh nilai total Performance Index dalam satuan ($/jam) untuk hasil optimasi green

time dan offset sebesar 4415.3 $/jam. Besar total performance index setelah dilakukan

optimasi green time dan offset sama dengan total performance index setelah dilakukan

optimasi green time tanpa optimasi offset, hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan

optimasi offset tidak memberi pengaruh terhadap kinerja simpang.

Gambar 2.1. Total Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

Berikut besar performance index masing-masing link dengan kondisi eksisting dan

optimasi :

Tabel 2.7. Nilai Performance Index Eksisting dan Hasil Optimasi

LINK

PERFORMANCE

INDEX.

WEIGHTED SUM

OF ( ) VALUES

($/H)

EXISTINGOPTIMASI

GREENTIME

OPTIMASI GREENTIME DAN

OFFSET

1 2.9 2.9 2.9

2 5.4 5.4 5.4

3 5.2 5.2 5.2

4 3.6 3.6 3.6

5 2.4 2.4 2.4

6 2.8 2.8 2.8

11 3516.9 1199.1 1199.1

12 61.8 21.1 21.1

13 2353.1 1749.4 1749.414 185.7 68.1 68.1

15 35.8 459.5 459.5

16 10.6 31.1 31.1

21 1513.4 282.4 282.4

22 95.5 58.7 58.7

23 38.6 101.2 101.2

24 26.2 42.7 42.7

25 38.6 39.9 39.9

26 274.9 339.9 339.9

0

5000

10000

EXISTING OPTIMASI

GREENTIME

OPTIMASI

GREENTIME DAN

OFFSET T O T A L P E R F O R M A N C E

I N D E X ( $ / H )

TOTAL PERFORMANCE INDEX


18/24



Gambar 2.2. Grafik Perbandingan Nilai Performance Index Masing-Masing Link

Gambar 2.2. menunjukkan bahwa nilai performance index masing-masing link untuk

simpang bersinyal mengalami penurunan setelah dilakukan optimasi. Dengan

dilakukannya optimasi maka kinerja link/ ruas jalan semakin baik. Untuk link 1,2,3,4,5,

dan 6 tidak mengalami perubahan nilai performance index karena link tersebut

merupakan simpang prioritas tanpa pengaturan sinyal.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

0 5 10 15 20 25 30

P E R F O R M A N C E I N D E X ( $ / H )

LINK

PERBANDINGAN NILAI PERFORMANCE

INDEX MASING-MASING LINK

EXISTING

OPTIMASI GREEN TIME

OPTIMASI GREEN TIME

DAN OFFSET


19/24



B. DERAJAT KEJENUHAN

Berikut nilai derajat kejenuhan masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi

:

Tabel 2.8. Nilai Derajat Kejenuhan Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting

dan Hasil Optimasi

LINK

DEGREE OF SAT

(%)

EXISTINGOPTIMASI

GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET

1 29 29 29

2 43 43 43

3 42 42 42

4 33 33 335 25 25 25

6 29 29 29

11 283 126 126

12 81 36 36

13 202 159 159

14 101 80 80

15 53 109 109

16 21 44 44

21 130 99 99

22 81 62 62

23 58 94 94

24 43 70 70

25 100 51 51

26 50 102 102

Gambar 2.3. Perbandingan Derajat Kejenuhan Masing-masing Link

0

50

100

150

200

250

300

0 10 20 30

D E G R E E S A T U

R A T I O N ( % )

LINK

PERBANDINGAN NILAI DEGREE

SATURATION MASING-MASING LINK

EXISTING

OPTIMASI GREEN TIME

OPTIMASI GREEN TIME

DAN OFFSET


20/24



Setelah dilakukan optimasi, derajat kejenuhan untuk masing-masing link mengalami

perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan derajat kejenuhannya

dan ada yang mengalami kenaikan derajat kejenuhannya. Hal ini menunjukkan bahwa dengan

dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah.

Beban lalu lintas dari link yang mengalami penurunan derajat kejenuhan berpindah ke link

lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan derajat kejenuhannya.

C. COST OF DELAY

Berikut nilai Cost of Delay masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :

Tabel 2.9. Nilai Cost of Delay Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting

dan Hasil Optimasi

LINK

COST OF DELAY

($/H)

EXISTINGOPTIMASI

GREENTIME


OFFSET

1 2.8 2.8 2.8

2 5.3 5.3 5.3

3 5.1 5.1 5.1

4 3.5 3.5 3.5

5 2.4 2.4 2.4

6 2.8 2.8 2.8

11 999.9 999.9 999.9

12 59.6 19.9 19.9

13 999.9 999.9 999.9

14 181.1 65.3 65.3

15 33.2 450.4 450.4

16 9.8 29.7 29.7

21 999.9 272.5 272.5

22 91.2 55.3 55.3

23 36.9 98.4 98.4

24 25.1 41.2 41.2

25 36.3 37.7 37.7

26 265.8 329.9 329.9


21/24



Gambar 2.4. Perbandingan Nilai Cost of delay Masing-masing Link

Setelah dilakukan optimasi, nilai Cost of Delay untuk masing-masing link mengalami

perubahan yang bervariasi. Terdapat link yang mengalami penurunan Cost of Delay dan ada

yang mengalami kenaikan. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi green

time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing link berubah. Beban lalu lintas dari

suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah ke link lain sehingga link tersebut

mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Delay merupakan biaya yang dikeluarkan karena

kendaraan pada link tersebut mengalami tundaan.

Tabel 2.10. Total Cost of Delay Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi

TOTAL COST OF DELAY

($/H)

EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET

8099.8 4342.2 4342.2

Namun, setelah dilakukan penjumlahan untuk nilai Cost of Delay seluruh link diperoleh nilai

Cost of Delay untuk kondisi eksisting sebesar 8099.8 $/jam dan setelah dilakukan optimasi

green time diperoleh nilasi Cost of Delay sebesar 4342.2 $/jam. Hal ini menunjukkan dengandilakukan optimasi green time, besar nilai tundaan untuk keseluruhan link mengalami

penurunan dan kinerja simpang secara keseluruhan semakin baik. Sedangkan untuk hasil

optimasi green time dan offset menunjukkan terjadi penurunan untuk nilai Cost of Delay dan

besar penurunannya sama dengan besar penurunan nilai Cost of Delay hasil optimasi green

time. Hal ini menunjukkan bahwa dengan dilakukan optimasi offset tidak memberi pengaruh

terhadap kinerja simpang.

0

500

1000

1500

0 10 20 30

C O S T O F D E L A Y ( $ / H )

LINK

PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY

MASING-MASING LINK

EXISTING

OPTIMASI GREEN

TIME

OPTIMASI GREEN

TIME DAN OFFSET


22/24



Gambar 2.5. Total Nilai Cost of delay

D. COST OF STOP

Berikut nilai Cost of Stop masing-masing link dengan kondisi eksisting dan optimasi :

Tabel 2.11. Nilai Cost of Stop Masing-masing Link Pada Kondisi Eksisting

dan Hasil Optimasi

LINK

COST OF STOP

($/H)

EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME DAN OFFSET

1 0.1 0.1 0.1

2 0.1 0.1 0.1

3 0.1 0.1 0.1

4 0.1 0.1 0.1

5 0 0 0

6 0 0 0

11 14.3 15 15

12 2.1 1.2 1.2

13 12.9 13.3 13.3

14 4.7 2.8 2.8

15 2.6 9.1 9.1

16 0.8 1.5 1.5

21 17.4 9.9 9.9

22 4.4 3.4 3.4

23 1.7 2.8 2.8

24 1.2 1.5 1.5

25 2.2 2.3 2.3

26 9.1 10 10

0

5000

10000

EXISTING OPTIMASI

GREENTIME

OPTIMASI

GREENTIME

DAN OFFSET

T O T A L C O S T O F D E L A Y

( $

/ H )

TOTAL COST OF DELAY


23/24



Gambar 2.6. Nilai Cost of Stop Masing-Masing Link

Nilai Cost of Stop untuk masing-masing link mengalami perubahan yang bervariasi. Terdapat

link yang mengalami penurunan Cost of Stop dan ada yang mengalami kenaikan. Penurunan

Cost of Stop setelah dilakukan optimasi greentime dan optimasi greentime dengan offset

cukup signifikan seperti ditunjukkan pada Gambar 2.7 dan Tabel 2.10. Hal ini menunjukkan

bahwa dengan dilakukan optimasi green time, pembebanan volume lalu lintas masing-masing

link berubah. Beban lalu lintas dari suatu link yang mengalami penurunan tundaan berpindah

ke link lain sehingga link tersebut mengalami kenaikan tundaannya. Cost of Stop merupakan

biaya yang dikeluarkan saat kendaraan pada link tersebut berhenti atau dipaksa stop.

Tabel 2.12. Total Cost of Stop Pada Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi

TOTAL COST OF STOP

($/H)

EXISTINGOPTIMASI

GREENTIME


OFFSET

73.6 73.1 73.1

Gambar 2.7. Total Nilai Cost of Stop

0

5

10

15

20

0 10 20 30 C O S T O F D E L A Y ( $ / H )

LINK

PERBANDINGAN NILAI COST OF DELAY

MASING-MASING LINK

EXISTING

OPTIMASI GREEN TIME

OPTIMASI GREEN TIME

DAN OFFSET

72,5

73

73,5

74

EXISTING OPTIMASI GREENTIME OPTIMASI GREENTIME

DAN OFFSET

T O T A L C O S T O F

S T O P ( $ / H ) TOTAL COST OF STOP


24/24


BAB III

KESIMPULAN

1. Optimasi greentime berdampak sangat baik pada kinerja simpang bersinyal,

ditunjukkan dengan nilai total performance index yang turun signifikan dari 8173.4

$/jam menjadi 4415.3 $/jam.

2.

Optimasi greentime dan offset berdampak sama pada kinerja simpang bersinyal,

ditunjukkan dengan nilai total performance index yang mengalami penurunan sebesar

hasil optimasi greentime, yaitu dari 8173.4 $/jam menjadi 4415.3 $/jam.

3. Dengan dilakukan optimasi greentime, semakin kecil besar tundaan dan kemacetan

yang terjadi, ditunjukkan dengan nilai cost of delay dan cost of stop yang semakin

menurun.

4. Pemodelan Transyt 11 sangat bermanfaat untuk simulasi koordinasi simpang

bersinyal yang paling optimal yang bisa dilakukan dengan membandingkan besar nilaitotal performance index sebelum dan setelah optimasi.

5.

Dengan menggunakan pemodelan Transyt 11, dapat membantu pengambilan

keputusan untuk menentukan kebijakan penanganan simpang bersinyal yang tepat.

Sebelum dilaksanakan di lapangan, bisa dilakukan simulasi terlebih dahulu.

laporantransyt_ed1

Documents