la caratterizzazione aerodinamica dell’etr500

La caratterizzazione aerodinamica dell’ETR500

F. Cheli

GIORNATA CIFI

AERODYNAMICS IN OPEN AIRFirenze 20 febbraio 2009

F. Cheli 2

• Benvenuto e presentazione del Progetto (Trenitalia - Ing. Emilio Maestrini)• Il fenomeno della “proiezione del ballast” (Trenitalia – Ing. Luca Bocciolini)• Le misure adottate da RFI (RFI – Ing. Mario Testa)• L’aerodinamica del sottocassa (Politecnico di Milano – Prof. Daniele Rocchi)

• La sicurezza contro il vento laterale: la norma Cen 14067/6 e la TSI (Trenitalia – Ing. Gianpaolo Mancini)

• La caratterizzazione aerodinamica dell’ETR 500 (Politecnico di Milano – Prof. Federico Cheli)

• Lo studio della situazione meteo delle zone attraversate dalla linea AV Roma-Napoli (Università di Genova – Prof. Giovanni Solari)• L’analisi del rischio sulla linea AV Roma – Napoli (Politecnico di Milano – Ing. Gisella Tomasini) • Provvedimenti adottati da RFI e cenno alla situazione internazionale (RFI – Mario Testa)• Conclusioni (Ing. Angelo Pezzati)

AERODYNAMICS IN OPEN AIR

F. Cheli 3

LA CARATTERIZZAZIONE AERODINAMICA DELL’ETR500

IL VENTO TRASVERSALE SUI VEICOLI FERROVIARI

PARTICOLARMENTE CRITICO IN CONDIZIONI DI:• elevata velocità• improvvise variazioni dei carichi aerodinamici (uscita da gallerie, raffiche)• elevati valori di accelerazione non compensata (curva)

IL PROBLEMA E’ DI ESTREMA ATTUALITA’:

• normative europee, specifiche su questo tema, in fase di definizione

• su questo problema POLIMI farà al temine del meeting

una proposta operativa

EFFETTI DEL VENTO TRASVERSALE:• sicurezza di marcia (ribaltamento, svio)

F. Cheli 4

E’ NECESSARIO DEFINIRE LE CONDIZIONI LIMITE PER UN TRENO SOGGETTO A VENTO TRASVERSALE

CWC – Critical Wind Curve

Normative internazionali su treni:• TSI: Technical Specification for interoperability – Cross wind• EN 14067-6 Railway applications — Aerodynamics

Progetti internazionali:• AOA: Aerodynamics in Open Air

RICERCA EUROPEA SUL VENTO TRASVERSALE

Normative e progetti


F. Cheli

NORMATIVA EUROPEA TSI

Responsabilità dell’Operatore: caratterizzare la propria flotta nei confronti del vento laterale

Responsabilità del Gestore dell’infrastruttura: assicurare il permanere delle condizioni di sicurezza di marcia nelle condizioni di esercizio più critiche

L’attuale revisione di TSI, della quale è in corso il processo di approvazione, comporta responsabilità a carico dell’Operatore e del Gestore dell’Infrastruttura

Responsabilità

5

F. Cheli

Il mantenimento delle condizioni di sicurezza può avvenire:

con riduzione locale e temporanea di velocità in presenza di venti superiori alle CWC

installando protezioni nelle tratte di binario soggette a forti venti

Una Una linealinea è dichiarata è dichiarata interoperabileinteroperabile se equipaggiata se equipaggiata con un sistema di protezione atto a garantire la con un sistema di protezione atto a garantire la sicurezza di circolazione dei treni interoperabili.sicurezza di circolazione dei treni interoperabili.


Linea interoperabile

6

F. Cheli

Tale livello è definito, per mezzo di un set di curve di riferimento caratteristiche (CWC)

Per differenti condizioni operative e differenti scenari é definita la velocità critica del vento in funzione della velocità del treno

I valori delle curve di riferimento rappresentano i requisiti minimi che deve soddisfare il materiale rotabile

Un Un veicoloveicolo è dichiarato è dichiarato interoperabileinteroperabile se progettato e se progettato e verificato in modo tale da garantire un livello di stabilità verificato in modo tale da garantire un livello di stabilità

predefinito sotto l’effetto del vento laterale. predefinito sotto l’effetto del vento laterale.

Veicolo interoperabile


7

F. Cheli

INDICE

• Introduzione al problema• Prove in galleria del vento• Coefficienti aerodinamici• CWC• Conclusioni


8

F. Cheli

Introduzione al problema

Perché il problema è critico per i treni ad alta velocità?

UT=30 m/sVrel =275 km/h= 75 m/s

rel =25°

Vtreno=250 km/h

FFyy = 5 tons V = 5 tons Vtrenotreno=0=0FFyy =14 tons V =14 tons Vtrenotreno=250 km/h=250 km/h

FFDDFFLL

0 20 40 60 80 100-1.4

-1.2

-1

-0.8

-0.6

-0.4

-0.2

0

C

Fy

FFyy

212 rely FyF C AV

9

F. Cheli


Il vento reale è turbolento ed è una funzione del tempo e dello spazio

La caratteristica del vento reale

[s]

Storia temporale del vento

10

F. Cheli


Il treno si muove con velocità V attraverso questo profilo spazio temporale

velocità del vento assoluta u(t,x)

UT velocità del vento “vista” dal veicolo in movimento

tempo [s]spazio [m]

UT

Il vento “visto” dal treno

11

F. Cheli

UT =30 m/s=105 km/h

V =70 m/s= 250 km/h

Vrel=75 m/s= 275 km/h

rel=25°

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1000020

40

60

80

100Uj (t) wind speed at a fixed reference point

[m/s

]

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1000020

40

60

80

100UT (t) wind speed at a point moving with the train V = 300 km/h

[m/s

]

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1000020

40

60

80

100Uj (t) wind speed at a fixed reference point

[m/s

]

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 1000020

40

60

80

100UT (t) wind speed at a point moving with the train V = 300 km/h

[m/s

]


Le caratteristiche del vento relativo

[s]

UT

12

F. Cheli


Sul treno nascono delle forze aerodinamiche funzioni del tempo che dipendono da:

• velocità di avanzamento del veicolo Vtreno

• profilo del vento trasversale• caratteristiche aerodinamiche del veicolo CFy

0 50 100 150-15

-10

-5

0 x 104

F [tons]F [tons]

[s][s]

Le forze aerodinamiche

UT=30 m/s

Vrel =275 km/h= 75 m/s

rel =25°Vtr=250 km/h

FFDDFFLL

FFyy

212 rely FyF C AV

13

F. Cheli 14

La CWC rappresenta la velocità limite del vento che porta il veicolo a superare I limiti della marcia in sicurezza

Vtr= velocità trenoU= velocità assoluta vento Vrel= velocità relativaw= angolo di attacco relat.


Critical wind curve CWC

UVrel

rel

Vtr

Forze aerodinamicheForze aerodinamiche

Codice di Codice di simulazione simulazione multi-bodymulti-body

F. Cheli 15

La CWC rappresenta la velocità limite del vento che porta il veicolo a superare I limiti della marcia in sicurezza

Vtr

U

0 20 40 60 80 100 1200

0.5

1

Q

/Q0

[s]

Saf

ety

inde

x trV -U U

trV



F. Cheli


Ulim (velocità massima di raffica) funzione della velocità del treno e dell’angolo di incidenza del vento Le CWC dipendono:

- layout tracciato (rettilineo o curve con a.n.c.)

- caratteristiche statistiche del vento (intensità di turbolenza, lunghezza di scala integrale,..)

- tipo di veicolo (caratteristiche delle sospensioni, geometria, carico per asse, …)

- scenario (rilevato, viadotto, trincea,…)

CWC

0

10

20

30

40

50

0 20 40 60 80 100

bw [deg]

Ulim

[m/s

]

Vtr=250 km/hVtr=260 km/hVtr=270 km/hVtr=280 km/hVtr=290 km/hVtr=300 km/hVtr=310 km/hVtr=320 km/hVtr=330 km/hVtr=340 km/hVtr=350 km/h


U

Vrel

rel

Vtr

w

16

F. Cheli

Calcolo delle CWC: Metodologia stocastica numerico-sperimentale


17

3. Funzione di ammettenza

Forze aerodinamiche F(t,x,y,z)

0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]0 20 40 60 80 100 120

0

10

20

30

U T [m/s

][s]

2. Definizione del vento turbolento

CFy

1. Test galleria del

vento

4. Modello multi body della

dinamica del veicolo

5. CWC

CWC media e banda di incertezza (Umedia 3

CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

F. Cheli

INDICE



18

F. Cheli

2

1Potenza massima installata

Dimensioni globali1.5

50 x 15 x 15[MW][m]

Sezione di misuraDimensioni

[m]Max Vel.

[m/s]I=/u

%Boundary layer (2) 14 x 4 18 < ± 2 %

High speed (1) 4 x 4 60 < ± 0.2 %

Prove in galleria del vento

La galleria del vento del Politecnico di Milano

19

F. Cheli

La galleria del vento del Politecnico di Milano è stata accreditata per prove TSI tramite test su ICE2

0 20 40 60 80 1000

2

4

6

8

[°]

CM

x

POLIMIDB


F. Cheli

Normativa TSI 2005

Normativa CEN 2009

Flat groundEmbankment standard alto 6m

Single track ballast and rail

…


Scenari di riferimento

F. Cheli

Modello in scala 1:20


Modello in scala 1:10

Scenari:- viadotto standard- rilevato- camera boundary layer (Re=1.0 105 – 2.5 105)

Scenari:- flat ground- flat ground+ballast&rail- rilevato TSI- camera boundary layer e high-speed (Re=1.0 105 – 1.0 106)

22

F. Cheli

Prove in galleria del ventoModello in scala 1:10

Rilevato TSI alto 6m

Flat ground con e senza ballast&railBoundary layer test section

Boundary layer test section High speed test sectionFlat ground con rail

Bilancia dinamometrica esterna

Z X

192- Bilancia dinamometrica

Barra di collegamento

P

Modello sospeso

VENTO

23

F. Cheli

Prove in galleria del ventoModello in scala 1:20

12.4m

2.5m

5.6m

3.3m6m

Tipico viadotto italiano

Bilancia dinamometrica interna

UPPER PLATE

LOWER PLATE

VERTICAL DYNAMOMETERS

LONGITUDINAL DYNAMOMETER

LATERAL DYNAMOMETERS

LATERAL VIEW

CASSA

CARRELLI

Tipico rilevato italiano

24

6m

30°

F.Cheli

INDICE



25

F.Cheli

• ETR500• Flat ground con solo binario: confronto primo/secondo veicolo

Wind

Fz

Mx 212

zFz

FCU S

21

2

zMz

MCU Sh

210S m210 3S m H m

Coefficienti aerodinamiciModello in scala 1:10

26

0 20 40 60 80-8

-6

-4

-2

0

2

w

[°]

CFz

LocomotivaCarrozza

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w [°]

CM

x

LocomotivaCarrozza

F.Cheli

• ETR500 loco• Flat ground con solo binario: effetto Reynolds

212

zFz

FCU S

212

zMz

MCU Sh

210S m210 3S m H m

27

0 5 10 15 20 25 300

1

2

3

4

[deg]

Cm

x

Re=2 105

Re=5.6 105

Re=1.1 106

0 5 10 15 20 25 30-5

-4

-3

-2

-1

0

1

[deg]

Cfz

Re=2 105

Re=5.6 105

Re=1.1 106


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

V1

V2 without train

• ETR500 loco• Flat ground con e senza ballast and rail

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w [°]

CM

x

Flat ground con B&RFlat ground

0 20 40 60 80 100-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

w [°]

CFz

Flat ground con B&RFlat ground

28


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

0 20 40 60 80-8

-6

-4

-2

0

2

w

[°]

CFz

sopraventosottovento

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w

[°]

CM

x

sopraventosottovento

• ETR500 loco• Rilevato alto 6m: sopravento vs sottovento

212

zFz

FCU S

210S m

212

zMz

MCU Sh

210 3S m H m

29


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w [°]

CM

x

Flat groundEmbankment - V

1Embankment - V

2

RilevatoRilevato

• ETR500 loco• rilevato vs flat ground: Coeff. di momento al rollio

V2

V1

30


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

0 20 40 60 80 100-4

-3

-2

-1

0

1

w

[°]

CFz

Flat groundEmbankment - V

1Embankment - V

2

RilevatoRilevato

V1

V2 without train

• ETR500 loco• rilevato vs flat ground: Coeff. forza verticale

31


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

0 20 40 60 80 100-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

w

[°]

CFz

Rilevato V

ref - vena libera

Rilevato - Vref

sopra

Flat ground con B&R

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w

[°]

CM

x

Rilevato Vref

- vena libera

Rilavato - Vref

sopra

Flat ground con B&R

Vref Vena libera

• ETR500 loco• Rilevato vs flat ground con Ballast&Rail

32


Vref 2m sopra il binario Wind

Fz

Mx

F.Cheli

0 20 40 60 800

1

2

3

4

5

6

7

w [°]

CM

x

Flat ground (scala 1:10)Viadotto sopravento (scala 1:20)Viadotto sottovento (scala 1:20)

0 20 40 60 80-8

-6

-4

-2

0

2

w

[°]

CFz

Flat ground (scala 1:10)Viadotto sopravento (scala 1:20)Viadotto sottovento (scala 1:20)

• ETR500 loco• Viadotto (scala 1:20) vs flat ground (scala 1:10)

33


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

• ETR500 loco• Validazione ETR500 come veicolo di riferimento con prove a CSTB• Flat ground con B&R• Pari numero di Reynolds

0 20 40 60 80 100-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

CFz

[deg]

POLIMISCTB

0 20 40 60 80 1000

1

2

3

4

5

6

7

8

CM

x

[deg]

POLIMISCTB

34


Re=2.9 105 Re=2.9 105

Wind

Fz

Mx

F.Cheli

• ETR500 loco• Validazione ETR500 come veicolo di riferimento con prove a CSTB• Flat ground con B&R• Effetto numero di Reynolds

0 20 40 60 80 100-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

CFz

[deg]

POLIMI - Re=2.9

SCTB mean Re=[3.1 105 - 7.4 105]

0 20 40 60 80 1000

1

2

3

4

5

6

7

8

CM

x

[deg]

POLIMI - Re=2.9

SCTB mean Re=[3.1 105 - 7.4 105]

35


Wind

Fz

Mx

F.Cheli

Flat ground

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 [°]

Cm

x 500ICE3TGV

Rilevato

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

[°]

Cm

x

TGVETR500ICE3

• ETR500 è veicolo di riferimento • Confronto con ICE3 e TGV

36


Rilevato

Flat ground

Wind

Fz

Mx

F.Cheli

INDICE



37

F. Cheli



0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]0 20 40 60 80 100 120

0

10

20

30

U T [m/s

][s]


CFy


vento



5. CWC


CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

Calcolo delle CWC

38

Metodologia stocastica numerico-sperimentale

F. Cheli

Storia temporale del vento

Tipo di terreno z0 [m] Iu [%]

I. Mare aperto 0.001 0.05

II. Aperta campagna 0.05 0.13

III. Aree boscose, piccole città 0.15 0.24

IV. Aree centrali di grandi città 0.5 0.44

Profilo di velocità

Calcolo delle CWC: definizione del vento

Caratteristiche del vento turbolento

39

F. Cheli

Funzione di coerenza spaziale

x y zu u uL L L

uuI U

Indice di turbolenza

Lunghezza di scala integrale

Von Karman PSD

10-2

10-1

100

101

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

uu(

r)

y=1 my=10 my=25 my=50 my=90 my=130 m

10-2

100

10210

-4

10-3

10-2

10-1

100

f xLu/Uf*

Suu

/u2

Caratteristiche del vento turbolento

40


F. Cheli

Velocità del vento assolutau(t,s)

tempo [s]spazio [m]

[m/s

]

UT(t) velocità del vento di un punto di riferimento che si muove con il veicolo

0 20 40 60 80 100 12020

30

40

50

60

70

80

90

100UTC (t) [km/h]

[s]

Definizione della velocità del vento vista dal punto mobile

Poichè il vento è un fenomeno random, partendo dalle stesse proprietà statistiche è possibile generare infinte storie temporali

42


F. Cheli



0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]

0 20 40 60 80 100 1200

10

20

30

U T [m/s

][s]


CFy


vento



5. CWC


CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

43

Calcolo delle CWC: calcolo ammettenza


F. Cheli

0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.60

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

1.6

U/Urif

z [m

]

SperimentalePower low IIPower low III

Ammettenza aerodinamica misurata sperimentalmente

44


F. Cheli

10-2

10-1

100

101

10-3

10-2

10-1

100

f xLu/U

H2

Permette di tener conto della correlazione spaziale correlazione spaziale della distribuzione di velocità del vento tra due punti qualsiasi della superficie del veicolo in condizioni di vento turbolento

2( ) mis

statica

Fn

F

PSDH f

PSD

La funzione di ammettenza può essere valutata:-sperimentalmente, mediante prove in galleria in condizioni di vento turbolento- numericamente, mediante un modello sviluppato sulla base della teoria di Cooper

Ammettenza aerodinamica

45


F. Cheli



0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]

0 20 40 60 80 100 1200

10

20

30

U T [m/s

][s]


CFy


vento



5. CWC


CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

Calcolo delle CWC: calcolo delle forze aerodinamiche

46


F. Cheli

TEORIA QUASI STATICA CORRETTA

21 ( )2 rel relF AC V

UT(t) U

V V

TEORIA QUASI STATICA

Definizione delle forze aerodinamiche: effetto della turbolenza

2

_1( )2 rel rel TCVF t AC

UT

V

Vrel

rel

Vrel_TC è la velocità corretta con la funzione di ammettenza

Vrel_TCUTC

47


F. Cheli



0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]

0 20 40 60 80 100 1200

10

20

30

U T [m/s

][s]


CFy


vento



5. CWC


CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

48

Calcolo delle CWC: calcolo risposta dinamica veicolo


F. Cheli

Caratteristiche:

- marcia in rettilineo/curva

- effetti non lineari associati alle sospensioni (tamponi,…)

- reali profili di contatto

- irregolarità binario

Modello MB di simulazione dinamica

49


F. Cheli



0

200

400

0

50

100

1500

50

[m][s]

[m/s

]

0 20 40 60 80 100 1200

10

20

30

U T [m/s

][s]


CFy


vento



5. CWC


CWC)

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

50

Calcolo delle CWC: calcolo risposta dinamica veicolo


F. Cheli

Scarico ruota

(filtro 2 Hz)

2

up_ k down_ kk=12

up_ k down_ kk=1

1 1_ lim

Q - Q

Q + Qη = ≤η =0.9Ribaltamento

(filtro 2 Hz)

02m lim

P∑Y =α 10+3Proud’homme

Qup carico verticale ruota sopraventoQdown carico verticale ruota sottovento

Svio (non significativo)

2

up_ kk=12

up0_ kk=1

2 2_ lim

Q

Qη = η =0.1

Qup0 carico verticale ruota statico

Indici di sicurezza: definizioni

51

Calcolo delle CWC

F. Cheli

0 50 100 150-15

-10

-5

0 x 104

Forza aerodinamica

Forze verticali di contatto

0 50 100 1500

2

4

6

8

10 x 104

0 50 100 1500

0.5

1

1.5

Calcolo indici di sicurezza

CWCCWC

Modello multibody del veicolo

Calcolo delle CWC

Schema

52

F. Cheli

Coefficiente di scarico ruota

0

10

20

30

40

50

100 150 200 250 300 350

V [km/h]

Ulim

[m/s

]

CWC0 50 100 150

0

0.5

1

1.5

U=U1

0 20 40 60 80 100 1200

0.5

1

[s]

2

carrello 1carrello 2soglia

lim 1 3 uU U I

U=U2

V=V

2

up_ kk=12

up0_ kk=1

2 2_ lim

Q

Qη = η =0.1

Calcolo delle CWC

Definizione della CWC

53

F. Cheli

STOCHASTIC APPROACH

Calcolo delle CWC

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 305

10

15

20

25

30

35

time [s]

UT [

m/s

]

Definizione della distribuzione di CWCFisse caratteritiche del vento

CWCs Fissato veicolo – scenario – vento

Differenti storie temporali

0 20 40 60 80 10020

40

60

80

100

120

140

160

180

[deg]

Ug [m

/s]

CWC media e BANDA di incertezzaCWC media e BANDA di incertezza

54

F. Cheli

CWC ETR500

100 150 200 250 300 350

25

30

35

40

45

50

[km/h]

Ug [m

/s]

STOCASTICOCH TSI limit

55

100 150 200 250 300 350

25

30

35

40

45

50

[km/h]

Ug [m

/s]

STOCASTICOCHTSI limit

Rettilineo Curva aq=1 m/s2

Scenario flat ground

F. Cheli

CWC ETR500

56

Scenario flat ground V= 300 km/h

0 20 40 60 80 10020

30

40

50

60

70

80

w [°]

Ug [m

/s]

STOCASTICCHTSI Limit

F. Cheli

INDICE



57

F. Cheli

CONCLUSIONI

58

• galleria del vento italiana accreditata

• ETR500 treno accreditato TSI

• messa a punto metodologia stocastica italiana

• utilizzo della metodologia per analisi rischio linea

• utilizzo della metodologia come ausilio progettazione linee

• metodologia stocastica attualmente inserita tra i metodi utilizzabili per il calcolo delle CWC all’interna della nuova normativa CEN sul vento trasversale

• crescita di un team RFI, Trenitalia, Unige, PoliMi che deve continuare ad essere presente a livello europeo

proposta PoliMi ……

F. Cheli 59

• Benvenuto e presentazione del Progetto (Trenitalia - Ing. Emilio Maestrini)• Il fenomeno della “proiezione del ballast” (Trenitalia – Ing. Luca Bocciolini)• Le misure adottate da RFI (RFI – Ing. Mario Testa)• L’aerodinamica del sottocassa (Politecnico di Milano – Prof. Daniele Rocchi)• La sicurezza contro il vento laterale: la norma Cen 14067/6 e la TSI (Trenitalia – Ing. Gianpaolo Mancini)

• La caratterizzazione aerodinamica dell’ETR 500 (Politecnico di Milano – Prof. Federico Cheli)

• Lo studio della situazione meteo delle zone attraversate dalla linea AV Roma-Napoli (Università di Genova – Prof. Giovanni Solari)

• L’analisi del rischio sulla linea AV Roma – Napoli (Politecnico di Milano – Ing. Gisella Tomasini)

•Provvedimenti adottati da RFI e cenno alla situazione internazionale (RFI – Mario Testa)• Conclusioni (Ing. Angelo Pezzati)

AERODYNAMICS IN OPEN AIR

la caratterizzazione aerodinamica dell’etr500

Documents