koncept odrŽivog ŽeljezniČkog transporta u funkciji

of 14/14
43 TEC Traffic Engineering & Communications, God. 4. 2017. Vol . 1. KONCEPT ODRŽIVOG ŽELJEZNIČKOG TRANSPORTA U FUNKCIJI ZAŠTITE OKOLIŠA CONCEPT SUSTAINABLE RAILWAY TRANSPORT IN THE FUNCTION ENVIRONMENTAL PROTECTION Dr. sc. Nedžad Branković, PIN&B Sarajevo Dr. sc. SmajoSalketić, Saraj INŽENJERING Sarajevo Dr. sc. Nermin Čabrić, Regulatorni odbor željeznica BiH Kategorizacija rada: Stručni rad (Professional paper) UDK 625.1/.5 : 574.2(497.6) SAŽETAK: Društveni razvoj i stalan rast broja stanovnika dovodi do povećanja obima prijevoza i potrošnje energije, što za posljedicu ima negativan utjecaj na okoliš, ljude, klimu i prirodu. Negativan utjecaj transporta na okoliš iskazuje se u zagađenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, zauzimanje zelenih površina, vizuelna degradacija prirodnog i gradskog prostora te u povećanju opasnosti za ljudsko zdravlje i život. Pod ekološkim aspektima održivog razvoja transporta podrazumijeva se smanjenje njegovog negativnog utjecaja na okoliš. To znači da prednost treba davati razvoju vidova i tehnologija transporta koji imaju manji negativan utjecaj na okoliš. Sektor transporta odgovoran je za emisije ugljen dioksida plina koji prednjači u stvaranju efekta staklene bašte. Kako drumski i vazdušni saobraćaj ovise isključivo o fosilnim gorivima, jedino željeznica može uspješno ispuniti zahtjev Evropske unije da se smanji emisija ugljen dioksida. Ako se nastavi današnji trend porasta koncentracije ugljen dioksida u atmosferi, prouzrokovan naglim trendom rasta pojedinih vidova transporta, promjene u pojedinim ekosistemima biti će nepovratne. Zbog toga je potrebno davati prednost željeznici kao ekološki najprihvatljivijem prijevozniku i razvijati je u okviru neprekidnih intermodalnih transportnih lanaca snabdijevanja. KLJUČNE RIJEČI: Efekat staklene bašte, okoliš, zagađenje zraka, buka, intermodalni transport. ABSTRACT: Social development and constant increase in the number of inhabitants lead to an increase in the volume of transport and energy consumption, which results in a negative impact on the environment, people, climate and nature. The negative impact of transport on the environment is reflected in pollution of air, water and soil, noise and vibration, green areas, visual degradation of natural and urban space, and increasing the danger to human health and life. Under the ecological aspects of sustainable transport development, it means reducing its negative impact on the environment. This means that priority should be given to the development of types and technologies of transport that have a less negative impact on the environment. The transport sector is responsible for the emissions of carbon dioxide - gas that is leading in the creation of a greenhouse effect. As road and air traffic depend solely on fossil fuels, only rail can successfully meet the European Union's demand to reduce carbon dioxide emissions. If today's trend of carbon dioxide concentration rise in the atmosphere continues due to the rapid growth trend of certain modes of transport, changes in individual ecosystems will be irreversible. Therefore, priority should be given to railways as the most environmentally friendly carrier and develop within the framework of continuous intermodal transport supply chains. KEY WORDS: Green house effect, environment, air pollution, noise, intermodal transport. UVOD Multimodalni pristup transportu, gdje se u lancu koristi dva ili više vidova transporta, nameće se kao odgovor aktuelnim izazovima vremena u sektoru pružanja transportnih usluga. Neosporno je da su glavni razlozi zašto se evropske vlade uključuju u politiku multimodalnog transporta želje da se promoviše efikasno korištenje infrastrukture i da se odgovori problemima zaštite okoline. Evropska unija ima za cilj da definiše uslove trajnog razvoja intermodalnog transporta koristeći mogućnosti kojima bi se pojačala kooperacija između različitih vidova transporta i favorizovala najbolja ekonomska, socijalna i ekološka efikasnost za zadovoljenje potreba transporta robe između različitih područja evropskog kontinenta. U istoj terminologiji, koncept kombinovanog transporta koristi se za intermodalni transport kada se veći dio transporta u Evropi obavi željeznicom ili unutrašnjim vodnim transportom, pri čemu su početne i završne operacije transporta koje se obavljaju drumom što je moguće kraće. Primljeno / Received: 06. 06. 2017. Prihvaćeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 22. 06. 2017.

Post on 15-Oct-2021

1 views

Category:

Documents

0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

Dr. sc. Nedad Brankovi, PIN&B Sarajevo
Dr. sc. SmajoSalketi, Saraj INENJERING Sarajevo Dr. sc. Nermin abri, Regulatorni odbor eljeznica BiH
Kategorizacija rada: Struni rad (Professional paper) UDK 625.1/.5 : 574.2(497.6) SAETAK: Društveni razvoj i stalan rast broja stanovnika dovodi do poveanja obima prijevoza i potrošnje energije, što za posljedicu ima negativan utjecaj na okoliš, ljude, klimu i prirodu. Negativan utjecaj transporta na okoliš iskazuje se u zagaenju zraka, vode i tla, pojavi buke i vibracija, zauzimanje zelenih površina, vizuelna degradacija prirodnog i gradskog prostora te u poveanju opasnosti za ljudsko zdravlje i ivot. Pod ekološkim aspektima odrivog razvoja transporta podrazumijeva se smanjenje njegovog negativnog utjecaja na okoliš. To znai da prednost treba davati razvoju vidova i tehnologija transporta koji imaju manji negativan utjecaj na okoliš. Sektor transporta odgovoran je za emisije ugljen dioksida – plina koji prednjai u stvaranju efekta staklene bašte. Kako drumski i vazdušni saobraaj ovise iskljuivo o fosilnim gorivima, jedino eljeznica moe uspješno ispuniti zahtjev Evropske unije da se smanji emisija ugljen dioksida. Ako se nastavi današnji trend porasta koncentracije ugljen dioksida u atmosferi, prouzrokovan naglim trendom rasta pojedinih vidova transporta, promjene u pojedinim ekosistemima biti e nepovratne. Zbog toga je potrebno davati prednost eljeznici kao ekološki najprihvatljivijem prijevozniku i razvijati je u okviru neprekidnih intermodalnih transportnih lanaca snabdijevanja.
KLJUNE RIJEI: Efekat staklene bašte, okoliš, zagaenje zraka, buka, intermodalni transport.
ABSTRACT: Social development and constant increase in the number of inhabitants lead to an increase in the volume of transport and energy consumption, which results in a negative impact on the environment, people, climate and nature. The negative impact of transport on the environment is reflected in pollution of air, water and soil, noise and vibration, green areas, visual degradation of natural and urban space, and increasing the danger to human health and life. Under the ecological aspects of sustainable transport development, it means reducing its negative impact on the environment. This means that priority should be given to the development of types and technologies of transport that have a less negative impact on the environment. The transport sector is responsible for the emissions of carbon dioxide - gas that is leading in the creation of a greenhouse effect. As road and air traffic depend solely on fossil fuels, only rail can successfully meet the European Union's demand to reduce carbon dioxide emissions. If today's trend of carbon dioxide concentration rise in the atmosphere continues due to the rapid growth trend of certain modes of transport, changes in individual ecosystems will be irreversible. Therefore, priority should be given to railways as the most environmentally friendly carrier and develop within the framework of continuous intermodal transport supply chains.
KEY WORDS: Green house effect, environment, air pollution, noise, intermodal transport.
UVOD
Multimodalni pristup transportu, gdje se u lancu koristi dva ili više vidova transporta, namee se kao odgovor aktuelnim izazovima vremena u sektoru pruanja transportnih usluga. Neosporno je da su glavni razlozi zašto se evropske vlade ukljuuju u politiku multimodalnog transporta elje da se promoviše efikasno korištenje infrastrukture i da se odgovori problemima zaštite okoline. Evropska unija ima za cilj da definiše uslove trajnog razvoja intermodalnog transporta koristei mogunosti kojima bi se pojaala kooperacija izmeu razliitih vidova transporta i favorizovala najbolja ekonomska, socijalna i ekološka efikasnost za zadovoljenje potreba transporta robe izmeu razliitih podruja evropskog kontinenta. U istoj terminologiji, koncept kombinovanog transporta koristi se za intermodalni transport kada se vei dio transporta u Evropi obavi eljeznicom ili unutrašnjim vodnim transportom, pri emu su poetne i završne operacije transporta koje se obavljaju drumom što je mogue krae.
Primljeno / Received: 06. 06. 2017. Prihvaeno/Recenzirano /Accepted/ Reviewed: 22. 06. 2017.
44
. T
eljezniki prijevoz ekološki je najprihvatljivija vrsta prijevoza ljudi i dobara, a okolišno je i socijalno odriv sistem. U skladu s ciljevima politike Evropske unije, eljeznice putem upravitelja eljeznike infrastrukture koji upravlja i raspolae eljeznikom infrastrukturom kao javnim dobrom, u opštoj upotrebi gradi i temelji svoju razvojnu politiku na ekološkoj i društvenoj odgovornosti prema zajednici. Doprinos ouvanosti okoliša jeste bitna komponenta komparativnih prednosti eljeznikog transporta u odnosu na druge vidove transporta.
eljeznica kao društveno odgovoran subjekt u cilju zaštite okoliša sprovodi sljedee ciljeve: Poveanjem nivoa kvaliteta prijevozne usluge postojei ili potencijalni štetni utjecaji na okoliš
svodi se na najmanju moguu mjeru (proišavanje otpadnih voda, sigurno odlaganje opasnih i štetnih materijala i zaštita od buke),
preventivna zaštita kroz ekološku analizu za svaki novi projekt, racionalnijim korištenjem postojeih vodnih resursa i sanacijama vodne mree utie se
nasmanjenje potrošnje pitke vode, elektrifikacijom pruga smanjujese potrošnje energije, posebno pogonske energije za lokomotive,
kao i potrošnja fosilnih goriva, promoviše se upotreba eljeznikog transporta ime se poveava obim putnikog i teretnog
prijevoza (isticanjem njegovih prednosti u odnosu na druge vidove transporta kao i promovisanje eljeznikog prijevoza kao naela odrivog transporta),
obukom zaposlenih utjee se na njihovu odgovornost za okoliš. Zaštita okoliša u okviru poslova djelatnosti eljeznice obuhvaa:
izradu normativnih akata u podruju zaštite okoliša i njihovo usklaivanje sa zakonom, praenje primjene regulativa na eljeznici, izradu tehnikih i tehnoloških projekata za rekonstrukciju postojeih i izgradnju novih
postrojenja na eljeznikoj infrastrukturnoj mrei u sklopu kojih se poveava stepen zaštite okoliša,
poboljšavanje uslovatretiranja otpada nastalim u tehnološkim procesima rada, izradu studija i elaborata vezanih za zaštitu okoliša, uvoenje sistema kvaliteta zaštite okoliša na eljeznikoj infrastrukturnoj mrei.
Evropska komisija (EC) predstavila je svoju transportnu strategiju kroz prvu bijelu knjigu „Strategija revitalizacije eljeznica zajednice“ iz 1996. godine, a 12. septembra 2001. usvojila svoju drugu bijelu knjigu o evropskoj transportnoj politici do 2010. godine. U tom dokumentu Evropska komisija predstavila je svoju orijentaciju transportne politike gdje intermodalni transport predstavlja alat koji omoguava da se dobije što efikasniji transportni sistem. Emisija štetnih plinova u dravama Evropske unije devedesetih godina prošlog vijeka kao i cilj za budunost dat je na slici broj 1.
Slika 1. eljeznica i emisija štetnih plinova Sa bijelom knjigom od 28. 03. 2011. godine Error! Reference source not found.nazvanom „Mapa puta za jedinstveni evropski transportni prostor – Razvoj konkurentnog i energetski štedljivog transportnog sistema“ akcenat je na smanjenju efekta staklene bašte i globalnog zagrijavanja koje bi do 2050. godine trebalo da bude manje od dva stepena celzijusa putem razvoja intermodalnih lanaca snabdijevanja gdje bi eljeznica bila okosnica razvoja transportnog sistema na jedinstvenoj evropskoj transportnoj mrei.
45
1 .
eljeznica i javni prijevoz okosnica su bilo kojega odrivog transportnog sistema i zato treba iskoristiti potencijalne prednosti eljeznikog transporta, ukljuujui i znatno manju potrošnju energije i utjecaj na okoliš, kao i utjecaj na ekonomski uspjeh i konkurentnost. Emisije ugljen dioksida razliitih vidova transporta predstavljena je na slici broj 2.
Slika 2. Emisija ugljen dioksida (podaci iz EU-a 2015. godina) eljeznica ima ogroman potencijal za smanjenje utjecaja štetnih plinova na okoliš te za poboljšanje kvalitete ivota graana, što dokazuje podatak da je eljezniki sektor pristao na smanjenje emisije štetnih plinova za 30 % do 2020. godine u odnosu na druge vidove transporta. 3. EU POLITIKA ZAŠTITE ZDRAVLJA I OKOLIŠA Jedna od politika Evropske unije je postizanje visokog nivoa zaštite zdravlja i okoliša, a jedan od ciljeva kojima treba da tee drave lanice je zaštita od buke. Evropska komisija se u Zelenoj knjizi1 o buduoj politici zaštite od buke bavila bukom okoliša kao jednim od najveih problema zaštite okoliša u Evropi. Direktiva 2002/49/EZ2 o procjeni i upravljanju bukom stvorila je temelj razvoja mjera za smanjenje buke koju proizvode najvei izvori, posebno drumska i eljeznika vozila kao i transportna infrastruktura. Ovom direktivom dati su ciljevi uvoenja kratkoronih i srednjoronih mjera za smanjenje nivoa buke. U smislu Direktive 2002/49/EZ (lan 3) date su neke od sljedeih definicija:
„Buka iz okoliša“ znai neeljen ili po ljudsko zdravlje i okoliš štetan zvuk u vanjskome prostoru izazvan ljudskom aktivnošu, ukljuujui buku koju emitiraju: prevozna sredstva, drumski transport, eljezniki transport, vazdušni transport, te buka iz podruja industrijskih djelatnosti poput onih iz Priloga I. Direktive Vijea 96/61/EZ3 o spreavanju i kontroli zagaenja;
„Štetni uinak“ znai uinak štetan za ljudsko zdravlje; „Indikator buke“ znai akustina veliina za opis buke iz okoliša koja je povezana sa štetnim
utjecajem buke; „Glavna eljeznika pruga“ znai eljeznika pruga koju je odredila drava lanica, a s više od 30
000 prolaza vozova godišnje; „Izrada karte buke“ znai prikaz podataka o postojeem ili predvienom stanju buke pomou
indikatora buke, na kojemu je naznaeno prekoraenje bilo koje relevantne propisane granine vrijednosti, broj ljudi pogoenih bukom na odreenom podruju ili broj stanova izloenih odreenim vrijednostima indikatora buke na odreenom podruju;
„Strateška karta buke“ znai karta buke namijenjena cjelovitom ocjenjivanju izloenosti stanovništva buci od razliitih izvora buke u datom podruju ili u svrhu sveobuhvatnih predvianja za takvo podruje.
Za sprovoenje ciljeva postavljenih Direktivom 2002/49/EZ (o smanjenju buke) drave lanice Evropske unije imale su rok da do 18. jula 2005. godine na odgovarajuim nivoima imenuju nadlena tijela i tijela odgovorna za provedbu ove Direktive, ukljuujui tijela nadlena za:
1) izradu i, prema potrebi, odobravanje karata buke i planova djelovanja za naseljena podruja, glavne ceste, glavne eljeznike pruge i glavne aerodrome,
2) prikupljanje karata buke i planova djelovanja.
Drave lanice bile su obavezne da najkasnije do 30. juna 2007. godine izrade strateške karte buke koje e pokazati stanje u prethodnoj kalendarskoj godini i da ih, prema potrebi, odobre nadlena tijela, za sva
1 JO C 200 du 30.6.1997p. 28 2JO L 189 du 18.7.2002, p. 12–25, CELEX: 32002L0049 3 JO L 257 du 10.10.1996, p. 26
46
. T
.
naseljena podruja s više od 250 000 stanovnika i za sve glavne ceste koje godišnje imaju više od šest milijuna prolaza vozila, glavne eljeznike prune pravce koji imaju više od 60 000 prolaza vozova godišnje i glavne aerodrome unutar svojih teritorija. 4. ELJEZNICA I BUKA Pod bukom podrazumjevamo razne zvuke jaeg intenziteta koji dopiru do našeg slušnog aparata i našeg organizma. Izraava se u decibelima (dB) i po intenzitetu razlikujemo: malu buku, normalnu buku, jaku buku, vrlo jaku buku i zaglušujuu buku. Mala buka je tih šum ili tih govor jaine do 50 dB i ona ne smeta organizmu; normalna, prirodna ili umjerena buka takoe nije štetna, a izaziva je srednja jaina govora u granicama od 60 do 65 dB; jaka buka je kada se galami, glasno govori ili uje rad motora u granicama od 70 do 80 dB; vrlo jaku i neprijatnu buku izazivaju: krik, vrisak, pucanj, grmljavina, prese i sline mašine jaine od 80 do 100 dB: zaglušujuu buku stvaraju: avionski motori, preglasna muzika, pneumatski aparati i slino. Ova buka prelazi po intenzitetu 100 dB, izaziva bol i ošteuje sluh. Granicom buke koja moe da izazove ošteenje sluha u medicini smatra se buka od 85 decibela, a granica bola je izmeu 120 i 130 decibela, što odgovara zvuku koji proizvodi mlaznjak udaljen oko 100 metara. U stanovima buka uglavnom iznosi 40-50 decibela, u kancelarijama do 65, dok u saobraaju lako dostie 85 decibela (Slika 3).
Slika 3. Komparacija nivoa buke (Bogojevi, N. Tadi, B. Petrovi, Z., 2011)
eljezniki saobraaj a naroito eljezniki gradski saobraaj ima veliki negativan utjecaj na ivotnu sredinu kroz buku i vibracije. Poveanjem ivotnog standarda intezivno je razvijen i saobraaj što je dovelo do narušavanja uslova ivljenje u gradovima (buka od vozila koja uestvuju u saobraaju, potresi usljed vibracije, idr.). Buka moe bitno utjecati i na bezbjednost u saobraaju jer buka dovodi do nerazumjevanja u procesu komunikacija što moe dovesti do uzroka vanrednog dogaaja. Buka prouzrokovana vibracijama utjee na ubrzani zamor mašinovoa, a vibracije nastale usljed narušenoga sigurnog odnosa dodira toka i šine smanjuju bezbjedno kretanje, što dovodi do iskliznua voza ili do mogueg loma osovina.
Cilj Evropske komisije je da se smanji broj stanovništva koje je izloeno buci koja utjee na njihovo zdravlje i degradira kvalitet ivota. Meunarodna zdravstvena organizacija (The World Health Organization - WHO) preporuuje da nivo buke uzrokovan transportnim aktivnostima, u nonim satima u Evropi, ne prelazi 40 dB mjereno na fasadi stambene zgrade. Glavni pravni instrumenti za procjenu buke u Evropskoj uniji je Direktiva 2002/49/EZ1 poznatija kao Direktiva o buci iz okoliša (Environmental Noise Directive - END). Izloenost buci predstavlja se putem dva indikatora, Lden - dnevni, Lnight - predveernji i noni. Srednje ponderisane vrijednosti nivoa dnevne buke koja predstavlja smetnju za stanovništvo ili none buke koja utjee na miran san su Lden>55 dB i Lnight> 50 dB.
Broj stanovnika Evropske unije u 2012. godini (osim Hrvatske) koji su izloeni Lden> 55 dB i Lnight> 50 dB buci dat je na slici broj 4.
1 JO L 189, 18.7.2002., P. 12
47
1 .
Slika 4. Procjena broja stanovništva izloena buci (izvor EEA1Report No 34/2016)
Buka predstavlja jedan od glavnih zdravstvenih i okolišnih problema Evropske unije. U 2012. godini oko 125 miliona stanovnika EU bilo je svakodnevno izloeno nedozvoljenoj buci nastaloj kao posljedica procesa odvijanja drumskog transporta. U nonom periodu milion stanovnika ima problema sa nesanicom kao posljedica none buke izazvane transportnim aktivnostima. Kao posljedicu imamo najmanje godišnje 10.000 sluajeva prerane smrti vezane za izloenost buci a kao najvei izvor te buke su aktivnosti odvijanja drumskog transporta. Cilj Evropske unije je znaajno smanjenje nivoa buke do 2020. godine i pribliavanje vrijednostima koje preporuuje meunarodna organizacija WHO.
Direktiva o buci 2002/49/EZ o procjeni i upravljanju bukom u okolišu ini osnovu za uvoenje mjera Zajednice za smanjenje emisije buke koju proizvode eljeznika vozila i infrastruktura. Na temelju te Direktive 2003. godine usvojene su smjernice o metodama izraunavanja buke koju proizvode vozovi, a u junu 2006. na snagu su stupile granine vrijednosti emisije zvuka za eljeznika vozila unutar Evropske unije. U decembru 2014. godineEvropska Komisija je donijela Uredbu (EU) No1304/20142 o TSI-buka za vozila iz eljeznikog sektora. 4.1. Buka eljeznikih vozila Dozvoljen nivo buke eljeznikih vozila definisan je u zahtjevima propisanih Uredbom (EU) No 1304/2014za TSI - buka i primjenjuju se na sljedee kategorije eljeznikih vozila:
Dizel ili elektro motorna garnitura (EMV - elektro motorni voz, DMV - dizel motorni voz); Dizel ili elektro vuna vozila; Putnika kola i ostali slini vagoni; Teretni vagoni ukljuujui i vuena sredstva namijenjena za prevoz kamiona; Mobilna eljeznika oprema za izgradnju i odravanje infrastrukture (pruna vozila).
Osnovni parametri buke koju proizvode eljeznika mobilna sredstva a utvreni su kao kljuni za interoperabilnost su:
„buka u stanju mirovanja”, „buka pri polasku”, „buka pri prolasku”;, „buka u unutrašnjosti upravljanice”.
Buku koju eljeznika vozila proizvode u pokretu (buka u vonji), buka u stanju mirovanja (stacionarna buka) i buka koju eljeznika vozila proizvode pri neposrednom polasku je veoma bitna za okoliš. Buka koja nastaje kod kretanja vagona ili buka kotrljanja uveliko zavisi od kontakta toak - šina a koji je u funkciji brzine kretanja. Buka kotrljanja nastaje kao efekat kombinacije akustike hrapavosti dodirnih površina toak - šina i dinamikog ponašanja kolosijeka i osovinskog sklopa. Buka u stanju mirovanja
1European EnvironmentAgency (http://www.eea.europa.eu/publications/term-report-2016) 2JO L 356 du 12.12.2014. p. 421
.
vagona je buka koja nastaje zbog prisustva sporednih ureaja ugraenih na vagon kao što su motor, generator ili sistem hlaenja.
Granine vrijednosti, za sljedee nivoe zvunog pritiska pod normalnim uslovima korištenja vozila, za buku u stanju mirovanja dodijeljene odreenim kategorijama podsistema „eljeznikih vozila“ utvrene su u tabeli 1.
ekvivalentni A ponderisani1 stalan nivo zvunog pritiska (buke) po jedinici (LpAeq,T[unit]), ekvivalentni A ponderisani stalan nivo zvunog pritiska na najblioj taki mjerenja s
obzirom na glavni zrani kompresor (Li pAeq,T),
ponderisani nivo zvunog pritiska AF na najbliem mjernom poloaju i s obzirom na impulsnu buku izduvnog ventila isušivaa zraka (Li
pAFmax).
Granine vrijednosti odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornjeg gornje ivice šine (GIŠ-a).Svako novo ili rekonstruisano eljezniko vozilo podvrgava se ispitivanju nivoa buke i vrši se provjera usklaenosti sa Tehnikim specifikacijama interoperabilnosti - TSI za buku. Provjeru usklaenosti sa TSI - buka vrše ovlaštena tijela. Izmjereni nivo buke u vonji mora biti usklaen s vrijednostima navedenim u tabeli 1.
Tabela 1. Granine vrijednosti za buku u stanju mirovanja (Izvor -Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema „eljeznikih vozila“ LpAeq,T [unit] [dB]
Li pAeq,T
[dB] Li
pAFmax [dB]
Elektrine lokomotive i pruna vozila s elektrinom vuom 70 75
85 Dizel lokomotive i pruna vozila s dizel vuom 71 78 EMV-ovi 65 68 DMV-ovi 72 76 Kola za prijevoz putnika 64 68 Vagoni 65 n.p.2 n.p
Granine vrijednosti za AF ponderisane maksimalne nivoe zvunog pritiska (LpAF,max) za buku pri polasku dodijeljene kategorijama podsistema eljeznikih vozila utvrene su u tabeli 2. Granine vrijednosti odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad gornje ivice šine (GIŠ-a).
Tabela 2. Granine vrijednosti za buku pri polasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014) Kategorija podsistema „eljeznika vozila“ LpAF,max[dB] Elektrine lokomotive ukupne vune snage P < 4 500 kW 81 Elektrine lokomotive ukupne vune snage P ≥ 4 500 kW. Pruna vozila sa elektro vuom 84 Dizel lokomotive P < 2 000 kW na izlaznom vratilu motora 85 Dizel lokomotive P ≥ 2 000 kW na izlaznom vratilu motora Pruna vozila sa dizel vuom 87 EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax< 250 km/h 80 EMV-ovi sa maksimalnom brzinom vmax ≥ 250 km/h 83 DMV-ovi sa P < 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 82 DMV-ovi sa P ≥ 560 kW/motor na izlaznom vratilu motora 83
Granine vrijednosti za A ponderisanu ekvivalentnu stalnu veliinu zvunog pritiska pri brzini od 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) i, ako je primjenjivo, pri brzini od 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) za buku u vonji pri prolasku mobilnog sredstva dodijeljene kategorijama podsistema „eljeznika vozila“ date su u tabeli 3. Granine vrijednosti odreuju se na udaljenosti od 7,5 m od ose kolosijeka i 1,2 m iznad GIŠ-a.
Tabela 3. Granine vrijednosti za buku pri prolasku (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014)
Kategorija podsistema „eljeznika vozila“ LpAeq,Tp,(80 km/h) [dB] LpAeq,Tp,(250 km/h) [dB]
Elektrine lokomotive i pruna vozila sa elektro vuom 84 99 Dizel lokomotive i pruna vozila sa dizel vuom 85 n.p. EMV-ovi 80 95 DMV-ovi 81 96 Kola za prijevoz putnika 79 n.p. Vagoni (normalizirano na APL = 0,2251) 83 n.p.
1ponderisanje, odreivanje vanosti pojedinih veliina nekoga niza prilikom izraunavanja srednje vrijednosti; mnoenjem svake od
njih izrazom njezina udjela (ponderom) dobiva se ponderisana aritmetika sredina. 2n.p. - nije primjenjivo
49
1 .
Granine vrijednosti za buku u unutrašnjosti upravljanice za kontinuirani ponderisan zvuni pritisak (LpAeq,T) date su u tabeli 4. a odreuju se u blizini uha mašinovoe. Tabela 4. Granine vrijednosti za buku u unutrašnjosti upravljanice (Izvor - Uredba (EU) No 1304/2014) Buka u upravljanici LpAeq,T[dB] U mirovanju dok sirena trubi 95 Pri najveoj brzini vmax ako je vmax< 250 km/h 78 Pri najveoj brzini vmax ako je 250 km/h ≤ vmax< 350 km/h 80 Evropska komisija je 8. jula 2008. godine objavila Komunikaciju o smanjenju buke iz eljeznikog saobraaja koja se odnosi na postojei vozni park [COM(2008) 0432], a u kojoj kao cilj odreuje se modernizaciju svih teretnih vagona i navodi 2015. godina kao krajnji datum za postizanje tog cilja. Direktivom 2012/34/EZ2 se predvia seprilagoavanje naknada pristupa infrastrukturi prema odreenim zonama buke, u cilju posticanja opremanja vagona sistemom manje bunog koenja (Europski sistem upravljanja i nadzora vozova – ETCS). Naknade pristupa infrastrukturi koje se razlikuju prema nivou buke moraju se najprije odrediti za eljeznika mobilna sredstva (vagoni, putnika kola, lolomotive)koji nisu usklaeni sa zahtjevima TSI-ja u pogledu buke vozila iz transevropskog konvencionalnog eljeznikoga sistema. Nivo jaine buke zavisi od brzine kretanja voza (Slika 5).
Slika 5. Zavisnost izvora buke i brzine kretanja vozila (Bogojevi, N. Tadi, B. Petrovi Z., 2011.)
eljeznika mobilna sredstva koja uestvuju u eljeznikom transportu stvaraju najmanje buke, dok najviše buke nastaje u vazdušnom transportu. Iako je buka koja nastaje u eljeznikom transportu puno manje nametljiva od buke od obavljanja vazdušnog i drumskog transporta, cilj je eljeznikog transporta još više smanjiti nivo buke, naroito one uzrokovane teretnim vozovima. 4.2. Karakteristini izvori buke Karakteristini izvori buke kod eljeznikih vozila su:
pogonska jedinica lokomotive, kontakt toak-šina, tip kolosjeka po kome se vozilo kree, buka prouzrokovana koenjem vagona, veza izmeu pojedinih slojeva kolosjeka, aerodinamika buka, interna buka i vibracije vibracija okolnog tla, buka od sirene, buka na prijelazima preko skretnica, ukrsnica i na putnim prijelazima.
1APL: broj osovina podijeljen s duinom preko odbojnika [m-1]. 2JO L 343 du 14.12.2012. p. 32
50
. T
.
Razliiti ekvivalentni izvori buke smješteni su na razliite visine i u sredinu kolosijeka (Slika 6).
Slika 6. Poloaj ekvivalentnog izvora buke (izvor Direktive 2015/996/EZ)
Ekvivalentni izvori ukljuuju razliite fizike izvore. Fiziki se izvori razvrstavaju u razliite kategorije na temelju mehanizma kojim se buka stvara.
1) Buka kotrljanja (vibracije u šinama, podlozi kolosijeka i tokovima) dodjeljuje se na h = 0,5 m emisijske površine A;
2) Buka vue, (visina ekvivalentnog izvora buke kree se izmeu 0,5 m - izvor A i 4,0 m - izvor B ovisno o fizikom poloaju predmetnog sastavnog dijela);
3) Aerodinamika buka povezuju se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 4) Udarna buka (zbog putnih prijelaza, skretnica i ukrsnica) povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 5) Buka cviljenja povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A; 6) Buka zbog dodatnih utjecaja poput mostova i vijadukata povezuje se s izvorom na 0,5 m - izvor A.
U svrhu metode prorauna nivoa eljeznike buke prikazane u prilogu Direktive 2015/996/EZ1 eljezniko vozilo se definiše (Taka 2.3.1. Direktive 2015/996/EZ) kao bilo koje eljezniko vozilo koje je dio voza (tipino lokomotiva, kola s vlastitim pogonom, vuena putnika kola ili teretni vagon), koje se moe samostalno kretati i koje se moe odvojiti od ostatka voza. 4.3. Kontakt toak - šina Hrapavost tokova i gazee površinešine predstavlja izvor buke kotrljanja. Jedan od karakteristinih izvora buke je kontakt ošteenog toka i šine. Ravna mjesta na toku tkz. tetivna ošteenja (ili flahštela) naješe nastaju zbog razlike u podešenosti koenosti vozila i stanja šine (mokro, suho) odnosno dolazi do prekoenosti i blokade tokova što dovodi do stvaranja ravnih mjesta po krugu kotrljanja. Iz prakse se zna da pri dubini tetive od 2 do 3 mm duina ošteenja bude i do 200 mm. Prenici tokova koji se koriste na eljeznikim vozilima su 920 mm ili 1050 mm. Za poluprenik toka od 460 mm, za brzinu kretanja v = 60 km/h kada je toak ošteen i zbog nepravilnosti na pruzi proizvodi se buka od 110 dB što ošteuje sluh i izaziva bol.
Slika 7. Kontakta ošteenog toka i šine
1 JO L 168 du 1.7.2015, p. 12
51
1 .
Naime, podešena "koenost" vozila u vozu za stanje "suvo" – nije potpuno povoljno, kada tokom kretanja voza doe do kiše, i obrnuto. To vodi do "prekoenosti" i blokade tokova te ravnih mjesta po krugovima kotrljanja. Bez ugradnje skupih protivkliznih koionih ureaja, nema eliminacije ove štetne pojave. Pojavom ošteenja toka vozilo se stavlja van saobraaja i mora brzinom ne veom od v = 10km/h ii na opravku (reprofilisanjegazee površine toka). Jedna od mjera umanjenja pojave ravnih mjesta na toku je i vei oprez pri vonji naroito pri koenju i prolasku preko kritinih taaka na pruzi, u vrieme kada nastaju iznenadne promjene u dodirnoj taki toka i šine usljed vremenske promjene (kiša, snijeg). 4.4. Mjere za smanjenje buke Za buku i vibracije što ih stvara eljezniki transport karakteristino je to da traju kratko, da se mjere sekundama i da djeluju povremeno u odreenim vremenskim razmacima kada prolaze vozovi (red vonje voza koji je unaprijed definisan). Za razliku od buke u drumskom transportu koja se pojavljuje bez ikakva pravila, buka u eljeznikom transportu uvijek je otprilike iste glasnoe i istog karaktera. etiri su osnovne grupe mjera za smanjenje nivoa buke u eljeznikom transportu:
1) Smanjenje buke i vibracija na izvoru njegove pojave moe se postii odabirom odgovarajueg tipa konstrukcije gornjeg stroja, redovitim odravanjem kolosjeka itd.;
2) Smanjenje rasprostiranja buke i vibracija moe se postii barijerama za zaštitu od buke koje moraju zadovoljiti akustine i ne akustine zahtjeve;
3) Zaštita buke i vibracija na mjestu emisije; 4) Ekonomske mjere i regulativa.
Akustini zahtjevi su vrsta materijala za izradu barijere, poloaj u odnosu na saobraajnicu, dimenzije (visina i duina), te oblik barijere. Ne manje vani su i ne akustini zahtjevi jer rješenje jednog problema, poveanog nivoa buke, moe uzrokovati druge kao što su smanjenje bezbjednosti transporta, vizuelna ogranienja i problemi sa odravanjima. Barijere od prirodnog materijala (zemljani ili kameni materijali koji su višak iz iskopa pri gradnji donjeg stroja) su optimalno rješenje zaštite od buke naselja u blizini eljeznice gdje nema naješe prostornih ogranienja. Takoer, zaštita od buke moe se riješiti gradnjom barijera od prirodnog tla u kombinaciji s vegetacijskim nasadima du pruge i stvaranjem zaštitnog pojasa širine 200m.
5. ZAŠTO ELJEZNICA
Transport je jedan od najveih zagaivaa atmosfere. Uzrokuje 50% emisije atmosferskih zagaivanja. Izgaranjem fosilnoga goriva u atmosferu se ispuštaju otpadne tvari, štetne za okoliš, i to u koliinama veim nego što mogu biti razgraeni prirodnim putem. Status glavnog zagaivaa uvjerljivo pripada drumskom transportu, dok eljeznica pripada kategoriji manjih zagaivaa okoliša (Romštajnetal., 2006). Transportkao sloeni sistem participira 30% u emisiji CO2, a od toga na drumski transport otpada 80% iste emisije (Nujietal., 2006).
Tabela 5. Udio emisije štetnih plinova po vidovima transporta (%) (Izvor: Mlinari, I., Missoni, E.: „Prometna medicina“, FPZ, Zagreb, 1994. i ECE 1/97)
U tabeli 5. gdje se poredi emisija štetnih plinova iz razliitih vidova transporta mogue je primijetiti da su te koliine ispuštenih plinova iz eljeznikog transporta najmanje. To je jedan od glavnih argumenata koji ide u prilog istoi eljeznikog saobraaja.
U evropskom eljeznikom transportnom sistemu sa 3% utrošene energije obavlja se teretni i putniki transport, a u drumskom sa 85% energije. Utrošak energije po jedinici obavljenog rada na eljeznici 3,5 puta je manja nego u drumskom putnikom prijevozu, a gotovo 9 puta manji nego u drumskom teretnom prijevozu. Raznim mjerama kao što su smanjenje mase eljeznikih vozila, poveanje aerodinamike i smanjenje otpora trenja, korištenje što više regenerativne konice i akumuliranje energije, rad na inovativnim vunim konceptima i izvorima energije eljeznica poveava energetsku efikasnost.
Štetni sastojak eljezniki transport Drumski transport Vazdušni transport
Vodni transport
Ugljen monoksid 1 98 0,3 0,2 Azotni oksid 4 90,5 0,5 5 Ugljikovodik 1 95 1 3
Ugljeni dioksid 4 80 11 5 Sumporov dioksid 10 84 2 14
Krute estice 5 85 3 7
52
. T
Elektrificirana eljeznica je najprihvatljiviji oblik prijevoza u budunosti. Planeri transportne politike u EU smatraju da je intermodalni (kombinovani) eljezniki transport jedan od instrumenata vanih za smanjenje potrošnje energije i emisije ugljen dioksida u prijevozu robe. Tradicionalno „nadmetanje“ izmeu razliitih vidova saobraaja na trištu transportnih usluga ima za posljedicu postojanje velikog broja nacionalnih transportnih sistema koji su segmentirani i neintegrisani. U takvim saobraajnim sistemima, svaki od vidova transporta nastoji da nae svoje mjesto u postojeoj konkurenciji na nain iskorištenja sopstvenih prednosti, kao što su manji troškovi, povoljnije cijene prijevoza, kraa vremena prijevoza, vei nivoi pouzdanosti i sigurnosti, energetska štedljivost, ekološka tolerantnost, manja buka itd. Meutim, nerijetko je sluaj da se transportni prevozi koji po tradiciji „pripadaju“ jednom vidu transporta (npr. masovni prijevoz tereta eljeznicom na duim relacijama prijevoza) realizuju drugim vidom transporta (npr. drumskim prijevozom). Takav sluaj je posljedica sprovoenja neadekvatne nacionalne transportne politike ili neureenosti transportnog trišta u tranzicijskom periodu prelaska sa socijalistike (planske privrede) na trišnu privredu.
U intermodalnom transportnom lanacu koriste se najmanje dva razliita vida saobraaja na putovanju od polazišta do odredišta. Razni entiteti kao što su: vidovi transporta, transportna mrea, vozni park, palete, kontejneri, skladišta, logistiki centri itd. ine transportni lanac u kome se transport obavlja klasinim ili intermodalnim transportom. Neke od bitnih prednosti pojedinih vidova transporta date su u tabeli 6.
Tabela 6. Prednosti osnovnih vidova transporta (Zeevi, 2008.) Vidovi transporta Osnovne prednosti
ELJEZNIKI
velika transportna sposobnost, masovan prijevoz, niski troškovi na prijevoznom putu, niski ukupni troškovi za prijevoze na srednja i velika odstojanja, visok stepen bezbjednosti, pouzdan, uredan i taan prijevoz, energetska štedljivost, ekološka tolerantnost
CESTOVNI
velika gustina saobraajne mree, male, elastine transportne jedinice, prijevoz "od vrata do vrata", visoka ukupna elastinost, niski terminalni troškovi, konkurentni ukupni troškovi kod prijevoza na kratkim i srednjim udaljenostima, dobra pouzdanost i urednost, komercijalna brzina prijevoza, fleksibilnost i frekventnost
VAZDUŠNI
VODNI
CJEVNI
U zavisnosti od kombinacija vidova transporta koji uestvuju u intermodalnom transportu i naina njihovih povezivanja u terminalima odnosno od naina pretovara tovarnih jedinica sa jednog prijevoznog sredstva na druge tehnologije transporta dijele se na:
1) Tehnologiju kopnenog transporta (drum - eljeznica): savremene tehnologije u kopnenom transportu obuhvaaju: transport robe paletama, kontejnerima, prikolicama, poluprikolicama drumskog transporta na eljeznikim teretnim kolima (tzv. Piggy-back/Hucke-pack/Kangourou tehnologija).
2) Tehnologiju kopneno-vodnog transporta (cesta, eljeznica – pomorski, rijeni): glavne tehnologije u kopneno - vodnom transportu obuhvaaju transport robe ISO kontejnerima, transport tovarnih jedinica sa Roll-on-Roll-off i sa Lift-on-Lift-off tehnologijom pretovara ili LACH (Lighteraboardship) tehnologijom povezivanja unutrašnjosti kopna koja je vodnim putem povezana sa morem.
3) Tehnologiju kopneno-vazdušnog transporta: obuhvataju transport robe paletama, ISO kontejnerima, specijalnim kontejnerima i transport robe u teretnim i kombiniranim avionima.
4) Tehnologiju podzemnog transporta u kombinaciji sa drugim vidovima transporta.
Intermodalni transport omoguava iskorištenje prednosti svakog vida transporta koji uestvuje u transportnom lancu
53
5.1. Kombinovani transport
Transport „multimodalni“, „intermodalni“ ili još „kombinovani“ kombinacija je najmanje dva vida transporta u okviru istog logistikog lanca. Ovaj vid transporta u bukvalnom smislu rijei podrazumijeva robu i transportni sud u kome se prevozi ta roba kao nerazdvojive elemente od polazne take otpreme do krajnje take dopreme robe, suprotno od transporta tzv. „unimodalnog“ ili „tradicionalnog“ gdje se transport vrši u više razliitih transportnih sudova u zavisnosti od tipa razliitih vidova saobraaja koji se koriste. esto ujemo da se govori o multimodalnom, intermodalnom ili kombinovanom transportu i veoma je lako izgubiti se u ovim tehnikim pojmovima kada ne poznajemo dobro ovaj sektor aktivnosti. Moe se nai na web stranici Evropske ekonomske komisije1dokumenat koji daje spisak svih definicija pojmova koje koriste Evropska unija, Evropska ministarska transportna konferencija – CEMT i ekonomska komisija UN-a za Evropu 2 . Slikovito predstavljanje znaenja multimodalnog, intermodalnog i kombinovanog transporta prikazano je na slici 8.
Slika 8. Multimodalni, intermodalni i kombinovani transport (Lefavrais, 2010)
Kako je prikazano (slika 8.) multimodalni transport obuhvata intermodalni i kombinovani transport i predstavlja transport robe koristei dva ili više vida transporta. Da bi postojao multimodalni transport tovarna jedinica zajedno sa robom mora da ini jedinstven element koji se moe koristiti u svim vidovima saobraaja od rijenog, pomorskog, drumskog ili eljeznikog koji se koriste u transportnom lancu. Generalizacija transportnog suda sprovedena je sedamdesetih godina prošlog vijeka uvoenjem naziva „kontejner“ ime se omoguilo produenje pomorskog transporta robe u unutrašnjost kopna bez pretovara robe u drugi vid transporta. Ovim se vrši pojednostavljenje manipulativnih radnji u lukom terminalu ime je i multimodalni transport poeo intenzivno da se razvija u meunarodnoj trgovinskoj razmjeni
Kombinovani transport moe smanjiti emisiju štetnih plinova na nain da se velike koliine tereta s drumskog transporta usmjere na teretni eljezniki transport koji vozi na veim udaljenostima te da se prijevoz kamionima koristi samo za bliu dostavu tereta. Korištenjem kombinovanog prijevoza koji povezuje drum i eljeznice emisija staklenikih plinova moe se smanjiti za više od 50 %. Osim toga, predvia se da e se do 2015. godine kombinovani prijevoz udvostruiti. Kombinovani prijevoz ve je ostvario nevjerovatan stepen rasta i otvoren pristup za eljeznice unutar EU-a koji je na snazi od 2007. Oekuje se da e se ukupni obim kombinovanogdrumsko-eljeznikog transporta u Europi poveati na 268 milijona bruto tona do 2015. godine, odnosno to e poveanje iznositi 114 % u odnosu na 2005. godinu.
eljeznica mora da temelji svoju poslovnu politiku na odrivom transportu uklapajui nacionalnu eljezniku mreu u evropske koridore s ekološkim i društveno odrivim standardima. Bosna i Hercegovina danas se suoava s problemima zaštite okoliša uzrokovanim transportom pri emu se ne razlikuje od drugih evropskih zemalja jer je transport globalni proces.
1http://www.unece.org/info/ece-homepage.html 2United Nations Economic Commission for Europe (UNECE)
54
. T
.
5.2. Regionalna transportna politika Regionalna intermodalna mrea definisana je kroz regionalnu transportnu politiku zapadnog Balkana. Evropski Odbor za ekonomska i socijalna pitanja u svom izvještaju od 28. 12. 2010. godine o „Transportnoj politici zapadnog Balkana“ dao je odreene preporuke kako Evropskoj komisiji tako i Komitetu za ekonomska i socijalna pitanja CESE (Comité économiqueet social européen), a izmeu mnogobrojnih preporuka najbitnije su:
slijediti i dalje proces širenja Evropske unije,
mobilizirati sve slobodne finansijske resurse u cilju poveanja investiranja infrastrukturnih projekata,
podravati mjere u korist ekoloških vidova transporta kao što su unutrašnji vodni transport i eljeznica u zemljama zapadnog Balkana,
voditi rauna o razvoju socio-ekonomskog utjecaja transportne mree u koncepciji zajednike transportne politike,
podravati modernizaciju osnovne regionalne transportne mree u funkciji potreba,
smatrati glavnu regionalnu transportnu mreu jugoistone Evrope kao buduu transevropsku transportnu mreu (TEN-T) u cilju jaanja podravanja integracije zapadnog Balkana u Evropsku uniju.
Usvojeni protokol o razvoju glavne regionalne transportne mree jugoistone Evrope definisao je tu mreu kao multimodalnu koja podrazumjeva veze drumske, eljeznike i unutrašnje plovne puteve šest zemalja zapadnog Balkana (Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, bivša jugoslovenska republika Makedonija, Crna Gora, Srbija) kao i odreene pomorske, rijene luke i aerodrome. ZAKLJUAK eljezniki saobraaj na osnovu tri glavna elementa koji utjeu na degradiranje okoliša: zagaenje zraka, zauzimanje površina i utroška energije, predstavlja najpovoljniji vid transporta. Imajui u vidu tu injenicu, smatra se da eljeznica ima zanemarujui udio u zagaenju okoliša. Potrebe zaštite okoliša podrazumijevaju potrebu primjenjivanja strogih uslova za izgradnju nove eljeznike infrastrukture, novih ili rekonstruisanih mobilnih eljeznikih sredstava a to je proces koji moe ugroziti njezin razvoj a u nekim sluajevima ak i sprijeiti ga. Smještajem pruge u tunele dobio bi se najvei uinak smanjenja buke kao jednog od veih okolišnih problema sa kojima se susree eljeznica. Takoer veliki uinak na smanjenju buke uinio bi se izgradnjom barijera, odravanjem vozne površine kolosjeka i tokova te elastinim oblaganjem kolosjeka.
Pri sprovoenju komparacije svih vidova saobraaja sa eljeznikim, ustanoviljeno je da drumski transport najviše šteti prirodnom okruenju ovjeka i okolišu. Transport kao sistem uestvuje 30% u emisiji CO2, a pri tome na drumski otpada 80% iste emisije. Drumski transport ne samo da uvelike zagauje atmosferu, ve i pospješuje veliku potrošnju energije i naftnih resursa. Ukoliko bi smanjili obim drumskog transporta za 6% te robu i putnike prevozili eljeznicama na elektrini pogon godišnje bi uštedjeli oko 15% nafte kao pogonskog goriva. eljezniki transport je bitan oblik vida transporta koji najviše pogoduje ouvanju okoliša, iako je najmanje štetan eljezniki transport takoer negativno utjee na prirodno okruenje ovjeka i okoliš. Iz tog razloga od samih poetaka ovog naina transporta se tei modernijem i humanijem pristupu te modernizaciji i njegovom prilagoavanju tehniko-tehnološkim zahtjevima i dostignuima aktuelnog vremena. U novije vrijeme Evropska komisija razvija brojne projekte kako bi i taj „neznatni“ udio štetnog utjecaja na okoliš reducirali na minimum. Zato se s pravom potvruje teza iz druge polovine XX stoljea kojom je reeno za eljeznicu:“Ako preivi XX stoljee bit e prijevoznik XXI stoljea“. CONCLUSION Based on the three main elements that contribute to degradation of the environment: air polution, usurpation of land and energy costs, railways are the most efficient mode of transportation. Having that in mind it is considered that the railways have negligible part in the overall polution of the environment. The need for environmental protection requires an application of very strict preconditions for development of
55
1 .
new railroad infrastructure, or brand new or reconstructed mobile railroad elements, and that process can sometimes not just slow down the development of railroads, but it can also completely stop them. If the railroad tracks would be installed in the tunnels, this would be the optimal solution in order to lower the noise pollution, which is oen of the major challenges when it comes to railways. In addition to that, a large contribution in noise reduction could be made with the usage of barriers, regular maintenance of the railtracks and the wheels, as well as with the usage of elastic covers on the railtracks. While comparing all other mode of transport with the railroads, it has been estimated that the road transportation causes the largest negative side-effects for both humans and the enviroment. The transport system, as a whole, contributes over 30% in CO2 emissions, while the road transport contributes to over 80% of the emissions made on the transport-system level. Moreover, road transport does not only pollute the atmosphere, but it also results in a large consumption of energy and fossil fuels. According to the calculations, if we would cut down the rate of usage of road transport by 6% and use railways for transport of goods and passengers, over 15% of fossil fuel ould be saved on an annual basis. Railway transport is a crucial mode of transport that is most eco-friendly, but it also produces some negative side-effects for the environment and the society. Thus, from its begginings, railroads have been trying to promote modernization and human-based approach, with constant development and adaptability to current technical and technological advancements in mind. In recent years, the European Commission has developed a number of projects in order to reduce to minimum even that «negligible» participation of railways in the pollution of the enviroment. Having said that and taking into account all the data, the statement from the late 20th century that «if the railways survive the 20th century, they will be the only transport in the 21st century,» is hereby deemed as true and confirmed. LITERATURA
1) Bogojevi, N., Tadi, B., Petrovi Z., (2011). Buka saobraaja. Kraljevo: Seminar o zaštiti od buke urbanih sredina, 27.12.2011.
2) Direktiva 2015/996/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 19. maja 2015. godine o uspostavljanju zajednike metode procjene buke u skladu sa Direktivom 2002/49/EK , Slubeni list EU L 168, 1.7.2015. godine, strana 1
3) Direktiva 2002/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 25. juna 2002. godineo procjeni i upravljanju bukom iz okoliša, Slubeni list EU L 189, 18.7.2002. godine,strana 12.
4) Direktiva 2008/57/EZ, Evropskog Parlamenta i Vijea od 17. juna 2008. o interoperabilnosti eljeznikog sistema unutar Zajednice, Slubeni list L 191, 18.7.2008. godine, strana 0001-0045.
5) Direktiva 2012/34/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 21. novembar 2012. godine o uspostavljanju jedinstvenog transportnog trišta, Slubeni list L 343, 14.12.2012. godine, strana 32.
6) Direktiva 2004/49/EZ Evropskog Parlamenta i Vijea od 29 aprila 2004 u vezi bezbjednosti na eljeznici zajednice, Slubeni list L 164, 30.4.2004. godine, strana 44-113.
7) Lefavrais, V., (2010.) Le transport multimodalenFrance, choixstratégiqueoudésillusion. Mémoire de fin d’études.(online). France: Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne.Dostupno na:
http://www.univ-paris1.fr/Flipbooks/Memoires/memoires_master_logistique/flipbook _2009_2010/Vincent_Lefavrais/index.html
8) Nuji, G., Raši, Z., Jakopovi, J., (2006): „Zaštita okoliša u eljeznikom prometu kao dio ukupnih tenji smanjenja polucije zraka“, Suvremeni promet, vol. 26, str. 3-4.
9) Rezolucija Vijea 85/C 136/01, od 7 maja 1985, u vezi novog pristupa u oblasti tehnike harmonizacije i normalizacije, Slubeni list C 136, 4.6.1985. godine, strana 1.
10) Romštajn, I., Vasilj, A., Stipi, B. (2006). „Ekološke i druge prednosti eljeznikog prijevoza“, Savremeni promet, vol. 26, no. 1 – 2, strana 139.
11) Uredba (EU) No 1304/2014, od 26. novembra 2014. godine o tehnikim specifikacijama interoperabilnosti podsistema „mobilna sredstva - buka“kojom se mijenja Odluka 2008/232/EZ i stavlja van snage Odluka 2011/229/EU. (Slubeni list L 356, 12.12.2014. str. 421).
12) Uredba (EU) No 402/2013 od 30 aprila 2013. o zajednikim bezbjedonosnim metodama procjene i ocjene rizika i ukidanju Uredbe 352/2009, Slubeni list L 121, 3.5.2013. str.8.
13) Uredba (EU) No 321/2013 od 13. marta 2013. o tehnikoj specifikaciji za interoperabilnost u vezi s podsistemom „eljeznika vozila – teretni vagoni” eljeznikog sistema u Europskoj uniji i o stavljanju van snage Odluke 2006/861/EZ (SL L 104, 12.4.2013., str. 1.).
14) Uredba (EU) No1302/2014 Vijea od 18novembra 2014. godine o tehnikim specifikacijama interoperabilnosti podsistema „eljeznika vozila - lokomotiva i putniki vagoni“ eljeznikog sistema EU. Slubeni list L 556, 12.12.2014. str. 228.
15) Zeevi, S., (2008). Sistem intermodalnog transporta. Predavanja (online). Beograd: Saobraajni fakultet. Dostupno na:http://documents.mx/documents/intermodalni-1-1.html.
.
BIOGRAFIJA _________________________________________________________________________________________________________ Doc. dr. Smajo Salketi, [email protected]; Roen 26. 05. 1953.godine u Varešu. Osnovnu školu završio u mjestu roenja a eljezniku tehniku školu 1972.godine u Vogoši. Na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu diplomirao 1985.godine a magistrirao 2006.godine. Doktorirao 2012.godine na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu na temu: „Tehniko-tehnološka unapreenje na elektrinim lokomotivama u funkciji optimizacije modela vue vozova“. Veinu radnog vijeka proveo na eljeznicama obavljajui razne odgovorne funkcije, paralelno radei 15 godina u eljeznikom školskom centru kao profesor na grupi strunih predmeta. Od 2014.godine zaposlen je u projektantskoj kui Saraj INENJERING. Od 2007. godine angaovan je na Fakultetu za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Trenutno je u zvanju docenta na predmetima „Tehnologija i organizacija rada eljeznikih stanica i vorova“ i „Redovi vonje i propusna mo eljeznikih prjuga“ na II ciklusu studija. Autor je
niza naunih i strunih radova te odreenog broja knjiga i publikacija.
__________________________________________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________________________________________________