kinerja pada simpang bersinyal pasar kliwon dan …/kinerja-pada... · perpustakaan.uns.ac.id...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL PASAR

KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH

KOTA SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

Disusun oleh :

WIBOWO AGUNG SUDRAJAT NIM. I 8208031

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013

xiii


commit to user

kkkkvi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya

sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai

salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Pasar Kliwon Dan Sangkrah dipilih sebagai wujud kepedulian

terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. SJ,Legowo,ST,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Agus Sumarsono,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran

dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, 23 Januari 2013

Penulis

Wibowo Agung Sudrajat

ix


commit to user

v

ABSTRAK

WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG

BERSINYAL PASAR KLIWON DAN SIMPANG SANGKRAH KOTA

SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui pemakai jalan sangat besar.dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan antar Proprinsi Simpang Pasar Kliwon merupakan simpang 4 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Selatan, dan Utara maupun Timur dan Barat. Simpang Pasar Kliwon terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Untung Suropati) dan arah barat ( Jalan Untung Suropati ), fase ke-dua dari arah Utara (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi ) . Simpang Sangkrah terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara (jalan Kapten Mulyadi, fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Kapten Mulyadi) dan fase ke-tiga dari arah Barat dan Timur (Jalan Slamet Riyadi dan jalan Indragiri), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Metode perhitungan simpang digunakan MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Perhitungan yang dilakukan meliputi arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Kinerja simpang eksisting Pasar Kliwon, waktu siklus dilapangan terjadi 90 dtk menjadi 95 dtk.dari 3 fase terdapat 2 fase yang tidak memenuhi persyaratan Derajat kejenuhan >0,85.maka terjadi perubahan LTOR menjadi LT Hasil Perubahannya meliputi Derajat kejenuhan Pedekat Utara 0,672 menjadi 0,745,Selatan DS 1,044 menjadi 0,745,Timur DS 2,389 menjadi 0,745,Barat DS 1,390 menjadi 0,282,Perubahan Panjang Antrian untuk pendekat Utara 112 menjadi 77m,Selatan 341 menjadi 83,Timur 57 menjadi 48m,Barat 46 menjadi 29m.dan terjadi perubahan LTOR menjadi LT kinerja simpang eksisting Sangkrah, waktu siklus dilapangan terjadi 85 dtk menjadi 90 dtk.dari 3 Fase terdapat 2 fase yang tidak memenuhi persyaratan Derajat kejenuhan >0,85.maka terjadi perubahan LTOR menjadi LT .Hasil Derajat kejenuhan Pedekat Utara 1,680menjadi 0,814,Selatan DS 1,050 menjadi 0,814,Timur DS 0,102 menjadi 0,117,Barat DS 0,485 menjadi 0,814,Perubahan Panjang Antrian untuk pendekat Utara 221 menjadi 121 m,Selatan 341 menjadi 154,Timur 37 menjadi 17m,Barat 197 menjadi 55m.dan terjadi perubahan LTOR menjadi LT.


commit to user

v

ABSTRACT WIBOWO AGUNG SUDRAJAT, 2012, “THE PERFORMANCE OF SIGNED INTERSECTIONS IN PASAR KLIWON AND SANGKRAH OF SURAKARTA CITY. Signed intersection is a sufficiently important element in transportation system in big city. The signal setting should be done as maximally as possible in order to help the vehicles move smoothly passing through the intersection. From the observation, it could be seen that the number of road users is very large, because these intersections are the roads connecting one town and one province to another. Pasar Kliwon intersection is a signed intersection on which the vehicles from West, North, East and South West meet. Pasar Kliwon intersection consists of 3 phases: the first one is from East (Untung Suropati Street) and West (Untung Suropati Street), the second is from North (Kapten Mulyadi Street) and the third is from South (Kapten Mulyadi Street). Sangkrah intersection consists of 3 phases: the first is from North (Kapten Mulyadi street), the second is from South (Kapten Mulyadi Street) and the third is from East (Slamet Riyadi street); phase is the part of signal cycle with green light available in certain combination of traffic movements. The calculation was based on MKJI 1997 method. The analysis in this research was conducted based on primary data, the one collected directly in the field. The analysis conducted included geometric data, vehicle current, distance from the stoppage line to the conflict point, for the departing and arriving vehicles respectively. The performance existing in Pasar Kliwon intersection showed that the cycle time of the field increased from 90 s to 95 s. Out of 3 phases, 2 phases did not meet the degree of saturation requirement of > 0.85. There was LTOR change into LT. The result of change included North Vicinity Degree of Saturation from 0.672 to 0.745, South DS from 1.044 to 0.745, East DS from 2.389 to 0.745, West DS from 1.390 to 0.282, The change of Queue Length for North vicinity was from 112 to 77 m, South from 341 to 81, East from 57 to 48m, West from 46 to 29m, and there was a change of LTOR into LT. The performance existing in Sangkrah intersection showed that the cycle time of the field increased from 85 s to 90 s. Out of 3 phases, 2 phases did not meet the degree of saturation requirement of > 0.85. There was LTOR change into LT. The result of change included North Vicinity Degree of Saturation from 1.680 to 0.814, South DS from 1.050 to 0.814, East DS from 0.102 to 0.117, West DS from 0.485 to 0.814, The change of Queue Length for North vicinity was from 221 to 121 m, South from 341 to 154, East from 37 to 17m, West from 197 to 55m, and there was a change of LTOR into LT.


commit to user

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... iv

ABSTRAK ....................................................................................................... v

KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii

DAFTAR ISI .................................................................................................... viii

DAFTAR TABEL ........................................................................................... ix

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xi

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xii

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xiii

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1

1.2. Rumusan Masalah ........................................................................... 4

1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4

1.4. Tujuan Penelitian ............................................................................. 4

1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................... 5

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.0 Tinjauan Pustaka .............................................................................. 6

2.1. Tujuan dari Pengaturan lalu lintas ................................................... 7

2.2. Simpang Bersinyal ( Traffic Signal) ................................................ 7

2.3. Dasar Teori ...................................................................................... 8

2.2.1 Data Masukan ......................................................................... 9

2.2.2 Penggunaan Sinyal ................................................................. 10

2.2.3 Penentuan waktu sinyal .......................................................... 14


commit to user

viii

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian ............................................................................ 31

3.2. Prosedur Survei ............................................................................... 31

3.2.1. Survay Geometri ................................................................... 31

3.2.2. Teknik Survay Volume Lalu Lintas .................................... 31

3.2.3. Survay Nyala Lampu Lalu Lintas ......................................... 32

3.3. Metode Survay Dan Data Yang Diambil .......................................... 32

3.4. Jenis Data .......................................................................................... 33

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan .......................................................... 33

3.6. Alat Pengamatan ............................................................................... 35

3.7. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................. 35

3.8. Perhitungan ....................................................................................... 38

3.9. Metode Pemecahan Masalah ............................................................ 39

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 40

4.2. Data Survay Geometri Simpang ...................................................... 41

4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 43

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 48

4.5. Data Arus Lalu Lintas .................................................................... . 52

4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...................................... 56

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ..................................................... 60

4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ................... 64

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang

Mengacu Pada MKJI 1997 ............................................................. 67

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisis Perhitungan Volume Pekerjaan ......................................... 70

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................. 71

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ......................................... ...........................................76

6.2. Saran ........................................ ......................................................77

PENUTUP .........................................................................................................78


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Diberlakukannya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah, yang di dalamnya tercantum pemberian otonomi daerah akan berjalan

dengan baik mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan

prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik

diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan

ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana

transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan

pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika

pembangunan daerah.

Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin meningkat

pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas

kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman,

nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan

dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan

terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di

bidang perdagangan, maka tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan

orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi

yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,maka dapat

melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat

menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah

sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat

yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik.


commit to user

2

Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan

besar di kota Surakarta adalah Simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar

karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya

untuk jalur Utama Dari Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo Maupun

Wonogiri Jawa Tengah. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam

karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan,

khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Kapten

Mulyadi mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam

puncak.

Simpang Sangkrah merupakan simpang 4 yang bersinyal terdiri dari 3 fase,

Simpang Sangkrah tersebut merupakan Jalur Utama Bus Antar Kota.Khususnya

Dari Arah Surakarta Menuju Kabupaten Sukoharjo dan Kabupaten Wonogiri.

khususnya bus kota dan bus antar kota, dan kendaraan berat lainnya yang menuju

Propinsi Jawa Timur Yang Melewati dua Kabupaten Tersebut.

Simpang Pasar Kliwon merupakan Simpang 4 terdiri 3 frase,Simpang Pasar

kliwon adalah jalan penghubung dari simpang Sangkrah.di daerah tersebut

wilayah cukup padat karena terdapat pasar dan perkotoan,jalan ini juga jalan

arternatif menuju keraton surakarta maupun ke pasar klewer.

Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari

arah Utara, seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota,

mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Dari arah Utara sering kali

terjadi antrian yang cukup panjang yang disebabkan dua Simpang Yang jaraknya

berdekatan dan ruas jalan yang sempit. Dari arah Utara menuju kabupaten

Sukoharjo dan Wongiri Merupakan Akses Bus kota jurusan kabupaten Sukoharjo

dan Wonogiri. Arah Selatan adalah Akses umumnya kendaraan Pribadi Saja yang

menuju Kota Surakarta,tidak ada bus antar kota maupun Truk-truk yang dari arah

Selatan Menuju SurakartaAntrian Kendaran juga tidak sepanjang seperti dari arah

utara menuju selatan(kabupaten Sukoharjo dan Wonogiri)


commit to user

3

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui

tingkat kinerja simpang Sangkrah dan Simpang Sampangan. Metode yang digunakan

untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, Metode MKJI (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang

dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam

analisis kinerja simpang.

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Pasar Kliwon, lokasi dapat

dilihat pada gambar 1.1.

(Sumber :( indonesia-tourism.com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

U

Simpang Sangkrah

Simpang Pasar Kliwon


commit to user

4

1.2 Rumusan Masalah

Mengukur tingkat kinerja simpang Pasar Kliwon kota Surakarta menurut MKJI

1997 yaitu dengan panjang antrian (Queve Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah simpang Pasar Kliwon (Pertemuan Jalan Kapten

Mulyadi(arah Selatan-Utara) yang merupakan jalan utama dengan jalan

Untung Suropati yang dari arah Timur-Barat) Pelaksanaan waktu survei

pada jam puncak pagi dan siang.

2. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

3. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu

lintas pada saat lampu hijau menyala.

1.4 Tujuan Penelitian

1. Megetahui Kinerja Simpang Kondisi eksisting (saat ini )

2. Mendesain ulang perbaikan simpang/ruas:menejemen,geometrik,setting

lampu,dll

3. Kinerja simpang setelah perbaikan

4. Gambar setelah desain ulang

5. Menghitung rencana anggaran beaya

6. Time Schedule pekerjaan


commit to user

5

1.5 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa

lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang

bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu

simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik

sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2. Tinjauan Pustaka

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional

dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang

bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan

terhenti dan tundaan. (MKJI, 1997)

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan

persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan

besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada

simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang

dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih

dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar

(>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam

puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).

Suatu simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan

terdapat nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini

disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum

yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.

(Ahmad Munawar, 2004).

Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas

(capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun

tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.


commit to user

7

2.1 Tujuan dari pengaturan lalu lintas

Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu

lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah

bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan

marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu

lintas adalah :

1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.

2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang

direncanakan sebelumnya.

2.2. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat

kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)

dan c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan

terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling

belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.


commit to user

8

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan

(termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati

simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak

secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,

yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.3 Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal

dan simpang tak bersinyal. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang

antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi:

derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Pada simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon sering terjadi kemacetan.

Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada

persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk

menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada

simpang Sangkrah dan Simpang Pasar Kliwon kota Surakarta.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang

mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS >

0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara

yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu

fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai

DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung

besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.


commit to user

9

Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan

lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut

aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu :

1. Kapasitas jalan

2. Derajat Kejenuhan

3. Jumlah antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan

dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat

dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi

dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan

(merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola

yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau

(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat

pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini

dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan

bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan

lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.2.1 Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,

pemukiman dan akses terbatas.


commit to user

10

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4


2.2.2 Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal

Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus

atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama

(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).

Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan

tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).


commit to user

11

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning

pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan fase sinyal

2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15

detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu

hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :


commit to user

12

Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu

hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat

terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau

efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :

Gambar : 2.3. Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997


commit to user

13

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai = MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lLúû

ùêë

é-

-

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang datang (m/det).

Gambar : 2.4. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan


Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini: Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)


commit to user

14

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang

diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-

lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan

diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).


Gambar 2.5. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung


commit to user

15

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 x We .............................................................................................(1.7)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat


Grafik 2.1. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik

dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk


commit to user

16

pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan

QRTO’.

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )

Grafik 2.3 untuk pendekatan-pendekatan tipe o tanpa lajur belok kanan terpisah


commit to user

17

Grafik 2.4 untuk pendekatan-pendekatan tipe o dengan lajur belok kanan terpisah

4. Faktor Penyesuaian

1).Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:


commit to user

18

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

Grafik 2.5. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta


commit to user

19

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80


c) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.6


commit to user

20

d) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(1.8)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian


commit to user

21

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q∕S ........................................................................................................(1.9)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

...........................................................................................(2.0)

dimana:

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda

“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

... ...................................................................................(2.1)

Dimana:

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang


commit to user

22

S

umber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gfafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.2)

dimana:


commit to user

23

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)


cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.3)

dimana:

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.2.4 Kapasitas

1) Kapasitas

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

....................................................................................................(2.4)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S .....................................................................................................(2.5)

Damana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam)



commit to user

24

2) Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari

0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah

kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan

fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x .....................(2.6)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0.......................................................................................................(2.7)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

...............................................................(2.8)


commit to user

25

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.9)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian

kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL

%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.


Gfafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.


commit to user

26

................................................................................(2.10)

Dimana:

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada

Grafik 2.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan.


Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:


commit to user

27

36009,0 ´´

´=cQ

NQNS ……….......….....……………….……………. (2.11)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSQN SV ´= (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.12)

Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

( )1,min NSPSV = ……………………………………………………….. (2.13)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut:

TOT

SVTOT Q

NNS

å= …………………………..……………………………. (2.14)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:


commit to user

28

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

jjj DGDTD += ………….......………………………..............….. (2.15)

Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

C

NQAcDT

36001 ´+´= ……………………...........………………. (2.16)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).


commit to user

29

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A : ( )

( )DSGRGR´--´

115,0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).


Gfafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

( ) ( )4611 ´+´´-= SVTSV PPPDG …………........…………………… (2.17)

Dimana:

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.


commit to user

30

Ringkasan Prosedur Perhitungan


Gambar 2.16. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi

lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau


commit to user

31

BAB 3

METODOLOGI

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan

untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil

kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual

dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan

teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survey

3.2.1. Survei Geometri

Tujuan: untuk mengukur lebar pendekat simpang yang meliputi :Lebarentry

(masuk),lebar Keluar (exit).Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur

lebar tiap – tiap pendekat, 1 orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi

mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.

(dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan )

3.2.2. Survei Volume lalu lintas

Tujuan: Mendapatkan data lalulintas yang terklasifikasi yang meliputi:kend

ringan,kend sedang,kend berat maupun tidak bermotor. Mencatat kendaraan

yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di

pelaksanaan pengamatan.

31


commit to user

32

3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas

Tujuan:mencatat waktu sinyal traffic light kondisi existing ,banyaknya frase,

waktu siklus.dan all red.terdiri dari lampu hijau,merah,kuning. Terdiri dari 4

Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red.

3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan

langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini :

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.

Terdiri dari:

· kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,

Barat dan Timur).

· Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =

Akses terbatas).

· Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat

masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada

pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan

sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan

dsb.

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

· Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

· Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

· Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

· Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan

pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

· Lebar Pendekatan (Pendekatan W=A, Masuk =W MASUK, Belok Kiri

Langsung =W LTOR, Keluar =W KELUAR).


commit to user

33

2. Arus Lalu Lintas.

Terdiri dari :

· Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),

sepeda motor (MC).

· Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.

Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.

4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.

Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu

siklus dan waktu hijau dan kapasitas.

5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.4. Jenis Data

Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :

1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan

secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya

lampu hijau,merah, dan kuning ).

2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi

pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan

secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah. Simpang

Pasar Kliwon adalah Jalan Kapten Mulyadi yang Merupakan jalan Utama untuk

bus antar kota Menuju kabupaten Sukoharjo dan wonogiri. Untuk bagian arah

Barat –Timur adalah jalan Untung Suropati jalan ini merupakan jalan menuju

kawasan keraton Surakarta dan Pasar Klewer. Simpang Sangkrah merupakan

pertemuan Jalan antara Jalan Kapten Mulyadi dengan jalan Slamet Riyadi..Daerah

ini cukup padat karena didekat simpang sangkrah merpakan pusat prtokoan.

Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1.

dan 3.2. daerah simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah.


commit to user

34

U

Pertokoan

RS KustatiMas

jid

Pert

okoa

n

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Kapten M

ulyadiJalan K

apten Mulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Untung Suropati



Per

toko

an

Lokasi Simpang PasarKliwon


Pertokoan

Gambar 3.1. Daerah Simpang Pasar Kliwon

Pertokoan

peda

gang

kak

i lim

aJalan K

apten Mulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Indragiri

Luw

es

Jalan Kapten M

ulyadi

Lokasi SimpangSangkrah

Jalan Slamet Riyadi

Jalan Slamet Riyadi

Jalan Indragiri

Pertokoan

PGS

U

PGS

Gambar 3.2. Daerah Simpang Sangkrah


commit to user

35

3.6. Alat Pengamatan

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei dilapangan, meliputi :

1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.

2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan

kendaraan.

3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar

efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).

4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.

5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang

melewati simpang yang diamati.

6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.

7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.

3.7. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang Pasar Kliwon. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,

lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana 2

hari Senin 25—06-2012 dan Rabu 27-06-2012 :

· Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

· Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Pasar

Kliwon dan simpang Sangkrah kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan

pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan

sekitar simpang Pasar Kliwon. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik

dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar

pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :


commit to user

36

a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor.

Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :

- Untuk simpang Pasar Kliwon

1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang

keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat Selatan,barat

maupun timur.

2) Surveyor 4,5 dan 6 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat

Selatan menuju ke pendekat Utara,barat maupun timur.

3) Surveyor 7,8 dan 9 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang

keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat,selat5an maupun

utara.

4) Surveyor 10,11 dan 12 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat

barat menuju ke pendekat timur,selatan maupun utara.( Surveyor 1,4,7

dan 10 mencatat sepeda motor, surveyor 2,5,8 dan 11 mencatat

kendaraan ringan, surveyor 3,6,9 dan 12 mencatat kendaraan berat

- Untuk Simpang sangkrah

Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang Pasar

Kliwon hanya saja jumlah surveyor lebih sedikit karena pada simpang

Sangkrah terdapat jalur dengan satu arah. yang masuk ke pendekat

timur,tidak ada..

- Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.


commit to user

37

Lokasi Simpang PasarKliwon


Pertokoan

U

Pertokoan

RS KustatiMas

jid

Pert

okoa

n

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Kapten M

ulyadiJalan K

apten Mulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi




4.5.12

2.3.7

6.8.9

10.11.1

1 2 3

1011

12

789

5 64

Pert

okoa

n

lokasi surveyorlokasi surveyor

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Pasar Kliwon

Luwes

Jalan Kapten M

ulyadi

Lokasi SimpangSangkrah

Jalan Slamet Riyadi

Jalan Slamet Riyadi

Jalan Indragiri

Pertokoan

PGS

U

PGS

Pertokoan

peda

gang

kak

i lim

a

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Kapten M

ulyadi

Jalan Indragiri

2.3.5

1 2

1.4.6

3

4

5 6

78

9

7.8

9

lokasi surveyor

Ket:Angka menunjukkan Pendekat yang di Survey oleh surveyor

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Sangkrah

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.


commit to user

38

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan

stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.8. Perhitungan

Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya

dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh

analisis pemecahan masalah yang tepat.

Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan

kapasitas jalan.

a. Arus Lalu lintas

Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke

dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu

lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan

ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).

Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya.

Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk

kedalam jam sibuk.


commit to user

39

b. Arus jenuh dasar (So)

So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )

So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2 ((lihat bab 2 )

c. Arus jenuh (S)

Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh

dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.

d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

FR = Q/S

Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s )

e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan

waktu siklus.

Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu

lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.

g. Panjang Antrian

Wmasuk

XNQQL

20max=

Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan

dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.

3.9. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika DS simpang yang diamati saat ini

DS < 0,85 maka belum diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.

Jika DS = 0,85 maka belum diperlukan perbaikan simpang jika derajat kejenuhan

( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang

memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.,

LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0

cgSC /´=


commit to user

40

BAB 4

PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya

dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini

sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang

akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Pengaturan Signal Empat Pasar kliwon Surakarta

Simpang 4 Sangkrah Kondisi Eksisting (3 Frase)

Pendekat Hijau

(dt)

Merah

(dt)

All red

(dt)

Kuning

(dt)

U 33 54 4 3

S 23 64 4 3

T 12 75 4 3

B 12 75 4 3

2. Pengaturan Signal Empat Sangkrah

Simpang 4 Pasar kliwon Kondisi Eksisting (3 Frase)

Pendekat Hijau

(dt)

Merah

(dt)

All red

(dt)

Kuning

(dt)

U 42 40 4 3

S 33 49 4 3

T 23 59 4 3

B 23 59 4 3

..


commit to user

41

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah Simpang Pasar Kliwon dan simpang Sangkrah

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon

Pendekat Nama Jalan Lebar

(m)

Jumlah

Lajur

LTOR

U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA

S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 9.8 2 lajur YA

T Jl.Untung Suropati(Barat) 8,2 2 lajur YA

B Jl.Untung Suropati(Timur) 8,4 2 lajur YA

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Sangkrah

Pendekat Nama Jalan Lebar

(m)

Jumlah

Lajur

LTOR Lebar

Pendekat

U Jl.Kapten Mulyadi(Utara) 10 2 lajur YA 5

S Jl.Kapten Mulyadi(Selatan) 14.7 4 lajur YA 7,35

T Jl. Slamet Riyadi 10.4 4 lajur YA 5,2

B Jl. Indragiri 10.4 2 lajur Tidak 5,2


commit to user

42

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.

Pertokoaan

Jl.Untung Suropati

Jl.Kap

ten M

ulyad

i

Jl.Kap

ten M

ulyad

i

8,2

m

4,1

m4

,1 m

4,2

m

8,4

m

9,8 m

4,9 m

4,2 m

4,9

m

10 m

5 m

3m

5m

2 m

2,2 m

2 m

2,45 m

2,45 m

U

Perto

ko

an

Lokasi simpangPasar KLiwon

Perto

ko

anP

ertok

oan

Perto

ko

an

Pertokoaan

Perto

ko

anP

ertok

oan

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Pasar Kliwon

PGSPertokoaan

Luwes

Jl.Indragiri

Jl.Kapten

Mulyadi

Jl.Kapten M

ulyadi

10,4 m

5,2 m

5,2 m

5,2 m

10,4 m

14,7 m

7,35 m

5,2 m

7,35 m

10 m

5 m

3 m

5m

2, m

3,2 m

2 m

3,67 m

U

Ped

agang kaki lima

Pertokoan

Lokasi simpangSangkrah

Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Sangkrah


commit to user

43

4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Pasar Kliwon

Lokasi : Simpang Empat Pasar Kliwon

Hari / Tanggal : Senin, 25 Juni 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Pasar

Kliwon Pukul 06.00-08.00

Aai data masukan perhitungan kinerja Utara

Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 40 224 5 1 36 1 1 20 0 3 5 0

06.15-06.30 37 339 9 3 31 1 1 23 0 8 19 1

06.30-06.45 70 382 9 9 34 0 0 27 0 6 1 0

06.45-07.00 58 372 8 4 3 0 0 21 0 3 15 0

07.00-07.15 63 438 5 8 24 0 0 29 0 4 5 0

07.15-07.30 83 500 4 5 28 1 1 20 0 6 7 0

07.30-07.45 95 519 10 10 26 0 1 15 0 3 4 0

07.45-08.00 77 436 2 6 29 1 0 35 0 4 9 0

Jumlah 523 3210 52 46 211 4 4 190 0 37 65 1

Dari data arus hasil survay (tabel 4.3)diambil jam sibuk sebagai data masukan

simpang .Adapun cara untuk menentukan jam sibuk data jalan.:dengan melakukan

penjumlahan data arus lalulintas untuk masing-masing jenis kendaraan data

periode 1 jam Misal :dari jam 0.6.00-.7.00,07.00-08.00,Dsb,kemudian diambil

yang terbesar.Demikian pula untuk simpang yang lain.

Waktu Sepeda motor Kendaranaan Ringan Kendaraan Berat Un Motor Cycel


O7.00- 07.15 205 1317 31 17 104 2 2 91 0 20 40 1

07.15- 07.30 228 1531 31 24 92 1 1 100 0 21 40 1

07.30- 07.45 274 1692 26 26 89 1 1 97 0 19 28 0

07.45- 08.00 299 1829 27 27 81 1 2 85 0 16 31 0

318 1893 21 29 107 2 2 99 0 17 25 0


commit to user

44

Tabel 4.4. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan


LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT

06.00-06.15 27 369 22 3 41 3 0 2 0 1 35 2

06.15-06.30 71 381 13 6 27 0 0 1 0 6 38 1

06.30-06.45 79 332 25 4 41 1 0 0 0 5 21 1

06.45-07.00 63 447 39 12 53 1 0 0 0 8 28 0

07.00-07.15 31 454 27 3 57 2 0 0 0 0 12 1

07.15-07.30 43 590 30 6 71 2 0 0 0 1 30 3

07.30-07.45 39 495 28 4 61 2 0 0 0 2 26 0

07.45-08.00 44 483 23 1 68 3 0 1 0 1 33 3

Jumlah 397 3551 207 39 419 14 0 4 0 24 223 11



O7.00- 07.15 240 1529 99 25 162 5 0 3 0 20 122 4

07.15- 07.30 244 1614 104 25 178 4 0 1 0 19 99 3

07.30- 07.45 216 1823 121 25 222 6 0 0 0 14 91 5

07.45- 08.00 176 1986 124 25 242 7 0 0 0 11 96 4

157 2022 108 14 257 9 0 1 0 4 101 7

Tabel 4.5. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur



06.00-06.15 25 39 120 0 1 3 0 0 0 4 13 23

06.15-06.30 28 45 105 0 1 6 0 0 0 1 23 28

06.30-06.45 33 59 144 1 0 6 0 0 0 1 5 21

06.45-07.00 26 42 115 1 2 9 0 0 0 1 6 11

07.00-07.15 25 65 112 2 3 10 0 0 0 0 20 24

07.15-07.30 40 88 122 1 6 11 0 0 0 6 17 12

07.30-07.45 48 143 147 3 1 11 0 0 0 2 21 17

07.45-08.00 29 72 128 5 2 16 0 0 0 2 12 13

Jumlah 254 553 993 13 16 72 0 0 0 17 117 149


commit to user

45



O7.00- 07.15 112 185 484 2 4 24 0 0 0 7 47 8307.15- 07.30 112 211 476 4 6 31 0 0 0 3 54 8407.30- 07.45 124 254 493 5 11 36 0 0 0 8 48 6807.45- 08.00 139 338 496 7 12 41 0 0 0 9 64 64

142 368 509 11 12 48 0 0 0 10 70 66

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk

Barat



06.00-06.15 7 16 19 0 2 3 0 0 0 0 0 3

06.15-06.30 13 24 71 2 0 5 0 0 0 2 2 1

06.30-06.45 10 26 49 0 1 6 0 0 0 0 0 3

06.45-07.00 1 23 48 0 1 0 0 0 0 0 3 2

07.00-07.15 1 21 79 0 3 15 0 0 0 0 1 3

07.15-07.30 2 16 36 0 1 9 0 0 0 3 3 0

07.30-07.45 3 11 17 0 1 5 0 0 0 0 3 1

07.45-08.00 2 12 28 0 0 3 0 0 0 1 4 5

Jumlah 39 149 347 2 9 46 0 0 0 6 16 18



O7.00- 07.15 31 89 187 2 4 14 0 0 0 2 5 9 07.15- 07.30 25 94 247 2 5 26 0 0 0 2 6 9 07.30- 07.45 14 86 212 0 6 30 0 0 0 3 7 8 07.45- 08.00 7 71 180 0 6 29 0 0 0 3 10 6 8 60 160 0 5 32 0 0 0 4 11 9


commit to user

46

4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah

Lokasi : Simpang empat Sangkrah

Hari / Tanggal : Rabu, 27Juni 2012

Pendekat : Utara

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang empat Sangkrah

Pukul 06.00-08.00

Utara

Waktu Sepeda motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Tak Bermotor


06.00-06.15 30 327 0 0 37 0 0 17 0 3 3 0 06.15-06.30 37 412 0 2 33 0 0 15 0 3 9 0 06.30-06.45 23 360 0 1 37 0 0 14 0 5 7 0 06.45-07.00 33 440 0 1 45 0 0 24 0 3 11 0 07.00-07.15 19 446 0 1 56 0 0 23 0 3 8 0 07.15-07.30 14 520 0 2 48 0 0 17 0 2 8 0 07.30-07.45 25 442 0 2 58 0 0 22 0 2 7 0 07.45-08.00 14 350 0 1 61 0 0 31 0 0 4 0 Jumlah : 195 3297 0 10 375 0 0 163 0 21 57 0

Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan



06.00-06.15 0 474 82 0 41 2 0 2 0 0 14 706.15-06.30 0 580 147 0 55 4 0 0 0 0 23 1306.30-06.45 0 676 200 0 63 3 0 2 0 0 13 2106.45-07.00 0 581 172 0 71 2 0 2 0 0 30 1107.00-07.15 0 612 139 0 59 5 0 1 0 0 32 907.15-07.30 0 540 170 0 63 7 0 1 0 0 15 607.30-07.45 0 556 141 0 54 6 0 3 0 0 14 907.45-08.00 0 425 107 0 56 11 0 1 0 0 12 9Jumlah : 0 4444 1158 0 462 40 0 12 0 0 153 85


commit to user

47

Tabel 4.9. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur



06.00-06.15 120 0 8 6 0 1 0 0 0 30 0 2 06.15-06.30 191 0 9 5 0 4 0 0 0 38 0 4 06.30-06.45 163 0 7 2 0 6 0 0 1 19 0 9 06.45-07.00 119 0 8 5 0 5 1 0 0 26 0 4 07.00-07.15 240 0 11 5 0 5 5 0 1 26 0 1 07.15-07.30 181 0 15 9 0 3 8 0 0 16 0 7 07.30-07.45 185 0 16 8 0 1 2 0 0 7 0 4 07.45-08.00 168 0 12 10 0 4 1 0 0 19 0 3 Jumlah : 1367 0 86 50 0 29 17 0 2 181 0 34

Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat

Barat



06.00-06.15 16 44 67 4 3 12 0 0 0 0 2 1 06.15-06.30 25 55 75 16 4 10 0 0 0 2 7 3 06.30-06.45 51 61 83 24 5 15 0 0 0 3 7 4 06.45-07.00 54 73 56 17 4 14 0 0 0 3 7 7 07.00-07.15 40 69 40 9 5 18 0 0 0 1 8 6 07.15-07.30 45 58 70 11 9 12 0 0 0 2 7 1 07.30-07.45 41 76 62 13 5 17 0 0 0 0 12 1 07.45-08.00 35 47 39 8 9 21 3 0 0 2 12 1 Jumlah : 307 483 492 102 44 119 3 0 0 13 62 24


commit to user

48

4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Data MKJI data ini dimasukan dalam form SIG 1 Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum

Diisi tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul

formulir.

2) Ukuran kota

Memasukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)

3) Fase dan waktu sinyal

Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram

diagram fase yang ada (jika ada). Memasukkan waktu hijau (g) dan waktu

antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan memasukkan waktu siklus dan

waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).

4) Belok kiri Iangsung

Menunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana

gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut

dan memasukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:


commit to user

49

Tabel 4.11. Formulir SIG I Simpang Pasar Kliwon

Tanggal : April 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 42 g = 33 g = 23 g =

IG=3 IG= 3 IG=3 IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 4,90

S com T T 0 Y 0 4,90 2,90 2,00 5,00

T com T T 0 Y 0 4,20 2,50 1,70 4,10

B com T T 0 Y 0 4,10 2,50 1,60 4,20

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Wibowo Agung S

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

Periode : jam puncak pagi-sore

9

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Pasar Kliwon

Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 3 fase

KONDISI LAPANGAN

0

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0,65

- LINGKUNGAN

Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =

UU

Pertokoaan

Jl.Untung Suropati

Jl.K

apte

n M

uly

adi

Jl.K

apte

n M

uly

adi

8,2

m

4,1

m4,1

m

4,2

m

8,4

m

9,8 m

4,9 m

4,2 m

4,9

m

10 m

5 m

3m

5m

2 m

2,2

m 2 m

2,45 m

2,45 m

U

Perto

ko

an

Lokasi simpangPasar KLiwon

Perto

koanPerto

koan

Perto

koan

Pertokoaan

Perto

koanP

erto

koan


commit to user

50

Tabel 4.12. Formulir SIG I Simpang Sangkrah

Tanggal : April 2012

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

g = 33 g = 23 g = 12 g =

IG=3 IG= 3 IG=3 IG =

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5,00 3,00 2,00 7,35

S com T T 0 T 0 7,35 7,35 5,00

T com T T 0 Y 0 5,20 3,20 2,00 5,20

B com T T 0 Y 0 5,20 5,20 2,00 5,20

Ket :diisi manual

lihat keterangan kolom

Lebar Pendekat ( m )

Ditangani oleh : Wibowo Agung S

SKETSA SIMPANG

Kota : Surakarta

Periode : jam puncak pagi-sore

0

FORMULIR SIG-I :

Simpang : Sangkrah

Formulir SIG - I

Waktu siklus : c

- GEOMETRI

- PENGATURAN LALULINTAS

Perihal : 3 fase

KONDISI LAPANGAN

0

SIMPANG BERSINYAL

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

0,94

- LINGKUNGAN

Waktu hilang total :LTI = ∑ IG =

UU

PGSPertokoaan

Luwes

Jl.Indragiri

Jl.K

ap

ten

Mu

lyad

i

Jl.K

ap

ten

Mu

lyad

i

10

,4 m

5,2

m5,2

m

5,2

m

10

,4 m

14,7 m

7,35 m

5,2 m

7,3

5 m

10 m

5 m3

m5m

2, m

3,2

m 2 m

3,67 m

U

Ped

ag

an

g k

ak

i lima

Perto

ko

an

Lokasi simpangSangkrah


commit to user

51

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,

RA = Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping

(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan

seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang

atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan

Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar

tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas).

Kolom (4) : Median

(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam

pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6) : Belok Kiri Langsung

(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir

(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang

diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat

yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas

(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR

dan gerakan lalu lintas membelok, (m).


commit to user

52

4.5. Data Arus Lalu Lintas

Pada MKJI,data terhadap arus lalulintas ini digunakan dalam form SIG 2

Data survei arus lalu lintas simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah pada jam puncak

siang dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30.

Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus

kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.

Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

Setelah mendapatkan data volume lalu lintas memasukkan hasil survei dalam SIG

II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Pasar KLiwon dan

Sangkrah pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Pasar

Kliwon dan Sangkrah pada jam puncak pagi dapat di lihat dalam tabel 4.13. dan

4.14.


commit to user

64

Tabel 4.13. Arus Lalu Lintas Simpang Sangkrah

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 6 6 6 0 0 0 72 14 29 78 20 35 0.497 7

ST 223 223 223 93 121 121 1758 352 703 2074 696 1047 27

RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

Total 229 229 229 93 121 121 1830 366 732 2152 716 1082 34 0.0158

S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0.038 12

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

ST 232 232 232 6 8 8 2133 427 853 2371 666 1093 73

RT 29 29 29 0 0 0 557 111 223 586 140 252 0.168 33

Total 270 270 270 14 18 18 2754 551 1102 3038 839 1390 118 0.0388

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 32 32 32 16 21 21 774 155 310 822 208 362 0.892 68

ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RT 13 13 13 1 1 1 54 11 22 68 25 36 0.108 15

Total 45 45 45 17 22 22 828 166 331 890 233 398 83 0.0933

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 41 41 41 3 4 4 161 32 64 205 77 109 0.291 0

ST 28 28 28 0 0 0 250 50 100 278 78 128 39

RT 68 68 68 0 0 0 211 42 84 279 110 152 0.415 9

Total 137 137 137 3 4 4 622 124 249 762 265 390 48 0.0630

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 0,4 MV

Kota : Surakarta

Tanggal : april 2012Ditangani Oleh: Wibowo Agung S

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

Kendaraan BermotorBerbelokRasio

emp terlindung = 1,0

Lokasi :Perempatan Sangkrah

Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3

Sepeda Motor(MC)

Perihal : 3 fase

Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL

emp terlawan = 1,3

Periode : jam puncak pagi

Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2


commit to user

55

Tabel. 4.14. Arus Lalu Lintas Simpang Pasar Kliwon

Arus Rasio

Kode Arah UM PUM =

Pendekat UM/ MV

kend/ kend/ kend/ kend/ Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 29 29 29 2 3 3 318 64 127 349 95 159 0.497 17

ST 107 107 107 99 129 129 1893 379 757 2099 614 993 25

RT 2 2 2 0 0 0 21 4 8 23 6 10 0.009 0

Total 138 138 138 101 131 131 2232 446 893 2471 716 1162 42 0.0170

S LT (tanpa LTOR) 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0.042 12

LTOR 14 14 14 0 0 0 157 31 63 171 45 77 0.059 4

ST 257 257 257 1 1 1 2022 404 809 2280 663 1067 101

RT 9 9 9 0 0 0 108 22 43 117 31 52 0.168 7

Total 289 289 289 9 12 12 2351 470 940 2649 771 1241 124 0.0468

T LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 1

LTOR 11 11 11 0 0 0 142 28 57 153 39 68 0.143 10

ST 12 12 12 0 0 0 368 74 147 380 86 159 70

RT 48 48 48 0 0 0 509 102 204 557 150 252 0.545 66

Total 71 71 71 0 0 0 1019 204 408 1090 275 479 147 0.1349

B LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 0 0 0 0 0 0 8 2 3 8 2 3 0.019 4

ST 5 5 5 0 0 0 60 12 24 65 17 29 11

RT 32 32 32 0 0 0 160 32 64 192 64 96 0.775 9

Total 37 37 37 0 0 0 228 46 91 265 83 128 24 0.0906

Tabel Formulir SIG - IISIMPANG BERSINYAL

emp terlawan = 1,3

Periode : jam puncak pagi

Kend.tak bermotorArus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )Kendaraan Ringan(LV)

Totalemp terlindung = 0,2

Kendaraan BermotorBerbelokRasio

emp terlindung = 1,0

Simpang : perempatan Pasar Kliwon

Kendaraan Berat(HV)emp terlindung = 1,3

Sepeda Motor(MC)

Perihal : 3 fase

Kota : Surakarta

Tanggal : april 2012Ditangani oleh :Wibowo Agung S

ARUS LALULINTAS

Formulir SIG-II :

smp/jamsmp/jamsmp/jamsmp/jam

emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 0,4 MV


commit to user

64

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR

(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0

pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).


pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).


pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

)/(

)/(jamsmpTotal

jamsmpLTPLT =

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

)/(

)/(jamsmpTotaljamsmpRT

PRT =

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

MVUM

PUM =


commit to user

64

4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data tentang ini dalam MKJI diisikan dalam form SIG III

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu

Merah Semua.

Tabel 4.15. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Pasar Kliwon

Waktu merahsemua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 0

U Jarak berangkat-datang (m) 20+5-2010 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.5+0.5-3.9 1

S Jarak berangkat-datang (m) 26+5-1910 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.3+0.5-2.1 0,7

T Jarak berangkat-datang (m) 26+5-1710 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.0+0.5-2.2 4

B Jarak berangkat-datang (m) 16+-16Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.4+0.5-2.5 0,4

0 Jarak berangkat-datang (m)Waktu berangkat-datang (dtk)*)


Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 1Fase 3 --> Fase 1 4Fase 4 --> Fase 1 1Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

16

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

-WAKTU HILANGKota : SurakartaSimpang : Pasar Kliwon

SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :

Tanggal : April 2012Ditangani oleh : Wibowo Agung S

Perihal : 3 fase

Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan

faseWaktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU


commit to user

57

Tabel 4.16. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Sangkrah

Waktu merahsemua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T BVEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 0

U Jarak berangkat-datang (m) 23+5-2110 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.3+0.5-2.1 0,7

S Jarak berangkat-datang (m) 17+5-1810 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.7+0.5-1.8 0,4

T Jarak berangkat-datang (m) 21+5-1510 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.1+5-1.5 4

B Jarak berangkat-datang (m) 17+5-17Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.7+5-1.7 0,4



Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)Fase 1 --> Fase 2 1Fase 2 --> Fase 3 1Fase 3 --> Fase 1 4Fase 4 --> Fase 1 1Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

16

Dari gambar 5.1.*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

-WAKTU HILANGKota : SurakartaSimpang : Sangkrah

SIMPANG BERSINYALFormulir SIG - III :

Tanggal : April 2012Ditangani oleh : Wibowo Agung S

Perihal : 3 fase

Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan

faseWaktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

BERANGKAT LALULINTAS LALU LINTAS DATANG

-WAKTU ANTAR HIJAU


commit to user

58

4.6.1. Waktu Antar Hilang

1. Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana:

VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

2. Lalu Lintas Datang

Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi



Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating

(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun

dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC

atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi




commit to user

59

Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk

nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),

VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan tak bermotor)

1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi

lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan

ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3. Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua ( )

úû

ùêë

é-

+=

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL Merah Semua

( )úû

ùêë

é-

+=

AV

AV

EV

EVEV

V

L

V

IL

( )úûù

êëé -

+=

1027

10526

( )

úûù

êëé -

+=

1026

10524

= 0,4 = 0,3

4.6.2. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus

yang lengkap (det).

Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.


commit to user

60

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.17. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Pasar Kliwon

Hasil Perhitungan waktu sinyal dan kapasitas dalam MKJI,dihitung dalam form

SIG IV.

661

495

U

6814

9

B15

972

8T

252

167

4566

331

S

Kode

Hijau

Tip

eLe

bar

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa

-De

rajat

Pen-

dalam

Pen-

Arah

Arah

efe

ktif

Nilai

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

jenuh

deka

tfas

ede

kat

dari

lawan

(m)

dasa

rdis

esu-

lintas

FR =

PR =

det

smp/j

no.

(P / O

)sm

p/jUk

uran

Hamb

atan

kelan

-Pa

rkir

Belok

Belok

aikan

smp/j

C =

DS=

hijau

kota

Samp

ingda

ianKa

nan

Kiri

smp/j

am

P LTO

RP L

TP R

TQ

RTQ

RTO

WE

SoF C

SF S

FF G

F PF R

TF L

Thij

au F

RCR

IT

SQ

Q/S

IFRg

Sxg/c

Q / C

(1)(2)

(3)(4)

(5)(6)

(7)(8)

(9)(10

)(11

)(12

)(13

)(14

)(15

)(16

)(17

)(18

)(19

)(20

)(21

)(22

)(23

)

U1

p0,1

410,0

000,0

090

07,0

054

250,9

40,9

301,0

1,00

1,00

1,00

4753

1003

0,211

0,296

3314

940,6

72

S2

p0,0

610,0

000,0

410

07,0

054

250,9

40,9

501,0

1,00

1,01

1,00

4897

1119

0,229

0,321

2310

731,0

44

T3

o0,1

550,0

000,1

4314

925

24,9

037

97,5

0,94

0,900

1,01,0

01,0

01,0

032

1387

70,2

730,3

8312

367

2,389

B3

o0,1

430,0

000,5

4525

214

93,9

030

22,5

0,94

0,910

1,01,0

01,0

01,0

025

8541

10,0

000,0

0012

295

1,390

0,006

0,000

0,775

00

0,00

0,94

1,01,0

01,0

00

125

0,000

0,000

0,000

00

0,00

0,94

1,01,0

01,0

00

0

147,9

IFR =

Total

g =

8025

105

∑FR

CRIT

0,713

Tabe

l Fo

rmulir

SIG - I

V

LTI (

det )

Waktu

siklu

s pra

peny

esua

ian c

ua (d

et)

Waktu

siklu

s dise

suaia

n

c

(det)

berbe

lokSe

mua t

ipe pe

ndek

atHa

nya t

ipe P

Wak

tu hil

ang t

otal

Rasio

Arus

RT s

mp/j

Fakto

r Pen

yesu

aian

KAP

ASITA

SSim

pang

: Pas

ar Kli

won

Perio

de : j

am pu

ncak

pagi-

sore

Distrib

usi a

rus la

lu lin

tas(sm

p/jam

)Fa

se 1

Fase

2Fa

se 3

Fase

SIMPA

NG B

ERSIN

YAL

Tang

gal :

April

2012

Ditan

gani

oleh :

Wibo

wo Ag

ung S

Form

ulir S

IG-IV

: PEN

ENTU

AN W

AKTU

SINY

ALKo

ta : S

uraka

rtaPe

rihal

: 3 fa

se

Arus

jenu

h smp

/jam

Hijau

kend

araan


commit to user

61

Tabel 4.18. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Sangkrah

069

620

U

109

36

B12

80

T

152

362

066

614

0

S

Kod

eH

ijau

Tipe

Leba

rA

rus

Ras

ioR

asio

Wak

tuK

apa-

Der

ajat

Pen

-da

lam

Pen

-A

rah

Ara

h ef

ektif

Nila

iN

ilai

lalu

Aru

sfa

sehi

jau

sita

sje

nuh

deka

tfa

sede

kat

dari

law

an(m

)da

sar

dise

su-

linta

sFR

=P

R =

det

smp/

j

no.

(P /

O)

smp/

jU

kura

nH

amba

tan

kela

n-P

arki

rB

elok

Bel

okai

kan

smp/

jC

=D

S=

hija

uko

taS

ampi

ngda

ian

Kan

anK

irism

p/ja

m

PLT

OR

PLT

PR

TQ

RT

QR

TOW

ES

oF

CS

FS

FF

GF

PF

RT

F LT

hija

u F

RC

RIT

SQ

Q/S

IFR

gS

xg/c

Q /

C

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

U1

p0,

036

0,00

00,

000

00

3,00

2325

0,94

0,93

01,

01,

001,

001,

0020

3310

470,

515

0,60

642

623

1,68

0

S2

p0,

000

0,00

00,

174

00

7,35

5696

,30,

940,

950

1,0

1,00

1,05

1,00

5317

1345

0,25

30,

298

3312

811,

050

T3

o0,

892

0,00

00,

108

3615

23,

2024

800,

940,

900

1,0

1,00

1,00

1,00

2098

360,

000

0,00

023

352

0,10

2

B3

o0,

291

0,00

00,

415

152

365,

2040

300,

940,

910

1,0

1,00

1,00

1,00

3447

280

0,08

10,

096

2357

90,

485

0,00

00,

000

0,00

00

00,

000,

941,

01,

001,

000

0

0,00

00,

000

0,00

00

00,

000,

941,

01,

001,

000

0

192,

6IF

R =

Tota

l g =

121

1613

7 ∑FR

CRIT

0,84

9

Fase

SIM

PA

NG

BE

RS

INY

AL

Tang

gal :

Apr

il 20

12D

itang

ani o

leh

: Wib

owo

Agu

ng S

Form

ulir

SIG

-IV :

PE

NE

NTU

AN

WA

KTU

SIN

YA

LK

ota

: Sur

akar

taP

erih

al :

3 fa

se

Aru

s je

nuh

smp/

jam

Hija

u

kend

araa

nFa

ktor

Pen

yesu

aian

K

AP

AS

ITA

SS

impa

ng :

San

gkra

hP

erio

de :

jam

pun

cak

pagi

-sor

e

Dis

tribu

si a

rus

lalu

lint

as(s

mp/

jam

)Fa

se 1

Fase

2Fa

se 3

Tabe

l F

orm

ulir

SIG

- IV

LTI (

det

)

Wak

tu s

iklu

s pr

a pe

nyes

uaia

n c

ua (d

et)

Wak

tu s

iklu

s di

sesu

aian

c

(d

et)

berb

elok

Sem

ua ti

pe p

ende

kat

Han

ya ti

pe P

Wak

tu h

ilang

tota

l

Ras

ioA

rus

RT

smp/

j


commit to user

62

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).

Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

EO WS ´= 600

40,2600´= = 1440 smp/jam

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk

kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.

Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam

grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).

Pada simpang Pasar Kliwon semua bermedian jadi FRT = 1

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam

grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan

jalan dua arah ). Pada simpang Pasar Kliwon semua bermedian

dan LTOR jadi FLT = 1

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung

dengan rumus:

LTRTPGSFCS FFFFFFSS ´´´´´´= 0


commit to user

63

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C


commit to user

64

4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan

Tabel 4.19. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Pasar KLiwon

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 1003 1600 0,627 0,83 0,341 18,1 18,4 27,5 112 0,328 330 6,4 1,4 7,70 7729

S 1164 1259 0,925 0,83 5,094 43,0 48,1 66,5 341 0,739 861 26,0 3,3 29,30 34116

T 235 255 0,925 0,83 3,985 8,7 12,7 20,0 57 0,964 227 67,8 4,0 71,78 16896

B 81 88 0,925 0,07 2,969 4,1 7,0 12,5 36 1,551 126 205,8 3,6 209,43 16964

LTOR(semua) 182 0,0 0,0 6,0

Arus total. Q tot. Total : 1543 Total : 75704

Arus kor. Q kor. 2666 0,58 28,40Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan Pasar Kliwon Periode : jam puncak pagi

TUNDAAN Waktu siklus :

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh :Wibowo Agung S

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Surakarta Kondisi Eksiting

Ta

be

l 4.1

8.

Pe

ne

ntu

an

wa

ktu

sin

ya

l

Tabel 4.20. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Sangkrah

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Panjang Angka Jumlah

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 1047 1793 0,584 0,93 0,202 38,6 38,8 54,2 221 0,143 149 5,2 0,6 5,77 6038

S 1390 1411 0,985 0,93 13,909 271,6 285,5 378,5 1941 0,792 1101 60,9 3,4 64,34 89414

T 25 25 0,985 0,93 2,391 4,9 7,3 12,9 37 1,121 28 363,2 4,4 367,58 9226

B 188 191 0,985 0,01 6,121 43,9 50,0 69,1 197 1,025 193 532,5 4,0 536,58 100985

LTOR(semua) 305 0,0 0,0 6,0

Arus total. Q tot. Total : 1471 Total : 205663

Arus kor. Q kor. 2955 0,50 69,59

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani Oleh: Wibowo Agung S

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Surakarta Kondisi Eksiting

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

Jumlah kendaraan antri (smp) Tundaan

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Lokasi :Perempatan Sangkrah Periode : jam puncak pagi

TUNDAAN Waktu siklus :


commit to user

65

Keterangan: SIG V:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

cgSC /´=

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS=Q/C.

Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:

GR =g/c.

Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase

hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

úû

ùêë

é -´+-+-´´=

CDS

DSDScNQ)5,0(8

)1()1(25,0 21 .

Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama

fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

36001

12

QDSGR

GRcNQ ´

´--

´=

Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase

merah, dapat dihitung dengan rumus:

21 NQNQNQ += 1

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus

Wmasuk

XNQQL

20max=

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

36009,0 XcQx

NQxNS =

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng

total. Nsv = Q x NS


commit to user

66

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.

DT = CxNQ

cxA36001+

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan

dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

DG = [ ]) 4 x Psv ( + 6Pt x x ) Psv - 1 (

Keterangan :

Psv = NS1

Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT+DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:

DxQ.


commit to user

67

4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu

Pada MKJI 1997

Pembahasan dalam hal ini adalah untuk menganalisis perbedaan Rambu Lalu-

Lintas di lapangan dengan hasil perhitungan menggunakan Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI 1997) Simpang Pasar Kliwon

Tabel 4.14. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997

Pende-kat Sinyal

Pasar Kliwon Sangkrah

Eksiting MKJI

1997 Eksiting MKJI 1997

U

Merah 54 67 40 67

Kuning 3 2 3 2

Hijau 33 20 42 20

Jumlah Waktu Siklus 90 89 85 89

S

Merah 64 70 49 70

Kuning 3 2 3 2

Hijau 23 17 33 17


B

Merah 75 68 59 68

Kuning 3 2 3 2

Hijau 12 15 23 15


T

Merah 75 67 59 67

Kuning 3 2 3 2

Hijau 12 20 23 20



commit to user

68

Dari tabel di halaman 67 dapat diketahui bahwa siklus waktu hijau dilapangan dan

waktu hijau pada perhitungan yang mengacu pada MKJI 1997, dengan hal

tersebut sangat mempengaruhi kinerja pada simpang Pasar Kliwon dan Simpang

Sangkrah yang mempunyai waktu siklus yang disesuaikan pada jam sibuk pagi

sebesar 89 det, sedangkan untuk waktu siklus pada jam sibuk siang 86 det. Nilai-

nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan<10 m, nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyeberang jalan.

Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat

khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian

dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang

jauh lehih tinggi dari pada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan

bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi arus lalu-

lintas. Sehingga hal tersebut dapat diselesaikan atau dapat diatasi dengan

menentukan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian,

jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan

dengan menggunakan Forfulir SIG-V.

4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )

Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ),

Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah

tersebut, di coba untuk membuat desain ulang pada simpang tersebut dengan

tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang

serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik.

Desain yang direncanakan adalah :

1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT

Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang

antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 100 dt )


commit to user

69

REKAPITULASI HASIL KINERJA SIMPANG PASAR KLIWON DAN

SAMGKRAH

a.Kinerja Simpang Pasar Kliwon

Pedekat Sebelum Desain Ulang Sesudah Desain Ulang

Derajat

Jenuh

Tundaan Panjang

Antrian

Derajat

Jenuh

Tundaan Panjang

Antrian

DS Det/ssmp (m) DS Det/ssmp (m)

Utara O,672 6,4 112 0,745 24,4 77

Selatan 1,044 26,0 341 0,745 23,2 83

Timur 2,389 67,8 57 0,745 32,6 48

Barat 1,390 205,8 46 0,282 21,7 29

b.Kinerja Simpang Sangkrah

Pedekat Sebelum Desain Ulang Sesudah Desain Ulang

Derajat

Jenuh

Tundaan Panjang

Antrian

Derajat

Jenuh

Tundaan Panjang

Antrian

DS Det/ssmp (m) DS Det/ssmp (m)

Utara 1,096 5,2 221 0,814 37,9 121

Selatan 1,265 60,9 941 0,814 41,5 154

Timur 0,071 363,2 37 0.171 52,7 17

Barat 0,488 532,5 197 0,814 69,4 55


commit to user

70

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN

TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan

Perbaikan simpang meliputi :

· Pekerjaan pemrograman ulang trafic light

· Pekerjaan pekerjaan pelengkap

5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

1. Simpang Empat Pasar Kliwon

Terdiri dari 4 buah trafic light

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )

Ukuran marka

Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line

Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line

Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan

Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga

1,5 m3 m0,15

0,12

100 m

0,1

0

100 m

0,12

100 m


commit to user

71

2. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan

Ukuran marka

Gambar 5.4. Sket marka jalan

Luas dash line Pasar Kliwon = ((123/4,5)=28 (3x0,15)x28)) = 12,6 m²

Sangkrah = ((161/4,5)=36 (3x 0,15)x36)) = 16,2 m²

= 28,8 m²

Luas Solid Line

Luas Marka ( Utara ) = 200 x 0,1

= 20 m²

Luas Marka ( Selatan ) = 200 x 0,1

= 20 m²

Luas marka ( Barat ) = 200 x 0,1

= 20 m²

Luas Total = 20 m² + 20 m² + 20 m²

= 60 m²

Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6

= 72 m²

Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²

= 103,2 m²


commit to user

71

3. Pengecatan Zebra Cross

LE

BA

R J

AL

UR

LA

LI

LIN

TA

S

Gambar 5.6. Sket Zebra cross

Utara lebar jalan : 9,8 m

Luas utara = ( 9,8 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 14,7 m²

Selatan lebar jalan : 8,75 m

Luas Selatan = ( 8,75 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 13,1 m²

Timur Lebar jalan : 6,5 m

Luas Timur = ( 6,5 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 9,75 m²

Barat Lebar jalan : 6,3 m

Luas Barat = ( 6,3 / 2)/0,3) x (3 x 0,3 ) = 9,45 m²

Luas Total = 47 m²

4. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung

5. Rambu dan di daerah simpang (di pinggir) panjang antrian

S P


commit to user

71

5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1. Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama

1 hari. 3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari

5.2.3. Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= hari260,133,93

150,2==

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.


commit to user

71

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu PekerjaanBOBOT

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1,2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,266

1,8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,725

Direksi Keet - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,725

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,816

Pengukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,816

4.500.000,00 16,35

Pemograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,391

382.800,00 1,39

DIVISI 3. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

1 Marka Jalan Thermoplastic 150,20 M2 92.031 13.823.090,75 50,217

2 Rambu LL 24,00 Ls 367.537 8.820.891,36 320,448

JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 22.643.982,11 50,22

DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI JUMLAH HARGA

DIVISI 1 4.500.000,00

DIVISI 2 382.800,00

DIVISI 3 22.643.982,11

DIVISI 4 0,00

DIVISI 5 0,00

JUMLAH HARGA 27.526.782,11 100,000

PPn 10% 2.752.678,21

JUMLAH TOTAL 30.279.460,32

Dibulatkan = (Rp.) 30.279.460

VOLUME

PEKERJAAN HARIAN

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

TIGA PULUH JUTA DUA RATUS TUJUH PULUH SEMBILAN RIBU EMPAT RATUS ENAM PULUH RULIAH

PPENGEMBALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMROGAMAN TRAFIC LIGHT

URAIAN

UMUM

PEKERJAAN PEMROGRAMAN TRAFIC LIGHT

SATUAN

DIVISI 2. PEKERJAAN PEMROGAMAN TRAFIC LIGHT

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM

No Mata Pembayaran

URAIAN PEKERJAANKODE

ANALISA


commit to user

76

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Pasar Kliwon dan

Simpang Sangkrah dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang

tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian

yang relative panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja

simpang tersebut.

a) Kinerja Simpang Pasar Klwon yang memiliki kinerja terjelek adalah

pendekat Timur dengan DS=2,389,Tundaan =67,8.Panjang Antrian =57

m,Sedangkan Simpang sangkrah kinerja terjelek adalah pendekat selatan

dengan DS= 1,265,Tundaan = 60,9,Panjang Antrian = 941 m

b) Kinerja Simpang Setelah desai ulang yang Mendekati DS< 0,85 untuk

Simpang Pasar kliwon adalah pendekat Utara DS = 0,745,sedangkan

Simpang Sangkrah adalah pendekat Utara dengan DS = 0,814.

c) Rencana Anggaran Biaya

Biaya yang dibutuhkan dalam waktu pekerjaan 6 hari sebesar Rp. 30.279,460,00

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui skenario penambahan waktu

silkus,penambahan rambu lalulintas lebih efektif, efisien dan hemat.


commit to user

77

6.2. Saran

Dari hasil perhitungan pada Simpang Pasar KLiwon dan Simpang Sangkrah

didapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk

perbaikan supaya Simpang Pasar Kliwon dan Simpang Sangkrah menjadi lebih

baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Pasar Kliwon dan Sangkrah yaitu dengan

tidak adanya LTOR pada pendekat Utara,Selatan,Barat dan Timur, sedangkan

simpang Sangkrah yang LTOR adalah pendekat utara, Barat dan timur, Hal

tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang

tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik

adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan

tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang

lebih baik.

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam

berlalu lintas.

3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa

secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada

faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997

4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja

simpang lebih baik.

kinerja pada simpang bersinyal pasar kliwon dan …/kinerja-pada... · perpustakaan.uns.ac.id...

Documents