l’organizzazione dei trasporti marittimi...

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Prof. Fabrizio Dallari – LIUC

1I sistemi di trasporto delle merciI sistemi di trasporto delle merci

Corso di Gestione dei Processi Logistici Produttivi

L’ORGANIZZAZIONE DEI TRASPORTI

MARITTIMI CONTAINERIZZATI

dott. Paolo Federici

Amministratore di Fortune International

www.paolofederici.it

Facoltà di Ingegneria

Centrodi Ricerca

sulla Logistica

CentroCentrodi Ricercadi Ricerca

sulla Logisticasulla Logistica


� Concetti generali del trasporto merci

� Le caratteristiche della domanda di trasporto

� Le caratteristiche dell’autotrasporto

� Aspetti tecnici, economici ed organizzativi dell’offerta

� Altre modalità di trasporto

INDICE

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Parliamo del trasporto VIA MARE! Che è il piùantico ma, ancora oggi, il piùinteressante!


I Fenici

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Una volta era la merce che si spostava dal luogo di produzione e raggiungeva la nave per esservi caricata. Adesso sono questi “pezzi di nave” che si spostano e raggiungono la merce per il carico.

I porti sono diventati luoghi di trasferimento dei containers daun mezzo (camion - treno) ad un altro (nave). L’importanza dunque è passata dai porti sul mare agli interporti (porti “interni”)


necessitano di camion speciali per il trasporto

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Come nasce il container: da un’idea brillante!

Anziché avere tante casse tutte diverse tra loro da caricare nella stiva di una nave - creando enormi problemi di distribuzione del carico - bastava uniformare gli imballi

La SEALAND, compagnia di navigazione americana, ideò un container delle stesse misure di un normale camion (quindi lungo circa 10.5 metri x 2.30 metri di larghezza/altezza) che, per le misure americane, era il 35 piedi (35’)

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Poi però, per adattarsi a tutte le tipologie di merce, venne deciso di creare DUE tipi di containers, uno la metà dell’altro: così nascono il 20 piedi ed il 40 piedi

Ed il 20 piedi diventa l’unità di carico per eccellenza: il TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) utile per identificare la “portata” di una nave


18.000 TEU(Emma Maersk)

Le grosse navi oceaniche di ultima generazione portano fino a:

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Il principio è quello del:


Questo è il porto italiano dove si movimentano piùcontainers

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GIOIA TAURO


Questo è solo uno dei terminal - DRY PORT -di Milano

MILANO

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Da Milano i containers vengono avviati al porto, con camion o con treno!

Da Milano si raggiungono - a mezzo ferrovia - tutti i principali porti italiani: Genova, La Spezia, Trieste, Venezia, Ravenna .. ma anche Gioia Tauro, ed anche i PORTI DEL NORD: Rotterdam ed Anversa


Come “funziona” il trasporto via mare?

La merce viene caricata negli “imballi” giàpredisposti (che sono appunto i containers)

I containers vengono trasportati al porto, caricati sulla nave, scaricati nel porto di arrivo, fatti proseguire con camion o treno e consegnati alla fabbrica del compratore

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Ma, esattamente, cosa fa lo spedizioniere marittimo ?


Mette a disposizione un magazzino dove raccogliere la merce nell'attesa di autorizzazione per la spedizio ne.

S’incarica dell’espletamento di tutte le formalitàdoganali prescritte.

Esegue le operazioni d’imbarco/sbarco e di controllo sottobordo nave, nonché di predisposizione della documentazione necessaria (polizze di carico, ecc).

Negozia il nolo marittimo e consiglia la Compagnia di Navigazione più idonea al trasporto.

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Controlla le operazioni nel paese di destino, tramite un proprio agente che s’incaricherà di far proseguire la merce dal porto di sbarco fino alla destinazione finale

Mantiene i contatti con la Compagnia di Navigazione per essere costantemente a conoscenza della posizione della nave prevista per l’imbarco e potere quindi procedere all’avvio della merce al porto in tempo utile.


Invia alla clientela un ‘’Avviso di spedizione ‘’ comunicando tutti i dettagli dell’imbarco il giorno stesso in c ui questo avviene

Trasmette immediatamente (lo stesso giorno del ricevimento) tutta la documentazione rappresentativ a della merce al cliente , incaricandosi dove richiesto , d i curarne l’eventuale negoziazione in banca

Mantiene i contatti a destino per comunicare la data esatta in cui la merce è stata sbarcata e posta a disposizi one del destinatario per il ritiro.

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Compila una “cartellina”con tutti i dati della spedizione.

All’interno vi tiene tutti i documenti necessari.

POSIZIONAMENTO______________________

BILL OF LADING ORIGINAL

EXPRESS/ WAYBILL

POSIZIONE_______________________

(HOUSE BILL OF LADING _______________ ) INVIO DOCUMENTI__________________________

NAVE :___________________________ ETS :________ =============================================================================================== TIME SHIPPING DANGEROUS CARGO IMO DGD SDS RESA =============================================================================================== BOOKING CLIENTE ISTRUZIONI B/L CLIENTE COMPAGNIA COMPAGNIA

AGENTE AGENTE (PREALERT) ======================================================= SHIPMENT CONFIRMATION ===============================================================================================

POSIZIONE_____________

(HOUSE BILL OF LADING___________________)

AGENTE DESTINAZIONE

ENTRATA NO.__________________________________

FCL (TYPE & NO.)

PCKGS CARGO DESCRIPTION

KGS

CBM (MISURE)

USA MANIFEST_________________

RITIRO A NS CURA CORRIERE___________________ COSTO CONCORDATO_______________ QUOT.NE A CLIENTE_____________________

NOTE:


Registra costi e ricavi per avere sempre sotto controllo la “gestione”contabile della singola operazione

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Grazie alla fitta rete di propri corrispondenti in tutto il mondo, lo SPEDIZIONIERE è in grado di seguire la spedizione in tutta la sua tempistica dalla partenza fino a domicilio del ricevitore.


Lo SPEDIZIONIERE tutela gli interessi del proprietario della merce nel “rapporto” con il proprietario della nave che è invece l’ARMATORE, rappresentato nel porto dall’AGENTE MARITTIMO

Tale RAPPORTO è regolato da un CONTRATTO i cui termini sono riportati nella POLIZZA DI CARICO

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Le leggi che regolano invece il CONTRATTO DI TRASPORTO sono queste


Le leggi che regolano il solo CONTRATTO DI TRASPORTO MARITTIMO sono dunque queste

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I documenti di trasporto:le POLIZZE DI CARICO(in inglese: BILL OF LADING)


IL CARICATORE (l’esportatore) LO “SHIPPER”

è colui che “sottoscrive” - con il vettore - il contratto di trasporto. Nel momento in cui “affida” la merce allo spedizioniere-vettore, ottiene in cambio la POLIZZA DI CARICO stessa

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IL RICEVITORE (l’importatore) IL “CONSIGNEE”

è colui che ottiene il trasferimento di proprietà della merce, nel momento in cui entra in possesso della polizza di carico “originale”


IL “NOTIFY”

è colui al quale verrà data notizie dell’arrivo merce, da parte del vettore

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L’AGENTE A DESTINO (il corrispondente dello spedizioniere-vettore) - AGENT TO CONTACT AT DESTINATION

è colui al quale bisogna rivolgersi nel Paese di destino per ottenere il rilascio delle merci


DESCRIPTION OF GOODS:

è la descrizione sommaria della tipologia di merceDeve riportare anche:- marcature (apposte sulle merci)- numero dei colli- peso (lordo/netto)- volume

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FREIGHT DETAILS:molto importante, la polizza di carico deve riportare indicazioni precise su “CHI PAGA - CHE COSA”

Attenzione bene: poiché il contratto è sottoscritto dall’ESPORTATORE, questi è sempre e comunque responsabile del pagamento (anche se viene riportato NOLO PAGABILE A DESTINO!)


Gli INCOTERMS sono i termini del contratto sottoscritto tra VENDITORE e COMPRATORE: normalmente vengono “riportati” anche nella polizza di carico

INCOTERMS

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Adesso le cose si complicano:

da una parte abbiamo un contratto tra VENDITORE e COMPRATORE regolato sulla base degli INCOTERMS,

dall’altra abbiamo un contratto tra VENDITORE e VETTORE regolato sulla base dei termini indicati nella Polizza di Carico


Le condizioni della POLIZZA DI CARICO sono univoche, regolate dalla legge del Paese nel quale la P/C viene registrata

Gli INCOTERMS sono di 13 tipi diversi, regolati da disposizioni stabilite dalla Camera di Commercio internazionale

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INCOTERMS

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Ma normalmente se ne usano solo tre:

• EXW (paga tutto il compratore)

• FOB (la tratta in Italia la paga il venditore, tutto il resto lo paga il compratore)

• CIF (fino all’arrivo al porto estero paga il venditore. Poi ci deve pensare il compratore)


Quando vengono date le ISTRUZIONI di spedizione, vanno chiarite esattamente tutte le condizioni

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Facciamo il punto sugli argomenti toccati. Finora abbiamo:

• capito cosa fa lo spedizioniere marittimo

• studiato le caratteristiche dei “containers”

• accertato termini e condizioni del documento di trasporto (polizza di carico)

• verificato i termini dei contratti di compravendita internazionale, sulla base degli INCOTERMS


Adesso studiamo la STRUTTURA TARIFFARIA

Come si prepara un’offerta di trasporto?

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Pertanto per poter sottoporre un’offerta corretta, bisogna capire esattamente quale èil servizio richiesto dal cliente e quali sono i termini (INCOTERMS) del SUO contratto di vendita


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Ecco la quotazione completa e dettagliata … in automatico!


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Una prima considerazione è data dal rapporto peso/volume!

Cosa significa?

I trasporti sono calcolati sulla base di due UNITA’ DI MISURA: il peso ed il volume!

Nel trasporto terrestre questo rapporto è normalmente 1/3, cioè 1 tonnellata paga come 3 metri cubi

Nel trasporto marittimo questo rapporto e’ invece 1/1, cioè 1 tonnellata paga come 1 metro cubo

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Facciamo qualche esempio:

se un cliente deve spedire 2000 chili di merce pari a 8 metri cubi, da Como a Montreal, cosa gli farò pagare?


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Per il ritiro pagherà euro 37,5 x 8 cbm = euro 300

Per le spese a magazzino euro 70 x 2 ton = euro 140

Per il trasporto da magazzino a bordo nave euro 35 x 8 cbm=euro 280

Per le spese documentali euro 100

per il nolo usd 8,46 x 8 = usd 715,68 = euro 480 (circa, dipende dal cambio)

Quindi un totale di euro 1.300!

Facile no?


Se il cliente accetta la nostra offerta, ci faràavere il “booking”, confermandoci così il mandato di spedizione

Compilando la lettera di incarico … oppure, semplicemente, inserendo i dati sul nostro sito web

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A questo punto NOI dobbiamo organizzare il trasporto:

• daremo istruzioni al nostro camioncino di andare a ritirare la merce

• daremo istruzioni al nostro magazzino di caricare la merce nel container previsto

• daremo istruzioni al nostro trasportatore di “container” di portare il container da Milano a Genova

• daremo incarico al nostro reparto “dogana” di espletare le formalità doganali

• daremo incarico alla Compagnia di Navigazione di effettuare il trasporto fino a destino

• daremo istruzioni al nostro agente di destino in merito al rilascio della merce


E se invece si tratta di una spedizione in IMPORT?

Dopo aver fatto l’offerta ed aver avuto il mandato di spedizione, chiederemo all’importatore italiano di firmarci il ROUTING ORDER, cioè l’ordine da passare al nostro agente estero perchéprenda contatto con l’esportatore per ritirare la spedizione

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Il nostro agente prenderà contatto con l’esportatore e provvederà a far arrivare la merce in un porto italiano, dove noi la ritireremo

Provvederemo quindi a curare le operazioni doganali di importazione

E poi disporremo per la consegna all’indirizzo dell’importatore

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In questo caso sarà il nostro agente a rilasciare la POLIZZA DI CARICO (bill of lading) e nell’apposito riquadro “AGENT TO BE CONTACTED AT DESTINATION” inserirà il nostro nominativo ed indirizzo


Esempio di P/C relativa ad importazione dall’INDIA

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Esempio di P/C relativa ad importazione dalla KOREA


La POLIZZA DI CARICO è un titolo di credito come lo èun ASSEGNO

Così come chi è in possesso di un assegno a lui intestato può andare in banca a ritirare la somma indicata, così solo chi è in possesso della polizza di carico a lui intestata può presentarsi per il ritiro della merce

La POLIZZA DI CARICO (come l’assegno) può essere emessa all’ordine (al portatore), può essere GIRATA, può essere “ceduta”

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• La società DEBORAH ha acquistato merce dalla JOY KING di SHEKOU

• Si tratta di COSMETICI

• Per i quali sono necessari 2 CONTAINERS (da 40’box)

• Quindi chiama lo spedizioniere FORTUNE e lo incarica del trasporto

Gestione di una spedizione dalla Cina a Milano


• Noi (FORTUNE) avvisiamo il nostro agente in Cina (I.T.I.) perché prenda contatto con JOY KING

• ITI organizza quindi il carico dei 2 x 40’ a Shekou• Poi ITI porta i containers al porto di Shenzhen• E li fa imbarcare sulla nave HYUNDAI JAKARTA• La nave è della Compagnia di Navigazione OOCL


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• Ci sono dunque due diverse polizze di carico che identificano due diversi contratti di trasporto

• (1) quello tra ITI (il nostro agente cinese) e la COMPAGNIA DI NAVIGAZIONE

• (2) quello tra JOY KING i ITI



Milano

Genova Shenzhen

Shekou

Deborah

Fortune I.T.I.

Joy King

OOCL

I.T.I. & FORTUNE


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Milano

Genova Shenzhen

Shekou

Deborah

Fortune I.T.I.

Joy King

OOCL

I.T.I. & FORTUNE


Master bill of lading

House bill of lading


PLACE OF RECEIPT: luogo di carico della merce

PORT OF LOADING: porto di imbarco/partenza

PORT OF DISCHARGE: porto di sbarco/arrivo

PLACE OF DELIVERY: luogo di consegna della merce

Genova

Shekou

Shenzhen

Milano


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HOUSE BILL OF LADING

SHEKOUSHEKOUSHEKOUSHEKOU

MILANOMILANOMILANOMILANO


MASTER BILL OF LADING

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MASTER ARRIVAL NOTICE

Shenzhen


HOUSE ARRIVAL NOTICE

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E adesso … il pagamento

• La I.T.I. ci comunica il COSTO per le operazioni in CINA (da Shekou a Shenzhen)

• La OOCL ci comunica il NOLO per il trasporto da Shenzhen a Genova

• NOI calcoliamo i costi del trasporto da Genova a Milano

• Al tutto viene aggiunto il “guadagno” per lo spedizioniere (che divideremo con il nostro agente I.T.I. …) ed il gioco è fatto



E se la merce non è così tanta da riempire un container?

• Ecco che allora entra in ballo un altro operatore del trasporto

• Il CONSOLIDATORE MARITTIMO

• I CONSOLIDATORI, pur essendo vettori, NON offrono servizi da un porto del mondo ad un altro porto del mondo, MA offrono servizi da un “terminal” di riempimento ad un “terminal”di svuotamento

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Esportatore cinese

Spedizioniere cinese

Consolidatore cinese

Compagnia di navigazione

Consolidatore italiano

Spedizioniere italiano

Importatore italiano


CONSOLIDATORI MARITTIMI

Chi sono e che cosa fanno

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Ecco un esempio di

nave che trasporta

containers di vari

consolidatori

NVOCC: “non vessel

operator common

carrier”


Ricordate quando parlavamo del PORTO DI MILANO?

Un settore particolare (quello dei "consolidatori" marittimi) èil più chiaro esempio di questa nuova concezione del trasporto: tutti i maggiori operatori (NVOCC) sono oggi presenti nei grandi centri dell’interno. Sempre più sono quelli che si organizzano con propri magazzini (non solo a Milano, ma anche a Padova ed a Bologna, a Firenze ed a Roma! Ed in moltissime altre città) ove operano caricando e scaricando i containers. E sempre meno operano nei "porti"!

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Trattandosi di un servizio “nuovo” (in Italia è nato negli ultimi 10

anni) qualcuno fa ancora fatica a capire di cosa si tratti!

I CONSOLIDATORI, pur essendo vettori, NON offrono servizi da un

porto del mondo ad un altro porto del mondo, MA offrono servizi da un

“terminal” di riempimento ad un “terminal”di svuotamento


• Partono da un MAGAZZINO di raccolta merci

• Arrivano ad un MAGAZZINO di distribuzione merci

Muovono piccole partite di merce, riunendole (consolidandole)

nei loro containers che:

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Gestione operativa di una spedizione: il cliente


Gestione operativa di una spedizione: i dati tecnici

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Gestione operativa di una spedizione: polizza di carico



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Gestione operativa di una spedizione: fatturazione

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Gestione operativa: il dare/avere con l’agente estero


Carichiamo 1 x 40’ box … per Singapore

Abbiamo, a magazzino, sette diverse spedizioni per un totale di circa 50 metri cubi (ed un peso di circa 13 tons)

Quindi decidiamo di caricare un container … e le cose da fare sono:

1) Prenotare il container e lo spazio sulla nave

2) Avvisare il magazzino dandogli disposizioni su cosa e quando caricare

3) Avvisare l’agente estero

4) Dare istruzioni alla Compagnia di Navigazione per l’emissione della polizza di carico (MASTER)

5) Preparare le sette polizze di carico (HOUSE) relative alle sette singole spedizioni

6) Fare i “conti” (!)

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Prenotare il container e lo spazio sulla nave


Avvisare il magazzino dandogli disposizioni su cosa e quando caricare

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Avvisare l’agente estero


Dare istruzioni alla Compagnia di Navigazione per l’emissione delle polizze di carico (MASTER)

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Preparare le SETTE polizze di carico (HOUSE) relative alle sette singole spedizioni

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A QUESTO PUNTO … dobbiamo fare i conti (con l’agente estero)


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Ma non finisce qui

Dobbiamo fare i conti anche con i clienti italiani …!

Infatti dobbiamo rilasciare ai sette esportatori le sette HOUSE B/L … ed allora mandiamo loro QUESTO avviso:


E poi dobbiamo fare i conti per capire se abbiamo guadagnato!

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Però la cifra risultante (euro 1.402.27) è solo L’UTILE OPERATIVO della pratica

Considerando che noi abbiamo spese generali per circa 750.000 euro all’anno e che gestiamo circa 5.000 spedizioni all’anno … per “recuperare”le spese dobbiamo avere un UTILE OPERATIVO di almeno 750.000 : 5.000 = 150 euro per ogni PRATICA che viene aperta.

Nel caso in esame abbiamo aperto 8 PRATICHE (una MASTER e sette HOUSE) per cui 8 x 150 = 1.200

Alla fine il risultato sarà:


E se volete farvi due risate … ecco lo STUPIDARIO dello shipping

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