8/18/2019 La Moto - Abril 2016

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PRUEBASDucati

Scrambler Sisty2KTM

1290 Super Duke GT MV Agusta

Brutale 800 Yamaha XSR900

HondaCB500F

El mensualdel motorista

INFORME

 18GUANTESDEPORTIVOS

SUPERPRUEBA Honda CRF1000L/DCT Africa Twin

›Moto Guzzi V7II Stone›Ducati Scrambler Icon› Yamaha XSR700

› Cuerpo a cuerpo BMW C 650 Sport vs Yamaha TMAX› Classic Club Terrot OSSE 250 › Turismo Sierra de Alcaraz

UN MES CONTRIUMPH STREET TWIN 

HISTORIA DE LA VELOCIDAD (II)

SUPERMATCH

NAKED CON ESTILO

REGRESO A SUS

ORÍGENESNº312 ABRIL 2016 3,50 € 

8 414520 000310

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Nueva

 AVENTUREROS,EL MITO

REGRESA

 ¡Síguenos en Twitter!

@HondaMotosES

Nueva CRF1000L Africa Twin

Un mito. Un icono de la aventura. Regresa la mítica moto de Honda. Siente la emoción

sin límite a los mandos de la nueva Africa Twin, en off-road y en carretera. Además,

ahora con la tecnología DCT (Dual Clutch Transmission), para que disfrutes de las mejores

sensaciones en cualquier ruta. Aventureros, el mito ha vuelto.

8/18/2019 La Moto - Abril 2016

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E N

 P  OR T ADA

28 SUPERPRUEBAHonda CRF1000L Africa Twin / DCT

42 CUERPO A CUERPOBMW C 650 Sport vs YamahaTMAX 

54 SUPERMATCHNAKED VINTAGEDucati Scrambler IconMoto Guzzi V7 II Stone

 Yamaha XSR700

68 UN MES CONTriumph Street Twin

90 INFORMEGuantes deportivos

106 TURISMOSierra de Alcaraz y Segura

114 CLASSIC CLUBTerrot OSSE 250

118 HISTORIA DE LA VELOCIDAD (II)La carretera es el circuito106 Sierra de Alcaraz y Segura

82 Asientos Shad

124El Mundialde la calle

42 BMW C 650 SportVs Yamaha TMAX

114 Terrot OSSE 250

4 EDITORIAL

6 CARTAS A LA REDACCIÓN

10 CONTACTOKTM 1290 Super Duke GT

14 CONTACTOHonda CB500F

16CONTACTO

 Yamaha XSR900

20 CONTACTODucati Scrambler Sixty2

24 CONTACTOMV Agusta Brutale 800

74  ACTUALIDAD

78  YAMAHA FJR1300 EXPERIENCE

80 EQUIPAMIENTO

82  ASÍ SE HACE Asientos Shad

84 CONSULTORIO TÉCNICO

88 LIBROS

89 KEVIN CAMERON

98 SEGUNDA MANOSuzuki GSX650F/A 

102 OBJETIVO 100.000 Yamaha TDM900A 

130 MARIANO URDÍN

131 PRÓXIMO NÚMERO

8 NÚMEROS (19 €) O 12 NÚMEROS (25 €) DE LA MOTOO SI LO PREFIERES 6 NÚMEROS DE LA MOTO+ 3 NÚMEROS DE AUTOMÓVIL POR 27 €

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   N    Ú   M   E   R   O   3   0   8   D   I   C   I   E   M   B   R   E   2   0   1   5

› N o v e d a d e s  2 0 16  ›  S

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 f a v o r i t a s  › I n f o r m e R

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› C u e r p o  a  c u e r p o  K a

 w a s a k i  N in j a 3 0 0 v s

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                                                                           D                                                                           I                                                                          C                                                                           I                                                                           E                                                                           M

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              8 

              4              1              4              5              2              0 

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SumarioEl mensual del motorista

nº 312 abril 2016

8/18/2019 La Moto - Abril 2016

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EditorialTrabajo conjunto

Este número de La Moto es especial más allá de sus propioscontenidos, que por otra parte, esperamos que os gustentanto como siempre. Esta edición 312 es distinta porque adiferencia de lo habitual, la hemos realizado con vuestracolaboración. La Honda Africa Twin es una de las grandes

novedades del año, la gran incorporación del segmento trail de estatemporada, y una moto que tiene mucho que decir en el futuro, y hemosquerido que vosotros fuerais también participes de su lanzamiento.

Lo habitual cuando una firma ofrece a los aficionados probar unamoto, es realizar un corto recorrido patrocinado por un concesionario,o en un evento determinado. Sin embargo, en esta ocasión, CarlosPalacios, a quien la suerte eligió entre más de un mi llar de lectoresque se sumaron a nuestra convocatoria, ha sido tan protagonista comonosotros de la Superprueba de este número. Hemos estado tres díassin bajarnos de la moto, rodando en todo tipo de carreteras y fuera de

ellas, ascendiendo puertos completamente nevados en Sierra Nevada,sudando en el desierto de Almería, o disfrutando del amanecer en unlugar tan idílico como el Faro del Cabo de Gata. Casi 2.000 km juntos,compartiendo experiencias en ambos sentidos, y empapándonosde lo que es más importante en una moto para un lector que era tananónimo con tú un día antes.

 Y la Africa Twin no ha sido la única moto que hemos compartido con vosotros, también lo ha sido la nueva versión de la Yamaha FJR1300,en esta ocasión en una versión reducida y aumentada a la vez, ya quehabéis sido media docena de aficionados los que compartisteis connosotros una jornada de pruebas. Era también para nosotros la primeraoportunidad de probarla, y en esta ocasión de conocer la opinión delectores acostumbrados a conducir otro estilo de moto dentro delsegmento gran turismo. Hemos abierto la puerta, y ha entrado un soplode aire fresco, ahora tenemos que mantener viva la corriente.

Carlos Palacios,entre más deun millar delectores, ha sidotan protagonistacomo nosotros de laSuperprueba deeste número

4 | LA MOTO

PEPE BURGALETA

DIRECTOR

8/18/2019 La Moto - Abril 2016

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   P  o  w  e  r  e   d   b  y

   O

   f   f   i  c   i  a   l   S  p  o  n  s  o  r

   D  e  v  e   l  o  p  e   d  w   i   t   h

8/18/2019 La Moto - Abril 2016

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Mojaros másBuenas, tengo 48 años y comprémi primera revista de motos

con una de mis primeras pagas dedomingo en 1980. Recuerdo la portadade aquel Moto Verde… era sobreel París-Dakar cuando éste era de

verdad. Aparecía una moto metida enagua hasta el depósito, debía ser enSenegal o algo así.

 Al contrario que la mayoría de los queescriben aquí, no colecciono las revistasque he comprado, pues necesitaría unacasa nueva. Las llevo al bar de moterosal que voy a tomarme algo y las dejoallí después de leerlas, para que otrosvean y lean gratis: tomad ejemplo. Hacetiempo que no leo ninguna crítica deverdad sobre una moto. La excepciónha sido hace poco en un artículo deMotociclismo… y el crítico era, no se lopierdan: Yanis Varoufakis, ex ministro de

economía de Grecia. Contaba lo orgullosoque está de su FJR 1300, pero tambiéndecía que cuando vivió en Australia o enEEUU, no recuerdo, se aburría mucho conuna BMW K como la mía… o que las BMWF 650 GS eran motos para gente a la queno les gustan las motos. ¡Sí señor! Por una

vez alguien que nos comenta algo originale interesante sobre motos.

La verdad es que sigo comprando variasrevistas de motos, pero cada vez son máspara ver fotos y leer titulares. No entiendopor qué se subraya que la iluminación seapor LED o las características de discos ypinzas de freno. Por favor, habladme del

alma de la moto. De lo que transmite. Y sino transmite nada… por favor, contádmelotambién. No sé para qué probáis tantasmotos si todas os parecen fantásticas ycasi necesarias para cualquier usuario.¿No notáis ningún defecto en ninguna?¿No notáis que un scooter es una patata?¿No notáis que una moto de 200 CVno sirve para nada, para la mayoría demotoristas “mortales”? Por qué no mojarseun poco más y escribir algo que aunqueno guste al fabricante o al distribuidor,seguro que el lector agradecerá comoagua de mayo. Bueno. Queda dicho. Nome deis mucha caña en la respuesta, si

hay respuesta. Eskerrik asko. AITOR URKOLA 

Bueno, Aitor, respuestanormalmente siempre hay, de

una manera o de otra intentamos quela comunicación se mantenga. No te

Hola Pepe. Acabo de recibir larevista en casa, y siguiendo mi

rutina, tras leer mis dos seccionesfavoritas, que no voy a decir cuálesson para no menospreciar a nadie, hepasado a ver la comparativa de botasdeportivas. Como de costumbre, unbuen análisis que seguro ayuda a másde uno, pero me ha llamado la atenciónel no encontrar nada de una marcaque, como reciente usuario de suequipamiento deportivo de gama alta,pienso que debería de estar por varias

razones, como ser un producto nacional,tener una a mi juicio excelente relacióncalidad/precio, estar llevándola por elmundo a través del Mundial de SBKy MotoGP nuestros Jordi Torres, Efrén Vázquez, Ana Carrasco… y muchos más.Incluido alguno de tus colaboradorescon sección propia. Como ya habrásadivinado hablo de Rainers. A ver sipara el próximo análisis de guantesdeportivos vemos alguna muestra desus productos. ¡Saludos para todos!ENRIQUE HUERTA 

Enrique, no te puedes imaginarlas luchas de Luis López para

hacer cada uno de sus informesmensuales. Te aseguro que no es

nuestra intención dejar a nadie fuerade ellos, pero también necesitamos desu colaboración para poder llevarlosa cambo, en tiempo y forma. Luis esuna persona paciente y metódica,una vez decidido el informe haceuso de su archivo de distribuidorese importadores con el que llevatrabajando años y años, y se pone

en contacto con todos para quenos envíen el material. Nuestrosinformes no son pruebas a fondode las prendas, pero no trabajamossobre catálogos, fotos o dossier deprensa, sino que analizamos cadauna de las que salen en nuestraspáginas, las escrutamos de arribaabajo, comprobamos cómo quedan yhacemos balance de sus bondades ysu precio. Pero para ello necesitamosque nos las manden antes del cierredel artículo. Si Rainers no ha estado ennuestro informe de botas deportivasno es porque las desdeñemos o lasignoremos, es porque no han llegadohasta nosotros, a pesar de haberlassolicitado.

Sobre losinformes

6 | LA MOTO

cartas a la redacción lamoto@mpib.esLA MOTO. CARTAS A LA REDACCIÓN. C/ÁNCORA, 40. 28045 MADRID

RED DE CONCESIONARIOS OFICIALES

HARLEY-DAVIDSON ALICANTECtra. Ocaña, 56 · AlicanteT: 965 288 800

HARLEY-DAVIDSON ALMERÍA C. Manuel Azaña, 165 - Bajos · AlmeríaT: 950 220 349

HARLEY-DAVIDSON ASTURIASPque. Empresarial Águila del Nora

Parcela II, Nave 3 - Colloto-SieroT: 985 985 673

HARLEY-DAVIDSON BARCELONA C. Calvet, 67-69 · BarcelonaT: 932 019 928

ESPACIO HARLEY-DAVIDSON BCNC. Joan Güell, 207 · BarcelonaT: 933 394 874

HARLEY-DAVIDSON BILBAOC. Artunduaga, 8 · BasauriT: 944 262 482

HARLEY-DAVIDSON CÁDIZCtra. Puerto a Rota, Km 0,525Puerto de Sta. MaríaT: 956 872 005

HARLEY-DAVIDSON CANTABRIA Pque. Empr. Tirso González - Local 19

 AstilleroT: 942 500 550

HARLEY-DAVIDSON EXTREMADURA  Antigua N-V · Km 334,20 margen izqda.MéridaT: 924 123 876

HARLEY-DAVIDSON GIPUZKOA Polígono Ubegun s/n (RESA) · BillabonaT: 943 690 079

HARLEY-DAVIDSON GRANADA  Antonio Huertas Remigio, 58Pol. Ind. La Paz · MaracenaT: 958 415 225

HARLEY-DAVIDSON IBIZA  Avda. Ignacio Wallis, 31 · IbizaT: 971 318 080

HARLEY-DAVIDSON LAS PALMASC. Doctor Juan Domínguez Pérez, 55

El Sebadal · Las Palmas de G.C.T: 928 292 253

HARLEY-DAVIDSON LLEIDA  Avda. de les Garrigues, 44 · LleidaT: 973 225 138

HARLEY-DAVIDSON MADRIDC. General Álvarez de Castro, 26 · MadridT: 914 471 759

HARLEY-DAVIDSON CAPITAL MADRIDC. Agustín de Foxá, 27 · MadridT: 917 339 164

HARLEY-DAVIDSON SIEBLA MÁLAGA  Avda. del Doctor Gálvez Ginachero, 9 · MálagaT: 952 271 039

HARLEY-DAVIDSON MALLORCA Gran Vía Asima, 20 · PalmaT: 971 459 011

HARLEY-DAVIDSON MELILLA C. Carlos V, 23 · MelillaT: 952 695 574

HARLEY-DAVIDSON MURCIA  Avda. del Progreso, 195 · MurciaT: 968 347 107

HARLEY-DAVIDSON SEVILLA Jardín de la Isla, 6 (Antigua Avda. Jerez) · SevillaT: 954 693 006

HARLEY-DAVIDSON TARRACOC. Caràbia, 10 · TarragonaT: 977 448 550

HARLEY-DAVIDSON TENERIFECtra. Gral. La Cuesta Taco - Km 0,6La LagunaT: 922 645 165

HARLEY-DAVIDSON VALENCIA 

C. Almirante Cadarso, 25 · ValenciaT: 963 354 187

 Avda. de la Pista de Silla, 26 · MassanassaT: 961 251 025

HARLEY-DAVIDSON ZARAGOZA C. Miraflores, 14-16 · ZaragozaT: 976 596 400

HARLEY-DAVIDSON ANDORRA  Avda. Santa Coloma,106 · Andorra la VellaT: 0037 684 03 05

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7/132© H-D 2016. Harley, Harley-Davidson y el logo Bar & Shield son marcas registradas de H-D U.S.A, LLC.

LA NUEVA LOW RIDER® S CON SU MOTOR SCREAMIN’ EAGLE TWIN CAM 110™ DE 1.800 CC LLEVA LA CUSTOMIZACIÓN DE FÁBRICA A UNAS COTAS DESCONOCIDASDE PUREZA Y POTENCIA. ACÓPLATE DETRÁS DE LA CÚPULA Y NO PARES.

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Documentación Jesús G. Ortega

No se aceptarán cartas sin nombre completo.La revista se reserva el derecho de resumir o extractar las cartas por motivos de claridad o edición

creas que eres el único que tienesesas inquietudes, hay otros muchosque coincidirán contigo, pero lo queocurre es que hay también al menosotros tantos a los que las BMW F650 GS de las que son propietarios

les encantan y consideran queles gustan las motos tanto comoal que más. También los hay a losque las K no les aburren, a quieneslos scooter no les parecen ningunapatata y a los que una moto de200 CV les transmite precisamentetodas esas pasiones y sensacionesque echas de menos. César Agüí,Director de esta publicación hastasu fallecimiento siempre decía enestas ocasiones: «No hay moto mala,sino cliente anapropiado». Hoy endía se han puesto de moda las caferacer, algunas son motos nuevas,

otras muchas transformaciones demodelos con unos cuantos añosa cuestas. Seguro que muchas deellas consideradas bajo parámetrospuramente funcionales no tendríansentido y, sin embargo, suspropietarios no las cambiarían pornada. Las motos, todas, o al menosla inmensa mayoría, tienen defectos,aunque, para qué te voy a engañar,hoy en día encontrar una moto deun gran fabricante que sea mala esuna tarea casi imposible. Cuandoencontramos un defecto real locontamos, pero lo que no podemoses erigirnos individualmente enlos legisladores de los gustos ylas necesidades de los demás ennuestras pruebas. Escribimos paratodos nuestros lectores, los quecoinciden con tus gustos y los que no,y tenemos que intentar colocarnos ensu posición. Intentamos contar cómoes una moto, incluyendo su capacidadpara emocionar a quienes estén ensintonía con ella, probablementeno siempre lo lograremos, pero teaseguro que es nuestra intención. Y teaseguro también que los fabricantes

y distribuidores no siempre están tancontentos con lo que decimos.

Fuga de sponsorsMe ha causado gran sorpresa elabandono del Team La Glisse de

Moto3, dejando sin moto a María Herreraa unas semanas de empezar el Mundial.

Muchos patrocinadores poco a poco,van saliendo del Mundial. Pero, ¿cuál es elmotivo? La visibilidad de sus marcas, lascuantifican con los espectadores tantoen los circuitos como por televisión. Loscircuitos, en España, se siguen llenando.En cambio en la televisión la tendencia esque vamos a la televisión de pago. Mirandolas cifras de audiencias del pasado GPde Brno, la carrera fue seguida en directopor pago por 88.000 personas, pero esemismo GP, horas después en diferido fueseguido por casi 1.300.000 espectadores.Este año podremos seguir viendo lascarreras en diferido, en directo sólo las de

España, pero todo hace presagiar que enlos años siguientes sólo sean de pago,con lo que la fuga de patrocinadorescontinuará. Sólo quiero añadir un mensajede ánimo a María Herrera.ÓSCAR GÓMEZ ALMENDRO

Bueno parece que tus mensajesde ánimo han llegado a quien tenía

la posibilidad de cambiar la situación,y María Herrera correrá con el Team LaGlisse esta temporada. Los derechostelevisivos de los deportes de granaudiencia ya son una norma, y susorganizadores, buscan la máximarentabilidad. No hay un deporte demasas libre de derechos: motos,coches, Olimpiadas, baloncesto, golf,tenis, y la tendencia no va a cambiar.Las retransmisiones de motos van aseguir así este año, y probablemente porla ley de interés público es posible quelas carreras de España sigan en directoen el futuro. Las cifras de Tele5 siguensiendo importantes, y los equipospueden apoyarse en ellas, pero lo ciertoes que es muy difícil encontrar grandespatrocinadores. No es sólo un problemade España, los equipos del resto de

los países tienen iguales o mayoresproblemas.

EL EQUIPO

 Jefe de pruebasLuis López

DirectorPepe Burgaleta

Redación Arancha Acisclo

Centro TécnicoMarcos Blanco

Equipo de diseñoIván Lozano

Equipo de diseñoElena Muñoz

lamoto.es

Director Fundador: César AgüíDirectora General Motor: María Wandosell AlcinaConsejero Editorial:  Augusto Moreno de CarlosDirector: Pepe Burgaleta Director Redacciones Área Motos:  Josep MªArmengolDirectora de Arte:  Virginia Ortiz

PRODUCTO Y PRUEBAS: Víctor Fernández-Gancedo (Jefe de Pruebas Área Motos), Luis López (Jefe de Pruebas), Oscar Pena, Sergio Romero,Marcos Blanco (Centro Técnico). REDACCIÓN: Arancha Acisclo, JesúsLázaro. Laura Piedehierro (Becaria). Diseño y maquetación:  AlejandroMahieu (Jefe de Equipo), Ramón Cánovas, Javier Inglés, Iván Lozano,Luis Martínez, Elena Muñoz, Iván Varela. Fotografía:  Jaime de Diego,Israel Gardyn, Mikael Helsing, Alicia Ruiz, Juan Sanz. Documentación:   Jesús García (Jefe de sección). Copyrights: Motor Presse International.

BRAND SOLUTIONS: Óscar Sáenz (Director).

Marketing y Comunicación Editorial Área Motor: Manuel Juliá(Director) Begoña Ferreiro, Elena Carrascosa.

PUBLICIDAD: Miguel Ángel Zubillaga (Director Comercial). Tel.: 91 347 02

03. Publicidad Madrid: 91 347 04 64. Antonio Alonso (Director Comercial Área Motos), aalonso@mpib.es . Publicidad Barcelona: 93 467 0034. Oriol Juliá (Jefe de Publicidad). ojulia@mpib.es. Coordinación dePublicidad: coordinacionpublicidad@mpib.es, Aurora Díaz (Directora),Raquel Carrasco, Begoña Calvo. Tel.:  91 347 01 62. MarketingPublicitario: Beatriz Montero. Delegación Valencia: Ramón Medina.Tel.: 96 391 01 91. rmedina@mpib.es. Tel.: 95 409 99 86. DelegaciónNorte: Koldo Marcilla. Tel.: 94 444 18 00. km@edicionextra.com

Promociones Motocic l ismo:   902 120 946 . E-ma i l : promocionesmotociclismo@mpib.es. Eventos Motor:  Raúl Moreno(Director), David Jiménez. Colaboradores:  Carlos Beltrán, KevinCameron, Martí Cebrián, Óscar de la Fuente, Manuel López Villaseñor,Santiago Meier, Iván Montes, Bruno Nogués, Kenny Noyes, JuanCarlos Orengo, Mat Oxley, Nacho Sáenz de Cámara, Mariano Urdín.Tecnología Editorial: Tomás García (Director), Alberto Vicente(Adjunto al Director), Silvia Coronado, Alfonso Ros. PRODUCCIÓN: Tomás Borrego (Director), Alfredo Niño.

 www.lamoto.es: Álvaro Gavín, Mónica Gallego (Becaria).Madrid: Áncora, 40. C. P. 28045 Madrid. Tel.: 91 347 01 17. Fax: 91 34701 19. E-mail: lamoto@mpib.es. Barcelona:  Travessera de Gràcia,

47-49. C.P. 08021 Barcelona. Tel.: 93 467 0024. Fax 93: 467 0040

Presidente: DR. VOLKER BREIDConsejera Delegada: MARÍA WANDOSELL ALCINAConsejeros: NORBERT LEHMANN, HENRY ALLGAIER

SEDE MADRID: Áncora, 40. C.P. 28045. Tel.: 91 347 01 00. Fax: 91 347 01 52.SEDE BARCELONA: Rambla de Catalunya, 91-93. C.P. 08008. Tel.: 93467 00 24. Fax: 93 467 00 40.

Presidente: DR. VOLKER BREID Vicepresidenta: MARTA ARIÑODirector General: CARLOS FRANCO

Director de RRHH: Julián Moya.Director de Informática: Augusto Moreno de Carlos.Director de Distribución y Control de Gestión: Carlos Martínez

Suscripciones: 902 054 247 Horario: de lunes a viernes de 8:30 h. a 18:00 h. Julio y agosto de lunes a viernes de 8:30 a 15:00 h. GPS. C/Albasanz 15. 28037Madrid. susc ripciones@gpssoluciones.es. www.suscripcionesrevistas.es/mpib. Ejemplares Atrasados y Servipress: Horario: de lunes a viernes de 8:30 h. a 18:00 h. Julio y agosto de lunes a viernes de 8:30a 15:00 h. Tel.: 902 054 246. suscripciones@gpssoluciones.es.

Imprime:  Rivadeneyra. C/Torneros, 16. Getafe (Madrid). Tel.: 912 089150. Distribuye: Logista Publicaciones, S.L. Pol. Ind. Pinares Llanos. C/Electricistas, 3. 28670-Villaviciosa de Odón.Tel.: 916657158. Informaciónpuntos de venta: encuentratukiosco@logista.es

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Director de desarrollo de producto: Robert WiljanDesarrollo de negocio y estrategia / Licencias: Dr. Alexander Teutsch

Depósito legal: M-17.015 - 1990 © Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización. Esta publicación es miembro de la Asociación de Revistas de Información (ARI) y de la Sección españolade la Federación Internacional de la Prensa Periódica (FIPP). Difusióncontrolada por OJD. Precio: 3,50 €, IVA incluido. Canarias: 3,65 €, gastosde transporte incluidos. Ceuta y Melilla: 3,50 €, gastos de transporteincluidos. Printed in Spain

Fotógrafo Jaime de Diego

Equipo de publicidadBegoña Calvo

MarketingElena Carrascosa

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cartas a la redacción

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¿ES NECESARIA ESTA GT CONLA SUPER DUKE TODAVÍA EN ELCATÁLOGO DE KTM?

No es que sea necesaria, pero sícomplementaria. Con una protecciónaerodinámica superior, asiento más grandey mullido, autonomía propia de una turismoo maletas, por ejemplo, viene a situarsecomo la moto más y mejor preparada paralargas distancias del fabricante europeo.

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CONTACTO

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La nueva Super Duke GT es el modelo más completo de todos los fabricados por KTM hastala fecha. Una moto construida a partir de la potente naked de la marca, pero con un rangode utilización realmente amplio.  VÍCTOR GANCEDO. FOTOS: KTM

Es una moto «Ready to Race» y,al mismo tiempo, es cómoda enlargos trayectos y agradable aritmos tranquilos. Con respectoa la 1290 Super Duke de la

que deriva, ofrece una mayor protección

gracias a un semicarenado superior conpantalla regulable y más comodidaddebido a un asiento delantero más amplio

 y mullido. Además, monta un depósitocon una capacidad incrementada hastalos 23 litros e incorpora un subchasis dealuminio más largo y robusto, que hapermitido dotarla de anclajes rápidospara maletas y un asiento posterior másgrande, elemento que se complementacon unos estribos traseros más bajospara hacer más agradable la estancia alpasajero.

Las culatas y el escape incluyennovedades con la intención de que larespuesta sea aún más contundente a bajorégimen y de entregar su par máximoantes. Y luego no pierde «fuelle» arriba,pues declara 173 CV a 9.500 rpm, lamisma potencia que la supernaked.

MUCHAS AYUDASCuenta con acelerador electrónico, modosde motor y frenada combinada con ABS

 y MSC, además de control de tracción,«quick-shifter», indicador de presiónde neumáticos, control de velocidad eintermitentes con apagado automático.

 Además, incluye control de tracción que

actúa de acuerdo al modo de conducciónseleccionado (Sport, Street y Rain), yque puede ser desconectado. Y luego

cuenta con la última evolución de WP ensuspensiones semiactivas, que permitenelegir entre los modos Comfort, Street ySport. Los dos primeros se acompañande sensores en el eje del basculante y lapipa de dirección, que informan para

proporcionar un efecto antihundimiento.En el modo Sport no actúan para permitirel hundimiento de la horquilla al frenar yasí facilitar la entrada en las curvas.

PODEROSASi lleva montadas las maletas, no es fácilpasarle la pierna por encima. Lo mejor es«atacar» por el lado izquierdo mientras seapoya en la pata de cabra. Es una moto unpoco alta y el acceso no es especialmentefácil. Una vez arrancada, al acelerarlevemente en vacío ya nos advierte desu poderío. Responde muy rápido, susonido es grave y sus palpitaciones sonperfectamente perceptibles.

Comenzamos a andar. El asiento sesitúa alto y nuestras piernas van pocoflexionadas. El manillar es ancho y laposición de conducción es espaciosa yelevada. Más que a una supernaked, nosrecuerda a una maxitrail. Sin embargo,se maneja con facil idad a baja velocidad ygira bien en espacios pequeños.

 Al mantener cruceros legales porautopista, nuestras rodillas van bienguarecidas por el ancho depósito, pero lapantalla, incluso en su posición más alta,no protege en exceso la zona del casco

mientras que las palpitaciones del motorson perfectamente perceptibles en nuestrasmanos y en los retrovisores. Sin embargo,

FICHA TÉCNICAEeeee: Motor: 2 cil. en V a 75º, 1.310 cc, DOHC 8 V. Refr.líquidaDiámetro x carrera: 108 x 71 mmPotencia máx. dec.: 127 kW (173 CV) a 9.500 rpmPar máx. dec.: 144 Nm a 6.750 rpm

 Alimentación: Inyección electrónica. Toberas de 56 mm

Transmisión: Embrague multidisco en aceite consistema antibloqueo / 6 velocidadesChasis: Multitubular de acero. Basculante monobrazode aluminioGeometría dirección: 24,9° / 107 mmSuspensión del.: Horquilla invertida 48 mm diám; 125mm rec. Reglajes electrónicos semiactivosSuspensión tras.: Monoamortiguador 156 mm rec.Reglajes electrónicos semiactivosFreno delantero: 2 discos de 320 mm. Pinzas Brembo 4pistones anclaje radial. ABS combinadoFreno trasero: Disco de 240 mm. Pinza 2 pistonesparalelos. ABS combinadoNeumáticos: 120/70-17” / 190/55-17”. Pirelli Angel GTPeso lleno dec.: 228 kgCap. depósito: 23 litros

Dist. entre ejes: 1.482 mm Altura asiento: 835 mmColores: Plata/naranja o plata/antracita

no llegan a ser molestas e incrementan lasensación de poder del gran bicilíndrico,que posee gran capacidad de recuperación.La verdad es que a nada que actúas sobre elpuño derecho, las sensaciones son siemprefuertes. Empuja con muchas ganas y sube

de vueltas con rapidez. Puede llegar aalcanzar las 10.000 rpm y no se manifiestaincómodo cuando se mantiene a regímenesaltos. Hay que recordar que KTM declara

4

[ 18.568 ¤ | 1.301 cc | 127 kW (173 CV) | 228 kg ]

KTM1290 SUPER DUKE GT

1. La instrumentación la compartecon sus hermanas bicilíndricas. Incluye

 tacómet ro analógico en el centro,escoltado por sendos paneles digitales.Es muy completa y se maneja desde lapiña izquierda.

2. El nuevo asiento del pasajero es másamplio y mullido que el de la naked, y los

estribos traseros se ubican más bajos. Elasa es opcional.

3. El robusto monobrazo de aluminio esun símbolo inequívoco de la saga SuperDuke, y la GT no renuncia a él .

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TÉCNICA

Electrónica a tope La 1290 Super Duke GT es una de lasmotos más avanzadas de l momento en e l

apar tado e lect rón ico , a lgo muy destacab le s i

t enem os en cuenta q ue no es una s upe r b i ke .

1

3

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4

KTM 1290 SUPER DUKE GT BMW R 1200 RS KAWASAKI Z1000SX SUZUKI GSX-S1000F18.586 € 14.500 € 14.099 € 13.099 €173 CV | S.v. km/h | 228 kg 125 CV | 226 km/h | 236 kg 142 CV | 226 km/h | 231 kg 146 CV | 242 km/h | 214 kg

CiudadTurismoSport

Pasajero

 Aunque incluye las siglas«GT» en su denominación, lasrivales más directas de la nuevaKTM son tres sport-turismode BMW, Kawasaki y Suzuki,que también poseen hermanas

naked en los catálogos de susrespectivas marcas. En cuantoa equipamiento, prestaciones yelectrónica, la moto austriaca estápor encima de su competencia,de ahí que su precio también seaconsiderablemente más alto.

Las rivales

173 CV a 9.500 rpm y esto son palabrasmayores. Acelerar sin contemplaciones a la

 vez que aprovechamos el «quick-shifter» alsubir marchas es una experiencia digna deser vivida.

DEPORTIVAEn zonas de curvas se siente rígida y su

neumático delantero apoya con fuerza. Al acelerar con ganas es fáci l que el trenanterior se aligere en marchas cortas eincluso en cuarta, pero al apoyar fuertea la entrada de los virajes transmite

mucha confianza. La horquilla con barrasde 48 mm hace muy bien su trabajo ycontribuye a que el tren delantero sesienta muy robusto. Al mismo tiemponos permite dirigir muy bien la ruedadelantera y corregir trazadas sinproblemas. Se percibe ágil y apenascuesta cambiarla de un lado a otro. Es

una auténtica devoradora de curvas. Ya pueden ser amplias y rápidas, comocerradas y lentas. Esta KTM se adapta atodas. Y lo mejor es que a la salida puedesacelerar sin miedo, porque el control

de tracción hace muy bien su función ygenera mucha confianza.

Otro punto fuerte de a Super Duke GTes la frenada. Va muy bien servida y nose descompone en absoluto, incluso enapuradas muy enérgicas.

La Super Duke GT no es muyaccesible. Matriculada cuestacasi 19.000 euros, una cifraabultada y, a la par, justificada

Cuenta con acelerador electrónico, modos de motor y frenadacombinada con ABS y MSC, además de control de tracción, «quick-shifter», indicador de presión de neumáticos, control de velocidad e

intermitentes con apagado automático.

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 Las suspensiones electrónicas semiactivas son lo último de WP. Los modos Street y Comfort incorporan efecto antihundimientocon dos sensores ubicados en el eje del basculante y en la pipa de

dirección.

2

El grupo óptico delantero incluye luz de visión diurna de LEDy se complementa con faros supletorios con autoencendido en

curva. También son de LED, como el grupo óptico trasero y losintermitentes.

3

 

4 El motor incluye nuevas culatas, reformas en la distribucióny válvula parcializadora en el sistema de escape, para mejorrespuesta en bajos.

5 El equipo de frenos delantero lo firma Brembo y está formadopor dos discos de freno de 320 mm, pinzas M50 y bomba radial. Labomba del embrague también es radial.

6 El chasis multitubular de acero se acompaña de un nuevosubchasis de aluminio más largo y robusto para afrontar mejor lacarga de pasajero y las maletas opcionales de 30 litros.

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KTM 1290 SUPER DUKE GT

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Desde su llegada ha sido el referente en el mercado europeo de motos de media y alta cilindrada. Ya son

muchos los conductores que han descubierto sus increíbles virtudes; como el par motor, la ligereza y la

centralización de masas del conjunto, que permiten una conducción intuitiva, divertida y asequible.

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¿POR QUÉ EL NUEVO COLÍN TIENEENTRADAS DE AIRE?

La razón de ser de los nuevos orificiosdel colín es más funcional que estética.Se trata de dos tomas de aire que vandirectas a la caja del filtro de admisión, queademás ha sido rediseñado, contribuyendoa una mejor respuesta del bicilíndrico enparalelo en aceleración y a un tacto de gasaún más fino.

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CONTACTO

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La clave del éxito reside en no dormirse en los laureles, y eso es lo que ha hecho Hondacon su CB500F, a la que le ha dado un profundo repaso para mantenerla fresca, afinar sudivertido carácter sport, y todo ello sin apenas encarecerla. MARCOS GIL. FOTOS: HONDA

Cuando algo funciona yfunciona bien, a veces damiedo “meterle mano”, pero sitienes claro lo que tienes quehacer para pulirlo, lo mejor es

lanzarse a el lo en el menor plazo posible.

La CB500F es un claro ejemplo de ello.Tras el éxito de ventas que ha supuestopara la marca del ala dorada desde suaparición en 2013, la naked bicilíndrica

 ya había tenido un recorrido suficientecomo para dejar claras sus virtudes,pero también sus aspectos mejorables.Le venían bien algunos retoques paramantenerse en la cresta de la ola. Unamaneta de freno regulable, un tapónde depósito con bisagra, un cambio deaccionamiento más suave y preciso, yposibilidad de regular la precarga de lahorquilla eran algunas facetas en las quehabía margen de mejora.

MANTEQUILLA PICANTE Y puestos a ello, los japoneses handecidido cambiar por completo todas susfibras por unas más angulosas y modernasa juego con la nueva iluminación LED.El cambio estético mirándola de perfiles brutal, sobre todo en la zona centraldonde el basto -con b y con v- plásticonegro que afeaba bajo el depósito y elasiento, ahora da paso a uno muchomejor integrado en el conjunto. Tambiéncontribuyen a ello las tapas pintadas delmotor y el nuevo escape, que además es

uno de los elementos que han permitidoque esta versión 2016 reduzca en dos kilossu peso. Además del escape, que apenas

suena un poco más que el anterior, elmotor esconde algunos retoques más. Porun lado, la admisión ha sido rediseñadacon un nuevo filtro y una caja que recibeun mayor flujo de aire proveniente delas troneras que ves en los laterales del

colín. El tacto del acelerador es ahora aúnmás suave y directo, y el gusto por subirde vueltas del pequeño twin paralelosigue siendo el mismo… si no mayor. Unadelicia no exenta de cierto matiz picanteque transforma una naked atractivapero sencilla y hasta económica, en unamoto divertida en zona de curvas. Sucapacidad para pasar de ser una moto demantequilla con la que fluir sin mayorespretensiones pero con total finura y conun gasto ridículo –Honda anuncia unaautonomía de 490 km gracias a la mayorcapacidad del depósito- a una sport quete pide guerra y que no la bajes de las7-8.000 vueltas es sorprendente. Los 190kg llena que anuncia, parecen diluirse enparte por una parte ciclo que no cambiaporque ya iba bien, salvo por el hecho deque la horquilla ahora permite regular enparte su dureza, y por un amortiguadortrasero con tarados internos más suaves.

 Y en la línea de su imagen más moderna,estrena nuevas decoraciones bitonoademás de la tricolor de las fotos queilustran esta prueba.

4

[ 5.799 ¤ | 471 cc | 35 kW (47 CV) | 190 kg ]

HONDACB500F

1. Uno de los cambios viene dadopor la incorporación de un sistema deregulación de precarga de la horquilla.

2. El tapón del depósito de gasolina,casi un litro más grande aunque no senote, incluye por fin bisagra. Otra mejora

 funcional es la maneta de freno regulable.

3. El aspecto del nuevo silenciador

no tiene nada que ver con el anterior yademás es más ligero. Los estribos depasajero son de mayor calidad.

4. La imagen ha ganado muchos enterosla mires desde donde la mires.

La mejora no es sólo estética,pues los retoques en el motor

han surtido efecto y ahora elcambio es mucho más suave

FICHA TÉCNICAMotor: 4T. 2 cilindros en línea. 471 cc. DOHC 8

 válvulas. refrigeración líquida.

Diámetro x carrera: 67,0 x 66,8 mmPot. máx. dec. : 35 kW (47 CV) a 8.500 rpmPar máx. dec. : 43 Nm a 7.000 rpm

 Alimentac ión: Inyección electrónicaTransmisión:  6 velocidades. CadenaChasis: Tubular de acero. Basculante doblebrazo de aceroGeometría de dirección: 25,5º / 102 mmSuspensión delantera: Horquilla convencional41 mm de barras. 120 mm rec. PrecargaregulableSuspensión trasera: Monoamortiguador. N.D.mm rec. Precarga regulable.Freno delantero: 1 disco de 320 mm. Pinza de2 pistones. ABSFreno trasero: disco de 240 mm. Pinza de 1

pistón. ABSNeumáticos: 120/70-17"; 160/60-17". DunlopSportmax D222Peso lleno dec.: 190 kg.Cap. depósito: 16,7 lDistancia entre ejes: 1.410 mm

 Altura del asiento: 785 mmColores: tricolor, amarillo/negro, rojo/gris,negro/plata.

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¿POR QUÉ TRES OPCIONESCROMÁTICAS TAN DIFERENTES?

Parte de la esencia Faster Sons consisteen la personalización de tu moto. Yparte del encanto de esta XSR900 esprecisamente lo sencillo que resultamodificar sus colores: si te fijas, dos tapaslaterales cubren el verdadero depósitoque queda integrado en ellas. Cámbialas ytendrás una decoración que recuerda lasXS de los años 70, o los colores YamahaRacing USA o un atractivo tono metálico.

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CONTACTO

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La XSR900 no sólo es la hermana mayor de la XSR700 y poco más, sino que se haconvertido después de probarla en una de las motos más interesantes del mercado,mejorando la ya conocida MT-09 en la que se basa. Tan atractiva como divertida,representa mucho más que una simple moda. LUIS LÓPEZ LOZANO. FOTOS: YAMAHA

Como bien sabes, está de modaaquello de «tunear» motos.Buscamos diferenciarnosdel resto, marcar nuestrapersonalidad por aquello de

no ser uno más de la masa motociclista.

Sin embargo, rara vez encontraras unapreparación que «funcione»; porque estode montar una horquilla «de aqui» y un

 juego de amortiguadores «de allá» sobreun basculante «como el que tengo en elgaraje arrinconao», no significa que elresultado sea un aparato que funcionemás allá de arrancar y meter primera...

 Yamaha ha querido recordar los mejoresmomentos de sus 60 años de trayectoriacomercial a través de la XSR900; o dichocon otras palabras, ¡qué mejor formade reencontrarse con el pasado quetrabajar sobre una moto del presente! Lomejor de dos mundos en uno se fundenpara dar vida a una moto que te ofrecelo que buscas: personalidad propia,identificación con un pasado glorioso ytecnología de hoy para mayor garantíade éxito. No solo llama la atenciónestéticamente, sino que además va muy,pero que muy bien. ¡Gran moto!

Durante la presentación a la prensamundial realizada en la isla canariade Fuerteventura, los responsables deldesarrollo de la XSR900 insistieron enmostrar los nexos de unión entre aquellas

 XS de los años 70, junto con ese airedesenfadado y hasta «loco» de las RD de

los años 80 y 90. ¡Qué tiempos aquellosdonde las humeantes 2T dominaban encada semáforo! Aquella agilidad de la que

hacían gala las primeras 350 japonesasde faro redondo y las posteriorescarenadas, no han quedado en el olvido,especialmente para los que vivimos esaépoca dorada de la moto. Los que la hayandisfrutado se verán identificados con esta

 XSR900, mientras que para los que lesresulte un mundo nuevo, sólo les quedadescubrirlo... y disfrutarlo como merece laocasión. ¡Viva la moda retro!

MEJORADACuando me presenté frente a esta

 XSR900, me recordó aquellos Mundialesen los que aterrizó en el Circus un nuevopiloto norteamericano, directamentedesde el AMA donde había alcanzadola gloria en los circuitos ovalados tanpopulares por USA. Se descolgaba comoJarno Saarinen y sacaba la rodilla comoél, pero era todavía más agresivo y, todosea dicho, la fortuna le permitió no sufrirlas secuelas de ningún accidente gravepara conseguir sus dos títulos mundialesde 500 cc justo con los colores que teniaante mí. Ese amarillo con bandas negrasevoca fotos, algunas de ellas en blanco

 y negro, de las viejas paginas de misprimeros ejemplares de MOTOCICLISMO,cuando apenas ni había cumplido todavíalos 10 años. Por aquellos tiempos, deJapón nos llegaban también imágenesdel Salón de Tokio donde motos comola XS650 bicilíndrica o la posterior

 XS750/850 de 3 cilindros... ¡3 cilindros!

¿Te suena? Sí, la nueva XSR900 retomano sólo los colores, sino también esedinamismo que alimentaba al motorista

FICHA TÉCNICAMotor: 4T. 3 cil. en línea. 847 cc. DOHC. 12 V. Refr.líquida.Diámetro x carrera: 78,0 x 59,1 mmPot. máx. dec: 85 kW (115 CV) a 10.000 rpmPar máx. dec : 88 Nm a 8.500 rpm

 Alimentación : Inyección electrónicaTransmisión:  Embrague multidisco en aceite / 6

 velocidadesChasis: Doble viga en aluminio. Basculante doblebrazo en aluminioGeometría de dirección: 25º / 103 mmSuspensión del: Horquilla invertida, 41 mm diámetroSuspensión tras: Amortiguador con bieletas.Sistema MonocrossFreno delantero: 2 discos de 298 mm. Pinzas 2pistones monobloque. ABSFreno trasero: Disco de 245 mm. Pinza simplepistón. ABSNeumáticos: 120/70-17" / 180/55-17"Peso lleno.: 195 kg.Capacidad de depósito: 14 litros

Distancia entre ejes: 1.440 mm Altura de asiento: 830 mmColores: 60 aniversario, Matt Grey, Rock Slate

de los 70 para dar rienda suelta a suimaginación que es, ni más ni menos,lo que te espera a los mandos de estapreciosa Faster Sons.

El sonido es exactamente idéntico alde una MT-09, pero una vez que metes

primera ya compruebas algún que otrocambio en el motor. El embrague enconcreto recibe muelles más suaves juntocon el sistema antirrebote, con lo que las

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[ 9.899 ¤ | 847 cc | 85 kW (115 CV) | 195 kg ]

YAMAHAXSR900

1. El cuadro sigue las formas de lasmotos de los años 70. Indica marchaengranada o nivel de gasolina.

2. El piloto trasero nos recuerda al dela XVS900 Bolt... porque es el mismo.Sencillez a lo Faster Sons.

3. El embrague antirrebote monta ahoramuelles más suaves.

4. El diseñador Roland Sands hacontribuido en el resultado final dela XSR900. Mira la que ha «parido»inspirándose en la campeona del AMA amanos de un tal Kenny Roberts...

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TÉCNICA

¿Sólo estética?La MT-09 ha sido tomada como base para dar vida a la

nueva XSR900. Pero el rediseño de la moto ha ido más

allá de un mero maquillaje a lo Faster Sons...

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 YAMAHA XSR900

BMWR NINET

SCRAMBLER DUCATIFULL THROTTLE

 YAMAHAMT-09

9.899 € 15.550 € 10.350 € 7.899 €115 CV | 210 km/h | 195 kg 110 CV | 230 km/h | 222 kg 75 CV | 203 km/h | 186 kg 115 CV | 207 km/h | 188 kg

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Pasajero

Una de sus rivales es«ella misma», o mejordicho, la moto de la quederiva, a la que consiguesuperar en ciertos aspectos.

 Además, por lo alto hemoselegido la NineT, una bóxer

de indudable carácter yprecio, eso sí, para bolsillosrebosantes. Por el ladocontrario, la Full Throttleaporta ligereza y dinamismocon 75 CV y tarifa por debajode la BMW…

Las rivales

constantes actuaciones en ciudad sobrela maneta izquierda son ahora menosagresivas para tu mano. En cuanto alcambio, sigue siendo una auténticadelicia en tacto y precisión. Aporta pocorecorrido y no rechaza un uso sin emplearel embrague subiendo marchas a mediorégimen. La entrega de potencia desdemuy abajo es muy directa y la ascensión,

tan divertida y excitante en función de loque rosques el puño derecho. La retencióndel tricilíndrico te permite jugar con elgas abriendo para colocarte donde quieres

 y cortando para quedarte a la espera de volver a «atacar»...

Es imposible aburrirse con esta Yamaha. La posición a los mandostambién es ligeramente diferente a la de laMT-09, aunque no te esperes una posturade ataque, sino más bien todo lo contrario.Las manos quedan altas, no demasiadopero sí relajadas sobre un manillar

correcto en dimensiones y diseño,mientras que los estribos alcanzan esaposición correcta que te impide rozarlosen una rotonda, o quedarte «enganchado»

con las rodillas apretadas. El asiento no esespecialmente mullido, pero supongo queno le darás importancia; otra cuestión esque decidas llevar a alguien atrás, porqueaquí el espacio no sobra. Si eres de los quepiensan que la moto es del que la paga, nohabrá problema...

Hay mucho del espíritu Yamaha

de los años 70 y 80 en estaXSR900. La MT-09 es la«plataforma» ideal para ello

En la instrumentación  y el faro encontramos dos e jemplos dela simplicidad que se le ha querido dotar a esta moto. No haynada superfluo. Cuantas menos piezas, mejor, sin adornos en

plástico...1

 El depósito, alargado respecto al de la MT-09, cobra especialprotagonismo; más bien las tapas laterales que lo adornan.Tienes tres opciones para elegir. La capacidad -14 litros- no

es mucha, pero sí suficiente para un consumo más o menoscontenido.

2

El asiento  también es de nueva factura, e incluye la «f irma»de modelo sobre su tapizado. Hay espacio suficiente para el

piloto, pero no tanto para el acompañante.

3

Más detalles sencillos: el subchasis se atornilla a laestructura principal, quedando al aire la zona de unión. 4

5En el motor apenas se ha trabajado en un embragueantirrebote con muelles más suaves, ofreciendo tres curvasde potencia y control de tracción. Los colectores de escapemuestran un color negro mate a juego con la parte ciclo yotras piezas «no cromadas» como el manillar.

6La horquilla, ahora con ajustes, muestra unos hidráulicos más

 firmes , al igual que el amor tiguador con bieletas . Algo que seechaba en falta en la primera versión de la MT-09.

7La frenada sigue confiándose a las pinzas monobloque, yaclásicas en Yamaha. El ABS es equipamiento de serie.

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 YAMAHA XSR900

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¿POR QUÉ DUCATI LANZA UNASCRAMBLER DE SÓLO 400 CC?

Por varios motivos. Uno es que la familia

Scrambler seguirá creciendo en integrantes,y de paso esta 400 abre la puerta a

aquellos que no buscan prestaciones

sino una moto distinta, carismática y fácil,

fundamentalmente los poseedores del carnet

 A2, pero no sólo ellos.

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CONTACTO

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Como en las sagas cinematográficas, esta cuarta entrega de la serie Ducati Scrambler versa sobre los orígenes, sobre la primera de esta singular familia nacida para el mercadoestadounidense allá por 1962. MARCOS GIL. FOTOS: DUCATI

Cuando Ducati mostró lasprimeras imágenes de unanueva saga, las cuatro versionesque componían las nuevasScrambler, poco nos podíamos

imaginar que sólo unos meses después

Ducati nos iban a volver a convocar paraprobar una Scrambler más pequeña. Llegacon la mitad de cilindrada y más inspiradasi cabe en la primera incursión de la marcaen este tipo de motos, la Scrambler de 1962de la que esta Sixty2 toma su nombre. Esun paso más, y no será el último, ya quedurante la rueda de prensa previa a laprimera toma de contacto con la Sixty2,recalcaron que la familia seguirá creciendo.

No es la primera naked de esta cilindradaque hay en el mercado. Ni siquiera la únicabicilíndrica de un segmento que este año

 va a verse engrosado, pero sin duda estaDucati ofrece algo más, algo especial. Unalgo en el que tienen mucho que ver locuidado de su diseño y su porte de motoseria a pesar de su juvenil estética. El mayorempaque de su bicilíndrico comparadocon el de otras motos naked de en torno almedio litro de capacidad es extrapolable alresto de la moto. Sí, es cierto que respectoal resto de Scrambler con motor 803 cc, laSixty2 abarata algunos de sus componentes,pero no por ello su estampa y su manejo seresienten mucho. Más bien, en algunos delos casos, como el de la menor medida de lallanta y el neumático traseros, sirven paraequilibrar el conjunto, asegurarle agilidad

 y mermar lo menos posible las prestacionesde un motor con unos modestos 41 CV. No

en vano, esta pequeña 400, casi calca elpeso de sus hermanas mayores.

ENTRA EN DUCATIEl objetivo que persigue Ducati es el deofrecer un producto de innegable atractivo

Scrambler no sólo a los que tienen carnet A2, sino el de ofrecer una alternativa mássencilla y económica dentro de la marcaScrambler, porque entienden que paramuchos la 800 puede ser consideradaincluso demasiado “gorda”. Hay gente quetiene suficiente con menos caballos, peroque ni por asomo renunciarían a un porte yun diseño que atraiga las miradas. Y esto eslo que es la Sixty2. En el centro de su puntode mira, los jóvenes, algo desapegados de lacultura motociclista pero profundamenteimbuidos de la cultura urbana, del artecallejero y el skate. Lograr que se acerquen aDucati, y para ello el diseño es fundamental.

Bajita y compacta, sólo las dimensionesdel ancho y alto manillar sorprenden alprincipio, cuando te acercas a la Sixty2.Luego, la postura es menos radical de lo queabrías apostado. Extraña para nada, aunquesí algo alejada de los estándares habituales.Lo que más te choca es lo alejado que quedael faro y el hecho de llevar descentradoel único y sencillo reloj digital. Disponesde buen radio de giro y al final del día loque en el recorrido urbano suponía uninconveniente entre retrovisores de coche,acabó mostrándose en carretera un aliadopara hacer palanca y cambiar de lado la

Sixty2 más con las manos que con los piesen un pequeño puerto de montaña.

FICHA TÉCNICAMotor: 2 cil. en V a 90º, 399 cc. SOHC 2 V. Refr. por aireDiámetro x carrera: 72,0 x 49,0 mmPotencia máx. dec.: 30 kW (41 CV) a 8.750 rpm

Par máx. dec.: 34 Nm a 7.750 rpm Alimentación: Inyección electrónicaTransmisión: Embrague en aceite / 6 velocidadesChasis: Multitubular de acero. Basculante de aceroGeometría dirección: 24° / 112 mmSuspensión del.: Horquilla convencional 41 mm diám;150 mm rec.Suspensión tras.: Monoamortiguador 150 mm rec.Regulable en precargaFreno delantero: 1 disco de 320 mm. Pinza Brembo 2pistones. ABSFreno trasero: Disco de 245 mm. Pinza de pistón simpleNeumáticos: 110/80-18” / 160/60-17”. Pirelli MT 60 RSPeso lleno dec.: 183 kgCap. depósito: 14 lDist. entre ejes: 1.460 mm

 Altura asiento: 790 mmColores: Naranja, azul y negro

DESMODUE 400 CCSin duda, el motor es uno de los ganchosde la Sixty2, y una de las pocas diferenciasrespecto a la moto de 1962. Hoy en día noes concebible una Ducati sin su preceptivobicilíndrico en V a 90º, y para armar éste,

Ducati ha partido de uno que ya tenía yque animó una no muy conocida Monster400 a principios de siglo (2002-2005, si nome equivoco). En realidad ha sido el puntode partida, pero poco queda de aquél en el“desmo” de dos válvulas refrigerado por

[ 7.790 ¤ | 399 cc | 30 KW (41 CV) | 183 kg ]

DUCATISCRAMBLER SIXTY2

1. Allí a lo lejos, el reloj digital de laSixty, con información suficiente y botónen el puño izquierdo para cambiar lainformación, y justo detrás el clausorencastrado en la carcasa del faro.

2. El tapón recuerda en su diseño al demedia vuelta de la época que tenía unaaleta central para facilitar la apertura y

cierre.3. Buen espacio para el pasajero, quegoza de una buena superficie planay asas bien colocadas en forma dehendiduras camufladas.

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TÉCNICA

Born Free in 1962

Salvo por el número de cilindros y la lógica evolución en

frenos y suspensiones, la fidelidad con la que Ducati ha

diseñado la menor de las Scrambler respecto a la moto de

1962 es aún mayor que en el de las de motor 803 cc.

3

2

4

aire de hoy, revestido además de unas tapasque lo hacen vistoso. Su funcionamientonos gustó en ciudad, con un embragueblando, con buen tacto y recorrido suficientepara dosificar el empuje trialeando conla primera engranada, bastante larga porcierto. Incluso el sonido también se hacuidado. Es discreto en aceleración, pero en

retención se vuelve ronco, inequívocamenteDucati y lo cierto es que transmite emoción.Pero sin duda lo mejor de todo es suparte ciclo. Aunque como decimos está

simplificada, permite grandes dosis dediversión. Aquí el límite lo pone el motor,bastante suave y agradable en ciudad peroalgo corto en carretera, donde si quieresque empuje con gracia debes llevarlo entre6.000 y el corte de encendido, siempre conuna inevitable sensación de culpabilidad,pues la finura entre las 2.500 y las 6-7.000

nos indica que es ése el régimen al que estapequeña se merece rodar. Sin estrujarla,la italiana es una moto muy agradable

 y carente de vibraciones, pero también

es cierto que la parte ciclo y los buenosneumáticos que calza la Sixty2 te incitan.Lo cual no es malo, pues el objetivo erahacer una moto buena, bonita, fácil y segurapero divertida, y con esta parte ciclo estaScrambler lo es.

La pequeña Sixty2 tiene todos los

genes Ducati, empezando por sumotor, y un estilo que bebe de lasfuentes de la primera Scrambler

El motor es el más pequeño de Ducati en la actualidad, pero no por ello renuncia al sistema desmo, con dos válvulaspor culata. El escape es de acero, con protector de aluminio.

1

El diseño del manillar, el cuadro y el faro, que alberga elcontacto, están inspirados en la moto original. Los puños son

de tipo off-road, bastante finos y las piñas muy compactas.Las manetas no son regulables y la pinza delantera de freno

 tiene anclaje convenc ional.

2

3 Asiento plano en su parte trasera. El pasajero ha sido tenido en cuenta en su diseño, con una buena postura y asasbajo los laterales del sillón.

4La horquilla delantera es convencional en lugar deinvertida como en las 800. También cambia el basculante,de acero en la Sixty2, y el freno delantero con pinzaconvencional. Mantiene el esquema de monoamortiguadorlateral y sin bieletas. Con todo ello, su peso es casi calcado alde sus hermanas mayores.

5La rueda trasera es de menor anchura, con un neumático

 trasero de 160 , que es más que suficiente y favorece laagilidad. Los Pirelli MT 60 RS son per fectos para esta moto.

Más que por cilindrada, por peso, estética y prestaciones, la Stone puede ser su rival más directa. La Yamaha ofrece un conjunto menosactual tecnológicamente hablando. La Sixty2 es más ágil que sus rivales, y la que ofrece una conducción más alegre, seguida de la Stone.

Las rivalesDUCATI SCRAMBLERSIXTY2

MOTO GUZZI V7 II STONE

ROYAL ENFIELDCONTINENTAL GT 535

 YAMAHA SR40060TH ANIVERSARIO

MASHSCRAMBLER 400

7.790 € 8.649 € 5.199 € 6.199 € 4.995 €41 CV | N.D. km/h | 183 kg 48 CV | 170 km/h | 179 kg 29 CV | 150 km/h | 184 kg 23 CV | 148 km/h | 174 kg 27 CV | N.D. km/h | 161 kg

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DUCATI SCRAMBLER SIXTY2

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¿CÓMO SE PERMITE UNA MARCAQUE HACE DE LA DEPORTIVIDADSU PRINCIPAL SEÑA DE IDENTIDADREDUCIR LA POTENCIA MÁXIMA?

La normativa es igual para todos losfabricantes y MV Agusta ha preferidoaprovechar su moderno y compactotricilíndrico F3 y someterlo a la actual normaEuro4, cediendo algo de potencia máximapero mejorando el par motor, lo que, ensuma, facilita el uso de la italiana.

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CONTACTO

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La naked italiana alcanza su primera actualización con un diseño inspirado claramente enla revolucionaria versión Dragster. Su propulsor tricilíndrico cumple con la restrictiva normaEuro4 y ahora la «Brutalina» resulta más amable que nunca.MARCOS BLANCO. FOTOS: MV AGUSTA

Tras cuatro años en el mercado,la Brutale 800 experimenta suprimera renovación. Aunquesi somos estrictos, como lapropia MV Agusta propuso

durante su presentación dinámica en

Málaga, ésta sería la tercera generaciónpara la familia Brutale. Tras aquelprimer modelo tan impactante comoprohibitivo por su precio -Brutale SerieOro- y que concibió no pocas versionesde diferentes cilindradas desde esmisma 750 hasta la 1078. La siguientegeneración se concentró en ofrecermecánicas que rondaban el litro decilindrada en su explosivo tetracilíndrico,a las que acompañó en el catálogo unanueva generación de Brutale de menorcilindrada. Un modelo más accesibleen todos los aspectos y propulsada porel compacto tricilíndrico estrenado enla deportiva F3; y que al igual que en elmodelo de Supersport ofreció versionesde 675 y 800. Esta última es la que ahorase somete a renovación y hemos tenidooportunidad de comprobar los profundoscambios realizados en ella y que van másallá del plano estético.

DRAGSTERLa nueva Brutale 800 no puede negarsu fuente de inspiración en su hermanaBrutale Dragster, que sorprendió por suatrevido diseño como en su día hiciera laprimera. Uno de los principales reclamos

de la elitista marca es la exclusividadde sus modelos y, sin duda, el diseñopasa por ser uno de los más poderosos.

 A la pregunta del parecido entre ambosmodelos es el propio diseñador, CarlesSolsona, el que nos ofrece la respuesta,

 y fue un expreso deseo del mismísimoCEO de MV Agusta, Giovanni Castiglioni,quien le pidió que la nueva Brutale tuvierauna imagen similar a la Dragster. ParaCarles es su primera aportación a la marcade Varese, aunque en su currículum seencuentran trabajos como los últimosprototipos off road de Benelli, la última

 versión de la Ducati Monster 1100, así

como las Hypermotard e Hyperstrada 821entre otras ¡Casi nada!La Brutale 800 es completamentenueva, excepto su parte ciclo, aunqueahora cambia sus cotas de direcciónpara ofrecer una mayor distancia entreejes, buscando una mayor estabilidad

FICHA TÉCNICAMotor: 4T, 3 cilindros en línea, 798 cc. DOHC 12 V.Refr. líquidaDiámetro x carrera: 79,0 x 54,3 mmPot. máx. dec: 86,5 kW (116 CV) a 11.500 rpmPar máx. dec.: 83 Nm (8,5 kgm) a 7.600 rpm

 Alimentación: inyección, toberas de 47 mmTrasmisión: embrague multidisco en aceite. Mandohidráulico. 6 relaciones.Chasis: estructura mixta multitubular de acero yplacas de aluminioGeometría de dirección: 24,4º, 103,5 mmSusp. del.: horquilla invertida, recorrido 125 mmSusp. tras.: monoamortiguador con bieletasFreno del.: 2 discos de 320 mm, pinzas de 4pistones. ABSFreno tras.: disco de 220 mm, pinza de 2 pistones.

 ABSNeumáticos: 120/70-17” / 180/55-17”Peso en vacío dec.: 175 kgCap. del depósito: 16,5 litrosDistancia entre ejes: 1.400 mm

 Altura asiento: 830 mmColores: blanco, negro o rojo

[ 12.695 ¤ | 798 cc | 86,5 kW (116 CV) | 175 kg ]

MV AGUSTABRUTALE 800

 y aplomo. A los mandos se adoptauna posición muy echada sobre el ejedelantero, donde, además, sorprende laanchura del manillar, y encontramos losestribos más abajo, favoreciendo que laspiernas adopten un ángulo más amplio

 y, por tanto, es más cómoda. Aunquesigue ofreciendo la conocida y particularposición de los pies un tanto abiertos, ylimitado el movimiento del talón del piederecho hacia dentro, al encontrarse ahíel silenciador. En los laterales del depósitose forman sendos canales pensados paraalojar nuestras piernas, pero en tallas pordebajo del 1,8 m los muslos tocan con elborde inferior de esta canalización. Elasiento ofrece firmeza, pensando más enla vertiente deportiva del modelo.

EURO4El tricilíndrico conserva sus cotasinteriores pero ahora rebaja lacompresión, apostando por unaconsiderable mejora del par motor entoda la gama de revoluciones y con un18% más en su valor máximo, aunquepierde 9 CV con respecto a la anterior

 versión. Declarando ser más eficiente y conformarse con un 5% menos deconsumo de combustible. La agradable

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1. El cuadro de relojes es el mismode la Stradale, su lectura es correctaaunque el escalado del régimen quedaun tanto desmesurado para las máximasrevoluciones de la Brutale 800.

2. El faro sigue conservando las formasdel modelo or