kocaeli̇ kent merkezi̇nde alternati̇f ulaşım si̇stemleri̇ni̇n mi̇kroskopi̇k etki̇leri̇...

KOCAELİ KENT MERKEZİNDE ALTERNATİF ULAŞIM SİSTEMLERİNİN MİKROSKOPİK ETKİLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

KENTSEL SİSTEMLER ve ULAŞTIRMA YÖNETİMİ YÜKSEK LİSANS PROGRAMI (TÜRKÇE TEZLİ)

ÖĞRENCİ NO : 1162792 ÖĞRENCİ ADI : CÜNEYT ÇETİNTAŞ TEZ DANIŞMANI : PROF. DR. AHMET AKBAŞ

FİNAL SUNUMU

Sunum İçeriği:

• Mevcut Durum İncelemesi

• Projeksiyon Verilerinin İncelenmesi

• Alternatiflerin Değerlendirilmesi

– Makro Verilerin Karşılaştırılması

• Do nothing Modeli

• Alternatif 2

• Öneri Senaryo Modeli

• Koridor Değerlendirmesi

• Genel Değerlendirme

KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA YÖNETİMİ (TÜRKÇE TEZLİ)

CÜNEYT ÇETİNTAŞ PROF. DR. AHMET AKBAŞ

Kuzey Marmara Otoyolu

(Ardahan-Edirne Otoyolu)

Sabiha Gökçen

Havaalanı

Tem Otoyolu

Cengiz Topel

Havaalanı

D-100 Karayolu

Körfez Geçişi (İstanbul-İzmir Otoyolu)

Demiryolu

D-130 Karayolu

Guney Çevreyolu

Köseköy

Lojistik Merkezi

OSB’ler

Limanlar

Çalışma Bölgesinin Belirlenmesi: KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA

YÖNETİMİ (TÜRKÇE TEZLİ)

1- GEBZE SEKTÖRÜ – GEBZE – DARICA – ÇAYIROVA – DİLOVASI

2 - İZMİT SEKTÖRÜ – İZMİT – DERİNCE – KÖRFEZ – KANDIRA – KARTEPE

3 - GÖLCÜK SEKTÖRÜ – GÖLCÜK – KARAMÜRSEL – BAŞİSKELE

GEBZE

SEKTÖRÜ

GÖLCÜK

SEKTÖRÜ

İZMİT

SEKTÖRÜ


Toplam Yolculuk Değerleri: KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



KOCAELİ İÇİ 2.095.821

TRANSİT = 137.033

Toplam Yolculuk Sayısı 2.605.758

Ortalama Yolculuk Oranı 1,55

YOLCULUK ORTALAMA

İSTANBUL 20.924.133 1.72

MERSİN 823.205 1.02

Türel Dağılım KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



ÖZEL ARAÇ %18,9

TOPLU TAŞIMA %21,5

SERVİS %14,8

DENİZ YOLU %0,1

BANLİYO/TREN %,0,7

DİĞER(KAMYON,TIR,VS)

%2,1

YAYA %43,2

KOCAELİ İLİ GELİŞME KARARLARI

Mevcut konut adalarının yoğunluk kararları arttırıldı.

Doğu-batı aksında yerleşecek bölge olmadığı için gelişme alanları kuzey-güney bölgelerinde planlanmıştır.

Her ilçe merkezinin kendi ticari merkezi kendi içerisine hizmet edecek, Kocaeli geneline ise İzmit Merkez bölgesinde Merkezi İş Alanı şeklinde planlanmıştır.

Sanayi alanları bölgeler şeklinde planlanmıştır.

PROJEKSİYON VERİLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



1,4

28

,48

9

48

6,9

30

41

1,9

91

15

6,1

87

35

2,9

69

33

2,4

78

3,9

00

,00

0

1,6

36

,11

9

1,5

59

,99

9

85

6,5

10

96

1,8

11

90

0,7

10

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

NÜFUS İSTİHDAM ÇALIŞANSAYISI

OTOMOBİLSAYISI

ÖĞRENCİSAYISI

OKULLARDAKİÖĞRENCİ

SAYISI

2010

2025

PROJEKSİYON VERİLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



11

2

1,3

54

22

0

2,7

74

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

1000 KİŞİYE DÜŞEN OTOMOBİL SAYISI ORTALAMA GELİR

2010

2025

OTOMOBİL SAHİPLİLİĞİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



Sektörler

Mevcut

Otomobil

Sahipliği (Adet)

2025 Projeksiyon

Yılı Otomobil

Sahipliği (Adet)

Artış oranı (%)

Gebze 49,968 339,488 %680

İzmit 76,997 339,622 %441

Gölcük 29,222 170,465 %583

TOPLAM 156,187 856,510 %544

GELECEK YILI YOLCULUK VERİLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



O-D İZMİT GÖLCÜK GEBZE TOPLAM

YIL 2010 2025 2010 2025 2010 2025 2010 2025

İZMİT 925,267 2,699,450 50,286 242,982 30,172 255,398 1,005,725 3,197,829

GÖLCÜK 53,461 470,261 324,585 1,059,223 3,819 59,482 381,865 1,588,965

GEBZE 16,277 319,940 8,139 86,867 797,593 3,268,781 822,009 3,675,587

TOPLAM 997,016 3,491,675 385,020 1,391,096 833,593 3,585,686 2,211,609 8,464,174

İZMİT GÖLCÜK GEBZE

2010 2025 2010 2025 2010 2025

İZMİT 92.00% 84.42% 5.00% 7.60% 3.00% 7.99%

GÖLCÜK 14.00% 29.60% 85.00% 66.66% 1.00% 3.74%

GEBZE 1.98% 8.70% 0.99% 2.36% 97.03% 88.93%

MAKRO VERİLERİN KARŞILAŞTIRILMASI

DO NOTHING MODELİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



• Do nothing modeli gelecek yılı projeksiyon verileri ile imar planı altyapı kararlarının test edilmesini kapsamaktadır.

• Model kapsamında mevcut sistemdeki toplu taşıma ağı kullanılmıştır.

• Yeni oluşturulan konut bölgelerine hatlar tanımlanmıştır.

ALTERNATİF 2 KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



• Alternatif 2’de Kocaeli’nin kuzey ve güneyinde 2 adet ana toplu taşıma güzergahı tanımlanmıştır.

• Gebze sektöründe kuzey ile güneyi bağlayacak ana toplu taşıma koridoru belirlenmiştir.

• Do nothing modelinde yoğun güzergahlar belirlenmiştir.

• Belirlenen güzergahlarda yollardan birer şerit alınarak ana toplu taşıma hatları oluşturulmuştur.

• Yoğun trafik bölgelerine göre toplu taşıma durakları ve bu ana toplu taşıma hatlarına besleme hatları oluşturulmuştur.

ÖNERİ SENARYO MODELİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



• Alternatif 2 kapsamında önerilen omurga hatları Körfez ile Kartepe arasında kuzey hattı, Gölcük ile İzmit arasında güney hattı olarak tanımlanmıştır. Öneri Model kapsamında kuzey hattı Körfez ilçesinden Gebze ilçesine kadar uzatılmış ve Gebze ilçesi için önerilen toplu taşıma sistemi hattıyla entegre edilmiştir.

• Yaka geçişleri değerlendirildiğinde Gölcük ile Gebze arasında projeksiyon yılında oluşması beklenen yolculukların daha hızlı bir şekilde sağlanabilmesi için Gölcük ilçesinden Körfez ilçesini bağlayacak şekilde Marmara Denizinin altından tüp geçitli sistem ile toplu taşıma hattı planlanmıştır.

• Alternatif 2 kapsamında önerilen omurga hatlarında maksimum hız kapasitesi 40 km/saat olarak, bilet fiyatları mesafe bazlı olarak minimum 1.5 TL olarak tanımlanmıştır. Önerilen modelde toplu taşıma oranlarının arttırılması amacı ile omurga hatlarındaki maksimum hız kapasitesi 60 km/saat olarak, bilet fiyatları ise minimum 1 TL olarak tanımlanmıştır.

PERFORMANS KRİTERLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



KARAYOLU PERFORMANS KRİTERLERİ TOPLU TAŞIMA PERFORMANS KRİTERLERİ

Araç Km Karayolu Seyahat Miktarı Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Süresi (dk)

Araç Saat Karayolu Seyahat Miktarı Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Mesafesi (km)

Ortalama Karayolu Seyahat Hızı Kişi Başına Ortalama Toplu Taşıma Aktarma Sayısı

Ortalama Karayolu Seyahat Süresi (dk) Ortalama Aktarma Süresi (dk)

Ortalama Karayolu Seyahat Mesafesi (km) Toplam Toplu Taşıma Yolcu Sayısı (Günlük)

Toplam Toplu Taşıma Yolculuk Sayısı (Günlük)

ZAMAN MALİYETİ

DO NOTHING MODELİ- TÜREL AYRIM KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



36.49%

14.79%

32.40%

16.32%

TÜREL DAĞILIM

YAYA

SERVİS

ÖZEL OTO

TOPLU TAŞIMA

DO NOTHING MODELİ- PERFORMANS KRİTERLERİ



KARAYOLU PERFORMANS KRİTERLERİ (Zirve Saat)

Araç Km Karayolu Seyahat Miktarı 5,074,233

Araç Saat Karayolu Seyahat Miktarı 115,690

Ortalama Karayolu Seyahat Hızı (km/saat) 35.37

Ortalama Karayolu Seyahat Süresi (dk) 25.83

Ortalama Karayolu Seyahat Mesafesi (km) 35.0

ZAMAN MALİYETİ (TL/ Saat) 83,991,587

DO NOTHING MODELİ- PERFORMANS KRİTERLERİ



TOPLU TAŞIMA PERFORMANS KRİTERLERİ

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Süresi (dk) 75.15

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Mesafesi (km) 26.11

Kişi Başına Ortalama Toplu Taşıma Aktarma Sayısı 1.83

Ortalama Aktarma Süresi (dk) 5.5

Toplam Toplu Taşıma Yolcu Sayısı (Günlük) 4,193,728

Toplam Toplu Taşıma Yolculuk Sayısı (Günlük) 1,761,096

TOPLAM 23 DURAK, 34.3 km

KUZEY TOPLU TAŞIMA HATTI

GÜNEY TOPLU TAŞIMA HATTI

TOPLAM 20 DURAK, 20.67 km

ALTERNATİF 2- TÜREL AYRIM KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



36.49%

14.79%

32.40%

16.32%

TÜREL DAĞILIM

YAYA

SERVİS

ÖZEL ARAÇ

TOPLU TAŞIMA

ALTERNATİF 2- PERFORMANS KRİTERLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



KARAYOLU PERFORMANS KRİTERLERİ (Zirve Saat)

Araç Km Karayolu Seyahat Miktarı 4,103,449

Araç Saat Karayolu Seyahat Miktarı 91,086

Ortalama Karayolu Seyahat Hızı (km/saat) 35.53

Ortalama Karayolu Seyahat Süresi (dk) 22.86

Ortalama Karayolu Seyahat Mesafesi (km) 35.0

ZAMAN MALİYETİ (TL/ Saat) 66,128,893

ALTERNATİF 2- PERFORMANS KRİTERLERİ KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



TOPLU TAŞIMA PERFORMANS KRİTERLERİ

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Süresi (dk) 58.5

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Mesafesi (km) 24.52

Kişi Başına Ortalama Toplu Taşıma Aktarma Sayısı 1.24

Ortalama Aktarma Süresi (dk) 4.12

Toplam Toplu Taşıma Yolcu Sayısı (Günlük) 5,415,844

Toplam Toplu Taşıma Yolculuk Sayısı (Günlük) 2,740,840

GÜNEY HATTI

KUZEY HATTI

GEBZE HATLARI

ÖNERİ HAT

ÖNERİ SENARYO- TÜREL AYRIM KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



EĞİL

İM A

LTER

NA

TİFİ

; 36

.49

%

EĞİL

İM A

LTER

NA

TİFİ

; 14

.79

%

EĞİL

İM A

LTER

NA

TİFİ

; 32

.40

%

EĞİL

İM A

LTER

NA

TİFİ

; 16

.32

%

ALT

ERN

ATİ

F 2

; 21

.99

%

ALT

ERN

ATİ

F 2

; 15

.92

%

ALT

ERN

ATİ

F 2

; 28

.24

%

ALT

ERN

ATİ

F 2

; 33

.86

%

ÖN

ERİ M

OD

EL; 2

0.4

9%

ÖN

ERİ M

OD

EL; 1

6.1

8%

ÖN

ERİ M

OD

EL;

28

.30

%

ÖN

ERİ M

OD

EL;

35

.03

%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

YAYA SERVİS ÖZEL OTO TOPLU TAŞIMA

2025 YILI TÜREL SEÇİM ORANLARI

EĞİLİM ALTERNATİFİ ALTERNATİF 2 ÖNERİ MODEL

MODELLERİN KARŞILAŞTIRILMASI KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



KARAYOLU PERFORMANS KRİTERLERİ DO NOTHING ÖNERİ

SENARYO

Araç Km Karayolu Seyahat Miktarı 5,074,233 4,007,447

Araç Saat Karayolu Seyahat Miktarı 115,690 77,417

Ortalama Karayolu Seyahat Hızı (km/saat) 35.37 36.25

Ortalama Karayolu Seyahat Süresi (dk) 25.83 23.33

Ortalama Karayolu Seyahat Mesafesi (km) 35.00 30.00

ZAMAN MALİYETİ (TL/ Saat) 83,991,587 72,787,011

MODELLERİN KARŞILAŞTIRILMASI KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



TOPLU TAŞIMA PERFORMANS KRİTERLERİ DO

NOTHING ÖNERİ

SENARYO

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Süresi (dk) 75.15 54.25

Ortalama Toplu Taşıma Seyahat Mesafesi (km) 26.11 26.34

Kişi Başına Ortalama Toplu Taşıma Aktarma Sayısı 1.83 1.42

Ortalama Aktarma Süresi (dk) 5.5 4.43

Toplam Toplu Taşıma Yolcu Sayısı (Günlük) 4,193,728 6,151,699

Toplam Toplu Taşıma Yolculuk Sayısı (Günlük) 1,761,096 2,964,813

KORİDOR DEĞERLENDİRMESİ

SEKA TÜP GEÇİDİ

ADALET KÖPRÜLÜ KAVŞAĞI

3,0 km

DO NOTHING

ÖNERİ SENARYO

HALKEVİ KV.

L.ATAKAN KV.

K.YAN YOL 1 KV.

G.YAN YOL 1 KV.

G.YAN YOL 2 KV.

K.YAN YOL 2 KV.

MİKRO MODEL KARŞILAŞTIRMASI KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



Koridor Performans Kriterleri Eğilim Modeli Öneri Model

Toplam araç 19,875 16,455

Toplam araç kilometresi 30,832 27,369

Toplam zaman (saat) 2,608 2,145

Ortalama Hız (km/sa) 11.82 13.52

Toplam Gecikme Zamanı (saat) 2,070 1,719

Araç Başına Ortalama Gecikme Zamanı

(sn) 195.02 138.32




HA

LK

EV

İ K

AV

ŞA

ĞI

Kavşak Performans Kriterleri Eğilim Modeli Öneri Model


Araç Başına Ortalama Gecikme Zamanı (sn) 47.80 20.60

Hizmet Düzeyi D C

Araç Başına Ortalama Durma Sayısı 1.00 1.00

Araç Başına Ortalama Durma Gecikmesi Zamanı

(sn) 25.20 9.74

Maksimum Kuyruk Boyu (metre) 177.20 107.60




LE

YL

A A

TA

KA

N C

D.-

KU

ZE

Y Y

AN

YO

L

Kavşak Performans Kriterleri Eğilim Modeli Öneri Model



Hizmet Düzeyi C B



(sn) 12.10 10.36





GÜ

NE

Y Y

AN

YO

L 1

KA

VŞ

AĞ

I Kavşak Performans Kriterleri Eğilim Modeli Öneri Model



Hizmet Düzeyi F F



(sn) 66.40 60.49





GÜ

NE

Y Y

AN

YO

L 2

KA

VŞ

AĞ




Hizmet Düzeyi E E



(sn) 49.40 28.15





KU

ZE

Y Y

AN

YO

L 1

KA

VŞ

AĞ




Hizmet Düzeyi F C



(sn) 51.21 8.67

Maksimum Kuyruk Boyu (metre) 3,270.60 629.40




KU

ZE

Y Y

AN

YO

L 2

KA

VŞ

AĞ


Toplam araç 970 974


Hizmet Düzeyi E A



(sn) 40.40 0.52

Maksimum Kuyruk Boyu (metre) 1,011.80 30.40

GENEL DEĞERLENDİRME

GENEL DEĞERLENDİRME KENTSEL SİSTEMLER VE ULAŞTIRMA



• Kocaeli kent genelinde oluşturulan Öneri Senaryo modeli gün içerisinde toplu taşıma yolculuk oranını arttırıp Kocaeli’de yaşayan insanların ulaşım sorunlarına bir alternatif sunmayı hedeflemiştir.

• Oluşturulan senaryo bir Ulaşım Modelleme Yazılımında test edilmiş ve tez kapsamında düşünülen içerik ile ilgili başarılı sonuçlar verdiği gözlemlenmiştir.




• İmar planı projeksiyon ve altyapı kararları göz önüne alındığında oluşturulan Do Nothing modelinin özel otomobil kullanım oranını arttırdığı, kent içine hizmet eden yollar üzerinde büyük baskılar oluşturduğu belirlenmiştir.

• Öneri senaryo modeli ile toplu taşıma kullanım oranı yaklaşık %16 oranında arttırılmıştır. Bu modelde de özel araç kullanımı bir miktar azaltılsa da kent içine hizmet eden yollar üzerinde baskılar oluştuğu gözlemlenmiştir.




• Sonuç olarak Ulaşım Ana Planlarının kent genelinde bütün ulaşım sorunlarını çözmesinin beklenmemesi gerektiği öne çıkmaktadır. Ulaşım Ana Planları daha ziyade kent içerisinde yaşayan insanların konfor düzeyi yüksek bir şekilde erişimlerini sağlamaya yönelik stratejilerin alındığı bir planlama çalışması olarak düşünülmelidir.

• Yerel idareler tarafından proje olarak tanımlanmaması gerektiği düşünülmektedir. Aksine bir planlama çalışması dahilinde fayda-maliyet analizleri yapılarak kent içerisinde yaşayan insanların en etkili biçimde nasıl taşınacağının belirlenmesi şeklinde düşünülmelidir.

• Ulaşım Ana Planları belirli bir projeksiyon yılını kapsamalı ve bu projeksiyon yılına kadar etaplar halinde plan hayata geçirilmelidir.

TEŞEKKÜRLER…

kocaeli̇ kent merkezi̇nde alternati̇f ulaşım si̇stemleri̇ni̇n mi̇kroskopi̇k etki̇leri̇...

Education