laporan akhir analisis pemanfaatan maritime silk …

LAPORAN AKHIR

ANALISIS PEMANFAATAN MARITIME SILK ROAD SEBAGAI SALAH SATU

ALTERNATIF JALUR DISTRIBUSI UNTUK MENINGKATKAN AKSES PASAR

PRODUK EKSPOR INDONESIA KE DUNIA

PUSAT PENGKAJIAN KERJASAMA PERDAGANGAN INTERNASIONAL

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN PERDAGANGAN

KEMENTERIAN PERDAGANGAN

JAKARTA

2016

http://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiP5LL24N_KAhXHxY4KHSBnBFMQjRwIBw&url=http://www.chinamaritime-expo.com/&psig=AFQjCNEfMzhrpmgkJjGiIO4Ft4hs_1DZWQ&ust=1454731878286935

ANALISIS PEMANFAATAN MARITIME SILK ROAD SEBAGAI SALAH SATU ALTERNATIF

JALUR DISTRIBUSI UNTUK MENINGKATKAN AKSES PASAR PRODUK EKSPOR

INDONESIA KE DUNIA

Pengarah : Sri Nastiti Budianti

Koordinator : Adrian Darmawan Lubis

Tim Peneliti : Dewi Kartikawati, Steven Bako,

Arie Mardiansyah

Tenaga Ahli : Dian V. Panjaitan, Amzul Rifin

PUSAT PENGKAJIAN KERJASAMA PERDAGANGAN INTERNASIONAL

BADAN PENGKAJIAN DAN PENGEMBANGAN PERDAGANGAN

KEMENTERIAN PERDAGANGAN

JAKARTA

2016

ABSTRAK

ANALISIS PEMANFAATAN MARITIME SILK ROAD SEBAGAI SALAH SATU ALTERNATIF JALUR DISTRIBUSI UNTUK MENINGKATKAN AKSES PASAR

PRODUK EKSPOR INDONESIA KE DUNIA

Pemerintah Tiongkok menawarkan kerjasama strategis Maritime Silk Road (MSR) kepada Presiden Republik Indonesia saat kunjungan kenegaraan Bapak Joko Widodo ke Tiongkok tahun 2015. MSR pada intinya merupakan jalur perdagangan laut yang melewati Asia, Afrika, dan Eropa, dimana pemerintah Tiongkok mengusulkan Jakarta sebagai satu-satunya hub ekspor dan impor di Indonesia. Namun, analisis ini yang menggunakan data primer dan data sekunder serta metode regresi model garivitasi menemukan bahwa pemanfaatan Jakarta sebagai satu-satunya hub akan merugikan Indonesia karena meningkatkan biaya distribusi khususnya biaya angkutan laut akibat macetnya jalur keluar dan masuk di Tanjung Priok. Oleh karena itu, disarankan pemanfaatan MSR dapat memebrikan manfaat bagi kegiatan ekspor Indonesia sebaiknya kerjasama strategis ini ditujukan untuk meningkatkan ketersediaan armada kapal khususnya kapal Tiongkok dengan ukuran kecil yang sesuai dengan potensi muatan di pelabuhan ekspor Indonesia khususnya dari Belawan, Makasar, dan Sorong.

Kata Kunci: Perdagangan Internasional, Maritime Silk Road, Biaya Angkutan Laut

ABSTRACT

ANALYSIS OF THE MARITIME SILK ROAD AS AN ALTERNATIVE ROUTES TO IMPROVE MARKET ACCESS OF INDONESIAN EXPORT TO THE WORLD

The Chinese Government offered strategic cooperation Maritime Silk Road

(MSR) to the President of the Republic of Indonesia during a state visit to China in 2015. MSR is essentially a sea trade route passing through Asia, Africa, and Europe, where the Chinese government proposes Jakarta as a one-only export and import hub in Indonesia. However, this analysis that uses primary data and secondary data as well as the method of regression models garivitasi found that the use of Jakarta as the only hub will harm Indonesia as increasing distribution costs, especially the cost of sea transport as a result of the breakdown lane exit and entrance at Tanjung Priok. Therefore, it is suggested the utilization of MSR can feed that benefit the export activities of Indonesia should this strategic partnership is intended to increase the availability of the Chinese ship fleet, especially with a small size that corresponds to the potential of the charge at the export port of Belawan in particular Indonesia, Makassar and Sorong.

Keywords: International Trade, Maritime Silk Road, Freight Cost

KATA PENGANTAR

Puji syukur dipanjatkan kepada Allah SWT atas rahmat dan karunianya sehingga

analisis yang berjudul Analisis Pemanfaatan Maritime Silk Road Sebagai Salah Satu

Alternatif Jalur Distribusi Untuk Meningkatkan Akses Pasar Produk Ekspor

Indonesia ke Dunia, dapat diselesaikan.

Selain itu Tim Penulis mengucapkan terima kasih kepada Kepala Pusat

Kerjasama Perdagangan Internasional, BPPP Kemendag dan Kepala Bidang

Multilateral di Pusat Kerjasama Perdagangan Internasional atas arahan dan bimbingan

dalam penulisan ini. Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada rekan dan pihak

lain yang memberikan bantuan dan tidak dapat disebutkan satu per satu.

Menyadari laporan ini masih banyak kekurangan, diharapkan masukan yang

membangun untuk memperbaiki laporan ini dimasa mendatang.

Jakarta, Juni 2016

Tim Penulis

iii

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ......................................................................................... i

KATA PENGANTAR ......................................................................... ii

DAFTAR ISI ...................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR DAN TABEL ...................................................... v

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................. 1

1.1 Latar Belakang ............................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ......................................................... 2

1.3 Tujuan ............................................................................ 3

1.4 Hasil Analisis ................................................................. 3

1.5 Dampak/Manfaat............................................................ 4

1.6 Ruang Lingkup ............................................................... 4

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA .......................................................... 6

2.1 Jalur Pelayaran Produk Ekspor Indonesia ke Dunia ...... 6

2.2 Kebijakan Ekspor Indonesia Melalui Jalur Laut Saat ini . 7

2.2.1 Cabotage ............................................................. 7

2.2.2 Beyond Cabotage dan Terms of Delivery

Cost Insurance and Freight (ToD-CIF) ................ 8

2.2.3 Kebijakan Tol Laut ............................................... 10

2.3 Maritime Silk Road (MSR) ............................................. 11

2.4 Biaya Transportasi dan Faktor-Faktor

yang Mempengaruhinya ................................................ 12

BAB III. DATA DAN METODOLOGI .................................................. 17

3.1 Kerangka Pemikiran ....................................................... 17

3.2 Lokasi dan Waktu .......................................................... 20

3.3 Jenis dan Sumber Data ................................................. 20

3.4 Definisi Beberapa Variabel yang Digunakan .................. 21

3.5 Model Penelitian ............................................................ 23

3.6 Pengolahan dan Analisis Data ....................................... 24

iv

BAB IV. ANALISIS FAKTOR YANG MEMPENGARUHI NERACA

PERDAGANGAN INDONESIA DENGAN NEGARA MSR

DAN NON-MSR ................................................................... 33

4.1 Indeks Kualitas Pelabuhan ............................................ 33

4.2 Indeks Korupsi ............................................................... 33

4.3 Pengaruh Indeks Kualitas Pelabuhan dan Indeks

Korupsi Terhadap Neraca Perdagangan ....................... 35

4.4 Pemanfaatan MSR untuk Meningkatkan Ekspor

Indonesia ke Dunia ........................................................ 43

BAB V. TANTANGAN DAN PEMANFAATAN MSR .......................... 45

5.1 Pandangan Pengusaha untuk Pemanfaatan MSR ........ 45

5.2 Peluang Indonesia Memanfaatkan MSR untuk

Ekspor ke Dunia............................................................. 48

5.2.1 Temuan Turun Lapang Medan ............................ 48

5.2.2 Temuan Turun Lapang Makasar ......................... 50

5.3 Usulan Sinkronisasi MSR dengan Tol Laut untuk

Meningkatkan Ekspor Indonesia ke Dunia ..................... 55

BAB V. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .................................. 56

5.1 Kesimpulan .................................................................... 56

5.2 Rekomendasi ................................................................. 56

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................... 58

LAMPIRAN ....................................................................................... 63

LAMPIRAN ....................................................................................... 25

v

DAFTAR GAMBAR DAN TABEL

Daftar Gambar Halaman

2.1 Alur Tol Laut Indonesia .................................................. 10

2.2 Peta New Maritime Silk Roads ...................................... 12

3.1 Kunjungan Kapal di Pelabuhan Indonesia

Tahun 2000 – 2012 ........................................................ 18

3.2 Kerangka Pemikiran ....................................................... 19

4.1 Dimensi Perhitungan IPK ............................................... 21

4.2 Kualitas Pelabuhan Indonesia dan Negara Mitra di Jalur

MSR dan Non-MSR Tahun 2014 ................................... 39

4.3 Indeks Korupsi Indonesia dan Negara Mitra di Jalur

MSR dan Non-MSR Tahun 2014 ................................... 42

5.1 Alur Pelayaran untuk Ekspor ke Tiongkok Saat Ini ........ 45

5.2 Usulan Pelaksanaan Maritime Silk Road di Indonesia ... 47

Daftar Tabel Halaman

3.1 Data dan Sumber Data .................................................. 20

4.1 Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Neraca

Perdagangan ................................................................. 36

Daftar Tabel Halaman

4.1 Impor Produk Pertanian Utama Berdasarkan Volume ... 13

4.2 Perbandingan Produk dan Volume Tariff Quota

China dan India .............................................................. 21

Puska KPI, BPPP, Kementerian Perdagangan 1

BAB I

PENDAHULUAN

1. 1.Latar Belakang

Salah satu hasil dari kunjungan Presiden Republik Indonesia ke

Tiongkok pada bulan Maret 2015 adalah adanya komitmen meningkatkan

nilai perdagangan untuk mencapai target sebesar USD 150 Milyar di

tahun 2020. Pada kunjungan tersebut, dibahas berbagai macam

kemungkinan kerjasama antara kedua Negara dimana salah satunya

adalah pembahasan konsep jalur transportasi baru yang dikenal dengan

nama Maritime Silk Road (MSR). Konsep yang ditawarkan oleh MSR ini

adalah jalur perdagangan yang menghubungkan Tiongkok dengan Eropa

dengan salah satu jalurnya melalui Laut Tiongkok Selatan melalui laut

India dan jalur lainnya adalah melalui laut Tiongkok Selatan ke arah laut

Pasifik Selatan.

MSR adalah strategic partnership yang menjadikan Jakarta sebegai

poros penting dalam menyambungkan jalur perdagangan Tiongkok di Asia

sebagai alternatif dari jalur perdagangan yang sekarang ada dimana

Singapura saat ini menjadi poros utama jalur perdagangan. Dalam

mewujudkan rencana tersebut, Tiongkok menyiapkan skema pendanaan

dengan nama Silk Road Fund yang dapat digunakan untuk membiayai

pengembangan infrastuktur, meningkatkan konektivitas secara regional,

integrasi ekonomi dan mewujudkan Tanjung Priok sebagai salah satu hub

pelabuhan utama dalam MSR. (Page, 2014; Livikacansera, 2014 dan

Shaohui, 2015)

Salah satu isu yang disampaikan Presiden Xi dalam kunjungan

Presiden Jokowi ke Tiongkok adalah pemanfaatan MSR. Presiden Xi

menyampaikan konsep MSR abad 21 dari Tiongkok merupakan

komplemen dari kebijakan tol laut Indonesia. Kedua kebijakan yang saling

terkait ini menyebabkan kedua negara memiliki potensi membangun

kerjasama maritime. Adapun tiga kebijakan utama Tiongkok saat ini


adalah : (a) The 21st Century Maritime Silk Road, (b) Reviving the

Overland Silk Road, dan (c) Asian Infrastructure Investment Bank.

Rencana pelaksanaan MSR yang menjadikan Jakarta sebagai

pelabuhan ekspor ke Tiongkok merupakan tantangan tersendiri bagi

Indonesia dimana saat ini batu bara dan Crude Palm Oil (CPO) adalah

komoditi impor utama, dengan kapal yang digunakan untuk melakukan

kegiatan Ekspor ke adalah kapal Bulk dan Tanker. Masalah pertama yang

dihadapi jika berencana menjadikan Tanjung Priok sebagai pelabuhan

ekspor adalah apakah fasilitas pelabuhan yang sekarang ada mampu

melayani ekspor langsung ke dunia.

Permasalahan kedua yang dihadapi dalam penerapan MSR ini

adalah perbandingan biaya, apakah dengan menggunakan armada kapal

dengan bendera Tiongkok biaya pengiriman menjadi lebih rendah jika

dibandingkan dengan armada kapal Negara lain. Perbandingan biaya

merupakan salah satu pertimbangan penting bagi para pelaku usaha

apakah akan menggunakan kapal Tiongkok pada MSR atau memilih tetap

dengan jalur tradisional dengan Singapura sebagai hub.

Permasalahan ketiga yang dihadapi adalah adanya

ketidaksesuaian antara konsep antara MSR dan kebijakan Tol laut

Indonesia. saat ini kebijakan Tol Laut Indonesia adalah pengembangan

dari 5 pelabuhan utama untuk kegiatan ekspor antara lain Medan, Jakarta,

Surabaya, Makassar dan Sorong. Sedangkan Konsep MSR hanya

berfokus pada Jakarta untuk kegiatan ekspor, tidak menggunakan 4

pelabuhan pada kebijakan Tol Laut Indonesia.

Menyadari banyaknya permasalahan pada implementasi konsep

MSR di Indonesia, maka diperlukan adanya kajian untuk mengetahui

kesiapan dan dampak dari penerapan MSR di Indonesia. Analisis yang

dilakukan dalam kajian ini juga akan diperkaya dengan merujuk kajian

mengenai pemanfaatan MSR bagi Indonesia yang telah dilakukan

sebelumnya.


1.2. Permasalahan

Berdasarkan pembahasan dalam latar belakang, permasalahan

dari analisis ini adalah :

a. Apakah Indonesia dapat memperoleh manfaat jika menggunakan

MSR sebagai jalur alternatif untuk meningkatkan daya saing ekspor

non migas ke dunia?

b. Bagaimanakah mensinergikan kebijakan MSR dengan Tol Laut

untuk meningkatkan daya saing ekspor non migas ke dunia?

1.3. Tujuan

Adapun tujuan analisis ini adalah :

a. Menganalisis manfaat yang diperoleh Indonesia jika menggunakan

MSR sebagai jalur alternatif untuk meningkatkan daya saing ekspor

non migas ke dunia.

b. Menganalisis usulan kebijakan untuk mensinergikan kebijakan MSR

dengan Tol Laut untuk meningkatkan daya saing ekspor non migas

ke dunia.

1.4. Output

Adapun output dari analisis ini adalah tersedianya laporan

mengenai Pemanfaatan Maritime Silk Road Sebagai Salah Satu Alternatif

Jalur Distribusi Untuk Meningkatkan Akses Pasar Produk Ekspor

Indonesia ke Dunia.

1.5. Dampak/Manfaat

Adapun manfaat dari analisis ini adalah tersusunnya rekomendasi

mengenai Pemanfaatan Maritime Silk Road Sebagai Salah Satu Alternatif

Jalur Distribusi Untuk Meningkatkan Akses Pasar Produk Ekspor

Indonesia ke Duniayang akan disampaikan kepada Instansi terkait.


1.6. Ruang Lingkup

Adapun ruang lingkup dalam analisis ini adalah :

a. Daya saing akan diukur dari perbedaan biaya transportasi

khususnya freight, biaya pelabuhan dan asuransi akibat perbedaan

memilih ekspor dengan menggunakan MSR (kapal Tiongkok)

dibandingkan jalur alternatif (kapal non Tiongkok).

b. Jalur/negara tujuan ekspor yang akan dianalisis dalam kajian ini

adalah negara yang termasuk dalam jalur MSR yaitu Tiongkok,

India (Kalkuta), Kenya, Yunani, Italia dan jalur alternatif tradisional

non MSR yaitu Malaysia, Singapura, Dubai, India (Mumbai dan

Chennai), Afrika Selatan, Belanda, Belgia, Jerman.

c. Analisis dilakukan dengan merujuk kebijakan nasional mengenai

cabotage, Term of Delivery Export CIF, Tol Laut dengan tujuan

utama produk Indonesia dijual dengan harga lebih murah dipasar

ekspor.

d. Analisis dilakukan dalam aspek ekonomi, segala hambatan akan

diproyeksikan sebagai pajak dan segala resiko ketidakamanan

akan diproyeksikan dalam peningkatan biaya asuransi.

e. Sebagian data dan informasi dalam analisis ini akan menggunakan

hasil temuan dari analisis sejenis yang dilakukan oleh Puska KPI

dengan bantuan dari TCF dengan judul Analisis Pemanfaatan

Maritime Silk Road Untuk Meningkatkan Akses Pasar Dan Daya

Saing Produk Ekspor Indonesia.

f. Analisis yang dilakukan antara Puska KPI dengan TCF bertujuan

menganalisis dampak pelaksanaan MSR terhadap ekspor dan

impor Indonesia ke Tiongkok, sedangkan analisis ini bertujuan

menganalisis pelaksanaan MSR terhadap ekspor Indonesia ke

dunia.


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1.Jalur Pelayaran Produk Ekspor Indonesia ke Dunia

Menurut informasi dari INSA Jakarta, saat ini terdapat setidaknya

125 pelabuhan di Indonesia dapat melakukan ekspor langsung. Namun,

merujuk pada kebijakan Tol Laut Indonesia, pengembangan infrastruktur

pelabuhan untuk keperluan ekspor impor akan difokuskan pada 5

pelabuhan utama antara lain Medan, Jakarta, Surabaya, Makassar dan

Sorong. Lebih lanjut hasil analisis Lubis et.al (2015) menemukan bahwa

pelabuhan yang mampu melayani ekspor langsung adalah Medan,

Jakarta, Surabaya, Kaltim dan Makassar. Adapun pelabuhan Makassar

sebelumnya tidak pernah melakukan ekspor langsung dan harus dikirim

terlebih dahulu ke Jakarta atau Surabaya sehingga waktu pengiriman

barang memakan waktu yang panjang. Namun pada akhir tahun 2015

pelabuhan Makassar mencatatkan pelayaran perdana untuk ekspor

langsung ke Tiongkok.

Lebih lanjut Lubis et.al. (2015) menemukan fakta bahwa produk

ekspor utama ke Tiongkok adalah bahan baku yang banyak tersebar di

wilayah Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi sedangkan produk impor

utama adalah barang konsumsi sehingga banyak diserap oleh daerah

yang memiliki populasi tinggi seperti di pulau Jawa. kesimpulan awal yang

didapatkan adalah pengembangan infrastruktur dan kapasitas pelabuhan

terutama untuk kegiatan ekspor harus dilakukan secara merata terutama

di daerah Kalimantan, Sumatera dan Sulawesi, tidak hanya di Jakarta.

Mengenai tipe kapal, hasil temuan Lubis et.al. (2015) menemukan

bahwa kegiatan perdagangan di Indonesia melibatkan berbagai macam

jenis kapal mulai dari curah cair, bulk, kontainer/kargo. Namun ukuran

kapal yang mampu dilayani berbeda pada tiap pelabuhan dikarenakan

infrastruktur pelabuhan dan kondisi alam masing-masing pelabuhan. Hal

tersebut menyebabkan ukuran kapal yang digunakan untuk kegiatan

perdagangan sangat beragam. Misalnya, pelabuhan di Tanjung Priok


mampu melayani kapal besar dikarenakan kedalaman alur mencapai -16

M, Surabaya dan Makassar mampu melayani hingga -11 M sedangkan

pelabuhan di daerah lain seperti di Samarinda Kalimantan Timur hanya

mampu melayani kapal Tongkang untuk ekspor dalam bentuk curah

dikarenakan kondisi alam yang tidak langsung menuju laut lepas.

Pelabuhan Samarinda berada pada alur sungai Mahakam sehingga

kapasitas kapal yang dapat masuk langsung ke pelabuhan sangat

terbatas dan harus menggunakan kapal Tongkang hingga muara dan

dilakukan proses Ship to Ship (STS) di tengah laut ke kapal yang lebih

besar. Berdasarkan fakta dimana ekspor utama Indonesia ke Tiongkok

adalah bahan baku dan impor dari Tiongkok adalah bahan konsumsi

dapat disimpulkan bahwa untuk kegiatan ekspor mayoritas kapal yang

digunakan adalah kapal jenis curah/bulk sedangkan untuk kegiatan impor

mayoritas kapal yang digunakan adalah kapal jenis Kargo/Kontainer.

2.2. Kebijakan Ekspor Indonesia Melalui Jalur Laut Saat Ini

Indonesia sebagai negara kepulauan yang terdiri dari ribuan pulau

dengan wilayah laut yang mencapai 2/3 wilayah Indonesia akan sangat

menarik bagi negara Asing untuk menjadikan Indonesia sebagai tujuan

pasar dalam hal ini lalu lintas pelayaran. Dengan demikian diperlukan

suatu peraturan yang tegas di bidang pelayaran agar kedaulatan

Indonesia di laut dapat terjaga. Pemerintah Indonesia menyadari hal

tersebut dan telah menerapkan beberapa kebijakan di bidang pelayaran

antara lain penggunaan kapal Nasional yaitu asas Cabotage dan Beyond

Cabotage, skema pengiriman barang (Terms of Delivery-ToD) dan

kebijakan Tol Laut yang dikonsepkan oleh Presiden Jokowi.

2.2.1. Cabotage

Instruksi Presiden Nomor 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan

Industri Pelayaran Nasional dan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008

tentang Pelayaran tercantum pada Pasal 7 dan 8. Asas Cabotage

diartikan sebagai asas atau prinsip yang menyatakan bahwa kegiatan

pelayaran dalam wilayah perairan suatu negara hanya dapat dilakukan


oleh kapal-kapal dari negara bersangkutan. Poin utama dalam penerapan

Asas Cabotage di Indonesia adalah :

a. Kegiatan pelayaran dalam wilayah Indonesia dilayani oleh

perusahaan angkutan laut nasional 2) Mengunakan kapal

berbendera Indonesia; dan 3) Diawaki awak kapal

berkewarganegeraan Indonesia.

b. Kapal asing dilarang mengangkut penumpang dan/atau barang ke

setiap pulau atau setiap pelabuhan di wilayah perairan Indonesia.

c. Kapal asing yang saat ini masih melayani kegiatan angkutan laut

dalam negeri tetapi dapat melakukan kegiatannya paling lama tiga

tahun sejak Undang-Undang ini berlaku.

d. Setiap orang yang mengoperasikan kapal asing untuk mengangkut

penumpang dan/atau barang ke setiap pulau atau setiap pelabuhan

di wilayah perairan Indonesia dipidana dengan pidana penjara

paling lama lima tahun denda paling banyak Rp. 600.000.000

(enam ratus juta rupiah).

Cabotage merupakan asas yang diakui didalam hukum dan praktek

pelayaran seluruh dunia serta merupakan penjelmaan kedaulatan suatu

negara untuk mengurus dirinya sendiri, dalam hal ini pengangkutan dalam

negeri. Dampak positif dengan diberlakukannya asas Cabotage ini juga

mendorong peningkatan jumlah kapal sekitar 6.931 kapal menjadi 12.972

unit kapal per 30 November 2013 dari periode Mei 2005 yang hanya 6.041

unit kapal dengan persentase kenaikan sebesar 211%.

2.2.2. Beyond Cabotage dan Terms of Delivery Cost Insurance and

Freight (ToD CIF)

Keberhasilan penerapan asas Cabotage yang memberikan efek

positif bagi industri pelayaran dalam negeri di Indonesia memunculkan

gagasan bagi pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan untuk

meneruskan keberhasilan penerapan asas Cabotage tersebut dengan

asas yang dikembangkan yaitu Beyond Cabotage. Asas Beyond cabotage

ini adalah asas dimana angkutan untuk kegiatan perdaganan ekspor dan


impor diprioritaskan menggunakan kapal berbendera Merah Putih dan

dikerjakan oleh awak berkebangsaan Indonesia. dengan target beyond

cabotage yang ditetapkan dalam Roadmap Kementerian Peruhubungan

yaitu 20 persen volume ekspor diangkut dengan kapal nasional di tahun

2020.

Semangat penerapan asas beyond cabotage ini juga didukung oleh

Kementerian Perdagangan dengan Penyusunan roadmap TOD ekspor

CIF yang menargetkan seluruh kegiatan ekspor menggunakan kapal

nasional di tahun 2018. Kementerian Perdagangan berpartisipasi aktif

dalam upaya mengatasi defisit perdagangan jasa, dengan upaya

peningkatan penggunaan kapal nasional dalam kegiatan ekspor dan impor

yang dirumuskan dengan kegiatan Perubahan Terms of Delivery (TOD)

dari Freight on Board (FOB) menjadi Cost Insurance and Freight (CIF)

yang untuk selanjutnya akan disebut dengan Perubahan TOD dari FOB

menjadi CIF.

Pada tahun 2013 Indonesia mengalami Defisit transaksi berjalan

yang disebabkan oleh defisit pendapatan, defisit perdagangan jasa dan

defisit perdagangan migas yang tidak dapat ditutupi oleh surplus pada

perdagangan non migas dan transfer berjalan (Bank Indonesia 2013).

Adapun yang dimaksud dengan impor jasa angkutan laut adalah

penggunaan kapal asing untuk kegiatan ekspor dan impor Indonesia,

sedangkan yang dimaksud dengan impor pariwisata adalah kegiatan

pariwisata yang dilakukan warga negara Indonesia di negara lain. Usulan

kebijakan ini sejalan dengan penyebab defisit perdagangan jasa yaitu

tingginya impor jasa angkutan laut dan impor pariwisata.

Kebijakan perubahan TOD dari FOB menjadi CIF sangat berbeda

dengan kegiatan ekspor yang saat ini dilakukan pelaku usaha nasional.

Sebagian besar kegiatan ekspor Indonesia dilakukan dengan

menggunakan TOD-FOB dimana para eksportir hanya perlu membawa

barang mereka kepelabuhan untuk selanjutnya akan diangkut pihak impor

menggunakan jasa angkutan dan asuransi mitra mereka. Sedangkan CIF

mewajibkan agar kegiatan ekspor menggunakan kapal Nasional dan


Asuransi Nasional. Perubahan TOD dari FOB menjadi CIF merupakan

kebijakan yang akan merubah pola perdagangan Indonesia.

Agar implementasi asas Beyond Cabotage yang disempurnakan

dengan Roadmap perubahan TOD ekspor dari FoB menjadi CIF dapat

berhasil, masih diperlukan Keputusan Presiden mengenai pelaksanaan

perubahan TOD ekspor dari FOB menjadi CIF yang dilanjutkan dengan

perubaha TOD Impor dari CIF menjadi FOB. Hal tersebut berjalan disertai

dengan upaya menekan biaya logistik nasional dan meningkatkan daya

saing armada angkutan laut nasional melalui rangkaian kebijakan

peningkatan kredit perkapalan, pembangunan infrastruktur pelabuhan,

penguatan industri asuransi dan insentif fiskal yang sesuai, khususnya

keringanan pajak.

2.2.3. Kebijakan Tol Laut

Gambar 2.1. Alur Tol Laut Indonesia

Sumber : Pelindo, 2012

Pada Bulan November 2015 Konsep Tol Laut resmi diluncurkan. Tol

laut merupakan program nasional Presiden Republik Indonesia, Joko

Widodo (Jokowi) yang ditatarbelakangi karena adanya disparitas harga


yang cukup tinggi antara wilayah barat dan timur. Konsep tol laut adalah

menghubungkan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dengan kapal.

Pertumbuhan ekonomi yang terpusat di Pulau Jawa mengakibatkan

transportasi laut di Indonesia tidak efisien dan mahal karena tidak adanya

muatan balik dari wilayah-wilayah yang pertumbuhan ekonominya rendah,

khususnya di Kawasan Timur Indonesia. Menteri Perhubungan

menyampaikan bahwa pada prinsipnya tol laut merupakan

penyelenggaraan angkutan laut secara tetap dan teratur yang

menghubungkan pelabuhan-pelabuhan hub disertai feeder dan Sumatera

hingga ke Papua dengan menggunakan kapal-kapal berukuran besar

sehingga diperoleh manfaat ekonomisnya.

2.3 Maritime Silk Road (MSR)

MSR merupakan jalur perdagangan yang diawali dari Fuzhou

melewati beberapa negara Asia Tenggara, termasuk Indonesia, Asia

Timur, Afrika, dan diakhiri di Eropa dimana fasilitas infrastruktur

penunjangnya dibiayai oleh Pemerintah Tiongkok melalui Asian

Infrastructure Investment Bank (AIIB). AIIB pada saat ini memiliki anggota

sebanyak 57 negara dan Indonesia menjadi anggota pada 25 November

2014 dan memiliki porsi saham sebesar 3,42% (Lubis, et.al., 2015).

MSR merupakan bagian dari konsep One Belt One Road (OBOR)

Tiongkok yang diperkenalkan oleh Presiden Tiongkok Xi Jinping. Konsep

ini merupakan pelaksanaan atas visi meningkatkan kesejahteraan dan

modernisasi Tiongkok di tahun 2020 serta menjadikan Tiongkok salah satu

negara yang makmur, kuat dan sejahtera. OBOR dikenalkan oleh

Pemerintah Tiongkok mulai tahun 2013 dengan dua jalur alternatif melalui

darat dan laut untuk menghubungkan wilayah Afrika, Asia Tenggara dan

Eropa. Konsep OBOR merupakan visi yang diharapkan memberikan

kesejahteraan bagi Tiongkok beserta negara yang dilaluinya, namun

sampai saat ini peta geografis konsep ini masih berubah menyesuaikan

dengan kedekatan wilayah tersebut dengan Tiongkok (Richat dan Wei,

2016).


Gambar 2.2. Peta New Maritime Silk Roads

Sumber : thewallstreetjournal, 2015

Beberapa hal yang menjadi pendorong keberhasilan OBOR dan

MSR khususnya terdiri dari: a) modal pemerintah Tiongkok sangat besar,

b) kesediaan dan kemampuan Tiongkok membangun dan mensinergikan

infrastruktur di wilayah tersebut. Namun masih terdapat beberapa

tantangan untuk mewujudkan OBOR dan MSR antara lain: a) kemampuan

pengusaha Tiongkok untuk mendukung jalur distribusi terutama jasa

finansial masih diragukan, b) tantangan melakukan sinergi kepentingan

dengan setiap wilayah/negara yang dilalui, dimana potensi OBOR dapat

mencapai 50 negara, dan c) dua kompetitor raksasa di dunia yang dilalui

jalur OBOR, khususnya MSR yaitu Amerika Serikat dan Rusia (Richat dan

Wei, 2016).

2.4. Biaya Transportasi dan Faktor-faktor yang Memengaruhinya

De (2006) menyebutkan bahwa biaya perdagangan merupakan

semua biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan barang sampai ke

pengguna akhir yang meliputi, biaya transportasi (freight cost and time

costs). Biaya terkait kebijakan (tarif dan non tarif), biaya informasi, biaya

penegakan kontrak, biaya terkait nilai tukar yang berbeda, hokum dan


aturan, dan biaya distribusi (whole sale and retail). Untuk negara industri.

Biaya perdagangan mencapai 120 persen yang terdiri dari biaya

transportasi (21%), biaya perbatasan (44%) dan biaya distribusi pedagang

besar dan retail (55%) (Gambar 2). Dalam kasus perdagangan melalui

laut, biaya transportasi mencakup biaya pengiriman dan asuransi dari

pelabuhan ekspor ke pelabuhan impor ataupun sebaliknya. Demikian

halnya menurut Salvatore (1997) biaya transportasi meliputi ongkos

pengapalan, biaya bongkar muat di pelabuhan, premi asuransi, dan

berbagai macam pungutan pada saat komoditi yang diperdagangkan

disimpan di suatu tempat sementara (transit).

Limao dan Venables (2001) menemukan bahwa peningkatan biaya

transportasi akan mengurangi volume impor Amerika Serikat. Sementara

penelitian Baier dan Bergstrand (2001) menunjukkan bahwa biaya

transportasi akan mengurangi volume ekspor-impor di sebagian besar

negara-negara di dunia. Untuk mengestimasi biaya perdagangan maupun

biaya transportasi, ada beberapa pendekatan yang digunakan,

diantaranya dengan menggunakan perbedaan antara nilai cif (cost,

insurance and freight) dan fob (free on board), baik yang berasal dari IMF,

UNCTAD, maupun International Transport Data Base (BTI), seperti yang

digunakan Limao dan Venables (2001), Baier dan Bergstrand (2001),

serta Radelet dan Sachs (1998). Proksi lainnya menggunakan jarak

maupun biaya pengapalan (shipping cost).

Beberapa penelitian telah dilakukan untuk mengidentifikasi penentu

biaya perdagangan khususnya biaya transportasi diantaranya Hummels

(1999), Limao dan Venables (2001), Micco and Perez (2001),Kumar dan

Hoffman (2002) serta Zarzoso et al (2006). Variabel penjelas yang

digunakan dalam analisis ini pada umumnya terkait dengan jarak dan

konektivitas. Variabel lainnya yang diduga turut memengaruhi biaya

transportasi adalah kualitas infrastruktur, nilai komoditi, rasio nilai ekspor

dan berat, volume ekspor (ton), dan trade imbalance.Jarak geografis

merupakan variabel yang umum digunakan dalam analisis perdagangan

dengan menggunakan model gravitasi. Kuwamori (2006) dan Zarzoso et


al (2003), menyebutkan bahwa biaya transportasi akan meningkat searah

dengan peningkatan jarak, artinya semakin jauh jarak maka biaya

transportasi pun akan semakin besar. Hal ini disebabkan karena

peningkatan penggunaan input seperti bahan bakar. Jarak juga

memengaruhi waktu yang diperlukan untuk mendistribusikan barang.

Untuk barang yang bersifat perishabel, kemungkinan sampainya barang

dalam keadaanm utuh berbanding terbalik dengan waktu pengiriman.

Namun jarak saja tidak cukup, karena hanya mampu menjelaskan

keragaman biaya sebesar 10 persen. Hasil penelitian Limao dan Venables

(2001) pada kontainer dari Baltimore menunjukkan bahwa setiap

penambahan jarak sebesar 1000 km akan meningkatkan biaya

transportasi sebesar $380. Penambahan jarak perjalanan laut sebesar

1000 km akan menambah biaya transportasi sebesar $190, sedangkan

untuk penambahjan jarak perjalanan darat sebesar 1000 km akan

menambah biaya transportasi sebesar $1380. Negara landlocked

menghadapi biaya transportasi yang lebih tinggi daripada negara-negara

coastal. Penelitian ini juga menunjukkan bahwa negara landlocked

(terkurung daratan) menghadapi biaya transportasi yang lebih tinggi

daripada negara-negara coastal (pesisir).

Konektivitas umumnya terkait dengan kondisi atau kualitas

infrastruktur antar negara yang melakukan perdagangan. Infrastruktur

merupakan determinan penting dari biaya transportasi. Limao dan

Venables(2001) dalam penelitiannya mengenai infrastruktur, kondisi

geografi yang merugikan dan biaya trasportasi, menunjukkan bahwa

infrastruktur, baik infrastruktur sendiri maupun yang disediakan alam

“landlocked country” signifikan negatif mempengaruhi biaya transportasi

dan arus perdagangan bilateral. Perbaikan infrastruktur di negara tujuan

satu standar deviasa akan mengurangi biaya transportasi setara dengan

6500 km perjalanan laut laut atau 1000 km perjalanan darat. Kondisi

negara yang terkurung daratan “landlocked country” akan meningkatkan

biaya transportasi sekitar 50 persen (dibandingkan dengan negara

pesisir). Peningkatan infrastruktur di “landlocked country” akan


mengurangi kerugian sebesar 12 persen. Sementara terkait dengan nilai

impor, biaya transportasi berbanding terbalik dengan nilai impor. Dengan

menambahkan kedua variabel ini (infrastruktur dan nilai impor) akan

menambah keragaman menjadi 50 persen.

Selain jarak, Limao dan Venables(2001) menunjukkan bahwa

infrastruktur merupakan faktor penentu penting biaya transportasi.

Dengan rasio CIF/FOB, penelitian tersebut menunjukkan bahwa kenaikan

kualitas infrastruktur dapat menurunkan biaya transportasi sebesar 40

persen untuk negara-negara tepi laut (coastal) dan 60 persen pada

negara terkurung daratan (landlocked).

Efisiensi pelabuhan (port efficiency) memengaruhi biaya

transportasi perdagangan. Perbaikan dalam hal efisiensi pelabuhan dari

25 – 75 persen akan mengurangi biaya pengiriman lebih dari 12 persen

atau setara dengan 5000 miles jarak. Selain itu ketidakefisienan di

pelabuhan akan meningkatan biaya penanganan. Hal menarik lainnya

adalah terkait dengan variabel kejahatan yang terorganisir (organized

crime) berpengaruh signifikan negatif terhadap jasa pelabuhan sehingga

meningkatkan biaya transportasi. Peningkatan kejahatan terorganisir dari

25-75 persen berimplikasi terhadap penurunan efisiensi pelabuhan dari 50

menjadi 25persen. Adanya pengurangan dalam inefisiensi (hubungannya

dengan biaya transportasi) dari 25 hingga 75 percentil akan meningkatkan

perdagangan bilateral hingga sekitar 25 persen (Micco dan Natalia, 2002;

Clark, David dan Alejandro, 2004)

Ramos, Laura, Inmaculada, Eva, dan Gordon W (2007)

menunjukkan bahwa semakin besar rasio nilai dengan berat dan semakin

tidak seimbang perdagangan, maka biaya transportasi akan semakin

besar. Sementara volume eskpor bertanda negatif yang artinya semakin

banyak barang yang diekspor, maka biaya transportasinya akan semakin

kecil. Selain itu Ramos, Laura, Inmaculada, Eva, dan Gordon W (2007)

juga memasukkan variabel konektivitas yaitu number of lines, kapasitas

vessel (TEUS), port throughput (TEUS) yang menghasilkan tanda negatif

dan signifikan 1 persen. Artinya, semakin baik konektivitas antara negara


asal ekspor dengan negara tujuan ekspor, maka biaya transportasi akan

semakin menurun.

Korinek dan Patricia (1999) menyebutkan bahwa

ketidakseimbangan arah dalam perdagangan antara negara-negara

menyiratkan bahwa banyak jasa pengangkutan dipaksa untuk

mengangkut kontainer kosong pada perjalanan mereka kembali. Sebagai

akibatnya, harga pengiriman dalam satu arah adalah tidak sama seperti

pada perjalanan pulang. Fuchsluger (2000) menunjukkan bahwa

fenomena ini diamati dalam perdagangan bilateral antara Amerika Serikat

dan Karibia.


BAB III

DATA DAN METODOLOGI

3.1 Kerangka Pemikiran

Indonesia merupakan negara kepulauan, maka sarana pelabuhan

menjadi sangat penting dalam pendistribusian barang antar pulau.

Indonesia sampai saat ini hanya memiliki 18 pelabuhan nusantara dan 52

pelabuhan perikanan. Sedangkan panjang pantai Indonesia adalah 81000

km. Hal ini menunjukkan bahwa hanya terdapat 1 pelabuhan setiap 1157

km garis pantai (Priyarsono, 2014). Bila dibandingkan dengan Jepang dan

Thailand, maka Indonesia kalah jauh dengan penempatan 1 pelabuhan

laut setiap 11 km garis pantai di Jepang dan 1 pelabuhan setiap 50 km

garis pantai di Thailand.

Perkembangan jumlah kapal yang berlabuh di pelabuhan Indonesia

pada tahun 2000-2012 dapat dilihat pada Gambar 1. Gambar tersebut

menyatakan bahwa pada tahun 2000, jumlah kapal yang berkunjung ke

pelabuhan sebesar 665245 unit kunjungan dan berfluktuasi hingga tahun

2012. Hingga pada tahun 2012 jumlah kapal yang berkunjung ke

pelabuhan di Indonesia meningkat menjadi sebesar 872706 unit

kunjungan dengan laju pertumbuhan kunjungan kapal di Indonesia selama

periode waktu tahun 2000 – 2012 adalah sebesar 5.4 persen per tahun.

Walaupun pada tahun 2006 sempat mengalami penurunan peningkatan

jumlah kunjungan kapan hingga mencapai – 32.6 persen, namun tetap

saja jumlah kapal yang berlabuh di Indonesia tetap tinggi. Sehingga

perbaikan infrastruktur pelabuhan menjadi sangat perlu untuk dilakukan

melihat banyaknya kunjungan kapal, baik kapal untuk penumpang

maupun kapal angkutan barang.


Gambar 3.1. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Indonesia Tahun 2000-2012

Sumber : BPS (2014)

Pembangunan pelabuhan di Indonesia dapat memanfaatkan jalur

MSR yang sedang dibangun Cina karena Indonesia sebagai negara

kepulauan sudah pasti masuk dalam cetak biru jalur tersebut. Jalur MSR

yang dibangun Tiongkok itu meliputi Eropa, masuk Laut Merah di Afrika,

lalu ke Samudera Hindia, terus menuju India, Bangladesh, Burma,

kemudian masuk ke Indonesia melalui Selat Malaka. Juga menyusur lewat

selatan yang masuk Selat Lombok, Selat Wetar, dan Selat Sunda.

Konsep pembangunan pelabuhan oleh Presiden Jokowi sejalan

dengan konsep MSR, yakni menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim

Dunia. Turunan dari Poros Maritim Indonesia adalah Proyek Tol Laut yang

menjadi irisan dari jalur MSR karena Indonesia akan dilewati jalur

internasional tersebut. Berdasarkan informasi tersebut, dapat dibangun

kerangka pemikiran analisis ini sesuai Gambar 3.1.

665245

87270642.3

-32.6-35.0

-25.0

-15.0

-5.0

5.0

15.0

25.0

35.0

45.0

55.0

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

800000

900000

1000000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Tahun

Persen

Unit

Jumlah Kunjungan Kapal di Indonesia

Laju Pertumbuhan Kunjungan Kapal di Indonesia


Gambar 3.2. Kerangka Pemikiran

Gambar 2 memperlihatkan bahwa pembukaan jalur MSR sebagai

jalur alternatif ekspor dapat digunakan sebagai pasar baru bagi ekspor

Indonesia. Jalur MSR ini berpotensi untuk mengurangi biaya transportasi

yang cukup tinggi dan harus ditanggung oleh eksportir/importir. Sehingga

perlu dianalisis bagaimana dampak MSR terhadap perubahan daya saing

produk ekspor Indonesia. Pemanfaatan jalur MSR ini akan disinkronkan

dengan kebijakan nasional (Cabotage, TOD-CIF, Tol Laut).

Seluruh informasi yang diperoleh dari analisis berdasarkan data

primer maupun sekunder akan digunakan untuk memberikan informasi

dan mengharapkan umpan balik dari sesama instansi pemerintah,

pengusaha dan investor asing yang akan dilakukan dalam kegiatan focus

group discussion (FGD). Pelaksanaan kegiatan FGD tersebut akan

dilakukan dengan tujuan merumuskan usulan kebijakan yang diperlukan

khususnya rekomendasi pemanfaatan MSR sebagai jalur ekspor alternatif.

Usulan Pemanfaatan MSR Sebagai Jalur Ekspor Alternatif

Potensi Produk Ekspor Potensi Penurunan Biaya Transportasi

Sinkronisasi Dengan Kebijakan Nasional (Cabotage, TOD-CIF, Tol Laut)

Rekomendasi Pemanfaatan MSR Sebagai Jalur Ekspor Alternatif

Analisis Dampak MSR Terhadap Perubahan Daya Saing Produk Ekspor Data Primer :

Tabulasi Produk Potensial & Perubahan Biaya

Data Sekunder : Gravity Model

FGD : Tabulasi

TOD CIF


3.2. Lokasi dan Waktu

Pelaksanaan kegiatan survey dilakukan di Surabaya dan Makassar.

3.3. Jenis dan Sumber Data

Data yang digunakan dalam kajian ini adalah data primer dan data

sekunder. data primer diperoleh dari hasil turun lapang dan FGD

terutama mengenai sinkronisasi dengan kebijakan nasional (cabotage,

tod-cif, tol laut) dan perbedaan biaya antara jalur MSR dengan jalur biasa.

Data yang digunakan diperoleh dari berbagai sumber (Tabel 1).

Sedangkan periode waktu penelitian adalah dari tahun 2007-2014, hal ini

terkait dengan data yang tersedia hanya ada pada periode tersebut.

Survey mengenai Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) baru dilakukan

pada tahun 2004. Sedangkan data Quality of Port Infrasctruture baru

tersedia pada tahun 2007. Hal ini menjadi dasar pertimbangan dalam

pemilihan periode waktu penelitian. Negara yang dianalisis dalam

penelitian ini adalah negara yang merupakan negara yang termasuk

dalam jalur MSR yaitu Cina, India (Kalkuta), Kenya, Yunani, dan Italia.

Sedangkan untuk negara mitra Non MSR adalah Malaysia, Singapura,

Dubai, Belanda, Afrika Selatan.

Tabel 3.1. Data dan Sumber Data

No Nama Variabel Satuan Sumber

1 Nilai ekspor dan impor Ribu US$ WITS

2 GDP Indonesia dan Negara mitra

Konstan tahun 2011 (US$)

World Development Indicator (WDI)

3 Indeks kualitas pelabuhan - World Bank (WDI)

4 Indeks kebebasan korupsi (Freedom from Corruption)

- Global Competitiveness Index (GCI) dan World Bank (WDI)

5 Kebebasan perdagangan (Trade openess/Trade freedom)

- Global Competitiveness Index (GCI) dan World Bank (WDI)

6 Jarak geografi antar ibukota provinsi

Km CEPII

Data nilai ekspor, impor dan jarak geografi diubah dalam bentuk

logaritma natural (log) untuk memudahkan dalam interpretasi hasil.


Sedangkan untuk variabel yang merupakan indeks tidak diubah kedalam

bentuk log.

3.4. Defenisi Beberapa Variabel yang Digunakan

1. Trade Freedom/Trade Openess

Trade Freedom merupakan indeks komposit yang mengukur

derajat kehadiran hambatan tariff dan non tariff yang dapat berimbas pada

neraca perdagangan. Kebebasan dalam perdagangan merefleksikan

keterbukaan perekonomian untuk mengimpor dan mengekspor barang

dan jasa serta kemampuan negara dalam berinteraksi dengan pasar

internasional. Angka Trade Freedom indeks didasarkan pada dua input

yakni rataan nilai tariff perdagangan dan hambatan non tariff. Rata-rata

tariff kalkulasinya didasarkan pada formula berikut :

𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑒𝑒𝑑𝑜𝑚𝑖 = [(𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓𝑚𝑎𝑥−𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓𝑖

𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓𝑚𝑎𝑥−𝑡𝑎𝑟𝑖𝑓𝑓min) 𝑥100] − 𝑁𝑇𝐵𝑖

dimana 𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒 𝐹𝑟𝑒𝑒𝑑𝑜𝑚𝑖 menggambarkan kebebasan perdagangan di

Negara I, tarifmax dan tarifmin menggambarkan batas atas dan batas bawah

untuk tarif (%) dan tarifi merepresentasikan nilai rata-rata tariff di negara i.

Minimum tarif di set 0 persen dan batas atas di set 50 persen. NTB adalah

semacam pinalti karena negara tersebut menerapkan hambatan non tarif.

2. Freedom From Corruption

Indeks freedom from corruption merupakan indeks kebebasan dari

korupsi yang dikaitkan dengan penyalahgunaan jabatan publik untuk

mengambil keuntungan secara pribadi. Skor indeks korupsi diturunkan

dari data indek persepsi korupsi yang dikeluarkan oleh Transparency

International dengan skor 0 – 10, dan data harus dikonversi ke skala 0 –

100 untuk mendapatkan indeks freedom from corruption. Semakin tinggi

indeks kebebasan dari korupsi, maka negara tersebut memiliki tingkat

kejahatan korupsi yang rendah.


3. Quality of Port Infrastructure

Variabel ini menunjukkan persepsi pengguna pelabuhan terhadap

kondisi infrastruktur dari pelabuhan tersebut. Data diperoleh dari survey

dari World Economic Forum's Executive Opinion Survey, yang dilakukan

selama 30 tahun bekerja sama dengan 150 lembaga mitra. Responden

dari survey tersebut lebih dari 13.000 responden dan berasal dari 133

negara. Sampling mengikuti stratifikasi ganda berdasarkan ukuran

perusahaan dan sektor kegiatan. Data dikumpulkan secara online atau

melalui wawancara langsung. Tanggapan dikumpulkan menggunakan

sector-weighted averaging. Data untuk tahun terbaru yang dikombinasikan

dengan data untuk tahun sebelumnya untuk membuat two-year moving

average. Skor berkisar dari 1 sampai 7, skor 1 menunjukkan infrastruktur

pelabuhan dianggap sangat terbelakang dan skor 7 menandakan bahwa

infrastruktur pelabuhan dianggap efisien dengan standar internasional.

Responden di negara-negara yang merupakan landlocked (terkurung

daratan) ditanya apakah dapat mengakses fasilitas pelabuhan (1 = sangat

tidak dapat diakses; 7 = sangat mudah diakses).

4. Liner Shipping Connectivity Index (LSCI)

Variabel ini digunakan untuk mengetahui seberapa baik suatu

negara terhubung ke jaringan pengiriman global yang dihitung oleh United

Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) berdasarkan

lima komponen dari sektor transportasi maritim: jumlah kapal, mereka

kapasitas kontainer pembawa, ukuran kapal maksimal, jumlah layanan,

dan sejumlah perusahaan yang menyebarkan kapal di pelabuhan suatu

negara. Untuk setiap komponen nilai suatu negara dibagi dengan nilai

maksimum masing-masing komponen pada tahun 2004, lima komponen

dirata-ratakan untuk setiap negara, dan rata-rata dibagi dengan rata-rata

maksimum untuk 2004 dan dikalikan dengan 100. Indeks menghasilkan

nilai 100 untuk negara dengan indeks rata-rata tertinggi pada tahun 2004.

Datanya berasal dari Containerisation International Online.


3.5. Model Penelitian

Penelitian ini menggunakan model Limao dan Venables (2001)

yang dimodifikasi dengan menambahkan variabel jarak geografis. Variabel

jarak ini merupakan proxy dari biaya transportasi dengan asumsi bahwa

semakin jauh suatu negara maka semakin tinggi biaya transportasi

sehingga transaksi perdagangan kedua negara tersebut relatif sedikit.

Jarak merupakan faktor geografis yang menjadi variabel utama

dalam Gravity Model untuk aliran perdagangan. Jarak memberikan

pengaruh dalam masalah biaya transportasi dalam

perdagangan.Pendekatan gravity model digunakan untuk menganalisis

perdagangan bilateral suatu negara dengan negara lain. Model ini disebut

gravity model karena menggunakan perumusan yang sama dengan model

gravitasi Newton, dimana interaksi antara dua objek adalah sebanding

dengan massanya dan berbanding terbalik dengan jarak masing-masing.

Salah satu keunggulan empiris yang dicapai oleh model ini dalam

ekonomi internasional, model ini bekerja dengan baik ketika perdagangan

bilateral diregresikan pada GDP.

Sehingga model penelitian ini menggunakan Gravity Model untuk

mengetahui faktor yang mempengaruhi nilai perdagangan Indonesia

dengan negara mitra di jalur MSR dan Non MSR. Adapun model

penelitiannya adalah sebagai berikut:

dimana :

Ln_Tradeij,t = Neraca perdagangan (ekspor-impor) negara i dan j

Ln_ecogeoi,j = Jarak antara dua negara i dan j

Trdopnnsi,t = Indeks keterbukaan perdagangan negara i

PORTi,t = Indeks kualitas pelabuhan negara i

PORTj,t = Indeks kualitas pelabuhan dari negara j (mitra)

Tradeopeni,t = Keterbukaan perdagangan negara i

Ln_Tradeij,t

= bij,t

+ b1 Ln_ecogeo

i,j+ b

2 Ln_PORT

i,t + b

3PORT

j,t + b

4Trdopnns

i,t + b

5

Ln_Trdopnnsj,t

+ b6 CORRUPTION

i,t + b

7 CORRUPTION

j,t +

b8LNGDPi,t

+b9LNGDPj,t+ e

ij,t


Tradeopenj,t = Keterbukaan perdagangan dari negara j (mitra)

CORRUPTIONi,t = Indeks kebebasan korupsi negara i

CORRUPTIOnj,t = Indeks kebebasan korupsi dari negara j (mitra)

Ln_GDPi,t = GDP per kapita negara i

Ln_GDPj,t = GDP per kapita negara negara j (mitra)

Variabel jarak yang digunakan dalam penelitian ini mengacu pada

model Li, Song dan Zau (2008) yaitu:

𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝑒𝑘𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖 = 𝐽𝑎𝑟𝑎𝑘 𝐺𝑒𝑜𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖 𝑥 𝐺𝐷𝑃𝑗

∑ 𝐺𝐷𝑃𝑗5𝑗=1

3.6. Pengolahan dan Analisis Data

1. Analisis Data Primer

Analisis data primer dilakukan melalui tabulasi data untuk

mengumpulkan informasi mengenai kendala dan manfaat penggunaan

jalur laut yang dibangun tiongkok, khususnya perbedaan biaya, akses,

dan lama waktu tempuh. sumber data tabulasi diperoleh dari kegiatan

turun lapang di dalam dan luar negeri.

2. Analisis Data Sekunder

Analisis data sekunder dilakukan dengan metode panel data statis

dan menggunakan software eviews 6. Data panel (pooled data) atau yang

disebut juga data longitudinal merupakan kombinasi antara data time-

series dan cross-section. Metode datapanel merupakan suatu metode

yang dapat digunakan untuk melakukan analisis empirik yang tidak

mungkin dilakukan jika hanya menggunakan data time-series maupun

data cross-section. Kriteria data panel yang baik adalah ketika jumlah N

cross section relatif lebih besar bila dibandingkan dengan jumlah T time

series. Dalam data panel, data cross section yang sama diobservasi

menurut waktu. Jika setiap unit cross section memiliki jumlah observasi

time series yang sama maka disebut sebagai balanced panel, sebaliknya


jika jumlah observasi berbeda untuk setiap unit cross section maka

disebut unbalanced panel.

Aplikasi metode estimasi dengan menggunakan data panel banyak

digunakan baik secara teoritis maupun aplikatif dalam berbagai literatur

mikroekonometrik dan makroekonometrik. Popularitas penggunaan data

panel ini merupakan konsekuensi dari kemampuan dan ketersediaan

analisis yang diberikan oleh data jenis ini. Metode data panel merupakan

suatu metode yang digunakan untuk melakukan analisis empirik yang

tidak mungkin dilakukan jika hanya menggunakan data time series saja

atau data cross section saja. Menurut Baltagi (2005), penggunaan data

panel memberikan banyak kelebihan, diantaranya:

1. Mampu mengontrol heterogenitas individu atau unit cross section;

2. Dapat memberikan informasi lebih banyak, mengurangi kolinieritas

antar variabel, meningkatkan degree of freedom, dan lebih efisien;

3. Panel data lebih baik untuk studi yang bersifat dinamis atau dynamics

of adjustment. Karena berkaitan dengan observasi cross section yang

berulang, maka data panel lebih baik dalam mempelajari perubahan

dinamis;

4. Dapat mengidentifikasi dan mengukur efek yang sederhana yang tidak

dapat dideteksi dalam model data cross section maupun time series;

5. Mampu menguji dan membangun model prilaku (behavioral models)

yang lebih kompleks.

Namun demikian, analisis data panel data juga memiliki

keterbatasan diantaranya adalah:

1. Masalah dalam disain survei panel, pengumpulan dan manajemen

data. Masalah yang umum dihadapi diantaranya: cakupan (coverage),

non response, kemampuan daya ingat responden (recall), frekuensi

dan waktu wawancara.

2. Distorsi kesalahan pengamatan (measurement errors). Measurement

errors umumnya terjadi karena respon yang tidak sesuai.


3. Masalah selektivitas (selectivity) yang mencakup hal-hal berikut:

a. Self-selectivity. Permasalahan ini muncul karena data yang

dikumpulkan untuk suatu penelitian tidak sepenuhnya dapat

menangkap fenomena yang ada.

b. Nonresponse. Permasalahan ini muncul dalam panel data ketika

ada ketidaklengkapan jawaban yang diberikan oleh responden.

c. Attrition, yaitu jumlah responden yang cenderung berkurang pada

survey lanjutan yang biasanya terjadi karena responden pindah,

meninggal dunia atau biaya menemukan responden yang terlalu

tinggi.

4. Cross-section dependence. Sebagai contoh, apabila macro panel

dengan unit analisis negara atau wilayah dengan deret waktu yang

panjang mengabaikan cross-country dependence akan mengakibatkan

kesimpulan yang tidak tepat (misleading inference).

Terdapat tiga metode pada teknik estimasi model data panel, yaitu

pooled Ordinary Least Square (OLS), fixed effect dan random effect. Dari

ketiga metode tersebut akan dipilih model yang terbaik menggunakan uji-

F, uji LM dan uji Hausman.

a. Metode Pooled OLS

Metode Pooled OLS merupakan suatu metode pengkombinasian

sederhanaantara data time-series dan data cross-section dan selanjutnya

dilakukan estimasi model yang mendasar menggunakan kuadrat terkecil

sederhana (OLS). MetodePooled OLS dapat dispesifikasikan kedalam

model berikut:

Ŷit = α + β Xit

dimana i menunjukkan urutan individu yang diobservasi pada data cross-

section,sedangkan t menunjukkan periode pada data time-series. Namun,

pada metode iniasumsi yang digunakan menjadi terbatas karena model

tersebut mengasumsikan bahwa intersep dan koefisien dari setiap

variabel sama untuk setiap individu yang diobservasi. Hal ini


menyebabkan variabel-variabel yang diabaikan akan membawa

perubahan pada intersep time-series dan cross-section.

b. Metode Fixed Effect

Masalah yang timbul pada penggunaan metode pooled OLS yaitu

adanyaasumsi bahwa intersep dan koefisien dari setiap variabel sama

pada setiapindividu yang diobservasi. Sementara pada fixed effect,

perbedaan individu data diakomodasi dalam intersep masing-masing

individu data. Untuk memperhitungkan individualitas dari setiap unitcross-

section, hal ini dilakukan dengan cara menjadikan intersep berbeda

padatiap unit individu. Pada metode fixed effect ditambahkan variabel

dummy untukmengubah intersep, tetapi koefisien-koefisien lainnya tetap

sama untuk setiapindividu yang diobservasi. Model estimasi ini seringkali

disebut dengan teknik Least Squares Dummy Variables (LSDV). Metode

ini dapat dispesifikasikan kedalam model berikut:

Yit = α + βXit + βDi + εit

Berdasarkan asumsi struktur matriks varians-covarians residual,

model fixed effect menggunakan tiga metode, yaitu:

1. Ordinary Least Square (OLS/LSDV), jika struktur matrik varian-

kovarian residualnya diasumsikan bersifat homoskedastisitas dan tidak

cross sectional correlation

2. Generalized Least Square (GLS)/Weighted Least Square (WLS): jika

struktur matriks varian-kovarian residualnya diasumsikan bersifat

heteroskedastistik dan tidak ada cross sectional correlation

3. Feasible Generalized Least Square (FGLS/Seemeingly Uncorrelated

Regression (SUR), jika struktur matriks varian-kovarian residualnya

diasumsikan bersifat heteroskedastik dan ada cross sectional

correlation.

Terdapat beberapa masalah penggunaan metodefixed effect.

Pertama, penggunaan variabel dummy tidakdapat mengidentifikasikan


secara langsung penyebab perubahan garis regresi pada periode dan

individu. Kedua, teknik variabel dummy akan mengurangi jumlah derajat

bebas (Pyndick, 1998).

c. Metode Random Effect

Pada metode random effect, terdapat perbedaan intersep untuk

setiap individu data. Intersep tersebutmerupakan variabel random dan

stokastik. Penggunaan variabel dummy pada metode fixed effect

masihmenghasilkan kekurangan pada informasi mengenai model. Oleh

karena itu,kekurangan informasi tersebut dapat digambarkan melalui

komponen galat(disturbance atau error term).Pada metode random effect

dimasukkan komponen galat (error term) kedalam model untuk

menjelaskan variabel prediktor (explanatory variable) yangtidak masuk

kedalam model, komponen non linearitas hubungan variabel bebasdan

variabel tidak bebas, kesalahan ukur saat observasi dilakukan serta

kejadianyang sifatnya acak.Metode random effect dapat dispesifikasikan

kedalam model berikut:

Yit = α + βXit + βDi + Vit

dimana Vit = εit + μit

Ada beberapa asumsi yang harus dipenuhi model ini diantaranya:

1. Nilai harapan variabel gangguan nol, yaitu (Vit) = 0

2. Varian variabel gangguan homoskedastisitas, yaitu Var (Vit) = σμ2 +

σε2

3. Variabel gangguan individu data yang sama dalam periode yang

berbeda saling berkorelasi, yaitu Cov (Vit, Vis) (t≠s)

4. Variabel gangguan dari individu data yang berbeda tidak berkorelasi

Cov (Vit, Vjs) = 0, dengan j≠s

Formulasi dari metode random effect diperoleh dari model fixed

effect dengan mengasumsikan bahwa efek rata-rata dari variabel-variabel


time-series dan cross-section yang acak termasuk dalam intersep dan

deviasi acak rata-rata tersebut sama dengan komponen galat, ui dan vt.

Pada metode random effect diasumsikan bahwa komponen galat individu

tidak berkorelasi satu sama lain dan tidak ada auto korelasi antara setiap

unit cross-section dan time-series (Pyndick, 1998).

Karena adanya korelasi antara variabel gangguan, maka metode

OLS tidak bias digunakan untuk mendapatkan estimator yang efisien

(Greene, 1997). Metode yang tepat untuk mengestimasi metode random

effect adalah Generalizrd Least Squares (GLS).

Untuk menguji kesesuaian atau kebaikan model dari ketiga metode

padateknik estimasi model dengan data panel digunakan uji-F, uji LM, dan

ujiHausman. Uji-F digunakan untuk menguji kesesuaian model antara

model yangdiperoleh dari metode pooled OLS dengan model yang

diperoleh dari metode fixedeffect. Selanjutnya dilakukan uji Hausman

terhadap model terbaik yang diperolehdari hasil Fixed effect dengan

model yang diperoleh dari metode random effect. Semnatara uji LM Test

untuk menguji metode random effect dengan pooled leastsquare.

Uji-F (Chow Test)

Chow Test atau beberapa buku menyebutnya pengujian F Statistics

adalah pengujian untuk memilih apakah model yang digunakan Pooled

Least Square atau Fixed Effect. Terkadang asumsi bahwa setiap unit

cross section memiliki perilaku yang sama cenderung tidak realistis

mengingat dimungkinkan saja setiap unit cross section memiliki perilaku

yang berbeda. Dalam pengujian ini dilakukan dengan hipotesa sebagai

berikut:

H0: Model PLS (Restricted)

H1: Model Fixed Effect (Unrestricted).


Dasar penolakan terhadap hipotesa nol adalah dengan menggunakan F-

Statistik seperti yang dirumuskan oleh Chow:

)/(

)1/()(

KNNTURSS

NURSSRRSSCHOW

dimana:

RRSS = Restricted Residual Sum Square

URSS = Unrestricted Residual Sum Square

N = Jumlah data cross section

T = Jumlah data time series

K = Jumlah variabel penjelas,

Chow Test ini mengikuti distribusi F-statistik yaitu FN-1, NT-N-K. Jika nilai

CHOW Statistics (F-Stat) hasil pengujian lebih besar dari F Tabel, maka

cukup bukti untuk melakukan penolakan terhadap hipotesa nol sehingga

model yang digunakan adalah model fixed effect, begitu juga sebaliknya.

Pengujian ini disebut sebagai Chow Test karena kemiripannya dengan

Chow Test yang digunakan untuk menguji stabilitas dari parameter

(stability test).

Uji Hausman

Hausman Test adalah pengujian statistik sebagai dasar

pertimbangan kita dalam memilih apakah menggunakan model fixed effect

atau model random effect. Seperti yang kita ketahui bahwa penggunaan

model fixed effect mengandung suatu unsur trade off yaitu hilangnya

derajat kebebasan dengan memasukkan variabel dummy. Namun,

penggunaan metode random effect pun harus memperhatikan ketiadaan

pelanggaran asumsi dari setiap komponen galat.

Hausman Test dilakukan dengan hipotesa sebagai berikut:

H0: Random Effects Model

H1: Fixed Effects Model.


Sebagai dasar penolakan Hipotesa nol maka digunakan statistik hausman

dan membandingkannya dengan chi square.

Statistik hausman dirumuskan dengan:

bMMbm 1

10

' ~ KX 2

dimana adalah vektor untuk statistik variabel fixed effect, b adalah

vektor statistik variabel random effect, )( 0M adalah matriks kovarians

untuk dugaan FEM dan )( 1M adalah matriks kovarians untuk dugaan

REM.

LM Test

LM Test atau lengkapnya The Breusch – Pagan LM Test digunakan

sebagai pertimbangan statistik dalam memilih model Random Effect

versus Pooled Least Square.

H0: PLS

H1: Random Effect.

Dasar penolakan terhadap H0 adalah dengan menggunakan statistik LM

yang mengikuti distribusi dari Chi Squre. Statistik LM dihitung dengan

menggunakan residual OLS yang diperoleh dari hasil estimasi model

pooled.

Strategi Pengujian

Secara umum, dalam pengujian estimasi model-model data panel

diperlukan sebuah strategi. Strategi yang dapat dilakukan adalah dengan

menguji:

a) RE vs FE (Hausman Test);

b) PLS vs FE (Chow Test).


Kerangka pengambilan keputusan dalam memilih sebuah model yang

digunakan adalah sebagai berikut:

Jika (b) tidak signifikan maka kita menggunakan Pooled Least

Square.

Jika (b) signifikan namun (a) tidak signifikan maka kita

menggunakan Random Effect Model .

Jika keduanya signifikan, maka kita menggunakan Fixed Effect Model.

Akan tetapi, dalam penelitian ini model yang digunakan adalah

Random Effect Model (REM). Model REM langsung dipilih karena dapat

mengakomodir variabel jarak geografis yang bernilai konstan setiap tahun.

Jika menggunakan model FEM maka model penelitian ini tidak dapat

diolah karena data. Jika model yang dipilih adalah REM maka estimasi

dari model diasumsikan Best Linear Unbiased Estimator (BLUE) dan tidak

perlu dilakukan pengujian terhadap 3 asumsi utama model BLUE (non

multicolinearity, homokedasticity, dan non autocorrelation). Hal ini

dikarenakan: (1) sifat data panel adalah bebas dari gejala

multikolinearitas, dan (2) REM adalah model Generalized Least Square

(GLS) sehingga apabila estimasi menggunakan GLS secara otomatis

akan terbebas dari gejala autokorelasi, dan bahkan terbebas dari gejala

heterokedastisitas yang disebabkan variansi sisaannya yang konstan

(Gujarati, 2012).


BAB IV

ANALISIS FAKTOR YANG MEMPENGARUHI NERACA

PERDAGANGAN INDONESIA DENGAN NEGARA MSR DAN NON MSR

Analisis faktor yang mempengaruhi neraca perdagangan Indonesia

dengan negara MSR dan non MSR dilakukan dengan metode panel data.

Untuk itu perlu dilakukan pemilihan model terbaik antara model PLS, FEM

atau REM. Berdasarkan hasil Chow Test dan Hausman Test pada

lampiran 1 dan 3 dapat diketahui bahwa model yang digunakan untuk

menganalisis neraca perdagangan antara Indonesia dan negara dijalur

MSR maupun Non MSR adalah Fixed Effect Model (FEM).

4.1. Indeks Kualitas Pelabuhan (Quality of Port Infrastructure)

Variabel ini menunjukkan persepsi pengguna pelabuhan terhadap

kondisi infrastruktur dari pelabuhan tersebut. Data diperoleh dari survey

dari World Economic Forum's Executive Opinion Survey, yang dilakukan

selama 30 tahun bekerja sama dengan 150 lembaga mitra. Responden

dari survey tersebut lebih dari 13.000 responden dan berasal dari 133

negara. Sampling mengikuti stratifikasi ganda berdasarkan ukuran

perusahaan dan sektor kegiatan. Data dikumpulkan secara online atau

melalui wawancara langsung. Tanggapan dikumpulkan menggunakan

sector-weighted averaging. Data untuk tahun terbaru yang dikombinasikan

dengan data untuk tahun sebelumnya untuk membuat two-year moving

average. Skor berkisar dari 1 sampai 7, skor 1 menunjukkan infrastruktur

pelabuhan dianggap sangat terbelakang dan skor 7 menandakan bahwa

infrastruktur pelabuhan dianggap efisien dengan standar internasional.

Responden di negara-negara yang merupakan landlocked (terkurung

daratan) ditanya apakah dapat mengakses fasilitas pelabuhan (1 = sangat

tidak dapat diakses; 7 = sangat mudah diakses).

4.2. Indeks korupsi

Untuk mengukur tingkat korupsi di suatu negara, Transparency

International telah memiliki indikator yang dikenal dengan nama Indeks


Persepsi Korupsi (IPK), yaitu indeks yang mengukur persepsi pelaku

usaha terhadap praktik suap di suatu daerah. Indeks ini didasarkan pada

skala 10-point di mana skor 10 menunjukkan sangat sedikit korupsi dan

skor 0 menunjukkan pemerintah sangat korup. Dalam mencetak

kebebasan dari korupsi, Indeks mengkonversi data IPK baku untuk skala

0 sampai 100 dengan mengalikan skor IPK dengan 10. Sebagai contoh,

jika skor IPK data mentah suatu negara adalah 5.5, kebebasan

keseluruhan dari skor korupsi adalah 55.

Untuk negara-negara yang tidak tercakup dalam IPK1, kebebasan

dari indeks korupsi ditentukan dengan menggunakan informasi kualitatif

dari yang diakui secara internasional dan dapat diandalkan. Prosedur ini

menganggap sejauh mana korupsi berlaku di suatu negara. Semakin

tinggi tingkat korupsi, semakin rendah tingkat kebebasan ekonomi secara

keseluruhan dan lebih rendah skor suatu negara.

Pada tahun 2015, untuk kesekian kalinya, Transparency

International Indonesia melakukan survei Indeks Persepsi Korupsi di 11

kota dengan total responden 1100. Survey yang berguna untuk mengukur

Indeks Persepsi Korupsi yang akan menggambarkan tingkat korupsi pada

level kota berdasarkan persepsi pelaku usaha. Tujuan dari survey ini

untuk mengukur kualitas pelayanan publik yang diberikan oleh institusi

publik kepada para pelaku usaha melalui Indeks Pelayanan/Service

Performance Index (SPI). Selain itu, untuk mengukur intensitas korupsi di

institusi publik dalam hubungannya dengan pelaku usaha, dalam kegiatan

pelayanan publik dan memperoleh kontrak bisnis dengan lembaga

pemerintah.

Survei Persepsi Korupsi merupakan survey dengan basis

responden pengusaha dan pelayan publik (Pemerintah) yang

dilaksanakan di 11 (sebelas) kota. Jumlah total sampel yang terlibat dalam

survey ini sebanyak 1100 pengusaha dan pelaku bisnis. Metode

pengambilan sampel menggunakan quota sampling.

1 Negara yang tidak ikut serta pada tahun 2011: Belize, Fiji, Mikronesia


IPK mencakup definisi-definisi korupsi yang digunakan 9 (sembilan)

survei dasar penyusun Corruption Perception Index (CPI). Kesembilan

survey tersebut adalah International Country Risk Guide, World Economic

Forum, World Economic Yearbook, Transparency International, Global

Insight, Bertelsmann Foundation Transformation Index, Political and

Economic Risk Consultancy, Economist Intelligent Unit, dan World

Justice Project.

Gambar 4.1. Dimensi Pehitungan IPK

IPK merupakan nilai rerata sederhana dari kelima dimensi

pengukuran korupsi di atas. Secara matematis formula perhitungan indeks

persepsi korupsi tersebut sebagai berikut:

𝐼𝑛𝑑𝑒𝑘𝑠 𝑃𝑒𝑟𝑠𝑒𝑝𝑠𝑖 𝐾𝑜𝑟𝑢𝑝𝑠𝑖 = ∑𝑥

𝑛

𝑛

𝑘=0

4.3. Pengaruh Indeks Kualitas Pelabuhan dan Indeks Korupsi

Terhadap Neraca Perdagangan

Kualitas pelabuhan menentukan kegiatan ekspor impor karena

sekitar 90 persen volume perdagangan dunia didistribusikan melalui moda

transportasi laut, sisanya sekitar 10 persen didistribusikan melalui moda

transportasi udara dan darat. Oleh karena itu infrastruktur terkait

transportasi laut khususnya sangatlah diperlukan terutama bagi negara-


negara berkembang yang sangat sensitif terhadap perbandingan harga

barang dagangnya terhadap ekspor potensialnya. Salah satu kelebihan

dari moda transportasi laut adalah kapasitasnya yang sangat besar yang

memungkinkan mengangkut suatu produk dalam jumlah yang sangat

besar, mampu melintasi jarak yang sangat jauh dengan biaya yang relatif

lebih murah. Namun demikian walaupun biaya transportasi moda

transportasi laut relatif lebih murah dibandingkan moda transportasi udara,

angkutan laut ini relatif lambat dan aksesibilitasnya terbatas. Selain itu

tidak semua pelabuhan dapat disandari semua jenis kapal.

Hummels (2007) menyebutkan bahwa walaupun sebagian besar

pengangkutan barang dilakukan melalui moda transportasi laut, namun

perkembangan akhir-akhir ini menunjukkan bahwa pengangkutan barang

melalui moda transportasi udara pun semakin meningkat. Barang-barang

yang diperdagangkan melalui moda transportasi laut umumnya bersifat

bulky bernilai relatif rendah seperti minyak dan produk minyak bumi, besi

dan bijih besi, batubara, dan biji-bijian (sereal).

Tabel 4.1. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Neraca Perdagangan

Variabel MSR Non MSR

LNECOGEO -0.34 -1.82

PORT_I -0.16* 0.13*

PORT_J 0.59* -0.07

TRADEOPEN_I 0.02* -0.003

TRADEOPEN_J -0.02* 0.001

CORRUPTION_I -0.05* -0.003

CORRUPTION_J 0.01* 0.002

LNGDP_J 1.3 1.08*

LNGDP_I -0.34** 0.20

C -4.76 -1.81

R-squared 0.99 0.95

Adjusted R-squared 0.99 0.94

Sumber: Lampiran 2 dan 4 Keterangan: *) Signifikan pada taraf nyata 5%

Berdasarkan hasil analisis dengan metode panel data dapat

diketahui bagaimana pengaruh indeks kualitas pelabuhan dan indeks


korupsi terhadap neraca perdagangan Indonesia dengan negara mitra

dagang di jalur MSR dan Non MSR. Hasil analisis secara lengkap dapat

dilihat pada Tabel 4.1.

Hasil estimasi pada Tabel 1 menunjukkan bahwa indikator kualitas

pelabuhan (port quality) dari negara mitra di jalur MSR signifikan

mempengaruhi neraca perdagangan dengan koefisien sebesar 0.59.

Artinya, semakin baik kualitas pelabuhan di negara mitra maka akan

meningkatkan neraca perdagangan diantara kedua negara. Hal ini karena

dengan adanya kualitas infrastruktur pelabuhan yang baik maka dapat

menurunkan biaya transportasi. Sedangkan kualitas pelabuhan di negara

mitra di jalur Non MSR tidak signifikan mempengaruhi neraca

perdagangan dengan koefisien 0.07. Jalur Non MSR saat ini merupakan

jalur utama yang digunakan untuk kegiatan ekspor-impor bagi Indonesia.

Jalur Non MSR ini sangat dibutuhkan dan pasti dilewati oleh barang-

barang yang keluar atau masuk Indonesia. Sehingga kualitas pelabuhan

di jalur Non MSR bukan menjadi faktor yang signifikan dalam

mempengaruhi neraca perdagangan karena jalur ini pasti dilewati oleh

kapal.

Kualitas infrastruktur pelabuhan di Indonesia signifkan

mempengaruhi neraca perdagangan Indonesia dengan negara mitra di

jalur MSR dan Non MSR dengan koefisien masing-masing -0.16 dan 0.13.

Perbaikan kualitas infrastruktur pelabuhan di Indonesia sebesar 1 persen

dapat menurunkan neraca perdagangan Indonesia dengan negara Non

MSR sebanyak 0.16 persen. Artinya perbaikan kualitas pelabuhan

cenderung meningkatkan impor Indonesia dari negara MSR dan bukan

meningkatkan ekspor Indonesia ke negara tersebut. Sebaliknya, jika

kualitas pelabuhan Indonesia meningkat 1 persen maka neraca

perdagangan dengan negara Non MSR akan meningkat sebesar 0.13

persen. Artinya, semakin baik kualitas pelabuhan Indonesia sebagai

negara pengekspor akan meningkatkan ekspor dan neraca perdagangan

Indonesia. Dengan kata lain, kualitas infrastruktur pelabuhan akan


menentukan daya saing ekspor Indonesia di pasaran internasional melalui

biaya transportasi yang pada akhirnya akan mempengaruhi ekspornya.

Krugman (1991), Henderson et al (2001), Hummels et al (2001),

Limao dan Anthony (2001), menyebutkan bahwa biaya transportasi

semakin berperan penting sejak munculnya liberalisasi perdagangan

dimana hambatan perdagangan baik tarif maupun non tarif dikurangi

bahkan dihapuskan. Salvatore (2004) menyebutkan bahwa biaya

transportasi memberikan pengaruh langsung maupun pengaruh tidak

langsung terhadap perekonomian. Pangaruh langsungnya terhadap

perdagangan yaitu melalui peningkatan harga maupun komoditi yang

diperdagangkan, sementara pengaruh tidak langsungnya adalah terhadap

lokasi penyelenggaraan produksi dan pusat-pusat industri. Demikian

halnya dengan Behar dan Anthony (2010) yang menyebutkan bahwa

biaya transportasi merupakan salah satu faktor yang membentuk volume

dan pola perdagangan.

Komponen-komponen yang menentukan kualitas/efisiensi

pelabuhan diantaranya terkait sarana prasarana fisik pelabuhan itu sendiri

maupun terkait non fisik pelabuhan seperti kelembagaan yang terkait

dengan aktivitas di pelabuhan. Terkait sarana dan prasarana fisik

diantaranya kondisi perairan/kedalaman pelabuhan untuk pergerakan lalu

lintas kapal, penjangkaran dan penambatan, fasilitas untuk bongkar muat,

pengurusan hewan, gudang, lapangan penumpukkan peti kemas, terminal

konvensional, peti kemas dan curah, dan terminal penumpang.

Tingkat kualitas pelabuhan di Indonesia pada tahun 2014 relatif

lebih rendah jika dibandingkan dengan negara mitra dagang di jalur MSR

dan Non MSR. Kualitas pelabuhan Indonesia relatif sama dengan India

dengan skor 4.0 (Gambar 4.2). India mempunyai lebih dari enam kota

pelabuhan dengan pusat industri dan perdagangan terdapat di kota

Calcutta yang merupakan pelabuhan laut terpenting bagi India dan

menjadi kota yang terbesar di India. Pelabuhan penting lainnya di India

adalah Madras/Chennai yang terletak di India selatan dan merupakan

pelabuhan yang sibuk di pantai tenggara.


Gambar 4.2. Kualitas Pelabuhan (Port Quality) Indonesia dan Negara

Mitra di Jalur MSR dan Non MSR Tahun 2014

Sumber: WDI, 2016

Indeks kualitas pelabuhan lainnya seperti Kenya yaitu 4,3 dimana

pelabuhan penting di negara tersebut adalah Mombasa. Sebagian besar

barang-barang impor di kawasan ini didatangkan melalui pelabuhan

Mombasa di Kenya. Sejumlah keuntungan yang dimiliki Kenya, antara lain

kemampuan warga Kenya dalam berbahasa Inggris meniadakan

hambatan komunikasi, infrastruktur pelabuhan Mombasa yang cukup baik

serta kondisi politik dalam negeri Kenya yang mendukung pelaku usaha.

Selain itu biaya angkut logistik dari Indonesia ke Kenya yang tidak terlalu

tinggi dan kemudahan transaksi perbankan merupakan suatu keuntungan.

Di antara negara ASEAN, kualitas infrastruktur pelabuhan

Indonesia masih dibawah Singapura, Malaysia, Thailand, dan Kamboja.

Dengan kata lain dapat dikatakan infrastruktur pelabuhan Indonesia masih

belum efektif dan efisien. Selama ini pelabuhan di Indonesia hanya

berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan (freeder port). Hal ini lebih

karena Indonesia tidak memiliki pelabuhan Hub Internasional terutama

dalam hal kurang memadainya kedalaman pelabuhan atau deep sea port.

Sebagian besar pelabuhan di Indonesia tidak bisa menjaga tingkat

4.04.6

4.04.3

4.7 4.5

5.6

6.7 6.56.8

4.9

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0


kedalaman lautnya sampai 14 meter atau lebih sehingga tidak dapat

memenuhi kriteria deep sea port.

Sampai dengan tahun 2009, hampir setiap tahun sekitar 90 persen

kargo yang masuk dan keluar Indonesia dialihkapalkan melalui pelabuhan

hubungan internasional yang berada di negara tetangga seperti Singapura

dan Malaysia. Kapasitas pelabuhan yang ada saat ini belum memadai

untuk mengakomodasi pertumbuhan perdagangan curah (bulky) maupun

peti kemas yang cenderung terus meningkat. Pada tahun 2011 Pelabuhan

Tanjung Priok menangani hampir 6 juta TEU, padahal berdasarkan

kapasitasnya hanya mampu sampai 5 juta TEU. Akibatnya, seringkali

kapal-kapal mengantri menunggu giliran untuk berlabuh dan bongkar

muat. Akibatnya, waktu tunggu (dwell time) pun menjadi lama yang pada

akhirnya berakibat pada naiknya biaya. Seringkali waktu tunggu untuk

berlabuh jauh lebih lama dibandingkan dengan waktu berlayar, yang

berimplikasinya pada tingginya biaya. Bahkan menurut laporan AUSAID

(2012), diperkirakan pada tahun 2020 aliran peti kemas di Indonesia akan

mencapai 30 juta TEU. Kargo curah kering dan cair diperkirakan akan

meningkat 50 persennya. Apabila tidak segera dibenahi kapasitas dan

kualitas pelabuhan yang ada saat ini tentunya akan semakin

meningkatkan waktu tunggu dan semakin menurunkan daya saing

perdagangan Indonesia.

Variabel lain yang signifikan mempengaruhi neraca perdagangan

adalah tingkat korupsi di Indonesia dan negara mitra dagang di jalur MSR

dengan koefisien masing-masing sebesar -0.05 dan 0.01. Tingkat korupsi

ditunjukkan oleh angka indeks korupsi dimana semakin tinggi indeks

korupsi menyatakan bahwa korupsi di negara tersebut semakin rendah.

Pada Tabel 1 dapat diketahui jika korupsi di Indonesia meningkat 1 persen

maka neraca perdagangan turun sebesar 0.05 persen. semakin tinggi

maka semakin rendahnya korupsi di negara mitra akan menaikkan neraca

perdagangan Indonesia dan negara di jalur MSR. Sebaliknya, tingkat

korupsi yang rendah di negara mitra akan meningkatkan neraca

perdagangan Indonesia.


Variabel indeks korupsi ini tidak signifikan mempengaruhi neraca

perdagangan Indonesia dengan negara mitra dagang di jalur Non MSR.

Jalur Non MSR merupakan jalur yang saat ini digunakan Indonesia

dimana kualitas pelabuhan di negara-negara tersebut sudah jauh lebih

baik dari Indonesia.

Pengaruh kedua variabel ini relatif kecil terhadap neraca

perdagangan Indonesia yaitu 0.04 persen. Walaupun koefisien korupsi

relatif kecil, hasil penelitian LPEM FE-UI (2005) menunjukkan masih

ditemukannya pungutan liar untuk mengurangi waktu antri karena

kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang

penyimpanan. Walaupun tidak signifikan mempengaruhi neraca

perdagangan, akan tetapi nilai koefisien dari variabel indeks korupsi di

Indonesia yaitu -0.003. Pengaruhnya sama terhadap neraca perdagangan

Indonesia dengan negara mitra dagang di jalur MSR. Hal ini

mengindikasikan bahwa penurunan tingkat korupsi di Indonesia

cenderung meningkatkan impor dibandingkan dengan ekspor. Ekspor

Indonesia dapat meningkat dengan adanya penurunan tingka korupsi di

negara mitra dagang baik di jalur MSR maupun Non MSR.

Koefisien tingkat korupsi relatif kecil, akan tetapi variabel ini

merupakan masalah serius terutama terkait dengan prosedur bea cukai.

Dua survey yang sudah dilakukan mendukung pernyataan ini. Pertama,

hasil survei dari WEF (2007) menunjukkan buruknya posisi Indonesia

untuk isu ini. Kedua, hasil survei tahun 2005 dari LPEM UI bekerja sama

dengan Bank Dunia memperkirakan bahwa pungli yang harus dibayar

pengusaha kepada aparat Bea dan Cukai mencapai 800 juta dollar AS

atau Rp 7 triliun (pada kurs yang berlaku saat itu). Menurut laporan

tersebut, nilai ini setara 2.3 persen dari total nilai impor Indonesia pada

tahun 2004. Pengusaha menyebut setoran itu sebagai dana informal.

Dibayar kadang-kadang atau rutin. Pada bulan September, LPEM UI

kembali melakukan survei atas 589 perusahaan pengguna jasa

kepelabuhan. Hasilnya menunjukkan bahwa pungli memang menjadi

sedikit, tetapi berubah menjadi suap menyuap (Basuki, 2008).


Pada Gambar 3 dapat dilihat bahwa tingkat korupsi di Indonesia

dan Kenya masih tinggi jika dibandingkan dengan negara lain seperti Cina

dan Italia yang berada di jalur MSR. Bahkan pada tahun 2014, tingkat

korupsi Indonesia semakin meningkat jika dilihat dari indeks korupsi yang

bernilai 28 sedangkan pada tahun 2013 bernilai 30. Tingkat korupsi di

Indonesia juag relatif lebih tinggi jika dibandingkan dengan negara mitra

dagang yang berada di jalur Non MSR.

Gambar 4.3. Indeks Korupsi Indonesia dan Negara Mitra di Jalur MSR dan Non MSR Tahun 2014

Sumber: GCI dan WDI, 2016

Terkait dengan indikasi korupsi, beberapa temuan lapang survei

Kementerian Keuangan (2013) menunjukkan walaupun sudah relatif

mengalami perbaikan, namun masih ditemukan adanya pungutan yang

yang sifatnya ilegal terutama pada saat pengecekan dokumen dan cek

fisik untuk jalur merah. Hal ini umumnya dilakukan atas inisiatif importir

untuk mempercepat proses pengeluaran barang, karena biasanya

memerlukan waktu yang relatif lama.

Jalur merah adalah proses pelayanan dan pengawasan

pengeluaran Barang Impor dengan dilakukan pemeriksaan fisik barang,

dan dilakukan penelitian dokumen sebelum penerbitan Surat Persetujuan

2835 32

21

3339

44

92

66

88

42

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Pengeluaran Barang (SPPB). Kriteria jalur merah meliputi: importir baru,

importir yang termasuk dalam kategori risiko tinggi (high risk importir),

barang impor sementara, barang Operasional Perminyakan (BOP)

golongan II, barang re-impor, terkena pemeriksaan acak, barang impor

tertentu yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan barang impor yang

termasuk dalam komoditi berisiko tinggi dan/atau berasal dari negara yang

berisiko tinggi. Untuk mengatasi hal tersebut, pada akhir 2012, pemerintah

sudah berupa membangun fasilitas pemeriksanaan fisik terpadu yang

biasanya selain melibatkan DJBC juga instansi Karantina.

4.4. Pemanfaatan MSR Untuk Meningkatkan Ekspor Indonesia ke

Dunia

Hasil regresi menemukan bahwa variabel infrastruktur pelabuhan

dan indeks korupsi merupakan variabel yang mempengaruhi surplus

perdagangan Indonesia jika menggunakan jalur MSR. Hasil regresi ini

konsisten dengan kenyataan bahwa MSR merupakan jalur laut baru yang

menggunakan jalur alternatif yang berbeda dari jalur laut yang ada saat

ini. Nilai koefisien variabel pelabuhan (Port) yang mencapai 0.59

merupakan nilai koefisien paling besar dibandingkan dengan variabel lain.

Oleh karena itu, dalam pemanfaatan MSR Indonesia harus memilih

dengan baik pelabuhan yang akan digunakan sebagai hub ekspor.

Namun, berdasarkan data dari WDI (2016), ternyata kualitas

pelabuhan diantara negara MSR hampir sama. Nilai kualitas pelabuhan

antara negara MSR berkisar dari 4.0 (Indonesia dan India) sampai 4.7

(Yunani). Nilai kualitas pelabuhan yang hampir sama ini memberikan

peluang bagi armada kapal angkutan laut Indonesia untuk melakukan

kegiatan ekspor langsung dari Indonesia ke pelabuhan MSR. Jika

dibandingkan dengan pelaksanaan kegiatan ekspor diluar jalur MSR,

umumnya kapal Indonesia tidak dapat menembus standart pelabuhan non

MSR seperti Singapura, Dubai dan Belanda yang jauh lebih tinggi

dibandingkan Indonesia. Temuan ini merupakan angin segar bagi

angkutan laut nasional, mengingat pelaksanaan MSR membuka


kesempatan dan potensi pemanfaatan kapal nasional untuk kegiatan

ekspor langsung ke dunia. Indonesia perlu menyikapi hal ini dengan

meningkatkan ketersediaan kapal nasional mengingat beberapa negara

MSR seperti Malaysia dan Italia memiliki armada kapal yang jauh lebih

besar dari Indonesia. JIka Indonesia gagal meningkatkan ketersediaan

kapal nasional untuk ekspor, maka pemanfaatan MSR hanya memberi

manfaat bagi armada Tiongkok dan Italia, dimana biaya angkut dari kapal

Tiongkok dalam survey yang dilakukan dalam kajian ini ternyata jauh lebih

murah dibandingkan dengan armada kapal lain yang berasal dari Eropa.


BAB V

TANTANGAN PEMANFAATAN MSR

5.1 Pandangan Pengusaha Untuk Pemanfaatan MSR

Hasil analisis Lubis et.al (2015) menemukan bahwa rute ekspor

yang dimanfaatkan pengusaha Indonesia ke Tiongkok sampai saat ini

umumnya dilakukan melalui tiga jalur utama yaitu a) ekspor langsung ke

Tiongkokmenggunakan kapal curah atau tanker, b) ekspor menggunakan

kontainer dengan pelabuhan antara di Singapura atau Malaysia, dan c)

ekspor menggunakan kontainer dengan pelabuhan antara di Surabaya,

Jakarta, lalu ke Singapura atau Malaysia. Perbedaan rute ekspor tersebut

mempengaruhi lama tempuh ekspor ke Tiongkok, sebagai perbandingan,

pemilihan rute (a) menyebakan lama tempuh ke Tiongkokmencapai 14

hari, pemilihan rute (b) menyebabkan lama tempuh dari Medan ke

Tiongkokmaksimal 9 hari, dengan transit paling lama satu hari di Malaysia

atau Singapura, namun pemilihan rute (c) menyebabkan lama tempuh ke

Tiongkokdengan transit di Jakarta, Surabaya, Malaysia atau Singapura

mencapai 21 hari.

Gambar 5.1. Alur Pelayaran Untuk Ekspor ke Tiongkok Saat Ini

Sumber: Lubis et.al., 2015

a

c c b

Tanjung Pelepas/ Port

Klang/Singapura

Tiongkok

Jakarta Medan Surabaya Makassar

c


Pemilihan rute ekspor (a) dilakukan khusus oleh perusahaan besar

di Makassar dengan menggunakan kapal curah berukuran kecil karena

keterbatasan kargo yang sampai saat ini maksimal 13.000 ton.

Penggunaan kapal kecil menyebabkan peningkatan lama tempuh karena

keterbatasan kecepatan kapal. Adapun pemilihan rute (b) dilakukan oleh

seluruh eksportir di Sumatera Utara dan sekitarnya saat ini, baik dengan

menggunakan kontainer ataupun kapal curah/tanker. Pemilihan Malaysia

atau Singapura menyebabkan pengusaha dari Sumatera Utara dan

sekitarnya dapat menggunakan kapal berukuran besar sehingga menekan

lama tempuh dan biaya angkut. Sedangkan rute (c) adalah pola ekspor

umum menggunakan kontainer dimana kapal akan berlayar mengelilingi

Indonesia menuju Makassar, Surabaya, Jakarta, selanjutnya transit di

Singapura kemudian menuju Tiongkok. Rute ini memiliki waktu tempuh

paling lama karena jarak dan lama antrian serta bongkar muat muatan di

setiap pelabuhan. Pemilihan rute (c) dilakukan untuk mengisi kargo agar

kapal tidak berlayar kosong atau setengah penuh dengan tujuan menekan

biaya angkut.

Hasil survey ke lima kota pelabuhan utama di Indonesia

menemukan bahwa pelaksanaan MSR dengan menggunakan Jakarta

sebagai pelabuhan antara (hub) tidak akan efektif untuk wilayah Sumatera

khususnya disekitar wilayah kerja Pelabuhan Belawan. Hasil survey ke

pelaku usaha di Medan menemukan bahwa kegiatan ekspor dari Belawan

dengan menggunakan pelabuhan Tanjung Priok sebagai hub akan

memperlama lama tempuh satu hari dengan peningkatan biaya per

kontainer diperkirakan mencapai Rp 1.000.000,-. Selain itu kontrak ekspor

ke Tiongkok saat ini dari Belawan yang dilakukan dengan Term of

Delivery (TOD) Free on Board (FOB) menyebabkan pengusaha domestik

harus tunduk dengan pilihan kapal dari pihak pembeli. Penggunaan TOD

FOB dalam kegiatan ekspor dari Belawan ke Tiongkok disebabkan

kesamaan produk ekspor dari Belawan dengan region ASEAN di

sekitarnya. Kesamaan produk ini menyebabkan pembeli lebih memilih

melakukan pengumpulan kargo di Malaysia atau Singapura untuk produk


sejenis yang berasal dari Sumatera, Thailand, IndoTiongkok, dan

selanjutnya diangkut ke Tiongkok atau wilayah lain di dunia (Lubis, et.al,

2015).

Gambar 5.2. Usulan Pelaksanaan Maritime Silk Road di Indonesia

Sumber: Lubis et.al., 2015

Pelaksanaan MSR dengan menggunakan hub Jakarta masih

mungkin dilaksanakan untuk ekspor yang berasal dari pelabuhan

Makassar, Surabaya dan Jakarta (digambarkan dengan garis putus-

putus). Namun sayangnya kebijakan ini diyakini tidak akan banyak

meningkatkan daya saing produk ekspor Indonesia ke Tiongkok, oleh

karena lama tempuh dari Makassar, Surabaya, Jakarta lalu ke Tiongkok

mencapai 21 hari. Penyebab utama lama tempuh menjadi 21 hari tersebut

adalah lamanya waktu tunggu sandar dan bongkar muat di pelabuhan

Surabaya dan Jakarta yang saat ini terkenal sangat macet.

Berdasarkan temuan survey, kajian ini mengusulkan agar

pelaksanaan ekspor langsung ke Tiongkok dengan menggunakan kapal

Tiongkok atau disebut juga dengan kebijakan MSR sebaiknya tidak

dipaksakan harus dilakukan dari Jakarta. Pelaksanaan MSR sebaiknya

dilakukan dari tiga pelabuhan utama Indonesia yaitu Jakarta, Surabaya,

dan Makassar. Pemilihan ketiga pelabuhan ini sebagai saran pelaksanaan

MSR disebabkan pengukuran lama tempuh paling singkat dan adanya

Tiongkok

Tanjung Pelepas/Port

Klang/Singapura

Medan Jakarta Surabaya

Makassar


kebijakan dari setiap pemerintah daerah yang memiliki pelabuhan ekspor

untuk melakukan ekspor langsung.

5.2 Peluang Indonesia Memanfaatkan MSR Untuk Ekspor Ke Dunia

Berdasarkan temuan Lubis et.al (2015) mengenai pemanfaatan

MSR untuk ekspor ke Tiongkok, dilakukan survey ke Medan dan

Makassar untuk mengetahui minat masyarakat memanfaatkan MSR

sebagai alternatif jalur distribusi ke dunia. Adapun pemililhan Medan dan

Makassar merujuk pada temuan Lubis et.al. (2015) yang menyatakan

bahwa pelaksanaan MSR jika melalui Jakarta dan Surabaya tidak efektif

karena akan meningkatkan lama tempuh dan biaya pengiriman.

5.2.1. Temuan Turun Lapang Medan

Dari hasil wawancara dan diskusi diperoleh beberapa temuan

lapangan sebagai berikut:

Disperindag SUMUT

Berdasarkan informasi dari Disperindag SUMUT, saat ini volume

ekspor SUMUT turun sebagai akibat banyaknya penutupan industri dan

pengalihan lahan komoditas pertanian. Adapun produk ekspor yang masih

mendominasi di SUMUT saat ini antara lain Crude Palm Oil (CPO),

minyak goreng dan karet. Sedangkan untuk hasil industri yang dieskpor

dengan menggunakan kontainer samakin turun.

Pelindo I

Saat ini Pelindo I melalui pelabuhan utama di Belawan melayani

aktivitas bongkar muat kapal curah, tanker, dan peti kemas. Saat ini

sedang dilakukan pengembangan terminal peti kemas di Belawan untuk

meningkatkan kapasitas penampungan peti kemas melalui

pengembangan Fase 1 dan 2 yang diharapkan selesai pada tahun 2018-

2019. Pengembangan pelabuhan Belawan diharapkan meningkatkan

kapasitas peti kemas Belawan sebesar 900 ribu Teus dan meningkatkan

penyerapan tenaga kerja sebanyak 600 orang. Lebih lanjut, juga dilakukan

pembangunan pelabuhan Kuala Tanjung yang diagendakan selesai


ditahun 2018 dengan peningkatan kapasitas peti kemas sebesar 400 ribu

Teus dan curah cair sebesar 3,5 juta ton.

Pengembangan kawasan pelabuhan Kuala Tanjung diikuti berbagai

upaya membangun kawasan tersebut menjadi kota pelabuhan modern

yang terintegrasi melalui penyediaan jalur kereta api, jalan tol baru,

kawasan kantor dan tempat tinggal. Selain itu juga dilakukan

pembangunan kawasan industri yang terdiri dari industri penyulingan dan

pengolahan kelapa sawit, alumunium, karet dan semen. Pengembangan

kawasan Kuala Tanjung dilakukan dengan kombinasi investasi domestik

dan asing, dimana saat ini mitra pengembangan berasal dari Belanda.

Namun sayangnya, belum ditemukan rencana kerja dari pengelola

pelabuhan di Medan untuk mensinergikan pengembangan pelabuhan di

Belawan maupun di Kuala Tanjung dengan kebijakan MSR.

ALFI (Asosiasi Logistik Forwarder Indonesia)

Perwakilan ALFI menginformasikan bahwa komoditi ekspor ke

Tiongkokdari Sumatera Utara adalah Crude Palm Oil (CPO), karet, kayu,

dan minyak goreng. Adapun komoditas impor dari Tiongkokadalah biji

besi, plat besi, pupuk, alat elektronik, baju dan mainan anak. Kegiatan

ekspor CPO ke Tiongkokdilakukan menggunakan kapal tanker yang

dilakukan dari Belawan, sedangkan untuk karet, kayu dan minyak goreng

menggunakan kontainer yang dilakukan dari Belawan dengan pelabuhan

antara di Tanjung Pelepas (Malaysia), Port Klang (Malaysia), dan

Pelabuhan Singapura. Adapun pelabuhan tujuan di Tiongkokadalah

Shanghai, Guanzou, dan Tianjin. Wakil dari ALFI belum mengetahui

mengenai konsep MSR, hanya pernah memperoleh informasi mengenai

Tol Laut. Selain itu untuk kegiatan ekspor impor menggunakan Renmimbi

mereka tidak masalah asalkan sesuai dengan keinginan pembeli.

Terkait skema MSR, pelaksanaan ekspor langsung dari Belawan

menggunakan kapal Tiongkokdengan hub utama di Tanjung Priok

dianggap sangat tidak efisien. Hal ini disebabkan biaya angkutan laut dari

Belawan ke Tanjung Priok mencapai 3,5 juta selama tiga hari, sedangkan


jika menggunakan pelabuhan antara di Malaysia dan Singapura hanya 2,5

juta selama satu hari. Adapun biaya ekspor per kontainer saat ini untuk

tujuan ekspor ke Tiongkok dengan menggunakan kapal non

Tiongkokadalah USD 400 untuk kontainer 20 feet, dan USD 650 untuk

kontainer 40 feet. Selain untuk freight, dalam biaya tersebut telah

dimasukkan biaya Terminal Handling Cost (THC) sebesar USD 90 per

kontainer, biaya pengeluaran lokal lain di pelabuhan sebesar Rp 600.000

sampai Rp 800.000 per kontainer dan biaya truk sekitar Rp 1,5 sampai Rp

1,7 juta per kontainer.

Lebih lanjut disampaikan bahwa perwakilan ALFI menyatakan

kegiatan ekspor langsung di Sumatera Utara terhambat volume muatan

yang belum pasti dan relatif kecil. Sebagai upaya untuk mengatasi hal ini

perlu dilakukan : a) Pencegahan penyelundupan ekspor dari pelabuhan

kecil yang diyakini meningkatkan volume ekspor sebesar 30%, b)

Peningkatan kapasitas produksi serta konsolidasi ekspor di wilayah

Sumatera dan c) Penyediaan informasi potensi muatan bulanan.

Berdasarkan temuan diatas, pelaksanaan MSR di Sumatera Utara

sulit dilakukan jika harus melakukan konsolidasi muatan di Jakarta karena

biaya ekspor menjadi terlalu mahal dibandingkan melalui

Malaysia/Singapura. Untuk mengatasi hal ini perlu diusulkan : a) dilakukan

kegiatan ekspor langsung dari Belawan/Kuala Tanjung, dan b) penyediaan

informasi potensi muatan bulanan untuk memudahkan pengadaan kapal

oleh ALFI.

5.2.2. Temuan Turun Lapang Makassar

Dari hasil wawancara dan diskusi diperoleh beberapa temuan

lapangan antara lain:

Dinas Perindustrian dan Perdagangan Propinsi Sulawesi Selatan

Kepala Bidang Perdagangan Luar Negeri Dinas Perindustrian dan

Perdagangan Propinsi Sulawesi Selatan menyampaikan secara umum

kondisi ekspor saat ini dari Sulawesi Selatan dan pandangannya terhadap

MSR. Produk unggulan propinsi Sulawesi Selatan untuk di ekspor adalah


rumput laut, ikan, kopi dan kakao. Disperindag memberikan informasi,

saat ini Sulawesi Selatan mencanangkan peningkatan ekspor sebesar 3x

lipat pada periode 2013-2018. Disperindag terus mencari semua potensi

daerah untuk diekspor. Salah satu komoditi unggulan Sulawesi Selatan

yang mengalami peningkatan ekspor adalah ikan. Sejak Desember 2015,

terdapat pasar ekspor baru untuk komoditi ikan yaitu ke negara Arab

dengan pengiriman melalui pesawat ke Jeddah dan Dubai. Terkait dengan

Konsep MSR yang menjadikan Tanjung Priok sebagai pelabuhan hub

untuk ekspor, Disperindag menyatakan bahwa hal tersebut akan

menyebabkan tingginya biaya logistik untuk barang-barang yang berasal

dari Sulawesi Selatan dan lebih memilih untuk dapat mengirimkan

langsung ke Negara tujuan tanpa harus melalui Tanjung Priok.

PT X

Perwakilan dari Perusahaan menyampaikan gambaran hubungan

perdagangan PT X dengan Negara Tiongkok. Saat ini perusahaan tidak

mengirimkan Terigu, yang merupakan produksi utama dari perusahaan ini,

dikarenakan pemerintah Tiongkoksendiri melarang impor terigu. Untuk

pasar Tiongkok perusahaan menjual produk turunan yaitu Pakan ternak

dan dedak (kulit gandum) ke Tiongkok. Dedak dikirimkan sekitar 13.000

ton per tahun menggunakan kapal curah dan pakan ternak dengan kapal

pengangkut peti kemas sebanyak 250 ton per shipment. Lama pengiriman

ke Tiongkok jika ekspor langsung paling lama 14 hari, namun jika transit

ke Jakarta waktu pengiriman mencapai lebih dari 21 hari. Disampaikan

bahwa komponen biaya terbesar dalam proses pengiriman barang adalah

Freight dengan biaya Rp. 5.500.000/container sedangkan trucking hanya

sebesar Rp.400.000 dan biaya pelabuhan Rp.900.000. terkait dengan

MSR perusahaan menyatakan tidak ada masalah jika pengiriman

menggunakan kapal Tiongkok dan menyatakan bahwa tidak ada

perbedaan jika menggunakan kapal Tiongkok ataupun kapan Indonesia.

Terkait biaya kapal, perusahaan menyatakan bahwa kapal Tiongkok

memiliki biaya 26 USD/mt yang relatif lebih rendah biayanya dibandingkan

dengan kapal Vietnam yang berkisar 27 – 32 USD/mt, kapal Korea 32,5


USD/mt. walaupun jika kondisi kapal sedikit kapal Tiongkok pernah

mencapai 34,5 USD/mt.

Terkait konsep MSR, perusahaan belum dipahami oleh perusahaan

namun disarankan agar MSR sejalan dengan konsep Tol Laut Indonesia

karena dengan pemanfaatan tol laut, biaya logistik dapat dipangkas lebih

kurang 30% terutama pengiriman barang ke wilayah timur Indonesia.

Bank yang digunakan oleh perusahaan untuk melakukan transaksi adalah

Bank BCA dan HSBC namun disampaikan bahwa penggunaan RMB

dipandang menyulitkan karena perusahaan ini membeli bahan baku dalam

kurs USD dan jika menjual kembali dalam RMB dikhawatirkan akan

mengalami kerugian selisih kurs.

PT. OI

PT. OI merupakan eksportir biji kakao dimana hampir 100 persen

produksi biji kakao diperuntukkan untuk ekspor. Pengiriman ekpor

mayoritas ditujukan ke Malaysia walaupun sebelumnya pernah melakukan

pengiriman ke Brasil dan negara-negara Amerika Latin lainnya. Daerah

tujuan ekspor di Malaysia adalah Tanjung Pelepas dan Pasir Gudang.

Frekuensi pengiriman pada saat musim panen adalah 4 kali dalam 2 bulan

sedangkan jika sedang tidak musim pengiriman dilakukan 1 kali dalam 2

bulan. Volume rata-rata dalam 1 kali pengiriman adalah 250 ton.

Pengiriman melalui Singapura dengan skema pengiriman FOB maupun

CIF. Saat ini pengiriman ke Malaysia membutuhkan 10-12 hari. Kendala

yang dihadapi pada saat melakukan kegiatan ekspor adalah keterbatasan

container yang tersedia sehingga perlu menunggu lama untuk dapat

melakukan kegiatan ekspor. Skema MSR belum terlalu dipahami oleh

perusahaan namun perusahaan optimis MSR dapat memangkas waktu

pengiriman dan biaya.

Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI)

Perwakilan dari ALFI memberikan gambaran umum kondisi saat ini

pengiriman barang dari Makassar. Saat ini Tiongkok merupakan pangsa

ekspor terbesar propinsi Sulawesi Selatan mencapai 50% atau mencapai


1000 Teus per bulan. komoditi ekspor utama ke Tiongkok adalah rumput

laut, kokoa dan marmer sedangkan untuk impor dari Tiongkok adalah

keramik, elektronik dan mesin. Pengiriman ke Tiongkok tidak dapat

dilakukan langsung melalui pelabuhan di Makassar melainkan harus

melalui Jakarta ataupun Surabaya. Disampaikan bahwa ALFI sangat

mendukung pelaksanaan MSR jika dapat memberikan efisiensi, kepastian

dan biaya pengiriman yang kompetitif dimana saat ini komponen biaya

terbesar adalah freight. ALFI menyatakan bahwa sebaiknya ekspor

menuju Tiongkok dapat langsung dilakukan dari Makassar karena

memotong waktu pengiriman. Jika pengiriman dilakukan melalui Jakarta

atau Surabaya akan mencapai 21 hari namun jika pengiriman langsung

dilakukan dari Makassar maka hanya memakan waktu 14 hari. Pelabuhan

tujuan ekspor ke Tiongkokantara lain adalah ke Xiamen, Shanghai,

Qingdao. Saat ini pengiriman ke Tiongkok tidak menggunakan sistem

kontrak, namun dilakukan per pengiriman dengan penetapan harga sesuai

mekanisme pasar.

Terkait penggunaan kapal, ALFI menyatakan bahwa komponen

freight pada pengiriman barang ke Tiongkok menggunakan kapal

Tiongkok dikenakan biaya USD 350 sedangkan jika menggunakan kapal

lain dikenakan biaya freight sebesar USD 450. Biaya handling barang

door to CY (pengangkutan barang dari gudang di Makassar hingga naik

palka kapal) dikenakan biaya Rp.2.400.000/Container. Usulan metode

pembayaran menggunakan mata uang RMB tidak merupakan suatu

masalah dan diharapkan agar terdapat besaran patokan kurs yang jelas

karena disampaikan saat ini patokan kurs rupiah ke USD berbeda-beda

tiap pelayaran dan Bank yang biasa dipakai untuk bertransaksi adalah

Bank Mandiri. ALFI menyatakan bahwa volume ekspor di Makassar lebih

tinggi dibandingkan impor dengan perbandingan 2000 Teus ekspor dan

500 teus untuk impor sehingga sulit untuk mendatangkan kapal asing

untuk berlabuh di Makassar. Harapan terbesar ALFI saat ini adalah

pengiriman ekspor ke Tiongkok dapat dilakukan langsung dari Makassar.


PELINDO 4

Perwakilan dari Pelindo 4 menyampaikan bahwa cita – cita terbesar

adalah dapat melakukan ekspor langsung ke negara tujuan ekspor dan

dapat melakukan ekspor langsung ke Tiongkok dikarenakan Tiongkok

saat ini merupakan pasar yang penting Tiongkokmemiliki porsi 50% dari

total ekspor Sulawesi Selatan ke Dunia. Pengiriman ekspor ke Tiongkok

antara lain Ikan Beku, Biji Menthe, Rumput Laut, Kakao dan Marmer

sedangkan untuk impor antara lain adalah keramik dan mesin. Saat ini

dalam melakukan kegiatan ekspor, Pelindo 4 harus mengirim terlebih

dahulu ke Jakarta atau Surabaya baru dilanjutkan ke negara tujuan.

Namun sejak Desember 2015, Pelindo 4 sudah siap untuk melakukan

ekspor langsung ke Tiongkokdan menjamin untuk memberikan garansi

sandar langsung dan diskon tarif biaya pelabuhan sebesar 15%. Saat ini

pelayaran dari Tiongkok yaitu SITC sudah rutin melayani pengiriman peti

kemas dari Makassar langung ke Tiongkok. Volume bongkar rata-rata 146

Teus dan Volume muat 136 Teus. Dengan melakukan pengiriman

langsung terdapat efisiensi waktu pengiriman yang sebelumnya mencapai

18 hari saat ini hanya maksimal 10 hari.

Secara infrastruktur, Pelindo 4 terus memperbaiki kualitas

pelayanan dan pengembangan pelabuhan new Makassar Port. saat ini

kapasitas pelabuhan adalah 700.000 Teus dengan kedalaman -9.5 Meter

dan target Makassar New Port pada 2018 akan memberikan tambahan

kapasitas 500.000-700.000 Teus dengan target kedalaman -16 meter.

Pelindo 4 memberikan respon yang positif dan mendukung penuh jika

dalam skema MSR ini pemerintah Tiongkokikut membantu dalam hal

investasi untuk infrastruktur. Terkait penggunaan mata uang Pelindo 4

selalu menggunakan USD dan rupiah untuk transaksi namun tidak

menutup kemungkinan untuk penggunaan RMB asalkan ada peraturan

yang jelas untuk memayungi keputusan tersebut.


5.3 Usulan Sinkronisasi MSR dengan Tol Laut Untuk

Meningkatkan Ekspor Indonesia ke Dunia

Hasil temuan turun lapang menemukan bahwa kebijakan MSR saat

ini berhasil dilaksanakan di Makassar dengan pasar tujuan ekspor utama

Tiongkok. Adapun keberhasilan tersebut disebabkan masuknya investasi

kantor perwakilan armada laut Tiongkok yang membuka peluang untuk

mendatangkan kapal kontainer Tiongkok ke Makassar. Adapun kapal

yang digunakan adalah kapal berukuran kecil karena masih terbatasnya

muatan angkut akibat belum banyaknya industri pengolahan di Sulawesi

Selatan.

Keberhasilan Makassar menggunakan kapal Tiongkok untuk

menekan biaya ekspor dapat dicontoh dan diaplikasikan di pelabuhan lain

di Indonesia. JIka Indonesia ingin turut serta dalam pelaksanaan MSR,

maka Indonesia sebaiknya memanfaatkan MSR untuk memberikan

alternatif kapal kontainer berukuran kecil untuk pelabuhan ekspor

Indonesia yang belum banyak muatannya seperti Medan, Makassar,

maupun Sorong. Kebijakan ini akan memberikan alternatif kapal angkut

sehingga memungkinkan melakukan ekspor langsung dari pelabuhan

tersebut tanpa harus melalui Jakarta atau Surabaya.

Namun terhadap usulan Tiongkok yang memanfaatkan Jakarta

sebagai hub kegiatan ekspor dan impor di Indonesia sebaiknya ditolak

saja. Pemanfaatan Jakarta sebagai hub hanya memberikan kemudahan

untuk impor Indonesia dari Tiongkok, namun tidak akan bermanfaat bagi

kegiatan ekspor. Pemilihan Jakarta sebagai hub menyebabkan biaya

angkut menjadi mahal karena waktu tempuh terlalu lama akibat jalur laut

Jakarta terlalu macet. Pemaksaan Jakarta sebagai hub diyakini

menyebabkan biaya angkut meningkat sehingga barang Indonesia

menjadi tidak kompetitif di pasar Tiongkok dan atau dunia.


BAB VI

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

6.1 Kesimpulan

Kesimpulan dari analisis ini adalah:

1. Usulan kerjasama strategis MSR Tiongkok dengan memanfaatkan

Jakarta sebagai satu-satunya hub kegiatan ekspor dan impor akan

memudahkan produk impor dari Tiongkok menembus pasar paling

padat penduduk di Indonesia yaitu Jakarta dan sekitarnya.

2. Namun sayangnya usulan Tiongkok untuk hanya memanfaatkan

Jakarta sebagai hub kegiatan ekspor tidak ada manfaatnya bagi

Indonesia karena meningkatkan biaya angkutan laut untuk produk

ekspor yang berasal dari Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Maluku

dan Papua, sehingga harga produk Indonesia menjadi lebih mahal

saat di terima buyer.

3. Selain itu usulan negara yang menjadi hub MSR antara lain China,

India, Kenya, Yunani dan Italia tidak memberikan manfaat untuk

ekspor Indonesia karena lebih mahal dibandingkan jalur saat ini

akibat infrastruktur yang lebih buruk dan korupsi (pungutan) tinggi

dibandingkan pelabuhan tujuan ekspor saat ini seperti Malaysia,

Singapura, Dubai, Belanda dan Afrika Selatan.

4. Indonesia dapat mensinergikan usulan kerjasama strategis MSR

dengan Tol Laut dengan menjadikan MSR sebagai bantuan

membangun infrastruktur pelabuhan dan sumber kapal murah

untuk pelabuhan di Sumatera Utara, Sulawesi Selatan dan Papua.

Kebijakan ini dapat digunakan Indonesia untuk mengurangi biaya

angkutan laut ekspor Indonesia ke dunia.

6.2 Rekomendasi

Menyadari kesimpulan diatas, direkomendasikan bagi Indonesia

dalam melaksanakan MSR untuk: a) Indonesia dapat menerima usulan

kerjasama strategis MSR, namun agar pelaksanaannya berjalan efektif


untuk mengurangi biaya angkutan laut ekspor, harus meniru kasus

Pelabuhan di Sulawesi Selatan, dimana mereka mengundang investor

dari armada angkutan laut China membangun kantor perwakilan di

Makassar dengan tujuan mendatangkan kapal kontainer berukuran kecil

untuk melakukan ekspor langsung, dan b) Indonesia sebaiknya

menegosiasikan usulan kerjasama strategis MSR Tiongkok yang hanya

memanfaatkan pelabuhan Jakarta, menggantinya dengan pelabuhan

ekspor yang berada di Sumatera Utara, Sulawesi Selatan dan Papua.


DAFTAR PUSTAKA

Bhagwati dan Arvind Panagariya. 2013. Why Growth Matters: How

Economic Growth in India Reduced Poverty and the Lessons for Other Developing Countries. PublicAffairs.

Baier, S & J Bergstrand. 2001. The growth of world trade: tariffs, transport

costs, and income similarity. Journal of International Economics, 53, 1–27.

Baier, S & J Bergstrand. 2009. Bonus Vetus OLS: A simple method for

approximating international trade-cost effects using the gravity equation. Journal of InternationalEconomics, 77, 77-85.

Basuki, O. 2008. Iklim Investasi NSW, Upaya Menundukkan Raksasa

Pungli. Kompas, Bisnis & Keuangan, Sabtu, 12 Januari: 19. Clark, X., David, D. Alejandro, M. 2004. “Port efficiency, maritime transport

costs, and bilateral trade”, Journal of Development Economics, 75, 417-450.

Chaney, T. 2008. Distorted Gravity: The Intensive and Extensive Margins

of International Trade. American Economic Review, 98:4, 1707–1721; Wang, et.al. 2010. Determinants of Recent Trade Flows in OECD Countries: Evidence from Gravity Panel Data Models. World Economy 33 (7), pp. 894-915.

Crunin and Sullivan. March 2015. Preserving the Rules: Countering

Coercion in Maritime Asia. Center for A New American Security. De, P., 2006. Impact of trade costs on trade: Empirical evidence from

Asian countries. pp. 281-307, Chapter IX in ESCAP, Trade facilitation beyond the multilateral trade negotiations: Regional practices, customs valuation and other emerging issues – A study by the Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, (United Nations, New York).

Fuchsluger, J. 2000a. “An Analysis of Maritime Transport Costs in South

America.” Karlsruhe, Germany: University of Karlsruhe. Mimeographed document.

Fuchsluger, J. 2000b. “An Analysis of Maritime Transport and its

Costs for the Caribbean.” Paper presented at the Experts meeting of the United Nations Economic Commission for Latin America and the Caribbean, Port of Spain, Trinidad and Tobago.


Gindarsah and Priamarizki . 2015. Indonesia’s Maritime Doctrine And Security Concerns. S. Rajaratnam School of International Studies [RSIS],Singapore.

Gujarati, D.N. 2012. Dasar-dasar Ekonometrika, Terjemahan

Mangunsong, R.C., Salemba Empat, buku 2, Edisi 5, Jakarta. Hummels, D. 2009. ‘Globalization and freight transport costs in maritime

shipping and aviation’, International Transport Forum Working Paper 3

Hummels, D & V Lugovskyy. 2006. ‘Are Matched Partner Trade Statistics

a Usable Measure of Transportation Costs?’, Review of International Economics, 14(1), 69–86

Hummels, D. 2007. Transportation Costs and International Trade in The

Second Era of Globalization. Journal of Economics Perspectives, Vol. 21. No. 3, 131-154.

Hummels, D & G Schaur. 2009. ‘Hedging price volatility using fast

transport’, National Bureau of Economic Research Working Paper 15154

Hummels, D, V Lugovskyy & A Skiba. 2009. ‘The trade reducing effects of

market power in international shipping’ Journal of Development Economics, 89, 84–97 .

Kumar, S. dan J. Hoffman. 2002. Globalization: The Maritime Nexus.

In C.T. Grammenos (ed.), The Handbook of Maritime Economics and Business, London: LLP, pp.35-64.

Kementerian Keuangan. 2013. Laporan Akhir Survey Kepuasan

Pengguna Layanan Kementerian Keuangan. http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Survey%20Opini%20Stakeholders%202014.pdf. Akses Tanggal 11 Juni 2016.

Korinek dan Patricia. 2009. Maritime Transport Costs And Their Impact On

Trade. http://www.etsg.org/ETSG2009/papers/korinek.pdf. Akses Tanggal 25 Februari 2016.

Kurmanalieva E. 2006. Transport Costs in International Trade.

http://www.haveman.org/EITI07/Kurmanalieva.pdf accesed on 11 Jan 2012.

Kuwamori, H. 2006. The role of distance in determining international

transport costs: evidence from Philippine import data. Institute of Developing Economies Discussion Paper No 20, May, 2006.

http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Survey%20Opini%20Stakeholders%202014.pdf

http://www.kemenkeu.go.id/sites/default/files/Survey%20Opini%20Stakeholders%202014.pdf

http://www.etsg.org/ETSG2009/papers/korinek.pdf

http://www.haveman.org/EITI07/Kurmanalieva.pdf


Krugman, P. R and Maurice, O. 2003. International Economics : Theory and Policy. Sixth Edition. Perason Education, Inc. Boston.

Kuwamori, H. 2006. The Role of Distance in Determining International

Transport Costs : Evidence from Philipina Import Data. Discussion Paper No. 60. Institute of Developing Economies (IDE), JETRO. Japan.

Lakovou, 2001. E.T. An interactive multiobjective model for the strategic

maritime transportation of petroleum products: risk analysis and routing. Safety Science. Volume 39, Issues 1–2, October–November, Pages 19–29

Limâo, N. dan Venables, A. J. 2001. Infrastructure, geographical

disadvantage, transport costs and trade”, The World Bank Economic Review, 15 (3), 451-479.

Li, K., L. Song, and X. Zhau. 2008. Component Trade and Tiongkok’s

Global Economics Integration. United Kingdom:United Nations University.

Livikacansera, Setyanavidita. (2014). Kuala Tanjung, Pintu Perdagangan

Maritim Dunia. Indonesia:Republika.DiaksesMelalui:http://www.republika.co.id/berita/koran/teraju/14/11/28/nfqds912-kuala-tanjung-pintu-perdagangan-maritim-dunia

Lloyd’s Register Technical Association. 2002. Ultra-Large Container Ships

(ULCS): Designing to the limit of current and projected terminal infrastructure capabilities.

Lubis, Adrian Darmawan, Dewi Kartikawati, Steven Bako, Arie

Mardiansyah. 2015. Analisis Pemanfaatan Maritime Silk Road Untuk Meningkatkan Akses Pasar Dan Daya Saing Produk Ekspor Indonesia. BPPP bekerja sama dengan EU-TCF. Kementerian Perdagangan, Jakarta.

Martínez-Zarzoso, I., Pérez-García, E.M., San Juan-Lucas, M.E. and

Suárez-Burguet, C. 2004. How Important are Transport Costs for International Trade? An Empirical Study for Spanish Exporting Sectors. International Association ofMaritime Economists – IAME Annual Conference 2004 Proceedings, Volume I, Dokuz Eylul Publications, 597-608.

Márquez-Ramos, Laura, Inmaculada Martínez-Zarzoso, Eva Pérez-García

& Gordon Wilmsmeier Título. 2007. “The Interrelationship Of Maritime Network Connectivity, Transport Costs And Maritime Trade”, Congress: International Association of Maritime


Economists (IAME 2006 Conference) Melbourne (Australia). July 2007.

McGuire, G. 2003. Measuring Restrictions on Trade in Services: The Short

Journey so far and the Issues for the Road Ahead. in Regulation and Market Access, edited by A. Sidorenko and C. Findlay, Canberra: Asia Pacific Press, ANU, pp.40-77.

Micco, A. and Pérez, N. 2002. “Determinants of Maritime Transport Costs”,

WP-441, Inter-American Development Bank. Page, Jeremy. (2014). Tiongkok to Contribute $40 Billion to Silk Road

Fund. Hong Kong: Wall Street Journal Asia. Diakses Melalui: http://www.wsj.com/articles/Tiongkok-to-contribute-40-billion-to-silk-road-fund-1415454995

Pomfret R dan Patricia S. 2009. Why Do Trade Costs Vary?. Research

Papers No 2008-08. The University of Adelaide School of Economics. Australia.

Priyarsono, D.S. 2014. Beberapa Masalah dan Kebijakan Publik tentanhg

Infrastruktur : Tinjauan dari Perspektif Ilmu Ekonomi. Bahan Presentasi Orai Ilmiah Guru Besar IPB. Bogor.

Radelet, S., and J. Sachs. 1998.”Shipping Costs, Manufactured Exports

and Economic Growth.” Cambridge, United: Harvard University, Harvard Institute for International Development. Mimeographed document.

Salvatore. 2004. Ekonomi Internasional. Jakarta : Erlangga. Sanchez, R., Jan, H., Alejandro, M., Georgina, V.P., Pizzolitto, Martin, S.,

and Gordon, W. 2002. “Port Efficiency and International Trade : Port Efficiency as a Determinant of Maritime Transport Costs,”. Maritim Economics and Logistics 5 (2003): 199-218.

Sener and Ozturk. June 2015. A Quality Function Deployment (QFD)-

Based Decision Model for Ship Selection in Maritime Transportation. International Journal of Innovation, Management and Technology, Vol. 6.

Shaohui, Tian. (2015). Chronology of Tiongkok’s Belt and Road Initiative.

Tiongkok: Xinhua News Agency. Diakses melalui: http://news.xinhuanet.com/english/2015-03/28/c_134105435.htm

Shannon Tiezzi. 2015. Indonesia, Tiongkok Seal 'Maritime Partnership,

The Diplomat. Diunduh melalui:


http://thediplomat.com/2015/03/indonesia-Tiongkok-seal-maritime-partnership/ pada 21/1/2016.

Tommy Koh. Aug 4, 2015. 21st Century Maritime Silk Road. The Straits

Times. Diunduh melalui http://www.straitstimes.com/opinion/21st-century-maritime-silk-road pada 21/1/2016.

UNCTAD. 2012. Review of Maritime Transport 2011. UNCTAD, Geneva. Van Dijk, et.al. July 2015. Indonesia Maritime Hotshot. Final Report.

Maritime by Holland. Richet, X. dan W. Wei. One Belt One Road Initiative. The New

Development for Tiongkok’s International Economic Cooperation and it’s impact on Tiongkok EU Relations. BRICs International Seminar, Fudan University, Shanghai. April 20-21, 2016.

WEF (World Economic Forum). 2007. The Global Competitiveness Report

2007-2008, Geneva: World Economic Forum. WEF (World Economic Forum). 2006-2014. Global Competitiveness

Report. . WTO. 2010. International Trade Statistik 2010. WTO Switzerland. Zarzoso, M dan Nowak-Lehmann, F. 2003. Augmented Gravity Model: An

empirical application to Mercosur-European Union trade flows. Journal of Applied Economics, vol. VI, 2, 291-316.

Zarzoso, M dan Suárez-Burguet, C. 2003, “Transport costs and trade:

empirical evidence for Latin American imports from the European Union”. Maritime Profile, ECLAC.

Zarzoso, M dan García-Menéndez, L. and Suárez-Burguet, C. 2002.

“Maritime and Overland Transport Costs and Infrastructures: Do they influence exports?”. University of Valencia. Spain (Working Paper).

Zarzoso, M dan García-Menéndez, L. and Suárez-Burguet, C. 2003. “The

impact of transport costs on international trade: The case of Spanish ceramic exports”, Maritime Economic and Logistics, 5, 179-198.


Lampiran 1. Penetapan Model Terbaik Untuk Persamaan MSR

Chow Test: Redundant Fixed Effects Tests Equation: EQ02 Test cross-section fixed effects

Effects Test Statistic d.f. Prob. Cross-section F 43.644842 (14,90) 0.0000

Cross-section Chi-square 234.012115 14 0.0000

Berdasarkan hasil Chow Test, nilai prob cross-section chis-square sebesar 0.000 dan kurang dari alpha 5% sehingga hipotesis H0 dapat ditolak. Model yang dipilih FEM.

Hausman Test: Correlated Random Effects - Hausman Test Equation: EQ02 Test cross-section random effects

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 91.023011 9 0.0000

Berdasarkan hasil Hausman Test, nilai prob cross-section random sebesar

0.000 dan kurang dari alpha 5% sehingga hipotesis H0 dapat ditolak. Model

yang dipilih FEM.


Lampiran 2. Hasil Analisis Model Terbaik Untuk Persamaan MSR

Dependent Variable: LNNX Method: Panel EGLS (Cross-section weights) Sample: 2007 2014 Periods included: 8 Cross-sections included: 15 Total panel (unbalanced) observations: 114 Linear estimation after one-step weighting matrix Cross-section weights (PCSE) standard errors & covariance (d.f. corrected)

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. LNECOGEO -0.340800 1.346807 -0.253043 0.8008

PORT_I -0.169064 0.069753 -2.423737 0.0174 PORT_J 0.591712 0.073137 8.090455 0.0000

TRADEOPEN_I 0.011796 0.005174 2.279807 0.0250 TRADEOPEN_J -0.018662 0.004161 -4.485497 0.0000 CORRUPTION_I -0.051101 0.007271 -7.027873 0.0000 CORRUPTION_J 0.012536 0.006265 2.000985 0.0484

LNGDP_J 1.313163 1.404741 0.934808 0.3524 LNGDP_I -0.347925 0.176769 -1.968248 0.0521

C -4.768173 27.69495 -0.172168 0.8637 Effects Specification Cross-section fixed (dummy variables) Weighted Statistics R-squared 0.993662 Mean dependent var 1.904348

Adjusted R-squared 0.992043 S.D. dependent var 3.362923 S.E. of regression 0.286063 Sum squared resid 7.364858 F-statistic 613.5279 Durbin-Watson stat 1.902420 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.965813 Mean dependent var 1.060674

Sum squared resid 8.345052 Durbin-Watson stat 1.592572


Lampiran 3. Penetapan Model Terbaik Untuk Persamaan Non MSR

Chow Test: Redundant Fixed Effects Tests Equation: EQ02 Test cross-section fixed effects

Effects Test Statistic d.f. Prob. Cross-section F 8.656820 (11,64) 0.0000

Cross-section Chi-square 77.472003 11 0.0000

Berdasarkan hasil Chow Test, nilai prob cross-section chis-square sebesar 0.000 dan kurang dari alpha 5% sehingga hipotesis H0 dapat ditolak. Model yang dipilih FEM. Hausman Test: Correlated Random Effects - Hausman Test Equation: EQ02 Test cross-section random effects

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f. Prob.

Cross-section random 52.143694 9 0.0000

Berdasarkan hasil Hausman Test, nilai prob cross-section random sebesar 0.000 dan kurang dari alpha 5% sehingga hipotesis H0 dapat ditolak. Model yang dipilih FEM.


Lampiran 4. Hasil Analisis Model Terbaik Untuk Persamaan Non MSR

Dependent Variable: LNNX Method: Panel EGLS (Cross-section weights) Sample: 2007 2014 Periods included: 8 Cross-sections included: 12 Total panel (unbalanced) observations: 85 Linear estimation after one-step weighting matrix Cross-section weights (PCSE) standard errors & covariance (d.f. corrected)

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. TRADEOPEN_I -0.003104 0.008010 -0.387531 0.6996

TRADEOPEN_J 0.001062 0.011886 0.089352 0.9291 PORT_J -0.072242 0.141449 -0.510726 0.6113 PORT_I 0.133722 0.061768 2.164908 0.0341

LNGDP_J 1.084754 0.501778 2.161823 0.0344 LNECOGEO -1.826121 1.281205 -1.425316 0.1589

CORRUPTION_I -0.003821 0.004068 -0.939238 0.3511 CORRUPTION_J 0.001965 0.004472 0.439271 0.6619

LNGDP_I 0.201194 0.188387 1.067980 0.2895 C -1.807174 3.985008 -0.453493 0.6517 Effects Specification Cross-section fixed (dummy variables) Weighted Statistics R-squared 0.955912 Mean dependent var 10.59055

Adjusted R-squared 0.942134 S.D. dependent var 6.557252 S.E. of regression 0.195301 Sum squared resid 2.441131 F-statistic 69.38141 Durbin-Watson stat 1.472941 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.859860 Mean dependent var 6.025294

Sum squared resid 3.457155 Durbin-Watson stat 0.810474

laporan akhir analisis pemanfaatan maritime silk …

Documents