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Transporte aéreo y aeropuertos en España

David RAMOS PÉREZDepartamento de Geografía

Madrid, 4/06/2011

Mesa redondaBalance de 6 años de PEIT (y de los planes autonómicos)

1) Los planteamientos del PEIT

2) De la teoría a la práctica: multiplicación de aeropuertos con una escasa demanda y rentabilidad.

3) Pagar para tener vuelos: las subvenciones públicas a las compañías aéreas.

4) ¿Por qué esta obsesión de algunos políticos por el transporte aéreo?

Sumario

Transporte aéreo y aeropuertos. Balance PEIT y planes autonómicos.

1. Los planteamientos del PEIT



Las directrices específicas del PEIT para el transporte aéreo son ambiguas, combinan

propuestas positivas y negativas.

• Los aspectos positivos:

- Evitar la excesiva centralidad del sistema en Barajas para evitar el rápido agotamiento de su capacidad.

- Estudiar el posible aumento de capacidad de las terminales desde una perspectiva intermodal, teniendo en cuenta la demanda que puede absorber ferrocarril.

- Limitar la expansión del sistema, restringiendo la declaración de nuevos aeropuertos de interés general.

- Mejorar el acceso en transporte público a los aeropuertos.



• Algunos despropósitos:

- Fomenta las compañías de bajo coste para revitalizar los aeropuertos de regiones urbanas de tamaño medio…

- …y para difundir la movilidad aérea entre amplias clases sociales (la supuesta democratización del transporte aéreo).

- Reduce la sostenibilidad del transporte aéreo a mitigar el ruido en los entornos aeroportuarios.

- Evita cualquier referencia a la cuestión energética.

- Abre la puerta a otras fórmulas de gestión, lo que ha terminado facilitando la entrada de capital privado.



• En la práctica, la mayor parte de los objetivos positivos no han pasado de la formulación.

• Mientras los despropósitos se han multiplicado.

• La previsión de pasar de 165 M pax en 2004 a 311 M paxen 2020 (p. 112)…

• …y la magnitud de la inversión prevista (15.700 M€, 6,31%

del presupuesto) presagiaban el desastre.





INVERSIONES previstas por el PEIT en algunas actuaciones

0

5.000

10.000

15.000

20.000

FFCCconvencional

Transporteaéreo

Cercanías

Mill

ones

de

eur

os

PASAJEROS transportados en 2004 por los diferentes modos considerados

0

150

300

450

600

FFCCconvencional

Transporteaéreo

Cercanías

Mill

ones

de

pas

saje

ros

Una visión continuista: adecuar la capacidad al incremento de la demanda esperado (y buscado)

FUENTE: PEIT. FUENTE: Anuario Estadístico de Fomento (2004).

2. La multiplicación de nuevos aeropuertos


“[…] No nos privamos de nada, a 25 kilómetros de mi pueblo tocó la

tómbola del aeropuerto de Alguaire. Siempre toca, el año pasado el

premio recayó en Ciudad Real y este en Castellón. El nuestro, el de

Alguaire, es tan bonito que no lo utiliza nadie para que no se estropee,

está como nuevo, limpio, reluciente. Se ve que no hay mucha

demanda de vuelos pero con el tiempo puede que los aviones que

fumigan los maizales cercanos valoren la posibilidad de aterrizar y

despegar en él. Corbins no da para llenar un Airbus a París. Hombre,

no hace falta tener un máster para llegar a esa conclusión; con una

calculadora bastaba […]”

Francesc Serés, Los “sí lugares”, El País (edición Cataluña), 21/04/2011.

• Antes del PEIT ya había comenzado la proliferación de nuevos aeropuertos (PIT del PP).

• El PEIT no frena la tendencia y se suma un nuevo actor: las Comunidades Autónomas.

• Se construyen 9 aeropuertos durante el periodo 2002-2011.

• Todos financiados con capital público: Ciudad Real y Castellón son “falsos privados”.

• Justificación débil debido a proximidad otros aeropuertos y/o excelentes conexiones ferroviarias.

2. La multiplicación de aeropuertos



2003 → Albacete

2003 → La Rioja

2006 → Huesca

2008 → Burgos

2008 → Ciudad Real

2010 → Lleida

2010 → Teruel

2011 → ¿Castellón?

2011 → ¿Murcia Corvera?

20?? → Huelva

20?? → Antequera

20?? → Cáceres

??

17,9

40

46

1.100

95

38

150

??

11.290

24.522

6.368

35.595

33.520

61.769

--

--

--

Coste (M€)

Tráfico (pax)

• Un auge sólo comparable con periodo 1965-1968, también 9 aeropuertos > NUEVO DESARROLLISMO

• 1 provincia = 1 aeropuerto > culminación modelo del franquismo



Evolución del número de aeropuertos abiertos al tráfico civil en España (1940-2011)

0

10

20

30

40

50

60

19

40

19

45

19

50

19

55

19

60

19

65

19

70

19

75

19

80

19

85

19

90

19

95

20

00

20

05

20

10

NOTA: Elaboración propia a partir de datos de AENA.

Aer

opue

rtos

Pico desarrollismofranquista Nuevo

desarrollismo

Ampliación red: apuesta por turismo



Inversión real de la Adminstración Central en aeropuertos (1940-2010)

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

1940

1945

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

FUENTE: BBVA

mile

s de

eur

os d

e 20

00

• A pesar de todo, contra la idea que se ha difundido, una parte considerable de los aeropuertos que gestiona AENA obtiene beneficios.

• Conviene matizar las cifras negativas aparecidas en los últimos años, porque incluyen la amortización de las obras de ampliación llevadas a cabo.

• Sólo los aeropuertos más pequeños, entre ellos inaugurados durante la última década, presentan un déficit crónico.




Resultado neto despuésde impuestos (M euros)

135 [MAD]

74 [BCN]

11 [GRO]7 [ZAZ]5 [RJL]1 [BJZ]

Efectivos negativos

Efectivos positivos


EBITDA - Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, and Amortization.

El EBITDA toma el resultado final de la empresa y le resta los gastos e ingresos por intereses, los impuestos, las depreciaciones y las amortizaciones para mostrar lo que es el resultado puro de la empresa, sin que elementos financieros (intereses), tributarios (impuestos), externos (depreciaciones) y de recuperación de la inversión (amortizaciones) puedan afectarle.

De esta forma obtenemos una imagen fiel de lo que la empresa está ganando o perdiendo en el núcleo de su negocio.

(FUENTE: Wikipedia)


EBIDTA 2010 (M euros)

225 [MAD]

91 [BCN]

19 [BIO]11 [SVQ]

4 [GMZ]0 [MAH]

Efectivos negativos

Efectivos positivos

3. Ayudas públicas para la apertura y mantenimiento de rutas

• 1996-2010 → 300 millones de euros gastados por gobiernos regionales, diputaciones y ayuntamientos en…

• …subvenciones a las aerolíneas para asegurar mínima oferta de vuelos.

• Notable opacidad en la asignación de ayudas: recurso a la contratación de publicidad.

• Incumplimiento sistemático de la normativa comunitaria.

3. Ayudas públicas para apertura de rutas


Figura 1 - Estimación de los fondos públicos públic os recibidos por las aerolíneas en España (1996-2010)

0

10.000.000

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

euro

s

0

5

10

15

20

25

Aer

opue

rtos

Otros

Ryanair

Air Nostrum

Aeropuertos



FUENTE: Ramos Pérez, Gámir Orueta y Escalona Orcao (2011, en evaluación).



Pero no dejan de aparecer nuevas fórmulas…

El País, edición Cataluña, 19/11/2010



Pero no dejan de aparecer nuevas fórmulas…

Un notable consenso político: el caso de Spanairen Barcelona.

PSC

CiU

ICV-EUiA Unitat (ERC)

PP

4. ¿Por qué esta obsesión con el transporte aéreo?

• Concepción de la obra pública como motor de la actividad económica (políticas keynesianas).

• Imagen de prestigio y capacidad de desarrollo asociada a ciertos modos (TAV, transporte aéreo) → principio de causalidad.

• Alimento del lobby de la construcción: compañía de bajo coste asegura turismo residencial → desarrollo inmobiliario.

• Confianza en que un aeropuerto/conexión aérea construyen un destino turístico.



• Un discurso común con tres variantes principales:

- Desenclave del territorio (excesivamente lejano, difícilaccesibilidad terrestre) → interior menos dinámico

- Posicionamiento turístico del territorio → litoral atlántico, ciudades medias

- Atracción sectores económicos de alto valor añadido →grandes capitales, ciudades mundiales.



• Relacionado estrechamente con la ideología de la competitividad territorial:

- Ante un capital internacional y móvil, los territorios tienen que resultar atractivos, buscar la diferenciación.

- Gana peso el empresarialismo urbano (Harvey): los poderes públicos como agentes activos en la oferta de todo tipo de privilegios al sector privado.

- El marketing aeroportuario encaja perfectamente en ese razonamiento: incentivar a las compañías para que se instalen.



• Pero el capital (y las compañías aéreas) en efecto son móviles.

• Y amenazan constantemente con este hecho para obtener nuevos beneficios: un bucle sin fin.

• Ryanair ofrece un claro ejemplo de esta práctica.

• ¿Cuáles son los beneficios reales de estas estrategias políticas?



Muchas Gracias

David RAMOS PÉREZDepartamento de Geografía

jornadas infr tte ecolo 2011 copia - ecologistas en acción

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