28 24/2009 2924/2009www.auto-motor-und-sport.de

Audi A6 AvAnt 2.7 tdi, BMW 525d touring, Mercedes e 250 cdi t-Modellvergleichstest

Lade der NatioNDie fünfte Generation des Mercedes E-Klasse T-Modells, dem deutschesten aller Kombis, stellt sich im ersten Vergleich ihren Lieblingsgegnern Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring mit den rund 200 PS starken Dieseln.

Warum tun sie das nur? 75 Pro-zent aller E-Klasse-Käufer entscheiden sich für die Li-

mousine. Und dann trifft man sie eini-germaßen verzweifelt an einem trüben Herbstsamstag beim schwedischen Mö-belmarkt, wenn sie daran scheitern, die Einzelteile des Bettsofas Beddinge ins Stufenheck zu verklappen. Das schaut ziemlich unwürdig aus und hätte sich leicht vermeiden lassen. Für 3213 Euro Aufpreis, in etwa die Summe, welche auch die Avantgarde-Ausstattung kostet, gäbe es statt des Stufen- das Kombiheck mit zwei Kubikmeter Laderaum.

Seit nunmehr 31 Jahren gilt die Mer-cedes-Mittelklasse als absolute Kombi-Kompetenz, gerade weil sie lifestyliges Gehabe immer vermied – eine Traditi-on, die auch die fünfte Generation wah-ren möchte. Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring dagegen verstanden sich immer als Trend-Transporter, nicht als Kubikmeter-Kings. Das gilt vor allem für den Fünfer, dessen Ladevolumen nur auf dem Niveau von Kompakt-Kombis liegt. Wegen seines steileren Heckabschlusses gelingt es ihm zumin-dest, beim Quadermaß besser abzu-schneiden als der Audi mit seinem et-was üppigeren Kofferraum.

Wie groß ein Kombi in der 4,90-Meter-Klasse wirklich sein kann, zeigt aber nur die E-Klasse. Sie übertrifft sogar ihre Ahnen, von denen sich die Baureihe 210 einst rühmte, eine ganze Euro- palette bunkern zu können. Hinter der serienmäßig elektrisch hochschwin-genden Heckklappe des T-Modells er-streckt sich bei umgeklappter Rückbank eine mindestens 1,10 Meter breite und zwei Meter lange Ladefläche – nichts für Menschen mit Agoraphobie, der Angst vor großen Plätzen.

Die ganze Klapperei gelingt mühe-los. Obwohl sich lediglich die Rücksitz-lehnen flachlegen lassen, entsteht in allen dreien eine fast ebene Fläche. Während die Entriegelungen bei Avant und Touring an der Oberkante der

Heckklappe, die Fünfte: Mit 1950 Litern

packt das neue t-Modell viel mehr als

avant und touring

28 24/2009 2924/2009www.auto-motor-und-sport.de

Audi A6 AvAnt 2.7 tdi, BMW 525d touring, Mercedes e 250 cdi t-Modellvergleichstest

Lade der NatioNDie fünfte Generation des Mercedes E-Klasse T-Modells, dem deutschesten aller Kombis, stellt sich im ersten Vergleich ihren Lieblingsgegnern Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring mit den rund 200 PS starken Dieseln.

Warum tun sie das nur? 75 Pro-zent aller E-Klasse-Käufer entscheiden sich für die Li-

mousine. Und dann trifft man sie eini-germaßen verzweifelt an einem trüben Herbstsamstag beim schwedischen Mö-belmarkt, wenn sie daran scheitern, die Einzelteile des Bettsofas Beddinge ins Stufenheck zu verklappen. Das schaut ziemlich unwürdig aus und hätte sich leicht vermeiden lassen. Für 3213 Euro Aufpreis, in etwa die Summe, welche auch die Avantgarde-Ausstattung kostet, gäbe es statt des Stufen- das Kombiheck mit zwei Kubikmeter Laderaum.

Seit nunmehr 31 Jahren gilt die Mer-cedes-Mittelklasse als absolute Kombi-Kompetenz, gerade weil sie lifestyliges Gehabe immer vermied – eine Traditi-on, die auch die fünfte Generation wah-ren möchte. Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring dagegen verstanden sich immer als Trend-Transporter, nicht als Kubikmeter-Kings. Das gilt vor allem für den Fünfer, dessen Ladevolumen nur auf dem Niveau von Kompakt-Kombis liegt. Wegen seines steileren Heckabschlusses gelingt es ihm zumin-dest, beim Quadermaß besser abzu-schneiden als der Audi mit seinem et-was üppigeren Kofferraum.

Wie groß ein Kombi in der 4,90-Meter-Klasse wirklich sein kann, zeigt aber nur die E-Klasse. Sie übertrifft sogar ihre Ahnen, von denen sich die Baureihe 210 einst rühmte, eine ganze Euro- palette bunkern zu können. Hinter der serienmäßig elektrisch hochschwin-genden Heckklappe des T-Modells er-streckt sich bei umgeklappter Rückbank eine mindestens 1,10 Meter breite und zwei Meter lange Ladefläche – nichts für Menschen mit Agoraphobie, der Angst vor großen Plätzen.

Die ganze Klapperei gelingt mühe-los. Obwohl sich lediglich die Rücksitz-lehnen flachlegen lassen, entsteht in allen dreien eine fast ebene Fläche. Während die Entriegelungen bei Avant und Touring an der Oberkante der

Heckklappe, die Fünfte: Mit 1950 Litern

packt das neue t-Modell viel mehr als

avant und touring

30 24/2009 3124/2009www.auto-motor-und-sport.de

asymmetrisch geteilten Lehnen sitzen, öffnen die des T-Modells durch seit-liche Tasten oder vom Kofferraum aus. Durch Federn vorgespannt, werfen sich die Lehnenteile auf die Sitzfläche. An-strengend wird es bei Mercedes und BMW, wenn alles zurückgebaut und die schweren Lehnen wieder aufrecht ge-stellt werden müssen.

Leichter klappt das beim Avant, des-sen Laderaum serienmäßig mit einem Schiebesystem für Halteösen ausgestat-tet ist. Bei den anderen beiden firmiert Ähnliches unter dem Begriff Laderaum-management, was viel begabter klingt, als es in der Praxis ist. Beim Touring lässt sich gegen 280 Euro Zuzahlung ein Raumteiler aufstellen. Seine Kons-truktion mit zwei Gasdruckdämpfern wirkt hochingeniös, der Nutzen ist da-gegen gering. Bei T-Modell und Avant kann der Ladeboden aufgestellt und vielfach arretiert werden, er steht dann wie ein umgedrehtes V im Kofferraum. Offizielle Antworten auf die Frage, wozu das gut sein soll, befassen sich langatmig mit der Thematik des Topf-pflanzen-Transports.

Tatsächlichen Nutzen bieten die drei Kombis nicht nur beim Laderaum. Vor allem bei Fünfer und A6 sorgen die wei-ter nach hinten gezogenen Dachlinien

für mehr Kopffreiheit im Fond. Die E-Klasse hat davon schon als Limousine genug, überbietet ihre Konkurrenten beim Raumangebot und geht als einziger echter Fünfsitzer durch. Obwohl der BMW im Fond enger geschnitten ist, reisen zwei Passagiere aber auf seiner gut ausgeformten Rückbank am be-quemsten. Beim Avant stört der spitze Beinwinkel und die geringe Kopffrei-heit, beim T die stark geneigte Lehne.

Jammern allerdings auf hohem Ni-veau, denn die drei gehören auch als Kombis zu den talentierten Reisewa-gen. Fahrer und Beifahrer umkuscheln im Mercedes vielfach verstell-, belüft- und beheizbare Multikontursitze (1488 Euro). Die BMW-Komfortsitze (2050 Euro mit elektrischer Verstellung) bie-ten griffigen Seitenhalt, sind aber sehr straff gepolstert. Die besten Sessel hat der Audi, wenn er – gegen vergleichs-weise geringe 605 Euro Aufpreis – mit den hervorragenden Sportsitzen aus-staffiert ist.

Mit seiner optionalen Luftfederung (1950 Euro) gelingt es dem A6 sogar, die E-Klasse auch beim Federungskom-fort zu übertrumpfen. Lange wie kurze Wellen steckt der Audi souverän weg, ohne deswegen entkoppelt oder schun-kelig zu wirken. Touring und T-Modell

haben serienmäßig an der Hinterachse eine Luftfederung. Sie agiert auch als Niveauregulierung und hat zur Folge, dass beide beladen hinten sorgsamer federn als vorn. Wobei der Fünfer ins-gesamt straffer abgestimmt ist. Er rollt hart ab, lässt kurze Stöße bisweilen un-bearbeitet, überzeugt aber mit gutem Ansprechverhalten auf der Autobahn und geringen Karosseriebewegungen.

Etwas wogig fühlt sich dagegen die E-Klasse an. Sie federt flauschig – bei niedrigem Tempo wie auf der Auto-bahn, auf kurzen Stößen wie auf langen Wellen. Dabei hat die weichere Abstim-mung keinerlei negative Auswirkung auf die Fahrsicherheit, die ohnehin bei allen drei Kontrahenten auf höchstem Niveau liegt. Das gilt auch für die Si-cherheitsausstattung, wobei der Mer-cedes gegenüber den Konkurrenten einen klaren Vorspung bei den aktiven Sicherheitselementen hat – vom Mü-digkeitssensor über das Pre-Safe-Sys-tem, das sich beim Starten mit einem sanften Zupfen am Sicherheitsgurt in Erinnerung bringt, bis zum adaptiven Bixenon-Licht mit stufenlosem Fern-lichtassistent.

Der unterschiedliche Charakter spie-gelt sich im Handling wider. BMW: kurvengierig-agil mit einer etwas schwer-

Beste Übersicht beim T-Modell, schlech-teste beim Touring. Gut am Avant: dünne B- und C-Säulen

Mercedes Elegance mit gemütlich eingerichte-tem, solide zusammengebautem Cockpit. Um die aktive Sicherheit kümmert sich eine ganze Armada an Assistenz-systemen. Etwas umständliche Menüführung mit Controller

BMW Über den Controller lassen sich die Funktionen nun leicht bedienen, obwohl das sehr gut verarbeitete Cockpit zunächst etwas unaufgeräumt wirkt. Optional gibt es den Spurhalteassistenten für 550 Euro

AUdi Im hochwertig ausgeschlagenen und makellos verarbeiteten Cockpit stört nur die Bedienung über das inzwischen etwas veraltete MMI-System. Der Spurwechsel-helfer kostet 600, der Spurhalteassistent 525 Euro extra

30 24/2009 3124/2009www.auto-motor-und-sport.de

asymmetrisch geteilten Lehnen sitzen, öffnen die des T-Modells durch seit-liche Tasten oder vom Kofferraum aus. Durch Federn vorgespannt, werfen sich die Lehnenteile auf die Sitzfläche. An-strengend wird es bei Mercedes und BMW, wenn alles zurückgebaut und die schweren Lehnen wieder aufrecht ge-stellt werden müssen.

Leichter klappt das beim Avant, des-sen Laderaum serienmäßig mit einem Schiebesystem für Halteösen ausgestat-tet ist. Bei den anderen beiden firmiert Ähnliches unter dem Begriff Laderaum-management, was viel begabter klingt, als es in der Praxis ist. Beim Touring lässt sich gegen 280 Euro Zuzahlung ein Raumteiler aufstellen. Seine Kons-truktion mit zwei Gasdruckdämpfern wirkt hochingeniös, der Nutzen ist da-gegen gering. Bei T-Modell und Avant kann der Ladeboden aufgestellt und vielfach arretiert werden, er steht dann wie ein umgedrehtes V im Kofferraum. Offizielle Antworten auf die Frage, wozu das gut sein soll, befassen sich langatmig mit der Thematik des Topf-pflanzen-Transports.

Tatsächlichen Nutzen bieten die drei Kombis nicht nur beim Laderaum. Vor allem bei Fünfer und A6 sorgen die wei-ter nach hinten gezogenen Dachlinien

für mehr Kopffreiheit im Fond. Die E-Klasse hat davon schon als Limousine genug, überbietet ihre Konkurrenten beim Raumangebot und geht als einziger echter Fünfsitzer durch. Obwohl der BMW im Fond enger geschnitten ist, reisen zwei Passagiere aber auf seiner gut ausgeformten Rückbank am be-quemsten. Beim Avant stört der spitze Beinwinkel und die geringe Kopffrei-heit, beim T die stark geneigte Lehne.

Jammern allerdings auf hohem Ni-veau, denn die drei gehören auch als Kombis zu den talentierten Reisewa-gen. Fahrer und Beifahrer umkuscheln im Mercedes vielfach verstell-, belüft- und beheizbare Multikontursitze (1488 Euro). Die BMW-Komfortsitze (2050 Euro mit elektrischer Verstellung) bie-ten griffigen Seitenhalt, sind aber sehr straff gepolstert. Die besten Sessel hat der Audi, wenn er – gegen vergleichs-weise geringe 605 Euro Aufpreis – mit den hervorragenden Sportsitzen aus-staffiert ist.

Mit seiner optionalen Luftfederung (1950 Euro) gelingt es dem A6 sogar, die E-Klasse auch beim Federungskom-fort zu übertrumpfen. Lange wie kurze Wellen steckt der Audi souverän weg, ohne deswegen entkoppelt oder schun-kelig zu wirken. Touring und T-Modell

haben serienmäßig an der Hinterachse eine Luftfederung. Sie agiert auch als Niveauregulierung und hat zur Folge, dass beide beladen hinten sorgsamer federn als vorn. Wobei der Fünfer ins-gesamt straffer abgestimmt ist. Er rollt hart ab, lässt kurze Stöße bisweilen un-bearbeitet, überzeugt aber mit gutem Ansprechverhalten auf der Autobahn und geringen Karosseriebewegungen.

Etwas wogig fühlt sich dagegen die E-Klasse an. Sie federt flauschig – bei niedrigem Tempo wie auf der Auto-bahn, auf kurzen Stößen wie auf langen Wellen. Dabei hat die weichere Abstim-mung keinerlei negative Auswirkung auf die Fahrsicherheit, die ohnehin bei allen drei Kontrahenten auf höchstem Niveau liegt. Das gilt auch für die Si-cherheitsausstattung, wobei der Mer-cedes gegenüber den Konkurrenten einen klaren Vorspung bei den aktiven Sicherheitselementen hat – vom Mü-digkeitssensor über das Pre-Safe-Sys-tem, das sich beim Starten mit einem sanften Zupfen am Sicherheitsgurt in Erinnerung bringt, bis zum adaptiven Bixenon-Licht mit stufenlosem Fern-lichtassistent.

Der unterschiedliche Charakter spie-gelt sich im Handling wider. BMW: kurvengierig-agil mit einer etwas schwer-

Beste Übersicht beim T-Modell, schlech-teste beim Touring. Gut am Avant: dünne B- und C-Säulen

Mercedes Elegance mit gemütlich eingerichte-tem, solide zusammengebautem Cockpit. Um die aktive Sicherheit kümmert sich eine ganze Armada an Assistenz-systemen. Etwas umständliche Menüführung mit Controller

BMW Über den Controller lassen sich die Funktionen nun leicht bedienen, obwohl das sehr gut verarbeitete Cockpit zunächst etwas unaufgeräumt wirkt. Optional gibt es den Spurhalteassistenten für 550 Euro

AUdi Im hochwertig ausgeschlagenen und makellos verarbeiteten Cockpit stört nur die Bedienung über das inzwischen etwas veraltete MMI-System. Der Spurwechsel-helfer kostet 600, der Spurhalteassistent 525 Euro extra

32 24/2009

Technische DaTen unD MesswerTeFahrzeugtyp Audi

A6 Avant 2.7 TDI

BMW 525d

Touring

Mercedes E 250 CDI T Elegance

Motorbauart/Zylinderzahl V/6 Reihe/6 Reihe/4Hubraum cm3 2698 2993 2143Leistung kW (PS) bei 1/min

140 (190)3500

145 (197)4000

150 (204)4200

max. Drehmoment Nm bei 1/min 380 bei 1400 400 bei 1300 500 bei 1600Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 5CO2-Ausstoß g/km 172 176 159Leergewicht/Zuladung kg 1842/523 1814/476 1886/534Länge × Breite mm× Höhe

4927 × 1855 × 1463

4843 × 1846 × 1491

4895 × 1854 × 1512

Radstand mm 2843 2886 2874Wendekreis links/rechts m 12,0/11,6 11,7/11,9 11,2/11,2Gepäckraum L/VDA 565/1660 500/1650 695/1950Anhängelast/gebr. kg 750/1800 750/2000 750/1900Tankinhalt L 70 70 59Innenbreite vorn/hinten mm 1530/1510 1500/1490 1495/1495Innenhöhe vorn/hinten mm 1025/975 1010/995 1050/1020Normsitzraum mm 750 760 705Quadermaß klein mmL × B × H groß mm

570 × 845 × 660

1575 × 845 × 660

630 × 895 × 650

1515 × 895 × 650

725 × 910 × 680

1775 × 910 × 680

Testwagenbereifung

225/55 R 16 YContinental

Premium Cont.

225/55 R 16 WDunlop

SP Sport 01

225/55 R 16 WContinental

Premium Cont.Kraftübertragung Vorderradantr.

stufenloses Automatikgetr.

Hinterradantr.Sechsgang- automatik

Hinterradantr.Fünfgang- automatik

Beschleunigung s 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 120 km/h 0 – 130 km/h 0 – 140 km/h 0 – 160 km/h 0 – 180 km/h

6,0 8,812,514,617,123,532,6

5,5 8,311,513,415,720,928,7

5,5 8,211,413,315,521,228,6

Höchstgeschwindigkeit km/h 223 232 230Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer aus 100 km/h kalt beladen aus 100 km/h warm beladen aus 170 km/h kalt leer µ-split-Bremsweg

393939109108

393938109119

383939109107

Testverbrauch L/100 km min. (ams-Verbrauchsrunde) maximal Reichweite km

8,8 5,811,9795

8,1 5,410,9864

8,3 5,311,1711

ECE-Verbrauch L/100 km Stadt über Land gesamt

Diesel8,15,66,5

Diesel8,65,46,6

Diesel8,14,96,1

Innengeräusch dB(A) bei 80 km/h bei 100 km/h bei 120 km/h bei 140 km/h bei 160 km/h bei 180 km/h

636668717375

616464686972

616366687073

Fahrversuche leer/bel. km/hSlalom 18 mISO-WedeltestVDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit Ausfahrgeschwindigkeit

59,6/57,7125,7/124,5

68/6850/49

60,4/58,9125,3/123,4

70/7050/48

59,9/58,0124,5/120,7

70/6947/52

Festkosten Euro Steuer Haftpflicht Teilkasko1)

Vollkasko2)

360,–271,–222,–636,–

397,–306,–251,–880,–

287,–344,–292,–1109,–

Unterhaltskosten im Monat3) Euro bei 15 000 km/Jahr bei 30 000 km/Jahr

218,–360,–

231,–378,–

217,–352,–

Grundpreis Euro 47 400,–4) 47 590,– 51 842,– Anhängevorrichtung 960,– 830,– 1023,– Einparkhilfe vorn/hinten 770,– 810,– 857,– Lederausstattung 1930,– 2010,– 2011,– Metallic-Lackierung 905,– 980,– 1012,– Navigationssystem (Festplatte) 3180,– 3230,– 3046,– Sidebags hinten 360,– 390,– 452,– Bixenon-Scheinwerfer5) 1735,– 1640,– 1690,–1) ohne SB; 2) mit 150 Euro SB; 3) ohne Wertverlust; 4) inkl. Luftfederung; 5) inkl. Kurvenlicht und Fernlichtassistent

gängigen, aber hochpräzisen Lenkung. Mercedes: verhalten dynamisch, mit einer verreißsicheren Lenkung, die aber nur we-nig Rückmeldung gibt. Audi: als einziger Fronttriebler nicht ganz so neutral, son-dern mit leichter Tendenz zum Untersteu-ern und minimalen Antriebseinflüssen in der exakten Lenkung.

Auch bei den Antrieben bleiben die Kombis ihrer Markenphilosophie treu. Sie zeigen ei-nen individuellen Charakter und lassen Unterschiede schnell deutlich werden. Dass das T-Modell im Antriebskapitel den-noch zurückfällt, liegt daran, dass es we-niger bietet als die Konkurrenten – weni-ger Zylinder und weniger Gänge. Der mit hohen Vorschusslorbeeren behängte OM 651 zieht zwar kräftig durch, spricht aber verzögert an und hat auch beim Verbrauch keinen Vorteil gegenüber dem BMW-Sechszylinder. Zudem kann er seinen Vierzylinder-Akzent nicht unterdrücken, klingt um 3000 Touren kernig – was vor allem deswegen stört, weil man sich auf der Autobahn oft in diesem Bereich, der Tempo 160 entspricht – aufhält. Die Sie-bengang-Automatik könnte da Abhilfe schaffen, doch sie bleibt den V6- und V8-Modellen vorbehalten. ▷

AUDi Sorgsam ausgeschlagener, aber nicht überragend großer Kofferraum. Serie: Schienensystem mit verschiebbaren Zurrösen

BMW Das Ladevolumen des Fünfers liegt knapp unter dem des A6. Aufstellbarer Boden mit dünnen Trennelementen für 280 Euro

MerceDes Riesige Kombis heißen T – mit Abstand größtes Volumen. Die Rücksitzlehnen klappen per Zughebel

34 24/2009

ErgEbnissE1. MercedesEin großer Kombi: Nicht nur beim Ladevolumen liegt das T-Modell vorn. Auch die her-vorragende Sicherheits-ausstattung und der gute Komfort über-zeugen. Das gelingt dem Vierzylinder-Diesel in Verbindung mit der Fünfstufen-Automatik weniger gut.

2. AudiDer A6 übt den Weg der Mitte: kleiner als der Benz, nicht so dynamisch wie der BMW. Verarbeitung, Federung und Motorkultur sind High-lights des Avant, der im Sicherheits-kapitel schwä-chelt.

3. BMWKurz vor der Ablösung verteidigt der eng geschnit-tene Touring seine Position als Chef-Dynamiker. Auch beim Verbrauch setzt er noch mal Maßstä-be – nicht so beim Komfort.

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fazitFahrzeugtyp

(Maximalpunktzahl)

Mercedes e 250 cdi T-Modell

Audi A6 2.7 Tdi Multi-

tronic

BMW 525d Touring

Automatik▶ KaroSSerIeInnenmaße (10) 9 9 8Raumgefühl (10) 10 9 8Kofferraum (15) 15 12 11Zuladung (10) 5 5 4Funktionalität (10) 10 9 8Instrumente (10) 9 9 9Rundumsicht (15) 11 10 9Zusatzausstattung (5) 5 4 4Qualitätsanmutung (15) 14 15 14suMMe (100) 88 82 75▶ SIcherheITPassive Sicherheitsaustattung (15) 11 9 10Aktive Sicherheit (15) 12 7 8Licht (10) 10 9 9Bedienbarkeit (15) 14 12 14Bremsweg leer (100 km/h) (10) 7 6 6Bremsweg kalt beladen (”) (5) 3 3 3Bremsweg warm beladen (”) (10) 6 6 7Verzögerung aus 170 km/h (5) 4 4 4Pedalgefühl (5) 5 4 5µ-split-Stabilität (5) 5 5 5µ-split-Bremsweg (5) 4 3 2suMMe (100) 81 68 73▶ FahrKoMForTFederung leer (25) 22 24 20Federung beladen (15) 13 14 12Sitze vorn (20) 18 19 17Sitze hinten (10) 8 7 9Klimatisierung (10) 9 8 8Innengeräusch-Messwerte* (10) 9 8 10Geräuscheindruck (10) 7 9 8suMMe (100) 86 89 84▶ aNTrIebLaufkultur (15) 11 14 13Durchzugskraft (10) 8 9 7Leistungsentfaltung (5) 4 5 4Schaltung/Getriebeabstufung (25) 21 23 22Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) 17 14 17Testverbrauch (20) 14 13 15Reichweite (5) 4 4 5suMMe (100) 79 82 83▶ FahreIgeNSchaFTeNHandling (15) 11 13 14Lenkung (10) 8 8 9Traktion/Wintertauglichkeit (10) 7 8 7Geradeauslauf/Windempf. (5) 4 4 4Wendekreis (10) 3 1 1Fahrsicherheit leer (25) 24 23 24Fahrsicherheit beladen (15) 14 13 14Fahrdynamik (10) 7 8 8suMMe (100) 78 78 81eigenschaftswertung (500) 412 399 396▶ UMwelTMinimalverbrauch (20) 12 11 12Emissionsverhalten (15) 10 9 9Leergewicht (10) 4 4 4Stand- und Fahrgeräusch* (5) 3 5 2suMMe (50) 29 29 27▶ KoSTeNGrundpreis* (25) 21 25 25Ausstattung* (10) 10 9 9Aufpreisgestaltung (5) 2 3 2Wiederverkaufschancen (10) 8 7 7Festkosten für 5 Jahre* (10) 8 10 9Wart./Rep. 100 000 km* (15) 15 15 15Kraftstoffkosten 100 000 km* (15) 15 14 15Garantie (10) 5 5 5suMMe (100) 84 88 87gesamtwertung (650) 525 516 510

* Bester erhält volle Punktzahl

Den frontgetriebenen A6 2.7 TDI kom-biniert Audi mit der stufenlosen Multitro-nic. Das Gute: Sie fühlt sich gar nicht so an, steigert wenn möglich Drehzahl und Tempo parallel. Nur bei Vollgas in D jagt die Drehzahl zur optimalen Beschleuni-gung hoch. Wen das nervt, der kann über Tasten am Lenkrad durch sieben fest pro-grammierte Übersetzungen flippern.

eine Nuance rauer als der sehr kultivierte audi-V6 gibt sich der Reihensechszylinder des 525d. Ein Manko, das viel weniger stört als der unhandliche Wählhebel sei-ner Sechsgang-Automatik. Ihre geglückte Kooperation mit dem Dreiliter-Diesel zeigt sich auch im geringen Verbrauch – mini-mal 5,4 L/100 km.

Ansonsten haben es die drei bekannt-lich nicht so mit Verzicht. Anschaffung und Unterhalt liegen auf hohem Niveau, wobei der Kaufpreis des Mercedes nen-nenswert höher ausfällt. Dennoch ist das T-Modell hier nicht nur das beste Auto und der beste Kombi, sondern nebenbei auch die bessere E-Klasse. Nicht nur an trüben Herbstsamstagen mit Beddinge.

Text: Sebastian RenzFotos: Hans-Dieter Seufert

AUDi Der V6 harmoniert gut mit der Multitronic, die sich gar nicht wie ein cVT-getriebe aufführt. gute Sportsitze (580 euro)

BMW ein Quäntchen bissiger im Klang, aber so kultiviert wie der audi-V6: Dreiliter-reihensechser. optionssitze für 2050 euro

MerceDes Dem antrieb fehlen zwei Zylinder, laufkul-tur und eine modernere automatik. Multikontursitze (1488 euro)