lalu lintas jalan raya · web viewtransport juga membebankan kebisingan, polusi asap dan keadaan...

57
LALU LINTAS JALAN RAYA BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang Ilmu pengetahuan pada dasarnya bersumber pada rasio dan fakta. Mereka yang berpendapat bahwa rasio adalah sumber kebenaran mengembangkan faham yang disebut rasionalisme. Sedang mereka yang menyatakan bahwa fakta yang tertangkap lewat pengalaman manusia merupakan sumber kebenaran mengembangkan paham empirisme. Kaum rasionalisme menyatakan alam nyata dan gaib adalah ilmu pengetahuan, sedang kaum empirisme menganggap bahwa yang nyata saja yang termasuk ilmu pengetahuan sedang yang gaib bukan ilmu pengetahuan. Ilmu pengetahuan berdasarkan obyek dapat diklasifikasikan sebagai berikut: a)Obyek vertikal (trancendental) menyangkut sang pencipta dan sifat-sifatnya, kata-kata sang pencipta b)Obyek horisontal menyangkut ciptaanNya seperti manusia, alam binatang, alam tumbuh-tumbuhan, alam benda materi, dan alam jagad raya, c)Obyek alam rekayasa merupakan buatan manusia. Dari obyek-obyek diatas dibuat kajian sebagai berikut: a)Religious studies b)Science MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 1

Upload: duongkhuong

Post on 10-Mar-2019

221 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

LALU LINTAS JALAN RAYA

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Ilmu pengetahuan pada dasarnya bersumber pada rasio dan fakta. Mereka yang

berpendapat bahwa rasio adalah sumber kebenaran mengembangkan faham yang disebut

rasionalisme. Sedang mereka yang menyatakan bahwa fakta yang tertangkap lewat

pengalaman manusia merupakan sumber kebenaran mengembangkan paham empirisme.

Kaum rasionalisme menyatakan alam nyata dan gaib adalah ilmu pengetahuan, sedang

kaum empirisme menganggap bahwa yang nyata saja yang termasuk ilmu pengetahuan

sedang yang gaib bukan ilmu pengetahuan.

Ilmu pengetahuan berdasarkan obyek dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

a) Obyek vertikal (trancendental) menyangkut sang pencipta dan sifat-sifatnya, kata-kata

sang pencipta

b) Obyek horisontal menyangkut ciptaanNya seperti manusia, alam binatang, alam

tumbuh-tumbuhan, alam benda materi, dan alam jagad raya,

c) Obyek alam rekayasa merupakan buatan manusia.

Dari obyek-obyek diatas dibuat kajian sebagai berikut:

a) Religious studies

b) Science

c) Engineering and Technology. 

Pengertian teknologi yang tertua, sangat sederhana dan paling umum dikenal orang ialah

barang buatan manusia, konsep kedua pengertian teknologi adalah kegiatan manusia yang

efisien dan bertujuan. Efisiensi adalah konsep yang menunjukkan perbandingan terbaik

antara suatu kerja dengan hasilnya. Bertujuan berarti kegiatan manusia itu dilakukan

untuk memenuhi kebutuhan, memecahkan masalah atau mengatasi kesulitan tertentu.

Konsep ketiga tentang teknologi adalah kumpulan pengetahuan.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 1

LALU LINTAS JALAN RAYA

Civil engineering (keinsinyuran sipil), Transportation (pengangkutan), Energy conversion

(perubahan tenaga), Materials and processes (bahan dan proses), Mechanical and Electro-

mechanical technology (teknologi mekanis dan elektro mekanis), Communication and

records (komunikasi dan rekaman), Agriculture and food technology (pertanian dan

teknologi pangan), Industrial Organization (organisasi perindustrian), Military technology

(teknologi militer), Industrial Archeology (ilmu purbakala perindustrian).

Indonesia dewasa ini menghadapi permasalahan kecelakaan lalu lintas jalan yang cukup

serius, dimana setiap tahun tercatat 9.856 orang meninggal akibat kecelakaan lalu lintas

jalan tersebut (MABES Polri, 2003). Tingginya korban kecelakaan tersebut disadari telah

mendorong tingginya biaya pemakai jalan, dan secara ekonomi menyebabkan terjadinya

pemborosan sumber daya. Berbagai upaya penanganan juga telah dilakukan untuk

mengurangi jumlah dan kelas kecelakaan lalu lintas jalan (accident severity) tersebut.

Namun demikian, pelaksanaan upaya-upaya penanganan masalah kecelakaan tersebut

pada umumnya belum mempertimbangkan aspek ekonomi, karena belum adanya suatu

metode/pendekatan yang diterapkan dalam menilai besaran kecelakaan lalu lintas jalan

tersebut. Sehingga belum terlalu jelas seberapa besar manfaat dari dana investasi yang

digunakan dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu lintas terhadap

pengurangan tingkat kecelakaan lalu lintas.

Oleh karena itu, dengan semakin besarnya perhatian yang diberikan dalam upaya-upaya

penanganan masalah kecelakaan lalu lintas dimasa mendatang, maka perlu dikembangkan

pedoman tata cara perhitungan besaran kecelakaan lalu lintas jalan dan penerapannya

dalam penilaian kelayakan ekonomi dalam progam penanganan masalah kecelakaan lalu

lintas jalan.

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian tersebut adalah Metode The Gross Output

(Human Capital Approach), dengan menghitung nilai diskon seluruh sumber daya yang

hilang dari semua pihak akibat kecelakaan. Disadari bahwa metode ini belum mencakup

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 2

LALU LINTAS JALAN RAYA

kompensasi akibat adanya rasa sakit, takut dan penderitaan namun diharapkan pedoman

ini sebagai salah satu metode yang disepakati dapat menjadi acuan bagi para perencana

transportasi atau ekonomi transportasi dalam memprakirakan besaran biaya kecelakaan

lalu-lintas Indonesia, dalam mengestimasi kerugian akibat kecelakaan lalu-lintas.

Dengan adanya pedoman ini perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada ruas

jalan kota dan jalan antar kota menjadi lebih mudah dan dapat diseragamkan. Dengan

demikian, perselisihan dalam penentuan manfaat suatu usulan upaya penanganan ataupun

perbaikan infrastruktur dalam kerangka peningkatan keselamatan lalulintas dapat

dihindarkan.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 3

LALU LINTAS JALAN RAYA

B. Masalah Penulisan

Adapun beberapa masalah dalam penulisan ini :

1. Apa itu teknik transportasi ?

2. Apa dan bagaimana jalan perkotaan tersebut ?

3. Bagaimana upaya terhadap masalah biaya kecelakaan lalu lintas ?

C. Tujuan Penulisan

Beberapa masalah diatas dapat kita selesaikan dengan tujuan yang akan kita bahas yakni :

1. Membahas secara terbuka tentang teknik transportasi

2. Membahas defenisi serta karateristik jalan perkotaan

3. Menanggapi permasalahan biaya kecelakaan lalu lintas menggunakan Metoda The

Gross Output

D. Metode Penulisan

Penulis menggunakan metode kepustakaan dimana data diambil dari referensi

yang berguna untuk memperkuat usaha penyempurnaan karya tulis.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 4

LALU LINTAS JALAN RAYA

BAB II

PEMBAHASAN

A. Teknik Transportasi

1. Pengertian Umum

Teknik Transportasi menurut kamus adalah penerapan dari sains dan matematika dimana

sifat-sifat zat dan sumber-sumber energi alami ini dipakai untuk mengangkut penumpang

dan barang dengan suatu cara yang berguna bagi manusia. Teknik transportasi saat ini

dapat digolongkan sebagai suatu bidang tunggal tertentu dengan metode dan pendekatan

yang tertentu pula.

Teknik transportasi menggabungkan banyak disiplin ilmu yang mempunyai karakteristik

dan pendekatan yang berlainan, walaupun keseluruhannya tergabung menjadi satu

dengan pemakaian metode ilmiah dan aturan-aturan dasar tertentu. Para insinyur yang

berkecimpung dalam aktifitas berbeda dapat menggolongkan dirinya sebagai insinyur

transportasi, insinyur perkerasan jalan, pelabuhan udara, dan jembatan merasa

bertanggung jawab atas desain yang ditujukan untuk transportasi itu, begitu pula para

insinyur yang mendesain saluran/terusan, jalan kereta api, pelabuhan laut, mesin

kendaraan, lokomotif dan kereta penumpang.

Walaupun banyak cara untuk mengatur dan menghubungkan bidang-bidang yang

tercakup dalam teknik transportasi suatu cara terbaik adalah membagi ruang lingkup

teknik transportasi dalam dua kategori, kategori pertama adalah insinyur system

transportasi yang biasa disebut perencana sistem,umumnya mereka tidak berhubungan

langsung dengan desain spesifik ataupun data operasi dari sistem transportasi tapi

memfokuskan perhatian pada hubungan antara sistem. Kategori kedua adalah mereka

yang disebut insinyur komponen system yang mencurahkan perhatian pada rincian

spesifik dari system transportasi. Hubungan antara kedua kategori dapat dilihat pada

gambar 1 berikut.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 5

LALU LINTAS JALAN RAYA

Tujuan utama teknik sistem transportasi adalah untuk menemukan dan menentukan

kombinasi yang optimum dari sarana transportasi dan metode untuk pengopersian pada

suatu daerah tertentu.

Salah satu pendekatan yang sering digunakan dalam perencanaan sistem atau proses

desain adalah:

a) Defenisi masalah,

b) Kebutuhan atau tujuan yang hendak dicapai dengan perbaikan desain,

c) Spesifikasi alternatif penyelesaian masalah,

d) Evaluasi alternatif penyelesaian masalah

e) Pemilihan alternatif yang terbaik.

 

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 6

LALU LINTAS JALAN RAYA

Gambar 1. Ruang lingkup teknik transportasi

2. Peran Transportasi Dalam Peningkatan Mobilitas

Autoriti lokal pada umumnya berhadapan dengan peningkatan masalah kemacetan dan

polusi berkaitan dengan pertumbuhan tetap dari populasi lalu-lintas kendaraan bermotor.

Masyarakat berpindah keluar kota berkaitan dengan buruknya kondisi lingkungan,

peningkatan pemilik kendaraan, dan perjalanan yang lebih cepat telah memberikan

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 7

LALU LINTAS JALAN RAYA

kenaikan untuk menyebarkan struktur urban, didominasi volume besar lalu-lintas motor.

Akan tetapi transport juga merupakan tantangan dalam hal perlindungan iklim: pada

2010, transport akan menjadi konstributor tunggal terbesar untuk emisi gas rumah kaca.

Transportasi adalah diantara masalah yang tak terbendung yang harus dihadapi dan

diperlukan, terlibat dan mengejut dalam kehidupan modern. Karena itu sering berperan

penting bagi orang yang Auto-Mobilitasnya tinggi: pengemudi kendaraan barang,

kendaraan pribadi dengan sendirinya ikut berperan membuat keadaan macet dimana-

mana.

Transport juga membebankan kebisingan, polusi asap dan keadaan jalan yang berbahaya

bagi manusia yang hidup, tinggal, kerja, berbelanja di dalam kota.

Untuk didalam kota kini kendaraan telah menyebabkan beban polusi nomor satu. Namun

demikian, tanpa kendaraan kehidupan tidak bergerak lagi. Kendaraan membuat kota

rusak, tetapi apakah kota tanpa kenderaan masih dapat berfungsi?

Sejak abad ke 19 sampai dengan perang dunia kedua, keterkaitan ruang hidup dan kerja

di berbagai kota dan desa telah terbuka dengan adanya sarana angkutan massal,

khususnya jalan raya, perkereta-apian serta angkutan laut dan sungai serta udara.

Hal ini telah memungkinkan terbangunnya transportasi dari struktur daerah tradisional

dalam rangka penelusuran angkutan produk pertanian dan industri. Lebih lanjut jaringan

rel sudah lama berfungsi sebagai angkutan umum dan juga angkutan barang.

Namun demikian dalam dekade terakhir, sekitar tahun tujuh puluhan perkereta-apian di

Aceh di musnahkan, jaringan rel dan stasiun yang ada di bongkar. Sampai saat ini tidak

terkesan jejaknya, sehingga dinamika perpindahan barang logistik di Aceh di dominasi

oleh angkutan jalan raya (transportasi monokultur).

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 8

LALU LINTAS JALAN RAYA

Sejak tahun 1950 transportasi kota tumbuh berlomba secara tidak seimbang antara

kenderaan individu dan kenderaan umum. Dengan berkembangnya penggunaan motor

secara massal, pembangunan jaringan jalan dan perubahan struktur pemukiman dan

penggunaan lahan telah membuat angkutan umum tradisional tersingkir.

Hari ini, hidup dan berkerja di kota dalam banyak hal telah di dominasi kendaraan,

pemukiman di sekitar kota dan desa tanpa kendaraan hampir sama sekali tak dapat

dicapai.150 perjalanan hidup harian dan style hidup manusia menjadi berbeda dan lebih

bersendirian dan kemampuan mobilitas tumbuh pesat, sehingga pertumbuhan pendapatan

dan waktu luang dalam ruang waktu dan finansial dapat di organisir. Struktur pemukiman

kampung dan perkotaan terasa perlu dirancang padu dengan dinamika transportasi.

Dalam perancangan jaringan transportasi, daerah dijadikan konsentrasi titik antara

pengamatan sebagai bagian yang akan mengoptimalkan dan memampukan pembangunan

sistem angkutan. Pembangunan jalan-jalan memperkuat percampuran bangunan-jalan dan

konsentrasi pemadatan ruang struktur pemukiman.

Hal ini tidak hanya menyebabkan meningkatnya kemampuan transport, melainkan dalam

waktu yang sama menguatkan terbukanya ruang berlalu lalang yang berbentuk gang

untuk angkutan antara satu bangunan ke bangunan yang lain. Apabila tidak dirancang

dengan baik, akan mengakibatkan khaosnya aliran transportasi dan tata ruang struktur

pemukiman juga akan mengalami gangguan kecelakaan.

 

 

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 9

LALU LINTAS JALAN RAYA

B. Defenisi dan Karateristik Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan

menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik

berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan

adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari

100.000 jiwa.

Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat

digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat

permanen dan terus menerus.

Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan

sebagai berikut :

a) Jalan Arteri

jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh

dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.

b) Jalan Kolektor

jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan

jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.

c) Jalan Lokal

jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan kecepatan

rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik

jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

a) Geometrik

b) Komposisi arus dan pemisahan arah; volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus

lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan

standar.

c) Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 10

LALU LINTAS JALAN RAYA

Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

d) Hambatan samping; banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering

menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.

e) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan; manusia sebagai pengemudi kendaraan

merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis,

fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang

dihadapi.

Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :

a) Tipe jalan; berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan

lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.

b) Lebar jalur; kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar

jalur lalu-lintas.

c) Bahu/Kereb; kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin

lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.

Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang

mempengaruhi hambatan samping adalah :

a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.

b) Kendaraan berhenti dan parkir.

c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan

sisi.

d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan

sebagainya.

1. Parameter Arus Lalu Lintas

Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan

transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman.

Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas

adalah volume, kecepatan, dan kerapatan lalu lintas.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 11

LALU LINTAS JALAN RAYA

1. Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama

periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :

dengan :

Q = volume (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah

sebagai berikut:

a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk

kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil)

b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari

empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem

klasifikasi Bina Marga)

c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda

tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)

d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta

kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan

menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 12

LALU LINTAS JALAN RAYA

menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan. Nilai emp

untuk berbagai jenis tipe kendaraan dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.

Tabel 1. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe Jalan Tak TerbagiArus lalu lintastotal dua arah

(kendaraan/jam)

emp

HV

MCLebar jalur lalu-lintas Wc (m)

< 6 m > 6 m

Dua-lajur tak-terbagi(2/2 UD)

0

≥ 1800

1,3

1,2

0,50

0,35

0,40

0,25Empat-lajur tak-terbagi(4/2 UD)

0

≥ 3700

1,3

1,2

0,40

0,25

Sumber : MKJI 1997

Tabel 2. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan Perkotaan Terbagi

dan Satu Arah

Tipe jalan:Jalan satu arah dan Jalan terbagi

Arus lalu lintasper lajurkend/jam

empHV MC

Dua-lajur satu-arah (2/1)Empat-lajur terbagi (4/2D)

0≥ 1050

1.31.2

0.40.25

Tiga-lajur satu-arah (3/1)Enam-lajur terbagi (6/2D)

0≥1100

1.31.2

0.40.25

Sumber : MKJI 1997

2. Kecepatan (V)

Kecepatan adalah jarak tempuh kendaraan dibagi waktu tempuh

dengan:

U = Kecepatan (km/jam)

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 13

LALU LINTAS JALAN RAYA

d = jarak tempuh (km)

t = waktu tempuh (jam)

Berbagai macam jenis kecepatan yaitu :

a) Kecepatan bintik (Spot Speed) adalah kecepatan sesaat kendaraan pada

titik/lokasi jalan

b) Kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata

kendaraan disepanjang jalan yang diamati

dengan :

Us = kecepatan rata – rata ruang (km/jam)

t = waktu perjalanan (detik)

d = jarak (meter)

n = banyaknya kendaraan yang diamati

c) Kecepatan rata-rata waktu (Time Mean Speed) adalah kecepatan rata-rata yang

menggambarkan kecepatan rata-rata dari seluruh kendaraan yang melewati satu titik

pengamatan pada waktu tertentu

dengan :

Ut = kecepatan rata – rata waktu (km/jam)

U = kecepatan kendaraan (km/jam)

n = jumlah kendaraan

d) Kecepatan rata-rata perjalanan (Average Travel Speed) dan kecepatan jalan.

Waktu perjalanan adalah total waktu tempuh kendaraan untuk suatu segmen jalan yang

ditentukan. Waktu jalan adalah total waktu ketika kendaraan dalam keadaan bergerak

(berjalan) untuk menempuh suatu segmen jalan tertentu.

e) Operating Speed dan Percentile Speed

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 14

LALU LINTAS JALAN RAYA

Operating speed adalah kecepatan aman maksimum kendaraan yang dapat ditempuh

kendaraan tanpa melampaui kecepatan rencana suatu segmen jalan.

50 percentile speed adalah kecepatan dimana 50% kendaraan berjalan lebih cepat dan

50% kendaraan berjalan lebih lambat. 85 percentile speed adalah kecepatan kritis

kendaraan dimana kendaraan yang melewati batas ini dianggap berada di luar batas aman.

15 percentile speed adalah batas kecepatan minimum suatu kendaraan dimana kendaraan

yang berjalan dengan kecepatan lebih rendah dari ini cenderung menjadi hambatan pada

arus lalu lintas dan dapat menyebabkan kecelakaan.

3 Kerapatan (D)

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan yang diamati

dibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan sulit untuk diukur secara pasti.

Kerapatan dapat dihitung berdasarkan kecepatan dan volume. Hubungan antara volume,

kecepatan, dan kerapatan adalah sebagai berikut :

dengan :

D = kerapatan lalu lintas (kend/km)

Q = volume lalu lintas (kend/jam)

U = kecepatan lalu lintas (km/jam)

II. Metode Pos Pengamat Tetap

Pengukuran volume dengan metode pos pengamat tetap dilakukan dengan cara pengamat

berada di pos pengamat yang telah di tentukan. Setiap orang dalam pos pengamat

menghitung kendaraan yang lewat di depan pos yang telah ditentukan dan

mengklasifikasikan jenis kendaraan sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang diperlukan.

III. Kinerja Jalan Berdasarkan MKJI 1997

Tingkat kinerja jalan berdasarkan MKJI 1997 adalah ukuran kuantitatif yang

menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 15

LALU LINTAS JALAN RAYA

kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu tempuh, tundaan, dan rasio

kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus

lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan

tingkat pelayanan jalan.

1. Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat

dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah,

kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan

banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan

dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan

berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 3

Tabel 3. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar(smp/jam)

Catatan

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah

1650 Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajurDua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : MKJI 1997

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 16

LALU LINTAS JALAN RAYA

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat

dilihat pada Tabel 4

Tabel 4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)

Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas (Wc)

(m)

FCW

Empat-lajur terbagi atauJalan satu-arah

Per lajur3,003,253,503,754,00

0,920,961,001,041,08

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur3,003,253,503,754,00

0,910,951,001,051,09

Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah567891011

0,560,871,001,141,251,291,34

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi dan distribusi arus lalu

lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe jalan tanpa pembatas median.

Untuk jalan satu arah atau jalan dengan median faktor koreksi pembagian arah jalan

adalah 1,0. Faktor penyesuaian pemisah jalan dapat dilihat pada Tabel 5

Tabel 5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCSP)

Pemisah arah SP (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP Dua-lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 17

LALU LINTAS JALAN RAYA

Empat-lajur (4/2) 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai

kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping.

Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada Tabel

6.

Tabel 6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Tipe jalan Kelas hambatan samping

Faktor penyesuaian untuk hambatansamping dan jarak kerb penghalang (FCSF)

Jarak kerb penghalang (Wk) (m)≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0,95

0.94

0.91

0.86

0.81

0.97

0.96

0.93

0.89

0.85

0.99

0.98

0.95

0.92

0.88

1.01

1.00

0.98

0.95

0.924/2 UD VL

L

M

H

VH

0.95

0.93

0.90

0.84

0.77

0.97

0.95

0.92

0.87

0.81

0.99

0.97

0.95

0.90

0.85

1.01

1.00

0.97

0.93

0.902/2 U atau Jalan

satu-arah DVL

L

M

H

VH

0.93

0.90

0.86

0.78

0.68

0.95

0.92

0.88

0.81

0.72

0.97

0.95

0.91

0.84

0.77

0.99

0.97

0.94

0.88

0.82

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 18

LALU LINTAS JALAN RAYA

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk, Faktor

penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 7

Tabel 7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota< 0,1 0,860,1 - 0,5 0,900,5 - 1,0 0,941,0 - 3,0 1,00>3,0 1,04

Sumber : MKJI 1997

2. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,

yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan

segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah

kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah

sebagai berikut:

dengan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas

3. Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol

yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa

dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan

arus bebas mempunyai bentuk umum berikut

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 19

LALU LINTAS JALAN RAYA

dengan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati

(km/jam).

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.

FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis kendaraan sesuai

dengan Tabel 8

Tabel 8. Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Perkotaan (FV0)

Tipe jalan/ Tipe alinyemen (kelas jarak pandang)

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam)Kendaraan ringan (LV)

Kendaraan berat (HV)

Sepeda motor (MC)

Semua Kendaraan (rata-

rata)Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau Tiga-lajur satu-arah (3/1)

61 52 48 57

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau Dua-lajur satu-arah (3/1)

57 50 47 55

Empat-lajur tak terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42

Sumber : MKJI 1997

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu

lintas efektif dan kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 9. Lebar lalu lintas

efektif diartikan sebagai lebar jalur tempat gerakan lalu lintas setelah dikurangi oleh lebar

jalur akibat hambatan samping.

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW) dipengaruhi oleh kelas

jarak pandang dan lebar jalur efektif. Tabel 9 dapat digunakan untuk jalan empat lajur

terbagi.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 20

LALU LINTAS JALAN RAYA

Tabel 9. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping berdasarkan

jarak kereb dan penghalang pada trotoar (FFVSF). untuk jalan dengan kereb dapat dilihat

pada Tabel 10.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektifjalur lalu-lintas (Wc) (m)

FV

Empat-lajur terbagi atau Jalan satu arah

Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

-4

-2

0

24.00 4

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4Dua-lajur tak-terbagi Total

5

6

7

8

9

10

11

-10

-3

0

3

4

6

7

21

LALU LINTAS JALAN RAYA

Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan Samping

dengan Jarak Kerb Penghalang (FFVSF)

Tipe jalan Kelas hambatan samping (SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar kereb penghalang (FFVSF)

Jarak: kereb penghalang (Wk) (m)< 0,5 1,0 1,5 > 2,0

Empat-lajur terbagi 4/2 D Sangat rendahRendahSedangTinggi

Sangat tinggi

1,000,970.930.870.81

1,010,980.950.900.85

1,010,990.970.930.88

1,021,000.990.960.92

Empat-lajur tak-Terbagi 4/2 UD

Sangat rendahRendahSedang

1.000.960.91

1.010.980.93

1.010.990.96

1.021.000.98

TinggiSangat tinggi

0.840.77

0.870.81

0.900.85

0.940.90

Dua-lajur tak- terbagi 2/2 UD atau Jalan satu arah

Sangat rendahRendahSedangTinggi

Sangat tinggi

0.980.930.870.780.68

0.990.950.890.810.72

0.990.960.920.840.77

1.000.980.950.880.82

Sumber : MKJI 1997

Nilai faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas

kendaraan (FFVCS) dapat dilihat pada Tabel 11

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS)

Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota< 0,1 0,1 - 0,50,5 - 1,0 1,0 - 3,0 >3,0

0.900.930.951.001.03

Sumber : MKJI 1997

4. Kecepatan Tempuh

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 22

LALU LINTAS JALAN RAYA

MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan,

karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya

pemakai jalan dalam analisis ekonomi. Kecepatan tempuh ditentukan dengan

menggunakan grafik pada Gambar 1.

Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan satu Arah

5. Hambatan Samping

Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan

berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.

Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen jalan.

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan

jalan samping.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 23

LALU LINTAS JALAN RAYA

d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman,

pedati,traktor dan sebagainya.

Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah

sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang

segmen jalan yang diamati. Menurut MKJI 1997 kelas hambatan samping dikelompokkan

seperti yang ada pada Tabel 12

Tabel 12. Kelas Hambatan Samping

Kelas samping (SFC)

Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 meter per (dua sisi)

Kondisi Khusus

Sangat rendahRendah

VLL

< 100100 - 299

Daerah pemukiman ; jalan dengan jalan sampingDaerah pemukiman ; beberapa kendaraan umumDsb

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

M

H

VH

300 – 499

500 – 899

> 900

Daerah industri, beberapa toko di sisi jalanDaerah komersial, aktivitas disisi jalan tinggiDaerah komersil dengan aktivitas pasar dijalan

Sumber : MKJI 1997

C. Perhitungan Besaran Biaya Kecelakaan Lalu Lintas Dengan

Menggunakan Metoda The Gross Output (Human Capital)

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 24

LALU LINTAS JALAN RAYA

1. Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan prosedur untuk melakukan perhitungan besaran biaya

kecelakaan lalu lintas pada ruas jalan kota dan jalan antar kota berdasarkan metode the

gross output atau human capital. Pedoman ini menguraikan formula yang dipergunakan

dalam perhitungan, ketentuan, dan asumsi yang diberlakukan untuk faktor-faktor dalam

penghitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas.

Selain itu, pedoman ini memberikan tuntunan untuk menghitung faktor-faktor penting

yang digunakan dalam formula penghitungan biaya, berikut contoh penggunaannya.

2. Acuan normatif

Pedoman ini disusun dengan merujuk dan memperhatikan acuan normatif berikut :

a) Undang-undang Republik Indonesia No 14 Tahun l992, tentang Lalu lintas dan

angkutan jalan

b) Undang-undang Republik Indonesia No 38 Tahun 2004, tentang Jalan

c) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 43 Tahun l993, tentang Prasarana

dan lalu lintas jalan

3. Istilah dan definisi

Istilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut :

3.1 biaya kecelakaan lalu lintas

biaya yang ditimbulkan akibat terjadinya suatu kecelakaan lalu lintas, biaya tersebut

meliputi : biaya perawatan korban, biaya kerugian harta benda, biaya penanganan

kecelakaan lalu lintas, dan biaya kerugian produktivitas sorban

3.2 besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

biaya kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang terjadi

pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun

3.3 besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

biaya korban kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas yang

terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 25

LALU LINTAS JALAN RAYA

3.4 jumlah kecelakaan lalu lintas (JKEi)

jumlah kecelakaan lalu lintas dengan kelas kecelakaan tertentu yang terjadi pada suatu

ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun

3.5 jumlah korban kecelakaan lalu lintas (JKOj)

jumlah korban mati, luka berat atau luka yang diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas

yang terjadi pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun

3.6 kecelakaan lalu lintas

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau

kerugian harta benda (PP No 43 Th. l993, Pasal 93)

3.7 kecelakaan fatal

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban mati

3.8 kecelakaan berat

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya mengakibatkan korban luka berat

3.9 kecelakaan ringan

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jasa lainnya mengakibatkan korban luka ringan

3.10 kecelakaan dengan kerugian harta benda

suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan

kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda

3.11 korban mati

korban yang dipastikan mati sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu

paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut (PP No 43 Th l993,Pasal 93)

3.12 korban luka berat

korban yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka

waktu lebih dari 30 hari sejak terjadi kecelakaan (PP No 43 Th l993, Pasal 93)

3.13 korban luka ringan

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 26

LALU LINTAS JALAN RAYA

korban yang tidak termasuk dalam katagori korban mati dan korban luka berat (PP No 43

Th l993, Pasal 93)

4. Ketentuan-ketentuan

4.1 Ketentuan umum

1) Pendekatan yang dipakai untuk menentukan biaya satuan pada pedoman ini adalah The

gross output (Human capital) approach, metode ini menghitung biaya kecelakaan lalu

lintas dalam 2 kategori yaitu :

a. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya sumber daya pada saat kecelakaan

terjadi

b. biaya-biaya yang diakibatkan atas hilangnya produktivitas pada masa yang akan

datang

2) Kecelakaan lalu lintas diklasifikasikan dalam 4 kelas, yaitu:

a. kecelakaan fatal

b. kecelakaan berat

c. kecelakaan ringan

d. kecelakaan dengan kerugian harta benda

3) Korban kecelakaan lalu lintas dikategorikan sebagai :

a. korban mati

b. korban luka berat

c. korban luka ringan

4) Tahun dasar perhitungan biaya-biaya yang digunakan pada pedoman ini adalah tahun

2003 (T0)

5) Untuk mengestimasi biaya satuan pada tahun perhitungan tertentu, biaya-biaya satuan

yang didasarkan pada pedoman ini dapat digunakan dalam perhitungan biaya

kecelakaan dalam periode l0 tahun kedepan

6) Perhitungan biaya kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau wilayah

dilakukan berdasarkan klasifikasi kecelakaan, sedangkan perhitungan biaya korban

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 27

LALU LINTAS JALAN RAYA

kecelakaan pada suatu ruas jalan, persimpangan atau suatu wilayah dilakukan

berdasarkan kategori korban kecelakaan

4.2 Ketentuan teknis

4.2.1 Jumlah kecelakaan lalu lintas jalan (JKEi) dan korban (JKOj)

Perolehan data jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan disuatu ruas

jalan, persimpangan atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian setempat.

Perolehan data jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori korban

disuaturuas jalan, persimpangan, atau suatu wilayah per tahun didapat dari kepolisian

setempat.

4.2.2 Biaya satuan korban kecelakaan dan biaya satuan kecelakaan lalu lintas

4.2.2.1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj)

Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKOj) adalah biaya yang diperlukan untuk

perawatan korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap tingkat kategori korban, sedangkan

T0 adalah tahun dasar perhitungan biaya, yaitu tahun 2003. Besar biaya satuan korban

kecelakaan lalu lintas pada tahun 2003, BSKOj(T0), dapat diambil dari Tabel 1.

Tabel 1 Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas BSKOj (T0)

No Katagori korban Biaya Satuan Korban (Rp/korban)1 Korban mati 119.016.0002 Korban luka berat 5.826.0003 Korban luka ringan 1.045.000

4.2.2.2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi)

Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKEi) adalah biaya kecelakaan lalu lintas yang

diakibatkan oleh suatu kejadian kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas kecelakaan lalu

lintas.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 28

LALU LINTAS JALAN RAYA

Biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun dasar 2003 BSKEi (T0) untuk jalan antar

kota dapat diambil dari Tabel 2, sedangkan BSKEi (T0) untuk jalan kota dapat diambil

dari Tabel 3.

Tabel 2 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan antar kota BSKEi (T0)

No Klasifikasi Kecelakaan Biaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)1 Fatal 224.541.0002 Berat 22 .221.0003 Ringan 9.847.0004 Kerugian Harta Benda 8.589.000

Tabel 3 Biaya satuan kecelakaan lalu lintas di jalan kota BSKEi (T0)

No Klasifikasi Kecelakaan Biaya satuan Kecelakaan (Rp/Kecelakaan)1 Fatal 131.205.0002 Berat 18.997.0003 Ringan 12.632.0004 Kerugian Harta Benda 15.725.000

4.2.3 Estimasi biaya satuan korban dan biaya satuan kecelakaan lalu lintas

Biaya satuan korban kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung

menggunakan persamaan sebagai berikut :

............................................................................ (1)

dengan pengertian :

BSKOj (Tn) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk setiap

kategori korban, dalam rupiah/korban

BSKOj (T0) = biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada Tahun

2003 untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban, lihat Tabel 1

g = tingkat inflasi biaya satuan kecelakaan, dalam % (nilai

default g =11%)

Tn = tahun perhitungan biaya korban

T0 = tahun dasar perhitungan biaya korban (Tahun 2003)

t = selisih tahun perhitungan (Tn – T0)

j = kategori korban

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 29

LALU LINTAS JALAN RAYA

Biaya Satuan Kecelakaan Lalu Lintas untuk tahun tertentu (Tn) dapat dihitung

menggunakan persamaan sebagai berikut :

........................................................................... (2)

dengan pengertian :

BSKEi (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun n untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan

BSKEi (T0) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada Tahun 2003 untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan, lihat

Tabel 2 atau Tabel 3, g = tingkat inflasi biaya satuan

kecelakaan, dalam % (nilai default g = 11%)

Tn = tahun perhitungan biaya kecelakaan

T0 = tahun dasar perhitungan biaya kecelakaan (Tahun 2003)

t = Selisih tahun perhitungan (Tn – T0)

i = kelas kecelakaan

4.2.4 Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO)

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

............................................................................ (3)

dengan pengertian :

BBKO = besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas disuatu ruas

jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

JKOj = Jumlah korban kecelakaan lalu lintas untuk setiap kategori

korban, dalam korban/tahun.

BSKOj (Tn) = Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas pada tahun n

untuk setiap kategori korban, dalam rupiah/korban

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 30

LALU LINTAS JALAN RAYA

j = kategori korban

4.2.5 Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE)

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas dihitung pada tahun n dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

........................................................................... (4)

dengan pengertian:

BBKE = besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n disuatu

ruas jalan atau persimpangan atau wilayah, dalam rupiah/tahun.

JKEi = jumlah kecelakaan lalu lintas untuk setiap kelas

kecelakaan, dalam kecelakaan/tahun.

BSKEi (Tn) = biaya satuan kecelakaan lalu lintas pada tahun n untuk

setiap kelas kecelakaan, dalam rupiah/kecelakaan

i = kelas kecelakaan lalu lintas

5. Cara pengerjaan

Untuk menghitung besaran biaya kecelakaan lalu-lintas dan biaya korban kecelakaan

secara garis besar digunakan dalam bagan alir berikut :

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 31

LALU LINTAS JALAN RAYA

Gambar 1. Bagan Alir Perhitungan Biaya Kecelakaan Lalu lintas dan Biaya Korban

Kecelakaan

5.1 Persiapan

Persiapan yang dilakukan meliputi :

a. tentukan lokasi kecelakaan yang akan dihitung biaya kecelakaannya (ruas jalan,

persimpangan atau wilayah)

b. tentukan tahun perhitungan (Tn)

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 32

LALU LINTAS JALAN RAYA

c. tentukan selisih tahun perhitungan (t) dengan menggunakan rumus no. 5

....................................................................................(5)

dengan pengertian :

t = Selisih tahun perhitungan

Tn = Tahun perhitungan

To = Tahun awal (2003)

d. kumpulkan data kecelakaan lalu lintas dan korban dari kepolisian setempat

5.2 Analisis perhitungan

5.2.1 Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan pada tahun n, BBKOj (Tn)

a. Kompilasi data korban kecelakaan menurut kategori korban mati, luka berat, dan

luka ringan

b. Hitung biaya satuan korban pada tahun ke n untuk masing-masing kategori korban

dengan menggunakan rumus 1 dan tabel 1

c. Hitung besaran biaya korban dengan menggunakan rumus 3

5.2.2 Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas pada tahun n, BBKEi (Tn)

a. Kompilasi data menurut klasifikasi jumlah kecelakaan fatal, luka berat, luka

ringan dan kerugian harta benda

b. Hitung biaya satuan kecelakaan pada tahun ke n untuk masing-masing klasifikasi

jumlah kecelakaan dengan menggunakan rumus 2, tabel 2 dan atau tabel 3

c. Hitung besaran biaya kecelakaan lalu lintas dengan menggunakan rumus 4

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 33

LALU LINTAS JALAN RAYA

LAMPIRAN-A

Informatif

Metode the Gross Output (Human Capital)

Metode perhitungan satuan biaya kecelakaan lalu lintas dengan pendekatan, The Gross

Output atau Human Capital, terdiri dari dua biaya utama yaitu :

a. biaya yang dihitung karena adanya kerugian langsung (direct cost)

b. biaya yang dihitung sebagai kerugian atau hilangnya pendapatan korban

kecelakaan lalu lintas (indirect cost)

Kerugian langsung terdiri dari 3 komponen biaya, yaitu :

a. biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi

b. biaya perlakuan rumah sakit untuk perawatan korban

c. biaya penanganan dan administrasi kecelakaan

Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat diperoleh

melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan lalu lintas di tempat

perbaikan kendaraan (bengkel). Biaya tersebut dikumpulkan untuk perbaikan kendaraan-

kendaraan yang terlibat pada setiap kelas kecelakaan (fatal, berat, ringan, kerugian

material).

Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman medis

rumah sakit. Untuk mengetahui kategori korban harus dicatat juga lama perawatan

korban dirumah sakit. Disamping itu diperlukan juga informasi tentang lama waktu

istirahat yang diperlukan sejak di rawat sampai dengan dapat melakukan aktifitas atau

bekerja kembali untuk menghitung waktu produktif yang hilang.

Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui wawancara atau

pengumpulan data di kepolisian setempat. Biaya ini antara lain meliputi :

a. biaya penanganan di tempat kejadian perkara (TKP)

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 34

LALU LINTAS JALAN RAYA

b. biaya pengolahan TKP

c. biaya penyidikan perkara, dan

d. biaya penelitian sebab kecelakaan lalu lintas

Informasi biaya-biaya tersebut dikumpulkan untuk setiap kelas kecelakaan (fatal, berat,

ringan, kerugian material).

Nilai produktifitas yang hilang dialami oleh korban kecelakaan lalu lintas dihitung

berdasarkan lama waktu korban kecelakaan tidak dapat berproduksi dan tingkat

pendapatan rata-rata masyarakat (nilai produktifitas). Untuk korban mati lama waktu

tidak berproduksi diasumsikan berdasarkan selisih antara rata-rata usia harapan hidup

(BPS) dan rata-rata usia korban mati akibat kecelakaan (POLRI). Sedangkan nilai

produktifitas dapat dihitung berdasarkan PDRB per kapita (BPS).

Sebagai ilustrasi pada gambar berikut disajikan skema perhitungan satuan biaya korban

kecelakaan dan satuan biaya kecelakaan.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 35

LALU LINTAS JALAN RAYA

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 36

LALU LINTAS JALAN RAYA

Lampiran-B

Informatif

1. Contoh penggunaan 1

Perhitungan besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di suatu kota pada tahun tertentu

a. Lokasi : Kota B

b. Tahun Perhitungan : 2005; t = 2005 – 2003 = 2

c. Jumlah korban : - Korban mati = 50 orang/tahun

- Korban luka berat = l00 orang/tahun

- korban luka ringan = 200 orang/tahun

d. Biaya satuan korban kecelakaan lalu lintas (BSKO (T2005)) :

- Korban mati = ( 1 + 0,11)² x Rp. 119.016.000,- = Rp. 146.639.614,-/korban

- Korban luka berat = ( 1 + 0,11)² x Rp. 5.826.000,- = Rp. 7. 178.215,- /korban

- Korban luka ringan = ( 1 + 0,11)² x Rp. 1.045.000,- = Rp. 1. 287.545,- /korban

e. Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas (BBKO T2005) :

- Korban mati = 50 x Rp. 146.639.614,- = Rp. 7.331.980.700,- /tahun

- Korban luka berat = 100 x Rp. 7.178.215,- = Rp. 717.821.500,- /tahun

- Korban luka ringan = 200 x Rp. 1.287.545,- = Rp. 257.509.000,- /tahun

Besaran biaya korban kecelakaan lalu lintas di Kota B Tahun pada Tahun 2005 adalah :

Rp. 8.307.311.200,-/tahun (delapan milyar tiga ratus tujuh juta tiga ratus sebelas ribu dua

ratus rupiah)

2. Contoh penggunaan 2

Perhitungan besaran biaya kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan antar kota pada tahun

tertentu

a. Lokasi : Jalan A (jalan antar kota)

b. Tahun Perhitungan : 2006 ; t = 2006 – 2003 = 3

c. Jumlah kecelakaan :

- Kecelakaan fatal = 2 kecelakaan/tahun

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 37

LALU LINTAS JALAN RAYA

- Kecelakaan berat = 5 kecelakaan/tahun

- Kecelakaan ringan = 10 kecelakaan/tahun

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda = 15 kecelakaan/tahun

d. Biaya satuan kecelakaan lalu lintas (BSKE (T2006)) :

- Kecelakaan fatal = (1 + 0,11)3 x Rp. 224.541.000,- = Rp. 307.089.232, atau

kecelakaan

- Kecelakaan berat = (1 + 0,11)3 x Rp. 22.221.000,- = Rp. 30.390.128,-

kecelakaan

- Kecelakaan ringan = (1 + 0,11)3 x Rp. 9.847.000,- = Rp. 13.467.062,- ,-atau

kecelakaan

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :

= (1 + 0.11)3 x Rp. 8.589.000,- = Rp 11.746.583,- ,-/kecelakaan

e. Besaran biaya kecelakaan lalu lintas (BBKE T2006) :

- Kecelakaan fatal = 2 x Rp. 307.089.232,- = Rp. 614.178.464,- /tahun

- Kecelakaan berat = 5 x Rp. 30.390.128,- = Rp. 151.950.640,- /tahun

- Kecelakaan ringan = 10 x Rp. 13.467.062,- = Rp. 134.670.620,- /tahun

- Kecelakaan dengan kerugian harta benda :

= 15 x Rp. 11.746.583,- = Rp. 176.198.745,- /tahun

Besaran biaya kecelakaan lalu lintas di Jalan A Tahun pada Tahun 2006 adalah :

Rp. 1.076.998.469,-/tahun (satu milyar tujuh puluh enam juta sembilan ratus sembilan

puluh delapan ribu empat ratus enam puluh sembilan rupiah)

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 38

LALU LINTAS JALAN RAYA

BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

Dari hasil pembahasan, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Masalah transportasi khususnya di Indonesia masih sangat kompleks dan hasus ada

penanganan yang lebih.

2. Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan

menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik

berupa perkembangan lahan atau bukan yang termasuk dalam kelompok jalan

perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk

lebih dari 100.000 jiwa.

3. Keuntungan dari metode the Gross Output (Human Capital) :

a. Biaya perbaikan dan penggantian kerusakan kendaraan dan atau materi dapat

diperoleh melalui survai tentang biaya perbaikan kendaraan akibat kecelakaan

lalu lintas di tempat perbaikan kendaraan (bengkel)

b. Biaya perawatan korban dapat diperoleh melalui informasi yang ada di rekaman

medis rumah sakit

c. Biaya penanganan dan administrasi kecelakaan dapat diperoleh melalui

wawancara atau pengumpulan data di kepolisian setempat

B. Saran

Dari hasil pembahasan di atas dapat diambil saran :

Walaupun banyak kendala dalam masalah transportasi yang terus meningkat dari tahun

ke tahun tetapi kita sebagai masyarakat dan pemerintah seharusnya sadar akan

keterpurukan ini dan mau membangun.

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 39

LALU LINTAS JALAN RAYA

DAFTAR PUSTAKA

, Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-02-2005-B).

Tan Lie Ing, ST., MT., Dosen Tetap, Jurusan Teknik Sipil Universitas KristenMaranatha. Indra Rachman Efendi, ST., Alumnus Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Maranatha. “Evaluasi Kinerja Jalan Jendral Ahmad Yani Depan Pasar Kosambi Bandung” (HTM File).

Misliah, Filsafat Ilmu Sebuah pengantar popular. Penerbit Pustaka, Pengantar Teknik dan

Perencanaan Transportasi.(HTM File).

MAKALAH PENGANTAR TEKNIK TRANSPORTASI 40