italiadecide- infrastrutture

INDICE DELLA DOCUMENTAZIONE

1. CRONOLOGIA NORMATIVA pag. 3

2. CASISTICA “ 36

3. UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE INFRASTRUTTURE “ 111

4. LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA, REGNO UNITO E SPAGNA) “ 129

5. LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE “ 195

6. STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI INFRASTRUTTURE “ 233

La Cronologia normativa reca, in forma di tabella ed in ordine cronologico, il quadro della normativa in materia di appalti e delle principali modifiche intervenute a partire dalla prima legge organica sui lavori pubblici (legge n. 104 del 1992, cd. legge Merloni).

Si dà inoltre conto delle principali direttive europee e delle sentenze della Corte costituzionale che hanno inciso in modo sensibile sulla materia, delle più importanti delibere CIPE concernenti le infrastrutture, nonché delle disposizioni volte a destinare a tale settore risorse finanziarie, anche di provenienza comunitaria.

Sono inserite, infine, le norme della legge delega sul federalismo fiscale in materia di perequazione infrastrutturale e coinvolgimento delle regioni e degli enti locali nella pianificazione territoriale delle reti infrastrutturali.

La Casistica comprende un campione di opere citate nel corso delle audizioni come casi significativi – positivi e negativi – ovvero emerse dallo studio di situazioni particolarmente complesse o dalle attività di ricerca svolte dai gruppi. Conseguentemente, la raccolta delle opere risponde a tali criteri e non intende in alcun modo operare una selezione di qualità o di priorità tra le opere in corso di realizzazione nel Paese. Attraverso l’analisi della casistica, si intende offrire una rassegna di esempi significativi dei modi in cui le questioni discusse nel Rapporto si ripercuotono sui tempi e sulle modalità di autorizzazione ed esecuzione delle opere. Il capitolo si articola in un quadro di sintesi e nelle schede per singola opera organizzate per regione.

La documentazione in materia di Unione europea descrive non solo le politiche per le infrastrutture a livello comunitario, ma anche quegli interventi, principalmente in materia di concorrenza, aiuti di stato, ambiente, ricorsi, partecipazione dei cittadini, che assumono rilievo nel settore delle infrastrutture, anche sotto il profilo giuridico e finanziario.

La Legislazione comparata in materia di infrastrutture contiene un’analisi delle procedure per la realizzazione delle opere pubbliche in alcuni Paesi europei (Francia, Germania, Regno Unito e Spagna), anche con riferimento alle norme in materia di partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle opere infrastrutturali.

La Legislazione regionale riporta – in forma di tabella – i principali atti legislativi e amministrativi regionali in materia di infrastrutture.

Infine, nell’ultimo capitolo si elencano gli studi e le ricerche più recenti in tema di infrastrutture ai quali si fa riferimento come studi specialistici rispetto all’approccio adottato nel Rapporto, che considera il tema delle infrastrutture di interesse nazionale nel quadro del complessivo funzionamento del sistema istituzionale.

I

INDICE ANALITICO

CRONOLOGIA NORMATIVA

Premessa 3

Quadro della normativa in materia di appalti 5

CASISTICA

Premessa 36

Quadro di sintesi 37 Il processo decisionale: pluralismo degli interessi e dei poteri 37 Problemi della regolazione 40 Partecipazione e consenso 41 Programmazione tecnico-finanziaria 42

Schede opere 43

Italia Nord Ovest 43

1. Lombardia 43 1.1. Collegamento autostradale di connessione tra le città di

Milano e Brescia (c.d. Brebemi) 43 1.2. Tangenziale esterna di Milano (TEM) 45 1.3. Alta velocità Milano – Genova: terzo valico appenninico “dei

Giovi” 46 1.4. Expo 2015 47 1.5. Tav Milano-Verona 48 1.6. Elettrodotto Chignolo Po – Maleo e interventi in Provincia di

Lodi 48

2. Piemonte 49 2.1. Tav Torino-Lione 49 2.2. Impianto per il trattamento di rifiuti radioattivi di Saluggia (VC) 50 2.3. Hub interportuali Novara 51

II

3. Liguria 53 3.1. Passante di Genova (A7 - A10 – A12) 53

Italia Nord Est 55

4. Veneto 55 4.1. Riconversione della centrale elettrica Enel di Porto Tolle 55 4.2. Passante di Mestre 56 4.3. Sistema MO.S.E. 57 4.4. Elettrodotto ad Alta Tensione tra Dolo (VE) e Camin (PD) 58 4.5. Ampliamento di Camp Ederle sul territorio demaniale

dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza 59

6. Trentino Alto Adige 61 6.1. Potenziamento Asse Ferroviario Monaco – Verona: Galleria di

base del Brennero 61

Italia Centrale 63

6. Abruzzo 63 6.1. Terzo traforo del Gran Sasso d’Italia 63

7. Lazio 64 7.1. Terza linea metropolitana di Roma 64 7.2. Completamento Grande raccordo anulare di Roma 65 7.3. Tav Roma-Napoli 66 7.4. Centrale termoelettrica di Piedimonte San Germano (FR) 67

8. Molise 67 8.1. Impianti eolici in Molise 67

9. Toscana 68 9.1. Rigassificatore offshore di Livorno 68 9.2. Autostrada Tirrenica 69 9.3. A1 Milano-Napoli. Lavori di ampliamento della terza corsia

Barberino-Incisa Valdarno: tratto Firenze Sud-Incisa Valdarno 71

10. Emilia Romagna 72 10.1. Corridodio plurimodale Tirreno-Brennero (Ti.Bre.) - CISA 72 10.2. Tav Bologna-Firenze 73 10.3. Linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese) 74

11. Marche 75 11.1. Impianto eolico di Fiastra (Mc) 75

III

11.2. Centrale a ciclo combinato di Falconara Marittima 76

12. Umbria 77 12.1. Metanodotto Sulmona-Foligno 77

Italia Meridionale 79

13. Basilicata 79 13.1. Sito di stoccaggio di scorie nucleari di Scanzano Jonico 79 13.2. SS 106 Jonica - variante di Nova Siri 79 13.3. Impianto eolico di Barile-Venosa (Potenza) 80

14. Campania 81 14.1. Impianto di potabilizzazione delle acque dell’invaso di Conza

Campania (AV) 81 14.2. Termovalorizzatore di Acerra 82 14.3. Ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio

Calabria 84 14.4. Stazione elettrica in altissima tensione AAT/AT ad Avellino 85 14.5. Centrale termoelettrica alimentata da biomasse nel Comune

di San Salvatore Telesino (BN) 86

15. Puglia 87 15.1. Centrale termoelettrica di Modugno 87 15.2. Variante esterna Santeramo in Colle 88 15.3. Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A14 (Comune di

Palagianello - TA) 89 15.4. Raddoppio Bari S. Andrea – Bitetto 89 15.5. SS 96 – Tratto Toritto – Modugno 90 15.6. Stazione di interscambio F.S.- F.N.B.: Bari Parco Nord 90 15.7. Hub portuale di Brindisi e Distripark 91 15.8. Hub portuale di Taranto 92 15.9. Tratto Grottaglie – Brindisi 93 15.10. Elettrodotto Foggia – Benevento II 94 15.11. Impianto fotovoltaico di Petrosina – Mesagne (BR) 95

16. Calabria 96 16.1. Gioia Tauro (RC): dalla centrale termoelettrica al

rigassificatore 96 16.2. Centrale di Rossano Calabro 97 16.3. Elettrodotto Sorgente – Rizziconi 98

IV

16.4. Centrale a biomasse del Mercure 98 16.5. Impianto eolico “Piani di Lopa” 100

17. Sicilia 101 17.1. Rigassificatore di Porto Empedocle (AG) 101 17.2. Rigassificatore di Melilli 102 17.3. Collegamento viario Catania -Ragusa 102 17.4. Ponte sullo stretto di Messina 104 17.5. Impianto eolico di Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa

(Pa) 105 17.6. Impianto fotovoltaico di S. Salvatore Lentini (Sr) 105 17.7. Metanodotto Enna – Montalbano Elicona 106

18. Sardegna 107 18.1. Impianto eolico di Buddusò (Sassari) – Alà dei Sardi (Olbia –

Tempio) 107

UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE INFRASTRUTTURE Premessa 111 Politiche di coesione e infrastrutture 112 La BEI 113 Governance economica a Strategia di Lisbona 114 Piano di ripresa dell’economia europea 116

Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) 119 Premessa 119 Selezione dei progetti 119 Monitoraggio 120 Coordinamento 120 Costi e risorse 122

LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA, REGNO UNITO E SPAGNA)

Francia 129 Il codice degli appalti pubblici 129 Le procedure di valutazione 130 I Grandi progetti - i precedenti e le realizzazioni in corso 131 La concertazione pubblica 137 La compatibilità ambientale 138

V

Il “Plan de relance pour l’économie” 138 Le principali misure del “Plan de relance” 140

Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle opere infrastrutturali in Francia 146

La concertation publique 146 I progetti di piccola dimensione 146 I progetti di dimensione media e le procedure dell’enquête publique e della concertation 147 I grandi progetti di portata nazionale e la procedura del “dibattito pubblico” 149 La Commissione nazionale del dibattito pubblico (CNDP) 150 Gli strumenti per l’informazione e per la partecipazione del pubblico nel corso del “dibattito” 157 Il seguito del ” dibattito pubblico” 158

Germania 159 Normativa 159 Procedure d’appalto per le opere pubbliche 161 Procedura di qualificazione preventiva delle imprese 162 Sostenibilità ambientale e interessi sociali 162 Partecipazione dei cittadini alla pianificazione territoriale 163 Partecipazione pubblica e privata (Public private partnerships -

PPP) 164 Valutazione degli aspetti economici - Costi relativi alle procedure di

appalto 165 Promozione delle infrastrutture nel contesto dell’attuale crisi

economica e finanziaria (biennio 2009-2010) 165 Programmi di investimento nel settore dei trasporti 167

Regno Unito 168 Legislazione rilevante 168 Criteri e strumenti di valutazione dell’impatto economico e sociale

delle grandi opere 173 Il principio di sostenibilità 175 Il finanziamento delle opere pubbliche 176 Legislazione e documenti relativi a specifiche opere infrastrutturali 178 Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti

delle opere infrastrutturali nel Regno Unito 180

Spagna 185 Il piano strategico delle infrastrutture e dei trasporti 185

VI

Partecipazione dei privati al finanziamento di opere pubbliche 186 Sostenibilità ambientale 187 Concertazione tra livelli territoriali 188 Promozione delle infrastrutture nel contesto dell’attuale crisi

economica e finanziaria 190

LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE

Quadro riassuntivo 195

STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI INFRASTRUTTURE 233

CRONOLOGIA NORMATIVA

CRONOLOGIA

3

PREMESSA

La tabella che segue illustra sinteticamente, in ordine cronologico, le principali disposizioni in materia di appalti.

Si è ritenuto di far partire questa rassegna dalla Legge Merloni (n. 109 del 1994), poiché tale provvedimento - superando la frammentazione e stratificazione normativa preesistente - ha introdotto rilevanti innovazioni nella normativa sui lavori pubblici, ridefinendo istituti e procedure e delineando un nuovo assetto dei compiti e delle responsabilità all'interno della pubblica amministrazione.

E’ stata peraltro richiamata anche la legge n. 241 del 1990 che, introducendo la conferenza di servizi nel procedimento di selezione, localizzazione e autorizzazione delle opere, ha inciso in modo significativo sull’impianto generale della disciplina dei lavori pubblici.

Sì dà quindi conto delle successive tappe in cui si è articolato il percorso normativo in materia; fra di esse, particolare rilievo assume l’emanazione, nel 2006, del Codice dei contratti pubblici che recepisce, tra l’altro, le direttive comunitarie sugli appalti nei settori dei lavori, servizi e forniture e costituisce il principale punto di riferimento normativo vigente.

Gli obiettivi principali del legislatore comunitario riguardavano: a) la semplificazione delle disposizioni in tema di appalti; b) l’aggiornamento della normativa alla luce delle novità tecnologiche; c) una maggiore flessibilità della normativa; d) il rafforzamento dei principi di concorrenza e trasparenza.

Il Codice dei contratti pubblici cerca quindi di combinare tra loro l’esigenza di fornire strumenti più flessibili con i principi dell’acquis communautaire (parità di trattamento, non discriminazione, trasparenza, reciprocità, proporzionalità e concorrenza).

Un altro obiettivo del Codice riguarda il difficile equilibrio tra poteri statali e regionali: le regioni sono chiamate a rispettare i vincoli dell’ordinamento comunitario e le disposizioni relative alle materie di competenza esclusiva dello Stato; relativamente alle materie di competenza concorrente, le regioni esercitano la potestà normativa nel rispetto dei principi fondamentali contenuti nel Codice.

Si dà inoltre conto delle principali direttive europee non soltanto in materia di appalti, ma anche con riferimento al coinvolgimento del pubblico nell’elaborazione di piani e programmi in materia ambientale, in tema di accesso alla giustizia e di procedure di ricorso dato che, come si è ampiamente visto nel Rapporto, il contenzioso rappresenta un importante fattore di rallentamento della realizzazione delle opere.

CRONOLOGIA

4

Sono altresì menzionate le principali sentenze della Corte costituzionale, a partire dalla sentenza n. 482 del 1995 che ha riconosciuto il ruolo delle regioni in tale settore; la sentenza n. 303 del 2003 che ha definito i criteri per la ripartizione delle competenze nella materia del governo del territorio; la sentenza n. 401 del 2007, che fa salvo l’impianto del Codice riconducendolo alla competenza statale per quanto riguarda la tutela della concorrenza, l’ordinamento civile, la giurisdizione e la giustizia amministrativa e le più recenti sentenze 104 del 2008 e n. 160 del 2009.

Particolare attenzione è dedicata alle procedure acceleratorie, a partire dal decreto “sblocca cantieri” n. 67 del 1997 fino all’articolo 20 del decreto-legge n. 185 del 2008, che ha previsto una nuova figura di commissario straordinario, con poteri assimilabili a quelli dell’emergenza (già previsti nella legge n. 225 del 1992).

A seguito della significativa incidenza nei tempi di realizzazione delle opere, sono richiamate poi le modifiche intervenute in materia di valutazione strategica (VAS) e valutazione d’impatto ambientale (VIA) nonché le modifiche organizzative riguardanti i Ministeri dei trasporti, infrastrutture e ambiente.

E’ segnalata inoltre la risoluzione 8 luglio 2008 con la quale il Parlamento ha approvato il Programma Infrastrutture Strategiche (PIS) allegato al DPEF 2009-2013, ivi incluso l’aggiornamento della delibera CIPE del 2001.

In tale ambito, il Parlamento ha impegnato il governo a dare nuovo impulso alla realizzazione delle infrastrutture strategiche anche energetiche al fine di recuperare il gap infrastrutturale che penalizza il nostro Paese nei confronti degli altri paesi dell'Unione europea. In particolare, la risoluzione parlamentare evidenzia le seguenti priorità: la realizzazione della TAV Torino-Lione e tutto il Corridoio 5, con le relative interferenze, le pedemontane lombarda e veneta, nonché il ponte sullo Stretto di Messina nell'ambito del Corridoio 1.

Si riportano altresì le principali delibere CIPE in materia di infrastrutture nonché le principali disposizioni volte a destinare a tale settore risorse finanziarie, anche di provenienza comunitaria.

Al riguardo si ricorda l’art. 6-quinquies del decreto n. 112 del 2008, che ha istituito un Fondo per il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento della rete infrastrutturale di livello nazionale; l’art. 21 del decreto legge n. 185 del 2008 che ha autorizzato la concessione di due contributi quindicennali di 60 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2009 e 150 milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2010 per gli interventi della legge obiettivo; la delibera CIPE n. 10 del 2009 che ha ripartito le predette risorse tra le opere strategiche contenute nella Legge obiettivo.

Sono inserite, infine, le norme della legge delega sul federalismo fiscale in materia di perequazione infrastrutturale e coinvolgimento delle regioni e degli enti locali enti locali nella pianificazione territoriale delle reti infrastrutturali.

CRONOLOGIA

5

QUADRO DELLA NORMATIVA IN MATERIA DI APPALTI

Anno Normativa nazionale Normativa europea

1990 Legge 7 agosto 1990, n. 241 - introduce la conferenza di servizi, uno strumento organizzativo attivabile dalle PA nella fase decisoria di procedimenti complessi al fine di accelerare l’espressione dei consensi delle amministrazioni coinvolte. Si tratta, in sostanza, di un nuovo criterio di valutazione contestuale degli interessi pubblici coinvolti nel medesimo procedimento.

1992 Direttiva 92/50/CEE del Consiglio del 18 giugno 1992 - coordina le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di servizi.

Direttiva 92/13/CEE (con la precedente Direttiva 89/665/CE) - reca le procedure di ricorso, rispettivamente in materia di aggiudicazione di appalti di lavori e forniture (estesa ai servizi dalla dir. 92/50/CE) e di appalti nei settori di pubblica utilità. Mirano ad aumentare le garanzie di trasparenza e di non discriminazione nell’aggiudicazione degli appalti pubblici nella Comunità nei settori delle forniture, dei lavori e dei servizi e dotano le imprese di un livello equivalente di garanzie giuridiche in materia di ricorsi in tutti gli Stati membri.

1993 Direttiva 93/36/CEE del Consiglio del 14 giugno 1993 - coordina le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di forniture.

Direttiva 93/37/CEE del Consiglio del 14 giugno 1993 - coordina le procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori.

CRONOLOGIA

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1994 Legge 11 febbraio 1994, n. 109 (c.d. legge Merloni): ridefinisce la normativa sugli appalti

di lavori pubblici, delineando un nuovo assetto dei compiti e delle responsabilità all'interno della pubblica amministrazione;

introduce una nuova, organica disciplina della programmazione, progettazione e dei sistemi di realizzazione, di aggiudicazione e di esecuzione dei lavori pubblici nonché dell'attività di vigilanza e monitoraggio sui medesimi;

istituisce l’Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici;

opera un’ampia delegificazione nel settore dei lavori pubblici (attuata con D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554).

Legge 22 febbraio 1994, n. 146 - prevede che il Governo, con atto di indirizzo e coordinamento, definisca le condizioni, i criteri e le norme tecniche per l'applicazione della procedura di impatto ambientale ai progetti inclusi nell'allegato II alla direttiva 85/337/CEE, del Consiglio del 27 giugno 1985, concernente la valutazione d'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (attuata con DPR 12 aprile 1996, che detta i predetti criteri e definisce in dettagli la procedura di VIA).

Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 29 aprile 1994 - individua le norme della legge n. 109/1994 (c.d. legge Merloni) suscettibili di dispiegare immediata efficacia ed altre, di carattere "incompiuto", i cui effetti dovevano ritenersi differiti all'entrata in vigore della disciplina regolamentare (1999).

CRONOLOGIA

7


1995 Il 17 gennaio 1995, all’atto della formazione del Governo Dini sono unificati i ministeri dei Lavori pubblici e dell’Ambiente

Regolamento (CE) n. 2236/95/CE - stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti trans europee.

Decreto-legge 3 aprile 1995, n. 101 (c.d. Merloni-bis): novella la legge n. 109/1994 in al-

cune parti essenziali e gradua nel tempo l'efficacia di talune disposi-zioni;

introduce, accanto alla figura del re-sponsabile del procedimento, il "coordinatore unico", responsa-bile della formazione e dell'attua-zione del programma triennale dei lavori pubblici;

prevede l’obbligo del ricorso alla conferenza di servizi per l'acqui-sizione di intese, pareri, autorizza-zioni, nulla-osta e assensi;

autorizza le società italiane che ef-fettuano "general contracting";

estende il ricorso alla trattativa pri-vata, per lo più per situazioni di ur-genza;

ammette varianti in corso d'o-pera;

prevede il ricorso all'arbitrato e l'in-troduzione di una fase pregiudiziale di "accordo bonario" tra le parti;

sul versante della giurisdizione amministrativa, prevede l’accelerazione del procedimento con l'obbligo di fissazione dell'u-dienza di merito entro 90 giorni dalla domanda.

D.Lgs. 17 marzo 1995, n. 158 – attua le direttive 90/531/CEE e 93/38/CEE relative alle procedure di appalto nei settori esclusi.

CRONOLOGIA

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Corte costituzionale, sentenza n. 482 del 7 novembre 1995 - dichiara l’illegittimità costituzionale dell’articolo 1, comma 2, della legge n. 109/1994, nella parte in cui qualifica come norme fondamentali di riforma economico-so-ciale e principi della legislazione dello Stato tutte “le disposizioni” contenute nella stessa legge quadro anziché “i principi desumibili” dalle predette di-sposizioni; esclude l'applicabilità alle regioni dell'emanando regolamento di delegificazione (1999).

1996 D.P.R. 12 aprile 1996 - definisce le condizioni, i criteri e le norme tecniche per l'applicazione della procedura di impatto ambientale, in attuazione della legge n. 146 del 1994.

Decisione n. 1692/96/CE (che sarà poi modificata dalla decisione n. 884/2004/CE) – dà vita alla Rete Transeuropea di Trasporto TEN-T, che disegna una rete transnazionale di trasporto (ferrovie, strade, aeroporti, porti) continua e integrata. All’interno della Rete TEN-T sono identificati 14 Progetti Prioritari e sono definiti dieci Corridoi paneuropei di pro-lungamento ad Est delle reti comu-nitarie (strada, ferrovia, energia, oleo-dotti, cavi ottici). I corridoi differiscono dalle reti, che includono le più grandi vie di comunicazione nell’UE, sebbene vi siano proposte per unire i due si-stemi

1997 Decreto legge 25 marzo 1997, n. 67, art. 13 (c.d. sbloccacantieri) - intro-duce la figura del commissario stra-ordinario, con poteri sostitutivi anche in deroga alla normativa vigente (salvi principi comunitari e generali ord.to) - per far ripartire un numero circoscritto di opere (n. 152), avviate da anni, ma bloccate per vari motivi. In linea gene-rale, il decreto ottiene il risultato di far ripartire tutti cantieri a lungo rimasti bloccati a seguito di Tangentopoli. Tuttavia, esso non riesce ad incidere in modo efficace sulla durata dei la-vori.

Direttiva 97/11/CE del 3 marzo 1997: modifica la prima direttiva

85/337/CEE concernente la valuta-zione dell’impatto ambientale in-troducendo una specifica autoriz-zazione per tutti i progetti che pos-sono avere un impatto sull’ambiente (amplia dunque il campo di applicazione della VIA)

amplia gli obblighi di informazione verso le autorità interessate e il pubblico anche nella fase prelimi-nare e nella fase successiva all’approvazione;

richiede una descrizione sommaria

CRONOLOGIA

9


delle principali alternative al com-mittente.

(segue) 1997

Legge 15 maggio 1997, n. 127 - in-troduce misure per lo snellimento dell'attività amministrativa e dei procedimenti di decisione e di con-trollo, prevedendo, tra l’altro, nella di-sciplina della conferenza di servizi, le modalità per l’espressione del dis-senso. La risoluzione dei dissensi è demandata, a seconda dei soggetti coinvolti, al Consiglio dei ministri, alla Conferenza Stato-regioni o alla Confe-renza unificata. E’ inoltre prevista una speciale tutela degli interessi sensi-bili costituzionalmente rilevanti.

1998 Legge 18 novembre 1998, n. 415 (c.d. Merloni ter) - interviene in tutti i principali ambiti della disciplina dei la-vori pubblici: profilo e competenze del responsa-

bile del procedimento (attraverso la nomina di un responsabile unico del procedimento di attuazione di ogni singolo intervento previ-sto dal programma triennale dei la-vori pubblici, per le fasi della pro-gettazione, dell'affidamento e del-l'esecuzione); sistema di qualifica-zione delle imprese; programma-zione dei lavori, progettazione delle opere, criteri di aggiudica-zione; rivalutazione dell’istituto della concessione di lavori pub-blici; varianti in corso d’opera; pubblicità degli appalti e delle concessioni; garanzie e coperture assicurative; definizione delle con-troversie. L’ambito di applicazione è esteso ai lavori di presidio e di-fesa ambientale e ai lavori di “in-gegneria naturalistica”;

introduce l’obbligo – per i conces-sionari di lavori pubblici – di appal-tare a terzi attraverso pubblico

CRONOLOGIA

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incanto o licitazione privata i la-vori pubblici non realizzati diretta-mente o tramite imprese control-late;

introduce il project financing per permettere di realizzare, su inizia-tiva di soggetti privati, denominati "soggetti promotori" e con capitali privati, opere pubbliche o di pub-blica utilità, conformi alla program-mazione triennale delle ammini-strazioni aggiudicatrici, da realiz-zare in regime di concessione;

elimina l'anticipazione del prezzo d'appalto;

per i lavori di importo superiore ai 100 milioni di ECU viene istituito un sistema di garanzia assicurativa globale (performance bond);

introduce la possibilità di deferi-mento ad arbitri di tutte le contro-versie derivanti dall’esecuzione del contratto. Prevede una camera ar-bitrale per i lavori pubblici isti-tuita presso l’Autorità di vigilanza alla cui competenza è riservata la definizione dei requisiti soggettivi e di professionalità per assumere l’incarico di arbitro e della durata dell’incarico.

1999 D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554 – realizza, sulla base della legge Merloni (legge n. 109/1994), l’ampia opera di delegificazione nel settore dei lavori pubblici.

2000 D.P.R. 25 gennaio 2000, n. 34 reca l’istituzione del sistema di qualificazione per gli esecutori dei lavori pubblici, ai sensi della legge n. 109 del 1994

D.M. 19 aprile 2000, n. 145 reca il ca-pitolato generale d’appalto dei lavori pubblici, ai sensi della legge n. 109 del 1994

CRONOLOGIA

11


(segue) 2000

Legge 21 luglio 2000, n. 205 – intro-duce nella legge n. 1034 del 1971 (istitutiva dei TAR) l’art. 23-bis con il quale prevede che nei giudizi davanti agli organi di giustizia amministra-tiva aventi ad oggetto – tra l’altro - i provvedimenti relativi alle opere pub-bliche o di pubblica utilità, tutti i ter-mini processuali, salvo quelli per la proposizione del ricorso, siano ridotti alla metà. Inoltre, il Tar chiamato a pronunciarsi sulla domanda cautelare, se ritiene ad un primo esame che il ri-corso evidenzi l’illegittimità dell’atto impugnato e la sussistenza di un pre-giudizio grave e irreparabile, fissa con ordinanza la data di discussione nel merito alla prima udienza successiva al termine di trenta giorni dalla data di deposito dell’ordinanza. Termini ab-breviati sono previsti per il deposito di documenti e memorie da parte delle parti. Il dispositivo della sentenza è pubblicato entro sette giorni dalla data dell'udienza, mediante deposito in se-greteria. Termini abbreviati sono stabi-liti anche per la proposizione dell'ap-pello avverso la sentenza del tribunale amministrativo regionale. Le mede-sime disposizioni si applicano anche davanti al Consiglio di Stato, in caso di domanda di sospensione della sen-tenza appellata.

D.Lgs. 18 agosto 2000, n. 267 (c.d. TU enti locali) - attribuisce al Consi-glio dei ministri - in caso di inattività degli enti locali che comporti inadem-pimento a obblighi derivanti da appar-tenenza all’UE o pericolo di grave pre-giudizio agli interessi nazionali – la fa-coltà di nominare un commissario che provveda in via sostitutiva.

(segue) 2000

Legge 24 novembre n. 2000 n. 340 – interviene sulla disciplina della Confe-renza di servizi prevedendo:

CRONOLOGIA

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termini perentori per tutte le fasi del procedimento, anche con riferi-mento alla VIA e alle amministra-zioni preposte alla tutela ambien-tale, paesaggistica, del patrimonio storico-artistico o della salute;

un unico rappresentante legitti-mato per ciascuna PA;

che il dissenso debba essere perti-nente e costruttivo e comunque motivato.

2001 In attuazione della c.d. Riforma Bas-sanini del 1999, entrata in vigore nel 2001, il II Governo Berlusconi (11 giu-gno 2001) accorpa il ministero dei La-vori Pubblici con quello dei Trasporti, creando ex novo il Ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti

Dir. 2001/42/CE sulla valutazione ambientale di piani e programmi (VAS)

Legge costituzionale 18 ottobre 2001, n. 3 - modifica il Titolo V della Costituzione attribuendo alla compe-tenza concorrente di Stato e regioni le seguenti materie: protezione civile; governo del territorio; porti e aero-porti civili; grandi reti di trasporto e di navigazione; ordinamento della comunicazione; produzione, tra-sporto e distribuzione nazionale dell'energia incidendo sui meccanismi di approvazione e realizzazione delle infrastrutture.

Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. legge obiettivo) - punto d’avvio di una legislazione speciale volta ad accelerare, snellire e razionalizzare - anche in deroga alla legge quadro sui lavori pubblici - le procedure per la programmazione, il finanziamento e la realizzazione delle infrastrutture pubbliche e private e degli insedia-menti produttivi strategici e di pre-minente interesse nazionale, con l’obiettivo di superare il ritardo infra-strutturale del Paese.

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In questo quadro: interviene sui meccanismi deci-

sionali, sui tempi e sulle procedure di approvazione dei progetti, di svolgimento delle gare e di affida-mento dei lavori, puntando su una forte responsabilizzazione dell’esecutivo e sull’introduzione di strumenti di negoziazione preven-tiva fra amministrazione centrale e regioni, al fine di pervenire ad una scelta condivisa quale precondi-zione politica della realizzazione dell’intervento;

introduce una programmazione annuale delle infrastrutture stra-tegiche, affidata al Governo, ma nel rispetto delle competenze co-stituzionalmente attribuite alle re-gioni;

stabilisce che l’individuazione delle opere sia effettuata mediante un Programma delle infrastrutture strategiche (PIS), predisposto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con i Ministri competenti e le regioni o province autonome interessate, a sua volta inserito, previo parere del CIPE e d’intesa della Conferenza unificata, nel DPEF, con l'indicazione dei re-lativi stanziamenti. Pertanto, lo stesso Parlamento si pronuncia sul programma in sede di esame del DPEF. Si ricorda che sul valore dell’intesa con le regioni è stata fondata dalla Corte costituzionale la valutazione di legittimità costitu-zionale della legge n. 443 (sen-tenza n. 303 del 2003).

(segue) 2001

Delibera CIPE n. 121 del 2001 - in sede di prima applicazione della legge obiettivo, il Governo individua le opere facenti parte del 1° Programma delle infrastrutture strategiche (PIS). La delibera individua oltre 200 interventi,

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suddivisi nei relativi comparti, trasporti, idrico, energetico e telecomunicazioni. Gli aggiornamenti del PIS saranno poi disposti annualmente nel DPEF pre-sentato al Parlamento.

2002 Legge 1 agosto 2002, n. 166 (c.d. Merloni-quater, collegato infrastrut-ture) - detta nuove regole in materia di appalti, introducendo alcune modifiche sostanziali alla legge n. 109/1994. In particolare: non è più necessario il programma

triennale per le opere di importo in-feriore a 100.000 euro e gli studi di fattibilità sono previsti soltanto per quelle oltre 1 milione;

attribuisce all’approvazione di ta-luni progetti definitivi da parte dei consigli comunali (infrastrutture di trasporto, viabilità e parcheggi, tese a migliorare la qualità dell’aria e dell’ambiente nelle città) l’effetto di variante urbanistica;

per le concessioni di lavori pub-blici è eliminato il vincolo della du-rata trentennale e quello del finan-ziamento pubblico limitato al 50%; diventa facoltativo l'affidamento a terzi del 30% dei lavori. E’ inoltre prevista la possibilità di remune-rare il concessionario anche mediante un prezzo;

nel project financing viene attri-buito il diritto di prelazione al promotore;

introduce disposizioni accelerato-rie in materia di contenzioso: in particolare, con riferimento all’accordo bonario, prevede che la lite sia affidata ad una commis-sione mista composta da rappre-sentanti dell’appaltatore e della PA.; stabilisce che le parti sono li-bere di scegliere i mezzi di risolu-zione delle controversie sui lavori pubblici, potendo rivolgersi sia

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all’autorità giudiziaria che agli arbi-tri, mentre l’arbitrato amministrato rimane in vita solo se stazione ap-paltante è una P.A.

(segue) 2002

D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190 (suc-cessivamente modificato ed integrato dal d.lgs. 10 gennaio 2005, n. 9 e dal d.lgs. 17 agosto 2005, n. 189, ora confluiti nel Codice appalti, Titolo III, Capo IV): individua le regole per la progetta-

zione, l’approvazione dei progetti e la realizzazione delle infrastrut-ture strategiche di interesse na-zionale oppure, previa intesa qua-dro tra il Governo e la Regione o Provincia competente, anche di interesse regionale qualora l’interesse nazionale sia concor-rente;

introduce la figura del general contractor, un soggetto di ade-guata capacità tecnico-realizzativa e finanziaria al quale viene affidata la realizzazione, con qualsiasi mezzo, dell’opera e che, oltre a ga-rantire la responsabilità imprendito-riale, ne assicura il coordinamento e la responsabilità finale. Ogni opera così assegnata avrà un solo responsabile che opererà diretta-mente o tramite terzi, ma che ri-sponderà della tempestività e fun-zionalità dell’opera;

al ministero delle Infrastrutture è demandato il compito di supporto tecnico a tutte le deliberazioni del CIPE e, a tal fine, viene istituita un’apposita struttura tecnica di missione ed una rete di commis-sari straordinari. I commissari per le opere strategiche possono anche esercitare i poteri attribuiti ai commissari dal citato DL n. 67 del 1997;

prevede che in fase di approva-

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zione del progetto preliminare vengono rilasciati i principali prov-vedimenti autorizzativi quali la VIA, la localizzazione urbanistica, ecc., e vengono individuati i limiti di spesa dell’infrastruttura da realiz-zare. Il progetto preliminare, infine non è sottoposto a Conferenza di Servizi ma viene approvato diret-tamente dal CIPE;

con riferimento alle norme proces-suali, introduce procedure acce-leratorie e prevede che la sospen-sione o l'annullamento giurisdizionale della aggiudicazione di prestazioni pertinenti alle infrastrutture non determina la risoluzione del contratto; in tale caso il risarcimento degli interessi o diritti lesi avviene per equivalente, con esclusione della reintegrazione in forma specifica; viene introdotto il preminente interesse nazionale alla sollecita realizzazione dell'opera nella valutazione del provvedimento cautelare eventualmente richiesto; viene prevista la motivazione sulla gravità ed irreparabilità del pregiudizio all'impresa del ricorrente, il cui interesse deve essere comparato con quello del soggetto aggiudicatore alla celere prosecuzione delle procedure (art. 14. vedi ora art. 246 codice appalti).

2003 Corte costituzionale, sentenza n. 303 del 2003 - conferma la legittimità costituzionale dell’impianto della “legge obiettivo” (2001) affermando che predisporre un programma di in-frastrutture pubbliche e private e di in-sediamenti produttivi è attività che non mette capo ad attribuzioni legislative esclusive dello Stato, ma che può coinvolgere anche potestà legislative concorrenti (governo del territorio, porti e aeroporti, grandi reti di trasporto, di-

Direttiva 2003/4/CE e direttiva 2003/35/CE - prevedono la partecipa-zione del pubblico nella elabora-zione di taluni piani e programmi in materia ambientale e modificano le direttive del Consiglio 85/337/CEE e 96/61/CE relativamente alla partecipa-zione del pubblico e all'accesso alla giustizia.

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stribuzione nazionale dell'energia, etc.). La Corte richiama quindi il prin-cipio di leale collaborazione, che deve trovare nell’intesa e nelle norme procedimentali uno strumento privile-giato.

2004 Direttiva 2004/18/CE in tema di lavori, forniture e servizi e Direttiva 2004/17/CE in tema di lavori, forniture e servizi nei settori speciali – semplifi-cano il sistema delle soglie economi-che per l’attivazione di procedure semplificate (poi modificate dal Rego-lamento (CE) 1874/2004 del 28 otto-bre 2004), introducono, nuovi sistemi e tecniche di acquisto, gli accordi qua-dro, le aste elettroniche, i sistemi di acquisto dinamici, il dialogo competi-tivo. In particolare, quest’ultimo è una procedura nella quale la stazione ap-paltante, in caso di appalti particolar-mente complessi, avvia un dialogo con i candidati, al fine di elaborare solu-zioni atte a soddisfare le sue neces-sità, sulla base delle quali i candidati saranno invitati a presentare le offerte.

Decisione n. 884/2004/CE - modifica la decisione n. 1692/96/CE sui progetti prioritari TEN-T. I progetti che interes-sano l’Italia sono pertanto: il progetto prioritario n. 1 (asse

ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo);

il progetto prioritario n. 6 (asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina);

il progetto prioritario n. 21 (auto-strada del mare dell’Europa sud-orientale, che collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediter-raneo orientale, e quella dell’Europa sud-occidentale, che collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, nonché

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l’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale;

il progetto prioritario n. 24 (asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa).

2005 Decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7 - amplia i poteri dei commissari stra-ordinari previsti dal citato decreto legge n. 67/97, prevedendo (art. 6): l’affidamento di lavori già affidati a

general contractor; la possibilità di ricorso al com-

missario anche alle opere già ini-ziate la cui esecuzione è “anche in parte” sospesa;

la trasformazione della normativa da transitoria a permanente con la eliminazione del vincolo temporale riferito al 1997;

l’adeguamento delle disposizioni al nuovo quadro costituzionale con-seguente alla riforma del titolo V,

la limitazione delle competenze del commissario, che può assumere determinate funzioni della stazione appaltante, solo nel caso di speci-fici impedimenti all’avvio o alla ri-presa dei lavori.

Legge 11 febbraio 2005, n. 15 – in-terviene sulla disciplina della confe-renza di servizi per adeguarla al nuovo Titolo V e, in particolare: trasforma il criterio della maggio-

ranza in criterio della prevalenza: prevede che l’amministrazione pro-cedente adotti la determinazione motivata di conclusione del proce-dimento tenendo conto delle posi-zioni prevalenti;

amplia la possibilità di intervento di soggetti estranei alla pubblica am-ministrazione, ammettendo i con-cessionari (che possono anche convocare la conferenza) e i sog-getti privati che intervengono in

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una operazione di project finan-cing;

prevede che il provvedimento finale sostituisca a tutti gli effetti ogni au-torizzazione, concessione, nulla osta o atto di assenso comunque denominato di competenza delle amministrazioni partecipanti o co-munque invitate a partecipare.

(segue) 2005

Decreto legge 14 marzo 2005, n. 35 (cd. decreto competitività) - istituisce un commissario straordinario quale possibile strumento di accelerazione delle procedure di realizzazione delle opere autostradali (art. 5).

Legge 18 aprile 2005, n. 62 (legge comunitaria 2004), art. 24 - modifica numerose disposizioni della legge Merloni, al fine di chiudere una procedura d’infrazione avviata dalla Commissione europea (riguardante i seguenti oggetti: rapporti fra certificazione di qualità e qualificazione per la partecipazione ad appalti di lavori; contratti misti; progettazione e direzione dei lavori; procedure di collaudo; disciplina del promotore; svincolo delle garanzie e coperture assicurative).

Direttiva 2005/51/CE e Regolamento 1564/2005 del 7 settembre 2005 - modificano le direttive nn. 2004/17/CE e 2004/18/CE in materia di pubblicità dei bandi di gara.

D.Lgs. 17 agosto 2005, n. 189 (se-condo correttivo al d.lgs. n. 190/2002) - reca specifiche norme sulla proce-dura di approvazione dei progetti: introduce norme generali sulla so-spensione ed interruzione della proce-dura di approvazione del progetto pre-liminare e definitivo e introduce – al fine di coordinare l’attività di più sog-getti pubblici - la società pubblica di progetto, cui sono affidate alcune competenze per la realizzazione dell’opera (tra le quali l’espropriazione delle aree interessate). Inoltre: integra le norme sulla conferenza

di servizi prevista durante la fase di approvazione del progetto defini-

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tivo; disciplina la procedura relativa alle

varianti apportate in sede di reda-zione del progetto esecutivo o in corso d’opera prevedendo due ti-pologie, una approvata in piena autonomia dal soggetto aggiudica-tore, l’altra direttamente dal CIPE;

integra la disciplina relativa alla programmazione ed alla gestione della risoluzione delle interfe-renze prevedendo l’obbligo per gli enti gestori delle reti e delle opere destinate al pubblico servizio in qualsiasi modo interferenti con l’infrastruttura da realizzare di col-laborare alla realizzazione della stessa. In caso di mancato rispetto del programma - approvato dal CIPE - il soggetto gestore ha l'ob-bligo di risarcire i danni; il soggetto aggiudicatore ha inoltre facoltà di attivare le procedure di cui all'arti-colo 25, comma 4, del DPR n. 327 del 2001 (TU espropriazione per pubblica utilità), chiedendo al Pre-fetto, ovvero al Ministero, la convo-cazione, entro dieci giorni, del ge-store inadempiente per la defini-zione degli spostamenti concer-nenti i servizi interferenti e delle relative modalità tecniche. Il sog-getto proponente, qualora i lavori di modifica non siano stati avviati en-tro sessanta giorni, può provve-dervi direttamente;

in un allegato tecnico detta norme integrative della disciplina relativa alla progettazione (preliminare, de-finitiva ed esecutiva) che sostitui-scono, per le grandi opere, le norme recate dal Titolo III, Capo II, Sezione II, sulla progettazione del D.P.R. n. 554 del 1999.

2006 D.Lgs. 3 aprile 2006 n. 152 (c.d. Co-dice ambientale) - disciplina le proce-

Decisione 1364/2006/CE - stabilisce gli orientamenti comunitari per le reti

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dure per la valutazione ambientale strategica (VAS), per la valutazione d'impatto ambientale (VIA) e per l'autorizzazione ambientale inte-grata (IPPC); la difesa del suolo e la lotta alla desertificazione, la tutela delle acque dall'inquinamento e la ge-stione delle risorse idriche; la ge-stione dei rifiuti e la bonifica dei siti contaminati; la tutela dell'aria e la ri-duzione delle emissioni in atmo-sfera; la tutela risarcitoria contro i danni all'ambiente.

trans europee dell’energia

D.Lgs. 12 aprile 2006, n. 163 (c.d. Codice appalti) - adottato sulla base della norma di delega contenuta nella legge comunitaria 2004 recepisce le direttive comunitarie 2004/17 e 2004/18 del 31 marzo 2004 e successivamente modi-ficato da due decreti correttivi (d.lgs. 26 gennaio 2007, n. 6 e d.lgs. 31 luglio 2007, n. 113). Il Codice uniforma e razionalizza l’intera materia dei contratti pubblici, unificando discipline preceden-temente distinte quali la legge Merloni e il d.lgs. n. 190 del 2002 recante la disciplina speciale per la realizzazione delle infrastrutture strategiche di cui alla cd. legge obiettivo n. 443 del 2001. Intro-duce, inoltre, elementi di semplificazione delle procedure e nuovi istituti di derivazione comunitaria precedente-mente sconosciuti alla disciplina italiana degli appalti pubblici (quali, ad esempio, il dialogo competitivo).

(segue) 2006

Decreto legge 18 maggio 2006, n. 181 - Il Governo Prodi II divide nuo-vamente il ministero dei Trasporti dal ministero delle Infrastrutture

Decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262 - prevede un insieme di disposizioni fi-nalizzate ad articolare e meglio defi-nire le funzioni e i poteri dell’ANAS quale soggetto concedente nei rap-porti con le società concessionarie

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autostradali (tra l’altro, introduce la convenzione unica e il divieto di partecipazione alle gare per l'affida-mento di lavori alle imprese collegate ai concessionari, incaricate della progettazione).

Legge finanziaria 2007 (L. n. 296 del 2006), art. 1, co. 145-151, 863-864: prevede la possibilità per i comuni

di istituire, con regolamento, un’imposta di scopo per finan-ziare la realizzazione di specifi-che opere pubbliche (trasporto pubblico urbano, nuove opere via-rie, arredo urbano e maggior de-coro dei luoghi, risistemazione di parchi e giardini, parcheggi pub-blici, opere di restauro, spazi per eventi e attività culturali, allesti-menti museali e biblioteche, edilizia scolastica e conservazione dei beni artistici e architettonici);

dispone un incremento delle ri-sorse del Fondo per le aree sot-toutilizzate (FAS) di 64.379 milioni di euro nel periodo 2007-2015, prevedendo che almeno il 30% delle risorse aggiuntive sia de-stinato al finanziamento di infra-strutture e servizi di trasporto di rilievo strategico nelle regioni meri-dionali;

indica il Quadro strategico nazio-nale (QSN) quale sede di pro-grammazione unitaria delle ri-sorse aggiuntive, nazionali e co-munitarie nell’ambito degli inter-venti di politica regionale, vale a dire non solo le risorse derivanti dal cofinanziamento comunitario ma anche tutte le ulteriori risorse na-zionali (in pratica le risorse del FAS).

2007 Approvazione del Quadro strategico nazionale per la politica regionale di

Regolamento (CE) 680/2007 - modi-fica il reg. (CE) 2236/95 in materia di

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sviluppo 2007-2013 (13 luglio 2007)

Corte costituzionale, sentenza n. 401 del 2007 - fa salvo in linea gene-rale l’impianto del Codice appalti (ri-conducendolo alla competenza statale per quanto riguarda la tutela della concorrenza e l’ordinamento civile nonché, in relazione alle materie della giurisdizione e della giustizia ammini-strativa)

Corte di cassazione, sentenza n. 27169 del 28 dicembre 2007 - stabili-sce che spetta al giudice ordinario la competenza sul contratto successiva all’annullamento della gara di aggiudi-cazione

contributi comunitari per la realizza-zione delle reti trans europee dei tra-sporti e dell’energia, con una dota-zione finanziaria par a 8.168 mld euro per il periodo 2007-2013

Regolamento (CE) 1874/2004 del 28 ottobre 2004 - modifica le Direttive nn. 2004/18/CE e 2004/17/CE ri-guardo alle soglie (lavori 5.150.000 euro; servizi e forniture 206.000 o 133.000 euro)

Direttiva 2007/66/CE dell’11 dicembre 2007 - reca norme per il miglioramento dell’efficacia delle procedure di ri-corso in materia d’aggiudicazione degli appalti pubblici. La direttiva lascia ampio margine di apprezzamento agli Stati membri quanto alla scelta tra risarcimento in forma specifica o risarcimento per equivalente. Solo nei casi più gravi (violazione delle regole della concorrenza, appalti aggiudicati senza pubblicazione del bando, violazione dei termini di sospensione) il contratto deve essere considerato privo di effetti e, dunque, annullato con effetto retroattivo, aprendo la possibilità di ottenere il risarcimento in forma specifica. Inoltre la direttiva individua in un congruo intervallo tra aggiudicazione e stipulazione del contratto (cd. standstill period) il punto di bilanciamento tra effettività della tutela del ricorrente e interesse pubblico ad una pronta realizzazione dell’opera.

Legge finanziaria 2008 (legge n. 244/2007), art. 2, co 264-270, 289-290, art. 3, co. 19-23: autorizza la Cassa depositi e pre-

stiti a costituire, presso la gestione separata, un apposito Fondo di

Regolamento (CE) n. 213/2008 del 28 novembre 2007 - modifica il re-golamento relativo al vocabolario comune per gli appalti pubblici (CPV) e le direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE per quanto riguarda la re-visione del predetto CPV.

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garanzia per le opere pubbliche (FGOP). Il Fondo è finalizzato al sostegno finanziario dei lavori di competenza dello Stato, delle re-gioni, degli enti locali, degli enti pubblici e degli organismi di diritto pubblico. Le opere beneficiarie de-vono essere realizzate secondo una delle seguenti modalità: - contratti di concessione, di cui

all’art. 53, comma 1, del codice dei contratti pubblici;

- contratti di concessione di costruzione e gestione o affida-mento unitario a contraente ge-nerale di cui all’art. 173 del citato codice;

introduce il principio del cd. federalismo infrastrutturale per la realizzazione di infrastrutture auto-stradali, previste dagli strumenti di programmazione vigenti. Esso, in particolare, prevede che le funzioni ed i poteri di soggetto concedente ed aggiudicatore attribuiti all’ANAS S.p.A. possono essere trasferiti, con decreto del Ministro delle infra-strutture, ad un soggetto di diritto pubblico appositamente costituito in forma societaria e partecipato dall’ANAS stessa e dalle regioni interessate o da soggetto da esse interamente partecipato; prevede un’immediata applicazione nella Regione Veneto del modello del federalismo infrastrutturale, dispo-nendo direttamente il trasferimento ad una società per azioni costituita pariteticamente tra l’Anas S.p.A. e la Regione Veneto o soggetto da essa interamente partecipato, delle attività di gestione, comprese quelle di manutenzione ordinaria e straordinaria, relative ad alcune opere autostradali. In applicazione delle citate disposizioni, sono state

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finora costituite apposite società in Molise, Veneto e Lazio, Pie-monte, oltre che in Lombardia;

vieta alle pubbliche amministrazioni di inserire clausole compromissorie in tutti i contratti aventi ad oggetto lavori, forniture e servizi ovvero, relativamente ai medesimi contratti, di sottoscrivere compromessi. L’applicabilità di tale disposizione è stata differita da ultimo al 31 dicembre 2009 (dall’art. 29, comma 1-quinquiesdecies del de-creto legge n. 207 del 2008) mentre nella legge comunitaria 2007 è stata inserita una delega al governo in materia di arbitrati;

novella la disciplina dell’accordo bonario, nel caso del mancato ri-spetto di alcuni termini a causa di ritardi negli adempimenti da parte del responsabile del procedimento ovvero della commissione.

2008 D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4 (c.d. secondo correttivo del Codice am-bientale) - modifica, tra l’altro, le pro-cedure di VIA e VAS.

Corte costituzionale, sentenza n. 104 del 2008 – precisa i limiti delle Regioni in materia di tutela dell’ambiente, di competenza statale, salva la facoltà di queste ultime di adottare norme di tutela più elevata nell’esercizio delle proprie competenze.

Decreto legge 16 maggio 2008, n. 85 – trasferisce al Ministero delle infra-strutture e dei trasporti le funzioni e le connesse risorse finanziarie, stru-mentali e di personale già attribuite al Ministero dei trasporti (art. 1, co. 3).

Decreto legge 25 giugno 2008, n. 112: istituisce un Fondo per il finanzia-

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mento di interventi finalizzati al po-tenziamento della rete infrastrut-turale di livello nazionale, ivi com-prese le reti di telecomunicazione e quelle energetiche, alimentato con gli stanziamenti nazionali assegnati per l’attuazione del Quadro stra-tegico nazionale 2007-2013 (artt. 6-quinquies);

riduce allo 0,5% l’originaria quota del 2% dell'importo posto a base di gara di un'opera o di un lavoro prevista come corrispettivo e incentivo per la progettazione dall’art. 92, comma 5, del Codice appalti, destinando il restante 1,5 per cento all’entrata del bilancio dello Stato (art. 60).

Risoluzione 8 luglio 2008 – Il Parla-mento approva il Programma Infra-strutture Strategiche (PIS) allegato al DPEF 2009-2013 che si pone come obiettivo principale la riattivazione dell’intero programma delle opere e aggiorna la delibera CIPE del 2001.

(segue) 2008

D.Lgs. 11 settembre 2008, n. 152 (c.d. terzo correttivo al Codice appalti) - introduce alcune modifiche di rilievo alla disciplina dei lavori pubblici, con particolare riferimento alle opere a scomputo, alla disciplina del project financing, al sistema di qualifica-zione delle imprese, all’istituto della li-citazione semplificata e ai consorzi stabili. Sono favoriti i contratti a corpo e quelli che tengono conto dell’offerta economicamente più vantaggiosa. In particolare: viene aumentato il tetto per la licita-

zione semplificata da 750mila euro a un milione di euro ed eli-minato il limite inferiore per i lavori di manutenzione rispetto agli altri appalti affidati in economia;

si modifica la disciplina del project financing, eliminando il diritto di

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prelazione e semplificando le pro-cedure di gara.

Decreto legge 23 ottobre 2008, n. 162 - modifica la disciplina di ade-guamento dei prezzi dei materiali da costruzioni. Allo scopo di fronteggiare la crisi nel settore delle opere pubbli-che e al fine di semplificare le proce-dure d'appalto per i lavori sottosoglia, consente l’affidamento di lavori di im-porto complessivo pari o superiore a 100.000 euro e inferiore a 500.000 euro con procedura negoziata e in-vito è rivolto ad almeno cinque sog-getti.

Decreto legge 29 novembre 2008, n. 185 - introduce (art. 20) una serie di norme volte a velocizzare le proce-dure esecutive di progetti facenti parte del quadro strategico nazionale e modifica le relative disposizioni processuali amministrative. In parti-colare: prevede l’individuazione con

DPCM – o con decreto del Presidente della giunta per gli interventi regionali - degli investimenti pubblici ritenuti prioritari, nell'ambito del Quadro Strategico Nazionale, da assoggettare a procedure deroga-torie;

prevede che sul rispetto dei tempi di realizzazione debbano vigilare commissari straordinari delegati, con poteri di monitoraggio e di im-pulso che possono proporre al Mi-nistro competente ovvero al Presi-dente della regione la revoca della assegnazione delle risorse in caso di impedimento alla realizza-zione totale o parziale. Essi, inoltre, esercitano i poteri, anche sostitu-tivi, previsti dal decreto legge n. 67del 1997 (sbloccacantieri); qua-

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lora non siano rispettati i termini per l'esecuzione dell'intervento, stabilisce che non venga erogato alcun compenso al commissario;

delinea uno speciale processo am-ministrativo di primo grado, caratte-rizzato da tempi più stretti e dal preminente interesse pubblico alla celere realizzazione dell’opera. Eventuali misure cautelari o l'annullamento dei provvedi-menti impugnati non possono comportare la sospensione o la caducazione degli effetti del con-tratto già stipulato. In caso di so-spensione o annullamento dell’atto, il tribunale amministrativo dispone il risarcimento degli eventuali danni solo per equivalente, do-vendo escludersi una tutela ri-pristinatoria (il contraente escluso non potrà dunque aspirare a sosti-tuirsi all’aggiudicatario, ma dovrà “accontentarsi” del risarcimento dei danni). Il risarcimento non può co-munque eccedere la misura del decimo dell’importo delle opere che sarebbero state eseguite se il ricor-rente fosse risultato aggiudicatario, in base all’offerta;

attraverso la riformulazione del comma 4 dell’art. 3 del DPR n. 383/1994 relativo alla localizza-zione delle opere di interesse statale, ridisciplina le modalità di conclusione della conferenza di servizi volta all’approvazione dei progetti delle opere che può ora concludersi con l’intesa tra l’amministrazione procedente e la regione interessata se non vi è il dissenso espresso di un’amministrazione dello Stato preposta alla tutela ambientale, paesaggistico-territoriale, del pa-trimonio storico artistico o alla tu-

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tela della salute e della pubblica in-columità;

recepisce l’accordo tra l’Italia e la BEI per la concessione di un prestito di 15 miliardi di euro per la realizzazione infrastrutture;

amplia le competenze della Cassa depositi e prestiti, prevedendo che i fondi provenienti dalla raccolta del risparmio postale possono essere utilizzati anche per il compimento di ogni altra operazione di interesse pubblico prevista dallo statuto sociale della CDP S.p.A., nei confronti di soggetti istituzionali - Stato, regioni, enti locali, enti pubblici ed organismi di diritto pubblico - o promossa dai medesimi soggetti, tenuto conto della sostenibilità economico-finanziaria di ciascuna operazione

(segue) 2008

Delibera CIPE 18 dicembre 2008 - assegna al Fondo Infrastrutture stra-tegiche circa 7,4 miliardi di euro (da risorse Fas) per opere infrastrutturali prioritarie.

Legge finanziaria 2009 (legge n. 203 del 2008) - consente agli enti locali virtuosi – vale a dire quegli enti che hanno rispettato il patto di stabilità in-terno nel triennio 2005-2007 e che hanno registrato nell’anno 2008 impe-gni per spesa corrente non superiori alla media corrispondente del triennio 2005-2007 - di indebitarsi per paga-menti concernenti spese per inve-stimenti effettuati nei limiti delle di-sponibilità di cassa a fronte di impegni regolarmente assunti.

Successivamente, l’articolo 7-quater, del decreto-legge n. 5 del 2009 ha modificato - in accordo con le autonomie locali – tale disciplina derogatoria nel senso di agevolare la

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realizzazione degli investimenti infrastrutturali degli enti territoriali sottoposti al Patto di stabilità interno.

2009 Decreto legge 30 dicembre 2008, n. 207 (legge di conversione n. 14 del 2009), art. 29, co. 1-quinquies e 1-se-xies - elimina l’obbligo – introdotto dalla legge finanziaria 2007 – per le concessionarie autostradali di ef-fettuare gare d’appalto per tutti i la-vori, autorizzando affidamenti diretti per il 60% dei lavori.

Commissione Europea, 4 febbraio 2009 - Il Libro verde “Verso una mi-gliore integrazione della rete transeuropea di trasporto al servizio della politica comune dei trasporti” (COM(2009)44) individua una serie di ostacoli organizzativi e regolamentari (tra i quali, in primo luogo la differenza tra le norme di pianificazione nazionali e locali e la tutela di interessi partico-lari, l’insufficienza delle risorse).

Autorità di vigilanza per i lavori pubblici – Determinazione n. 1 del 2009 - Linee guida sulla finanza di progetto

Decreto legge n. 5 del 2009 art. 7, comma 3bis, modifica i poteri del commissario straordinario di cui all’art. 20 del DL 185 del 2008, attribuendogli i poteri – anche sostitutivi – degli organi ordinari e straordinari. A tal fine egli può derogare ad ogni disposizione vigente nel rispetto della normativa comunitaria sull’affidamento dei contatti pubblici nonché dei principi generali dell’ordinamento giuridico.

2009 Decreto legge n. 39 del 2009 art. 16 reca disposizioni volte a prevenire le infiltrazioni della criminalità organizzata negli interventi per l'emergenza e la ricostruzione. A tal fine il Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere è posto a immediato e diretto supporto del Prefetto di L'Aquila, attraverso una Sezione specializzata istituita presso la Prefettura; al medesimo Comitato viene demandato il compito di definire linee guida per i controlli antimafia sui contratti pubblici (e sui successivi

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subappalti e subcontratti) anche in deroga a quanto previsto dal regolamento sulle certificazioni antimafia di cui al DPR 252/1998.

Legge n. 42 del 2009 (delega al governo in materia di federalismo fiscale) contiene disposizioni in materia di infrastrutture: l'art. 13 prevede che la ripartizione del fondo perequativo avvenga tra l'altro sulla base di indicatori di fabbisogno infrastrutturale in coerenza con la programmazione regionale di settore; prevede altresì la definizione delle modalità per cui le regioni possano procedere a stime autonome del fabbisogno di infrastrutture; l'art. 16 prevede che gli interventi di cui al quinto comma dell’articolo 119 Cost. tengano in considerazione le specifiche realtà territoriali, con particolare riguardo alla realtà socio-economica, al deficit infrastrutturale, ecc. l'art. 22 dispone una ricognizione degli interventi infrastrutturali nonché la predisposizione di interventi nelle aree sottoutilizzate ai fini del recupero del deficit infrastrutturale, da inserire nel DPEF ai sensi della legge obiettivo (vale a dire, nel programma delle infrastrutture strategiche) l'art. 23 prevede che sia considerate funzioni fondamentali della città metropolitana, con riguardo alla popolazione e al territorio metropolitano, tra l'altro, la pianificazione territoriale generale e delle reti infrastrutturali

Corte costituzionale, sentenza n. 160 del 2009 – conferma la precedente sentenza n. 401 del 2007 (competenza statale per le norme del codice degli appalti in quanto le procedure ad evidenza pubblica

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rientrano nella tutela della concorrenza) e circoscrive in tale ambito gli spazi di competenza regionale, escludendo, tra l’altro, che le Regioni possano adottare una legislazione contrastante in materia di concorrenza rispetto a quella nazionale.

Legge n. 69 del 2009 (Disposizioni per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitivita' nonche' in materia di processo civile) contiene alcune disposizioni in materia di infrastrutture: gli articoli 8 e 9 introducono modifiche alla conferenza di servizi, tra l'altro, riducendo i termini per l'espressione dei pareri e prevedendo che in assenza del parere facoltativo si debba procedere ugualmente; qualora il parere è obbligatorio l'amm.ne ha la facoltà di procedere in assenza del parere. Al fine di accelerare i tempi, i pareri sono trasmessi con mezzi telematici; consentendo che la conferenza si svolga per via telematica e consentendo la partecipazione, senza diritto di voto, di alcune categorie di soggetti interessati (proponenti il progetto dedotto in conferenza; concessionari, i gestori e gli incaricati di pubblici servizi; amministrazioni preposte alla gestione delle eventuali misure pubbliche di agevolazione); sono inoltre devolute alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo le controversie relative all’applicazione della DIA. il ricorso può riguardare anche gli atti di assenso formati (tacitamente) in virtù delle norme sul silenzio assenso l’articolo 17 introduce alcune modifiche alla procedura di partecipazione alle gare dei consorzi stabili, eliminando - a

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decorrere dal 1° luglio 2009 – il di-vieto per i consorzi e le cooperative di produzione e lavoro a partecipare alle gare cui partecipano i consor-ziati, laddove l’amministrazione si av-valga della facoltà di applicare l’esclusione automatica dell’offerta anomala per le gare di lavori di im-porto pari o inferiore ad 1 milione d euro e di forniture e servizi di im-porto pari o inferiore a 100 mila euro.

Disegno di legge comunitaria 2008 (AC 2320) ha introdotto una delega al governo per l'attuazione della direttiva 2007/66/CE (cd. direttiva ricorsi) in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici, nell’ambito della quale è previsto un riordino complessivo della disciplina dell’arbitrato.

Collegato alla legge finanziaria (AC 1441-ter-B): l'articolo 41 devolve alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo e alla competenza del TAR del Lazio, tutte le controversie concernenti le procedure e i provvedimenti della PA in materia di infrastrutture energetiche (dai rigassificatori alle centrali termoelettriche, agli impianti per la produzione di energia elettrica da fonte nucleare). E’ inoltre previsto un pacchetto di norme in materia energetica, tra le quali si segnalano: l’articolo 25 reca una delega per la disciplina della localizzazione nel territorio nazionale di impianti di produzione di energia elettrica nucleare e di fabbricazione del combustibile nucleare; la disciplina dei sistemi di stoccaggio del combustibile irraggiato e dei rifiuti radioattivi e dei sistemi per il deposito definitivo dei materiali e rifiuti

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radioattivi; la definizione delle misure compensative da corrispondere e da realizzare alle popolazioni interessate; l’articolo 26 affida ad una delibera del CIPE la definizione delle tipologie degli impianti di produzione di energia elettrica nucleare che possono essere realizzati nel territorio nazionale, nonché le procedure autorizzative e i requisiti soggettivi per lo svolgimento delle attività di costruzione e di esercizio degli impianti.

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PREMESSA

Nel corso dei lavori molti interlocutori hanno sottoposto ai gruppi di ricerca alcuni casi attinenti ai problemi trattati nel corso delle audizioni.

I casi così individuati sono proposti in questa rassegna che non intende essere esaustiva dei possibili problemi. E’ invece certamente utile a mettere in luce in via esemplificativa le tipologie di situazioni che sono state portate all’attenzione dei gruppi di ricerca. Dalla rassegna dei casi proposti, risulta una panoramica - a livello nazionale- delle principali questioni che incidono sui tempi, sui costi e sulle modalità di autorizzazione ed esecuzione delle opere.

Secondo le segnalazioni pervenute, uno dei momenti più critici della procedura sarebbe rappresentato dalla VIA, soprattutto a livello regionale, delle oltre 60 opere analizzate. In 20 casi, un terzo di quelli proposti all’attenzione dei gruppi di ricerca, si sono riscontrate difficoltà nella decisione (positiva o negativa), relativa alla valutazione di impatto ambientale. Al riguardo, è già stato evidenziato nel Rapporto, come i tempi di rilascio delle autorizzazioni definiti dalle leggi sono considerati del tutto ordinatori e non si prevedono sanzioni per le Amministrazioni che non li rispettano né per quelle che non presentano una sufficiente documentazione .

Un altro punto critico frequente, nei casi segnalati, riguarda la conflittualità tra poteri, che ha interessato circa un quarto delle opere, così come l’incidenza delle comunità locali e degli interessi collettivi, mentre i poteri di veto – che hanno interessato un numero limitato di casi – si sono espressi a volte in modo irrituale, mediante il silenzio dell’amministrazione interessata ovvero, altre volte, mediante la modifica di normative regionali successivamente alla richiesta di autorizzazione

I dati utilizzati sono tratti - oltre che dalle citate audizioni e dai rapporti dei gruppi - da documenti ufficiali (normativa, delibere CIPE o di enti territoriali), siti internet degli organi competenti (ministeri, regioni ed enti locali), ovvero da siti specializzati o specifiche ricerche svolte nel settore infrastrutture.

Per comodità di consultazione i casi sono raggruppati per aree territoriali.

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Quadro di sintesi

Il processo decisionale: pluralismo degli interessi e dei poteri

Sottovoce Caso

→Decisione politica e pianificazione

Impianto trattamento rifiuti tossici e nocivi di Saluggia

Sito di stoccaggio di scorie nucleari di Scanzano Jonico

Ponte sullo stretto TAV Torino - Lione TAV Milano - Verona Autostrada tirrenica Passante di Genova

→Legge obiettivo

TAV Torino - Lione TAV Milano - Verona Terzo traforo del Gran Sasso Autostrada tirrenica Hub portuale di Brindisi e Distripark MOSE Terza linea metropolitana di Roma Autostrada Tirrenica Variante esterna Santeramo in Colle Collegamento viario Catania –Ragusa Brebemi Alta velocità Milano – Genova: terzo

valico appenninico “dei Giovi” Passante di Genova Hub interportuali Novara SS 106 Jonica - variante di Nova Siri Potenziamento Asse Ferroviario

Monaco – Verona: Galleria di base del Brennero

→Conferenza di servizi

Porto Tolle Terzo traforo del Gran Sasso Passante di Mestre Centrale a biomasse del Mercure

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Sottovoce Caso

Stazione elettrica AAT/AT di Avellino

→Procedura VIA/autorizzazione

Mose Porto Tolle Terza corsia Rimini Nord - Cattolica Rigassificatore di Gioia Tauro Impianto trattamento rifiuti tossici e

nocivi di Saluggia (VC) Centrale Edison a ciclo combinato di

Piedimonte San Germano (FR) Impianti Snam Rete gas, metanodotti

Sulmona-Foligno e centrale di decompressione di Sulmona;

Metanodotto Foligno-Sestino; Metanodotto Enna-Montalbano-

Elicona; Impianto fotovoltaico di S. Salvatore

Lentini (Sr) Centrale a ciclo combinato di Falconara

Marittima (An) Centrale a biomasse del Mercure Impianto eolico Piani di Lopa Impianti eolici Molise Elettrodotto Chignolo Po-Maleo Elettrodotto Dolo-Camin A1 Milano-Napoli (Firenze sud) Variante esterna Santeramo in Colle Hub portuale di Taranto Elettrodotto Foggia-Benevento II Tratto Grottaglie-Brindisi Elettrodotto Sorgente-Rizziconi Stazione di interscambio F.S.-F.N.B

(Bari parco nord)

→Poteri di emergenza

Passante di Mestre Termovalorizzatore di Acerra Expo 2015

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Sottovoce Caso

→Conflittualità tra poteri

Centrale Termoelettrica di Modugno Galleria Pavoncelli, AQP Porto Tolle Brebemi Terzo traforo del Gran Sasso TAV Milano-Verona e Verona-Venezia Tangenziale est esterna di Milano

(TEM) Ampliamento base Dal Molin Centrale a biomasse del Mercuri Centrale a ciclo combinato di Falconara

Marittima (An) Impianti eolici Molise Elettrodotto Dolo-Camin Impianto di potabilizzazione Conza

Campania Hub portuale di Brindisi e Distripark

→Poteri di veto

Terzo Traforo Gran Sasso Impianto eolico di Fiastra Stazione elettrica in altissima tensione

AAT/AT ad Avellino Impianto eolico di Castellana Sicula

(Pa) e Polizzi Generosa (Pa) Centrale a biomasse del Mercure Variante esterna Santeramo in Colle Centrale a biomasse nel Comune di

San Salvatore Telesino (BN) Centrale di Rossano Calabro

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Problemi della regolazione

Sottovoce Caso

→Instabilità del quadro giuridico

Rigassificatore Porto Empedocle Tangenziale est esterna di Milano (TEM) Impianto eolico di Fiastra Tav Milano – Verona Impianto eolico di Barile – Venosa Impianto eolico Piani di Lopa Impianti eolici Molise Impianto eolico Buddusò – Alà dei Sardi Hub portuale di Taranto

→Rapporto tra le fonti

Brebemi Porto Tolle Impianto fotovoltaico Mesagne

→Rigidità della regolazione

Brebemi Centrale termoelettrica di Modugno Impianti eolici Molise

→Contenzioso

G.R.A. Roma Termovalorizzatore di Acerra Autostrada del Sole (tratto Barberino-

Firenze Nord) Rigassificatore di Livorno Centrale termoelettrica di Modugno Pontremolese Ampliamento base Dal Molin Impianto eolico di Barile - Venosa Impianto eolico Piani di Lopa Impianti eolici Molise Impianto eolico Buddusò –- Alà dei

Sardi Variante esterna Santeramo in Colle A1 Milano –Napoli (Firenze sud) Raddoppio Bari S.Andrea- Bitetto Corridoio plurimodale Ti.Bre. (CISA) Tratto Grottaglie-Brindisi

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Partecipazione e consenso

Sottovoce Caso

→Incidenza delle comunità locali e degli interessi collettivi

TAV Torino - Lione Termovalorizzatore di Acerra Centrale elettrica di Gioia Tauro Rigassificatore di Livorno Scanzano Jonico, sito unico per i

depositi nucleari Rigassificatore Porto Empedocle Passante di Genova Ampliamento base Dal Molin Realizzazione di un impianto di

rigassificazione di GNL a Rosignano Marittimo

Centrale a biomasse del Mercure Rigassificatore di Melilli Elettrodotto Dolo-Camin Centrale a biomasse nel Comune di

San Salvatore Telesino (BN) Centrale di Rossano Calabro Elettrodotto Sorgente-Rizziconi

→Compensazioni

Rigassificatore di Livorno Rigassificatore di Gioia Tauro TAV Brebemi Tangenziale est di Milano Centrale a ciclo combinato di Falconara

Marittima (An) Elettrodotto Chignolo Po – Maleo

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Programmazione tecnico-finanziaria

Sottovoce Caso

→Configurazione del territorio (fisica, sociale o istituzionale)

Terzo traforo del Gran Sasso Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A

14 (Palagianiello)

→Qualità della progettazione

Tav Rm-Na e Bo-Fi Variante di tracciato alla TAV Torino –

Lione GRA Variante esterna Santeramo in Colle Tratto Grottaglie-Brindisi Elettrodotto Foggia-Benevento II

→Affidamento dell’opera

Termovalorizzatore di Acerra Brebemi Tangenziale est esterna di Milano

(TEM) Collegamento viario Catania –Ragusa Corridoio plurimodale Ti. Bre.

→Questioni di ordine tecnico organizzativo

Tav Bologna-Firenze Tav Roma-Napoli Raddoppio Bari S.Andrea-Bitetto SS 96 Tratto Toritto-Modugno Asta di raccordo SS 7-Autostrada A 14

Palagianiello Hub portuale di Taranto (dragaggi)

→Flussi di finanziamento

Metro Roma Alta velocità Milano – Genova: terzo

valico appenninico “dei Giovi” Expo 2015 SS 96 Tratto Toritto-Modugno Stazione di interscambio F.S.-F.N.B

(Bari parco nord) Hub portuale di Brindisi e Distripark

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Schede opere

ITALIA NORD OVEST

1. LOMBARDIA

1.1. Collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e Brescia (c.d. Brebemi)

La Brebemi è volta a decongestionare il traffico della rete stradale ordinaria ed autostradale (A4) lungo la direttrice Milano – Bergamo – Brescia. L’opera prende avvio dal raccordo Ospitaletto – Montichiari (futura tangenziale sud di Brescia) e termina in Provincia di Milano, all’altezza di Melzo, dopo un percorso di 49,772 km.

Il progetto della Brebemi nasce da un accordo tra le amministrazioni, le camere di commercio e le associazioni industriali di Brescia, Bergamo, Cremona e Milano, che, insieme a Banca Intesa, danno vita alla Brebemi Spa, società creata al fine di realizzare l’opera in autofinanziamento. Nel dicembre 2001, l’ANAS indice una gara sulla proposta, presentata da Brebemi Spa ai sensi dell’art. 37-bis della legge n. 109 del 1994, per la progettazione, costruzione e gestione del collegamento autostradale tra le città di Brescia e Milano. Contemporaneamente, il CIPE delibera l’inserimento del progetto nel programma delle infrastrutture strategiche della Legge obiettivo. Nell’aprile del 2003 viene sottoscritta l’intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Lombardia. La gara, che dura 16 mesi invece dei 4 previsti, si conclude nel 2003, quando l’ANAS firma la convenzione di concessione con l’ATI guidata da Brebemi Spa. La convenzione, rispettando quanto previsto dalla normativa vigente, acquista efficacia solo nell’ottobre 2004 a seguito del decreto interministeriale di approvazione e dell’avallo della Corte dei Conti.

Ad agosto 2004, la Regione Lombardia esprime parere favorevole sul progetto, subordinato a prescrizioni e condizioni. Il 1° marzo 2005 la Commissione speciale VIA esprime parere favorevole sul progetto, sottoponendolo al rispetto di prescrizioni. Nel medesimo anno, il CIPE esprime parere favorevole in merito al Contratto di programma con ANAS relativo al triennio 2003-2005, che include l’opera per un importo di 866,185 Meuro.

Nel frattempo però i costi sono lievitati rispetto al progetto iniziale. In particolare il 29 luglio 2005, il CIPE approva il progetto preliminare per un costo di 1.580 Meuro, che costituisce il limite di spesa stimato per l’intervento e

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comprende i sovraccosti assunti dal Ministero delle infrastrutture pari a 714 Meuro da ricondurre:

− agli oneri connessi alla modifica del tracciato, fortemente richiesta dai Comuni che hanno voluto un affiancamento alla linea AV/AC Milano-Verona;

− alle prescrizioni della Commissione VIA e della Regione Lombardia; − ai maggiori oneri derivanti dall’aggiornamento normativo e dai costi dei materiali

di costruzione.

Nel dicembre 2005, il CIPE approva il piano finanziario per la copertura dei maggiori costi.

A seguito di quanto previsto nella legge finanziaria 2007, la responsabilità sulla materia viene tolta ad ANAS e affidata a CAL Spa, composta al 50% da ANAS e al 50% da Infrastrutture Lombarde Spa, facente capo alla Regione. In marzo è sottoscritta la nuova concessione tra la società CAL e Brebemi Spa. Con la convenzione si definiscono il costo dell’opera (1.511 Meuro) e la sua copertura (incremento al 2013 del 60% delle tariffe e dei pedaggi), nonché la data di inizio dei lavori (2009) e apertura al traffico (2012). La convenzione viene approvata dal CIPE il 17 maggio 2007. Intanto, il 7 maggio 2007, è sottoscritto l’Accordo di programma tra il Ministro delle infrastrutture, la Regione, la società concedente CAL, il concessionario Brebemi e gli altri soggetti interessati.

A novembre 2007, la Commissione Europea apre una procedura d’infrazione contro l’Italia per presunto contrasto tra le normative sulla concorrenza e la convenzione stipulata tra CAL e Brebemi. In particolare, la Commissione rileva che le numerose modifiche delle condizioni previste nella convenzione iniziale, riguardanti tanto l’oggetto della concessione quanto la remunerazione del concessionario ed il meccanismo finanziario inizialmente previsto, appaiono tali da modificare in maniera sostanziale le condizione sulla base delle quali la società Brebemi aveva vinto la gara bandita per la concessione. L’eventualità di bandire una nuova gara viene tuttavia scongiurata dall’archiviazione della procedura decisa dalla Commissione nel novembre 2008 a seguito delle informazioni fornite dall’Italia e dalla successiva valutazione delle stesse.

A gennaio 2009 viene pubblicata la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera, propedeutica all’avvio delle attività di esproprio dei cantieri. Il 26 marzo 2009 si è aperta la Conferenza di servizi sul progetto definitivo, che dovrebbe portare all’approvazione dello stesso da parte del CIPE entro il mese di maggio, in modo da aprire i cantieri nel luglio 2009.

Con delibera n. 10 del 6 marzo 2009, il CIPE, prende atto dei contenuti della ricognizione sullo stato di attuazione del PIS al febbraio 2009 (presentato negli allegati 1 e 2), nonché della “Proposta di Piano infrastrutture strategiche 2009” del MIT. In particolare il Piano 2009 del MIT riporta il quadro degli interventi del PIS da attivare a partire dall’anno 2009 e identifica una serie di interventi già

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indicati nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, tra i quali figura la “BreBeMi”, classificata tra gli interventi inclusi in DPEF precedenti al 2009 con risorse disponibili. L’intervento “collegamento autostradale tra le città di Milano e Brescia” è inserito nell’allegato 2, tra i sistemi stradali e autostradali del Corridoio Plurimodale Padano, riuniti sotto la voce Asse autostradale medio padano Brescia-Milano (774,685) – Passante di Mestre (1.962,536) (a1), con un costo di 1.663,2 Meuro, interamente finanziato per 175 Meuro con risorse pubbliche e per i restanti 1.488,2 Meuro con risorse private.

1.2. Tangenziale esterna di Milano (TEM)

La seconda tangenziale est di Milano, che dovrebbe collegare le autostrade Milano-Bologna e Milano–Venezia, è un’opera in fase di progettazione definitiva. La società concessionaria è la TEM (Tangenziale Esterna di Milano Spa), costituita ad hoc nel 2002. Il progetto è approvato dal Cipe nel 2005.

Al progetto originario, anche per iniziativa del Ministero dell’Ambiente, sono state apportate diverse modifiche, in un primo momento insufficienti a sanare la frattura venutasi a formare tra la Regione Lombardia, da un lato, e la Provincia ed una serie di Comuni interessati, dall’altro. Nel 2007, gli enti interessati raggiungono un compromesso (Accordo di Programma del 5 novembre 2007), la cui tenuta resta tuttavia condizionata alla realizzazione di altre opere infrastrutturali.

Il ritardo nel cronoprogramma dell’opera è stato altresì influenzato dalla successione degli interventi normativi sul project financing, con particolare riferimento alla questione del diritto di prelazione.

Occorre tener presente, infatti, che la TEM aveva deciso di ricorrere contro la CAL (Concessioni autostradali lombarde, società per azioni costituita pariteticamente da Anas e Regione Lombardia), la quale, nel redigere il bando di gara, non aveva consentito alla società proponente il diritto di prelazione. La TEM, in sostanza, sosteneva che l’abolizione del diritto di prelazione operata con il secondo decreto correttivo del Codice degli Appalti (d. lgs. n. 113/2007) dovesse applicarsi solo ai bandi successivi e non anche ai procedimenti già avviati.

Il rischio di una prolungata battaglia giudiziaria, tuttavia, è stato scongiurato allorché al 10 novembre 2008 (termine ultimo per presentare le offerte per il bando di gara di concessione per la Tangenziale Est Esterna di Milano) solo Tem aveva presentato l’offerta. A gennaio del 2009, si è costituita la Società TEM di Progetto (STP), braccio operativo di TEM per le fasi di progettazione e realizzazione dei lavori. Il 24 marzo 2009 è stata firmata da STP e CAL la convenzione di concessione, che permette l'avvio

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della progettazione definitiva dell'opera. L’inizio dei lavori è previsto per il dicembre del 2010, l’ultimazione per il 2014. Il costo dell’opera, infine, è stimato in 1.458 Meuro, interamente finanziato con risorse private.

1.3. Alta velocità Milano – Genova: terzo valico appenninico “dei Giovi”

La ferrovia AV/AC Milano-Genova costituirebbe il terzo valico appenninico – dopo quello che collega Genova a Torino e il capoluogo ligure a Milano con reti ferroviarie tradizionali – e permetterebbe la proiezione del sistema portuale ligure con le principali reti ferroviarie del Nord Italia e, tramite la direttrice del Gottardo e al Löetschberg, con l’Europa centrale.

Nella fase di progetto esecutivo definitivo, l’opera – di prioritario interesse strategico per lo sviluppo del triangolo produttivo Torino-Milano-Genova – è attualmente indicata dall’Osservatorio territoriale infrastrutture del Nord-Ovest come caratterizzata da grave ritardo ed alta criticità da un punto di vista soprattutto finanziario e tecnico.

Inserita nella Legge obiettivo, la progettazione preliminare – dopo una iniziale bocciatura e richiesta di documentazione integrativa da parte della Commissione VIA – riceve parere favorevole di compatibilità ambientale il 28.08.03 e viene approvata dal CIPE il 29.09.03. Il progetto definitivo è presentato nel settembre 2005 e l'approvazione finale del progetto è deliberata dal CIPE in data 29.03.06 (del. n. 78). Da allora, in differenti provvedimenti si è assistito da un lato ad un aumento delle previsioni dei costi di spesa e dall’altro ad un insufficiente impiego di risorse finanziarie statali. Infatti, se l’importo finanziabile dal Ministero dei Trasporti è andato aumentando di anno in anno in valore assoluto, esso in valori relativi è rimasto insufficiente a causa dell’aumento della previsione dei costi di spesa.

Nella seduta del 6 marzo 2009, il CIPE ricomprende infine la linea Alta velocità/Alta capacità Milano-Genova tra gli interventi da finanziarsi con un importo di 2.750 milioni di euro (da ripartirsi con le linee AV/AC Milano-Verona, AV/AC Bologna-Firenze e Pontremolese): secondo fonti governative, la quota da attribuirsi al terzo valico dei Giovi dovrebbe quindi essere stimata in un miliardo di euro, cifra che equivale ad un importo pari a circa il 20 per cento dei costi complessivi. Si ricorda che il costo complessivo dell’opera, attualmente stimabile sui 5 miliardi e 60 milioni di euro, è stato escluso dai finanziamenti della Banca Europea degli Investimenti. In tale quadro, non risulta che siano ancora iniziati i lavori, affidati intanto con il sistema del general contractor al consorzio COCIV, il cui azionista di maggioranza è la Impregilo Spa.

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1.4. Expo 2015

Il 31 marzo 2008 l’esposizione universale (EXPO) del 2015 è stata assegnata a Milano. La gestione dell'evento è stata affidata alla Società di Gestione Expo Milano 2015 Spa.

Il comma 1 dell'articolo 14 del decreto-legge n. 112 del 2008 ha autorizzato un impegno di spesa per le opere c.d. essenziali corrispondente ai tiraggi di ciascun anno fino al 2015 (precisamente, 30 milioni di euro per l'anno 2009, 45 milioni per l'anno 2010, 59 per l'anno 2011, 223 per l'anno 2012, 564 per l'anno 2013, 445 per l'anno 2014 e di 120 per l'anno 2015). Nella Relazione svolta il 20 gennaio 2009, tuttavia, la Corte dei Conti ha osservato che il suddetto articolo contempla un divario particolarmente evidente tra gli stanziamenti per gli esercizi 2013 e 2014 e gli importi autorizzati sul triennio 2009-2011. Pertanto, sempre secondo la Corte, “sarebbero state assolutamente necessarie specifiche indicazioni sulle risorse destinate a far fronte ad oneri così largamente eccedenti quelli compresi nel bilancio triennale”

Per far fronte al costo complessivo degli interventi c.d. essenziali, pari a 3228 milioni di euro, sono stati inoltre previsti il cofinanziamento della Regione e degli enti locali interessati per 851 milioni, quello di soggetti privati per 891 milioni. Si tratta di previsioni ottimistiche, secondo la magistratura contabile, giacché nel primo caso è a rischio l’osservanza del patto di stabilità interno da parte degli enti interessati, mentre nel secondo “non sono espressamente indicati modalità e tempi di tale intervento né risulta chiarito come si intendano sopperire le relative risorse in caso di mancato coinvolgimento, nella misura indicata, dei capitali privati”.

Per la realizzazione delle c.d. opere connesse a Expo 2015 (17 opere tra autostrade, ferrovie, metropolitane), invece, a dicembre 2008 erano ancora da reperire fondi pari a 2,3 miliardi di euro sugli 11 stimati in totale. Nella delibera del Cipe del marzo 2009, le “opere connesse ad Expo 2015”, assieme ad altre, rientrano in uno stanziamento complessivo di 1510 milioni di euro.

Infine, il DPCM del 22 ottobre 2008 (emanato in attuazione del D.L. 112/2008) istituisce il Commissario straordinario delegato (COSDE), nella persona del sindaco di Milano Letizia Moratti, con compiti di vigilanza e impulso sull'organizzazione di Expo Milano 2015 e sulla tempestiva realizzazione delle opere essenziali, infrastrutturali e dei servizi, indicate nel dossier di candidatura, nonché funzioni di vigilanza sulle opere connesse (art. 2). A tali fini, esercita poteri di impulso sull'esecuzione delle opere nonché, per le sole opere c.d. essenziali, poteri sostitutivi in caso di necessità e urgenza. Tra le altre prerogative, può altresì indire conferenze di servizi con le amministrazioni interessate, anche con la partecipazione di soggetti privati.

Il ricorso alla figura del commissario straordinario si spiega col fatto che Expo 2015 è stata dichiarata “grande evento” con il DPCM 30 agosto 2007, ai sensi dell’art. 5-bis c. 5 della legge 9 novembre 2001 n. 401 (che ha esteso il campo di

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applicazione previsto per la dichiarazione dello stato di emergenza, includendovi appunto “grandi eventi rientranti nella competenza del Dipartimento della protezione civile e diversi da quelli per i quali si rende necessaria la delibera dello stato di emergenza”).

1.5. Tav Milano-Verona

La ferrovia Milano-Verona è una linea ferroviaria ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) in via di costruzione. Essa misura circa 112 km ed è parte del corridoio europeo 5 Tent-T. Risultano ultimati nel 2007 i lavori relativi alla sub-tratta Milano-Treviglio, mentre non risulta ancora approvato il progetto definitivo della sub-tratta Treviglio-Brescia, di 53 km circa, con un costo stimato attorno ai 2 miliardi di euro. L’allegato G al DPEF 2008-2012 prevede che in una seconda fase sia realizzato il tratto finale (Brescia-Verona), con un costo di 2,8 miliardi circa.

La fase di progettazione è stata gravemente condizionata dalla successione di interventi normativi di segno opposto (con un conseguente sovraccarico di contenzioso amministrativo) incidenti sulle concessioni stipulate da TAV con i contraenti generali (COCIV per la Milano-Genova, Cepav Due – Eni per la Milano-Verona). Il D.L. 112/2008 è da ultimo intervenuto per ripristinare la validità dei suddetti contratti.

Il 5 dicembre del 2003 è stato approvato dal Cipe il progetto preliminare dell’opera. Nella stessa data, la Giunta Regionale del Veneto ha adottato sul progetto preliminare il proprio parere, secondo quanto previsto dalle procedure di Legge obiettivo, con una serie di prescrizioni alle quali le Ferrovie dello Stato avrebbero dovuto attenersi al momento della realizzazione dell’opera. L’insieme delle prescrizioni emesse dalle Regioni Lombardia e Veneto ha determinato un incremento degli investimenti (pari a 384 milioni) necessari alla realizzazione della nuova linea.

Con forte ritardo nel cronoprogramma, pare essersi avviata a conclusione l'istruttoria di approvazione del progetto definitivo. Nella delibera Cipe del 6 marzo 2009 (contenente l’elenco delle opere prioritarie cantierabili nello stesso anno) figura anche la tratta Brescia-Treviglio, nell’ambito di un gruppo di quattro opere ferroviarie cui sono stati complessivamente destinati 2750 milioni di euro. L’inizio dei lavori è previsto per il 2009, l’ultimazione dell’opera per il 2015.

1.6. Elettrodotto Chignolo Po – Maleo e interventi in Provincia di Lodi

Nell’ambito del progetto di Rete di trasmissione nazionale (RTN), il nuovo elettrodotto a corrente alternata partirà dal comune di Chignolo Po (Pv) e giungerà a Maleo (Lo), con una lunghezza complessiva di 22 km, attraversando il

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territorio di otto comuni del lodigiano. I costi di realizzazione previsti ammontano a 171 milioni di euro secondo la ditta proponente Terna-Rete Elettrica Nazionale S.p.A.

Come riportato nella sintesi non tecnica dello Studio di impatto ambientale, il progetto si rende indispensabile per attuare il decongestionamento di due linee già esistenti, quali La Casella – S. Rocco e Caorso – S. Rocco, e per potenziare lo smistamento dell’energia importata dalla rete francese verso il triangolo produttivo del Nord-Ovest italiano.

La società proponente ha individuato due possibili tracciati, denominati nel SIA “alternativa Nord” e “alternativa Sud”, entrambi comunque interamente in territorio lombardo.

La procedura di VIA è stata avviata nel dicembre 2007 e la notifica al pubblico a mezzo stampa data il 16 aprile 2008.

Intanto, il 14 giugno 2008 Terna S.p.A. ha stipulato con gli otto comuni interessati, la Provincia di Lodi e l’ente gestore del Parco regionale “Adda Sud” un accordo per il passaggio del nuovo elettrodotto, contemplando anche le misure compensative per gli enti interessati. Tra queste ─ a titolo esemplificativo ─ si ricorda la costruzione di piste ciclabili all’interno del Parco e lo stanziamento di 510mila euro al Comune di San Fiorano, sul cui territorio finora non sorgeva alcun traliccio dell’alta tensione.

Il 21 maggio 2009 la Commissione VIA ha espresso parere favorevole sull’elettrodotto.

Nel mese di luglio si terrà al Ministero dello Sviluppo Economico la Conferenza dei Servizi per l’autorizzazione del Progetto.

2. PIEMONTE

2.1. Tav Torino-Lione L’opera, parte del progetto europeo Reti TEN-T, oggetto di accordo

internazionale tra Francia e Italia nonché di una intesa quadro tra governo e regione Piemonte, viene originariamente inserita nella Legge obiettivo (del. CIPE 113/2003).

Ai fini della localizzazione dell’intervento e della variazione degli strumenti urbanistici, il progetto preliminare viene quindi approvato nel 2003 in sede CIPE allargato alla presenza del presidente della Regione e con la pronuncia favorevole di compatibilità ambientale.

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Il progetto viene quindi reso noto alle comunità locali che si esprimono negativamente in ordine all’impatto ambientale e alla localizzazione del tracciato.

A seguito di tali proteste, nel 2006 il Governo esclude l’opera dal programma della Legge obiettivo (che esclude gli enti locali dalla fase di progettazione e localizzazione dell’opera).

Si torna dunque alla procedura ordinaria con convocazione della conferenza di servizi e, per comporre la vertenza con le comunità locali, si istituiscono un tavolo tecnico (osservatorio Torino-Lione) e un tavolo istituzionale in cui sono coinvolti tutti gli attori politici, locali e nazionali interessati.

Nel luglio 2008 si decide di avviare la progettazione preliminare affidando all’osservatorio la definizione delle specifiche tecniche.

Successivamente, a seguito di un sondaggio (condotto dalla Ascom) che attribuisce la contrarietà al tunnel di base in val Susa al 40 per cento degli abitanti della valle ed in vista delle imminenti elezioni amministrative, i sindaci disertano il tavolo tecnico e il presidente dell’osservatorio si dimette a dicembre per essere poi riconfermato dal governo.

2.2. Impianto per il trattamento di rifiuti radioattivi di Saluggia (VC)

Il comune di Saluggia, in provincia di Vicenza, ha ospitato sin dal 1970 l’impianto Eurex, acronimo di Enriched Uranium Extraction. L’Enea, proprietario del sito, vi svolgeva attività di ricerca sul riprocessamento del combustibile nucleare, al fine di separare e recuperare le materie che potevano essere riutilizzate. Le attività nell’impianto di Saluggia sono state interrotte nel 1984 e nel 2003 la SOGIN Spa ha assunto la gestione dell’impianto con l’obiettivo di smantellarlo e di provvedere allo stoccaggio delle scorie. L’attuale progetto prevede infatti la costruzione di un impianto di solidificazione di rifiuti radioattivi liquidi (impianto Cemex) e di un deposito temporaneo di rifiuti radioattivi solidi.

I profili di interesse riscontrabili nel caso di Saluggia sono relativi in generale al rilevante problema dello smaltimento dei rifiuti radioattivi in Italia e in particolare alla durata delle procedure di ottenimento di delibera di compatibilità ambientale.

L'azienda concessionaria, la SOGIN Spa, avanza infatti, richiesta di autorizzazione VIA in data 21.10.2005 e riceve la delibera favorevole con osservazioni da parte della Commissione VIA tre anni dopo, il 19.09.2008. Tale delibera (n. 915) stabilisce, tra le altre cose, che tutti i sondaggi archeologici siano effettuati a spese della ditta e che ─ al fine di recepire le prescrizioni indicate dalla regione Piemonte ─ il sito sia destinato esclusivamente ad accogliere rifiuti provenienti dall'impianto Cemex di Saluggia.

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Il problema della eccessiva durata della procedura VIA risulta particolarmente rilevante se si considera che gli impianti di Saluggia sono fermi dal 1984 e le strutture e i contenitori che attualmente accolgono le scorie radioattive risalgono a più di venti anni fa e necessitano il prima possibile di una sostituzione e di un ammodernamento, al fine di mettere in sicurezza l’intero impianto.

Impianto che, peraltro, non ha mancato di destare numerose preoccupazioni. Nell’ottobre del 2000, infatti, un’alluvione colpisce l’Italia settentrionale e in particolare il Piemonte. In quell’occasione la Commissione Ambiente della Camera dei deputati decide di avviare un’indagine conoscitiva in due riprese volta a verificare gli effetti dell’alluvione sulle strutture nucleari di Saluggia e Trino Vercellese, la prima vicina alla Dora Baltea e la seconda non lontana dalla rive del Po. Entrambi i siti nucleari rientrano in aree a rischio esondazione. La Commissione conclude che sebbene non vi sia stata, secondo tutti gli auditi, alcuna dispersione di materiale radioattivo nella Dora Baltea a seguito di fenomeni alluvionali che avevano interessato in particolare Saluggia, la situazione esistente in provincia di Vercelli costituisce una priorità per la sicurezza ambientale dell’Italia e determinati improvvisi fenomeni atmosferici devono indurre a ripensare in termini nuovi il rischio nucleare.

L’ impianto di Saluggia, insieme a quello di Trino Vercellese – per il quale la SOGIN Spa ha previsto un procedimento di smantellamento simile – , sono infatti propaggini di un più ampio problema relativo alla mancata realizzazione di un piano nazionale per lo smaltimento dei rifiuti radioattivi e in particolare nella non individuazione di un sito unico nazionale. Quest’ultimo, infatti, in Italia ancora non esiste, e il caso di Scanzano Jonico, altrove analizzato, pare essere emblematico di una certa difficoltà ad affrontare l’argomento e a trovare soluzioni in merito. L’impianto di Saluggia pertanto dovrebbe essere un’area di transito per i rifiuti radioattivi solidi e liquidi in attesa che questi vengano poi trasportati all’estero per essere trattati oppure stoccati in futuro nel sito unico nazionale. In questo contesto si inseriscono i timori e le preoccupazioni della popolazione di Saluggia e di Trino relativa al fatto che la temporaneità della soluzione rischi, in assenza di un sito unico nazionale, di trasformarsi in condizione permanente o quanto meno dai tempi molto elevati.

2.3. Hub interportuali Novara

L’intervento relativo al Centro merci di Novara, iniziato nella seconda metà degli anni ’80, si articola in due fasi, il terminale ad ovest della tangenziale di Novara, già in parte realizzato e funzionante, ed il terminale ad est della medesima tangenziale, il cui progetto preliminare è in corso di redazione e costituisce l’ampliamento dell’attuale impianto. Il costo complessivo delle opere del terminale ovest ammonta a 108.332.770,87 euro, di cui 75.200.573,40 per lavori, 24.121.476,90 per somme a disposizione e 9.010.720,57 per acquisizione

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dei terreni. Rispetto al totale degli investimenti previsti, sono state già realizzate opere per 40.102.710,75 euro, sono in corso di realizzazione opere per 11.758.260,12 euro e devono essere realizzate opere per 56.471.800 euro. A questi valori va aggiunto il costo della terza fase dei lavori di costruzione del Nuovo Ponte sul Torrente Terdoppio, pari a 0,965 Meuro.

In particolare il completamento del terminale ovest – preliminare alla realizzazione del terminale est – presuppone l’infrastrutturazione e la costruzione dell’area servizi a nord-est dell’interporto, la realizzazione dei magazzini M2 e M3 e delle relative sistemazioni esterne, la realizzazione del nuovo ponte ferroviario sul torrente Terdoppio ed il potenziamento dei binari di raccordo tra Scalo FS di Novara-Boschetto ed il terminale. Quest’ultimo intervento è necessario per lo sviluppo dell’interporto poiché il torrente Terdoppio lo separa dallo scalo di Novara Boschetto. Infatti attualmente il collegamento con il sistema ferroviario nazionale avviene mediante un’unica via di corsa che scavalca il torrente su di un ponte a due campate con pila in alveo.

L’interporto è inserito dal PRGC del Comune di Novara all’interno di un’area regolata dal Piano Particolareggiato Esecutivo (P.P.E.), approvato il 18 maggio 1987 dal Comune di Novara, che disciplina l’utilizzo delle aree destinate al Centro. Nel 1989 viene costituita l’apposita Società mista a capitale pubblico-privato, Centro Intermodale Merci S.p.A. (C.I.M. S.p.A.) La realizzazione di un primo lotto funzionale è resa possibile dalla concessione di finanziamenti a valere sul Fondo Investimenti Occupazione (FIO) relativo al 1989.

Nel dicembre 2000 il Ministero dell’Ambiente formula parere positivo, con prescrizioni, sul progetto complessivo, che viene inserito, dapprima, nella Legge obiettivo con la delibera CIPE del 2001 e poi, nell’aprile 2003, nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Piemonte.

Nel gennaio 2005 l’Autorità di bacino del fiume Po esprime parere favorevole alla realizzazione del nuovo ponte, confermato dalla regione nell’aprile dello stesso anno.

Da ultimo, il 23 gennaio 2009 viene firmato il 1° Atto Aggiuntivo alla Intesa generale quadro con la regione Piemonte, in cui è inserito l’intervento “interporto di Novara”. Il Governo si impegna a ricercare le possibili fonti finanziarie per la quota di finanziamento prevista a carico statale e la Regione a confermare l’inserimento del finanziamento della quota a proprio carico nelle disponibilità del FAS regionale 2007-2013.

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3. LIGURIA

3.1. Passante di Genova (A7 - A10 – A12)

Il progetto complessivo si articola, ad oggi, in diversi interventi: una nuova tratta autostradale (la cosiddetta “Gronda di Ponente”), a 2 corsie per ogni senso di marcia, in aggiunta al tratto esistente della A10, tra l’interconnessione A10-A26 e il bivio con la A7 (tale infrastruttura si svilupperà per l’80% in galleria); una nuova carreggiata nord della A7 nel tratto Genova Ovest bivio con l’A12 e potenziamento della stessa A12 sino alla barriere di Genova est; il potenziamento del “Nodo di San Benigno”, di connessione tra la viabilità locale e il casello di Genova Ovest.

Nel 2001, l’opera è inserita nel primo programma delle infrastrutture strategiche previsto dalla Legge obiettivo. Nel 2003 si raggiunge un accordo tra Anas, Società Autostrade, Regione, Comune e Provincia sulla scelta del tracciato e delle modalità esecutive dell’intervento. A tale accordo, nel settembre 2004, si affianca un Tavolo tecnico volto a risolvere le criticità emerse in questa prima fase progettuale.

Nell’ottobre 2004, Autostrade per l’Italia, sulla base delle linee guida progettuali condivise in sede di tavolo tecnico, elabora un primo progetto preliminare. L’opera è altresì recepita nel IV Atto Aggiuntivo alla Convezione tra Anas e Autostrade per l’Italia, registrato dalla Corte dei conti nel 2004.

L’iter approvativo subisce però una forte battuta d’arresto a causa della mancata condivisone di alcune scelte progettuali (in particolare l’attraversamento in subalveo del torrente Polcerva) sia da parte delle comunità locali che, successivamente alle elezioni regionali e comunali, degli enti territoriali. A seguito dei mutati orientamenti pianificatori degli Enti Territoriali, Anas e Autostrade per l’Italia si impegnano con gli stessi nell’individuazione di una nuova configurazione per la Gronda di Ponente, che costituisce l’opera di maggior rilievo e problematicità nel complesso dell’intervento. Tale nuova configurazione, individuata nel corso del 2005, viene poi recepita dal Protocollo d’Intesa sottoscritto il 27 febbraio 2006 tra l’Anas, Regione Liguria, Comune e Provincia di Genova, e da quello sottoscritto il 5 febbraio 2007 anche da Autostrade per l’Italia e dal Ministero delle infrastrutture.

Tuttavia, mentre il proponente procedeva allo studio di impatto ambientale del progetto preliminare condiviso tra i Soggetti Istituzionali, il Comune di Genova, in considerazione dell’impatto sociale, ambientale e paesaggistico dell’opera sui territori interessati dal tracciato, manifestava la volontà di porre a confronto 5 ipotesi alternative di tracciato, al fine di individuare quella in grado di assicurare (tra gli altri obiettivi) un attraversamento ottimale della Val Polcerva. Autostrade

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per l’Italia, d’accordo con il Comune, provvede ad elaborare i relativi studi caratterizzanti le suddette 5 alternative.

A fine 2008, il Comune di Genova delibera l’avvio del dibattito pubblico sulle alternative di tracciato, seguendo il modello del débat public previsto dalla normativa francese allo scopo di informare e rendere partecipi le comunità locali interessate dagli interventi. A tal fine, il Comune istituisce una Commissione Indipendente di esperti incaricata della gestione del dibattito pubblico, per il quale vengono altresì individuate le fasi e la tempistica da rispettare.

A febbraio 2009, si conclude la prima fase del dibattito, durante la quale i cittadini hanno iniziato ad interloquire con il proponente, hanno inviato commenti ed osservazioni ed hanno ricevuto risposte alle stesse. Allo stesso tempo, sono pubblicati ulteriori dati e informazioni da parte di Autostrade per l’Italia nonché diversi “Quaderni degli attori”, che sollevano problemi e propongono nuove soluzioni.

Il dibattito pubblico si è concluso il 30 aprile ed è stato pubblicato il rapporto conclusivo, che prende atto del fatto che non si è raggiunta nessuna conclusione definitiva e che sarà la politica a dover decidere. Da parte sua, Autostrade per l’Italia ha pubblicato una relazione conclusiva, con la quale dichiara di voler portare avanti il progetto. Il Consiglio comunale ha ora gli elementi necessari per assumere la propria decisione.

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ITALIA NORD EST

4. VENETO

4.1. Riconversione della centrale elettrica Enel di Porto Tolle

A fine maggio 2005, l’Enel presenta il progetto di conversione da olio combustibile a carbone per la centrale elettrica sita nel territorio di Porto Tolle, comune rientrante nel Parco regionale del Delta del PO.

In data 3 giugno 2005 l’Enel provvede, ai sensi dell’articolo 6 della l. n. 349 del 1986, a richiedere la pronuncia di compatibilità ambientale al Ministero dell’ambiente. Nel dicembre 2005, il Presidente della Regione Veneto e l’amministratore delegato di Enel firmano un protocollo d’intesa per la riconversione della centrale termoelettrica in un impianto a carbone di nuova generazione. In tale documento si prevede un investimento di circa 1,5 miliardi di euro in grado di assicurare per gli oltre quattro anni di cantiere un’occupazione media di circa 1.500 addetti. L’intesa tiene conto del parere favorevole della Commissione Regionale di VIA e delle relative prescrizioni.

L’iter, tuttavia, si blocca in sede di Commissione VIA, che invece di esprimersi nei 180 giorni previsti dalla legge, emette nell’agosto 2007 un parere interlocutorio negativo, cioè accompagnato dalla richiesta a Enel di integrare la documentazione presentata. L’iter riparte nel febbraio 2008, ma subisce un nuovo rallentamento a causa dell’insediamento della nuova Commissione e poi del cambio di Governo.

L’ostacolo principale ad un parere in senso positivo è costituito dalla legge regionale n. 36 del 1997 di istituzione del Parco regionale del Delta del Po, che all’articolo 30 stabilisce che gli impianti di produzione di energia elettrica ricadenti nei Comuni del Parco debbano essere alimentati a gas metano o da altre fonti alternative di pari o minore impatto ambientale. La Commissione in questo senso deve quindi valutare se le emissioni prodotte dalla centrale a carbone abbiano un impatto ambientale compatibile con quanto previsto dalla legge regionale.

Dal 2006 la Procura di Rovigo indaga sulle emissioni della centrale di Porto Tolle. In uno dei filoni di tale indagine, quello sul progetto di riconversione della centrale, la Procura dispone una perizia tecnica affidata ad un pool di esperti. A gennaio 2009 la Procura trasmette al Ministero la perizia, in cui si valutano “ampiamente superiori rispetto alle previsioni dell’Enel” le emissioni di polveri fini e ultrafini, e di altri inquinanti, della nuova centrale. La Commissione VIA, in nome del principio di leale collaborazione tra i poteri, deve tener conto degli esiti di tale perizia, seppure gli stessi non siano in alcun modo vincolanti ai fini del

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parere finale. Per lo sforamento dei limiti su dette polveri sottili l’Italia è già sotto procedura di infrazione Ue, tuttavia ciò non incide nell’esame concreto del progetto in quanto le emissioni previste nel progetto Enel sono chiaramente al di sotto dei limiti previsti dalla normativa italiana vigente e i processi di abbattimento previsti nel progetto sono coerenti con le Migliori Tecniche Disponibili (BRef document Siviglia 2006).

A gennaio 2008, il Consiglio dei Ministri invita il Ministero dell’Ambiente ad esprimere la propria valutazione entro il termine di 20 giorni. Ad oggi, la Commissione VIA non ha ancora rilasciato il proprio parere sulla riconversione della centrale di Porto Tolle.

Il decreto legge n. 9 del 2009, inserisce, all’articolo 5-bis, una norma finalizzata ad agevolare la riconversione degli impianti di produzione di energia elettrica alimentati ad olio combustibile, al fine di consentirne l’alimentazione a carbone o altro combustibile solido. A tal fine la norma consente di derogare alle vigenti disposizioni nazionali e regionali che prevedono limiti di localizzazione territoriale.

Tale deroga viene però ammessa condizionatamente al fatto che la riconversione assicuri l’abbattimento delle emissioni di almeno il 50% rispetto ai limiti dettati dalle sezioni 1, 4 e 5 della Parte II dell’Allegato II alla Parte V del d.lgs. n. 152/2006. Ai sensi dell’ultimo periodo, la disposizione si applica anche ai procedimenti in corso.

Tale norma sembra superare il vincolo della citata legge regionale.

4.2. Passante di Mestre

Il progetto consiste nella realizzazione del passante autostradale esterno di Mestre, della lunghezza di 32,2 km, volto a collegare le località di Pianga/Mirano sul segmento dell’A4 Venezia-Padova e di Quarto d’Altino sul segmento dell’A4 Venezia-Trieste, e nel riordino del sistema di viabilità ordinaria in funzione della nuova arteria. Sulla necessità della realizzazione di tale opera si riscontra da subito una forte convergenza di opinioni tra i diversi attori territoriali, sia pubblici che privati.

Il 1° agosto 1997 viene sottoscritto l’Accordo Quadro tra il Governo e la Regione Veneto, in base al quale quest’ultima avvia la procedura di pre-conferenza di sevizi per l’approvazione del progetto, che non trova però l’unanimità dei consensi.

Nel 2001, in mancanza del parere favorevole degli enti locali, viene stipulato un nuovo Accordo Quadro tra Governo e regione. Nel dicembre 2001 il CIPE inserisce l’opera nel I programma di infrastrutture strategiche di interesse nazionale, nella cornice della Legge obiettivo.

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L’impulso decisivo per l’evasione di tutti gli adempimenti procedimentali, tuttavia, viene solo nel marzo del 2003 con la nomina, con ordinanza del Presidente del Consiglio, di intesa con la regione Veneto, di un Commissario straordinario all’emergenza socio-economico-ambientale di Mestre, incaricato di provvedere al compimento di tutte le iniziative finalizzate alla sollecita realizzazione dell’infrastruttura.

Al fine di assicurare un collegamento con l’amministrazione regionale, viene nominato quale Commissario il segretario regionale alle infrastrutture e mobilità (un dirigente dell’Assessorato), con l’ulteriore designazione di due soggetti attuatori, nominati rispettivamente dalla Presidenza del Consiglio e dal Presidente della Regione Veneto.

In seguito alla fase di approvazione del progetto preliminare e di espletamento della VIA, che si conclude nel 2003, all’organo straordinario si attribuisce espressamente, in virtù dei poteri derogatori riconosciuti dalla citata ordinanza, l’esercizio delle competenze di aggiudicazione e il complesso delle competenze decisionali per l’approvazione della progettazione definitiva ed esecutiva delle opere. Tra dette competenze rientrano: l’accertamento di conformità urbanistica del progetto, con automatica variante degli strumenti urbanistici locali, l’implementazione delle diverse opzioni progettuali e la gestione dei procedimenti ablatori.

Nell’agosto del 2003 viene pubblicato il bando di gara e nell’aprile 2004 l’opera è aggiudicata al Contraente generale ATI guidato da Impregilo (poi sostituito dalla società di progetto Passante di Mestre), che a giugno consegna il progetto definitivo. Il 3 settembre si svolge la Conferenza dei servizi sul progetto definitivo, a cui partecipano tutti gli enti a vario titolo interessati all’opera, cosicché a novembre, a seguito del decreto del Commissario, possono avere inizio i lavori. Nell’agosto del 2007 viene aperto il primo tratto, mentre nel febbraio 2009 il Passante è aperto al traffico con il casello di Preganziol. Entro il 2009 sarà completata l’opera con l’apertura di tutti i caselli previsti.

4.3. Sistema MO.S.E.

Il progetto definitivo del Sistema Mo.S.E. comprende tutte le opere previste nell’ambito del Piano per la salvaguardia di Venezia, da realizzare alle bocche di porto e giudicate essenziali per difendere i centri abitati dagli allagamenti.

Tale Piano è previsto dalla legge n. 171 del 1973, che introduce procedure speciali per le opere ricadenti nella laguna ed istituisce la Commissione per la salvaguardia di Venezia, tenuta ad esprimere parere vincolante su tutti gli interventi previsti in laguna.

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La legge n. 798 del 1984, oltre a stanziare fondi per la realizzazione di opere volte alla salvaguardia della laguna, compresi gli interventi alle bocche di porto con sbarramenti manovrabili per la regolazione delle maree, istituisce anche il c.d. Comitatone, composto dal Presidente del Consiglio, da 5 Ministri, dal presidente della giunta regionale del Veneto, dai sindaci dei comuni di Venezia e Chioggia, e da due rappresentanti dei restanti comuni interessati. Segretario del Comitatone è il Magistrato delle acque di Venezia. Al Comitatone è affidato l’indirizzo, il coordinamento ed il controllo dell’attuazione degli interventi previsti dalla legge n. 798 del 1984.

Nel 1992 è completato il progetto di massima, sottoposto a VIA nel 1995. Nel 1998, a seguito di una lunga procedura, che vede coinvolte tutte le amministrazioni ed enti interessati nonché un apposito collegio di esperti internazionali, viene rilasciato parere negativo di VIA.

Nel 2000, il TAR Veneto annulla per vizi formali e sostanziali il suddetto parere negativo di VIA. Nel 2001, il Comitatone, in seguito ad ulteriori approfondimenti demandati al Magistrato delle acque, delibera all’unanimità la prosecuzione della progettazione, superando di fatto la mancanza del parere positivo di VIA.

Il Magistrato delle acque, mediante il Consorzio Venezia Nuova, concessionario delle opere, procede al completamento della progettazione.

Con Delibera CIPE 121/2001, il progetto Mo.S.E. viene incluso nel programma della Legge obiettivo e nel 2002, a seguito della consegna del progetto definitivo e dell’approvazione del Comitato Tecnico di Magistratura, sezione staccata del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il CIPE finanzia la prima tranche dei lavori. Il Mo.S.E., pur se ricompresso tra le opere strategiche della Legge obiettivo, viene realizzato nell’ambito del rapporto concessorio in essere tra Magistrato delle acque e Consorzio Venezia Nuova. In particolare, il Magistrato delle acque, a seguito della delibera del Comitatone del 3 aprile 2003, dà incarico al Consorzio Venezia Nuova di avviare la progettazione esecutiva per fasi del sistema Mo.S.E.

I lavori, di fatto, hanno inizio nel maggio dello stesso anno e si prevede terminino entro il 2014. In data 20 gennaio 2004 viene acquisito il parere positivo della Commissione per la Salvaguardia di Venezia. Nel febbraio 2009 lo stato di avanzamento dei lavori è pari al 48%.

4.4. Elettrodotto ad Alta Tensione tra Dolo (VE) e Camin (PD)

L’opera, che consiste nella realizzazione di un elettrodotto da 380 kV tra Dolo (Ve) e Camin (Pd), s’inquadra in un più ampio progetto di razionalizzazione della

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rete elettrica A.T. (alta tensione) del Triveneto. Soggetto proponente è Terna S.p.A. Il costo dell’opera è stimato in 290 milioni di euro.

La società proponente ha provveduto in data 7 marzo 2008 al deposito del progetto e dello Studio Impatto Ambientale presso le strutture competenti per la VIA. Ad oggi, tuttavia, il Ministero dello Sviluppo Economico non è in grado di rilasciare l’autorizzazione dell’opera poiché il procedimento di VIA non si è concluso.

La causa determinante del ritardo nell’iter procedimentale è costituita dall’opposizione degli enti locali interessati dalla realizzazione dell’opera (anzitutto, i comuni di Vigonovo (Ve) e Saonara (Pd)). D’altra parte, gli stessi due Consigli provinciali coinvolti (Padova e Venezia) hanno espresso parere negativo alla realizzazione dell’infrastruttura, con alcune osservazioni prescrittive.

Nel dettaglio, gli enti locali in questione lamentano il forte impatto paesaggistico dell’opera, motivo per cui chiedono al soggetto proponente di presentare un’alternativa progettuale basata sull’interramento della linea Dolo-Camin, “quantomeno nei tratti con impatto paesaggistico più elevato”. Essi denunciano altresì l’assenza nello SIA della Valutazione di Incidenza Ambientale (VINCA), di cui all’art. 5 del DPR 357/1997 (con conseguente violazione dell’art. 10, comma 3, del D.Lgs. 152/2006, secondo cui “la VAS e la VIA comprendono le procedure di valutazione d’incidenza di cui all’articolo 5 del decreto n. 357 del 1997”).

4.5. Ampliamento di Camp Ederle sul territorio demaniale dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza

Nel giugno del 2007 il Presidente del Consiglio Romano Prodi rende noto un accordo con Il governo americano per l'avvio dei lavori per l'ampliamento di Camp Ederle sul territorio demaniale dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza. L’ampliamento della base militare a 5 km dal centro di Vicenza si rende necessario al fine di ospitare al completo uno dei battaglioni della Southern European Task Force, dal momento che finora a Vicenza era presente solo la 173° brigata aviotrasportata.

Cresce il dissenso e la protesta tra la popolazione vicentina e gli oppositori alla realizzazione dell'opera si coordinano nei Comitati "No Dal Molin".

Nel giugno 2008 il Tar del Veneto accoglie un ricorso presentato dal Codacons (18.06.2008 su ricorso n. 1587/2007) e determina la sospensione dei lavori. Nell’ordinanza sospensiva il tribunale amministrativo da ragione al Codacons e sottolinea principalmente degli aspetti che vizierebbero l'avvio dell'opera. In primo luogo la mancata consultazione della popolazione interessata; in secondo luogo l'accordo tra il Governo Prodi e il dipartimento della Difesa degli Stati Uniti sarebbe avvenuto solo oralmente e l'assenso del Ministero

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della Difesa sarebbe improprio perché formulato esclusivamente da un dirigente del ministero stesso e quindi non compatibile con l'importanza della materia trattata; in terzo luogo il Tar rileva delle perplessità sulla valutazione d'impatto ambientale presentata dalla Regione Veneto; infine il Tar riscontra profili di illegittimità alla luce della normativa europea e nazionale in materie di commesse pubbliche.

Sulla scorta della ordinanza, il sindaco di Vicenza dichiara che in consiglio comunale proporrà la delibera per un referendum consultivo tra la popolazione.

Sollecitato dal ricorso del Governo e del Ministero della Difesa, il 29 luglio 2008 il Consiglio di Stato annulla la sentenza del Tar-Veneto, dichiarandone l'illegittimità. Secondo il Consiglio infatti il consenso dato dal Governo Prodi al Pentagono è a tutti gli effetti un atto politico e quindi insindacabile per il Giudice amministrativo. In questa sentenza viene citato l'accordo segreto del 1954 tra Italia e Stati Uniti al fine di ribadire come qualsiasi decisione presa in merito alla presenza militare statunitense in Italia sia di esclusiva competenza statale in quanto attiene la politica estera e di difesa.

Dopo la sentenza del Consiglio di Stato hanno luogo nuove proteste e avvengono anche scontri con la polizia nel momento in cui circa duemila manifestanti tentano di occupare la stazione ferroviaria di Vicenza.

In seguito il Codacons si rivolge al Consiglio di Stato per ottenere la revoca dell'ordinanza del 29 luglio ma quest'ultimo respinge le istanze dell'associazione dei consumatori e ribadisce nel merito i contenuti della precedente pronuncia.

Intanto il Consiglio comunale di Vicenza ha deliberato il referendum per il 5 ottobre 2008, stabilendo che i cittadini vicentini si esprimeranno non tanto sulle scelte di difesa e politica estera ─ di esclusiva competenza statale ─ quanto sulla volontà da parte del Comune di acquisire il territorio demaniale dell'aereoporto "Dal Molin" su cui dovrà sorgere l'ampliamento di Camp Ederle.

La vicenda giudiziaria continua dal momento che i sostenitori del progetto "Camp Ederle 2" presentano a loro volta ricorso al Tar-Veneto per l'illegittimità della delibera con cui il referendum è promosso dall'Amministrazione comunale. Il Giudice amministrativo regionale attesta l'insussistenza di motivazioni per cui non debba essere celebrato il referendum comunale.

A pochi giorni dal referendum il Commissario straordinario del Governo per l'opera in questione rende noto l'avvenuta cessione dell'area dell'aereoporto "Dal Molin" al Governo statunitense, annunciando contestualmente una serie di misure compensative per la popolazione, quale primariamente la costruzione di una circonvallazione dell'intera area del futuro Camp Ederle 2, al fine di decongestionare l'inteso traffico locale che la presenza dei mezzi militari procura nella zona.

A soli tre giorni dalla celebrazione del referendum comunale, il Consiglio di Stato dichiara illegittima la consultazione popolare, annullando la precedente pronuncia del Tar-Veneto, perché il terreno del "Dal Molin" non è in vendita, in

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quanto appartiene già al Governo americano e quindi il presupposto stesso del quesito referendario viene a decadere.

La bocciatura giudiziaria del referendum comunale non scoraggia il Comitato promotore "No Dal Molin", il quale indice una consultazione referendaria auto-gestita a cui partecipano ─ nel giorno stesso in cui avrebbe dovuto svolgersi il referendum indetto dal Consiglio comunale ─ 28mila persone che votano contro il progetto di ampliamento, senza alcun effetto giuridico.

A differenti riprese continuano le manifestazioni di protesta da parte degli oppositori all'ampliamento della base e nei primi giorni di febbraio 2009 viene occupata la zona civile dell'aeroporto.

Attualmente i lavori sono ancora in un fase iniziale relativa alla bonifica dell'area su cui sorgeranno le strutture militari e le abitazioni per le famiglie dei militari americani.

6. TRENTINO ALTO ADIGE

6.1. Potenziamento Asse Ferroviario Monaco – Verona: Galleria di base del Brennero

L’intervento è costituito dalla galleria di base – che si estende per oltre 56 km, di cui 24 km in territorio italiano e 32 km in territorio austriaco – e dai relativi allacci alla linea storica in corrispondenza delle stazioni di Innsbruck e di Fortezza. Sono previste due gallerie a semplice binario messe in comunicazione con cunicoli trasversali di collegamento pedonale posizionati circa ogni 336 m. Le relative opere accessorie consistono in:

1. tre posti multifunzione collocati a una distanza minore di 20 km tra loro e precisamente: circonvallazione di Innsbruck, Steinach e Prati;

2. le finestre di Mules, Vizze, Wolf, Pfons, Ahrntal; 3. la galleria di servizio di Aica e un “cunicolo esplorativo” a fini geognostici; 4. la sottostazione elettrica di Fortezza; 5. variante in galleria alla linea esistente a nord della stazione di Fortezza. La linea

è destinata ad un traffico di tipo misto viaggiatori e merci.

Nel 1989 si conclude lo studio di fattibilità per la galleria ferroviaria di base del Brennero commissionato dai Ministri dei Trasporti di Italia, Austria e Germania in considerazione della situazione del traffico attraverso le Alpi, e integrato con ulteriori studi, riguardanti l’intero asse Monaco - Verona, nel 1993.

Con il memorandum di Montreux del giugno 1994, i Ministri dei Trasporti di Austria,Germania e Italia si impegnano per la realizzazione del potenziamento ferroviario dell’asse Monaco - Verona, secondo un tracciato poi inserito nei rispettivi piani nazionali dei trasporti.

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La Delibera CIPE n. 121/2001 include, nell’ambito del “Sistema valichi”, il valico del Brennero, per il quale indica un costo di 2.582,284 Meuro, e nell’allegato 2, tra le opere che interessano la provincia autonoma di Bolzano, alla voce “Corridoi ferroviari” include la “Tratta corridoio ferroviario Brennero e valico”.

Nel giugno 2003, il soggetto aggiudicatore invia il progetto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio, al Ministero per i Beni e le Attività Culturali, alla Provincia autonoma di Bolzano e agli Enti interferenti, e si procede alla pubblicazione di avvisi su alcuni giornali sull’avvio del procedimento.

La Provincia autonoma di Bolzano esprime il proprio parere favorevole, con prescrizioni, in materia di valutazione dell’impatto ambientale nell’ottobre 2003 allegando il parere positivo – con osservazioni – del Comitato VIA.

Il progetto viene inserito nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Provincia autonoma di Bolzano sottoscritta il 13 febbraio 2004.

La società GEIE BBT, individuata come soggetto aggiudicatore, viene trasformata in Società per azioni europea (BBT SE) dal 16 dicembre 2004 e diventa competente sulle funzioni inerenti la progettazione precedentemente svolte da RFI per la parte italiana.

Il 10 luglio 2007 è sottoscritto il protocollo d’Intesa dei Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti di Austria ed Italia sul finanziamento per la Galleria di Base del Brennero. Nell’agosto 2007 iniziano i lavori di costruzione del primo tratto del cunicolo esplorativo tra Aica e Mules.

Il 18 Maggio 2009, presso il MIT, è stato siglato il Memorandum d’Intesa tra Italia, Germania e Austria per la realizzazione del Tunnel del Brennero, parte integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo.

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ITALIA CENTRALE

6. ABRUZZO

6.1. Terzo traforo del Gran Sasso d’Italia

Il progetto denominato “Terzo traforo del Gran Sasso” prevede un’opera di ampliamento dei laboratori di fisica nucleare gestiti dall’INFN – Istituto nazionale di fisica nucleare- collocati all’interno del massiccio, oltre che la realizzazione di un cunicolo di collegamento tra le sale sotterranee e l’esterno, e due nuove sale laboratorio da affiancare alle tre già esistenti.

Il progetto è elaborato dall’ANAS sulla base dell’autorizzazione recata dalla legge 366/90, che prevede, tra l’altro, che il progetto sia sottoposto ad una procedura di valutazione di impatto ambientale. La procedura termina nel 1992 con il decreto VIA, che sancisce parere positivo condizionato al rispetto di precise prescrizioni, quali la congruità del progetto con l’istituzione del Parco del Gran Sasso ed il controllo sullo stato di salute del sistema ambientale, con particolare attenzione alla tutela della falda sottostante.

Nel 1999 l’Ente Parco nazionale del Gran Sasso esprime il proprio diniego al progetto, in relazione ai rischi per l’acquifero e per l’equilibrio idrogeologico dell’area.

Pertanto, prima nel 2000, e poi nel 2002, su richiesta dell’ANAS e del Ministero dei lavori pubblici si convoca una Conferenza dei servizi.

Nella Conferenza dei servizi del 2000, il Ministero dell’ambiente manifesta l’impossibilità di esprimere il proprio parere sul progetto in quanto il giudizio favorevole di compatibilità ambientale era subordinato all’ottemperanza di prescrizioni che non risultavano ancora rispettate; pertanto, la conferenza si conclude con l’invito rivolto all’ANAS a fissare degli incontri con gli enti e le Amministrazioni interessate al fine di trovare una soluzione progettuale condivisa. Nella Conferenza dei servizi del 2002, invece, caratterizzata dalla mancata convocazione delle Amministrazioni preposte alla tutela della salute, si autorizza la realizzazione delle opere limitatamente alla sola galleria di servizio di accesso ai laboratori dell’INFIN.

Nel frattempo, l’opera viene inserita nel programma delle infrastrutture strategiche previste dalla Legge obiettivo (delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001).

Gli enti locali e l’Ente Parco ricorrono contro gli atti approvativi dell’opera dinnanzi al TAR Abruzzo, che, con una sentenza confermata in secondo grado dal Consiglio di Stato, li annulla sanzionando la mancata considerazione in sede

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istruttoria e nell’ambito delle conferenze dei servizi degli interessi ambientali e sanitari. L’opera viene bloccata in ragione dell’omessa considerazione delle suddette problematiche.

7. LAZIO

7.1. Terza linea metropolitana di Roma

La terza linea della metropolitana di Roma, da Clodio a Pantano, è inizialmente oggetto di un accordo procedimentale nel 2001 tra Comune di Roma, Regione Lazio e Ministero delle infrastrutture; nel dicembre 2001 l’opera è poi inserita all’interno della Legge obiettivo nel capitolo “Sistemi urbani – Roma”. Il costo complessivo per il tracciato fondamentale di 25,5 km ammonta a 3 miliardi e 47 milioni di euro, di cui — secondo quanto stabilito in un atto aggiuntivo all’accordo procedimentale del 2001 — il 70 per cento è a carico dello Stato, il 18 per cento a carico del comune di Roma e il restante 12 per cento a carico della regione Lazio.

È possibile rilevare due macro-questioni che pare abbiano indotto un rallentamento complessivo dei lavori: da un lato la discontinuità dei finanziamenti da parte dello Stato; dall’altro la stratificazione storica del sottosuolo di Roma e il ritrovamento di numerosi reperti archeologici.

La prima autorizzazione del CIPE è attesa già per l’estate 2003 ma le attività di questo organismo subiscono un generale rallentamento a causa dell’avvicendamento ai vertici del Ministero dell’economia. La delibera del CIPE giunge poi nel dicembre 2004 (del. N. 105). Con una successiva delibera del maggio 2005 (del. N. 39), il CIPE approva la modifica del soggetto aggiudicatore, a seguito del trasferimento delle relative funzioni effettuato dal Comune di Roma, a vantaggio della Roma Metropolitane Srl. I primi cantieri aprono nel maggio 2006, dopo che il CdA di Roma Metropolitane srl ha disposto l’aggiudicazione definitiva dell’appalto e il CIPE, con una terza delibera, ha approvato il progetto di scavi archeologici (del. N. 78). Intanto viene deciso il prolungamento della tratta da Clodio a Grottarossa.

La campagna di scavi geognostici e geologici — giunta fino a 50 metri di profondità e costata finora complessivamente 50 milioni di euro — ha portato alla luce numerosi reperti soprattutto in Piazza Venezia, lungo Corso Vittorio Emanuele e ai Fori imperiali. Questo ha finito con il rallentare i lavori sia perché vi è stata la necessità di permettere le attività di recupero dei reperti sia perché si sono resi indispensabili delle revisioni parziali dei progetti. Il costo complessivo dell’opera ha quindi subito un incremento e la parte iniziale di finanziamenti previsti a carico dello Stato risulta insufficiente.

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L’intero progetto è stato nuovamente inserito nella delibera CIPE del dicembre 2008 e i lavori di scavo e i sondaggi archeologici continuano. A luglio 2007 tutti i cantieri della prima tratta da San Giovanni a Pantano risultano aperti e sono stati ultimati i primi due vagoni dei treni ad alta automazione con una capacità di trasporto di 204 passeggeri ciascuno.

7.2. Completamento Grande raccordo anulare di Roma

Il progetto consiste nella realizzazione della terza corsia nel Quadrante Nord-Ovest del GRA di Roma, della lunghezza complessiva di 18,350 km, compreso tra le uscite Aurelia e Flaminia. L’intero progetto si suddivide in 8 distinti lotti funzionali.

Il progetto viene presentato nel 2000 e nel settembre dello stesso anno si tiene la Conferenza dei Servizi. A luglio 2001 il progetto ottiene il decreto VIA di compatiblità ambientale. A dicembre, la delibera CIPE n.121 include tra i “sistemi urbani” un intervento complesso a Roma, comprendente il completamento del GRA e la metropolitana di Roma – linee C e B1, per un costo complessivo di 2,982 miliardi di euro. A gennaio 2002 l’ANAS provvede alla pubblicazione dei bandi di gara degli 8 sottointerventi.

Il CIPE, con delibera n. 107/2002, prende atto che l’intervento dispone di progettazione esecutiva, di VIA e che è stato sottoposto con esito positivo alla Conferenza dei Servizi. Il costo complessivo dell’intervento è stimato in 613,07 milioni di euro.

Nel dicembre 2002 vengono aggiudicati i lavori relativi a sei degli otto interventi. Problemi si verificano sui restanti due sottointerventi che, a causa di ricorsi al Tar in fase di appalto, vengono aggiudicati a dicembre 2003. I lavori relativi a questi ultimi due sottointerventi, dunque, iniziano con un anno di ritardo rispetto a quelli relativi agli altri sei.

Il 9 febbraio 2006 sono aperti al traffico 14 dei 18,350 km previsti, ricompresi tra lo svincolo con via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Cremera.

Il restanti 4 km sono aperti al traffico con circa un anno di ritardo, determinato dalla posticipata consegna dei lavori a seguito dei ricorsi al Tar sull’aggiudicazione definitiva dell’appalto e al ritrovamento di resti archeologici. In particolare, all’altezza della galleria Cassia, si è resa necessaria una variazione progettuale realizzata in funzione sia di una situazione geologica particolarmente difficile che per l’importante ritrovamento di una villa romana sconosciuta prima dell’inizio dei lavori.

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Il 27 novembre 2008 apre al traffico l’ultimo tratto di 1,4 km del GRA, in carreggiata esterna, nell’ambito del quale è compresa anche la suddetta nuova Galleria Cassia.

I lavori sul Quadrante Nordo-Ovest, tuttavia, avranno termine solo nel dicembre 2009, in quanto a novembre 2008 è stata aggiudicata la gara per la realizzazione della galleria Cassia in carreggiata interna. Tali lavori, originariamente previsti nell’ambito del 3° lotto – 3° stralcio, sono stati successivamente stralciati dal progetto iniziale e sono stati oggetto di una riprogettazione che ha tenuto conto della serie di problemi tecnico-amministrativi sopra richiamati.

7.3. Tav Roma-Napoli

La linea ferroviaria ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV/AC) Roma-Napoli è stata inaugurata il 19 dicembre 2005, dopo circa quindici anni di lavori.

Con riferimento alle criticità dell’opera, deve dirsi che la Tratta Roma-Napoli, al pari della Bologna-Firenze (alla cui scheda si rinvia), è stata oggetto della Risoluzione dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di lavori, servizi e forniture (APVC) del 19 dicembre 2007, nella quale viene analizzato il passaggio delle suddette tratte dal Sistema Ferroviario ad Alta Velocità (AV) al Sistema Ferroviario ad Alta Velocità e Alta Capacità (AV/AC).

Dal suddetto atto risulta che entrambe le opere hanno subito, in corso di esecuzione, notevoli incrementi dei costi e dei tempi di realizzazione rispetto alle previsioni iniziali. Circa il 37% dell’incremento del costo complessivo della realizzazione della linea Roma-Napoli, sottolinea l’Autorità, deve attribuirsi alle modifiche apportate nel progetto esecutivo. Quest’ultimo, peraltro, ha mostrato un insufficiente livello di approfondimento. Si pensi, per tutte, alle problematiche archeologiche che hanno investito la realizzazione di questa tratta, la quale attraversa delle aree “dove si sarebbe dovuto prevedere la presenza di resti archeologici e si sarebbero dovute, pertanto, svolgere più approfondite indagini preventive”.

Ancora in sede di esecuzione dell’opera, infine, l’Autorità evidenzia le criticità relative alla struttura ed ai rapporti tra i soggetti coinvolti (TAV, contraente generale, imprese conferitarie, imprese terze œ subappaltatori, eventuali sub-subappaltatori), con la conseguenza che “il G.C. ha potuto lucrare un extra-profitto, sfruttando la sua posizione strategica di intermediario” (in un caso specifico, ha riscontrato l’Autorità, è accaduto che all‘impresa esecutrice siano stati corrisposti, per l‘esecuzione delle opere civili, circa 10 miliardi di lire/km, contro un corrispettivo del G.C. mediamente di 22 milioni di euro/km).

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7.4. Centrale termoelettrica di Piedimonte San Germano (FR)

La realizzazione di una centrale elettrica a ciclo combinato a Piedimonte San Germano (FR) ha visto iniziare il proprio iter amministrativo nel 2002, con la richiesta di compatibilità ambientale da parte del soggetto proponente (Edison S.p.a.).

Ad oggi, tuttavia, il livello progettuale dell’opera è ancora fermo alla fase preliminare. Dal 2002, infatti, non si è ancora pervenuti alla conclusione della procedura di VIA. Dalla lettura della scheda sull’opera realizzata dal Ministero dell’Ambiente, può notarsi la notevole complessità della fase istruttoria di VIA.

La realizzazione della centrale è stata osteggiata dagli enti locali interessati e dalle associazioni ambientaliste, nonché dal Consiglio regionale del Lazio che, con l’odg n. 130 del 18 gennaio 2003 aveva chiesto la moratoria della costruzione di dodici nuove centrali, tra cui quella di Piedimonte San Germano.

A margine deve segnalarsi che attualmente, malgrado l’intenso lavoro profuso dalla Commissione VIA, sono ancora pendenti alla stessa commissione circa 35 progetti relativi a grandi infrastrutture energetiche; di questi, circa 20 (tra cui il progetto in questione) versano in stato di grave ritardo. E’ stato rilevato, tuttavia, che con le procedure derogatorie previste dal D.L. n. 185 del 2008 per gli investimenti pubblici ritenuti prioritari (vedi i poteri dei commissari straordinari delegati), si è aperta la strada per riattivare l’iter delle infrastrutture energetiche bloccate.

8. MOLISE

8.1. Impianti eolici in Molise

Il progetto, presentato dall’Enel Green Power Spa, consiste nella costruzione di quattro impianti eolici per una potenza complessiva di circa 80 MW, da realizzarsi nei seguenti Comuni: Agnone (IS), Macchiagodena (IS), Civitacampomarano (CB) Roccavivara (CB), S. Pietro Avellana (IS) e Castel del Giudice (IS).

Si ricorda che, ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. 387/2003, il rilascio dell’autorizzazione ad esercire e costruire impianti di produzione di energia elettrica alimentati da fonti rinnovabili è di competenza della Regione.

Nel maggio 2008, i singoli progetti vengono presentati alla Regione per il rilascio dell’autorizzazione ma, dopo un mese, la Regione approva la legge n. 15/2008, concernente la disciplina degli insediamenti degli impianti eolici e fotovoltaici sul territorio della Regione Molise. La legge regionale n. 15/2008 introduce una serie di nuove condizioni alla localizzazione degli aerogeneratori,

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tra cui il limite di 545 aerogeneratori su tutto il territorio regionale (art. 3, comma 2) e di 40 Mw per ogni Comune (art. 3, comma 3).

Alla luce delle nuove norme si evidenziano due problemi:

- Enel Spa deve riprogettare i quattro impianti eolici, con un aggravio di costi e un ritardo rispetto alla presentazione iniziale;

- l’iter autorizzativo è divenuto più complesso, per molteplici parametri da rispettare e valutare sia in fase di progettazione, che in sede istruttoria.

Con una lettera del 25 giugno 2008, un gruppo di associazioni ambientaliste (Legambiente, ANEV, e APER) chiede al Governo di impugnare la legge regionale, che costituirebbe un freno allo sviluppo dell’energia da fonti rinnovabili in assenza di solide ragioni ambientali.

Con delibera del Consiglio dei Ministri 11 luglio 2008 il Governo solleva la questione di legittimità costituzionale della legge del Molise sulle fonti rinnovabili, considerata un impedimento al raggiungimento dell’obiettivo dell’incremento della produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili perseguito dalla Stato italiano in attuazione di specifici impegni internazionali e comunitari.

9. TOSCANA

9.1. Rigassificatore offshore di Livorno

Il progetto consiste nella realizzazione da parte della società Olt Offshore LNG Toscana (Olt) di un terminale di rigassificazione offshore, al largo delle coste livornesi.

Nel 2002 il Ministero dello sviluppo economico autorizza la società a realizzare l’opera ai sensi dell’art. 8 della legge 340/2000, che prevede una particolare procedura semplificata per l’utilizzo di siti industriali per l’approvvigionamento strategico dell’energia (e ciò nonostante l’impianto vada creato sia ex novo e non insista su un’area industriale preesistente), integrandola con altri atti e garanzie volti a tutelare anche tutti gli aspetti marittimi e di sicurezza. La prevista Conferenza dei servizi (dicembre 2002) delibera in accordo con tutte le amministrazioni interessate l’uso della procedura semplificata con la richiesta di VIA per l’intero progetto (la legge prevede tale procedura solo per le opere a mare).

Nel 2004 il Ministero dell’ambiente e il Ministero dei beni e delle attività culturali emettono il decreto VIA, acquisendo il parere positivo della Regione Toscana, che aveva a sua volta espletato una lunga istruttoria locale con il concerto di tutti gli enti coinvolti.

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Nel 2005 si attiva un meccanismo di compensazione da parte dell’Olt a beneficio della Provincia e del Comune di Pisa, che durante la Conferenza dei servizi (aprile 2005) avevano manifestato la propria intenzione di esprimere parere negativo sul progetto. Le perplessità manifestate riguardavano i possibili influssi negativi del rigassificatore sui settori della nautica da diporto e della pesca, nonché sulle prospettive turistiche del litorale e sul buon esito degli investimenti sostenuti. Nel settembre 2005 Olt e gli enti locali stipulano un accordo in forza del quale la prima s’impegna a cambiare, in fase di progettazione esecutiva, il punto di ancoraggio dell’impianto. Inoltre, l’Olt s’impegna a realizzare le opere di completamento dell’”Incile di collegamento tra il Canale dei Navicelli ed il fiume Arno” e a non dare avvio ai lavori di realizzazione del terminale galleggiante se non dopo la presentazione del progetto esecutivo dell’infrastruttura e contestualmente a quelli di costruzione dell’”Incile”. Contestualmente, Comune e Provincia s’impegnano a rinunciare al ricorso promosso dinanzi al Tar del Lazio.

Nel 2006 il procedimento autorizzativo si conclude con l’emissione del Decreto del Ministero delle attività produttive di concerto con il Ministero dell’ambiente e d’intesa con la Regione Toscana. Successivamente, nell’aprile 2006, un Comitato di cittadini presenta un ricorso al Tar Toscana contro la realizzazione dell’opera ed un altro ricorso è presentato nel 2007 da parte di Greenpeace. Il ricorso di Greenpeace si fonda principalmente sul fatto che l’impianto dovrebbe situarsi all’interno del c.d. “Santuario dei cetacei”, oggetto di un accordo internazionale ratificato dall’Italia nel 2001, e ciò sarebbe in contrasto con l’istituzione del sito protetto e avverrebbe in assenza di un’adeguata valutazione preventiva dei rischi ambientali derivanti dall’ubicazione in mare di un impianto produttivo, per di più in un’area particolarmente sensibile.

I ricorsi sono entrambi accolti in data 30 luglio 2008, ma il 19 settembre 2008 il Consiglio di Stato, adito in sede cautelare, sospende l’esecutività delle sentenze di primo grado ritenendo che l’appello abbia buone probabilità di successo e che debbano prevalere gli interessi dell’amministrazione e della società appellante (Olt) a continuare nelle attività strumentali alla realizzazione del terminale di rigassificazione. Il Consiglio di Stato non si e’ pronunciato nel merito.

Nel 2008 OLT ha siglato due intese: la prima con Saipem, che si occuperà degli interventi per la trasformazione in terminale di rigassificazione, e la seconda con Snam che realizzerà il gasdotto di collegamento alla rete nazionale.

9.2. Autostrada Tirrenica

L’autostrada Livorno-Civitavecchia costituisce il prolungamento verso sud della direttrice ligure-tirrenica (A12).

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La storia di questa opera pubblica risale al 1969 quando viene stipulata una convenzione tra l’ANAS e la Società Autostrada Tirrenica Spa (SAT) del Gruppo Autostrade (D.I. 7 novembre 1969, n. 3210) per la sua realizzazione. Attualmente è percorribile solo il tratto tra Livorno e Cecina corrispondente a circa un terzo dell’intera opera progettata.

Quando ancora i lavori non erano cominciati, la legge 492 del 1975 ha disposto la sospensione di tutte le opere di infrastrutture autostradali, di cui non fosse stato ancora effettuato l’appalto e anche se già provviste delle necessarie autorizzazioni amministrative.

I lavori vengono sbloccati sette anni dopo quando la legge 531 del 1982 autorizza, in deroga alla suddetta legge 492/1975, la costruzione dell’autostrada Tirrenica e conseguentemente avviene l’appalto per la prima tratta che congiunge Livorno a Cecina (Rosignano). Questa tratta di 36 km entra in esercizio nel luglio 1993.

Al fine di permettere alla SAT il risanamento del proprio bilancio – che si era andato aggravando a causa della mancata realizzazione dell’opera e a fronte di un contenzioso amministrativo con l’ANAS – la legge finanziaria 1998 dispone la sospensione della costruzione del tratto tra Cecina e Civitavecchia, bloccando così i costi per la SAT, e aumenta la quota di partecipazione statale nella SAT.

Un anno dopo viene stipulata una seconda convenzione che, innovando quella del 1969, disciplina i rapporti per la sola tratta Livorno-Cecina e prolunga la durata della concessione alla SAT fino all’ottobre del 2028. Con riguardo alle altre tratte Cecina-Grosseto e Grosseto-Civitavecchia (tratta mancante complessiva Cecina-Civitavecchia) la convenzione rimanda alla stipula di atti successivi ed aggiuntivi.

Un’accelerazione nella realizzazione dell’opera giunge nel 2001, quando la Tirrenica viene inserita nella Legge obiettivo e poi finanziata all’interno della delibera Cipe del dicembre 2001 (del. n. 21); infine la legge finanziaria 2004 (l. 350/2003) stabilisce la revoca della sospensione dei lavori risalente al 1993.

Intanto la SAT ha elaborato il progetto preliminare che necessita di un’ulteriore delibera del Cipe (ai sensi di quanto previsto dal Codice dei Contratti), una delibera VIA (parere positivo con prescrizioni nel marzo 2006) e infine della delibera autorizzativa da parte della Regione Lazio, che delibera favorevolmente sub condicione di rilevanti cambiamenti di tracciato rispetto al progetto originario, ovvero la costruzione della nuova autostrada sul tracciato della Statale Aurelia (del. Giunta n. 843/2008).

Nel dicembre 2008 il Cipe ritiene l’asse autostradale Cecina-Civitavecchia tra le opere di rilevanza nazionale e riconferma il finanziamento dell’opera in project financing, rilevando come il costo complessivo dell’opera ammonti a 3 miliardi e 780 milioni di euro. Il Cipe dispone inoltre che l’opera venga realizzata secondo la variante di tracciato prescritta dalla Regione Lazio e, quindi, la necessità di provvedere ad un rinnovo della procedura di VIA. A questo proposito non risulta

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che la SAT abbia ancora elaborato lo studio di impatto ambientale da sottoporre alla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente.

Un ulteriore rallentamento nella realizzazione dei lavori si era riscontrato in precedenza nel tratto tra Montalto e Tarquinia. Zona di interesse storico e archeologico, il percorso che congiunge le due città consta complessivamente di 30 km ma i tempi amministrativi di ottenimento delle delibere comunali sono stati elevati, anche a causa delle elezioni politiche che hanno determinato un mutamento degli interlocutori locali.

Il CIPE, con delibera n. 10 del 6 marzo, prende atto dei contenuti della ricognizione sullo stato di attuazione del PIS al febbraio 2009 (presentato negli allegati 1 e 2), nonché della “Proposta di Piano infrastrutture strategiche 2009” del MIT. In particolare l’Asse autostradale Cecina – Civitavecchia è classificato tra gli interventi inclusi nel DPEF 2009 da realizzare con contributi privati. L’opera è compresa anche nell’allegato 1, tra gli interventi della tabella 2 “Nuove opere approvate dal CIPE nel 2006-2008” e nell’allegato 2, tra gli interventi autostradali del Corridoio Plurimodale Tirrenico-Nord Europa, con un costo di 3.787,8 Meuro, interamente finanziato con capitali privati.

Il 12 marzo Atlantia Spa informa che la Società Autostrada Tirrenica Spa e ANAS Spa hanno firmato lo schema di convenzione unica, prevista dalla legge n. 286/2006, che verrà quindi sottoposto nei prossimi giorni ai rispettivi organi deliberanti.

9.3. A1 Milano-Napoli. Lavori di ampliamento della terza corsia Barberino-Incisa Valdarno: tratto Firenze Sud-Incisa Valdarno

Il tratto autostradale dell’A1 tra Barberino del Mugello e Incisa Valdarno è una tratta di 58,6 km della quale si prevede l'ampliamento da due a tre corsie. Tale tratto, connesso con l'area interessata dai lavori per la Variante di Valico, è caratterizzato da un traffico che raggiunge, secondo i dati della Società Autostrade per l’Italia, picchi di 98 mila veicoli al giorno, con punte di circa 26 mila camion e pullman. Pur rientrando nel traffico di lunga percorrenza nella tratta compresa tra Firenze Nord - Firenze Sud, vi è inoltre il traffico locale che utilizza l'A1 come una tangenziale urbana.

Il tratto compreso tra Firenze Sud e Incisa Valdarno è quello che ha presentato maggiori problematicità in ordine alla sua realizzazione. La Società Autostrade per l’Italia, infatti, ha richiesto pronuncia di compatibilità ambientale in data 02.09.05, presentando il proprio fascicolo di studio di impatto ambientale. Due mesi dopo ha avuto inizio l’istruttoria tecnica di valutazione e nel luglio del 2006 vi è stata, da parte del Ministero dell’ambiente, una prima richiesta di documentazione integrativa che la Società ha fornito nel novembre dello stesso anno.

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Il 21 settembre del 2007 il Ministero dell’Ambiente ha richiesto ulteriori chiarimenti alla Società Autostrade per l’Italia, la quale – per la prima volta nella storia della commissione VIA – ha presentato un ricorso al TAR Lazio chiedendo l’annullamento della nota di richiesta di chiarimenti e sollecitando la concessione dell’autorizzazione VIA, attesa da quasi due anni. Il TAR Lazio ha accolto la richiesta della Società (ordinanza n. 614 del 28 gennaio 2008) imponendo al ministero dell’Ambiente di riformulare la richiesta.

La Commissione ha espresso un parere favorevole con prescrizioni in data 20.06.2008, ovvero 1383 giorni dopo l’avvio della procedura da parte della Società Autostrade per l’Italia. La compatibilità ambientale per il tratto Barberino-Firenze Nord era stata rilasciata il 29.03.07 (del. n. 881).

Il livello di avanzamento dei lavori nel tratto Barberino-Incisa, pertanto, si presenta non uniforme: il tratto Barberino-Firenze Nord e quello, poc’anzi analizzato, tra Firenze Sud e Incisa è oggetto di valutazione presso la Conferenza dei Servizi e i lavori non hanno ancora avuto inizio; tra Firenze Scandicci e Firenze Certosa e tra quest’ultima uscita e Firenze Sud i cantieri sono aperti, con tempi di consegna previsti entro il 2011; sono già ultimati, infine, i lavori tra Firenze Nord e Firenze Scandicci, un tratto di 8,4 km.

10. EMILIA ROMAGNA

10.1. Corridodio plurimodale Tirreno-Brennero (Ti.Bre.) - CISA

Il progetto consiste nel completamento dell’autostrada della Cisa A15 (Fontevivo-Parma) fino all’intersezione con l’autostrada A22 (Nogarole Rocca-Verona).

Il 7 dicembre 1999, la Società autocamionale della Cisa Spa (Cisa) stipula una convenzione con l’ente concedente ANAS Spa, che prevede la realizzazione dell’opera tramite una concessione autostradale con scadenza al 31 dicembre 2010.

Il 21 dicembre 2001 il CIPE, con la delibera n. 121, inserisce il progetto nel Programma delle infrastrutture strategiche, il cui finanziamento è fissato per metà in autofinanziamento della concessionaria (Cisa Spa) e per l’altra metà a carico di un contributo statale.

Dopo tre anni dalla delibera, il CIPE approva il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale, mentre nel 2006 formula una valutazione positiva sul progetto definitivo rinviandone l’approvazione, come lo stesso Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ribadisce, alla conclusione di un atto aggiuntivo alla convenzione ANAS Spa – Cisa Spa. L’atto aggiuntivo sancisce che il costo

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dell’opera è a totale carico della Cisa Spa, e che la concessione autostradale è prorogata fino al 2044.

A seguito di questo atto aggiuntivo l’Italia è coinvolta in una procedura di infrazione, attinente alla violazione dell’art. 58 della direttiva 2004/18/CE. La Commissione europea contesta all’Italia innanzitutto il fatto che la rideterminazione della durata di una concessione non può riguardare l’originaria concessione, ma deve avere una procedura di gara ad evidenza pubblica visto che ciò equivale ad una nuova concessione di servizi. Viene inoltre contestato il fatto che le Autorità italiane non abbiano fornito elementi suscettibili di dimostrare che tale autostrada non può essere completata prima della scadenza della concessione e che, per di più, un periodo di gestione di circa trent’anni è indispensabile per consentire al concessionario di realizzarla. Al fine di superare queste problematiche, il Governo (2006/2007) intraprende una lunga interlocuzione con la Commissione europea che porta ad un’ipotesi di soluzione in base alla quale lo Stato italiano s’impegna ad approvare una nuova convenzione ANAS Spa – Cisa Spa. La convenzione è firmata nel luglio 2007, e poi approvata nell’aprile 2008.

La procedura risulta al momento ancora in corso.

10.2. Tav Bologna-Firenze

La realizzazione della linea ferroviaria ad alta capacità/alta velocità (AC/AV) che collega Bologna e Firenze – e che è parte del corridoio europeo 1 Tent-T - è ad uno stato di avanzamento del 95% circa. L’inizio di esercizio della tratta è previsto per il 12 dicembre 2009.

Negli anni della sua realizzazione, l’opera è stata oggetto di forti critiche da parte delle comunità locali e dell’associazionismo ambientalista, sia per il forte impatto ambientale (in specie sulle risorse idriche, si v. processo penale contro il soggetto esecutore) sia per il progressivo aumento dei costi.

Con una risoluzione del 19 dicembre 2007, l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP), anche a seguito di un dettagliato esposto dell’Associazione di volontariato “Idra”, ha osservato che i lavori sulla tratta Bologna – Firenze hanno subito, in corso di esecuzione, notevoli incrementi di costo e del tempo di realizzazione. L’Autorità ha attribuito tale aumento dei costi in primis alla errata progettazione.

In dettaglio, l’Autorità ha sottolineato che “le convenzioni tra TAV e contraente generale (CAVET – Consorzio Alta Velocità Emilia-Toscana) sono state stipulate senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla base di un importo presunto dell‘opera”. Lo stesso dicasi per i progetti esecutivi, che a giudizio dell’Autorità “hanno spesso mostrato un livello carente di

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approfondimento”. L’aumento degli oneri economici derivante dalle carenze progettuali “è stato sostanzialmente riversato su Tav mediante la contrattualizzazione di varianti e la definizione di riserve nell‘ambito degli accordi bonari”, anziché essere trasferito sulla responsabilità del General contractor.

L’Autorità, infine, ha altresì ravvisato una infrazione al principio di efficacia nel sistema di realizzazione di cui all‘art. 2 del c.d. Codice degli Appalti, atteso che “l‘inconsistenza della progettazione posta alla base del rapporto contrattuale iniziale e la successiva carenza della progettazione esecutiva redatta dal G.C. hanno determinato una frequenza anomala delle varianti e una abnorme dilatazione dei tempi di esecuzione”.

10.3. Linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese)

Strettamente connessa con la realizzazione del corridoio Tirreno – Brennero è la progettazione del raddoppio dell’intero tracciato della linea ferroviaria pontremolese (con una lunghezza di circa 120 Km).

Nel maggio 2003, il progetto preliminare predisposto da Italferr è presentato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai fini della valutazione di impatto ambientale, e nel settembre 2003, con d.g.r. n. 931, si esprime parere positivo circa la compatibilità del progetto.

Nel dicembre 2004 si sottoscrive un Accordo di programma tra Ministero delle infrastrutture, regioni Emilia-Romagna, Toscana e Liguria, Rete Ferroviaria Italiana, Autorità Portuale di La Spezia, che prevede la costituzione di un Comitato consultivo permanente, finalizzato a disciplinare gli impegni dei soggetti sottoscrittori per la realizzazione dell’opera. Inoltre, l’accordo riporta modalità e tempistica degli interventi, prevedendo la fine dei lavori entro il 2015.

La finanziaria per il 2008, al fine della progettazione definitiva dell’opera, prevede uno stanziamento di 24 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008.

Il 21 dicembre 2007, con delibera n. 136, il CIPE approva il progetto preliminare dell’opera.

Successivamente, con una delibera del luglio 2008, la Corte dei Conti si pronuncia in merito al controllo preventivo di legittimità della delibera del CIPE, ricusandone il visto e la conseguente registrazione, per rilievi risultanti dal parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il suddetto parere (nov. 2007) si basa sul fatto che il livello della documentazione del progetto preliminare, anche in relazione alla previsione di tempi e costi di esecuzione non è da ritenersi idoneo per un affidamento dei lavori. La Corte dei conti enuncia tra i motivi di illegittimità della delibera CIPE, oltre quello espresso dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, anche il fatto che vi sia una copertura finanziaria insufficiente e una

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tempistica dei lavori che va oltre il contratto di programma con Italferr (fino a 2011).

Nell’ottobre 2008 la Provincia di Parma coordina una riunione, finalizzata alla valutazione dei lavori dell’opera, dove i soggetti partecipanti chiedono al Governo di adottare tutte le misure necessarie affinché possa, al più presto, ripartire l’iter di progettazione. Inoltre, gli enti coinvolti manifestano la disponibilità di farsi promotori di iniziative per la gestione anche dell’attuale infrastruttura ferroviaria.

Nella seduta del 26 novembre 2008, il Governo si esprime favorevolmente sulla risoluzione n. 8/00013, approvata dalla VIII Commissione della Camera, che rispecchia in gran parte gli obiettivi e le richieste proposte in seno alla riunione di ottobre. Il 16 marzo 2009 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmette una nota relativa all’attuazione data alla risoluzione, con cui si afferma che il suddetto ministero, al fine di superare le problematiche sollevate dalla Corte dei conti, sta individuando un primo lotto funzionale la cui copertura finanziaria sarà garantita a valere sulle risorse previste dal decreto legge n. 185/2008, così consentendo di sottoporre di nuovo l’intervento al CIPE.

Il CIPE, nella seduta dell’8 maggio 2009, approva il progetto preliminare del completamento del raddoppio della linea ferroviaria Parma - La Spezia nelle tratte comprese tra Parma-Osteriazza e Berceto-Chiesaccia, con una prima assegnazione di 234,6 milioni di euro.

11. MARCHE

11.1. Impianto eolico di Fiastra (Mc)

Il progetto prevede la costruzione di una centrale eolica nel comune di Fiastra (Mc), sotto 1.300 m. di altitudine e a 1 km dal Parco nazionale dei Monti Sibillini, zona di protezione speciale nonché sito di interesse comunitario. Nello specifico, il progetto, elaborato dalla Società Enel Green Power Spa e dalla stessa finanziato, consiste in un impianto eolico composto da 8 aerogeneratori da 2 MW ciascuno, per una potenza complessiva di 16 MW.

Ai sensi del d.lgs. 152/2006 si prevede che la competenza della valutazione di impatto ambientale, anche in caso di impianti eolici in prossimità di aree protette, sia della regione. Pertanto, nell’ottobre 2006 il progetto è presentato alla regione Marche per l’autorizzazione di compatibilità ambientale.

Nel luglio 2007 la Giunta estende un vincolo già esistente anche agli insediamenti di parchi eolici, fino a ricomprendervi la zona dove la centrale deve essere installata. A seguito di questo nuovo vincolo si determina un blocco alla realizzazione dell’opera.

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La Giunta motiva tale atto con la considerazione che l’opera costituisce un grave fattore di minaccia per gli ecosistemi, in particolare per i rapaci della zona, così manifestando la volontà di accogliere le opposizioni al progetto sia dell’ente Parco sia delle varie associazioni ambientaliste locali.

Ad oggi (aprile 2009), nonostante il monitoraggio dell’avifauna abbia dato esito negativo circa la relazione tra l’eventuale presenza dell’impianto e la sopravvivenza delle specie presenti, il progetto è bloccato all’esame della VIA regionale a causa del contrasto con la normativa regionale in materia.

11.2. Centrale a ciclo combinato di Falconara Marittima

Il progetto presentato da API Raffineria di Ancona S.p.A. prevede la realizzazione di una centrale termoelettrica a ciclo combinato della potenza di 520 Mwe alimentata a gas naturale e/o a miscela di gas naturale/gas raffineria, da ubicarsi all'interno del sito industriale della raffineria API di Falconara Marittima.

Nel marzo 2006, il proponente presenta istanza al fine di ottenere l'autorizzazione unica alla realizzazione e all'esercizio del sopraddetto impianto. Tale autorizzazione deve essere rilasciata, secondo quanto stabilito dall'articolo 1, co. 2, della legge n. 55/2000, dal Ministero dello sviluppo economico d'intesa con la Regione interessata, a seguito di un procedimento unico al quale partecipano le amministrazioni statali e locali interessate.

In data 6 settembre 2006, a seguito della prima Conferenza dei servizi, il procedimento viene sospeso in attesa dell'esito della valutazione di impatto ambientale (VIA), svolta presso il Ministero dell'ambiente, in quanto la legge n. 55/2000, sopra citata, stabilisce che l'esito positivo della VIA costituisce parte integrante e condizione necessaria del procedimento autorizzatorio. Si segnala che nel corso della richiamata prima seduta della Conferenza dei servizi, la Regione Marche deposita due note con le quali informa il Ministero dello sviluppo economico che il progetto in esame non risulta compatibile con le previsioni del Piano energetico ambientale regionale (PEAR).

In effetti, il PEAR delle Marche, approvato nel 2005, prevede l'uso intenso di fonti rinnovabili e di impianti di taglia piccola e media per centrali di cogenerazione di distretto. Il criterio adottato è dunque quello della produzione distribuita, mentre non si prevede il ricorso a poche grandi centrali.

Il progetto suscita altresì l'opposizione di comitati di cittadini e, in un primo tempo, anche delle altre amministrazioni locali coinvolte, tra cui il comune di Falconara Marittima.

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In data 3 novembre 2006, la Commissione VIA richiede integrazioni alla documentazione presentata dal proponente. Successivamente, nel marzo e nel maggio 2007, API invia la documentazione integrativa al Ministero dell'ambiente.

Ad ottobre 2008, il comune di Falconara Marittima rilascia parere positivo in ordine alla costruzione della centrale, sottoscrivendo al contempo una convenzione con API che prevede una serie di misure di compensazione a favore dell'amministrazione comunale, per un ammontare di circa 13 milioni di euro.

La Regione Marche, invece, con il decreto n. 129 del 3 dicembre 2008, rilascia parere negativo di VIA regionale nei confronti del progetto in questione. Tale parere non è in grado di determinare l'esito della procedura autorizzativa a livello nazionale, che, però, a tutt'oggi risulta essere ancora nella fase istruttoria.

12. UMBRIA

12.1. Metanodotto Sulmona-Foligno

La costruzione del metanodotto tra Sulmona e Foligno e della centrale di compressione di Sulmona, fa parte di una più complessiva opera di costruzione di una rete di diffusione del gas naturale ad opera di SNAM Rete Gas S.p.a. ed interessa 4 regioni (Abruzzo, Lazio, Marche e Umbria) 5 province e 28 comuni.

Secondo la sintesi del progetto presentata da SNAM Rete Gas al Ministero dell’Ambiente, la finalità complessiva è quella di assicurare le «capacità di trasporto richieste dal previsto terminale di gas liquefatto GNL di Brindisi». Infatti, la costruzione della tratta di metanodotto da Sulmona a Foligno, con i suoi 167,67 km, fa parte di un ben più ampio progetto che prevede il collegamento tra la Rete nazionale Bernalda (Mt) – Brindisi (Comune di Massafra) e il metanodotto di potenziamento del Gasdotto Transmediterraneo Campochiaro (Cb) – Sulmona (Aq) e di quest’ultimo con la Rete d’importazione dalla Russia.

Lo snodo centrale della rete sarà situato nel comune di Minerbio in provincia di Bologna, ove convergeranno la nuova rete e quella d’importazione dalla Russia, convogliando così il gas naturale proveniente dall’Asia e quello proveniente dal Nordafrica. Di questo stesso progetto sono parte, infatti, anche il tratto Foligno–Sestino (Ar) e Sestino–Minerbio (Bo).

Il progetto di Snam Rete Gas risale al 2004 e la richiesta VIA è stata presentata il 3 febbraio 2005. Il 19 settembre 2006 la Commissione del Ministero dell’ambiente formula una richiesta di integrazioni al progetto con particolare riguardo alle deviazioni al tracciato originario relative ad alcuni comuni in Provincia di Rieti e dell’Aquila e ad un territorio compreso all’interno del Parco

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Nazionale del Gran Sasso-Monti della Laga. Il 18 gennaio 2007 il progetto così integrato viene ripubblicato. Il 16 marzo 2007 viene richiesta la presentazione di un progetto unitario ― viste le varianti di tracciato intervenute, rispetto al progetto originario, nei comuni di Cascia, Norcia e Preci su sollecitazione degli enti locali ― e la richiesta di dettagliata documentazione relativa alla centrale di compressione di Sulmona. L’azienda fa pervenire la documentazione il 24 luglio 2007 e il 18 aprile 2008.

In particolare le istituzioni umbre, dalla Regione alla Provincia di Perugia ai 5 comuni interessati nel perugino, hanno manifestato la propria perplessità nei confronti di un progetto che interessa zone di elevato interesse naturalistico e paesaggistico quali la zona delle Marcite di Norcia, la Valnerina e il Piano di Colfiorito. La problematica è stata anche oggetto di un’interpellanza (n. 173 del 25 ottobre 2005) e di una mozione discussa dal Consiglio regionale Umbro (n. 311 del 24 gennaio 2006).

Il risultato di tali sollecitazioni è stata la richiesta avanzata da parte del Consiglio regionale Umbro a SNAM Rete Gas, di una serie di soluzioni tecniche alternative a quelle già proposte, compresa una modifica dei percorsi, al fine di evitare l’impatto ambientale in quelle zone. Lo stesso progetto SNAM del 2004, peraltro, definiva l’intervento nella zona delle Marcite ad “alto impatto ambientale” in relazione alla vegetazione, pur essendo il metanodotto un’opera a scomparsa, in quanto interamente sotterranea, e destinata quindi a generare un certo impatto ambientale solo durante la costruzione.

A tutt’oggi non è ancora pervenuta la delibera di compatibilità ambientale sulla riformulazione del progetto.

Ulteriore problematicità è rappresentata dallo scarso consenso di cui la centrale di compressione di Sulmona gode presso la cittadinanza. La cittadina abruzzese infatti ha visto nascere una serie di comitati che contestano l’opera e che non ne condividono la costruzione.

Una situazione simile a quella appena descritta, è riscontrabile in un’altra tratta del progetto nazionale SNAM Rete Gas, ovvero il tratto Foligno (PG) – Sestino (AR). Questo progetto attende la delibera di compatibilità ambientale dal 2 febbraio 2005.

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ITALIA MERIDIONALE

13. BASILICATA

13.1. Sito di stoccaggio di scorie nucleari di Scanzano Jonico

Con il decreto legge n. 314 del 14 novembre 2003 il Governo Berlusconi II individua nel comune di Scanzano Jonico, in provincia di Matera, il sito per la costruzione del Deposito nazionale dei rifiuti radioattivi, definendola come opera di difesa militare di proprietà dello Stato. L'attuazione degli interventi necessari alla realizzazione del sito viene affidata ad un Commissario straordinario mentre la costruzione spetta alla Società Gestione impianti nucleari (Sogin).

Successivamente alla pubblicazione del decreto, hanno luogo a Scanzano e sull'intero litorale ionico della Basilicata numerose e ripetute proteste da parte della popolazione, con blocchi stradali e ferroviari. La questione assume chiari contorni politici a livello locale e nazionale. Gli enti locali dichiarano di non essere stati consultati. Inoltre, nella seduta del 26 novembre 2003 la Conferenza Unificata richiede al governo di ritirare il provvedimento.

Alla luce del contesto politico, dell'opposizione al provvedimento dimostrata dalle Regioni e in considerazione del rilevante clima di protesta in Basilicata, il testo del decreto, in corso di conversione, viene emendato e la decisione di procedere alla costruzione del deposito viene rinviata di dodici mesi. Qualsiasi riferimento al sito di Scanzano Jonico è eliminato dal testo. Ridimensionato il ruolo del Commissario straordinario, il nuovo articolo 3 del decreto prevede inoltre l'istituzione di una commissione tecnico-scientifica che abbia il compito di individuare il sito più adatto agli scopi preposti. Il decreto legge è convertito dalla legge n. 368 del 24 dicembre 2003.

Ad oggi il sito non è stato costituito.

13.2. SS 106 Jonica - variante di Nova Siri

L’ammodernamento della SS 106 Jonica alla categoria B (Strada Extraurbana Principale) riguarda una lunghezza complessiva di 490 Km, di cui 425 in Calabria, 37 in Basilicata e 38 in Puglia. L’intera infrastruttura è articolata in 9 megalotti a diverso stadio progettuale, nonché in una tangenziale di collegamento, nel completamento di un raccordo, in 2 varianti e in n. 2 lotti in fase di realizzazione. L’intervento riguarda l'ammodernamento a 4 corsie del tratto di SS 106 che attraversa l'abitato di Nova Siri e che lo aggirerà ad ovest mediante una variante che si distacca dal tracciato esistente in prossimità del torrente S. Nicola. Lo sviluppo complessivo del tracciato è di circa 5,22 km.

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L’opera è stata inserita nella Legge obiettivo con la delibera CIPE n. 12 del 2001 e, successivamente, nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione Calabria, sottoscritta il 16 maggio 2002, nell’ambito dei “Corridoi autostradali e stradali”.

Il progetto preliminare viene approvato, in linea tecnica, dal Consiglio di amministrazione dell'ANAS nel 2003. Il parere di VIA con prescrizioni viene emesso nel 2004.

Nel 2005, la Regione Basilicata e la Regione Calabria esprimono parere favorevole all'intesa in ordine alla localizzazione del progetto, condizionato all'ottemperanza di prescrizioni e raccomandazioni.

Nel 2006, il MIT, con nota n. 218 del 21 marzo, trasmette al CIPE la relazione istruttoria sul progetto preliminare dell’intervento “SS 106 Jonica – adeguamento alla cat. ‘B’ del decreto ministeriale 5 novembre 2001 – variante di Nova Siri tra i Km 414+080 e 419+300”, proponendone l’approvazione con prescrizioni e raccomandazioni, ai soli fini procedurali. Il CIPE, con delibera n. 91 del 29 marzo, approva il progetto preliminare e chiede che il progetto definitivo riporti una dettagliata articolazione degli oneri per indagini archeologiche e per opere compensative al fine di definire il finanziamento a carico delle risorse destinate all’attuazione del Programma.

Nel dicembre 2007, il CIPE, con delibera n. 165 del 21 dicembre, assegna il contributo di 715.552 euro a valere sui fondi di cui all’art. 1, comma 977, della legge n. 296/2006, per 15 anni, a decorrere dall’anno 2008 e un ulteriore contributo di 163.471 euro, imputato sui fondi di cui al citato art. 1, comma 977, della legge n. 296/2006, per 14 anni, a decorrere all’anno 2009. Tali contributi sono suscettibili di sviluppare, un volume di investimenti complessivo di 9,242 Meuro.

Nell’aprile 2009, il CdA ANAS approva il progetto definitivo per l'appalto integrato dei lavori di costruzione della variante di Nova Siri sulla strada statale 106 Jonica, nelle province di Matera e Cosenza. L'investimento complessivo del progetto è di oltre 88 Meuro, di cui 53,6 Meuro sono già finanziati.

Nel maggio 2009, il CIPE approva il progetto definitivo, con assegnazione di un finanziamento di 34,33 Meuro a valere sul Fondo Infrastrutture di cui alla delibera CIPE n. 112/2008.

13.3. Impianto eolico di Barile-Venosa (Potenza)

Il progetto, presentato da Enel Spa, consiste nella realizzazione di un parco eolico - costituito da 29 aerogeneratori per una potenza complessiva di 24,65 MW- nei comuni di Barile e Venosa, in provincia di Potenza.

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Ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 387/2003, il rilascio dell’autorizzazione ad esercire e costruire impianti di produzione di energia elettrica alimentati da fonti rinnovabili compete alla Regione.

Il 14 ottobre 2005, l’Enel Spa presenta al Dipartimento Attività Produttive e Politiche dell’Impresa - Ufficio Energia della Regione Basilicata la richiesta di rilascio dell’autorizzazione per la realizzazione del parco eolico, corredata dalla necessaria documentazione.

Poiché la Regione Basilicata non si pronuncia sulla richiesta, il 25 settembre 2006 l’Enel Spa invia diffida alla Regione a rilasciare immediatamente l’autorizzazione, essendo ampiamente decorso il termine per la conclusione del procedimento previsto dal d.lgs. n. 387/2003.

Nel novembre 2006, l’Enel Spa fa ricorso al Tar della Basilicata, che con la sentenza n. 144 del 5 marzo 2007 accoglie il ricorso ritenendo che il tenore letterale dell’articolo 12 del d.lgs. n. 387/2003 non lasci adito a dubbi interpretativi sulla natura perentoria del termine ultimo per la conclusione del procedimento autorizzativo. Il Tar richiama in proposito la sentenza della Corte Costituzionale n. 364/2006, con la quale la Corte aveva affermato che il termine per la conclusione del procedimento previsto dal citato articolo 12 costituisce un principio fondamentale in materia di produzione, trasporto e distribuzione nazionale di energia. Tale disposizione, infatti, risulta ispirata alle regole della semplificazione amministrativa e della celerità garantendo in modo uniforme sull’intero territorio nazionale la conclusione entro un termine definito del procedimento autorizzativo. Il Tar, pertanto, stabilisce che la Regione Basilicata debba esprimersi sull’istanza presentata da Enel Spa nell’ottobre 2005.

Ai sensi della L.R. Basilicata 26 aprile 2007 n. 9 che prevede, tra l’altro, che fino all’approvazione del Piano d’indirizzo energetico ambientale regionale (PIEAR) non sia consentita l’autorizzazione d’impianti non conformi al Piano energetico regionale approvato nel giugno 2001, la Regione esprime diniego alla richiesta di autorizzazione di Enel Spa. Il motivo del suddetto diniego risiede nel fatto che gli impianti eolici previsti dal progetto proposto risultano eccedenti i limiti di potenza indicati dal Piano energetico regionale del 2001.

14. CAMPANIA

14.1. Impianto di potabilizzazione delle acque dell’invaso di Conza Campania (AV)

Il fiume Ofanto è la principale fonte di approvvigionamento dell’acquedotto pugliese. Esso genera all’altezza del comune di Conza Campania (AV) un invaso

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idrico denominato Lago di Conza. L’impianto di potabilizzazione delle acque dovrebbe essere costruito in territorio campano ma le opere di derivazione dalla diga e l’allaccio alla rete idrica pugliese interessano l’acquedotto pugliese e servirebbero a soddisfare l’approvvigionamento idrico di quest’ultima regione.

Proprio la convergenza di interessi tra due differenti regioni pare essere al centro del rallentamento della realizzazione dell’opera. Infatti dopo che l’istanza di derivazione era stata avanzata alla Regione Campania nel 2000, la regione Campania ha richiesto ulteriori integrazioni al progetto che il soggetto attuatore ha provveduto a fornire nel luglio 2007. Il problema è tuttavia più ampio e comprende anche il raddoppio della Galleria Pavoncelli e, quindi, il complesso delle relazioni interistituzionali tra le due regioni relativamente alla gestione integrata delle acque. A marzo 2009, infatti ancora non risulta stipulato l’accordo di programma interregionale tra Puglia e Campania che pure era stato previsto dall’articolo 158 del decreto legislativo n. 152 del 2006 (come ricorda anche un’interrogazione presentata nella XV legislatura alla Camera dei deputati dall’On. Giuditta proprio su questo argomento, n. 3-00191).

Non pare, invece, siano riscontrabili problemi relativi al finanziamento in quanto l’importo complessivo dell’opera — come da prospetto delle opere approvate dal CIPE dal 31 ottobre 2002 al 09 maggio 2006 —ammonta a 53 milioni di euro e di questi la delibera CIPE del 20 dicembre 2004 ha previsto il finanziamento di 49 milioni, di cui la maggior parte provenienti da fondi FAS. L’opera è stata poi ulteriormente finanziata attraverso la legge 166/2002 (modifica alla Legge Merloni) e dalla Finanziaria 2004.

14.2. Termovalorizzatore di Acerra

L’impianto di smaltimento di rifiuti si estende su una superficie di 9 ettari ed è costituito da tre linee di termovalorizzazione e da una sezione di produzione di energia elettrica.

Nel 1998, il Commissario di Governo indice, con “procedura semplificata” per via dell’emergenza, la gara per l’assegnazione dello smaltimento dei rifiuti nella provincia di Napoli e la costruzione della relativa impiantistica (impianti CDR, termovalorizzatore). Nel 2000, con ordinanza del Commissario, il servizio viene affidato definitivamente ad un A.T.I con mandataria Fisia (poi Fibe), che nei fatti fa capo ad Impregilo. L’offerta vincitrice prevede tempi di realizzazione e messa in esercizio pari a 300 giorni. Successivamente analogo affidamento viene disposto per l’intera regione Campania (i due contratti sono siglati rispettivamente nel 2000 e nel 2001).

Conformemente al bando, la scelta sui siti dove realizzare gli impianti è demandata all’impresa, che decide di costruire uno dei due termovalorizzatori

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previsti nel territorio del comune di Acerra. In virtù dei poteri di deroga di cui dispone il Commissario, per l’inizio dei lavori non è richiesta la procedura ordinaria di VIA, bensì un parere (non vincolante) di compatibilità da parte della Commissione VIA, che lo emette nel 1999, rilevando la non esistenza di significativi elementi di incompatibilità ambientale e territoriale connessi con la realizzazione di un impianto di termovalorizzazione in provincia di Napoli.

Le modalità di localizzazione dell’impianto suscitano la forte opposizione degli enti locali e della popolazione civile, che sfocia in ricorsi giurisdizionali in sede amministrativa e in manifestazioni volte ad ostacolare l’inizio dei lavori. Nel 2003, il sindaco del comune di Acerra, con propria ordinanza, blocca i cantieri, che, tuttavia, in seguito al ricorso presentato da Fibe al Tar Campania, nel marzo del 2003 sono riaperti. Nell’agosto del 2004 si giunge alla posa della prima pietra che provoca scontri tra migliaia di manifestanti e le forze dell’ordine.

Nel frattempo, nel 2003, prende avvio un’inchiesta della Procura di Napoli sulla base di denunce sul funzionamento del trattamento dei rifiuti. Nel 2005, stanti le inadempienze dell’impresa e il ritardo nella tempistica, il Governo, con decreto legge, risolve il contratto di gestione con la Fibe, mentre permane l’obbligo a carico della stessa di completare gli impianti già cantierati. Nel 2005, la Commissione VIA aggiorna il parere di compatibilità ambientale, sottoponendolo a 27 prescrizioni.

Nel 2007, nell’ambito della menzionata inchiesta, il Gip dispone un sequestro di 750,4 milioni di euro e le attività, per mancanza di liquidità, si fermano.

Un nuovo decreto legge, il n. 90 del 2008 (convertito nella legge n. 123 del 2008), attraverso la dichiarazione dello stato di emergenza in Campania fino al 31 dicembre 2009, consente la ripresa dei lavori per completare il termovalorizzatore e assegna al Capo dipartimento della protezione civile l’incarico di Sottosegretario alla presidenza del Consiglio, con il compito di coordinare la complessiva azione di gestione dei rifiuti in Campania, devolvendo inoltre alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo tutte le controversie attinenti agli interventi in materia.

Il Sottosegretario, in virtù dei poteri concessigli, individua il sito del termovalorizzatore quale area di interesse strategico nazionale, disponendo la sorveglianza dell’area da parte delle Forze Armate, così da consentire lo svolgimento dei lavori. Nel novembre 2008, dopo che la gara è andata deserta per tre volte, la gestione dell’impianto viene assegnata alla società A2A. A marzo 2009, terminata la prima linea di produzione, si dispone l’avviamento dell’impianto, che, in virtù del richiamato DL n. 90, procederà allo smaltimento in deroga al parere della Commissione VIA del febbraio 2005.

E’ stato inoltre istituito – e si è ufficialmente insediato il 19 febbraio 2009 - l’Osservatorio ambientale sul termovalorizzatore di Acerra, con l’obiettivo di

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fornire alle popolazioni interessate la più ampia informazione sulle attività dell’impianto (inclusi dati di funzionamento e test di controllo).

14.3. Ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

Il progetto generale di ammodernamento comprende ad oggi 57 interventi, suddivisi in 11 Macrolotti e 46 lotti, tra cui 4 nuovi svincoli non previsti nell’originario piano di adeguamento, ma successivamente richiesti da Regioni ed Enti locali.

Secondo un rapporto riservato consegnato dall’ANAS ad alcuni membri della Commissione Antimafia, il progetto risulterebbe pesantemente condizionato dall’azione della criminalità organizzata, che si sarebbe manifestata sia attraverso forme di estorsione nei confronti delle imprese operanti nei cantieri, sia attraverso forme di infiltrazione, ovvero tramite tentativi volti a far eseguire ad imprese riconducibili ad organizzazioni mafiose parte dei lavori necessari alla realizzazione dell’opera. A tal riguardo, il rapporto, con riferimento ai macrolotti 5° e 6° e nel periodo compreso tra giugno 2005 e settembre 2008, registra 87 denunce da parte di imprese che lavorano all’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria per attentati ed intimidazioni sui cantieri. Gli atti denunciati vanno dal danneggiamento e furto di materiali e mezzi alle minacce a mano armata a dipendenti delle imprese.

Secondo una nota elaborata da ANAS nel 2004, i tentativi di infiltrazione mafiosa sarebbero stati facilitati anche dalla iniziale suddivisione dell’opera in 77 micro-lotti, che, unitamente all’utilizzazione della modalità di appalto del massimo ribasso, avrebbe contribuito in maniera decisiva a determinare i ritardi e le difficoltà che caratterizzano i cantieri della Salerno-Reggio Calabria. In particolare, si sarebbero riscontrati ritardi abnormi dovuti ad incongruenze delle progettazioni causate dalla suddivisione degli appalti che, ad esempio, ha separato in due lotti diversi le due carreggiate di uno stesso tratto, provocando interferenze, sovrapposizioni, ingerenze. A questo proposito, l’Unità di verifica degli investimenti pubblici del Ministero dello sviluppo economico, in un rapporto del 2006, ha rilevato che l’elevata frammentazione si sarebbe riverberata nella frammentazione delle fasi approvative con una difformità nelle scelte progettuali, sulle quali ha influito la mancanza di una pianificazione complessiva. Inoltre, sia l’ANAS che la suddetta Unità sostengono che la modalità del massimo ribasso avrebbe causato ritardi nella tempistica, in quanto diverse imprese hanno praticato ribassi eccessivi che sono sfociati nel fallimento delle imprese stesse (con conseguente fermo dei cantieri) o nella rescissione dei contratti per inadempienze addebitabili alle imprese appaltatrici. Tutto ciò, oltre che ritardi ed aggravi di costi, avrebbe prodotto un intervento a “macchia di leopardo”, che ha pesantemente limitato la fruibilità dell’opera da parte dell’utenza.

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Per questa serie di ragioni, a partire dal 2001, si decide di abbandonare il metodo utilizzato dal 1997 per appaltare i lavori di ammodernamento di tale arteria autostradale, accorpando i lavori nei suddetti 11 Macrolotti e facendo ricorso alla figura del General Contractor. Tali soluzioni, tuttavia, sembrano non aver apportato i benefici attesi in termini di tempi e costi. In particolare, secondo quanto rilevato dalla citata Unità di verifica nella 5° relazione di monitoraggio di settembre 2007, il concreto rallentamento dell’iter si realizzerebbe nella fase di redazione della progettazione esecutiva, che è posta a carico dell’aggiudicatario (in virtù dell’istituto del general contractor): stando alla relazione, i termini fissati contrattualmente per la consegna e/o approvazione della progettazione non sarebbero quasi mai rispettati.

In termini di costi si è invece registrato un incremento dei valori contrattuali dei progetti esecutivi. Con riferimento a quest’ultimo aspetto, l’Unità di verifica sostiene che, pur se la normativa in vigore ammette esplicitamente la possibilità di incrementi dei valori delle opere a misura e di quelle a forfait nel passaggio dalla progettazione definitiva a quella esecutiva, sembrerebbe che tale possibilità finisca per costituire la scappatoia per conseguire recuperi economici a fronte di ribassi d’asta spesso eccessivi. In altri termini, la difficoltà di recuperare economicamente in corso d’opera, stante la rigida normativa in tema di varianti, ha di fatto spostato in tale segmento procedurale i tentativi delle imprese di acquisire ritorni economici attraverso modifiche progettuali con la fissazione di nuove categorie di lavori e nuovi prezzi. L’Unità di verifica nota come a monte di tali problematiche ci sia il livello non sempre adeguato delle progettazioni definitive poste in gare.

L’aumento del valore della progettazione esecutiva è altresì causa di conflittualità, come dimostra il caso del 2° megalotto della Salerno-Reggio Calabria, in cui il general contractor ha avviato un contenzioso per essersi visto riconosciuto, da parte di Anas, un aumento del valore della progettazione esecutiva inferiore all’aumento ritenuto congruo.

14.4. Stazione elettrica in altissima tensione AAT/AT ad Avellino

L’intervento consiste nella realizzazione di una nuova stazione elettrica AAT/AT, denominata “Avellino Nord”, ubicata nel Comune di Prata di Principato Ultra e collegata agli elettrodotti “Matera – S. Sofia” e “S.E. Avellino Nord – C.P. FMA Pratola Serra”. Il costo dell’opera è stimato in 42 milioni di euro. Soggetto proponente è Terna S.p.A.

Quest’ultimo ha effettuato richiesta di autorizzazione ai Ministeri dello Sviluppo Economico e dell’Ambiente nel maggio 2008. La Conferenza dei Servizi, tuttavia, non è stata ancora convocata.

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Appare inoltre necessaria, ai fini della conclusione dell’iter autorizzativo, l’espressione dell’intesa da parte della Regione Campania.

14.5. Centrale termoelettrica alimentata da biomasse nel Comune di San Salvatore Telesino (BN)

Il progetto si inserisce nell’ambito di un’intesa istituzionale tra le province di Bergamo e di Benevento volta a coordinare e favorire lo sviluppo delle infrastrutture energetiche da fonti rinnovabili e la ricerca. In tale quadro, l’Azienda Multiservizi della Provincia di Bergamo (A.B.M. S.p.a.) ha avviato l’iniziativa imprenditoriale condotta dalla Vocem S.r.l. (da essa controllata al 90%): si tratta di un impianto di termoutilizzazione finalizzato alla produzione di energia da biomasse assimilabili a risorse rinnovabili costituite da legno e residui vegetali (ligneo cellulosici) provenienti da cicli produttivi prevalentemente agricoli.

Nel novembre 2005 Vocem attiva la procedura di valutazione di impatto ambientale, che verrà decretata favorevolmente nel mese di ottobre 2006, e nel mese di dicembre 2005 la domanda di autorizzazione alle emissioni in atmosfera ex articolo 6 D.P.R. 203/1988. Inoltre, sempre nel mese di dicembre 2005, è stata fatta richiesta di allacciamento alla rete di Enel Distribuzione dell’impianto.

La conferenza di servizi (che vede 19 enti invitati al tavolo), viene convocata solo dopo le elezioni comunali del 2007 su richiesta (rispettata dalla società) degli enti locali e determina un parere negativo dei comuni interessati con il conseguente blocco della conferenza stessa. Viceversa, gli enti tecnici (ARPA, Soprintendenze, ecc.) e politici non comunali (assessorati regionali all’ambiente e all’industria, assessorati provinciali, ecc.). Esprimono un parere sostanzialmente positivo, con un limitato numero di enti che non si esprime.

Viene quindi richiesta una nuova verifica di compatibilità del progetto con il Piano regionale della qualità dell’aria, piano approvato solo pochi mesi prima (giugno 2007), alla fine di ottobre 2008 viene formalizzato il secondo decreto di compatibilità ambientale.

Nel frattempo, a seguito della diffusione della notizia di un possibile utilizzo di CDR (combustibile da rifiuti) nell’impianto, peraltro smentita dall’azienda, vengono costituiti alcuni comitati locali di opposizione, il comune ospitante l’iniziativa e i comuni limitrofi si dichiarano contrari alla realizzazione dell’impianto - adducendo come motivazione i rischi di impoverimento delle falde acquifere e di contaminazione da acque reflue - e vengono organizzate molte iniziative di protesta che trovano l’appoggio di diverse personalità politiche locali e regionali anche di colore politico diverso. Una serie di enti presenta ricorso al TAR contro la VIA: il 01.12.2008, il Comune di San Salvatore Telesino, il 10.01.2009 la Provincia di Benevento e il 12.02.2009 anche il Comune di Amorosi. Inoltre numerosi altri enti si dichiarano contrari, fino al ritiro del precedente parere positivo in conferenza di servizi, come nel caso della Provincia di Benevento.

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Attualmente, la conferenza dei servizi è sospesa in quanto lo STAP di Benevento dell’Assessorato Regionale all’Ambiente ha chiesto la reiterazione per la terza volta del giudizio di compatibilità ambientale rilevando difformità, ritenute “sostanziali”, nella documentazione trasmessa.

15. PUGLIA

15.1. Centrale termoelettrica di Modugno

Il progetto consiste nella costruzione di una centrale termoelettrica a ciclo combinato alimentata a metano nella zona ASI (area di sviluppo industriale) di Modugno (BA) e delle infrastrutture ad essa connesse (un metanodotto ed un elettrodotto). Soggetto proponente è Energia Spa (ora Sorgenia, gruppo Cir).

In via generale, l’iter autorizzativo per la costruzione di nuove centrali termoelettriche è stato snellito dal decreto-legge 7/2002 (c.d. sblocca centrali); conseguentemente, tra il 2002 ed il 2004 il Ministero per le Attività Produttive ha concesso 44 autorizzazioni, tra cui quella relativa alla Centrale di Modugno.

Il 6 aprile 2004 il Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività culturali, ha sancito con decreto la compatibilità ambientale del progetto in questione, e il 28 giugno dello stesso anno ha autorizzato la società Energia SpA alla costruzione della centrale. In sede di conferenza dei servizi, inoltre, la stessa Regione Puglia ha espresso parere favorevole.

Di contro, la Giunta comunale di Modugno si è da subito opposta alla realizzazione della centrale. Alla comunicazione di inizio dei lavori, il Sindaco, in veste di Ufficiale del Governo, ha risposto il 12 aprile 2006 con un’ordinanza di sospensione degli stessi, motivata dalla “necessità di garantire le condizioni di sicurezza del sito e quindi gli interventi a tutela della salute pubblica”.

Impugnata dinanzi al giudice amministrativo, l’ordinanza di sospensione dei lavori per la costruzione della centrale termoelettrica è stata annullata dal TAR Puglia (sent. n. 3214 del 2006), che ha accolto il ricorso della società Energia S.p.A.

A dicembre del 2007, infine, la Regione Puglia ha chiesto ai Ministeri dello Sviluppo Economico e dell’Ambiente il riesame dell’autorizzazione unica relativamente a taluni aspetti dell’AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale), quale condizione necessaria per la realizzazione e la messa in funzione dell’impianto.

Un anno dopo, invece, Sorgenia ha chiesto il rinnovo dell’autorizzazione stessa (per adeguarsi alle nuove norme introdotte in materia dal decreto correttivo al Codice ambiente), contro la quale l’amministrazione comunale ha

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presentato le proprie osservazioni. Mentre, dunque, ci si avvicina alla data delle prime prove funzionali della centrale (2 aprile 2009), al Ministero dell’Ambiente sono ancora pendenti i due procedimenti, rispettivamente di riesame e di rinnovo dell’AIA.

15.2. Variante esterna Santeramo in Colle

L’intervento, diviso in due stralci, fa parte dell’itinerario di Legge obiettivo “Murgia-Pollino”, che prevede il collegamento tra Matera e Gioia del Colle. In particolare, l’opera in questione concerne la realizzazione della variante esterna all’abitato di Santeramo in Colle, collegata alla ex S.S. n. 171. Il costo dell’opera è stimato intorno ai 38 milioni di euro. I lavori sono stati appaltati mediante il sistema dell’appalto integrato. Il progetto esecutivo è stato approvato da ANAS nella seduta del 5 giugno 2007. Per le ragioni di cui oltre, lo stato di avanzamento dei lavori è attualmente fermo al 2%.

Quanto alle criticità dell’opera, in corso di progettazione esecutiva è emersa la necessità di dover prevedere ulteriori viabilità di servizio necessarie per consentire l’accesso a tutti i fondi necessari dall’attraversamento della nuova arteria stradale.

Inoltre, nel giugno 2006 è stata richiesta all’Assessorato alle Risorse Agroalimentari della Regione Puglia l’autorizzazione al taglio di alcune querce presenti lungo il tracciato della variante. Propedeutiche alla predetta autorizzazione erano sia il rinnovo di esclusione della procedura di V.I.A. sia la valutazione di incidenza (fase di screening). Entrambe sono state inoltrate all’Assessorato all’Ecologia nel marzo 2007. Di fronte alla richiesta di rinnovo, la Regione Puglia, con una nota dell’8 gennaio 2008, ha chiesto l’espletamento della procedura di V.I.A.. Pertanto, il 25 febbraio 2008 è stata presentata alla Regione Puglia pronuncia di compatibilità ambientale. Si è in attesa dell’espletamento di detta procedura.

Per tali ragioni, in data 25 ottobre 2007, il Comando Provinciale del Corpo Forestale dello Stato ha disposto il sequestro preventivo ex art. 321 c.p.p. delle aree di cantiere relative ai lavori in oggetto. A seguito del sequestro, confermato dall’autorità giudiziaria, i lavori sono stati sospesi.

Un’ulteriore complicazione deriva dalla istituzione del “Parco Nazionale dell’Alta Murgia”, nel cui territorio ricade una parte della variante di Santeramo. Così, nel dicembre 2007 è stata inoltrata anche la richiesta di parere al Parco, relativamente alle aree di progetto ricadenti nelle sue aree di pertinenza. Si è tuttavia ancora in attesa del parere richiesto. Pertanto il cantiere permane in regime di sospensione.

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15.3. Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A14 (Comune di Palagianello - TA)

L’opera consiste nella costruzione dell’Asta di Raccordo tra la S.S. 7 e l’autostrada A14. I comuni interessati sono Palagianello (TA) e Palagiano (TA). L’area in cui l’opera s’innesta è caratterizzata da un elevato flusso veicolare turistico e commerciale. I lavori sono stati appaltati mediante la procedura di appalto integrato. Il costo dell’opera è stimato in 22,7 milioni di euro. Lo stato di avanzamento dei lavori è fermo al 2%.

Gli enti interferenti con la realizzazione dell’opera (Snam, Enel, Telecom, Acquedotto Pugliese) non hanno ad oggi provveduto a completare la progettazione esecutiva per lo spostamento delle interferenze, nonostante le ripetute richieste loro rivolte di ridurre al minimo i tempi di esecuzione dei lavori di adeguamento degli impianti. Particolarmente delicata appare l’interferenza di Acquedotto Pugliese, che prevede tempi di esecuzione decisamente lunghi.

Si tenga presente, inoltre, che il Comune di Palagianello ha recentemente evidenziato la necessità di apportare talune modifiche al progetto esecutivo. In merito alle richieste avanzate dal Comune, il RUP (Responsabile Unico del Procedimento) ha informato la competente Direzione Generale ANAS.

15.4. Raddoppio Bari S. Andrea – Bitetto

L’opera si sviluppa per circa 10,5 km collegando, in variante rispetto alla linea storica, la stazione di Bari Sant’Andrea con quella di Bitetto. Il costo dell’opera è stato stimato attorno ai 219 milioni di euro. L’intervento non è stato ancora affidato.

Il Cipe ha approvato nel 2004 il progetto preliminare, nel 2006 quello definitivo (delibera n. 95 del 22 marzo 2006). Con l’aggiornamento del Contratto di Programma e l’inserimento dell’opera nella Tabella A (“Opere in corso”), sono state avviate le attività propedeutiche dell’attività negoziale.

In corso di progettazione, sono emerse criticità connesse all’acquisizione delle aree necessarie alla realizzazione dell’opera, ove sono stati edificati capannoni industriali incompatibili con il progetto originario e pertanto fatti oggetto di esproprio. Ne è sorto un contenzioso tra le Società proprietarie dei beni in questione e R.F.I. (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.). A seguito della sentenza emessa dal T.A.R., favorevole a R.F.I., le Società ricorrenti hanno avanzato ricorso al Consiglio di Stato.

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15.5. SS 96 – Tratto Toritto – Modugno

Il progetto consiste nella costruzione di un tratto di quasi 9 km, tra Toritto e Modugno, in direzione Est-Ovest in variante alla S.S. 96. La Conferenza dei Servizi si è conclusa con esito positivo il 21 luglio 2006. L’intervento, il cui costo è stimato in 81 milioni di euro circa, non è stato tuttavia ancora affidato. Esso risulterebbe inoltre finanziabile in base all’accordo preliminare tra il Ministero delle Infrastrutture e la Regione Puglia del febbraio 2007.

I costi dell’opera sembrano destinati ad aumentare, dato che allo stato attuale occorre adeguare il progetto definitivo alle prescrizioni emerse in sede di Conferenza dei Servizi. In seguito potranno essere avviate le procedure di appalto integrato. Intanto, le risorse per affidare i servizi necessari all’assistenza ai progettisti interni, sebbene richieste più volte alla Direzione Generale dell’Anas, non sono state ancora reperite.

Si attendono, inoltre, l’acquisizione del parere da parte dell’Autorità di Bacino, nonché una serie di precisazioni progettuali per le interferenze con A.P. S.p.A., Ferrovie Appulo Lucane, i comuni interessati di Palo del Colle (BA) e Binetto (BA). Tutte queste azioni potranno essere intraprese previo reperimento delle risorse necessarie.

15.6. Stazione di interscambio F.S.- F.N.B.: Bari Parco Nord

L’opera consiste nella costruzione di una interconnessione della linea ferroviaria Bari − Barletta (Ferrovie Nord Barese) alla rete di Rete Ferrovie dello Stato (Gruppo FS). Tuttavia il soggetto attuatore è Ferrotramviaria S.p.A., la società che gestisce le Ferrovie del Nord Barese e non è riscontrabile alcuna competenza da parte di RFI.

La piattaforma di interscambio dovrebbe situarsi in prossimità dell’attuale deposito-officina della ferrovia Bari-Barletta a nord di Bari. L’opera prevede la costruzione della nuova stazione ferroviaria di Brigata Bari e il raddoppio della linea tra quest’ultima e la stazione di Bari Fesca San Girolamo. Quest’ultimo intervento relativo al raddoppio del binario era stato previsto già nella metà degli anni ’80 (legge 910/1986) e mai realizzato finora per mancanza di rifinaziamento.

Il costo dell’opera ammonta a 44 milioni di euro e attualmente non ha alcun tipo di copertura finanziaria. Inoltre la variante al PRG non è stata ancora approvata e questo comporta evidentemente un ostacolo alla realizzazione dell’opera.

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15.7. Hub portuale di Brindisi e Distripark

Lo sviluppo dell’hub interportuale di Brindisi localizzato nelle aree confinanti col demanio portuale è articolato in tre interventi principali: costruzione di raccordi viari e ferroviari; costruzione della piattaforma intermodale in area IAIS (Interporto Area Ionico Salentina, società a partecipazione pubblica); costruzione del “Distripark” in area industriale. L’intero progetto è stato inserito dal Governo fra i progetti prioritari della Legge obiettivo e all’interno della delibera Cipe del 21 dicembre 2001. La piattaforma intermodale di Brindisi è infatti ritenuta di interesse strategico nazionale perché inserita all’interno di una complessiva rete europea dei trasporti comprendente l’autostrada del Mare Europea Brindisi − Igoumenitsa, il progetto europeo TEN-T dell’autostrada Egnathia e il completamento dell’itinerario intermodale adriatico che permette la connessione con il Corridoio 5.

Complessivamente il progetto prevede un investimento pubblico di 61,975 milioni di euro, di cui con delibera Cipe del 1999 sono stati finanziati 1 milione e 33 mila euro per la realizzazione dello studio di fattibilità.

Il progetto “Distripark” in particolare è relativo alla realizzazione di una piattaforma logistica in una grande area a ridosso del porto dove troveranno spazio delle strutture idonee a immagazzinare, lavorare e ridistribuire le merci. Il Distripark sarebbe quindi un’area in grado di offrire servizi logistici e terminalistici funzionali allo sviluppo del porto.

Le criticità riguardanti il Distripark – hub interportuale riguardano principalmente il fatto che, pur essendoci dal 2002 uno studio di fattibilità già approvato, non vi è al momento un ente finanziatore né il progetto è stato inserito in alcun programma di finanziamento. Inoltre esiste un problema relativo alle difficoltà che si stanno incontrando per raggiungere una formale intesa unitaria tra le istituzioni territoriali e i privati interessati all’iniziativa.

L’area del porto brindisino è interessata da ulteriori progetti, distinti da quelli della piattaforma logistica. Si stratta dell’ampliamento del molo di Sant’Apollinare e del Sistema Urbano Portuale (SUP).

Nel primo caso, l’ampliamento è volto a destinare il molo esclusivamente al traffico passeggeri; l’opera è attualmente ferma in attesa degli esiti della caratterizzazione ambientale marina (potrebbe esservi la necessità di procedere con la bonifica dei fondali) e gli esiti dell’esame dell’area affidato al Commissario delegato per l’emergenza ambientale.

Nel secondo caso si tratta del progetto di riqualificazione urbana dell’area portuale e della zona della città in prossimità del porto, attualmente fermo (in fase di adeguamento tecnico funzionale), per poter soddisfare le condizioni poste alla

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sua realizzazione sia dal Consiglio comunale di Brindisi che dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

15.8. Hub portuale di Taranto

Il progetto preliminare della “Piastra portuale di Taranto” è stato approvato con delibera del Cipe n.74 del 29.09.2003. l’intero progetto di realizzazione del nodo infrastrutturale del porto tarantino si compone di 4 sottoprogetti così denominati: “Piattaforma logistica integrata” (costruzione di un centro di interscambio fra più modalità di trasporto quali strada-ferromare-aria); “Ampliamento IV Sporgente” (aumento punti di attracco); “ Darsena ad ovest del IV Sporgente” (in relazione al progetto precedente e finalizzato al miglioramento della qualità degli accosti); “Strada dei moli” (collegamento organico tra moli esistenti e futuri).

Il costo complessivo previsto per l’intero progetto “Piastra portuale di Taranto” ammonta a 156 milioni e 150 mila euro. La parte principale sono fondi derivanti dalla Legge 413/1998 ovvero la normativa di "Rifinanziamento degli interventi per l'industria cantieristica ed armatoriale ed attuazione della normativa comunitaria di settore". Vi sono inoltre fondi Cipe e autofinanziamenti a carico della concessionario. L’intervento risulta tra quelli attivabili già nel DPEF 2004-2007 e riconfermato nella Legge Finanziaria 2007.

In data 09.03.2006 è stato firmato il contratto d’appalto per la progettazione definitiva esecutiva, la realizzazione, la gestione delle opere e la gestione trentennale del solo primo sottoprogetto ovvero la piattaforma logistica integrata. A tale scopo si è costituita ai sensi della legge 109/1994 (recepito nel D.L.vo 163/20069 l’associazione temporanea di impresa taranto Logistica S.p.A. costituita dalle seguenti società: Grassetto Lavori Spa (capogruppo e mandataria), Grandi Lavori Fincosit Spa, LOgsystem srl, Logsystem International srl, SINA Spa, Magazzini generali Lombardi srl (mandanti).

Gli elementi di principale criticità riguardo a quest’opera sono relativi principalmente ai seguenti aspetti: attività di dragaggio del porto; ritardi del legislatore; ritardi della Pubblica amministrazione. Tutti tra loro sono strettamente connessi e sono concause della lentezza della realizzazione del progetto.

La principale criticità riguarda senza dubbio le modalità di gestione e smaltimento dei sedimenti derivanti dai dragaggi. Andrebbero cioè individuate delle modalità economicamente, socialmente ed ecologicamente compatibili e sostenibili. L’intero intervento della piastra portuale di Taranto implica un’opera imponente di dragaggi, vista anche la particolare conformazione del porto. Bisogna altresì considerare che la legge n. 426 del 1998, «nuovi interventi in campo ambientale», ha inserito i territori di Taranto e Brindisi, tra i 14 siti di interesse nazionale (SIN) destinati alla realizzazione dei primi interventi urgenti di

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bonifica e i cui ambiti sono stati perimetrati, sentiti i comuni interessati, dal Ministero dell'ambiente con decreto ministeriale del 10 gennaio 2000. Alle difficoltà pratiche di carattere progettuale ed esecutivo è andata ad aggiungersi un ritardo della legislazione. Infatti le opere di dragaggio avrebbero dovuto essere compiute tenendo conto di quanto stabilito dal comma 996 dell’articolo 1 della finanziaria 2007, ove era tuttavia previsto un necessario decreto attuativo. Tale decreto è stato infine pubblicato il 4 dicembre 2008 (G.U. n. 284), 17 mesi dopo la Finanziaria 2007. Relativamente alla necessità di pervenire all’approvazione del decreto attuativo in tempi brevi, era stata pochi mesi prima presentata anche un’interrogazione parlamentare in VIII Commissione a nome dell’On. Vico (luglio 2008, interrogazione a risposta in Commissione n. 5/00200) nella quale si sollecitava il Governo a provvedere in tal senso.

Infine lo studio di impatto ambientale relativo al progetto definitivo è stato presentato in data 07.11.2007 e ad oggi si è ancora in fase di istruttoria tecnica. Senza tale approvazione il Cipe non potrà passare all’approvazione del progetto definitivo.

15.9. Tratto Grottaglie – Brindisi

L’opera prevede l’ampliamento a quattro corsie del tronco stradale tra Grottaglie e Brindisi (cosiddetto VI lotto) e interessa un territorio ad elevata urbanizzazione. L’intervento, che ricade all’interno del sistema della grande viabilità di collegamento Bari-Taranto-Lecce, si sviluppa per 1,74 km; il costo stimato è di 17 milioni di euro circa.

Sul piano delle criticità, si evidenzia che non sono state consegnate entro la data stabilita le lavorazioni ricadenti in aree contese tra la Ausl di Brindisi e due soggetti privati riconosciuti usucapienti di particelle interne all’area ospedaliera. L’AUSL di Brindisi ha pertanto presentato ricorso in appello ad una sentenza del Tribunale di Brindisi.

Anche la fase di progettazione dell’opera ha subito un iter complesso. Il progetto preliminare, infatti, è stato più volte rivisto alla luce delle osservazioni avanzate dalle amministrazioni interessate.

In particolare, nel maggio 2007 è stato riesaminato il tratto in variante alla S. S. 7, interessante l‘abitato di Massafra, ed adeguato alle norme di cui al D.M. D.M. 5/11/2001 n. 6792 (c.d. Decreto Lunardi). Tale stralcio progettuale è stato trasmesso al Comune di Massafra al fine di acquisire le determinazioni di sua competenza. Ad oggi il progetto preliminare non è ancora stato approvato dal Comune interessato.

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15.10. Elettrodotto Foggia – Benevento II

Il nuovo elettrodotto, lungo circa 70 km, serve per il potenziamento della rete elettrica di Puglia e Campania e andrebbe a sostituire l’attuale elettrodotto che collega le due città. L’attuale linea, infatti, risulta al momento fortemente congestionata e interessata da ingenti flussi tra i centri di produzione pugliesi e quelli di consumo campani. Secondo l’azienda proponente Terna S.p.A., il costo complessivo dell’opera ammonta a 184 milioni di euro.

Nel dicembre 2006 viene avanzata la richiesta di Valutazione d’impatto ambientale. A seguito di una riunione tenutasi il 4 aprile 2007 e dei sopralluoghi effettuati il 23 e 24 aprile dello stesso anno, la Commissione VIA (in data 7 giugno 2007) evidenzia alcune problematicità e richiede delle integrazioni al progetto, volte soprattutto a: ottenere la documentazione relativa agli accordi stipulati con gli enti locali e i pareri pervenuti dalle Autorità di bacino competenti; valutare la possibilità di un tracciato che ripercorra esattamente quello dell’elettrodotto già esistente; effettuare uno studio nelle numerose zone classificate a rischio frana e interessate dal progetto; valutare la possibilità di prevedere dei cavi sotterranei quantomeno nelle zone vincolate paesaggisticamente in prossimità dei fiumi, ai sensi dell’art. 142 del Codice dei beni culturali e del paesaggio; valutare la compatibilità del tracciato con le norme in vigore nel Piano regolatore dei comuni di Paduli e di Benevento, con particolare riferimento ai territori nei pressi dei fiumi Tammaro e Calore.

L’azienda proponente presenta la documentazione integrativa il 25 ottobre 2007, ma da allora l’iter del progetto risulta fermo con la conseguenza che, senza la delibera di compatibilità ambientale, il Ministero dello Sviluppo economico non può procedere alla convocazione della Conferenza di servizi per l’autorizzazione dell’opera.

Occorre ricordare come l’elettrodotto sia stato oggetto nella XV Legislatura di un’interrogazione parlamentare presentata dall’On. Viespoli, nella quale si esprimeva forte preoccupazione relativamente alla elevata concentrazione di reti elettriche nel Beneventano e ai livelli di inquinamento elettromagnetico ed ambientale registrati nell’area. Proprio a seguito di alcuni rilievi scientifici condotti dall’ISPESL, che avevano fatto riscontrare un valore di presenza elettromagnetica superiore alla soglia consentita, il Comune di Benevento, Terna S.p.A. e ENEL hanno stipulato nel 2000 un protocollo d’intesa che prevedeva l’impegno, da parte delle due aziende, di razionalizzare le numerose linee ad altissima, alta, media e bassa tensione presenti nel territorio comunale nell’area della stazione Benevento II (contrade San Vitale e Sant’Angelo a Piesco) con la dismissione di alcune linee e l’interramento e spostamento di altre.

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Secondo quanto dichiarato dalle imprese, tale intervento di bonifica dovrebbe essere realizzato con il progetto di razionalizzazione della rete elettrica del Comune di Benevento.

15.11. Impianto fotovoltaico di Petrosina – Mesagne (BR)

Si tratta di un impianto fotovoltaico con potenza complessiva di circa 1MW, i cui pannelli in film sottile occupano un’area di circa 3 ettari in un’area agricola non coltivata. Il valore del progetto è di circa 5 milioni di euro.

Per corrispondere ad esigenze di semplificazione ed incentivazione all’utilizzo di fonti rinnovabili di energia, la Regione Puglia, con legge regionale n. 1 del 19 febbraio 2008, dispone che per gli impianti di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, con potenza fino a 1MW, deve applicarsi la disciplina della denuncia di inizio attività (DIA), fatte salve le norme in materia di valutazione di impatto ambientale e di valutazione di incidenza. Peraltro, la disciplina DIA non esonera coloro che intendano realizzare linee elettriche e tubature dal chiedere il nulla osta del Ministero dello Sviluppo economico (ai sensi degli artt. 95, 97 e 98 del d.lgs. 259/2003 e de testo unico delle leggi sulle acque e impianti elettrici di cui al r.d. 1775/1933).

La realizzazione dell’impianto di connessione alla rete elettrica è perciò sottoposto all’ottenimento di tale nulla osta, che a sua volta si conforma al rispetto di una tempistica non necessariamente coincidente con quella accelerata della DIA.

Sempre con riguardo alla connessione alla rete, sono emersi ulteriori problemi che hanno in parte vanificato la procedura semplificata prevista dalla Regione Puglia. Per l’impianto in esame, infatti, è previsto l’allacciamento presso una cabina in alta tensione che deve essere autorizzata seguendo un proprio e più articolato iter, che risulta complicato dal fatto che la stessa cabina dovrebbe ospitare i collegamenti di diversi impianti fotovoltaici della zona.

Con riferimento a quest’ultima problematica, una situazione simile si registra per un impianto fotovoltaico di Argiano – Mesagne, sottoposto, ai sensi dell’art. 12 del d.lgs 387/2003, alla procedura dell’autorizzazione unica alla costruzione ed all’esercizio dell’impianto e delle opere connesse in quanto impianto con una potenza superio a 1 MW.

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16. CALABRIA

16.1. Gioia Tauro (RC): dalla centrale termoelettrica al rigassificatore

Il porto di Gioia Tauro è stato costruito negli anni ’70 con i fondi della Cassa del Mezzogiorno al fine di costituire l’infrastruttura di base al servizio del futuro V Centro siderurgico italiano, poi mai realizzato a causa della crisi mondiale del settore.

Nel 1981 l’Enel presenta un progetto di costruzione di una centrale elettrica a carbone che avrebbe dovuto fornire approvvigionamento a tutto il Sud Italia, al fine di accostare un insediamento produttivo alle attività portuali che intanto erano avviate. L’inizio dei lavori è bloccato da ricorsi al Tar e da manifestazioni di protesta di cittadini ed organizzazioni ambientaliste fino a quando, nel 1988, la Regione Calabria dichiara il progetto non compatibile con l’ambiente della Piana di Gioia Tauro e nega le autorizzazioni del caso.

Nei primi anni '90, l’Enel converte il progetto dal combustibile fossile a policombustibile ma si verificano nuovamente interventi da parte della Procura di Palmi, per sospette infiltrazioni mafiose. Nel frattempo, oltre 500 operai addetti alla costruzione dell’impianto sono posti in cassa integrazione e anche da parte loro la protesta è animata con prolungati blocchi stradali e ferroviari. Dopo aver richiesto e non ottenuto dal Governo concrete garanzie per la realizzazione complessiva del progetto, L’Enel abbandona anche questa seconda idea.

Al fine di sfruttare le risorse infrastrutturali del porto di Gioia Tauro, e sulla scia di provvedimenti di liberalizzazione del mercato del gas naturale (D.Lgs. n.164 del 23 maggio 2000, di attuazione della Direttiva 98/30/CE), l’azienda LNG Med Gas ─ il cui azionista di maggioranza è Sorgenia ─ presenta un progetto per la costruzione di un terminale di ricezione e rigassificazione GNL nell'area di sviluppo industriale di Gioia Tauro. Il progetto consiste nella costruzione di un rigassificatore e di un impianto di trasferimento e stoccaggio a terra dotato di quattro serbatoi, nonché nell’adeguamento delle esistenti strutture portuali. La capacità nominale dell'impianto a regime sarà di 12 miliardi di metri cubi all'anno.

Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) alla fine del 2003 delibera un programma delle opere strategiche contenente anche l'approvazione del progetto preliminare per il cosiddetto "Hub interportuale di Gioia Tauro" (del. n. 89 del 2003). L'implementazione delle attività legate al porto di Gioia Tauro, compresa la realizzazione dell'impianto di rigassificazione e la possibilità di insediare una rete di attività che utilizzino il freddo derivante dal processo di rigassificazione, sono quindi contemplate tra le priorità infrastrutturali nazionali.

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Dopo il parere favorevole della Conferenza dei servizi del 20 settembre 2005, la giunta regionale della Calabria da il via libera al progetto di costruzione del rigassificatore e nel novembre dello stesso anno presenta richiesta al Ministero dell'ambiente per la valutazione di impatto ambientale.

La delibera VIA, giunge tre anni dopo, il 23 aprile del 2008 quando il Ministro dell'ambiente decide di sbloccare in una sola volta 15 procedure di VIA che erano a lungo rimaste in attesa di firma (nel caso di Gioia Tauro i giorni d'attesa ammontano complessivamente a 880).

Un protocollo d'intesa tra regione Calabria e l'azienda titolare del progetto prevede delle misure compensative pari a 10 milioni di euro netti destinati a interventi socio-economici ed ambientali.

16.2. Centrale di Rossano Calabro

Il progetto consiste nella conversione a carbone dell’attuale centrale termoelettrica di Rossano Calabro, costituita da 4 sezioni da 320 Mw che sono alimentate da olio combustibile e gas naturale. Nello specifico il progetto dell’Enel Spa, e dalla stessa finanziato prevede la realizzazione di due nuove unità da 660 Mw, basate sulla tecnologia del carbone pulito che consentirebbero l’abbattimento degli inquinanti ed il conseguimento di elevati rendimenti energetici.

Nell’aprile 2005 l’Enel Spa presenta al Ministero dello sviluppo economico l’istanza per l’autorizzazione della conversione a carbone della centrale e contestualmente fa richiesta della VIA al Ministero dell’ambiente.

Nel maggio 2005 la Regione Calabria fa presente che il Piano energetico regionale, adottato con delibera del Consiglio regionale nel marzo 2005, vieta su tutto il territorio calabrese l'utilizzo del carbone per alimentare centrali per la produzione di energia elettrica.

In giugno la Provincia di Cosenza esprime parere negativo circa la realizzazione del progetto, motivandolo con la considerazione che è quanto più necessario individuare da parte dell’Enel Spa delle forme energetiche alternative per la salvaguardia dell’ambiente del territorio. Inoltre, il medesimo orientamento è espresso dai sindaci dei 57 comuni della Sibaritide e del Pollino, che al riguardo sottoscrivono un documento costituendosi in associazione permanente per la difesa e lo sviluppo del territorio del nord-est della Calabria. Nel documento i rappresentanti degli enti locali propongono all'Enel Spa di costituire a Rossano Calabro un sito elettrico pilota finalizzato all'utilizzo di nuovi fonti rinnovabili di energia, alternative a quelle del carbone e del petrolio e capaci di salvaguardare le risorse marine e ambientali.

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A novembre il Ministero dell’ambiente sospende il procedimento di VIA in attesa di integrazioni al progetto da parte di Enel Spa che siano, per di più, in linea con quanto proposto dai vari enti locali.

ENEL ha quindi presentato alcune proposte di integrazione al progetto che tuttavia la Commissione VIA non ha ritenuto sufficienti.

16.3. Elettrodotto Sorgente – Rizziconi

Il nuovo elettrodotto da Sorgente (Comune di San Filippo del Mela-Me), a Rizziconi (Rc) misurerà complessivamente 103 km. La linea sarà composta in parte da cavi interrati (43 km, di cui 38 marini e 5 terrestri) e in parte da cavi aerei (60 km) e consentirà di migliorare la trasmissione di energia tra Sicilia e continente e di creare delle riserve. Esso rappresenta il prolungamento in terra siciliana del nuovo elettrodotto Rizziconi – Feroleto – Laino che attraversa l’intera Calabria.

Terna S.p.A ha calcolato che il costo complessivo dell’opera ammonta a 560 milioni di euro.

Il 21 dicembre 2006 Terna S.p.A ha avanzato richiesta di autorizzazione VIA; l’istruttoria tecnica è cominciata il 19 febbraio 2007.

L’associazione dei consumatori siciliani e l’associazione “Tutela della salute dei cittadini” di San Filippo del Mela si oppongono alla costruzione dell’elettrodotto e chiedono una rivisitazione del progetto in maniera tale da costruire la linea il più lontano possibile dai centri abitati e con un percorso sotterraneo ed uno marino più lunghi di quelli attualmente previsti. Le due associazioni si stanno inoltre adoperando per far sì che i comuni interessati promuovano un referendum consultivo sulla materia.

A marzo 2009 la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha espresso parere positivo sull’elettrodotto.

Per luglio 2009 il Ministero dello Sviluppo Economico convocherà la Conferenza dei Servizi per l’autorizzazione.

16.4. Centrale a biomasse del Mercure

In data settembre 25 settembre 2001, Enel presenta alla Provincia di Cosenza un progetto di riattivazione della sezione 2 della centrale del Mercure, situata nel territorio di Laino Borgo (CS), all’interno del parco nazionale del Pollino, con utilizzo di rifiuti non pericolosi (biomasse), per una potenza elettrica dichiarata di 41 MW (35 MW netti).

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A seguito delle sedute della Conferenza dei servizi dell’8 aprile, 8 maggio e 15 luglio 2002, acquisita la documentazione integrativa richiesta durante la prima seduta e presentata da ENEL nel corso della seconda, il 2 settembre 2002 la Provincia di Cosenza concede l’autorizzazione alla modifica dell’esercizio del gruppo 2 della centrale. All’epoca danno il proprio assenso, tra gli altri, i seguenti enti: i Comuni di Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno, l’Ente Parco del Pollino, la Sopraintendenza per i Beni AASS della Calabria, l’ASL di Castrovillari, l’ASL n. 4 di Cosenza, il Ministero delle attività produttive, la Regione della Calabria. Il Ministero dell’Ambiente, dal suo canto, esclude la necessità della VIA regionale (d.p.r. 12 aprile 1996).

I lavori terminano nel 2005, ma Regione e Provincia (giugno 2005) e poi Ministero dell’Ambiente (febbraio 2006) invitano ENEL a fare istanza per la valutazione di incidenza ambientale per la zona SIC della valle del fiume Lao, di cui il Mercure è affluente. A marzo 2006, la società presenta alla regione lo studio di incidenza e la richiesta di valutazione di incidenza.

Nel frattempo, a partire dal 2005, nelle imminenze della ri-apertura della centrale, si intensifica una forte opposizione al progetto dell’ENEL, che si concretizza, sul versante della società civile, in mobilitazioni popolari ed iniziative di informazione e denuncia. Sulla base di informazioni raccolte in tali sedi, la Procura della Repubblica di Castrovillari, competente per territorio, interviene più volte con provvedimenti di sequestro di aree ricadenti nel sito della centrale, dove sono rinvenuti rifiuti pericolosi e si riscontrano alterazioni di luoghi.

Sul versante istituzionale, invece, alcune amministrazioni locali commissionano uno studio sulla centrale (curato da Rabbiti e Casson), che si esprime nel senso di rilevare gravi carenze del progetto, dal punto di vista sia tecnico che autorizzativo.

La Provincia di Cosenza, a seguito di una modifica in senso restrittivo della normativa europea, che restringe all’uso esclusivo di biomasse di origine vegetale la possibilità di utilizzo come combustibile per alimentare l’impianto (escludendo, dunque, la possibilità di utilizzo dei rifiuti), chiede all’ENEL, in data 13 aprile 2007, di modificare il progetto esecutivo per rispettare la nuova normativa europea. Ricevuto il progetto in data 10 maggio 2007, la Provincia decide di indire una nuova Conferenza dei servizi ai fini dell’adeguamento dell’autorizzazione rilasciata nel settembre 2002, riunendo tutti gli Enti territoriali, e unitamente ai Comuni del Parco del fronte lucano ed alla Provincia di Potenza.

ENEL, nel frattempo, ottiene dalla Regione Calabria (febbraio 2007) e dalla Regione Basilicata (ottobre 2008), i rispettivi pareri positivi di valutazione di incidenza ambientale, entrambi con prescrizioni.

Le sedute della Conferenza dei servizi di gennaio 2009 consentono agli enti territoriali contrari di far valere norme e pareri non tenuti in considerazione

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all’epoca dell’autorizzazione del 2002. In tale sede si riscontra, in particolare, la forte opposizione di alcuni dei comuni interessati dall’intervento. Tra l’altro, vengono contestati, perché ritenuti erronei e basati su dati falsati o non corretti, i pareri positivi rilasciati dalla Regione Calabria e dalla Regione Basilicata, nonché la documentazione presentata da ENEL. In particolare, il sindaco di Laino Borgo non dà parere favorevole, ritenendo l’istruttoria non ancora espletata, mentre il sindaco di Rotonda, oltre ad opporre il proprio dissenso alla riattivazione, diffida gli altri enti a dare parere favorevole prima che una commissione tecnico-scientifica (già chiesta da altri sindaci e dall’ASL di Cosenza) non sia in grado di dare risposte in merito ad alcuni dei punti maggiormente contestati: impatto ambientale delle emissioni, dispersioni delle ceneri, eventuale radioattività, inquinamento acustico, traffico veicolare.

Gli enti e le associazioni contrarie al progetto rilevano altresì che, in seguito alla sentenza di condanna dell’Italia da parte della Corte di giustizia della Comunità europea, “per insufficiente classificazione di nuove ZPS” (20-3-2003, causa C-378/01), lo Stato italiano ha emanato il nuovo elenco delle zone di protezione speciale (ZPS), ai sensi della direttiva 79/409/CEE, che ha comportato l’identificazione delle ZPS Pollino e Orsomarso in Calabria, e Massiccio del monte Pollino e monte Alpi in Basilicata. A tal riguardo, gli oppositori al progetto contestano il fatto che la centrale si trovi in un’area doppiamente protetta, dove è possibile intervenire “solo per esigenze connesse alla salute dell’uomo e alla sicurezza pubblica, o per esigenze di primaria importanza per l’ambiente, oppure, previo parere della Commissione europea, per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” (d.p.r. 12 marzo 2003, n. 120).

16.5. Impianto eolico “Piani di Lopa”

Il progetto, presentato dall’Enel Spa, consiste nella realizzazione dell’impianto eolico “Piani di Lopa”, sito in territorio del comune di Bagaladi in provincia di Reggio Calabria, costituito da 14 aerogeneratori per una potenza complessiva di 11,90 MW.

Ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 387/2003 il rilascio dell’autorizzazione ad esercire e costruire impianti di produzione di energia elettrica alimentati da fonti rinnovabili compete alla Regione.

Nel novembre 2005 l’Enel Spa presenta la richiesta di autorizzazione al Dipartimento politiche dell’ambiente della Regione Calabria, che nel maggio 2006 esprime parere negativo di compatibilità ambientale, sostenendo che il progetto non fosse corredato dello studio di incidenza sull’avifauna. Contro il parere negativo di VIA, nel maggio 2007 l’Enel Spa fa ricorso al Tar della Calabria, che

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lo accoglie, affermando che uno specifico studio di incidenza del progetto sull’avifauna non sia obbligatorio, non trattandosi di area SIC (sito d’importanza comunitaria), per cui - ritenendolo necessario- l’amministrazione avrebbe dovuto richiederlo espressamente.

Nel marzo 2008 l’Enel Spa invia lettera di diffida alla Regione Calabria affinché renda esecutiva la sentenza del Tar, ma di fatto, ai sensi della legge n. 15/2008, la Regione introduce una moratoria sulle autorizzazioni di impianti di produzione di energia da fonte rinnovabile fino all’emanazione di misure in materia.

Nel gennaio 2009, con l’emanazione della legge n. 42/2008, concernente misure in materia di energia elettrica da fonti energetiche rinnovabili si supera la moratoria.

Attualmente (maggio 2009) si è in attesa dell’inizio dell’istruttoria di VIA.

Caso analogo si riscontra per la realizzazione dell’impianto eolico “Campi Sant’Antonio”, sito nel territorio dei comuni di Motta San Giovanni e Montebello Jonico, in provincia di Reggio Calabria.

17. SICILIA

17.1. Rigassificatore di Porto Empedocle (AG)

Il progetto Enel per la costruzione di un terminale di rigassificazione consiste nella costruzione di due serbatoi, nell’adeguamento delle esistenti strutture portuali e nella realizzazione di un metanodotto di 7,3 km per l’allacciamento alla rete nazionale. A regime potranno attraccarvi circa cento navi gasiere all’anno e la capacità complessiva dell’impianto sarà pari a 8 miliardi di metri cubi di gas annui.

Con la delibera n. 71 dell’8 giugno 2005 il Comitato tecnico regionale della Sicilia rilascia il nulla osta di fattibilità per gli impianti a rischio di incidente rilevante.

Nel marzo 2006 la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente delibera parere positivo per tutte le opere del terminale di rigassificazione da realizzare a terra e in data 11 aprile 2008 anche i lavori di risistemazione dell’area portuale ottengono la delibera di compatibilità ambientale.

Il 20 gennaio 2009 la Conferenza dei servizi della Regione Sicilia emette il Decreto autorizzativo finale, nel quale sono previste misure compensative sia di carattere fiscale che infrastrutturale a carico dell’impresa.

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L’opera sarà interamente finanziata da Nuove Energie, società di progetto controllata da Enel. L’amministrazione comunale, intanto, entra con una quota di rappresentanza nel capitale sociale della holding.

17.2. Rigassificatore di Melilli

Il 23 febbraio 2005, Shell Energy Power ed ERG Power - poi IONIO GAS s.r.l. - firmano un accordo per lo sviluppo di un terminale per la rigassificazione di Gas Naturale Liquefatto (GNL), da realizzarsi in un’area ricadente nel territorio del comune di Melilli, nel polo industriale Melilli-Priolo-Augusta, nella provincia di Siracusa. Il progetto prevede una capacità del terminale pari a 8 miliardi di metri cubi annui, successivamente incrementabile a 12.

La richiesta di valutazione d’impatto ambientale sul progetto preliminare è avanzata al Ministero dell’Ambiente il 5 agosto 2005. A febbraio 2006, il Ministero richiede al proponente alcune integrazioni alla documentazione presentata e, dopo aver ricevuto ed esaminato le stesse, il 15 maggio 2008, rilascia un parere VIA positivo con prescrizioni.

Il progetto, tuttavia, suscita l’opposizione di parte della popolazione locale che, organizzatasi in alcuni comitati, fa leva sui rischi potenziali di incidenti in un’area già caratterizzata da una fitta concentrazione di raffinerie, centrali elettriche ed impianti petrolchimici.

Nel luglio 2007, a Priolo Gargallo, comune limitrofo a Melilli, su istanza di un comitato e dei cittadini, ha luogo un referendum sul rigassificatore, che si conclude con un’affluenza pari al 57,43% e una percentuale di voti contrari al progetto pari al 98,71%. Il referendum – che la IONIO GAS aveva tentato di impedire con un ricorso al Tar Catania, poi respinto - non può incidere giuridicamente sull’iter del progetto, ma ha un indubbio valore ideale e politico legato al mancato consenso delle popolazioni locali.

Circa due anni dopo, ad aprile 2009, un analogo referendum consultivo si tiene a Melilli, e, pur partecipando alla consultazione solo il 25% degli aventi diritto, conferma la contrarietà dei partecipanti al rigassificatore (96% contrari al progetto).

Il 19 maggio 2009, presso l’Assessorato dell’industria della Regione siciliana, è stata convocata una conferenza dei servizi sul rigassificatore, successivamente rinviata.

17.3. Collegamento viario Catania -Ragusa

Il progetto riguarda l’ammodernamento a quattro corsie della “SS 514 Chiaramonte” e della “SS 194 Ragusana” nel tratto compreso fra lo svincolo con

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la SS 514, in prossimità di Comiso, nonché il nuovo svincolo dell’asse autostradale Catania-Siracusa, e conferisce all’arteria le caratteristiche della categoria B extraurbana principale. Il tracciato complessivo è di circa 68 km. Viene altresì definito un sistema di viabilità complementare, in parte di nuova costruzione e in parte oggetto di adeguamento, per ulteriori 40 km circa.

Nel dicembre 2001 l’opera viene inserita nella delibera CIPE 121/2001 relativa al 1° programma delle infrastrutture strategiche previsto dalla Legge obiettivo. Il progetto preliminare viene approvato dall’ANAS nel marzo 2004, dando così inizio al procedimento di ottenimento dei pareri necessari.

La Commissione VIA emette parere positivo con prescrizioni nel settembre 2005. Nel frattempo, ha espresso parere favorevole anche l’Assessorato dei beni culturali e ambientali tramite le Sopraintendenze di Catania, Siracusa e Ragusa. Nel 2006, il CIPE approva il progetto preliminare, sottoponendo però l’efficacia della relativa delibera alla stipula con la Regione Siciliana di un atto integrativo dell’Intesa Generale Quadro del 2003, volto ad includere l’opera in questione tra le infrastrutture oggetto di detta Intesa.

Nel dicembre 2006, il CdA ANAS approva l’inserimento del progetto nel documento programmatico aziendale “Master plan” e nello stesso mese viene siglato l’Accordo di Programma Quadro tra la Regione Siciliana, il Ministero delle infrastrutture e ANAS, nel quale si prevede che si possa valutare congiuntamente la fattibilità del nuovo intervento mediante cofinanziamento da parte di soggetti privati e conseguente tariffazione dell’intervento. Nel febbraio 2007, la Regione si esprime favorevolmente nei confronti dell’iniziativa ANAS di realizzare l’opera in project financing.

A luglio 2007, è pubblicato da parte di ANAS un avviso indicativo per la selezione del promotore per la realizzazione del collegamento viario in oggetto. Valutate le tre proposte pervenute al termine fissato per la scadenza per la presentazione (novembre 2007), ad aprile 2008 l’ANAS affida il ruolo di promotore all’ATI guidata da Silec, che in questa maniera acquisisce il diritto di prelazione per la successiva fase di gara per la selezione del concessionario. Secondo quanto previsto dalla normativa vigente, è infatti necessaria una nuova fase di gara per individuare il concessionario che, sulla base del progetto elaborato dal promotore e approvato dal CIPE, dovrà provvedere alla progettazione definitiva, alla realizzazione e alla gestione dell’infrastruttura.

A seguito della prima fase di gara, dunque, ANAS trasmette il progetto preliminare presentato dal promotore al Ministero delle infrastrutture per la conseguente istruttoria al fine di ottenere l’approvazione del CIPE e lo stanziamento della quota di finanziamento pubblico. Il Ministero, preso atto delle modifiche al progetto preliminare apportate dal promotore per corrispondere alla prescrizioni fissate nella delibera CIPE del 2006, chiede al promotore e all’ANAS

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di ripubblicare e sottoporre al parere di tutti gli enti interessati le varianti prescritte in sede di CIPE.

Il 6 marzo 2009 il CIPE stanzia i fondi necessari a ricoprire la quota di finanziamento pubblico, considerando quindi l’opera cantierabile nel 2009.

Tuttavia, poiché ad oggi ancora non ha avuto luogo la gara per la selezione del concessionario cui è demandata la realizzazione dell’opera, i cantieri, qualora siano rispettate le previsioni del Ministero, difficilmente potranno essere aperti prima di febbraio-marzo 2010. La Corte dei conti, nella relazione annuale sull’ANAS, individua nella complessità e nella lentezza del procedimento delle iniziative di project financing il principale ostacolo che incontra la progettazione di opere pubbliche in tale particolare settore.

17.4. Ponte sullo stretto di Messina

La progettazione e gestione dell’opera, che consiste nel collegamento tra Cannitello (Calabria) e Ganzirri (Sicilia), compete originariamente alla società concessionaria Stretto di Messina Spa, costituita nel 1981 in attuazione della l. 1158/71 (realtiva al collegamento Viario e Ferroviario fra la Sicilia ed il continente).

L’appalto per la costruzione dell’opera è stato aggiudicato come general contractor ad Impregilo (a capo di una cordata) nell’ottobre del 2005, con un’offerta pari a 3.8 miliardi di euro (un ribasso di circa 500 milioni rispetto al prezzo a base d’asta). Il 27 marzo del 2006, Impregilo firma ufficialmente il contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. Il 40% del fabbisogno complessivo dell’opera viene finanziato attraverso una ricapitalizzazione della società Stretto di Messina pari a 2583 milioni.

Con il sopravvenuto cambio della maggioranza parlamentare (aprile 2006), viene dapprima ventilata l’ipotesi di ritiro dell’appalto e conseguente annullamento del contratto con la Impregilo. In seguito, su iniziativa dell’allora Ministro dei Trasporti, si procede invece all’accorpamento della società concessionaria Stretto di Messina Spa all’Anas (quest’ultima rileva quasi l’82% delle quote della concessionaria), al fine di evitare: a) il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori, b) la perdita dei progetti, c) la risoluzione dei contratti. La somma iniziale di 1432 milioni (fondi Fintecna) stanziata nel 2005 per la realizzazione del Ponte viene dirottata su altre opere localizzate in Calabria e Sicilia.

A seguito delle elezioni politiche del 2008, il nuovo governo si impegna nella ripresa del progetto di costruzione dell’opera, malgrado il fondo di 1432 milioni destinato dal governo precedente ad altre opere infrastrutturali sia ora utilizzato per coprire l’azzeramento dell’Ici. La prima tranche di finanziamenti, ricavata dal

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FAS, è fissata con la delibera Cipe del marzo 2009 in 1.3 miliardi di euro. La stima complessiva della quota pubblica di capitale necessario pare intanto essere cresciuta rispetto ai 2583 milioni previsti nel piano economico-finanziario del 2005. L’inizio dei lavori è previsto per il 2010, mentre il tempo di realizzazione è calcolato in circa sei anni.

17.5. Impianto eolico di Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa (Pa)

Il progetto prevede la realizzazione di un impianto eolico nei comuni di Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa (Pa) in località Susafa Puccia, costituito da 54 aerogeneratori da 850 kW, per una potenza complessiva di 45,9 MW.

La Regione Siciliana, in quanto a statuto speciale, ha competenza esclusiva sulla gestione del territorio e pertanto è competente su tutte le valutazioni di compatibilità ambientale delle iniziative.

Nell’agosto 2004 il progetto, elaborato dall’Enel Spa e dalla stessa finanziato, riceve parere negativo dalla Soprintendenza ai beni culturali e ambientali di Palermo, che lo considera incompatibile con il territorio visto il suo valore ambientale, paesaggistico e storico. Pertanto l’Enel Spa modifica il progetto originale, riducendo il numero di aerogeneratori da 54 a 37 per una potenza complessiva di 31,5 MW, e lo ripresenta alla Soprintendenza di Palermo. Nel novembre 2005 quest’ultima si pronuncia con il diniego di nulla osta paesaggistico, motivato con generico riferimento alle caratteristiche morfologiche del territorio nonché afferma l’incompatibilità del territorio con l’insediamento dell’impianto. A seguito di tale parere negativo l’Enel Spa fa ricorso al Tar di Palermo, che nel giugno 2006 lo annulla con la motivazione di una mancata ponderazione comparativa fra tutti gli interessi coinvolti. La Soprintendenza di Palermo ricorre al Consiglio di giustizia amministrativa della regione Sicilia, che nel novembre 2007 annulla la sentenza del Tar, considerando il diniego della Soprintendenza legittimamente fondato su una insufficiente ricostruzione e valutazione degli elementi in fatto rilevanti.

Da ultimo (aprile 2009), la Soprintendenza di Palermo si è resa disponibile all’esame congiunto del progetto, in virtù del fatto che parte dell’impianto si trova in aree prossime ad una discarica di rifiuti solidi urbani e la sua presenza potrebbe riqualificare il territorio circostante.

17.6. Impianto fotovoltaico di S. Salvatore Lentini (Sr)

Il progetto consiste nella realizzazione di un impianto fotovoltaico con potenza complessiva di 2,57 MW, composto da pannelli di silicio monocristallino ad alta efficienza.

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Il 28 dicembre 2007 la società proponente Actelios Solar Spa presenta istanza all’Assessorato all’industria della Regione Sicilia per il conseguimento dell’autorizzazione unica in base al d.lgs 387/03, la quale è necessaria al fine di esercire e costruire impianti di produzione di energia elettrica alimentati da fonti rinnovabili

Il 20 febbraio 2008 l’Actelios Solar Spa presenta lo studio d’impatto ambientale all’Assessorato territorio e ambiente della medesima regione, ai fini del conseguimento della VIA.

Ad oggi (marzo 2009) l’Actelios Solar Spa fa presente che l’iter autorizzativo non si è ancora concluso e che a seguito di ciò i costi di sviluppo sono più che raddoppiati, dato che sulla base di indicazioni non contenute in alcun regolamento, nell’iter autorizzativo sono stati coinvolti molti più enti di quelli previsti nella richiesta di autorizzazione unica presenta dall’Actelios Solar Spa all’Assessorato all’industria. Pertanto, i 180 giorni previsti in base al d.lgs 387/03 per il completamento della procedura di autorizzazione unica non sono stati rispettati.

Casi analoghi sono stati segnala lati con riferimento agli impianti fotovoltaici siti nei pressi di: S. Agata Militello (Me), Spinasanta (Ct) e Sugherotorto Vittoria (Rg).

17.7. Metanodotto Enna – Montalbano Elicona

La costruzione del metanodotto Bronte–Montalbano Elicona ha l’obiettivo di incrementare il trasporto del gas naturale importato dal Nordafrica, e collegare così il tratto Enna–Bronte, attualmente in esercizio, con il tratto Montalbano Elicona–Messina in corso di ultimazione. Il suo progetto in fase definitiva è rimasto in attesa di VIA da luglio 2005 a giugno 2008.

Lungo 20 km, il metanodotto interessa quattro comuni e due province: Bronte e Randazzo, in provincia di Catania, e Floresta e Montalbano Elicona in provincia di Messina.

Il nuovo metanodotto ─ la cui messa in esercizio è prevista per il 2010 ─ attraversa il Parco regionale dei Nebrodi per 15 km. Ciò ha richiesto una progettazione più attenta agli aspetti di tutela naturalistica e del paesaggio. Infatti i criteri di tale progettazione sono stati definiti nel Protocollo d’Intesa siglato nel marzo 2004 tra la società appaltatrice, Snam Rete Gas, e l’Ente Parco, soprattutto con riguardo all’esercizio degli impianti esistenti, alla loro manutenzione e agli interventi di adeguamento. Sono state inoltre programmate azioni per la conservazione e la difesa del paesaggio.

La presentazione dello studio di compatibilità ambientale sul progetto definitivo della tratta Bronte – Montalbano Elicona è avvenuta in data 20 luglio

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2005. Il 28 luglio 2006 la Commissione VIA ha richiesto alcune integrazioni al progetto iniziale, esprimendo volontà di approfondire le questioni riguardanti la vicinanza del metanodotto alla zona vulcanica e una migliore valutazione delle misure di compensazione per il territorio del Parco regionale. Inoltre la Commissione VIA ha richiesto in quell’occasione più precise indicazioni sulla composizione chimica del gas naturale e dei residui provenienti dalla pulitura delle tubature.

Tali integrazioni sono state fatte pervenire poco meno di un mese più tardi dalla Snam Rete Gas.

Il parere è stato definitivamente emesso con esito favorevole ma con prescrizioni il 19 settembre 2008. Le prescrizioni riguardano tra le altre cose: ulteriori rilievi sismografici che la ditta dovrà attuare in fase di progetto esecutivo; l’innalzamento di barriere anti-rumore nei pressi di centri abitati; la necessaria sottoposizione del progetto in fase esecutiva al parere delle strutture regionali competenti per la pianificazione di Bacino e per l’assetto idrogeologico; la presentazione di un Progetto di monitoraggio ambientale sempre in fase esecutiva.

Nel marzo 2009 Snam Rete Gas ha comunicato l’inizio dei lavori nell’area.

18. SARDEGNA

18.1. Impianto eolico di Buddusò (Sassari) – Alà dei Sardi (Olbia – Tempio)

Il progetto, presentato dalla Geopower Sardegna Srl, consiste nella realizzazione di un parco eolico di potenza pari a 152 MW nel territorio dei Comuni di Buddusò e Alà dei Sardi.

Il 16 febbraio 2004 il progetto riceve il nulla osta ambientale del Direttore del Servizio Tutela del Paesaggio di Sassari, mentre il 26 febbraio la Giunta Regionale esprime giudizio favorevole di compatibilità ambientale. Di conseguenza, in maggio la Geopower Sardegna Srl annuncia alle amministrazioni competenti l’avvio dei lavori.

Il 25 novembre 2004 viene pubblicata la legge regionale n. 8 del 2004 (legge Salva Coste) che, all’art. 8, comma 3, prevede una moratoria alla realizzazione di impianti eolici, in attesa dell’approvazione del Piano Paesaggistico Regionale.

In ottemperanza alla legge, il 25 ottobre 2006 la Regione Sardegna comunica alla Geopower Srl l’avvio del procedimento per la revoca dell’autorizzazione paesistica, intimando altresì la sospensione dei lavori di realizzazione del parco eolico.

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Contro tale provvedimento, la Geopower Srl fa ricorso al Tar Sardegna, sostenendo che la moratoria prevista dalla legge n.8/2004 non si deve applicare ai progetti che - come quello in oggetto- hanno già ottenuto, prima dell’entrata in vigore della legge, tutte le autorizzazioni, compresa la VIA.

Il 30 settembre 2007 il Tar Sardegna accoglie il ricorso, affermando che il progetto non ricade nell’ambito del regime transitorio di divieto previsto dalla legge Salva Coste. Contro tale decisione del Tar la Regione Sardegna ricorre al Consiglio di Stato. Ad oggi (maggio 2009) il ricorso è ancora pendente.

UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE INFRASTRUTTURE

UNIONE EUROPEA E INFRASTRUTTURE

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Premessa

L’attività dell’UE assume rilievo nel settore delle infrastrutture sotto tre diversi profili di natura politica, giuridica e finanziaria.

In primo luogo, il trattato istitutivo della Comunità europea e il diritto derivato fissano principi e regole generali che definiscono la cornice comune per la progettazione, il finanziamento e la realizzazione di qualsiasi intervento infrastrutturale a livello europeo e nazionale. Si tratta, in particolare: - delle disposizioni in materia di Unione economica e monetaria, e

segnatamente del Patto di stabilità e crescita, che fissando parametri per il debito e l’indebitamento nonché obiettivi di bilancio a medio termine incidono sul livello delle spese per investimento nei bilanci statali, regionali e locali;

- delle regole in materia di concorrenza, soprattutto per quanto attiene alla disciplina degli aiuti di stato, che limita la possibilità per le autorità pubbliche di concedere agevolazioni e sussidi selettivi, a soggetti o territori specifici, per la progettazione, il finanziamento e/o la gestione di infrastrutture;

- la disciplina degli appalti pubblici, in particolare di lavori e di servizi, che impone, in linea di principio, l’applicazione di procedure di evidenza pubblica per la progettazione, la realizzazione e la gestione di infrastrutture;

- la normativa ambientale che, per un verso, impone l’effettuazione delle valutazioni di impatto ambientale ai fini della realizzazione di infrastrutture e, per altro verso, attraverso la definizione di zone ed habitat protetti, esclude o limita gli interventi in determinate aree territoriali.

In secondo luogo, l’UE promuove e sostiene, attraverso misure specifiche di

carattere strategico, normativo e finanziario, la realizzazione di progetti infrastrutturali di rilievo europeo. Sebbene la realizzazione di infrastrutture non rientri espressamente tra gli obiettivi generali e fondamentali dell’UE, quali enunciati nei trattati, essa assume rilievo diretto nella misura in cui concorre alla all’esplicazione delle quattro libertà nel mercato interno ed assicurare la coesione economica, sociale e, in prospettiva, territoriale dell’UE. A questo scopo, il trattato CE prevede: - politiche ed interventi specificamente preordinati alla realizzazione di

infrastrutture nel quadro delle reti transeuropee dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia;

- il concorso dell’UE, nell’ambito di politiche ed azioni di più ampia portata, al finanziamento di opere infrastrutturali previste in programmi nazionali e regionali. E’ il caso, in particolare, degli stanziamenti dei fondi strutturali;


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- il finanziamento da parte della Banca europea per gli investimenti (BEI), di prestiti o garanzie ad enti territoriali o a soggetti privati per la progettazione o la realizzazione di infrastrutture.

In terzo luogo, la realizzazione di infrastruttura ha acquisito rilievo crescente

nell’ambito delle iniziative dell’UE intese a promuovere crescita, competitività e occupazione dell’UE, in particolare la strategia di Lisbona e gli strumenti di governance economica Tali strumenti non hanno generalmente valore giuridicamente vincolante in sé ma mirano a definire orientamenti, obiettivi e strategie la cui realizzazione è rimessa all’azione coordinata degli stati membri ovvero a strumenti normativi e finanziari europei. Di recente, le iniziative approntate per rilanciare crescita e occupazione a fronte della crisi economica internazionale hanno ribadito l’importanza delle infrastrutture, prevedendo appositi stanziamenti aggiuntivi a tal fine.

Politiche di coesione e infrastrutture

Le infrastrutture costituiscono uno dei principali settori di intervento della politica regionale europea, con particolare riguardo al finanziamento erogato dal Fondo europeo di sviluppo regionale e dal Fondo di coesione.

Gli orientamenti strategici comunitari per la coesione economica, sociale e territoriale 2007-2013 hanno previsto che, in conformità con gli obiettivi dell’agenda di Lisbona rinnovata, i programmi nazionali sostenuti dalla politica di coesione indirizzino le risorse verso tre priorità, una delle quali è costituita dalla finalità di rendere più attrattive per gli investimenti e l’occupazione le regioni dell’UE attraverso il potenziamento delle necessarie infrastrutture.

Lo sviluppo di infrastrutture, in particolare, di trasporto è ritenuto infatti fondamentale per una maggiore integrazione dei mercati nazionali, e per una maggiore coesione, specie all’interno di un’Unione ampliata.

Gli “orientamenti” hanno precisato che nelle regioni dell’obiettivo Convergenza (per l’Italia Campania, Puglia, Calabria e Sicilia) e nei paesi interessati dal fondo di coesione dovrebbe essere posta particolare attenzione alla modernizzazione della rete ferroviaria.

Gli Stati membri e le regioni ammissibili al finanziamento nell’ambito dell’obiettivo Convergenza dovrebbero dare adeguata priorità a quei progetti fra i trenta di interesse europeo che ricadono nel loro territorio, riservando particolare attenzione ai progetti relativi a collegamenti transfrontalieri; gli altri progetti TEN-T e i collegamenti di trasporto strategici dovrebbero essere sostenuti quando vi sia una forte giustificazione in relazione al loro contributo alla crescita e alla competitività.


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Infine, per garantire la massima efficienza delle infrastrutture di trasporto al fine di favorire lo sviluppo regionale, gli “orientamenti” precisano che dovranno essere migliorati i collegamenti fra i territori interclusi, insulari o ultraperiferici e i progetti TEN-T. A questo scopo sarà d’aiuto lo sviluppo dei collegamenti secondari, con particolare attenzione all’intermodalità e al trasporto sostenibile. In particolare, i porti e gli aeroporti dovrebbero essere collegati con il loro entroterra.

I cofinanziamenti dei fondi devono essere complementari alle sovvenzioni provenienti dal bilancio destinato alle reti transeuropee, evitando duplicazioni dell’intervento comunitario. In coerenza con questi orientamenti sono stati definiti i criteri di intervento dei fondi strutturali nel finanziamento delle infrastrutture.

Il quadro strategico nazionale dell’Italia per la politica regionale di sviluppo

2007-2013 (QSN), approvato dalla Commissione europea nel luglio 2007-2011l, ha tradotto le indicazioni sopra riportate prevedendo tra le 10 priorità di intervento nazionali le “Reti e collegamenti per la mobilità” (Priorità 6).

I programmi operativi regionali hanno, in coerenza con il QSN, individuato gli assi e i progetti specifici di intervento anche nel settore delle infrastrutture.

La BEI

La Banca europea per gli investimenti (BEI) - organo della Comunità europea, espressamente previsto e disciplinato dal Trattato istitutivo della medesima Comunità (Trattato CE) nonché dallo Statuto ad esso allegato - concede finanziamenti a lungo termine per la realizzazione di progetti concreti di cui sia garantita l'attuabilità sotto il profilo economico, tecnico, finanziario e della tutela ambientale.

Azionisti della BEI sono i 27 Stati membri dell'Unione europea che ne hanno sottoscritto il capitale, pari a 164,8 miliardi di euro a partire dal 1° gennaio 2007 (data dell’ultimo allargamento dell’UE). Le quote nel capitale di ciascuno Stato membro sono calcolate in funzione del loro peso economico nell'UE (espresso dal PIL); l’Italia, al pari di Francia, Germania e Regno Unito detiene il 16.2%.

Nel settore delle infrastrutture la Banca opera principalmente attraverso l’erogazione di prestiti e la concessione di garanzie;

Prestiti La BEI eroga due tipologie di prestiti:

• prestiti globali, per il finanziamento di progetti fino a 25 milioni di Euro, consistenti in linee di credito che la Bei attiva presso banche o altri istituti finanziari selezionati, i quali a loro volta finanziano progetti di investimento conformi ai criteri dettati dalla stessa BEI, normalmente in favore di PMI o enti


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locali. Le condizioni per l’erogazione dei prestiti sono definite dalle banche o altri istituti finanziari intermediari;

• prestiti individuali, per progetti superiori ai 25 milioni Euro, erogati direttamente dalla BEI a soggetti pubblici o privati (senza intermediazione di altre banche o istituzioni finanziarie). Il prestito può arrivare fino al 50% del costo totale dell'investimento. La durata dei prestiti varia a seconda del settore di realizzazione del progetto e oscilla tra 5 e 12 anni.

Nel periodo 2004-2008 la BEI ha erogato prestiti per un ammontare

complessivo di 241,723,608,755 euro di cui circa 105 miliardi per investimenti direttamente o indirettamente relativi ad infrastrutture (in particolare, 65,513,190,475 euro nel settore trasporti, 13,769,021,296 per interventi nella rete idrica e fognaria, 9,459,111,879 euro nel settore delle telecomunicazioni, 5,760,964,436 per infrastrutture miste.

L’Italia ha beneficiato complessivamente di 31,456,728,975 euro nel periodo in questione.

Garanzie Nel gennaio 2008 la Commissione europea e la Banca europea per gli

investimenti (BEI) hanno firmato un accordo di cooperazione che istituisce lo strumento di garanzia dei prestiti per i progetti della rete transeuropea dei trasporti (Loan Guarantee Instrument for trans-European transport network projects – LGTT).

LGTT è una garanzia della BEI per i debiti subordinati in forma di linea di liquidità di riserva concessa dalle banche commerciali, a fronte dei rischi che pesano sui ricavi iniziali del traffico nei primi 5-7 anni della fase operativa di un progetto nel settore delle reti TEN.

Lo strumento intende in tal modo permettere una maggiore partecipazione del settore privato al finanziamento delle infrastrutture di trasporto di importanza europea, in particolare gli investimenti nei progetti relativi alle reti transeuropee, che presentano un elevato rischio finanziario.

Governance economica a Strategia di Lisbona

Lo sviluppo delle infrastrutture costituisce uno dei quattro settori prioritari (unitamente a persone, imprese, ricerca e innovazione) per il raggiungimento degli obiettivi di crescita, competitività e occupazione della Strategia di Lisbona.

Il Consiglio europeo di marzo 2005, che ha rinnovato la Strategia al fine di assicurarne il rilancio ha sottolineato in particolare che la realizzazione delle


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infrastrutture è essenziale per rendere l’UE “uno spazio attraente per investire e lavorare”.

Conseguentemente, tale obiettivo è stato costantemente riaffermato nelle linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione, principale strumento dell’UE per la governance economica e della strategia di Lisbona.

In occasione della revisione intermedia della Strategia di Lisbona operata nel marzo 2005 è stato definito un nuovo modello di governance incentrato sulle linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione, adottati ogni tre anni dal Consiglio e contenenti i grandi orientamenti per le politiche economiche e gli indirizzi di massima per l’occupazione. In coerenza con le linee direttrici, gli Stati membri definiscono programmi di riforma nazionali di durata triennale (i primi programmi triennali; in corrispondenza con i programmi nazionali, la Commissione presenta un programma comunitario di Lisbona, anch’esso di durata triennale, comprendente l’insieme delle azioni da intraprendere a livello comunitario.

Ogni anno in autunno, per tutta la durata del ciclo triennale, gli Stati membri presentano alla Commissione rapporti annuali sullo stato di attuazione dei programmi nazionali di riforma.

Le linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione 2008-2010, adottate

nell’ambito del secondo ciclo triennale della strategia1 contemplano uno specifico indirizzo di massima microeconomico “sviluppare, migliorare e collegare le infrastrutture europee e portare a termine i progetti transfrontalieri prioritari”.

In coerenza con la strategia di Lisbona e il ciclo di governance economica sono stati, per un verso, definiti interventi a livello europeo, in particolare nel settore delle reti trans europee dei trasporti (cfr. la scheda apposita).

Per altro verso, sono stati definiti piani di riforma nazionali, di durata triennale, intesi a indicare strumenti e risorse per la realizzazione della strategia a livello nazionale, la cui attuazione è monitorata ogni anno dalla Commissione e dal Consiglio.

1 Gli orientamenti comprendono, in particolare: - una raccomandazione del Consiglio del 14 maggio 2008 relativa agli indirizzi di massima

per le politiche economiche degli Stati membri e della Comunità (2008-2010) (2008/390/CE);

- una decisione del Consiglio del 15 luglio 2008 sugli orientamenti per le politiche degli Stati membri a favore dell’occupazione (2008/618/CE).


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L’Italia ha presentato un primo piano per il periodo 2005-2008, che individuava cinque priorità: liberalizzazioni, semplificazioni, ricerca e innovazione, capitale umano, infrastrutture.

Il secondo piano, presentato nell’ottobre 2008 per il periodo 2008-2010, ha individuato sette priorità: stabilità delle finanze pubbliche; ampliamento dell’area di libera scelta dei cittadini e delle imprese; incentivazione della ricerca scientifica e dell’innovazione tecnologica; adeguamento delle infrastrutture materiali e immateriali; tutela ambientale; rafforzamento dell’istruzione e della formazione del capitale umano; politiche del lavoro (principi comuni di flexicurity).

Per l’adeguamento delle infrastrutture sono previsti nel PNR, nel periodo 2008-2011, stanziamenti nazionali pari a circa 9.836 milioni di euro, cui si aggiungono, per il periodo 2008-2010, ulteriori risorse pari a 8.555 milioni di euro nell’ambito della politica di coesione, in base ai programmi operativi già approvati dalla Commissione europea,

La strategia delineata dal PNR prevede una serie di iniziative innovative, tra cui la concentrazione degli interventi del Fondo per le aree sottoutilizzate a favore di settori strategici, come l’energia, le reti di telecomunicazione e i servizi di trasporto.

Il Parlamento europeo ha in più occasioni prospettato l’esigenza di non

limitarsi ad enunciare l’obiettivo dello sviluppo infrastrutturale rimettendo agli Stati membri la determinazione di interventi e strumenti ma di definire una vera e propria politica europea di investimenti pubblici infrastrutturali

Da ultimo, nella risoluzione sulle finanze pubbliche nell’UEM 2007-2008, approvato, il 13 gennaio 2009, il Parlamento europeo ha rilevato – anche alla luce della crisi economico-finanziaria – che “il valore aggiunto di finanze pubbliche europee sane e orientate alla crescita debba manifestarsi - in particolare nella zona euro - attraverso una politica europea di investimenti pubblici infrastrutturali definita e coordinata sulla base di obiettivi comuni e condivisi”. In quest’ottica la risoluzione ha insistito su una composizione della spesa pubblica finalizzata alla crescita sostenibile, sottolineando, tra l’altro, che la qualità e l’efficacia degli investimenti in infrastrutture portano all’innalzamento della produttività e della competitività dell’economia europea.

Piano di ripresa dell’economia europea

Il piano di ripresa - adottato dalla Commissione europea il 26 novembre 2008 ed approvato dal Consiglio europeo dell’11-12 dicembre 2008 – ha previsto interventi legislativi e finanziari intesi a rilanciare la crescita e a sostenere l’occupazione a fronte della crisi economico-finanziaria e da attuare sia con misure dirette dell’UE sia, in gran parte, attraverso l’azione coordinata degli Stati membri, nella cornice del Patto di stabilità e di crescita e della strategia di Lisbona.

Il piano ha previsto, in particolare, la mobilizzazione di risorse complessive a sostegno dell’economia pari a 200 miliardi di euro (1,5% del PIL dell'UE), di cui 170 miliardi di euro (circa 1,2% del PIL dell'UE) di stanziamenti aggiuntivi da


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parte degli Stati membri nei rispettivi bilanci per il 2009 e 30 miliardi di euro (circa 0,3 % del PIL dell'UE) di finanziamenti per misure immediate a carico del bilancio dell’UE.

L’ammontare effettivo delle risorse stanziate sarebbe peraltro pari complessivamente, secondo i dati forniti dalla Commissione europea a marzo 2009, ad oltre 400 miliardi di euro (oltre il 3% del PIL UE). Le risorse in questione sono state destinate a dieci azioni prioritarie relative ai quattro settori prioritari della strategia di Lisbona tra cui “infrastrutture e energia”, in relazione al quale la Commissione:

• ha proposto al Consiglio e al Parlamento di rivedere il quadro finanziario 2007-2013, al fine di mobilitare per il 2009 e il 2010 ulteriori 5 miliardi di euro a favore delle interconnessioni energetiche transeuropee e dei progetti di infrastruttura a banda larga. Le risorse finanziarie per le infrastrutture sono incluse nella più ampia rubrica 1a del quadro finanziario 2007-2013 “Competitività per la crescita e l'occupazione che prevede stanziamenti complessivi per 9,7 mld di euro nel 2009 e 10,4 nel 2010;

• ha proposto di anticipare al 2009 gli stanziamento dei fondi strutturali per gli già previsti anni successivi, in modo da incrementare il prefinanziamento comunitario di programmi infrastrutturali e di rendere disponibile così nel 2009 sia reso un importo aggiuntivo di circa 4,5 miliardi di euro;

• intende pubblicare, entro la fine di marzo 2009, un invito a presentare proposte, di importo totale di 500 milioni di euro, per progetti di trasporto transeuropeo (TEN-T) da avviare entro la fine del 2009;

La BEI ha inoltre già deciso di aumentare fino a 6 miliardi di euro all’anno il

suo finanziamento per la lotta al cambiamento climatico, la sicurezza energetica e gli investimenti in infrastrutture e di creare, insieme alla Commissione un Fondo europeo per investimenti in tali settori (c.d. “Fondo Margherita”), in partenariato con investitori istituzionali nazionali.


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RETI TRANSEUROPEE DI TRASPORTO (TEN-T)

Premessa

Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sono assi di collegamento volti ad interconnettere le reti di trasporto degli Stati membri dell’UE, la cui realizzazione è di fondamentale importanza al fine di favorire la realizzazione del mercato interno e di contribuire al perseguimento degli obiettivi di Lisbona in termini di crescita economica e rafforzamento della coesione economica, sociale e territoriale.

Selezione dei progetti

Ai fini dell’individuazione dei progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto è stata adottata una metodologia selettiva basata sui seguenti criteri:

• dare la priorità ai progetti di infrastrutture terrestri finalizzati a completare la rete e ad eliminare le strozzature e ai progetti ferroviari volti a migliorare l’interoperabilità della rete europea con l’obietivo finale di rafforzare la coesione. La selezione dei progetti è stata inoltre effettuata tenendo conto della necessità di garantire lo sviluppo sostenibile. Sono stati pertanto privilegiati i progetti volti a riequilibrare i modi di trasporto mediante la promozione di modalità di trasporto alternative al trasporto su strada e in particolare la ferrovia, le vie navigabili e il trasporto marittimo a corto raggio;

• verificare l’impegno degli Stati membri interessati a realizzare i progetti entro termini ragionevoli. Sulla base di tale valutazione è stato elaborato un elenco ristretto di progetti (30 progetti prioritari) che comprende progetti di ampia portata per i quali tutti gli Stati membri interessati sono stati in grado di dimostrare un impegno politico sufficiente al fine di garantire l’inizio dei lavori entro il 2010 e il completamento delle infrastrutture entro il 2020;

• la disponibilità di risorse finanziarie limitate ha reso necessario concentrare il contributo comunitario sul finanziamento delle sezioni transfrontaliere e sulle principali strozzature dei progetti prioritari, quindi sui progetti che presentano un maggiore valore aggiunto per l’Europa e per i quali è garantita la cooperazione con gli altri soggetti finanziatori.


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Monitoraggio

La Commissione procede a monitorare lo stato di avanzamento dei lavori e la realizzazione dei progetti prioritari, anche in relazione all’uso delle risorse finanziarie destinate a tal fine.

In particolare, i coordinatori europei - nominati dalla Commissione al fine di favorire il coordinamento nella gestione di alcuni progetti prioritari (vedi infra) – predispongono una relazione annuale che dà conto dei seguenti aspetti:

• i progressi compiuti nella realizzazione dei progetti; • gli sviluppi normativi o di altra natura suscettibili di avere ripercussioni sui

progetti; • l’attendibilità delle previsioni del calendario delle spese; • l’impegno degli Stati interessati e le condizioni necessarie per garantire il

massimo valore aggiunto dell’aiuto comunitario; • gli ostacoli che potrebbero ritardarne la realizzazione rispetto alle scadenze

fissate dal Parlamento europeo e dal Consiglio; • l’opportunità di modificare le caratteristiche dei progetti.

Inoltre, sono stati istituiti dalla Commissione vari gruppi di lavoro incaricati di svolgere una valutazione dei progressi compiuti nella realizzazione del progetti e di proporre eventuali adeguamenti.

Coordinamento

La realizzazione dei progetti TEN per la loro complessità richiede in media dai 10 ai 15 anni; questi tempi diventano ancora più lunghi nel caso di progetti transfrontalieri.

Le cause principali, individuate nelle valutazioni effettuate in sede di monitoraggio, sono la mancanza di un coordinamento delle procedure amministrative e della gestione operativa dei progetti nonché la tendenza, da parte degli Stati membri, a favorire i progetti nazionali a discapito di quelli transfrontalieri.

In sostanza è emersa una contraddizione tra la scelta condivisa dagli Stati membri di privilegiare alcuni progeti e l’insufficiente attenzione prestata dagli stessi Stati per la loro realizzazione.

Alla luce delle suddette considerazioni è stata sottolineata in varie sedi la necessità di rafforzare e di istituzionalizzare il coordinamento sia finanziario sia operativo fra gli Stati interessati a progetti relativi ad uno stesso asse. A tal fine è stato istituito un gruppo di pilotaggio.

Il gruppo, presieduto dall’allora commissario ai trasporti, Barrot, comprendeva gli altri commissari più particolarmente interessati alle problematiche delle reti transeuropee vale a dire i commissari responsabili per la società


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dell’informazione, la politica regionale, la programmazione finanziaria e il bilancio, l’ambiente, gli affari economici e l’energia.

Inoltre, al fine di garantire il coordinamento tecnico ed operativo di alcuni progetti per la cui realizzazione si sono registrate notevoli difficoltà e di assicurare l’avanzamento dei lavori relativamente ai medesimi, la Commissione ha ritenuto opportuno designare otto coordinatori. I progetti in questione sono stati selezionati sulla base di una serie di criteri obiettivi: ritardi registrati sui tronconi chiave transfrontalieri e mancanza di finanziamenti per queste stesse tratte, assenza di un accordo sul calendario e sul tracciato fra i paesi interessati e necessità di associare un ampio ventaglio di attori (industriali e regioni).

Per quanto riguarda le reti transeuropee dell’energia, si ricorda che il libro verde “Verso una rete energetica europea sicura, sostenibile e competitiva” (COM(2009)782), adottato dalla Commissione europea il 7 gennaio 2009, individua una serie di ostacoli amministrativi e regolamentari ai progetti riguardanti le reti energetiche. In particolare vengono individuati i seguenti profili problematici:

a) differenze tra le norme di pianificazione locali e nazionali. Secondo la Commissione è probabile che un approccio più armonizzato possa favorire il rilascio di approvazioni e permessi per i progetti infrastrutturali di grandi dimensioni. Essa fa notare tuttavia che l’UE non ha competenza in materia di pianificazione territoriale;

b) la reazione “non nel mio giardino” per cui gli interessi europei non sempre coincidono con quelli difesi a livello locale. Una soluzione potrebbe essere rappresentata dall’interramento dei cavi, sebbene anche in questo caso i costi restino un ostacolo difficilmente superabile.

La Commissione sottolinea i possibili risultati legati alla realizzazione di un progetto di interconnessione elettrica tra Francia e Spagna.

Allarmata dalla lentezza dei progressi registrati dai progetti per ampliare i collegamenti fra la rete elettrica francese e quella spagnola, nel settembre 2007 l’UE ha nominato un coordinatore per favorire la mediazione tra le parti interessate. Questo progetto, infatti, rappresenta un’interconnessione prioritaria per gli Stati membri interessati e per l’UE nel suo complesso. Il coordinatore è riuscito a negoziare una soluzione di compromesso accettabile per tutte le parti e approvata dai capi di Stato e di governo della Spagna e della Francia.

Questo caso dimostra che l’UE può favorire i progressi verso una rete europea, consentendo alle parti interessate di trovare una soluzione di compromesso che tenga conto delle richieste della popolazione locale e risponda all’obiettivo della sicurezza dell’approvvigionamento e alle problematiche ambientali, ad un costo che potrebbe essere sostenuto dagli operatori del sistema di trasmissione.


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Costi e risorse

Gli aspetti legati al finanziamento rivestono un’importanza fondamentale ai fini della realizzazione delle reti TEN, considerato che proprio l’insufficienza delle risorse finanziarie e la mancanza di coordinamento nella gestione delle stesse sono fra le principali cause dei ritardi che si registrano nel completamento di molti progetti.

Il costo complessivo dei 30 progetti prioritari della rete transeuropea di trasporto è statpo quantificato in circa 280 miliardi di euro, rispetto ai 600 miliardi necessari per la realizzazione dell’intera rete transeuropea.

Secondo le stime della Commissione, per rispettare la scadenza del 2020, data entro al quale dovranno essere realizzati i 30 progetti prioritari, sarà necessario investire per il loro finanziamento 160 miliardi di euro nel periodo di programmazione finanziaria 2007-2013.

Le possibilità di finanziamento da parte degli Stati membri restano limitate, con un calo complessivo degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto che attualmente, in quasi tutti gli Stati membri, ammontano a meno dell’1% del PIL. Gli investimenti globali nel settore delle reti TEN-T nell’UE a 27 ammontano a meno di 30 miliardi di euro all’anno. La Commissione fa notare che con questo tasso di investimenti saranno necessari più di 20 anni per completare l’intera rete.

A quanto precedentemente detto si aggiune il fatto che anche le prospettive finanziarie 2007-2013 prevedono un incremento limitato degli stanziamenti a favore delle reti TEN. Alla luce delle limitate risorse finanziarie e della revisione delle priorità della rete infrastrutturale transeuropea per tenere conto dei recenti allargamenti, la Commissione ha sottolineato la necessità di un approccio più coerente nella programmazione delle infrastrutture a livello comunitario e nazionale.

Con riferimento alle reti transeuropee dell’energia è stato calcolato che entro il 2013 l’UE dovrà investire almeno 30 miliardi di euro in infrastrutture, di cui 6 miliardi per la trasmissione di energia elettrica, 19 miliardi per i gasdotti e 5 miliardi per i terminali di gas naturale liquefatto (GNL) al fine di rispettare le priorità individuate dalla decisione n. 1364/2006/CE che stabilisce gli orientamenti comunitari per le reti transeuropee dell’energia. La Commissione fa notare, tuttavia, l’inadeguatezza rispetto a tali fabbisogni degli stanziamenti comunitari per il periodo 2007-2013 pari solamente a 155 milioni di euro.

Infine per quanto riguarda il finanziamneto delle reti transeuropee nel settore delle telecomunicazioni, la Commissione sottolinea che in seguito alla liberalizzazione del mercato dei servizi di telecomunicazione nell’UE la realizzazione di tali reti è avvenuta essenzialmente grazie ad investimenti privati, per cui non sembra indispensabile ipotizzare un diretto coinvolgimento finanziario dell’UE.


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Contributo comunitario

La concessione del contributo finanziario comunitario per la realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti e dell’energia è disciplinata dal regolamento (CE) n. 2236/95, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 680/2007 al fine di adeguare la normativa vigente alle risorse stanziate nell'ambito del quadro finanziario relativo al periodo 2007-2013 e di concentrare gli aiuti comunitari sulle massime priorità dello sviluppo della rete.

Il regolamento prevede, per il periodo 2007- 2013, una dotazione finanziaria pari a 8.168 miliardi di euro, di cui 8.013 miliardi per il settore dei trasporti, con aliquote di cofinanziamento comunitario del 50% per gli studi e aliquote massime comprese tra il 10 e il 30% per i progetti. Nell’erogazione dei contributi sono privilegiati i progetti prioritari, i progetti destinati ad eliminare le strozzature nonché quelli destinati a favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto e la realizzazione del mercato interno; inoltre, ai fini della concessione del contributo comunitario, si tiene conto di una serie di elementi tra cui la maturità del progetto, l’effetto leva dei finanziamenti comunitari sul capitale pubblico e privato, la solidità della copertura finanziaria, le ripercussioni socio-economiche, l’impatto ambientale o la complessità del progetto. La Commissione si riserva la facoltà di revocare il contributo finanziario concesso per progetti o parti di essi la cui realizzazione non sia iniziata nei due anni successivi alla data presunta di inizio dei lavori; essa, inoltre, può sospendere o ridurre il contributo se non risulta più giustificato, in caso di violazione del diritto comunitario o di inosservanza delle condizioni che disciplinano la concessione del contributo o, ancora, se dopo quattro anni dalla data di conclusione stabilita nelle condizioni di assegnazione del contributo, il progetto non è stato ultimato.

Per quanto riguarda le reti transeuropee dell’energia, il regolamento (CE) n. 680/2007 prevede una dotazione finanziaria pari a 155 milioni di euro relativamente al periodo 2007-2013. Le aliquote di cofinanziamento comunitario ammontano al 50% del costo ammissibile per quanto riguarda gli studi e al massimo al 10% del costo ammissibile per i lavori. Nell’erogazione dei finanziamenti sono privilegiati i progetti di interesse europeo che favoriscono lo sviluppo della rete al fine di rafforzare la coesione economica e sociale, l’ottimizzazione della capacità della rete ed il completamento del mercato interno dell’energia, con particolare riferimento ai progetti che riguardano le sezioni transfrontaliere, la sicurezza dell’approvvigionamento energetico e la diversificazione delle fonti di approvvigionamento, soprattutto i progetti relativi alle interconnessioni con i paesi terzi, ed infine la connessione delle fonti di energie rinnovabili nonché la sicurezza e l’interoperabilità delle reti interconnesse.

Le altre fonti di finanziamento

Oltre agli strumenti e ai finanziamenti specifici sopra richiamati, sono previste altre forme di finanziamento per i progetti TEN.

A questo riguardo si ricorda che nell'ambito del dibattito sul finanziamento delle reti TEN, è stata sottolineata più volte la necessità di prevedere meccanismi


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di gestione e di coordinamento che favoriscano un utilizzo ottimale di tutte le fonti di finanziamento disponibili, in particolare evitando, in relazione ad un medesimo progetto, il cumulo di finanziamenti comunitari provenienti da fonti diverse. Questo significa, ad esempio, che le spese sostenute per realizzare un progetto rientrante in un programma operativo che beneficia del contributo dei Fondi strutturali e di coesione non possono beneficiare di finanziamenti provenienti da altre fonti comunitarie.

Tra le fonti di finanziamento attualmente esistenti figurano: • i fondi strutturali, vale a dire il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il

Fondo di coesione, i quali, come precisato dalla Commissione, durante il periodo 200’7-2013 continueranno ad essere le principali forme di finanziamento comunitario per il progetti della rete TEN.

Al fine di evitare duplicazioni nell’intervento comunitario, il Fondo europeo di sviluppo regionale interviene solo nelle regioni che fanno parte dei suoi obiettivi e a completamento del finanziamento pubblico nazionale. Il Fondo di coesione opera in modo analogo, ma può intervenire solo in Grecia, Irlanda, Spagna e Portogallo, paesi che hanno un PIL procapite inferiore al 90% della media comunitaria;

• i contributi della Banca europea per gli investimenti (BEI) non soggetti a limitazioni territoriali e concessi sulla base di criteri quali la fattibilità finanziaria, tecnica ed ambientale dei progetti. In particolare, il rafforzamento delle infrastrutture di trasporto figura fra i settori prioritari di intervento della BEI. La BEI dispone di un apposito fondo di investimento per le reti TEN-T, il TIF

(TENs Investment Facility), che prevede un meccanismo di prestito prioritario per le reti TEN-T pari a 75 miliardi di euro fino al 2013. La BEI utilizza, inoltre, altri due strumenti per il finanziamento delle reti TEN-T. Il meccanismo di finanziamento strutturato, attraverso il quale la BEI può assumere un livello di rischio di credito più elevato in occasione del finanziamento dei progetti, e lo strumento di garanzia inteso a coprire i rischi rappresentati da entrate insufficienti durante la fase iniziale di esercizio di un determinato progetto. Lo strumento di garanzia è stato istituito in seguito ad un accordo concluso l’11 gennaio 2008 tra la Commissione europea e la BEI. Il contributo di 1 miliardo di euro, equamente diviso tra le due istituzioni, mira a sostenere investimenti fino ad un totale di 20 miliardi di euro all’anno. Tale strumento è inteso a facilitare e ad incoraggiare il finanziamento delle reti transeuropee di trasporto attraverso i partenariati pubblico-privati. Le garanzie non possono avere una durata superiore a 5 anni dalla data di messa in funzione del progetto; in casi eccezionali e debitamente giustificati, la garanzia può essere concessa per un periodo fino a 7 anni;

• l’apporto del settore privato grazie all’istituzione di partenariati pubblico-privato (PPP) mediante i quali, tramite il ricorso ad appalti pubblici ed a


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concessioni nel settore delle infrastrutture di trasporto, le autorità pubbliche delegano ad un’impresa privata missioni di servizio pubblico. Il 16 settembre 2008 la Commissione europea e la BEI hanno istituito un

“European PP Expertise Centre” (EPEC) al fine di favorire la collaborazione tra la BEI, gli Stati membri, i Paesi candidati e la Commissione europea per fornire consulenza ai partenariati pubblico-privato. Lo scopo è quello di fare dell’EPEC una fonte di informazioni su scala europea per il settore pubblico al fine di diffondere tra tutti gli interessati le migliori pratiche in fatto di PPP e di sviluppare la capacità del settore pubblico di realizzare i progetti in partenariato.

Le reti transeuropee e l’Italia

Nell’ambito dei 30 progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto il nostro Paese è interessato ai seguenti progetti:

• il progetto prioritario n. 1 (asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo);

• il progetto prioritario n. 6 (asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina);

• il progetto prioritario n. 21 (autostrada del mare dell’Europa sud-orientale, che collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale, e quella dell’Europa sud-occidentale, che collega Spagna, Francia, Italia, compresa Malta, nonché l’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale;

• il progetto prioritario n. 24 (asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa).

Per alcune sezioni di tali progetti, il 5 dicembre 2008 la Commissione europea ha adottato, conformemente al regolamento (CE) n. 680/2007 che stabilisce i princìpi del finanziamento comunitario nel settore delle reti TEN, alcune decisioni di finanziamento relativamente al periodo 2007-2013 per un importo complessivo pari a circa 1,6 miliardi di euro.

• nell’ambito del progetto prioritario n. 6 sono stati stanziati 4.700.000 euro per la via di accesso alla galleria di base in Francia mentre per finanziare studi e opere per la sezione transfrontaliera della tratta ferroviaria Torino-Lione sono stati finanziati 671.800.000 euro. Inoltre, sono stati stanziati 24.000.000 euro destinati agli studi di progettazione per la sezione fra Ronchi dei Legionari Sud e Trieste nonché 50.700.000 euro per la progettazione e gli studi riguardanti la sezione transfrontaliera fra Trieste e Divaca;

• per quanto riguarda il progetto prioritario n. 1, sono stati stanziati 58.810.000 euro destinati a studi e opere per l'accesso da sud alla galleria del Brennero tra Fortezza e Verona, 592.650.000 euro per le opere riguardanti la galleria di base del Brennero e 193.350.000 euro per gli studi riguardanti la galleria di base del Brennero;


126

• nell’ambito del progetto prioritario n. 24 sono stati stanziati 5.050.000 euro per il nodo ferroviario di Genova, con particolare riferimento agli studi sulla modernizzazione della tratta Genova Voltri-Genova Brignole.

Per quanto riguarda le reti transeuropee nel settore dell’energia, il 28

gennaio 2009 la Commissione ha presentato un pacchetto di proposte intese a sostenere il rilancio economico attraverso il sostegno finanziario a progetti strategici nel settore energetico, in accordo con il Piano europeo di rilancio economico approvato dal Consiglio europeo di dicembre 2008.

Il pacchetto si compone di una comunicazione e tre proposte legislative che espongono nei dettagli le modalità di finanziamento dei 5 miliardi di euro supplementari necessari per realizzare, nel 2009 e 2010, progetti essenziali nei settori dell'energia.

La Commissione individua una serie di progetti prioritari funzionali a perseguire gli obiettivi europei di sicurezza energetica e di riduzione delle emissioni di gas. In particolare, la Commissione propone un investimento pari a 3,5 miliardi di euro in tre settori:

• cattura e stoccaggio di CO2, per un totale di 1,250 miliardi di euro. La Commissione propone di assegnare 250 milioni di euro per ogni paese

interessato, vale a dire: Germania, Paesi Bassi, Polonia, Spagna (con Portogallo) e Regno Unito;

• produzione d'energia eolica in mare per un totale di 500 milioni di euro. I finanziamenti interesserebbero prevalentemente progetti nel Mar Baltico e nel Mare

del Nord; • interconnessioni energetiche per un totale di 1,750 miliardi di euro.

o per il gas: 1,025 miliardi, di cui 250 per il progetto NABUCCO che interessa Austria, Ungheria, Bulgaria, Germania, Romania, e 100 milioni di euro per il progetto ITGI - Poseidon relativo al gasdotto che dovrebbe collegare la Turchia all’Italia attraverso la Grecia;

o per l’elettricità: 725 milioni di euro per le regioni Baltico, Europa centrale e del sud, Mediterraneo, mare del Nord. Tra di essi si segnala la proposta di stanziamento di 100 milioni di euro per la realizzazione del cavo sottomarino che collegherebbe la Sicilia all’Italia continentale (progetto “Sorgente – Rizziconi”).

La decisione della Commissione ha suscitato proteste da parte dell’Italia per

l’esiguità dello stanziamento di 200 milioni di euro su un totale di 5 miliardi di euro, essendo il nostro Paese contribuente netto per il 12,80% al bilancio comunitario.

LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA, REGNO

UNITO E SPAGNA)

LEGISLAZIONE COMPARATA

129

FRANCIA

Il codice degli appalti pubblici

Le norme sugli appalti pubblici sono contenute nel Code des marchés publics2, recentemente modificato, nel quadro del Plan de relance pour l’économie, con i decreti adottati tra il 17 e il 19 dicembre 2008 (Décret n° 2008-1334 e Décret n° 2008-1356, completati dalla Circulaire du 19 décembre 20083).

Tra le nuove misure di riforma del Codice degli Appalti pubblici figurano, in

particolare, disposizioni riguardanti la semplificazione delle procedure con un adattamento delle soglie e un alleggerimento delle formalità richieste al fine di accelerare le commesse pubbliche e facilitare l’accesso delle piccole e medie imprese.

In particolare: • viene mantenuta la soglia di 90.000 euro a partire dalla quale ogni achat di

fornitura o di servizi e di ogni opera di lavori deve essere oggetto di pubblicità preventiva formalizzata;

• per gli appalti di lavori le procedure formalizzate sono alleggerite innalzando la soglia obbligatoria per tali procedure da 206.000 euro a 5.150.000 di euro, esclusa IVA;

• l’amministrazione aggiudicatrice ha la facoltà di procedere ad una procedura adaptée a partire da 20.000 euro fino a 5.150.000 euro (la procedura adaptée riguarda gli appalti le cui modalità sono liberamente fissate dall’amministrazione aggiudicatrice in funzione della natura e delle caratteristiche del bisogno da

2 Il testo è consultabile all’indirizzo internet http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=F9E70F558321B4BC6A567F1CC0A74D28.tpdjo16v_2?cidTexte=LEGITEXT000005627819&dateTexte=20090130

3 I tre testi sono consultabili agli indirizzi internet http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019943829&fastPos=1&fastReqId=1636269077&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte , http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000019961194&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id , http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000019961001&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id


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soddisfare, del numero o della localizzazione degli operatori economici coinvolti e delle circostanze dell’achat);

• la pubblicità o mise en concurrence formale non sarà più obbligatoria che a partire da 20.000 euro per tutti gli achats publics (rispetto alla precedente soglia di 4.000 euro).

Nel complesso l’economia del Codice degli Appalti pubblici rimane la stessa così come i suoi principi di base: libertà di accesso agli appalti, uguaglianza di trattamento delle candidature e trasparenza delle procedure.

E’ in preparazione un progetto di legge di procedura che comprenderà le disposizioni legislative relative agli appalti pubblici.

Le procedure di valutazione

Nei due rapporti segnalati vengono evidenziati gli aspetti critici che si presentano nella fase di riflessione e valutazione preliminare alla decisione e alla realizzazione delle grandi opere pubbliche.

Secrétariat d'Etat à la prospective, à l'évaluation des politiques publiques et au développement de l'économie numérique - Evaluation des grands projets publics : diagnostic et propositions Paris, Premier ministre, novembre 2008.4

Il rapporto, realizzato dalla Mission d'évaluation des politiques publiques, è dedicato agli strumenti e alle procedure in vigore per la valutazione e la conseguente decisione sui grandi investimenti pubblici, con particolare riferimento ai progetti di infrastrutture e di sistemi di informazione, ma applicabili anche a progetti di altra natura.

Nella prima parte sono presentati elementi di diagnostica sulla scelta degli investimenti, mettendo in evidenza i punti critici delle procedure di decisione. Nella seconda parte, vengono tracciate delle proposte volte a migliorare l’attuale sistema di decisione e di attuazione dei grandi progetti di investimento.

Si segnalano inoltre gli allegati al documento. In particolare: Allegato 3 - Elementi su alcuni strumenti di valutazione utilizzati

dall’amministrazione francese.

4 Il testo è consultabile sotto il sito internet: http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000761/0000.pdf


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Allegato 5 - Elementi sulle procedure e gli strumenti di supporto alla decisione dei progetti d’investimento nel settore privato.

Allegato 6 – Aggiornamento e possibili integrazioni al metodo di calcolo socio-economico in vigore.

Conseil économique et social - La faisabilité financière des programmes d'infrastructures Paris, Journaux officiels, 2006 (Journal officiel de la République française, avis et rapports du Conseil économique et social)5

Il rapporto muove dalla constatazione che la realizzazione dei grandi progetti di costruzione di infrastrutture si scontra sovente con l’assenza di una riflessione preliminare sulla loro fattibilità finanziaria, causando dannosi ritardi per lo sviluppo e la crescita del paese. Le riflessioni del Conseil économique et social intervengono nel periodo in cui erano in fase di avvio o realizzazione i progetti previsti nel programma pluriennale (2004-2025), adottato dal Comitato interministeriale per il piano di sviluppo del territorio il 18 dicembre 2003.

Nella prima parte del documento sono contenute le raccomandazioni del Consiglio, volte a dare un contributo per rafforzare l’efficacia delle politiche pubbliche attraverso una maggiore trasparenza delle decisioni e una maggiore coerenza dei dispositivi messi in atto per la loro realizzazione.

Nella seconda parte del rapporto viene fatta una analisi dell’esistente illustrando, in particolare, la procedura di adozione del programma pluriennale del 18 dicembre 2003; il ruolo svolto dallo Stato, dagli enti territoriali e dai privati relativamente al finanziamento dei progetti; alcuni esempi di progetti realizzati o in fase di realizzazione, in base al programma pluriennale, evidenziandone gli aspetti critici. Infine il rapporto propone un’analisi critica del processo decisionale.

I Grandi progetti - i precedenti e le realizzazioni in corso

Il 18 dicembre 2003 il Governo Raffarin decise, in occasione del Comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire (CIADT), di dare il suo sostegno a cinquanta “grandi progetti” di sistemazione del territorio: grandi infrastrutture di trasporto, progetti urbani, poli di ricerca e di

55 Il testo è consultabile sotto il sito internet: http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/064000287/0000.pdf


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sviluppo economico (vedi scheda di sintesi6 - del Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire sugli obiettivi fissati dal CIADT e il sito dalla Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT)7 sui Grands axes du CIADT du 18 décembre 2003 (2004)8. La realizzazione dei “grandi progetti” rappresentava, nelle previsioni, 20 miliardi di euro di investimenti per il periodo 2004-2012 e la creazione di 50.000 nuovi posti di lavoro per i cantieri. I grandi progetti varati hanno costituito un elemento essenziale di accompagnamento della crescita economica e dell’occupazione in Francia.

Per una ricostruzione degli eventi relativi, in particolare, al settore dei trasporti, si segnala la scheda di sintesi9 - del Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire su Le Réseau routier national à long terme.

Per il finanziamento dei “ grandi cantieri” delle infrastrutture di trasporto è stata creata L’Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF), con decreto n. 2004-131710 del 26 novembre 2004. L’Agenzia ha il compito di partecipare, al fianco di altri co-finanziatori e nell’obiettivo di uno sviluppo durevole, al finanziamento prevalente (75%) di progetti destinati allo sviluppo di modalità di trasporto alternativo alla strada, quali le grandi opere di infrastrutture ferroviarie, stradali, fluviali e portuarie, così come alle autostrade del mare. La creazione dell’Agenzia ha permesso allo Stato di mobilitare un volume globale di sovvenzioni di 7,5 miliardi di euro tra il 2004 e il 2012. Le risorse dell’AFITF provenivano, in via prioritaria, dai dividendi versati allo Stato dalle società pubbliche concessionarie per le autostrade. In occasione della privatizzazione delle società pubbliche concessionarie di autostrade, una parte del ricavato delle cessioni (circa 4 miliardi di euro) è stata destinata all’AFITF perché benefici di risorse proprie perenni. L’Agenzia percepisce da quel momento risorse provenienti da tasse o canoni (circa 800 milioni all’anno).

6 Il testo è consultabile sotto il sito internet: http://www.route.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=64

7 http://www.diact.gouv.fr/index.php?lang=fr 8 http://www.diact.gouv.fr/fr_1/evaluation_prospective_48/prospective_235/prospective

info_236/du_ciadt_909.html 9 http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=37 10 http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000805719&fast

Pos=1&fastReqId=1657631052&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte


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Ulteriori notizie sull’Agenzia e sulle sue risorse sono reperibili sul sito Equiper la France11, sito nato da un’iniziativa della Féderation Nationale des Travaux Publics12 che si avvale di una rete di esperti a tutto campo con l’obiettivo di coinvolgere il pubblico internauta in una riflessione collettiva sulle poste in gioco delle infrastrutture in Francia per i prossimi anni a venire.

Nel 2005 il CIADT ha presentato una lista di 67 “poli di competitività”, che la Loi des Finances del 2005 ha definito come “ raggruppamenti su uno stesso territorio di imprese, istituti d’istruzione superiore e organismi di ricerca pubblici o privati che abbiano vocazione a lavorare in sinergia per dare attuazione a progetti di sviluppo economico per l’innovazione”.

Gli schemi multimodali di servizi collettivi di trasporto sono stati soppressi nel giugno 2005.

Dal 14 ottobre 2005 il CIADT è stato sostituito dal Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT), che, come il precedente CIADT, riunisce, sotto la direzione del Primo Ministro i Ministri competenti, tra i quali il Ministro incaricato della gestione del territorio e il Ministro dell’Interno. Da quel momento sono le decisioni del CIACT a costituire il quadro di riferimento della pianificazione dei trasporti. In quella occasione il nuovo Comitato, presieduto dal primo Ministro di allora, Villepin, in continuità con il CIADT del 18 dicembre 2003, ha deciso in particolare:

• di sostituire la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR) con una Délégation interministérielle à l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT);

• di continuare nell’attuazione dei « poli di competitività » • di accelerare o di lanciare altri grandi progetti d’infrastrutture, circa 94 progetti

principali in tutto, (tra questi tre linee ad alta velocità -TGV Rhin-Rhône, TGV Est Européen, Perpignan-Figueras- avviate simultaneamente nel 2006 e l’autostrada Bordeaux-Pau), i trasporti collettivi urbani nell’Île-de-France e nelle metropoli di provicia (vedi in particolare il volet fer, mer, fluvial, aéroport e il volet routier 13)

11 l sito è consultabile all’indirizzo internet http://www.equiperlafrance.net/reperes/financement/ressources-de-lafitf-contribution-au-financement-des-transports-equiper-la-france/

12 Il sito è consultabile all’indirizzo internet http://www.fntp.fr/Tmgen/Accueil.asp 13 I volets sono consultabili agli indirizzi internet http://www.archives.premier-

ministre.gouv.fr/villepin/IMG/pdf/Projets_prioritaires_non_routiers_CIADT.pdf e http://www.archives.premier-ministre.gouv.fr/villepin/IMG/pdf/Projetsprioritaires_routiers_CIADT.pdf


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• l’appello al finanziamento pubblico e privato attraverso il sistema della concessione di servizio pubblico e lo strumento del contratto di partenariato pubblico-privato (21 progetti)

In particolare il Governo ha deciso di ricorrere nel campo delle infrastrutture dei trasporti ai Partenariati pubblici-privati (PPP) che possono prendere due forme:

• le concessioni di servizio pubblico già utilizzate nel settore stradale: un concessionario è incaricato di finanziare, concepire, costruire e sfruttare un’infrastruttura di trasporto. La sua remunerazione proviene dalla percezione di un pedaggio

• i contratti di partenariato dove il partenaire ha gli stessi compiti di un concessionario (finanziamento, ideazione, costruzione e sfruttamento) ma la sua remunerazione proviene da un canone versato da un’amministrazione pubblica.

In occasione del Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) del 6 marzo 2006 il Governo ha deciso di accelerare il completamento dei volets stradali dei contratti Stato-regioni in corso con un finanziamento di 300 milioni di euro. Il CIACT ha anche deciso di seguire, per la gestione della rete stradale nazionale, la pianificazione degli investimenti secondo una politica per itinerari e secondo una demarche distinta dei contratti di piano Stato-Regioni.

Sull’organizzazione delle reti stradali in Francia la pagina web della Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer 14 sul sito del Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Dèveloppement durable et de l’Amenagement du territoire 15 consente informazioni con una ricca offerta di schede di sintesi, tra le quali la scheda di sintesi16 - che indica le principali tappe di elaborazione di un progetto stradale dall’impegno relativo alle prime riflessioni fino all’apertura del servizio di trasporto al pubblico.

Per informazioni precise su singoli progetti stradali dello Stato (autostrade e strade nazionali) ancora in fase di concertazione, studio o costruzione si può

14 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=7

15 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.developpement-durable.gouv.fr/

16 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=40


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consultare il sito della Diréction régionale de l’Equipement (DRE) competente dalla pagina web del Ministero dedicata alle Régions.17

17 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=20.


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DOCUMENTAZIONE

- la carte des infrastructures routières en 2025; 18 - la carte des infrastructures routières à l’horizon 2025; 19 - la carte des infrastructures ferroviaires, portuaires, fluviales et maritimes à

long terme;20

- Dossier de presse preparato in vista del CIADT del 18 dicembre 2004; 21

- Dossier de presse preparato per il CIACT del 14 ottobre 2005;22 - Dossier de presse preparato per il CIACT del 6 marzo 2006;23

Féderation Nationale des Travaux publics - Le contrat de partenariat: une opportunité pour les maitres d’ouvrage (2007).24

Si tratta del rapporto finale di un gruppo di lavoro della FNTP incaricato di

conoscere l’opinione delle collettività nei confronti del contratto di partenariato (una nuova modalità di finanziamento che associa capitale pubblico e privato, creata con l’ordinanza del 17 giugno 2004 ) e a comprendere i motivi della lentezza della “partenza” di questo nuovo strumento per le collettività. L’inchiesta è stata condotta presso 80 responsabili di collettività (sia membri di organi elettivi che tecnici) e dello Stato e punta individuare gli elementi di “freno” ma anche di “opportunità” che questo tipo di contratto rappresenta per le collettività.

Féderation Nationale des Travaux publics (FNTP) - Rapporto di attività 2008 Les Travaux publics 2007- 2008 .25

Il rapporto illustra, con grafici, carte e foto, le grandi caratteristiche

economiche del settore dei Lavori pubblici e le sue principali cifre, analizza la congiuntura e le cifre determinati del livello di attività.

18 http://www.diact.gouv.fr/IMG/File/ciadt_routes_25.pdf 19 http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/ciadt_routes_18-12-2003_cle0de819.pdf 20 http://www.diact.gouv.fr/IMG/File/ciadt_ferroviaire_25.pdf 21 http://www2.equipement.gouv.fr/actualites/dossiers/2004/ciad/Ciad.pdf 22 http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/dossier_de_presse_CIACT_14-10-05_cle73a4f5.pdf 23 http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/06.03.06_-_CIACT_cle1ee9b1.pdf 24 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/guide.pdf 25 http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/FNTP%20Rapport%20dactivite08%20BD.pdf


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La concertazione pubblica

Centre d'analyse stratégique - La participation des citoyens et l'action publique Paris, La Documentation française, 2008.26

Il rapporto del Centre d'analyse stratégique risponde alle numerose questioni poste dall’ “impératif participatif” in base al quale i cittadini devono essere coinvolti nell’assunzione delle decisioni pubbliche, in materia di scelte di bilancio ed elaborazione di progetti.

Nella prima parte del documento vengono analizzate le misure adottate dallo Stato per favorire la partecipazione, illustrando sia la diversità di forme e contenuti che essa ha assunto, sia le più recenti evoluzioni. Viene poi proposta una valutazione della portata e dell’efficacia dei provvedimenti in vigore.

La seconda parte del rapporto raccoglie contributi di autorevoli specialisti della democrazia partecipativa.

Féderation Nationale des Travaux publics - Guide à l’intention des

collectivités locales « La concertation publique au cœur des projets d’equipement » (2004)27

La Guida presenta, in modo sintetico elementi di informazione sul sistema di concertazione con il pubblico esistente in Francia finalizzato all’avvio di grandi opere sul territorio e dà alcuni spunti–chiave per l’utilizzazione di tali procedure.

Féderation Nationale des Travaux publics - Guide à l’intention des collectivités locales: De l’impact positif des équipements sur les territoires (2006)28

La Guida contiene elementi di riflessione per le collettività locali sull’opportunità di presentare in maniera positiva i loro progetti alle popolazioni locali per migliorare la loro attrattività. La Guida è indirizzata ai comuni con più di

26 Documentazione reperibile sul sito internet: http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000344/0000.pdf

27 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/Guidecolleclocales2004.pdf

28 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.fntp.fr/tmgen/accueil2.asp?Typ=ART&Ter=FNTP&Reg=Publications&Id=99&Rub= (disponibile in formato PDF presso la Biblioteca).


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2000 abitanti, agli enti pubblici di cooperazione intercomunale e ai consigli generali, alle diverse direzioni dipartimentali delle Infrastrutture e dell’Agricoltura.

La compatibilità ambientale

Sulla base delle direttive comunitarie del 31 marzo 2004 e dell’art. 6 della Carta costituzionale dell’ambiente che prescrive l’obbligo per tutte le politiche pubbliche di promuovere uno sviluppo sostenibile e di conciliare la protezione e la valorizzazione dell’ambiente con lo sviluppo economico e il progresso sociale, è stato varato nel 2007 il Plan national d’action pour des achats publics durables29 . Il Piano fissa obiettivi ambiziosi in termini di compatibilità ambientale delle commesse pubbliche per il periodo 2007-2009 e fornisce alle pubbliche amministrazioni una valutazione della situazione esistente indicando un metodo per la realizzazione di opere pubbliche durevoli (Scheda di sintesi30 - del Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire)

Il “Plan de relance pour l’économie”

A partire dall’estate 2008, Il Governo francese ha promosso una serie di misure a sostegno dell’economia per fronteggiare la crisi finanziaria internazionale in atto.

In particolare, il Plan de relance pour l’économie, annunciato dal Presidente Sarkozy a dicembre 2008, ha lanciato una nuova “mission” di bilancio specifica, introdotta dalla I Legge rettificativa delle Finanze per il 2009 in modo coordinato con la Legge per “l’accelerazione dei programmi di costruzione e d’investimenti pubblici e privati”.

Il Piano di rilancio ha mobilitato circa 26 miliardi di euro - ovvero l’1,3 % del PIL – per sostenere l’attività economica:

- 11,6 miliardi a sostegno delle casse delle imprese, attraverso in particolare il rimborso accelerato dei crediti detenuti da queste imprese nei confronti dello Stato;

29 Il testo è consultabile all’indirizzo internet http://www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/PNAAPD.pdf 30 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.ecologie.gouv.fr/pnaapd.html


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- 10,5 miliardi per un programma straordinario di investimenti pubblici, per il biennio 2009-2010, al quale parteciperanno lo Stato ( 4 Md di euro), le imprese pubbliche - EDF, Gaz de France, Poste, RATP, SNCF, Réseau Ferré de France- (4 Md di euro) e le collettività territoriali (2,5 Md di euro); l’impegno straordinario riguarderà in particolare le infrastrutture nel settore della difesa e nei settori civili, quali trasporti, istruzione superiore e ricerca, patrimonio;

- 2 miliardi per i settori più esposti alla crisi come quelli dell’edilizia e dell’automobile;

- 2 miliardi per le misure di sostegno all’occupazione e in favore dei redditi delle famiglie più modeste.

Per la prima attuazione del Piano sono state approvate 3 leggi e 9 decreti. Le leggi sono le seguenti:

- la legge delle finanze rettificativa per il 2008 include la ridefinizione delle regole di pubblicità del privilegio del Tesoro (privilège du Trésor) e le disposizioni fiscali del Piano di rilancio ;

- la legge delle finanze rettificativa per il 2009 prevede le spese a carico dello Stato a titolo del Piano di rilancio;

- la legge per l’accelerazione dei programmi di costruzione e investimenti pubblici e privati comporta misure di semplificazione e di accelerazione delle procedure in particolare in materia di edilizia, procedure amministrative e commesse pubbliche collegate alle costruzioni. I nove decreti hanno introdotto le modifiche regolamentari necessarie per:

- creare il premio (prime) di solidarietà attiva e l’aiuto eccezionale a favore delle piccole e medie imprese;

- raddoppiare il prestito a tasso zero a partire dal 2009 per favorire la costruzione di nuovi alloggi privati;

- organizzare il rimborso mensile dell’IVA; dall’inizio del 2009 lo Stato rimborsa alle imprese i crediti dell’IVA secondo un ritmo mensile e non più trimestrale, le eccedenze d’acconto dell’imposta sulle società (IS), i crediti d’imposta per la ricerca (CIR) e i report en arrière de déficits (RAD) di cui esse dispongono;

- alleggerire la disciplina della pubblicità del privilège del Tesoro.


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Le principali misure del “Plan de relance”

La legge delle finanze rettificativa per il 2008 (Loi n° 2008-1443) 31 ha introdotto le disposizioni fiscali collegate al Piano di rilancio.

Le principali misure fiscali hanno l’obiettivo di:

- sostenere gli investimenti delle imprese: è stato previsto lo sgravio della tassa professionale, completato da una modifica dei coefficienti di ammortizzamento accelerato, al fine di stimolare le imprese a investire nel 2009;

- migliorare la trésorerie delle imprese : i crediti dell’IVA possono essere rimborsati secondo un ritmo mensile e non più trimestrale. Lo Stato rimborsa alle imprese, dall’inizio del 2009, le eccedenze d’acconto dell’imposta sulle società (IS), i crediti d’imposta per la ricerca (CIR) e i crediti di report en arrière de déficits (RAD) di cui esse dispongono;

- sostenere la costruzione di nuovi alloggi privati: il prestito a tasso zero (PTZ) per l’acquisto di una nuova abitazione, è stato raddoppiato per il periodo che va dal 15 gennaio al 31 dicembre 2009.

La legge delle finanze rettificativa per il 2009 (Loi n° 2009-122) 32 ha aperto i crediti necessari alle spese dello Stato a titolo del Plan de relance. Il provvedimento stabilisce, per il 2009, i crediti necessari per tali spese, prevedendo autorizzazioni di impegno e crediti di pagamento. Al fine di garantire che i crediti aperti siano consacrati all’attuazione effettiva del Piano di rilancio e non ad eventuali altre spese, tali crediti, nel loro complesso, fanno capo ad un’unica mission di bilancio, creata per la durata di 2 anni e denominata « Piano di rilancio dell’economia».

Le spese di bilancio puntano a 3 settori in via prioritaria:

- il programma eccezionale di investimenti a carico dello Stato (4 miliardi di euro), prevede investimenti a favore di infrastrutture nel settore della difesa e nei settori civili, quali trasporti, istruzione superiore e ricerca, patrimonio;

- il sostegno agli investimenti e all’occupazione delle imprese (4,6 miliardi di autorizzazioni di impegno e 5,6 miliardi in crediti di pagamento, di cui 3 miliardi in dotazione al Fondo strategico per gli investimenti (FSI); al di fuori del FSI

31 Il testo è consultabile all’indirizzo internet http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020014790&dateTexte=

32 Il testo è consultabile all’indirizzo internet http://www.legifrance.gouv.fr/./affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020215123&fastPos=1&fastReqId=964313854&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte


141

questi crediti sono destinati al finanziamento di misure a favore dell’occupazione, in particolare all’aiuto alle assunzioni nelle piccole e medie imprese, oltre all’aiuto per il rinnovo delle vecchie auto (prime à la casse) e ad altre misure di sostegno alle piccole e medie imprese. Tali somme comprendono anche 1 miliardo di euro destinato al finanziamento dell’innalzamento degli anticipi consentiti sugli appalti pubblici vinti dallo Stato;

- le misure a favore degli alloggi e della solidarietà (1,9 miliardi in autorizzazioni d’impegno e 1,5 miliardi in crediti di pagamento) sono destinati a rafforzare lo sforzo dello Stato a favore della costruzione e del rinnovamento urbano e a finanziare il premio di solidarietà attiva a favore del potere di acquisto delle famiglie più bisognose.

RIPARTIZIONE DEI CREDITI SUPPLEMENTARI APERTI PER IL 2009, SUDDIVISI PER MISSION E PROGRAMMA, A TITOLO DEL BILANCIO GENERALE - ÉTAT B (ART. 4 DELLA I LOI DE FINANCES RECTIFICATIVE POUR 2009 ) (IN EURO)33

INTITULÉS DE MISSION ET DE PROGRAMME

AUTORISATIONSd'engagement

supplémentairesaccordées

CRÉDITS de paiement

supplémentaires ouverts

Plan de relance de l'économie 10 938 000 000 10 277 000 000

Programme exceptionnel d'investissement public 4 001 000 000 2 737 000 000

Soutien exceptionnel à l'activité économique et à l'emploi 5 020 000 000 6 020 000 000

Effort exceptionnel en faveur du logement et de la solidarité 1 917 000 000 1 520 000 000

Remboursements et dégrèvements 1 100 000 000 1 100 000 000

Remboursements et dégrèvements d'impôts d'Etat (crédits évaluatifs) 1 100 000 000 1 100 000 000

Totaux 12 038 000 000 11 377 000 000

Fonte: Legifrance

33 I dati si riferiscono alla dotazioni finanziarie varate a febbraio 2009 con la legge n. 2009-122. La II Loi de finances rectificative pour 2009 (n. 2009-431), approvata il 20 aprile 2009, ha aumentato la dotazione finanziaria, in particolare, per il Piano di rilancio (2,32 miliardi in autorizzazioni d’impegno e 2,28 miliardi in crediti di pagamento), per il Programma eccezionale d’investimenti pubblici (100 milioni in autorizzazioni d’impegno e 600 milioni in crediti di pagamento), per il Sostegno eccezionale all’attività economica e all’occupazione (1,5 miliardi in autorizzazioni d’impegno e 1,5 miliardi in crediti di pagamento) e per lo Sforzo eccezionale in favore degli alloggi e della solidarietà (683 milioni in autorizzazioni d’impegno e 683 milioni in crediti di pagamento).


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La legge rettificativa delle finanze del 2009 ha inoltre previsto, a sostegno alle collettività locali, il versamento anticipato del fondo di compensazione dell’IVA (FCTVA) a favore delle collettività che si impegneranno ad aumentare i loro investimenti nel 2009 di almeno un euro in più in rapporto alla media annuale di investimento degli ultimi tre anni. Il costo previsto è di 2,5 miliardi e potrà essere più elevato se tale misura raccoglierà una larga adesione delle collettività locali.

La legge per l’accelerazione dei programmi di costruzione e

d’investimenti pubblici e privati (Loi n° 2009-179)34 ha temporaneamente facilitato la gestione delle regole urbanistiche e della commande publique e introducendo misure di semplificazione e di accelerazione delle procedure amministrative in materia di edilizia e di commesse pubbliche.

Tra le principali misure:

• le procedure previste dal Codice Appalti pubblici sono state semplificate. Parallelamente il Primo Ministro, con una circolare del 19 dicembre 2008, ha dato al Governo istruzioni di portare al 20 per cento (dal precedente 5 per cento) l’ammontare degli anticipi versati per gli appalti pubblici superiori a 20 000 euro vinti dallo per tutto il 2009.

• sono state alleggerite, almeno temporaneamente, alcune regole dell’urbanistica per incoraggiare, in particolare, la costruzione di alloggi. La validità dei permessi di costruire in corso o rilasciati fino al 2010 viene portata da due a tre anni. Il divieto di costruzione su parti di edifici in comproprietà e la modifica dei coefficienti di edificabilità potranno essere alleggeriti su iniziativa dei comuni e l’esercizio del droit de priorité (facoltà in base alla quale i comuni possono far valere un diritto di prelazione sui beni ceduti dallo Stato o da enti pubblici statali) viene inquadrato nel tempo e non è più in vigore per le “grandi” operazioni d’interesse nazionale (ad esempio, costruzione di nuove città, di istallazioni portuarie, gestione e sviluppo di zone aeroportuali).

• è stato creato un terzo regime delle installations classées per la protezione dell’ambiente (ICPE). Il nuovo regime, intermedio tra i precedenti regimi di autorizzazione e di dichiarazione, consente una semplificazione maggiore per le imprese, riducendo i tempi di esame pur mantenendo le necessarie garanzie



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• è stato facilitato il ricorso alla partecipazione pubblica e privata. Oltre alla facoltà per lo Stato di concedere la sua garanzia e assicurare, per quanto necessario, il finanziamento dei progetti prioritari realizzati sotto la forma di contratti di partenariato (PPP), previsti nella legge delle finanze rettificativa per il 2009, la legge ammette la possibilità che la pubblica amministrazione committente possa, con menzione pubblica nell’avis d’appel public, “aggiustare” essa stessa, fino al 2010, le modalità di finanziamento indicate nell’offerta finale dei contratti di partenariato.

Il 20 aprile 2009 una II Legge delle finanze rettificativa per il 2009 (LOI n° 2009-431)35, nell’ambito di una più vasta manovra finanziaria, ha dato attuazione a ulteriori misure eccezionali di solidarietà e di sostegno al potere d’acquisto delle famiglie più bisognose e all’attività economica, supplementari al Piano di rilancio (tra le altre misure: una dotazione finanziaria di 8oo milioni di euro, in aggiunta ai crediti già fissati per il Piano di rilancio, destinati ad un Fonds d’investissement social, destinato al finanziare la formazione e la riconversione professionale durante la crisi; una riduzione delle imposte sul reddito per i redditi entro determinate fasce d’imposizione e un premio di solidarietà di 150 euro per famiglie a basso reddito con figli in età scolare e buoni d’acquisto di 200 euro per le famiglie a basso reddito; l’attuazione di un Pacte automobile, con la concessione di 6,5 miliardi di euro ai costruttori di automobili per i loro progetti strategici, un finanziamento di 150 milioni per prestiti “bonifiés” destinati allo sviluppo di automobili décarbonés ed una sovvenzione di 240 miliardi all’OSEO36, per la concessione di prestiti supplementari alle imprese del subappalto sempre nel settore automobili).

Documentazione

Sito del Governo francese dedicato al Plan de Relance37 Le dossier de presse complet du Plan de relance38

Normativa


36 Istituto finanziario pubblico specializzato nel finanziamento delle PME. 37 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.relance.gouv.fr/index.php 38 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.elysee.fr/download/?mode=press&filename=Dossier_de_presse_plan_de_relance_V2.pdf


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Loi n° 2008-1443 du 30 décembre 2008 de finances rectificative pour 200839

Loi n° 2009-122 du 4 février 2009 de finances rectificative pour 200940 Loi n° 2009-179 du 17 février 2009 pour l’accélération des programmes de

construction et d’investissement publics et privés41 Loi n° 2009-431 du 20 avril 2009 de finances rectificative pour 200942 Décret n° 2008-1101 du 28 octobre 2008 fixant le montant du volume

d'investissements seul pris en compte pour l'exonération de taxe professionnelle prévue à l'article 1465 du code général des impôts43

Décret n° 2009-51 du 14 janvier 2009 modifiant le décret n° 88-988 du 17 octobre 1988 relatif au fonds départemental de la taxe professionnelle44

Décret n° 2008-1334 du 17 décembre 2008 modifiant diverses dispositions régissant les marchés soumis au code des marchés publics et aux décrets pris pour l'application de l'ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics45

Décret n° 2008-1351 du 19 décembre 2008 instituant une prime de solidarité active46 Décret n° 2008-1353 du 19 décembre 2008 prolongeant le délai de validité des

permis de construire, d'aménager ou de démolir et des décisions de non-opposition à une déclaration préalable47

Décret n. 2008-1365 du 19 décembre 2008 relatif aux avances remboursables sans intérêt pour l'acquisition ou la construction de logements en accession à la propriété et modifiant le code de la construction et de l'habitation48

39 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020014790&dateTexte=

40 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/./affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020215123&fastPos= 1&fastReqId=964313854&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte

41 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020276457&dateTexte

42 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020537365&dateTexte=

43 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019705178&fastPos= 2&fastReqId=1065510554&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte







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Décret n° 2008-1366 du 19 décembre 2008 relatif aux avances remboursables sans intérêt pour l'acquisition ou la construction de logements en accession à la propriété et modifiant le code de la construction et de l'habitation49

Décret n° 2008-1357 du 19 décembre 2008 instituant une aide à l'embauche pour les très petites entreprises50

Décret n° 2008-1355 du 19 décembre 2008 de mise en œuvre du plan de relance économique dans les marchés publics51

Décret n° 2008-1356 du 19 décembre 2008 relatif au relèvement de certains seuils du code des marchés publics52

Décret n° 2009-195 du 18 février 2009 relatif aux modalités de mise en œuvre de la publicité du privilège du Trésor pour les créances mentionnées à l'article 1929 quater du code général des impôts et aux articles 379 et 379 bis du code des douanes53

Circulaire du 19 décembre 2008 relative au Plan de relance de l'économie française - augmentation des avances sur les marchés publics de l'Etat en 200954




52 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte= JORFTEXT000019961194&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id


54 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte= JORFTEXT000019961001&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id


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Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle opere infrastrutturali in Francia

La concertation publique

In Francia la concertation publique consiste in ogni procedimento pubblico condotto dal maître d’ouvrage o dall’ente proponente, responsabile del progetto di una infrastruttura o di un impianto pubblico in fase di studio o di realizzazione, che abbia l’obiettivo di associare l’insieme degli attori interessati all’elaborazione del progetto. La concertation può assumere diverse forme, dalla semplice informazione ad un coinvolgimento del pubblico in ogni fase del progetto, secondo modalità strutturate, ed è un metodo di lavoro efficace che permette di arricchire un progetto, attraverso l’ascolto degli abitanti dei luoghi, ove l’opera dovrà incidere, e degli utenti (imprese, associazioni).

La “concertazione pubblica” può essere richiesta dai cittadini o essere prescritta dalla legge.

Il maître d’ouvrage o l’ente proponente può mettere in atto forme di “concertazione” diverse per consultare il pubblico.

In Francia si distinguono differenti forme di “concertazione pubblica” a seconda che si tratti di progetti di piccola dimensione (fino a 1,9 milioni di euro e a livello locale), progetti di dimensione media ( oltre 1,9 milioni di euro, di portata infranazionale) o grandi progetti ( oltre 1,9 milioni di euro, di portata nazionale).

I progetti di piccola dimensione

La “concertazione” per i progetti di piccola dimensione non è prescritta per legge. Tuttavia il maître d’ouvrage o l’ente responsabile del progetto può ritenere utile consultare il pubblico secondo le modalità che preferisce, tra le quali:

− il referendum (Code général des Collectivités territoriales, artt. da LO2112-1 / LO2112-7) 55

− i consigli di quartiere (Code général des Collectivités territoriales, art. L 2143-1) 56

55 Code général des Collectivitès territoriales, artt. da LO 2112-1 a LO 2112-7 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006192582&cidTexte=LEGITEXT000006070633&dateTexte=20090611)


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Nel caso del referendum l’assemblea deliberante della collettività territoriale può decidere di ricorrere al referendum tra gli elettori del comune per consultarli su decisioni riguardanti gli affari di sua competenza.

I Consigli di quartiere (obbligatori nei Comuni con più di 80.000 abitanti, possibili per i comuni tra i 20.000 e gli 80.000 abitanti) sono stati istituiti sulla base della legge n. 276 del 2002 sulla democrazia di prossimità. Il Consiglio municipale fissa con una sua delibera i confini dei quartieri che nel loro insieme, compongono il comune. I Consigli di quartiere possono essere consultati dal Sindaco e possono, di loro iniziativa, presentare al Sindaco proposte su ogni questione riguardante il quartiere o la città.

Con il decentramento la “concertazione pubblica preventiva” in materia di urbanistica è diventata per le collettività territoriali un reale obbligo legislativo. Il Code de l’Urbanisme ( art. L 300-2) 57 prevede che il consiglio municipale deliberi sugli obiettivi perseguiti e sulle modalità di una “concertazione pubblica” coinvolgendo, per tutta la durata dell’elaborazione del progetto, gli abitanti e le associazioni locali prima di approvare:

− modifiche o revisioni del piano urbanistico locale − la creazione , per sua iniziativa, di una zone d’amenagement concerté58.

Non ci sono disposizioni legislative o regolamentari che definiscano con precisione le modalità della “concertazione” nei casi sopra citati, pertanto sono ritenute sufficienti la riunione del consiglio municipale, una campagna pubblicitaria sulla stampa e una informativa sui risultati dell’eventuale enquête publique.

I progetti di dimensione media e le procedure dell’enquête publique e della concertation

Per quanto riguarda i Progetti di dimensione media (di portata infranazionale) la legge del 12 luglio 1983 sulla democratizzazione delle inchieste pubbliche e la protezione dell’ambiente (c.d. Legge Bouchardeau) ha generalizzato lo strumento dell’ enquête publique, organizzando uno scambio

56 Code général des Collectivitès territoriales, art. L2143-1 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006164885&cidTexte=LEGITEXT000006070633&dateTexte=20090611)

57 Code de l’Urbanisme, art. L300-2 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006815162&cidTexte=LEGITEXT000006074075&dateTexte=20090611&oldAction=rechCodeArticle)

58 Code de l’Urbanisme, art. L311-1 (http://www.legifrance.gouv.fr/./affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006815421&cidTexte=LEGITEXT000006074075&dateTexte=20090611&fastPos=2&fastReqId=1780432252&oldAction=rechCodeArticle)


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d’informazioni tra le amministrazioni proponenti e i cittadini, e ha introdotto la protezione dell’ambiente e gli studi d’impatto. I progetti di dimensione media (Code de l’Environnement, artt. L 123 e ss.) 59 devono essere oggetto di:

− un’ enquête publique − una concertation della popolazione “a monte “ del progetto.

L’inchiesta pubblica ha l’obiettivo di far conoscere al grande pubblico il progetto prima che esso sia definitivamente approvato.

L’inchiesta pubblica è a carico del maître d’ouvrage o ente proponente. La consultazione si basa su un dossier di descrizione del progetto, preparato

dall’ente proponente, depositato presso il Comune e aperto alla consultazione di chiunque sia interessato che può rendere pubbliche le sue osservazioni sia per iscritto, su un registro messo a disposizione a tal fine, sia presentando le proprie osservazioni direttamente al Commissaire – enquêteur incaricato dell’inchiesta.

Nel quadro dell’inchiesta pubblica, la partecipazione del pubblico è limitata in quanto:

− il progetto non può subire modifiche significative senza dare luogo ad una nuova procedura di enquête publique

− il proponente può decidere di non tener conto delle conclusioni dell’ enquête. L’esperienza delle enquêtes publiques, pur nella loro utilità, ha dimostrato

l’esistenza di alcuni limiti dello strumento proprio nelle resistenze dei maîtres d’ouvrage e delle amministrazioni coinvolte, nell’ambiguità del ruolo del Commissaire – enquêteur e nell’eccessiva lunghezza dei tempi di realizzazione della procedura60.

Nel caso in cui il progetto sia di dimensione media e si inserisca in un “ambiente urbanizzato” la procedura di “concertazione”, a carico dell’ente proponente, è obbligatoria.

La “concertazione” riguarda “ogni opera di gestione realizzata dal Comune o per suo conto quando, per la sua importanza o per la sua natura, tale opera modifichi in maniera sostanziale lo scenario di vita o l’attività economica del Comune” (Code de l’urbanisme, art. L 300-2).

59 Code de l’Environnement, artt. da L123-1 a L 123-3 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006176443&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20090611) artt. da L123-4 a L 123-16 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006176444&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20090611)

60 Centre d'analyse stratégique - La participation des citoyens et l'action publique, Paris, La Documentation française, 2008 , p. 27 (http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000344/0000.pdf)


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La concertazione deve intervenire “a monte” dell’inchiesta pubblica, quando il progetto è ancora in fase di elaborazione e si sviluppa secondo modalità fissate dall’ente proponente (non sono prescritte modalità particolari in materia, ma l’eventuale mancato rispetto degli impegni assunti dall’ente proponente al momento della delibera con la quale ha fissato le modalità della concertazione pubblica può portare all’annullamento della successiva decisione per mancanza (defaut) di concertazione).

Dal successo della concertazione può dipendere la riuscita della successiva enquête publique.

Anche nel caso della concertazione pubblica obbligatoria prevista dal Code de l’urbanisme, l’ente proponente, come per l’inchiesta pubblica, non è obbligato a tener conto dei risultati della concertazione.

I grandi progetti di portata nazionale e la procedura del “dibattito pubblico”

I progetti di portata nazionale devono essere oggetto di un “dibattito pubblico”61.

La procedura del “dibattito pubblico” è stata introdotta in Francia nel 1995 con la Legge n. 95-101 (Legge Barnier) ed il suo decreto d’applicazione n. 96-388 del 1996. Successivamente completata e perfezionata dalla Legge n. 2002-276 sulla democrazia di prossimità la procedura costituisce una modalità di “concertazione” inquadrata, la cui organizzazione è stata fissata dalla Legge del 2002. Si tratta di un dispositivo di partecipazione del pubblico e delle associazioni “a monte” delle decisioni importanti di portata nazionale riguardanti la gestione del territorio.

Il “dibattito pubblico“ è un momento privilegiato che permette a tutti (abitanti dei territori limitrofi, collettività locali, imprese, associazioni, utenti) di informarsi e di esprimersi su un progetto di lavori per infrastrutture di interesse nazionale suscettibile di avere impatti sociali, economici o ambientali importanti sui territori interessati dall’opera.

Il “dibattito pubblico” interviene “a monte” del processo decisionale di elaborazione di un progetto e verte sulla opportunità, sugli obiettivi, sulle caratteristiche principali della “grande opera” in procinto di essere lanciata. Il “dibattito” si pone pertanto in un momento temporale di molto precedente

61 Per approfondimenti sulla procedura del “ dibattito pubblico” e sulla Commission national du débat public (CNDP) e la sua attività si segnala il sito internet http://www.debatpublic.fr/, in particolare la pagina dedicata ai Rapports d’activité http://www.debatpublic.fr/cndp/rapports_activites.html.


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all’inchiesta pubblica, in un momento in cui il progetto è ancora suscettibile di essere modificato completamente o in parte.

E’ inoltre da sottolineare che il “dibattito pubblico” non è la sede dove vengono assunte le decisioni o si sviluppano le negoziazioni e l’avvio del “dibattito pubblico” non ha come obiettivo la ricerca del consenso, ma è un “arco di tempo” di apertura, di dialogo e confronto all’interno del processo decisionale vero e proprio.

La finalità del “dibattito pubblico” è quella di rendere più democratica e legittimare democraticamente la decisione successiva che, anche se non approvata da tutti, sarà stata resa accettabile dal fatto che tutti gli interessati avranno potuto esprimersi ed essere ascoltati.

Il “dibattito pubblico” ha come obiettivi: − informare la popolazione e i soggetti interessati sul progetto sottoposto al

dibattito, sui suoi meccanismi, gli aspetti tecnici, il suo impatto nei vari contesti nei quali andrà ad inserirsi, economico, ambientale, territoriale;

− permettere alla popolazione e ai soggetti interessati di esprimersi sul progetto, formulando osservazioni, critiche, suggerimenti su tutti gli aspetti del progetto, a partire dalla sua opportunità, alla sua impostazione concettuale, alle sue caratteristiche, alle sue conseguenze;

− fornire elementi di maggiore chiarezza e nuovi spunti al maître d’ouvrage o all’ente proponente; il “dibattito pubblico” infatti offre, sulla base dell’esperienza pratica sul posto dei partecipanti (anche attraverso espertises d’usage), nuovi punti di vista dai quali può trarre insegnamenti il maître d’ouvrage che, alla fine del dibattito, potrà così identificare gli attori interessati da coinvolgere nelle fasi successive del procedimento di concertazione e individuare gli elementi chiave che lo porteranno a “rimaneggiare” il progetto, a sospenderlo oppure a ritirarlo.

La Commissione nazionale del dibattito pubblico (CNDP)

Un’istituzione pubblica, la Commission nationale du débat public (CNDP) ha il compito fin dal 1995 di decidere sull’opportunità di organizzare il “dibattito pubblico” su parere dei ministri competenti. Secondo la disciplina della procedura disegnata nel 1996 la Commissione nazionale non aveva alcun obbligo di organizzare il dibattito, che verteva sugli obiettivi e sulle caratteristiche del progetto, ma non sulla sua opportunità e non doveva emettere alcun parere sul merito del progetto. Le amministrazioni coinvolte inoltre potevano non dar seguito al dibattito. La Commissione nazionale vegliava sulle modalità dell’organizzazione del dibattito e, a tal fine, costituiva di volta in volta una commissione “ad hoc”, composta da tre a sette membri, compreso il presidente, con il compito di animare il dibattito (la Commission particulière du débat public – CPDP). Il dibattito, sulla base di dossier d’informazione forniti dai proponenti del progetto in discussione, poteva durare al massimo quattro mesi, con la possibilità


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di essere prolungato di altri due mesi, con decisione motivata della Commissione nazionale, nel caso fosse ritenuta necessaria una perizia complementare.

La Legge n. 276 del 27 febbraio 2002 sulla democrazia di prossimità ha trasformato la CNDP in autorità amministrativa indipendente ed ha ampliato e rafforzato le sue competenze (Code de l’environnement, artt. da L 121-1 a L 121-15)62.

La CNDP è composta da ventuno membri nominati per cinque anni o per la durata del loro mandato (il mandato è rinnovabile una sola volta) e comprende, oltre al suo presidente e a due vice presidenti un deputato ed un senatore, nominati dai Presidenti delle rispettive Assemblee; sei eletti locali, nominati con decreto su proposta delle associazioni rappresentative degli eletti interessati; un membro del Consiglio di Stato, eletto dall’assemblea del Consiglio di Stato; un membro della Corte di Cassazione, eletto dall’assemblea generale della Corte di cassazione; un membro della Corte dei Conti, eletto dall’assemblea generale della Corte dei Conti; un membro del corpo dei tribunali amministrativi e delle corti d’appello, nominato con decreto su proposta del Consiglio superiore dei tribunali amministrativi e delle corti amministrative d’appello; due rappresentanti di associazioni di protezione dell’ambiente registrate, che esercitano la loro attività a livello nazionale, nominate con Arrêté del Primo Ministro, su proposta del Ministro dell’Ambiente; due rappresentanti dei consumatori e degli utenti, rispettivamente nominati con Arrêté del Primo Ministro, su proposta del Ministro dell’economia e dei trasporti; due personalità qualificate, delle quali almeno una abbia esercitato la carica di Commissaire – enquêteur,nominate sempre con Arrêté del Primo Ministro, su proposta del Ministro dell’Industria e del Ministro delle Infrastrutture (Code de l’Environnement, art. L 121-3).

Secondo la disciplina in vigore la Commissione è incaricata di vigilare sul rispetto della partecipazione del pubblico al processo di elaborazione di tutti i progetti di gestione o di infrastrutture d’interesse nazionale, che “presentino implicazioni socio-economiche o abbiano impatti significativi sull’ambiente o sulla gestione del territorio” (Code de l’Environnement, art. L 121-1).

62 Code de l’Environnement, artt. da L121-1 a L121-2 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006176636&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20090611) artt. da L121-3 a L121-7 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006176440&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20090611) artt. da L121-8 a L121-15 (http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo15v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006176441&cidTexte=LEGITEXT000006074220&dateTexte=20090611)


152

La CNDP inoltre:

− vigila sul rispetto delle buone condizioni d’informazione del pubblico nella fase di realizzazione dei progetti dei quali essa sia stata investita fino al collaudo delle strutture e dei lavori.

− può organizzare un “dibattito pubblico” sulle scelte generali in materia di ambiente o di gestione del territorio su richiesta del Ministro dell’ambiente, congiuntamente al Ministro competente per il progetto.

− svolge attività consultiva nei confronti delle autorità competenti e di tutti i Maîtres d’ouvrage su qualsiasi problema concernente la “concertazione” con il pubblico lungo tutta l’elaborazione di un progetto.

− ha il compito di adottare tutti i pareri e raccomandazioni a carattere generale o metodologico che favoriscano e sviluppino la “concertazione” con il pubblico.

La partecipazione del pubblico può assumere la forma del “dibattito pubblico” che verterà, in tal caso, sull’opportunità, gli obiettivi e le caratteristiche principali del progetto.

La legge del 2002 ha ampliato le condizioni alle quali la Commissione può essere adita per l’avvio di un “dibattito pubblico”.

La CNDP è competente, per le opere aventi determinate caratteristiche, su tutti i progetti dello Stato, delle collettività territoriali e degli enti pubblici, ma anche dei soggetti privati.

La CNDP è investita di tutti i progetti di gestione o di infrastrutture che, per la loro natura, le loro caratteristiche o il loro costo stimato (prévisionnel) rispondano a criteri determinati o eccedano le soglie fissate con decreto del Consiglio di Stato (Code de l’Environnement, art. L 121-8-1).

Le categorie di opere coinvolte dalla legge sono la creazione di autostrade, di linee ferroviarie, di vie navigabili, di istallazioni nucleari, di infrastrutture aeroportuarie o di piste d’atterraggio, di dighe idro-elettriche o di dighe–serbatoi, di oleodotti, gasdotti, i trasferimenti di acque di bacino fluviale, la costruzione di grandi impianti industriali, culturali, sportivi, scientifici o turistici.

La legge prevede, per ogni categoria di grandi opere, due soglie di rilevanza e particolari criteri (Code de l’Environnement, art. L 121-8).


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Categorie di opere e soglie e criteri per i quali è obbligatorio investire la CNDP

Avvio obbligatorio della proceduraCATEGORIE DI OPERE SOGLIE E CRITERI

a) creazione di autostrade, strade express o strade 2x2 o più a carreggiate separate

b) allargamento di una strada esistente a 2 o a 3 vie a carreggiate separate

c) creazione di linee ferroviarie d) creazione di vie navigabili o messe a

punto di grandi dimensioni di canali navigabili esistenti

Costo del progetto superiore a 300 milioni di euro o lunghezza del progetto superiore a 40 Km

Creazione o estensione di infrastrutture o piste d’aeroporto

Aerodromo di categoria A e costo del progetto superiore a 100 milioni di euro

Creazione o estensione di infrastrutture portuarie

Costo del progetto superiore a 150 milioni di euro o superficie del progetto superiore a 200 ettari

Creazione di linee elettriche Linee di tensione superiori o uguali a 400 Kw e di una lunghezza superiore a 10 Km

Creazione di gasdotti Gasdotti di diametro superiore o uguale a 600 mm e di lunghezza superiore a 200 Km

Creazione di un’istallazione nucleare di base

Nuovo sito di produzione nucleare – nuovo sito hors produzione elettro-nucleare con costo superiore a 300 milioni di euro

Creazione di dighe idroelettriche o di dighe-serbatoi

Volume superiore a 20 metri cubi

Trasferimento di acque di bacino (ad eccezione di acque navigabili)

Portata superiore o uguale ad un metro cubo al secondo

Impianti, culturali, sportivi, scientifici, turistici

Costo degli edifici e delle infrastrutture superiori a 300 milioni di Euro

Impianti industriali Costo degli edifici e delle infrastrutture superiori a 300 milioni di Euro

----------------- Dati estratti da : CNDP – Rapport d’activité 2006/2007, annexes (traduzione non ufficiale) (http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-activite-2006-2007.pdf)

Per i progetti al di sopra della soglia superiore, la procedura per il “dibattito pubblico“ è obbligatoria e la Commissione deve esserne investita dal maître d’ouvrage o dall’ente pubblico responsabile del progetto; il maître d’ouvrage o l’ente responsabile del progetto indirizza alla Commissione un dossier (dossier de saisine) nel quale espone gli obiettivi e le principali caratteristiche del progetto e le sue implicazioni socio-economiche, il relativo costo stimato e l’individuazione degli impatti significativi del progetto sull’ambiente o la gestione del territorio.


154

Categorie di opere e soglie e criteri per i quali non è obbligatorio investire la CNDP

Pubblicazione del progetto e avvio non obbligatorio della proceduraCATEGORIE DI OPERE SOGLIE E CRITERI

a) creazione di autostrade, strade express o strade 2x2 o più a carreggiate separate

b) allargamento di una strada esistente a 2 o a 3 vie a carreggiate separate

c) creazione di linee ferroviarie d) creazione di vie navigabili o messa a

punto di grandi dimensioni di canali navigabili esistenti

Costo del progetto pari a 150 milioni di euro o comunque inferiore a 300 milioni di euro o lunghezza del progetto tra 20 Km e 40 Km

Creazione o estensione di infrastrutture o piste d’aeroporto

Aerodromo di categoria A e costo del progetto tra 35 e 100 milioni di euro

Creazione o estensione di infrastrutture portuarie

Costo tra 75 e 150 milioni di euro o superficie tra 100 e 200 ettari

Creazione di linee elettriche Linee di tensione tra 200 Kw e 400 Kw e di una lunghezza massima inferiore a 10 KM

Creazione di gasdotti Gasdotti di diametro fino a 600 mm e di lunghezza inferiore a 200 Km

Creazione di un’istallazione nucleare di base

Nuovo sito di produzione nucleare – nuovo sito hors produzione elettro-nucleare con costo superiore a 150 milioni di euro

Creazione di dighe idroelettriche o di dighe-serbatoi

Volume tra 10 M e 20 M di metri cubi

Trasferimento di acque di bacino (ad eccezione di acque navigabili)

Portata uguale ad un mezzo metro cubo al secondo o inferiore

Impianti, culturali, sportivi, scientifici, turistici Costo degli edifici e delle infrastrutture tra 150 e 300 milioni di Euro

Impianti industriali Costo degli edifici e delle infrastrutture tra 150 e 300 milioni di Euro

----------------------- Dati estratti da: CNDP – Rapport d’activité 2006/2007, annexes (traduzione non ufficiale) (http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-activite-2006-2007.pdf)

Per i progetti per i quali l’avvio della procedura del “dibattito pubblico” non è

obbligatorio, ma i cui costi previsti siano comunque superiori alle soglie minime (seuils planchers), fissate con decreto del Consiglio di Stato, il progetto deve comunque essere reso pubblico e, entro due mesi dal momento in cui il progetto è reso pubblico dal maître d’ouvrage o dall’ente pubblico responsabile del progetto, la CNDP può essere adita da:

− il maître d’ouvrage o l’ente pubblico responsabile del progetto − dieci parlamentari − una o più collettività territorialmente interessate (un consiglio regionale, un

consiglio generale, un consiglio municipale o un ente pubblico di cooperazione


155

intercomunale (EPCI) con competenze nella gestione del luogo, territorialmente interessato)

− un’associazione per la protezione dell’ambiente registrata che opera a livello nazionale.

In caso di “dibattito” non obbligatorio, la CNDP, se viene investita dell’esame del progetto, ne informa il maître d’ouvrage o l’ente proponente del progetto il quale, nel termine di un mese, invia alla CNDP un dossier relativo al progetto (dossier de saisine).

La CNDP, una volta investita, valuterà per ciascun progetto ad essa sottoposto, se un “dibattito pubblico” debba essere avviato in funzione dell’interesse nazionale del progetto, della sua incidenza territoriale, delle sue implicazioni socio-economiche e del suo impatto sull’ambiente.

La CNDP può :

− organizzare essa stessa un dibattito pubblico (nel qual caso ne affida l’animazione ad una Commissione ad hoc, denominata Commission particulière du débat public – CPDP)

− affidarne l’organizzazione allo stesso maître d’ouvrage o all’ente pubblico responsabile del progetto, sulla base di sue raccomandazioni e vigilare sul corretto svolgimento del conseguente dibattito

− ritenere che non sia necessario un dibattito pubblico, ma raccomandare in questo caso al maître d’ouvrage di organizzare una “concertazione” sulla base delle modalità da essa stessa proposte.

La partecipazione del pubblico è assicurata durante tutta la fase di elaborazione di un progetto, dall’avvio degli studi preliminari fino alla chiusura dell’inchiesta pubblica.


156

Schema dell’organizzazione di un “dibattito pubblico”

ORGANIZZAZIONE DI UN DIBATTITO PUBBLICO: PROCEDURE E TEMPI MASSIMI

Progetto superiore ad un certa soglia

Progetto compreso tra la soglia minima e la superiore: pubblicazione degli obiettivi e delle caratteristiche essenziali

Adiscono la CNDP congiuntamente il Ministro dell’Ecologia e dello Sviluppo durevole e il Ministro competente, per l’organizzazione di un “dibattito pubblico avente ad oggetto le scelte generali in materia di ambiente o di gestione del territorio

∇ Il maître d’ouvrage ha

l’obbligo di adire la CNDP

∇ Deferimento facoltativo alla CNDP, possibile nei due mesi da parte di: – il maître d’ouvrage – dieci parlamentari – un consiglio regionale – un consiglio generale – un consiglio municipale – un EPCI – un’associazione

registrata

Dossier del progetto comprendente gli obiettivi e le principali caratteristiche del progetto e le implicazioni socio- economiche, il costo stimato e l’individuazione degli impatti significativi del progetto

∇

Invio obbligatorio del Dossier del progetto da parte del maître d’ouvrage

dossier indirizzato dal maître d’ouvrage su domanda della CNDP

Decisione motivata della CNDP nei due mesi: 1) organizzazione di un dibattito pubblico da parte della CNDP;

costituzione di una CPDP, incaricata dell’organizzazione e dell’animazione del dibattito

2) organizzazione del dibattito pubblico da parte del maître d’ouvrage

3) raccomandazioni della CNDP al maître d’ouvrage per una “concertazione” secondo modalità proposte dalla CNDP

4) nessuna organizzazione di dibattito

organizzazione di un dibattito pubblico da parte della CNDP; costituzione di una CPDP, incaricata dell’organizzazione e dell’animazione del dibattito

Entro le quattro settimane dalla decisione della CNDP, designazione del Presidente della CPDP e successivamente dei suoi membri Nei sei mesi successivi: preparazione da parte del maître d’ouvrage del “dossier del dibattito” secondo le indicazioni della CNDP che ne registra il ricevimento nel momento in cui lo giudica sufficientemente completo per essere sottoposto al dibattito pubblico


157

Pubblicazione della data di apertura del dibattito e del calendario dello svolgimento Svolgimento del dibattito pubblico ( massimo quattro mesi) Prolungamento eventuale di due mesi , con decisione motivata della CNDP Pubblicazione, nei due mesi dalla chiusura del dibattito, del resoconto (compte-rendu) e del rapporto (bilan) del Presidente

------------------------------------- Dati estratti da: CNDP – Rapport d’activité 2006/2007 (http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-activite-2006-2007.pdf)

Gli strumenti per l’informazione e per la partecipazione del pubblico nel corso del “dibattito”

La CNDP e le CPDP utilizzano come strumento centrale d’informazione del “dibattito pubblico” il Dossier del dibattito, contenente il dossier de saisine, gli studi d’impatto, i documenti tecnici e gli altri documenti ritenuti utili ai fini della comprensione del progetto e delle sue implicazioni. Il Dossier è accessibile nella sua forma integrale o in forma sintetica.

Altri strumenti d’informazione del pubblico sono:

– il sito internet del dibattito, composto da almeno sei rubriche (il “dibattito pubblico”, comprendente la presentazione del quadro legislativo, della CNDP, della CPDP, dei termini del dibattito e del relativo calendario; i “documenti del dibattito”, dossier del maître d’ouvrage, cahier d’ acteurs, le “perizie complementari” e gli altri contributi e documenti tecnici; “partecipare al dibattito”, contenente le date delle riunioni pubbliche, un sistema di domande-risposte con possibilità di porre domande, un forum o un dialogo in diretta con gli esperti; l’ “attualità del dibattito”, con il calendario delle riunioni, i resoconti delle riunioni pubbliche, il bollettino ufficiale del dibattito e gli articoli di stampa; lo “spazio stampa”, comprendente i comunicati stampa, i dossier, lo spazio foto, i contatti; i “link utili”, che rinviano agli attori del dibattito, al sito della CNDP o agli altri dibattiti in corso)

– il bollettino del “dibattito”, gazzetta ufficiale ( o lettera) del dibattito, che informa il pubblico sull’attualità del dibattito, le prossime riunioni o quelle appena organizzate.

I principali strumenti per la partecipazione del pubblico sono: – le riunioni pubbliche, comprendenti le riunioni generali e le audizioni pubbliche, le

riunioni pubbliche di “prossimità”, le tavole rotonde tematiche – un sistema di domande-risposte, con il quale le CPDP procedono ad assicurare

le risposte ad ogni questione posta dai partecipanti al dibattito alla stessa Commissione, ma anche al maître d’ouvrage o agli esperti

– i cahiers d’acteurs, pubblicazioni scritte dei contributi significativi corrispondenti a veri e propri capitolati, nei quali soprattutto gli attori “istituzionali” trovano strumenti di espressione equivalenti a quelli del maître d’ouvrage.


158

Il seguito del ” dibattito pubblico”

Entro due mesi dalla chiusura del dibattito la CNDP pubblica un resoconto del dibattito, del suo svolgimento del contenuto delle discussioni e degli scambi di informazioni e il Presidente della Commissione stende un bilancio (documento più sintetico del resoconto) del dibattito appena concluso formulando una valutazione sul suo svolgimento e sugli insegnamenti da esso derivati. Il resoconto della Commissione (compte-rendu) e il bilancio del Suo Presidente (bilan) sono resi pubblici e vengono inviati a tutti i partecipanti al dibattito che ne facciano domanda presso la Commissione. I due documenti saranno inseriti nel dossier della successiva enquête publique.

Nei tre mesi successivi alla pubblicazione del bilancio del dibattito, il maître d’ouvrage della “grande opera” rende pubblica, motivandola, la sua decisione in merito all’eventualità e alle condizioni del proseguimento del progetto, presentando le modifiche che abbia ritenuto necessario apportare al progetto.

Un’ enquête publique potrà essere avviata nei cinque anni successivi a: – la data oltre la quale non è più possibile organizzare un “dibattito pubblico” – la data di pubblicazione del bilan del “dibattito” appena concluso o la data utile

del periodo fissato dal Presidente della CNDP per procedere a tale pubblicazione.

Nel caso l’enquête publique non venga avviata e se nel frattempo

intervengono nuove circostanze o nuovi fatti, la “concertazione” può essere rilanciata


159

GERMANIA

Normativa

Le direttive comunitarie riguardanti gli appalti pubblici nei settori dell’acqua, dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali (“settori speciali”) nonché nei settori dei lavori, delle forniture e dei servizi (“settori classici”) sono state recepite nell’ordinamento tedesco mediante la Legge contro le restrizioni nell’ambito della concorrenza, nel Regolamento sulla concessione delle opere pubbliche e nei “Regolamenti sugli appalti” (Verdingungsordnungen (VOL, VOB, VOF).

La Legge contro le limitazioni nel settore della concorrenza (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen - GWB) del 26 agosto 1998, da ultimo modificata dall’articolo 13 Abs. 21 della legge del 25 maggio 2009.63 Da segnalare, in particolare, la parte quarta relativa alla concessione delle opere pubbliche e alla verifica del rispetto delle norme (articoli da 97 a 129), sulla quale è intervenuta notevolmente la legge per la modernizzazione della normativa sugli appalti del 20 aprile 2009, con la quale si sono recepite le direttive comunitarie 2004/17/EG e 2004/18/EG.

Il Regolamento sulla concessione delle opere pubbliche (Vergabeverordnung) del 9 gennaio 2001.64

Il corpus disciplinare di base del settore degli appalti pubblici è contenuto nei Regolamenti sugli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi introdotti nel 1926. I “Regolamenti sugli appalti” sono così suddivisi:

1) Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) (per i servizi e le forniture)65

2) Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) (per le opere)

Il VOB, a sua volta, è suddiviso in tre parti:

- VOB/A per la fase di aggiudicazione

63 Consultabile, in lingua tedesca, all’indirizzo internet: http://bundesrecht.juris.de/gwb/index.html. 64 Consultabile all’indirizzo internet: http://bundesrecht.juris.de/vgv_2001/index.html. 65 Consultabile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Service/gesetze,did=191324.html


160

- VOB/B per la fase dell’esecuzione

- VOB/C per le prescrizioni tecniche generali66

3) Verdingungsordnung für freiberufliche Leistungen (VOF). 67

Da segnalare, altresì, la legge sull’accelerazione della pianificazione delle infrastrutture di trasporto nei nuovi Länder nonché nel Land di Berlino (Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin - Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz) del 16 dicembre 1991, da ultimo modificata con l’articolo 13 della legge sull’accelerazione delle procedure di pianificazione delle opere infratrutturali (Gesetz zur Beschleunigung der Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben), del 9 dicembre 2006.

Le legge si basa sulla contrazione dei tempi di scelta nella definizione delle linee generali e specifiche del Piano a disposizione delle varie autorità (centrali e locali), sulla limitazione della possibilità di impugnativa da parte sia di autorità locali sia di privati, sulla semplificazione delle procedure di esproprio e di indennizzo degli immobili ai privati proprietari. L’effetto principale della legge del 1991 è stato la riduzione delle resistenze e delle proteste locali. Il testo della legge è reperibile, in lingua tedesca, all’indirizzo internet:68

Infine, la Legge sull’accelerazione delle procedure di pianificazione delle opere infrastrutturali (Gesetz zur Beschleunigung der Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben), del 9 dicembre 2006, ha ulteriormente specificato gli aspetti procedurali della pianificazione introducendo, tra l’altro, limiti temporali alla discussione con le associazioni ambientaliste, ammesse di diritto alla partecipazione; creazione di apposite Autorità di scolto e di reclamo; possibilità per i Länder di accordarsi con i proprietari sul valore dei terreni da cedere, evitando l’espropriazione; esclusione delle competenze operative dei Länder per le opere strategiche, che sono affidate ad un organo pubblico autonomo di pianificazione a livello nazionale (DEGES)69 con compiti di stazione appaltante.70

66 Consultabile all’indirizzo internet: http://www.bmvbs.de/Bauwesen/Bauauftragsvergabe-,1536/Vergabe-und-Vertragsordnung-fu.htm

67 Consultabile al sito internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/V/verdingungsordnung-reiberufliche- leistungen,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf

68 Consultabile al sito internet: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/verkpbg/gesamt.pdf 69 Consultabile al sito internet: http://www.deges.de/ 70 Il testo della legge è reperibile all’indirizzo internet: http://217.160.60.235/BGBL/bgbl1f/bgbl106s2833.pdf


161

Al fine di accelerare gli investimenti pubblici, il 27 gennaio 2009 il Governo federale tedesco ha deciso, con circolare, l’introduzione di procedure semplificate nell’ambito degli appalti pubblici di servizi e forniture di interesse nazionale: sarà possibile indire bandi pubblici a offerte limitate e per le licitazioni private. Per assicurare la trasparenza, è previsto il dovere di pubblicazione a posteriori (Ex-Post-Veröffentlichungspflicht). Il Ministero federale dell’economia e della tecnologia è invitato ad attuare la decisione del Governo nell’ambito dei regolamenti sugli appalti pubblici di fornitura e servizi (Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) und Verdingungsordnung für freiberufliche Leistungen (VOF). 71

Procedure d’appalto per le opere pubbliche

In Germania, sono previste diverse modalità riguardanti le procedure d’appalto:

1) Gara pubblica (öffentliche Ausschreibung): numero illimitato di imprese partecipanti (procedura aperta);

2) Gara limitata (beschränkte Ausschreibung) (procedura chiusa); 3) Licitazione privata (freihändige Vergabe).

Le comunicazioni riguardanti i pubblici appalti sono pubblicate sui diversi

bollettini riguardanti i bandi, sui quotidiani o sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea.

Qualora un’impresa ritenga che nella procedura di gara per un pubblico appalto siano state violate le disposizioni di legge, può chiedere l’avvio di una procedura di verifica davanti alle competenti autorità (in prima istanza, le Camere per l’assegnazione degli appalti – Vergabekammer). Per gli appalti pubblici diinteresse federale è stata istituita la Camera per l’assegnazione degli appalti presso l’Autorità antitrust federale (Bundeskartellamt).

La nuova formulazione dell’art. 97 comma 3 GWB rafforza la c.d. clausola della classe media (Mittelstandsklausel), prevedendo, nella prima parte, che nelle procedure di appalto siano da tenere particolarmente in considerazione gli interessi della media imprenditoria, assegnando gli incarichi suddividendoli per

71 La circolare del Governo federale è consultabile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/P-R/rundschreiben-kanzleramt-beschleunigung-von-investitionen-01-2009,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf


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tipo e per area disciplinare, a meno che per ragioni tecniche od economiche non sia necessario altrimenti.

Procedura di qualificazione preventiva delle imprese

(Präqualifikationsverfahren)

La qualificazione preventiva delle imprese di costruzione (Präqualifizierung von Bauunternehmen) costituisce una prova di verifica dell’idoneità e dei requisiti delle imprese interessate a partecipare alle gare pubbliche d’appalto (ai sensi del paragrafo 8, parte A, del Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen). In base al regolamento VOB/A tutti i pubblici committenti riconoscono come prova di idoneità delle imprese la loro iscrizione nella Lista dell’Associazione per la prequalificazione delle imprese costruttrici (Verein für die Präqualifikation von Bauunternehmen e.V. - Präqualifizierungsliste).

Da segnalare la breve scheda tratta dal sito del Ministero federale dei trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico relativa alla qualificazione preventiva delle imprese72, nonché la Direttiva del Ministero federale dei trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico per l’attuazione della procedura di qualificazione delle imprese (Leitlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für die Durchführung eines Präqualifizierungsverfahrens), aggiornata al mese di settembre 2007.73

Il nuovo art. 97 comma 4a della GWB estende espressamente la possibilità di attuare la procedura di prequalificazione a tutti gli appalti pubblici.

Sostenibilità ambientale e interessi sociali

La vigente normativa sugli appalti offre ai pubblici committenti diverse possibilità di fornire prodotti ecologici per la realizzazione delle opere. I dettagli sono contenuti nella Comunicazione interpretativa della Commissione europea sul diritto comunitario degli appalti pubblici e le possibilità di integrare considerazioni di carattere ambientale negli appalti pubblici:74

72 Consultabile al sito internet: (http://www.bmvbs.de/Bauwesen/Bauauftragsvergabe-,1795/Praequalifizierung.htm)

73 Consultabile al sito internet: http://www.pq-verein.de/anlage6560binary

74 Consultabile al sito internet: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2001:0274:FIN:IT:PDF


163

Comunicazione interpretativa della Commissione europea sul diritto comunitario degli appalti pubblici e le possibilità di integrare aspetti sociali negli appalti pubblici (15 ottobre 2001)75

La possibilità di aggiungere ai bandi di appalto specifici requisiti riguardanti aspetti sociali, ambientali o legati all’innovazione è stata espressamente inserita nella GWB con l’ultima modifica del testo dell’art. 97, comma 4, nel quale si aggiunge ai requisiti tradizionali di competenza, efficienza ed affidabilità anche il comportamento rispettoso della legge (gesetzestreu)

Partecipazione dei cittadini alla pianificazione territoriale

In Germania, la “perizia dei cittadini” (Bürgergutachten) rappresenta un modello di democrazia partecipativa. Tale rapporto contiene una serie di raccomandazioni e consigli dei cittadini, che estratti a sorte da un registro anagrafico, si esprimono su una determinata questione di politica pubblica, come la pianificazione urbanistica. Le raccomandazioni dei cittadini vengono riassunte e pubblicate in un rapporto che successivamente viene sottoposto all’attenzione e all’esame del committente.76

Da segnalare, infine, alcuni documenti in materia di partecipazione attiva della

cittadinanza: Le modèle allemand des jurys citoyens: définition, retour d’expérience,

perspectives, di Antoine Vergne, dottorando presso la Libera Università di Berlino in La participation des citoyens et l’action publique (Documento del Centro di analisi strategica, 2008).

Sviluppo urbano e partecipazione della comunità (Stadtentwicklung und

Bürgerbeteiligung); tesi di dottorato di Bastian Goßner, Università di Augusta, Facoltà di informatica applicata, maggio 2005)77

75 Consultabile al sito internet: http://eur lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2001:0566:FIN:IT:PDF

76 Tutte le informazioni relative al Bürgergutachten sono reperibili all’indirizzo internet: http://www.buergergutachten.com/buergergutachten/ Ulteriori informazioni sulla partecipazione dei cittadini ai processi decisionali e sulle cellule di pianificazione (Planungszelle), vale a dire i gruppi di 25 cittadini tirati a sorte per redigere il Bürgergutachten, sono reperibili alla pagina web: http://www.planungszelle.uni-wuppertal.de/

77 Consultabile sul sito internet: http://www.buergergutachten.com/fileadmin/downloads/diplomarbeit-gossner.pdf


164

Urban development and community participation: an extract of a German case study (estratto in lingua inglese del contributo di Bastian Goßner)78

Partecipazione pubblica e privata (Public private partnerships - PPP)

Il 30 aprile 2004, la Commissione europea ha presentato il "Libro verde relativo ai partenariati pubblico-privati e al diritto comunitario degli appalti pubblici e delle concessioni", nel quale ha affrontato il fenomeno del partenariato pubblico privato (PPP), quale forma di cooperazione tra le autorità pubbliche e gli operatori privati, per il finanziamento, la costruzione, il rinnovamento, la gestione o la manutenzione di un'infrastruttura o la fornitura di un servizio. Di seguito, la posizione del Governo federale tedesco sull’iniziativa comunitaria (16 agosto 2004).79

A tale proposito, da segnalare due documenti sulla partecipazione pubblica e

privata alla realizzazione di opere pubbliche: Public Private Partnership zur Realisierung öffentlicher Baumaßnahmen in

Bayern (marzo 2006) 80; Public Private Partnerships (PPP) in German Development Cooperation

(Documento in lingua inglese a cura del Ministero Federale per l’economia, la cooperazione e lo sviluppo (BMZ) (ottobre 2005)81

Legge sull’accelerazione dell’attuazione della partecipazione pubblica e

privata e per il miglioramento delle disposizioni legislative generali nell’ambito del partenariato pubblico-privato (ÖPP-Beschleunigungsgesetz). 82

78 Consultabile al sito internet: http://www.buergergutachten.com/fileadmin/downloads/Urban_Development_and_Community_Participation__English_.pdf

79 Consultabile al sito internet: (http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/S-T/stellungnahme-der-regierung-der-bundesrepublik-deutschland-zu-dem-gruenbuch,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf)

80 Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bauindustrie-bayern.de/fileadmin/docs_pub/akppp/bbiv/leitfaden2.pdf

81 Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bmz.de/en/service/infothek/fach/materialien/materialie148.pdf 82 Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bgblportal.de/BGBL/bgbl1f/bgbl105s2676.pdf


165

Valutazione degli aspetti economici - Costi relativi alle procedure di appalto

Le disposizioni normative riguardanti i costi relativi ai pubblici appalti sono contenute nel Regolamento sui prezzi degli appalti pubblici (Verordnung PR Nr. 30/53 über die Preise bei öffentlichen Aufträgen), del 21 novembre 1953, entrato in vigore il 1° gennaio 195483 e nel relativo allegato riguardante i criteri per l’individuazione dei costi sulla base dei costi di produzione (Leitsätze für die Preisermittlung auf Grund von Selbstkosten LSP (Anlage zur VO PR Nr. 30/53)84.

Da segnalare, a tale proposito, la Relazione finale riguardante la

misurazione dei costi relativi alla procedura degli appalti pubblici nei settori dei lavori, delle forniture e dei servizi. Studio del Ministero federale per l’economia e la tecnologia (Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Tecnologie: Kostenmessung der Prozesse öffentlicher Liefer-, Dienstleistungs- und Bauaufträge aus Sicht der Wirtschaft und der öffentlichen) marzo 2008.85

Promozione delle infrastrutture nel contesto dell’attuale crisi economica e finanziaria (biennio 2009-2010)

Il 5 novembre 2008 il Governo federale tedesco ha adottato il primo pacchetto di misure per il rilancio dell’economia (Konjunkturpaket I) denominato “Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung” (Tutela dell’occupazione attraverso il rafforzamento della crescita) per il rapido superamento della congiuntura economica sfavorevole. Il pacchetto di aiuti all’economia del valore di circa 32 miliardi di euro, valido per il biennio 2009/2010, contiene 15 misure finalizzate alla crescita e all’occupazione.

“Primo pacchetto misure economiche adottato dal Governo federale il 5 novembre 2009” 86

83 Reperibile all’indirizzo internet: http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/preisv_30_53/gesamt.pdf

84 Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/J-L/leitsaetze-fuer-die-preisermittlung-auf-grund-von-selbstkosten,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf

85 Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/kostenmessung-der-prozesse-oeffentlicher-liefer-dienstleistungs-und-bauauftraege,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf

86 Il documento, in lingua inglese, elaborato dal Ministero federale dell’economia e dal tecnologia e del Ministero delle Finanze, è reperibile sul sito internet:


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Il Governo federale prevede investimenti nell’ambito dell’efficienza energetica degli edifici e accresce le risorse finanziarie (circa 3 miliardi di euro per il periodo 2009-2010) per il “programma di riduzione delle emissioni CO2 e di risanamento energetico degli edifici” (Gebäudesanierungsprogramm). Il programma comprende il “Patto sugli investimenti” (Investitionspakt) tra la Federazione, i Länder e i comuni per il risanamento di scuole, asili nido, impianti sportivi e di altre infrastrutture sociali.

Il Governo federale prevede, altresì, l’avvio di investimenti urgenti nel settore stradale (dringliche Verkehrsinvestionen) (circa 11 miliardi). (Si veda, a tale proposito, il programma “Innovations- Investitionsprogramm Verkehrs”). Il programma prevede investimenti nel settore ferroviario, nonché per la manutenzione e lo sviluppo delle strade di grande comunicazione e delle idrovie.

Il pacchetto del Governo prevede, infine, investimenti del valore di tre miliardi di euro per i comuni deboli da punto di vista infrastrutturale (Infrastrukturprogramme der KfW – Kreditanstalt für Wiederaufbau)). Il programma prevede l’ammodernamento delle strade, semafori sicuri, luoghi attrattivi per il tempo libero, reti fognarie.

Il 27 gennaio 2009 il Governo federale tedesco ha adottato un secondo pacchetto di misure per il rilancio dell’economia (Konjunkturpaket II). Il pacchetto contiene misure, per il biennio 2009-2010, con effetti a breve, medio e lungo termine, per un ammontare di 50 miliardi di euro e prevede, tra l’altro, investimenti nel campo delle infrastrutture (strade e scuole) e della tutela ambientale. Il pacchetto anti-crisi prevede, altresì, procedure più semplici per l’assegnazione di risorse finanziarie ai comuni.87

Misure con effetti a medio e lungo termine: investimenti futuri nei seguenti settori:

- Formazione (ristrutturazione e risanamento energetico di asili, scuole, università; ricerca);

- Infrastrutture (aiuti finanziari per l’urbanistica, l’insonorizzazione, gli ospedali; ampliamento e ammodernamento delle vie di comunicazione (strade, ferrovie e idrovie); per le infrastrutture si prevedono investimenti per 17, 18 miliardi di euro;

http://www.bmwi.de/Dateien/BMWi/PDF/massnahmenpaket-wachstum-beschaeftigung-englisch,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=en,rwb=true.pdf La versione in lingua tedesca è reperibile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/W/wachstumspaket-breg-november-08,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf

87 Informazioni più dettagliate sul pacchetto di misure governative sono reperibili all’indirizzo internet: http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_69120/DE/Buergerinnen__und__Buerger/Gesellschaft__und__Zukunft/themenschwerpunkt__konjunkturpakete/075__in__Bewegung__halten.html


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- Aiuti finanziari ai comuni (Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Tecnologie:

Kostenmessung der Prozesse öffentlicher Liefer-, Dienstleistungs- und Bauaufträge aus Sicht der Wirtschaft und der öffentlichen) marzo 2008. 88

Programmi di investimento nel settore dei trasporti

Programma di investimenti ed innovazione denominato “Trasporti”, relativamente agli anni 2009 – 2010 (Arbeitsplatzprogramm Bauen und Verkehr (APBV) „Verkehr"); documento del Ministero dei trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico del dicembre 2008.89

Programma quadro di investimenti fino al 2010 nel settore delle infrastrutture

stradali della Federazione (Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes); documento elaborato dal Ministero federale dei trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico nell’aprile 2007.90

88 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/kostenmessung-der-prozesse-oeffentlicher-liefer-dienstleistungs-und-bauauftraege,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf

89 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1060629/Arbeitsplatzprogramm-Bau-und-Verkehr-APBV.pdf

90 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf


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REGNO UNITO

Legislazione rilevante

La disciplina degli appalti pubblici L’armonizzazione normativa comunitaria in tema di appalti pubblici ha

temperato, ma non cancellato, le particolarità del sistema britannico. Esso si connota per alcuni aspetti derivanti dalla peculiare tradizione giuridica del Paese: tra questi, la centralità assegnata al contratto (in luogo del rilievo assunto dal provvedimento amministrativo nei Paesi di diritto continentale) e l’approccio pragmatico, e scevro da formalità, alla materia.

La ricerca di una maggiore efficienza ha fatto sì che, a partire dal 1994, le regole sulle procedure di affidamento siano state più volte aggiornate (secondo indicazioni formulate in appositi rapporti d’indagine) al fine di ridurre il contenzioso e di abbreviare tempi e costi di realizzazione.

In tale contesto è venuta formandosi la vigente disciplina generale degli appalti pubblici91, le cui linee fondamentali sono illustrate nelle guide predisposte dall’Ufficio governativo competente, incardinato nel Ministero del Tesoro (Office of Government Commerce - OGC)92:

• OGC, The UK Regulations93 • OGC, An Introduction to Public Procurement94

91 Essa è costituita principalmente dai seguenti testi normativi: - Public Contracts Regulations (SI 2006 No 5) - Utilities Contracts Regulations (SI 2006 No 6) - The Public Contracts and Utilities Contracts (Amendment) Regulations 2007 (SI 2007 No 3542) - The Public Contracts and Utilities Contracts (CPV Code Amendments) Regulations 2008 - Regulatory Impact Assessment - Public Contracts Regulations 2006 - Regulatory Impact Assessment - Utilities Contracts Regulations 2006

92 E’ da segnalare, per completezza, l’attività di supervisione affidata al Major Projects Review Group (MPRG), operante in seno all’ Office of Government Commerce :

(http://www.ogc.gov.uk/programmes___projects_major_projects_review_group.asp ). 93 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.ogc.gov.uk/procurement_policy_and_application_of_eu_rules_uk_regulations_.asp 94 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.ogc.gov.uk/documents/Introduction_to_Public_Procurement.pdf


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Volendo isolare, in estrema sintesi, i caratteri salienti dell’attuale disciplina, essi potranno essere individuati nell’impostazione più cooperativa che antagonistica del rapporto instaurato tra le parti contrattuali; nell’attenzione verso la valutazione dei costi all’interno dell’intero ciclo di realizzazione dell’opera; nella centralità assegnata al progetto; nel grado elevato di standardizzazione dei documenti contrattuali e progettuali; nella programmazione degli interventi, in ambito sia territoriale (mediante la creazione di centrali di committenza a livello di città metropolitane o di contea) sia temporale (mediante accordi quadro); nel frequente ricorso, in determinati settori, a modelli integrati (collaborative procurement) che includono la fase progettuale, esecutiva e gestionale delle opere; nella prevalenza di procedure ristrette (sotto il profilo degli offerenti).

Le operazioni di public procurement (categoria generale che comprende, di norma, tanto l’acquisizione da parte di soggetti pubblici di beni e servizi forniti da terzi selezionati in base a procedure competitive, quanto il concorso dei privati alla realizzazione di più complesse opere pubbliche), devono, inoltre, essere conformi ad alcuni principi “di sistema”: l’efficienza della spesa pubblica (value for money), la sostenibilità socio-ambientale degli interventi (sustainability) e la disponibilità delle risorse finanziarie per realizzarli (affordability).

La riforma della pianificazione territoriale: il Planning Act

La disciplina delle infrastrutture è integrata, in particolare, dai criteri che presiedono alla definizione degli obiettivi e dagli strumenti di pianificazione territoriale. La materia è stata oggetto di una recente riforma legislativa:

• Planning Act 200895 • Note esplicative alla legge:96

Il Planning Act introduce un quadro legislativo unitario in materia di progettazione e di localizzazione delle infrastrutture di rilievo nazionale (Major Infrastructure Projects) e delinea un regime semplificato di autorizzazioni, idoneo a superare le difficoltà e le lentezze sperimentate in applicazione della precedente normativa.

Nel 2002, in una nota dell’Ufficio parlamentare per la scienza e la tecnologia, venivano individuate le principali ragioni di una riforma della disciplina delle

95 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/ukpga_20080029_en_1

96 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/en/ukpgaen_20080029_en_1


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infrastrutture che la innovasse sotto alcuni fondamentali profili (la riduzione delle autorizzazioni necessarie; la formulazione in materia di indirizzi di politica nazionale da parte del Governo, e, rispettivamente, di “decisioni di principio” da parte del Parlamento; la definizione di procedure parlamentari ad hoc, tali da assicurare la rapidità delle decisioni):

• Parliamentary Office of Science and Technology, Appraising Major

Infrastructure Projects 97

Ancora nel 2002, gli aspetti di procedura parlamentare sono stati presi in esame dalla Commissione competente della Camera dei Comuni (First Special Report della sessione 2001-2002):

• House of Commons – Committee on Procedure, Major Infrastructure

Projects: Proposed New Parliamentary Procedure (2002)98 Il più diretto antecedente dei progetti di riforma da cui ha avuto origine il

Planning Act è, tuttavia, da individuare nell’indagine affidata nel 2005 dal Ministro del Tesoro ad un gruppo di esperti indipendenti, incaricato di una revisione del sistema di pianificazione territoriale che potesse promuovere lo sviluppo economico locale, far fronte alle sfide della globalizzazione e, nel contempo, garantire i migliori livelli di sostenibilità sociale e ambientale. Nel presentare la relazione conclusiva, la commissione incaricata dell’indagine (guidata da Kate Barker) formulava, il 5 dicembre 2006, puntuali raccomandazioni al legislatore:

• Barker Review of Land Use Planning. Final Report – Recommendations

(2006)99 Dopo aver messo in luce le ripercussioni negative - in termini di costi e di

incertezza - prodotte sull’economia, sulle imprese e sulle comunità locali dai ritardi nella realizzazione di opere infrastrutturali (come quelle sperimentate durante i lavori di ampliamento dell’aeroporto di Heathrow), il Rapporto Barker individuava il rimedio, da una parte, nella chiara formulazione di una politica delle infrastrutture ad opera del Governo, e dall’altra nella istituzione di un

97 http://www.parliament.uk/post/pn173.pdf 98 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200102/cmselect/cmproced/1031/103103.htm#a1 99 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/154265.pdf


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soggetto indipendente con l’autorità di verificare la congruenza delle singole iniziative con tale quadro strategico.

Nel contempo, venivano presentate (nel dicembre 2006) le conclusioni di un’altra indagine - affidata dal Governo a Lord Eddington - dedicata al sistema dei trasporti del Regno Unito, che evidenziavano la carenza di un quadro strategico a lungo termine per lo sviluppo del settore (conciliando sostenibilità socio-ambientale e produttività economica) e la necessità di porvi rimedio attraverso un piano di interventi sulle infrastrutture dei trasporti:

• Department for Transport, The Eddington Transport Study (2006)100

Facendo proprie quelle raccomandazioni, il legislatore ha dunque previsto, nel

Planning Act, una semplificazione del regime delle autorizzazioni ed uno snellimento delle procedure per la realizzazione di opere di rilevanza nazionale in alcuni macro-settori (trasporti, smaltimento dei rifiuti, acque, particolari fonti di energia)101. La maggiore speditezza delle procedure è bilanciata, nel disegno del legislatore, da previsioni poste a garanzia della trasparenza del processo decisionale, della partecipazione pubblica e funzionali alla chiara individuazione delle responsabilità in ogni sua fase.

Un ruolo fondamentale è assegnato alla Infrastructure Planning Commission (IPC), configurata come centro unitario di imputazione delle attività (prima ripartite tra i Ministeri negli ambiti di loro competenza) concernenti l’autorizzazione generale necessaria per la realizzazione delle infrastrutture:

• Infrastructure Planning Commission102 Composta da esperti del settore di nomina ministeriale, la IPC adotta le

proprie decisioni (a partire dal mese di aprile 2009) su richiesta (application) dei soggetti (stazioni appaltanti) interessati alla realizzazione di infrastrutture di importanza nazionale (Nationally Significant Infrastructure Project), e, qualora il

100 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.dft.gov.uk/162259/187604/206711/executivesummary.pdf

101 Oltre a individuare gli ambiti di intervento per i quali il Ministro può formulare i NPS (se riferiti alla regione inglese), la legge enumera in dettaglio (all’art. 14, e disciplina negli articoli seguenti) le opere pubbliche la cui progettazione rientra nelle Nationally significant infrastructure projects:

«(1) In this Act “nationally significant infrastructure project” means a project which consists of any of the following—

102 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.nationalinfrastructureplanning.co.uk/default.aspx


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Governo abbia al riguardo già formulato obiettivi di politica generale (National Policy Statements – NPS), essa verifica la coerenza dei progetti di volta in volta presentati con tali indirizzi generali.

L’esame delle richieste da parte della IPC – articolata al suo interno in Consigli e Comitati - si svolge, secondo regole procedurali stabilite dalla stessa legge, entro il termine massimo di nove mesi (sei mesi per l’attività istruttoria e tre mesi per la decisione, da parte della stessa IPC o del Ministro competente). La decisione della IPC si concreta, di norma, in un provvedimento (order) che, sostanziandosi in una autorizzazione generale (development consent), conferisce ai richiedenti alcune abilitazioni preordinate alla realizzazione delle opere (da far valere, ad esempio, nel quadro di procedure espropriative); tale autorizzazione, riservata ai progetti compresi negli ambiti e nelle finalità dei National Policy Statements (o comunque oggetto di specifiche direttive ministeriali), assorbe ogni altro permesso o titolo autorizzativo previsto da discipline settoriali.

La formulazione dei National Policy Statements da parte del Governo è sottoposta alla previa consultazione pubblica, alla verifica della sostenibilità degli interventi considerati e allo scrutinio delle Camere, le quali possono approvare al riguardo, entro un certo termine, una risoluzione oppure formulare raccomandazioni attraverso le commissioni parlamentari competenti (senza però che degli statements sia prescritta l’esplicita approvazione parlamentare103).

Quanto al loro contenuto, detti statements possono, in particolare (art. 5, par. 5 della legge), determinare la tipologia e l’ordine di grandezza di un intervento sulla base di necessità nazionali o di una determinata area; fissare i criteri per giungere alla localizzazione delle infrastrutture da realizzare, indicando, se del caso, la diversa priorità assegnata a ciascun criterio; individuare localizzazioni specifiche per affermarne l’idoneità oppure l’inidoneità; individuare uno o più soggetti istituzionalmente abilitati alla definizione dell’intervento; stabilire le condizioni in cui è necessario intraprendere iniziative dirette a mitigare l’impatto degli interventi in questione.

103 Art. 9 della legge. Prima della definitiva approvazione del Planning Act, il punto era stato sollevato in occasione di una interrogazione al Governo presentata alla Camera dei Comuni, il 3 novembre 2008: National Policy Statements Mr. Pickles: To ask the Secretary of State for Communities and Local Government whether national

policy statements will be subject to Parliamentary approval. [229695]; Mr. Khan: Under the provisions of the Planning Bill, draft national policy statements will be subject to

parliamentary scrutiny. The Bill does not require parliamentary approval of national policy statements.


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Gli statements, oltre che ad un regime di pubblicità e ad un obbligo di motivazione circa le ragioni che ne hanno determinato l’adozione, sono suscettibili di periodica revisione da parte del Ministro competente, che può anche sospenderne l’efficacia in ragione di mutate condizioni; essi, inoltre, possono essere impugnati in giudizio entro un dato termine dalla loro pubblicazione e in presenza di determinati requisiti posti dalla legge.

Criteri e strumenti di valutazione dell’impatto economico e sociale delle grandi opere

Obblighi di previa consultazione In conformità ad una prassi più generale e consolidata (formalizzata dal 2000

con la pubblicazione di un apposito codice delle consultazioni pubbliche104), il Planning Act delinea una fase antecedente e propedeutica all’esame, da parte della IPC, delle richieste relative a progetti infrastrutturali. In questa fase (pre-application procedure) è fatto obbligo al richiedente di consultare determinati soggetti o categorie di soggetti (istituzionali o privati) i cui ambiti di competenza od interessi siano incisi dalla realizzazione del progetto previsto; tali soggetti sono chiamati a presentare, entro un termine non inferiore a 28 giorni, le proprie deduzioni, di cui il promotore del progetto dovrà tenere conto al momento di sottoporlo all’approvazione. E’ egualmente prescritta la consultazione delle comunità locali interessate, dopo aver dato adeguata diffusione ai contenuti del progetto.

Il Green Book L’introduzione di un quadro standardizzato di criteri di analisi socio-economica

per la valutazione preliminare e per il controllo della spesa pubblica destinata alla realizzazione di infrastrutture è stato, in anni recenti, obiettivo perseguito dal Governo con una serie di documenti e di guide predisposti dal Ministero del Tesoro, a partire dal Green Book pubblicato, in versione aggiornata, nel 2003:

• HM Treasury, The Green Book. Appraisal and Evaluation in Central

Government (2003)105

104 Il Code of Practice on Public Consultations, introdotto nel 2000, è giunto nel 2008 al suo terzo aggiornamento. Il testo può consultarsi all’indirizzo: http://www.berr.gov.uk/files/file47158.pdf

105 Documentazione reperibile sul sito internert: http://www.hm-treasury.gov.uk/d/green_book_complete.pdf


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In esso vengono indicati i parametri basilari ai quali deve attenersi la valutazione dei costi e dei benefici dei programmi o progetti relativi alla realizzazione di grandi opere. La cornice metodologica che ne risulta è indicata sovente con l’acronimo ROAMEF, che riassume le singole fasi in cui si articola l’intero procedimento valutativo: Rationale, Objectives, Appraisal, Monitoring, Evaluation, Feedback.

Lo scrutinio di cui sono oggetto i progetti e i programmi relativi alle opere pubbliche include, peraltro, criteri valutativi di diffusa applicazione e già da tempo invalsi nel Regno Unito, come la regulatory impact analysis (ossia l’analisi delle ripercussioni economiche delle stesse regole che si intendono introdurre), i quali, a loro volta derivano da principi più generali (come quelli di buona regolazione”, di analisi di impatto normativo e di valutazione delle politiche pubbliche). La particolare attività di valutazione di cui tratta il Green Book, tuttavia, si inquadra nell’esame dell’operazione economica considerata (business case), compiuta in base a metodiche particolari e ad articolati procedimenti.

In relazione alla diffusione di tali criteri il Governo ha svolto una ampia attività di informazione. Manuali operativi per lo svolgimento di queste preliminari valutazioni degli investimenti pubblici per opere infrastrutturali, destinati ai diversi soggetti i cui poteri decisionali siano implicati nelle singole fasi di elaborazione e di realizzazione dei relativi programmi, sono resi disponibili dal Ministero del Tesoro:

• HM Treasury, Business case resources106

A questi manuali di orientamento generale si aggiungono guide settoriali

riferite ai singoli Dipartimenti governativi, in cui i criteri che presiedono alla programmazione e realizzazione di opere pubbliche sono specificati in rapporto alle diverse competenze ministeriali:

• HM Treasury, Detailed department guidance107

Complementari ai criteri, di generale applicazione, del Green Book sono le indicazioni affidate dal Governo ad ulteriore documento, concernente la valutazione degli interventi pubblici mirati al risanamento dei distretti territoriali in crisi o svantaggiati, al loro rilancio e allo sviluppo regionale. Esso è costituito

106 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.hm-treasury.gov.uk/data_greenbook_business.htm

107 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.hm-treasury.gov.uk/data_greenbook_detguidance.htm


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da una guida rivolta principalmente agli amministratori pubblici e delinea, in modo articolato, il ciclo di valutazione degli interventi pubblici di rilevanza territoriale:

• Department for Communities and Local Government, Assessing the

impact of spatial interventions (2003)108 Il Magenta Book La valutazione delle politiche pubbliche in materia di infrastrutture si avvale

anche di particolari metodi di analisi e di ricerca sociale. All’esigenza di determinare, sotto questo profilo, i criteri di policy evaluation risponde un documento redatto nel 2003 per iniziativa del Cabinet Office, ad esito di una indagine sui criteri e sulle forme di elaborazione delle politiche pubbliche avviata nel decennio precedente109.

Finalità del Magenta Book è quella di fornire, in forma semplificata, strumenti di analisi mutuati dai principali ambiti disciplinari rilevanti per la valutazione delle politiche pubbliche:

• Cabinet Office – Strategy Unit, The Magenta Book. Guidance Notes for

Policy Evaluation and Analysis (2003)110

Il principio di sostenibilità

La sostenibilità (sustainability) delle grandi opere da realizzare costituisce un punto fermo della disciplina vigente. Sostenibile, nell’accezione legislativa, è l’opera derivante da un processo in cui il soggetto che intende realizzarla (mediante l’acquisizione o la creazione di beni, servizi, infrastrutture) persegue le proprie finalità economiche in condizioni di salvaguardia dell’ambiente e dando luogo, nel contempo, ad effetti positivi durevoli e di più ampia portata di cui possano beneficiare l’economia e le comunità interessate.

A questo riguardo è stato criticamente evidenziato, in una recente indagine sul sustainable procurement, che il principio – soprattutto nel settore edilizio - non sempre ha avuto meditata applicazione, poiché in sede di autorizzazione dei progetti di rilevanza pubblica sono stati privilegiati criteri di economicità riferiti al

108 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.communities.gov.uk/documents/citiesandregions/pdf/156906.pdf

109 A partire dal “Libro bianco” Modernizing Government, pubblicato dal Cabinet Office nel 1999, il cui testo è disponibile al sito: http://www.nationalschool.gov.uk/policyhub/docs/modgov.pdf

110 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.nationalschool.gov.uk/policyhub/magenta_book/index.asp


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breve periodo, con sacrificio di un’effettiva valutazione della convenienza economica di misure dirette al contenimento dei consumi energetici e dell’impatto ambientale111.

Questo particolare profilo è stato affrontato nel “Libro bianco” pubblicato nel 2007 dal Dipartimento governativo competente, con cui è stata introdotta la pubblica consultazione promossa in materia :

• Department for Communities and Local Government, Major planning

reform for a sustainable future. White Paper (2007)112

• Department for Communities and Local Government, Planning for a sustainable future. Consultation113

Il finanziamento delle opere pubbliche

Il sistema britannico si caratterizza per l’introduzione, a partire già dall’inizio del decennio scorso, di forme di finanziamento delle opere pubbliche basate sul ricorso ai capitali privati e ad accordi di partenariato tra i soggetti pubblici e le imprese. In applicazione degli schemi di Private Finance Initiative (PFI) e di Public –Private Partnership (PPP), le imprese partecipano ai rischi degli interventi da realizzare e ne assumono complessivamente le responsabilità attuative (dalla progettazione definitiva, al finanziamento, all’esecuzione ed alla gestione del servizio), a fronte dell’impegno della parte pubblica di ripagare l’investimento e i costi gestionali.

Il Ministero del Tesoro rende consultabili, sul proprio sito Internet, una cospicua serie di manuali operativi e di strumenti di valutazione con riguardo ai diversi aspetti di rilievo nell’applicazione degli schemi suddetti (modulistica contrattuale, criteri di valutazione finanziaria, ecc.):

• HM Treasury, Public Private Partnership114

111 Tali considerazioni (corredate da raccomandazioni al Governo sono state svolte, nel 2008, nella relazione conclusiva del Westminster Sustainable Business Forum, Costing the Future: Securing Value for Money through Sustainable Procurement, consultabile al sito: http://www.policyconnect.org.uk/docs/content/procurement__final_report.pdf

112 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/planningsustainablefuture.pdf 113 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/325065.pdf 114 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.hm-treasury.gov.uk/ppp_index.htm


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Un bilancio del ricorso alla PFI per investimenti infrastrutturali nei principali ambiti, e la definizione di nuove misure per accrescere l’efficienza di tali forme di finanziamento sono il tema affrontato dal Ministero del Tesoro in un documento del 2007:

• HM Treasury, Infrastructure procurement: delivering long-term value

(2007)115

I progetti degli organi di governo locale (della regione inglese) la cui realizzazione implichi il finanziamento pubblico integrato da risorse private (con il ricorso a schemi di PFI o PPP) sono sottoposti alla valutazione di un comitato insediato presso il Ministro del Tesoro. Tale esame è svolto secondo procedure disciplinate da un apposito codice di condotta:

• HM Treasury, Project Review Group – Process and Code of Practice116 Il finanziamento di opere infrastrutturali da realizzare in ambito locale può

valersi anche dell’introduzione di una “tassa di scopo” (Community Infrastructure Levy – CIL), la cui imposizione è rimessa alla discrezionalità delle autorità di governo locale, secondo i criteri stabiliti dal Planning Act (nella parte 11)

• Department for Communities and Local Government, The Community

Infrastructure Levy (2008)117

Mette conto segnalare, per completezza, che il finanziamento pubblico delle iniziative promosse dalla rete dei Research Councils del Regno Unito per alcune categorie di infrastrutture (rilevanti, tipicamente, la ricerca scientifica e l’innovazione tecnolgica), attinge ad un fondo particolare (Large Facilities Capital Fund – LFCF), alimentato, di norma, con 100 milioni di sterline l’anno:

• Research Councils UK, Large Facilities Capital Fund118

115 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.hm-treasury.gov.uk/d/bud08_procurement_533.pdf

116 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.hm-treasury.gov.uk/d/PRG_Code_of_Practice_v2.0.pdf

117 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/communityinfrastructurelevy.pdf 118 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.rcuk.ac.uk/research/resinfra/lfcapital.htm


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• Research Councils UK, Large Facilities Capital Fund Roadmap 2008119 La disciplina dettata per i Nationally Significant Infrastructure Projects trova

prevalente applicazione nella regione inglese; nelle regioni interessate dal processo autonomistico avviato a partire dal 1998, essa si applica negli ambiti non compresi nelle competenze devolute.

Con riferimento all’Inghilterra, il Governo ha promosso nel 2007 un’indagine sullo sviluppo delle aree sub-regionali:

• BERR, Prosperous Places: Taking forward the Review of Sub National

Economic Development and Regeneration (2008)120 In Scozia (com’è noto, dotata di particolare autonomia nel quadro della

devolution) il Governo locale ha predisposto, nel 2008, un piano di investimenti per le infrastrutture regionale:

• The Scottish Government, Infrastructure investment plan 2008121

Legislazione e documenti relativi a specifiche opere infrastrutturali

Possono segnalarsi significativi e recenti esempi di provvedimenti adottati dal legislatore britannico in relazione a singole opere infrastrutturali:

• London Olympic Games and Paralympic Games Act 2006 (in prospettiva

dello svolgimento nel Regno Unito dei giochi olimpici del 2012)122 • Crossrail Act 2008 (legge sui trasporti ferroviari nell’area metropolitana

londinese, che prevede, in particolare, la realizzazione di tratti in galleria nel centro urbano per collegarlo alle ferrovie di superficie ad est e ovest) 123

• Note esplicative al Crossrail Act: 124

119 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.rcuk.ac.uk/cmsweb/downloads/rcuk/publications/lfroadmap08.pdf

120 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.berr.gov.uk/files/file45468.pdf 121 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/217601/0058293.pdf 122 Documentazione reperibile sul sito internet

http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2006/pdf/ukpga_20060012_en.pdf 123 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.dft.gov.uk/162259/165234/302038/The_Crossrai_lAct_2008.pdf 124 Documentazione reperibile sul sito internet:

http://www.dft.gov.uk/162259/165234/302038/crossrailbillnotes.pdf


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Tra le più significative e recenti iniziative di investimento pubblico, si segnala il programma concernente l’edilizia scolastica (istituti superiori) avviato nel 2005 (Building Schools for the Future), i cui progressi sono oggetto di un rapporto (il secondo) presentato nel dicembre 2008:

• Department for Children, Schools and Families, Evaluation of Building for

the Future – 2nd Annual Report (2008) 125 Di recente, il Dipartimento dei Trasporti ha avviato una consultazione

pubblica in prospettiva della predisposizione di linee-guida concernenti i criteri e le modalità del finanziamento pubblico delle infrastrutture di rilievo strategico per lo sviluppo dell’economia nazionale:

• Department for Transport, Funding transport Infrastructure for

strategically significant developments: A Consultation on draft Guidelines126

125 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.teachernet.gov.uk/_doc/13240/2ndannualreport.pdf

126 Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.dft.gov.uk/consultations/open/fundingtransportinfrastructure/conmain.pdf


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Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle opere infrastrutturali nel Regno Unito

La complessità delle procedure correlate alla progettazione e alla realizzazione di opere infrastrutturali e il carattere frammentario della legislazione di settore, contenuta in separati testi normativi riferiti a diversi tipi di infrastruttura, hanno indotto il Governo del Regno Unito ad intraprendere, in tempi recenti, una revisione legislativa della materia.

I principali obiettivi della riforma, come anticipati nel “Libro bianco” diffuso nel maggio del 2007127, potevano individuarsi nella formulazione, per un verso, di una politica delle infrastrutture ad opera del Governo, e, per altro verso, nella istituzione di un soggetto indipendente con l’autorità di verificare la congruenza delle singole iniziative con tale quadro strategico. Tali innovazioni legislative, peraltro, venivano ritenute necessarie anche per raccogliere le nuove sfide costituite dai cambiamenti climatici, dalla protezione dell’ambiente e dal contemporaneo bisogno di nuovi alloggi.

Muovendo da tali premesse, il Planning Act approvato nel novembre del 2008128 ha introdotto un quadro legislativo unitario in materia di progettazione e di localizzazione delle infrastrutture di rilievo nazionale (Major Infrastructure Projects), e ha delineato un regime semplificato di autorizzazioni, idoneo a superare le difficoltà e le lentezze sperimentate in applicazione della precedente normativa. D’altra parte, la semplificazione del regime delle autorizzazioni per la realizzazione di opere di rilevanza nazionale in alcuni macro-settori (trasporti, smaltimento dei rifiuti, acque, particolari fonti di energia) e la maggiore speditezza delle procedure sono bilanciate, nel disegno del legislatore, da previsioni poste a garanzia della trasparenza del processo decisionale, della partecipazione pubblica e funzionali alla chiara individuazione delle responsabilità in ogni sua fase.

Il cardine del progetto è costituito dalla creazione di un nuovo organismo, la Commissione per la Pianificazione delle Infrastrutture (Infrastructure Planning Commission – IPC), per la cui operatività è stato fissato il termine iniziale dei

127 Si tratta del Libro bianco intitolato Planning for a Sustainable Future, consultabile all’indirizzo di rete: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/planningsustainablefuture.pdf

128 Il testo della legge è consultabile all’indirizzo di rete: http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/ukpga_20080029_en_1


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primi mesi del 2010 129. Composta di esperti di nomina ministeriale, ed investita delle competenze decisionali in merito a nuovi progetti di sviluppo delle infrastrutture più importanti a livello nazionale, la IPC è chiamata ad adottare le proprie decisioni in conformità ai nuovi principi di politica nazionale (National Policy Statements - NPS) stabiliti dal Ministro, ma sottoposti al procedimento di consultazione pubblica (public consultation) e alla previa presentazione in Parlamento.

Delle decisioni della IPC, in particolare, è prevista l’adozione a seguito dell’istanza (application) dei soggetti (stazioni appaltanti) interessati alla realizzazione di infrastrutture di importanza nazionale (Nationally Significant Infrastructure Project), e, qualora il Governo abbia al riguardo già formulato gli obiettivi di politica generale (NPS), ad esito della verifica, da parte della stessa Commissione, della coerenza dei progetti di volta in volta presentati con tali indirizzi generali130.

L’esame delle richieste da parte della IPC – articolata al suo interno in Consigli e Comitati - si svolge, secondo regole procedurali stabilite dalla stessa legge, entro il termine massimo di nove mesi (sei mesi per l’attività istruttoria e tre mesi per la decisione, da parte della stessa IPC o del Ministro competente). La decisione della IPC si concreta, di norma, in un provvedimento (order) che, sostanziandosi in un’autorizzazione generale (development consent),

129 La costituzione della Commissione è il tema del documento pubblicato nel gennaio 2009 dal Department for Communities and Local Government, dal titolo Infrastructure Planning Commission Implementation Routemap, consultabile all’indirizzo di rete: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/routemap.pdf

130 Oltre a individuare gli ambiti di intervento per i quali il Ministro può formulare i NPS (se riferiti alla regione inglese), la legge enumera in dettaglio (all’art. 14, e disciplina negli articoli seguenti) le opere pubbliche la cui progettazione rientra nelle Nationally significant infrastructure projects: «(1) In this Act “nationally significant infrastructure project” means a project which consists of any of the following— (a) the construction or extension of a generating station; (b) the installation of an electric line above ground; (c) development relating to underground gas storage facilities; (d) the construction or alteration of an LNG facility; (e) the construction or alteration of a gas reception facility; (f) the construction of a pipe-line by a gas transporter; (g) the construction of a pipe-line other than by a gas transporter; (h) highway-related development; (i) airport-related development; (j) the construction or alteration of harbour facilities; (k) the construction or alteration of a railway; (l) the construction or alteration of a rail freight interchange; (m) the construction or alteration of a dam or reservoir; (n) development relating to the transfer of water resources; (o) the construction or alteration of a waste water treatment plant; (p) the construction or alteration of a hazardous waste facility. »


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conferisce ai richiedenti alcune abilitazioni preordinate alla realizzazione delle opere (da far valere, ad esempio, nel quadro di procedure espropriative); tale autorizzazione, riservata ai progetti compresi negli ambiti e nelle finalità dei National Policy Statements (o comunque oggetto di specifiche direttive ministeriali), assorbe ogni altro permesso o titolo autorizzativo previsto da discipline settoriali.

La formulazione dei National Policy Statements da parte del Governo è sottoposta alla previa consultazione pubblica, alla verifica della sostenibilità degli interventi considerati e allo scrutinio delle Camere, le quali possono approvare al riguardo, entro un certo termine, una risoluzione oppure formulare raccomandazioni attraverso le commissioni parlamentari competenti (senza però che degli statements sia prescritta l’esplicita approvazione parlamentare).

Quanto al loro contenuto, detti statements possono, in particolare (art. 5, par. 5 della legge), determinare la tipologia e l’ordine di grandezza di un intervento sulla base di necessità nazionali o di una determinata area; fissare i criteri per giungere alla localizzazione delle infrastrutture da realizzare, indicando, se del caso, la diversa priorità assegnata a ciascun criterio; individuare localizzazioni specifiche per affermarne l’idoneità oppure l’inidoneità; individuare uno o più soggetti istituzionalmente abilitati alla definizione dell’intervento; stabilire le condizioni in cui è necessario intraprendere iniziative dirette a mitigare l’impatto degli interventi in questione.

Attenzione particolare è stata posta sull’aspetto del coinvolgimento delle comunità interessate dai processi decisionali relativi alla realizzazione di infrastrutture.

In termini generali, la prassi dell’espletamento di public consultation promosse nel quadro della formulazione di politiche pubbliche da parte del Governo o in vista dell’esercizio dell’iniziativa legislativa, com’è noto, è profondamente radicata nell’esperienza politico-giuridica del Regno Unito. Attraverso queste consultazioni, solitamente inaugurate dalla diffusione di documenti redatti dai Dipartimenti governativi ed offerti alla consultazione della generalità del pubblico, sono anticipati i salienti contenuti politici dei progetti di legge e i motivi della loro presentazione. Siffatta attività preparatoria all'esame parlamentare di progetti di legge d'iniziativa governativa ha il fine di sollecitare la formulazione di osservazioni da parte delle componenti sociali a vario titolo interessate dal provvedimento (tra cui: associazioni imprenditoriali o dei consumatori, enti locali, organizzazioni sindacali o di volontariato) e di agevolare, anche attraverso le repliche motivate del Governo (responses), una istruttoria del progetto legislativo "partecipata", per quanto possibile, dai destinatari delle future disposizioni, nel presupposto che possano in tal modo formarsi favorevoli condizioni per la loro applicazione ed effettività.

L’esistenza di tale strumento, ampiamente sperimentato e, in anni recenti, formalizzato attraverso la sua esplicita procedimentalizzazione con un “codice di


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buona pratica” diretto alle amministrazioni pubbliche131, non ha fatto venir meno l’esigenza di più specifiche procedure di consultazione pubblica nell’ambito delle infrastrutture; a tal fine il Planning Act, nella parte quinta, ha previsto l’adattamento a questo particolare contesto delle già richiamate misure procedurali concernenti il coinvolgimento dei soggetti i cui interessi siano a vario titolo incisi dalle politiche pubbliche.

Una prima public consultation, propedeutica alla annunciata predisposizione di una serie di regole procedurali e di linee-guida alle quali dovranno attenersi le consultazioni pubbliche in materia di infrastrutture di rilevanza nazionale, è stata

131 Il riferimento è al Code of Practice on Consultations pubblicato, nella sua prima versione, nel 2004 ad opera della Regulatory Impact Unit (RIU) operante in seno al Cabinet Office (il testo può ora consultarsi all’indirizzo di rete: http://www.berr.gov.uk/files/file47158.pdf). Esso è vincolante nelle sue previsioni per quanto concerne le consultazioni promosse da Dipartimenti ed Agenzie governativi, salvo i casi in cui la elevata complessità della materia e il numero assai limitato di soggetti direttamente interessati rendano preferibili, a giudizio discrezionale degli stessi organi proponenti, modalità alternative di informazione del pubblico, purché conformi ai principi generali del codice. L’applicazione del codice è, inoltre, raccomandata anche per quanto concerne le analoghe procedure avviate, negli ambiti di loro competenza, dagli enti pubblici non governativi (non-departmental public bodies), dagli enti locali e dalle pubbliche amministrazioni delle regioni autonome (cosiddette Devolved Administrations).

I sei fondamentali criteri enunciati dal codice (con obbligo delle pubbliche amministrazioni di riprodurli in ogni documento da esse destinato alla consultazione pubblica) delineano il quadro formale entro cui si svolgono tali procedure, di guisa che esse devono avere le seguenti caratteristiche: 1) la public consultation deve essere promossa tempestivamente, non appena siano definiti i contenuti delle

proposte cui si riferisce il processo decisionale avviato dall’organo proponente, e deve avere una durata non inferiore a 12 settimane (eccettuati casi motivati per i quali si prevedano periodi più brevi), affinché sia garantita la effettiva partecipazione dei soggetti e dei gruppi interessati attraverso la produzione di documenti scritti (written consultation);

2) l’informazione relativa al contenuto della proposte deve essere chiara e completa, affinché i pareri acquisiti dai soggetti interessati siano pertinenti; la formulazione dei pareri e delle risposte delle parti interessate deve essere consentita, ove possibile, indipendentemente da opzioni predeterminate; è incoraggiata, inoltre, la produzione di dati e documenti a corredo delle opinioni espresse;

3) il testo del documento sottoposto alla pubblica consultazione deve essere redatto in un linguaggio chiaro (evitando espressioni tecniche ogni volta ciò sia possibile), conciso (riassumendone i contenuti essenziali in brevi introduzioni) ed accessibile (nei formati tradizionali ed elettronici idonei a garantirne la più ampia diffusione);

4) l’organo che ha promosso la consultazione deve dare riscontro ai soggetti che vi hanno partecipato, in modo che questi ultimi possano apprendere quale incidenza i pareri da loro espressi ha avuto sulle decisioni pubbliche; in particolare, deve essere preliminarmente indicato, nel documento sottoposto alla consultazione pubblica, il termine massimo di pubblicazione (in forma sintetica) dei pareri pervenuti e delle repliche dell’organo proponente (solitamente entro tre mesi dalla conclusione della consultazione);

5) ciascun Dipartimento designa un coordinatore (consultation co-ordinator) con il compito di vigilare sull’applicazione del codice durante lo svolgimento della consultazione, di valutare la complessiva efficacia delle procedure a ciò preordinate, di documentare i casi (e le relative cause) nei quali i suddetti criteri non sono stati osservati;

6) la procedura seguita per le consultazioni pubbliche, infine, deve essere conforme ai più generali criteri di qualità della regolazione prescritti per l’attività normativa (il riferimento è ai Principles of Good Regulation), provvedendo, ogni volta che ciò sia opportuno, ad una preliminare analisi di impatto (Regulatory Impact Assessment, RIA) delle norme che si intendono introdurre, sul quale è anche incoraggiata la formulazione di pareri da parte dei soggetti coinvolti nella consultazione.


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promossa dal Dipartimento governativo competente ed è prossima a concludersi il 19 giugno 2009 132.

Nel documento introduttivo di questa consultazione pubblica è delineato, nei suoi tratti essenziali ed in prospettiva della sua disciplina attraverso misure di normatiuva secondaria, il procedimento di pubblica consultazione che dovrà essere esperito in una fase precedente (pre-application consultation) alla presentazione del progetto infrastrutturale alla IPC; inoltre, si individuano i requisiti procedurali dell’esame dei progetti da parte della Commissione una volta che la relativa richiesta (application) sia stata ad essa presentata.

132 La consultazione è stata aperta dal Department for Communities and Local Government il 30 marzo 2009, con la diffusione del documento intitolato Planning Act 2008. Consultation on Pre-Application Consultation Procedures for Nationally Significant Infrastructure Project, il cui testo è consultabile al seguente indirizzo di rete: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/consultationpreapplication.pdf


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SPAGNA

Il piano strategico delle infrastrutture e dei trasporti

Il documento programmatico più significativo elaborato in Spagna negli ultimi anni in materia di infrastrutture è costituito dal Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, preparato dal Ministerio de Fomento (assimilabile ad un “Ministero delle Infrastrutture”) competente in materia di infrastrutture, ed approvato dal Consiglio dei Ministri il 15 luglio 2005, durante il primo governo Zapatero, a guida socialista 133

Il Piano, che recupera la pianificazione come strumento di

programmazione delle attività pubbliche in un’ottica di medio e lungo periodo, parte dall’analisi della situazione delle reti delle infrastrutture di trasporto e dall’individuazione di alcune criticità, in particolare il carattere eccessivamente radiale del sistema, che ha favorito la centralizzazione e la concentrazione verso alcuni grandi nuclei, generando disparità ed esclusioni verso altre parti del territorio, e la scarsa intermodalità tra le differenti reti e infrastrutture (strade, ferrovie, porti ed aeroporti), per proporre un “cambio di rotta” basato su quattro obiettivi generali:

- migliorare l’efficienza del sistema; - rafforzare la coesione sociale e territoriale; - contribuire alla sostenibilità generale del sistema, mediante l’attuazione degli

accordi internazionali e della normativa europea in materia ambientale; - dare impulso allo sviluppo economico e alla competitività.

Il Piano prevede un notevole impegno finanziario (circa 249 miliardi di euro

complessivi, con un impegno annuale pari all’1,5% del PIL), con il 60% a carico del bilancio dello Stato ed il rimanente 40% di cofinanziamento pubblico-privato, con lo sviluppo della rete ferroviaria che assorbe più del 43% dei fondi.

133 Testo del Piano in http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CE87E9FB-C05D-4520-AACD-92E12E70031F/13149/0507111.pdf).


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Particolare risalto è dedicato a questi ultimi due aspetti (partnership pubblico-privato e centralità dello sviluppo ferroviario) nella pagina web del Ministerio de Fomento dedicata all’illustrazione del Piano ed all’approfondimento di alcuni temi correlati 134 dove vengono ricordate due importanti riforme legislative approvate nel 2003, durante l’ultimo governo Aznar, a guida popolare: - la Ley 13/2003, de 23 de majo, reguladora del contrato de concesión de

obras públicas; - la Ley 39/2003, de 17 de novembre, del Sector Ferroviario.

Partecipazione dei privati al finanziamento di opere pubbliche

La Legge 13/2003 sul contratto di concessione di opere pubbliche ha inteso riformare l’istituto della concessione come contratto che disciplina il contributo di risorse private alla creazione di infrastrutture, dietro compenso adeguato dell’impegno imprenditoriale, offrendo un ampio ventaglio di soluzioni di finanziamento; tra queste la creazione dei nuovi “contratti di opere pubbliche con la modalità dell’abbuono totale del prezzo”, che impegnano il contrattista a finanziare anticipatamente la realizzazione dell’opera, dandogli la possibilità del ricorso al mercato dei capitali tanto interno quanto estero, anche attraverso la costituzione di enti pubblici imprenditoriali, con facoltà di indebitamento, autorizzati all’emissione di obbligazioni o di altri titoli, eventualmente rappresentanti la partecipazione a uno o più dei diritti di credito, costituiti a favore del concessionario medesimo (ad esempio il diritto alla riscossione di tariffe). Questa ed altre tipologie flessibili di contratto consentono alle pubbliche amministrazioni, ad esempio, di diluire gli impegni a carico della spesa pubblica, ripartendoli in più esercizi finanziari.

A tale proposito, la successiva Legge 39/2003 sul settore ferroviario che ha

voluto riordinare completamente il settore ferroviario statale, ponendo le basi per l’ingresso di nuovi soggetti nel mercato dei trasporti su rotaia, pur mantenendo la separazione tra il regime delle infrastrutture e quello del trasporto, ha quindi attribuito un ruolo essenziale ad un nuovo organo amministratore delle infrastrutture ferroviarie (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF), costituendolo come ente pubblico imprenditoriale ascritto al Ministerio de Fomento, con personalità giuridica propria, piena capacità di operare per

134 Testo reperibile sul sito internet: http://www.fomento.es/TRANSPORTPROJECT/LANG_CASTELLANO/INFRAESTRUCTURA/ESPANA/)


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l’attuazione dei propri fini e patrimonio proprio, al quale compete la costruzione e l’amministrazione delle linee ferroviarie così come dei tratti di linea o degli altri elementi infrastrutturali che formino parte della rete della quale, in virtù di questa legge, egli è titolare.

Il PEIT 2005-2010 prosegue in tale direzione di articolazione e

flessibilizzazione delle forme di finanziamento delle opere pubbliche, illustrate nel capitolo 8.2. “Fonti di finanziamento”, presentando una distinzione generale tra finanziamenti a carico del bilancio statale, finanziamenti extra-bilancio e forme di associazione pubblico-privato, con ulteriori suddivisioni interne alle prime due tipologie.

Da segnalare, infine, nell’ambito della legislazione sugli appalti di opere

pubbliche, la successiva Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del Sector Público, di riforma dei contratti pubblici, che ha istituito un nuovo tipo di contratto, cioè il “contratto di collaborazione tra settore pubblico e settore privato”, relativo a prestazioni complesse e caratterizzate da un certo grado di indeterminatezza iniziale, il cui finanziamento può essere assunto inizialmente dall’operatore privato, mentre la pubblica amministrazione interviene successivamente nella copertura delle spese, al momento della effettiva utilizzazione dei beni o dei servizi che costituiscono l’oggetto del contratto.

Sostenibilità ambientale

Il PEIT 2005-2020 è stato oggetto, prima dell’approvazione, di una Relazione sulla sostenibilità ambientale del Piano135, elaborata in base ad un procedimento coordinato tra il Ministerio de Fomento ed il Ministerio de Medio Ambiente, ispirato ai criteri contenuti nella Direttiva comunitaria 2001/42/CE, relativa alla valutazione d’impatto di determinati piani e programmi sull’ambiente. Osservazioni conclusive in merito sono state poi inserite nel testo finale del Piano, al capitolo 7.5. “Inserimento di criteri ambientali nei piani, programmi ed attività di attuazione del PEIT”, che contiene, tra l’altro, le raccomandazioni conclusive della “memoria ambientale” elaborata dai due ministeri e le indicazioni sul sistema di gestione ambientale delle infrastrutture e dei trasporti, cioè sull’insieme dei procedimenti che introducono concretamente

135 Testo consultabile per capitoli, a partire dalla pagina indice http://peit.cedex.es/documentos/sostenibilidad.htm


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gli obiettivi ambientali nel ciclo della pianificazione, progettazione, costruzione e utilizzazione delle grandi opere.

Va segnalato che la menzionata Direttiva comunitaria 2001/42/CE è stata successivamente recepita nell’ordinamento spagnolo mediante la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, al fine di « promuovere uno sviluppo sostenibile, conseguire un elevato livello di protezione dell’ambiente e contribuire all’inserimento degli aspetti ambientali nella preparazione e adozione di piani e programmi, mediante la realizzazione di una valutazione ambientale di quelli che possano aver effetti significativi sull’ambiente » (art. 1 Legge 9/2006).

In dettaglio l’organo promotore, appartenente ad un’amministrazione centrale, regionale o locale, che avvia il procedimento per l’elaborazione di un piano o programma settoriale, è tenuto a preparare un “rapporto di sostenibilità ambientale” (informe de sostenibilidad ambiental), nel quale deve “identificare, descrivere e valutare i probabili effetti significativi sull’ambiente che possano derivare dall’applicazione del piano o programma, così come le alternative ragionevoli, affidabili a livello tecnico e ambientale, compresa l’alternativa zero, che tengano in considerazione gli obiettivi e l’ambito territoriale di applicazione del piano o programma” (art. 8); il contenuto minimo del rapporto di sostenibilità ambientale, con le informazioni che in esso devono essere presenti, è elencato nell’Allegato I della legge.

Il livello di dettaglio di ogni singolo rapporto è stabilito da un altro organismo, diverso dall’organo promotore, e denominato “organo ambientale”, sempre appartenente alla pubblica amministrazione, che determina anche quali altri soggetti debbano essere consultati sulla versione preliminare del piano o programma, comprensiva del rapporto di sostenibilità ambientale.

Al termine di questa fase verrà elaborata una “memoria ambientale” (memoria ambiental), allo scopo di “valorizzare l’inserimento degli aspetti ambientali nella proposta di piano o programma, e nella quale si analizzerà il processo di valutazione, il rapporto di sostenibilità ambientale e la sua qualità, e si valuterà il risultato delle consultazioni realizzate e come sono state prese in considerazione e si analizzerà la previsione degli impatti significativi dell’applicazione del piano o programma” (art. 12).

A questo punto l’organo promotore potrà redigere la proposta finale di piano o programma.

Concertazione tra livelli territoriali

Il PEIT contiene il capitolo 7.4. “Strumenti di concentrazione” che tratta, in primo luogo, dei rapporti tra lo Stato centrale e le Comunità autonome, con


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riferimento iniziale alla distribuzione delle competenze in materia di infrastrutture e trasporti.

Va ricordato, infatti, che la Costituzione spagnola del 1978136, assegna chiaramente tali competenze, riconoscendo alle Comunità autonome le materie riguardanti “le opere pubbliche di interesse della Comunità Autonoma sul proprio territorio” (art. 148.1.4.) e “le ferrovie e strade il cui tracciato si svolga interamente sul territorio della Comunità autonoma” (art. 148.1.5.), mentre riserva allo Stato la competenza esclusiva in materia di “ferrovie e trasporti via terra che attraversino il territorio di più di una Comunità autonoma” (art. 149.1.21.) e di “opere pubbliche di interesse generale o la cui realizzazione interessi più di una Comunità Autonoma” (art. 149.1.24.). Gli statuti di autonomia delle singole regioni spagnole hanno poi recepito tali indicazioni, partendo dal dettato costituzionale, introducendo, in alcuni casi, previsioni aggiuntive su forme di partecipazione delle Comunità anche alle opere di competenza statale sul proprio territorio, come è avvenuto, ad esempio, nelle recenti riforme degli statuti approvate in Catalogna e in Andalusia.

In particolare, nella Ley Orgánica 6/2006, de 19 de julio, de reforma del Estatuto de Autonomía de Cataluña l’art. 148 “Opere pubbliche”, oltre a ribadire la competenza esclusiva della Comunità in materia di pianificazione, costruzione e finanziamento di opere pubbliche realizzate nel proprio territorio e non qualificate di interesse generale, rivendica anche la consultazione preventiva della regione nella procedura di qualificazione dell’interesse generale di un’opera, nonché il diritto di partecipazione nella pianificazione e nella programmazione di tali opere. Disposizioni di tenore simili sono contenute nella Ley Orgánica 2/2007, de 19 de marzo, de reforma del Estatuto de Autonomía para Andalucía, all’art. 56, commi 7-10 in particolare, dove, in aggiunta, si fa menzione di sedi bilaterali di concertazione e di sottoscrizione di “accordi di collaborazione” tra Stato e Comunità.

Tale dimensione è già contenuta nel sopra citato capitolo del PEIT, dove si considera “di grande importanza la firma di accordi quadro tra il Ministerio de Fomento e le Comunità autonome al fine di concertare attività e programmi, in base ai principi di corresponsabilità e collaborazione tra le amministrazioni. Da tali accordi quadro può derivare la firma di accordi settoriali specifici tra entrambe le amministrazioni o, nel caso, con le amministrazioni locali interessate.”

136 Consultabile in versione italiana nel sito Internet del Congresso dei deputati, all’indirizzo web http://www.congreso.es/constitucion/ficheros/c78/cons_ital.pdf


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Promozione delle infrastrutture nel contesto dell’attuale crisi economica e finanziaria

Nell’ambito dei provvedimenti d’urgenza approvati dal Governo spagnolo a partire dal mese di ottobre 2008, al fine di fronteggiare la crisi economico-finanziaria internazionale, non vi sono, al momento, misure specifiche per la promozione e la realizzazione di grandi infrastrutture.

Tuttavia, nel quadro del Piano Spagnolo di Stimolo all’Economia e all’Occupazione137, articolato in cinque versanti (appoggio alle famiglie, appoggio alle imprese, sostegno dell’occupazione, misure finanziarie e di bilancio, modernizzazione dell’economia), è stato approvato il Real Decreto-ley 9/2008, de 28 de noviembre, por el que se crean un Fondo Estatal de Inversión Local y un Fondo Especial del Estado para la Dinamizacion de la Economía y el Empleo y se aprueban créditos extraordinarios para atender a su financiación.

Il decreto legge, in particolare, istituisce il Fondo Statale di Investimento Locale, con approvazione di un credito straordinario per 8 miliardi di euro a carico del Bilancio generale dello Stato per il 2008, finanziato con l’emissione di titoli di debito pubblico.

In dettaglio, il Fondo Statale di Investimento Locale, assegnato al Ministero della Pubblica Amministrazione, sarà destinato alla realizzazione di opere urgenti di livello e competenza comunale, con un valore stimato inferiore a 5 milioni di euro (la cui tipologia, molto ampia e varia, è elencata all’art. 3 del decreto), da avviare all’inizio del 2009, al fine di stimolare l’economia in tempi brevi, migliorando al contempo il livello delle infrastrutture locali, sia di tipo produttivo che di utilità sociale, ed assorbendo la manodopera eccedente derivante, in gran parte, dalla contrazione del settore immobiliare.

Il decreto disciplina poi, in maniera dettagliata, le modalità di aggiudicazione dei lavori, in conformità con la normativa esistente in materia di contratti pubblici.

In aggiunta si segnala, all’interno delle misure adottate a favore della modernizzazione dell’economia, con riferimento specifico al settore delle telecomunicazioni, il Plan Avanza2 2009-2012, che si pone l’obiettivo di situare la Spagna all’avanguardia nella società dell’informazione, promuovendo l’uso delle nuove tecnologie dell’informazione tra i cittadini e le imprese, contribuendo altresì

137 Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo, presentato nel sito internet http://www.plane.gob.es/


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alla creazione di impiego e alla dinamizzazione dell’economia. Avanza2 dispone di un budget di 1.516 milioni di euro per il 2009138

Documentazione

Un utile documento in lingua italiana, di confronto tra Italia e Spagna su “Grandi infrastrutture e attori istituzionali pubblici/privati”, è stato elaborato in occasione di un Workshop ENEA tenutosi il 24 novembre 2006139, dove vengono evidenziati, tra i fattori di successo del modello spagnolo di realizzazione delle grandi infrastrutture, alcuni elementi evidenziati precedentemente (chiara ripartizione di competenze tra Stato e regioni, cooperazione pubblico-privato con utilizzazione di formule differenziate, procedure di appalto veloci e trasparenti).

138 Ulteriori informazioni su tale piano sono disponibili al seguente indirizzo Internet: http://www.plane.gob.es/plan-avanza2/

139 In forma di diapositive, all’indirizzo internet: http://www.enea.it/com/web/convegni/work241106/Masera.pdf

LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE

LEGISLAZIONE REGIONALE

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QUADRO RIASSUNTIVO

La tabella seguente riporta i principali atti legislativi e amministrativi regionali in materia di infrastrutture. I dati sono forniti dalla Conferenza dei Presidenti delle Assemblee Legislative delle Regioni e delle Province autonome (dati aggiornati a maggio 2009). Non sono pervenuti i dati relativi ad alcune Regioni.

REGIONE RIFERIMENTI NORMATIVI

ABRUZZO TRASPORTI

L.R. 17-07-2007, n. 25 Disciplina dell'attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 25 luglio 2007, n. 42. L.R. 29-05-2007, n. 11 Disciplina dei servizi automobilistici commerciali di trasporto pubblico di persone di competenza regionale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 6 giugno 2007, n. 32. L.R. 15-11-2006, n. 39 Disposizioni in materia di trasporti e viabilità. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 novembre 2006, n. 68. L.R. 05-08-2004, n. 23 Norme sui servizi pubblici locali a rilevanza economica. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 20 agosto 2004, n. 22. L.R. 29-11-2002, n. 28 Norme ed indirizzi sull'intermodalità regionale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 9 dicembre 2002, n. 17 Straord. L.R. 23-11-1999, n. 113 Norme per la redazione di uno studio di settore per la gestione delle infrastrutture destinate alla intermodalità nel trasporto merci. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 7 dicembre 1999, n. 47. L.R. 14-09-1999, n. 72 Finanziamento regionale della mobilità ciclistica e attuazione della legge n. 366/1998. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 24 settembre 1999, n. 37. L.R. 23-12-1998, n. 152 Norme per il trasporto pubblico locale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 1998, n. speciale. L.R. 23-12-1998, n. 153 Norme per gli investimenti nel settore trasporti. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 1998, n. speciale. L.R. 16-09-1982, n. 77 Interventi regionali nel Settore dei Trasporti pubblici locali. Pubblicata nel B.U. 17 settembre 1982, n. Straordinario. L.R. 17-06-1982, n. 32 Potenziamento dei trasporti pubblici locali, in attuazione della legge 10 aprile 1981, n. 151 (legge quadro). Pubblicata nel B.U. Abruzzo 14 luglio 1982, n. 26.

ENERGIA


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L.R. 25-06-2007, n. 16 Monitoraggio dei depositi di gas di petrolio liquefatto (g.p.l.) con capacità complessiva non superiore a 13 mc. e conseguenti misure applicative dei principi di salvaguardia e controllo di cui al D.M. 23 settembre 2004 nonché di quelli introdotti dal D.M. n. 329/2004 del Ministero delle attività produttive. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 11 luglio 2007, n. 38. L.R. 03-03-2005, n. 12 Misure urgenti per il contenimento dell'inquinamento luminoso e per il risparmio energetico. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 18 marzo 2005, n. 15. L.R. 11-10-2002, n. 22 Modalità di calcolo per l'applicazione dei parametri urbanistico-edilizi ai fini del miglioramento dei livelli di coibentazione termo-acustica e del contenimento dei consumi energetici. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 25 ottobre 2002, n. 22. L.R. 27-12-2001, n. 84 Norme per la concessione di contributi regionali per il completamento della metanizzazione in Abruzzo. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 2001, n. 29. L.R. 23-12-1999, n. 141 Contributi regionali per la realizzazione delle cabine di decompressione e delle condotte di collegamento alle reti urbane di distribuzione del gas metano. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 28 dicembre 1999, n. 30 straordinario. L.R. 21-09-1999, n. 80 L.R. n. 25/1995 integrata e modificata dalla L.R. n. 115/1996: Norme per la concessione di contributi regionali per l'utilizzazione del metano e del gas gpl. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 13 ottobre 1999, n. 39. L.R. 16-09-1998, n. 80 Norme per la promozione e lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e del risparmio energetico. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 9 ottobre 1998, n. 24. L.R. 02-08-1997, n. 78 Rifinanziamento della L.R. n. 98 del 1989 e studio del potenziale eolico della Regione (art. 5 legge n. 10 del 1991). Pubblicata nel B.U. 8 agosto 1997, n. speciale. L.R. 03-04-1995, n. 25 Norme per la concessione di contributi regionali per l'utilizzazione del metano e gas G.P.L. o similari. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 28 aprile 1995, n. 10. L.R. 25-06-1992, n. 48 Attuazione della legge 9 gennaio 1991, n. 10 in materia di risparmio energetico. Pubblicata nel B.U. 10 agosto 1992, n. 18, Straordinario. L.R. 30-11-1989, n. 98 Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 18 aprile 1984, n. 31 (energia). Pubblicata nel B.U. Abruzzo 23 dicembre 1989, n. 43. L.R. 20-09-1988, n. 83 Disciplina delle funzioni regionali concernenti linee ed impianti elettrici aventi tensione fino a 150.000 volt. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 5 ottobre 1988, n. 27. L.R. 03-11-1987, n. 71 Disciplina per la installazione degli impianti elettrici ed elettronici. Pubblicata nel B.U. 4 novembre 1987, n. 17 Straordinario. L.R. 18-04-1984, n. 31 Norme per lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e per il contenimento dei consumi energetici nella regione Abruzzo, nonché modalità di attuazione della legge, n. 308 del 1982. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 18 maggio 1984, n. 10. L.R. 23-03-1983, n. 12 Disposizioni per l'applicazione delle


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sanzioni amministrative di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689 e per l'esercizio delle funzioni delegate o trasferite in materia di acque e impianti elettrici. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 5 aprile 1983, n. 15.

RIFIUTI

L.R. 24-11-2008, n. 17 Norme regionali contenenti l'attuazione della Parte Terza del D.Lgs 152/06 e s.m.i. e disposizioni in materia di personale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 26 novembre 2008, n. 8 straord. L.R. 19-12-2007, n. 45 Norme per la gestione integrata dei rifiuti. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 21 dicembre 2007, n. 10 straord. L.R. 05-08-2004, n. 23 Norme sui servizi pubblici locali a rilevanza economica. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 20 agosto 2004, n. 22.

BASILICATA TRASPORTI E COMUNICAZIONE

L.R. 16 maggio 2008, n. 2 "Modifiche ed integrazioni all’art.1, comma 3, della L.R. n. 15 del 2 ottobre 2007 sul Trasporto Pubblico Locale e sulle procedure concorsuali " L.R. 2 ottobre 2007, n. 15 "Modifica alle Leggi Regionali 20 giugno 2006, n. 9 e 27 luglio 1998, n. 22 sul trasporto pubblico locale e sulle procedure concorsuali" L.R. 9 agosto 2006, n. 19 "Modifica alle LL.RR. n. 22/98, n. 9/04 e n. 9/06 sul trasporto pubblico locale" L.R. 4 agosto 2006, n. 18 "Assestamento del Bilancio di Previsione per l'Esercizio Finanziario 2006 e del Bilancio Pluriennale per il triennio 2006/2008" L.R. 20 giugno 2006, n. 9 "Modifica alle Leggi Regionali n. 22/1998 e n. 9/2004 sul trasporto pubblico locale ed avvio delle procedure di gara" L.R. 15 giugno 2006, n. 7 "Disciplina dell'attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente" L.R. 19 maggio 2004, n. 9 "Aggiornamento delle norme in materia di Trasporto Pubblico Locale ed avvio delle procedure di gara per l'affidamento dei servizi". L.R. 30 dicembre 2003, n. 36 Norma transitoria in materia di Trasporto Pubblico Locale L.R. 20 maggio 2002, n. 17 "Modifiche ed integrazioni alla L.R. 14 aprile 2000, n. 51: Norme per la programmazione, lo sviluppo e la disciplina della viabilità minore e della sentieristica in Basilicata" L.R. 25 gennaio 2001, n. 4 "Modifica ed integrazione alle Leggi Regionali n. 22/1998 e n. 2/2000" L.R. 2 febbraio 2000 n. 2 "Integrazioni e modificazioni della L.R. n. 22/1998 in materia di riforma del trasporto pubblico regionale e locale. Recepimento D.L. 20 settembre 1999, n. 400" L.R. 8 settembre 1999, n. 26 "Definizione del costo e contributo per il trasporto pubblico regionale e locale con decorrenza


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dall'esercizio 1999" L.R. 27 luglio 1998 n. 22 Riforma del trasporto pubblico regionale e locale in attuazione del decreto legislativo del 19-11-1997, n. 422 L.R. 26 gennaio 1998, n. 4 "Modifiche ed integrazioni alla L.R. 3.9.1997, n. 45" ABROGATA L.R. 9 dicembre 1997 n. 50 "Disposizioni di principio e disciplina generale per la cooperazione. " L.R. 24 novembre 1997 n. 48 "Norme per il funzionamento della commissione regionale prevista dall’art. 5 della legge 8.8.1991, n. 264 e sulle indennità spettanti ai componenti " L.R. 3 settembre 1997 n. 45 "Modifiche ed integrazioni alle leggi regionali 10/7/1981, n. 19 e 9/9/1991 n. 18 in materia di trasporto pubblico locale" TESTO AGGIORNATO E COORDINATO con la L.R. 27 luglio 1998, n. 22 L.R. 25 marzo 1997 n. 17 "modifiche alla L.R. 10. 08.1993, n. 463" L.R. 10 giugno 1996, n. 28 "Delega ai comuni delle funzioni amministrative in materia di trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea. Definizione dei criteri regolamentari "AGGIORNATA E COORDINATA con la L.R. 15 giugno 2006, n. 7

ECOLOGIA

L.R. 24 novembre 2008, n. 28 Modifiche ed integrazioni alla L.R. 2 febbraio 2001, n. 6 – Disciplina delle attività di gestione dei rifiuti ed approvazione del relativo piano L.R. 26 aprile 2007, n. 9 "Disposizioni in materia di energia" L.R. 22 febbraio 2005, n. 13 "Norme per la protezione dei boschi dagli incendi" L.R. 22 febbraio 2005, n. 12 "Modifiche alla L.R. 28.06.1994 n. 28 (Individuazione, classificazione, istituzione, tutela e gestione delle aree naturali protette in Basilicata)" L.R. 27 aprile 2004, n. 8 Modifiche ed integrazioni alle leggi regionali 4 novembre 1986 n. 23 (Norme per la tutela contro l'Inquinamento Atmosferico e Acustico) e 13 giugno 1994 n. 24 (Modifica e Sostituzione dell'art. 8 della L.R. 4.11.1986 n. 23) L.R. 21 novembre 2003, n. 31 Modifiche ed integrazioni alla L.R. 31 Agosto 1995, n. 59 ABROGATA L.R. 04 giugno 2003, n. 21 "Norma d'interpretazione autentica del comma 2 dell'art.4 della L.R. 2 febbraio 2001, n. 6 ( Disciplina delle attività di gestione dei rifiuti ed approvazione del relativo piano)" L.R. 21 gennaio 2003 n. 5 "Modifiche ed integrazioni alla Legge n. 21 del 27 marzo 2000 - Istituzione del servizio volontario di vigilanza ambientale". L.R. 2 febbraio 2001, n. 6 "Disciplina delle attività di gestione dei rifiuti ed approvazione deLegge Regionalelativo piano" L.R. 25 gennaio 2001, n. 2 Costituzione dell'Autorità di Bacino della Basilicata L.R. 10 aprile 2000, n. 41 "Inquinamento luminoso e conservazione della trasparenza e stabilità atmosferica dei siti di


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ubicazione di stazioni astronomiche" L.R. 10 aprile 2000, n. 39 "Istituzione della riserva San Giuliano" L.R. 5 aprile 2000, n. 30 "Normativa regionale in materia di prevenzione dell'inquinamento da campi elettromagnetici" L.R. 27 marzo 2000, n. 21 "Istituzione del servizio Volontario di Vigilanza Ambientale" L.R. 14 dicembre 1999, n. 34 Abrogazione L.R. n. 14 del 15.3.1996 + disciplina transitoria ed urgente per lo smaltimento dei rifiuti L.R. 8 settembre 1999, n. 28 "Istituzione della Riserva regionale Bosco Pantano di Policoro" L.R. 8 settembre 1999, n. 27 "Concessione di finanziamenti regionali a sostegno degli interventi di bonifica da amianto" L.R. 27 aprile 1999, n. 13 "modifiche ed integrazioni alla L.R. 19-5-1997, n. 27 istitutiva dell'agenzia regionale per la protezione dell'ambiente in Basilicata " L.R. 6 aprile 1999, n. 12"modalità d'informazione sull'estrazione petrolifera in basilicata" TESTO AGGIORNATO E COORDINATO con la L.R. 7 settembre 2000, n. 55 L.R. 14 dicembre 1998, n. 47 Disciplina della valutazione di impatto ambientale e norme per la tutela dell'ambiente L.R. 17 agosto 1998, n. 25 "Disciplina delle attività e degli interventi regionali in materia di protezione civile - Abrogazione L.R. 19.12.1994, n. 46 " L.R. 24 novembre 1997, n. 47"Istituzione del parco naturale di Gallipoli Cognato - Piccole Dolomiti Lucane" L.R. 19 maggio 1997, n. 27 "istituzione dell'agenzia regionale per l'ambiente della Basilicata ARPAB" AGGIORNATO E COORDINATO con la L.R. 14 luglio 2006 n. 11 L.R. 19 maggio 1997 n. 26 completamento programma di distribuzione del gas metano L.R. 19 maggio 1997 n. 23 "Norme per la tutela e lo sviluppo delle zone montane" AGGIORNATO E COORDINATO con L.R. 2 febbraio 2004, n. 1 L.R. 11 marzo 1997 n. 15 "modifiche alla L.R. 28.6.1994 n. 28. individuazione, classificazione, istituzione, tutela e gestione delle aree naturali protette in basilicata" L.R. 9 settembre 1996 n. 46 "Interventi a favore delle famiglie delle vittime degli eventi alluvionali avvenuti in basilicata nel mese di agosto 1995" L.R. 2 settembre 1996, n. 43 "Disciplina nella ricerca e coltivazione delle acque minerali e termali " L.R. 12 agosto 1996, n. 39 "Impiego regionale degli aeromobili ad ala fissa e/o rotante nella lotta agli incendi boschivi" L.R. 27 aprile 1996 n. 23 "Integrazione all’art. 3 della L.R. 2/9/1993, n. 50. modifica ed integrazione alla L.R. 4/8/1987, n. 20 contenente norme in materia di tutela di beni culturali, ambientali e paesistici, snellimento delle procedure" L.R. 26 marzo 1996, n. 15 "Modifica ed integrazione alla L.R.


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24.12.1992 n. 25 - disposizioni in materia di emissioni in atmosfera poco significative e di attività a ridotto inquinamento atmosferico" L.R. 15 marzo 1996 n. 14 "Disciplina transitoria ed urgente per lo smaltimento dei rifiuti" LEGGE ABROGATA L.R. 16 gennaio 1996 n. 3 "Modifiche ed integrazioni alla L.R. 19.12.1994 n. 47 disciplina della valutazione impatto ambientale e norme per la tutela dell’ambiente." LEGGE ABROGATA L.R. 4 novembre 1986, n. 23 "Norme per la tutela contro l'inquinamento atmosferico ed acustico"

BOLZANO ENERGIA

L.P. 11.06.1977, n. 16 “Interventi dell'Amministrazione provinciale per la elettrificazione di zone montane” L.P. 10.06.1992, n. 16 “Interventi per la metanizzazione in provincia di Bolzano e per la realizzazione e gestione di impianti per lo smaltimento dei rifiuti” L.P. 19.02.1993, n. 4, “Nuove norme in materia di uso razionale dell'energia, di risparmio energetico e di sviluppo delle fonti rinnovabili di energia” L.P. 10.10.1997, n. 14 “Provvedimenti di attuazione del D.P.R. 26.03.1977, n. 235, in materia di produzione e distribuzione di energia elettrica” L.P. 20.07.2006, n. 7 “Disposizioni in connessione con l'assestamento del bilancio di previsione della Provincia autonoma di Bolzano per l'anno finanziario 2006 e per il triennio 2006-2008” – v. art. 19 “Disposizioni transitorie in materia di concessioni di grandi derivazioni a scopo idroelettrico”

SMALTIMENTO RIFIUTI

L.P. 14.12.1974, n. 38 “Provvidenze per la realizzazione di servizi, impianti ed aree inerenti alla raccolta, trasporto e smaltimento dei rifiuti solidi e semisolidi” L.P. 10.06.1992, n. 16 “Interventi per la metanizzazione in provincia di Bolzano e per la realizzazione e gestione di impianti per lo smaltimento dei rifiuti” L.P. 26.05.2006, n. 4 “La gestione dei rifiuti e la tutela del suolo” L.P. 20.07.2006, n. 7 “Disposizioni in connessione con l'assestamento del bilancio di previsione della Provincia autonoma di Bolzano per l'anno finanziario 2006 e per il triennio 2006-2008” – v. art. 10 “Opere pluriennali per la realizzazione del termovalorizzatore dei rifiuti residui” L.P. 5.04.2007, n. 2 “Valutazione ambientale per piani e progetti”

TRASPORTI L.P. 14.12.1974, n. 37 “Spesa e contributi per studi e progetti per lo sviluppo ed il miglioramento delle comunicazioni e dei trasporti nel territorio della Provincia di Bolzano e per favorire l'intermodalità” L.P. 8.09.1981, n. 25, “Interventi della Provincia autonoma di Bolzano nel settore industriale” – v. in particolare artt. 4 e 7


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L.P. 21.08.1992, n. 34 “Disposizioni finanziarie in connessione con l’assestamento del bilancio della Provincia per l’anno finanziario 1992 – v. art. 6 “Partecipazione alla società Airport Bolzano-Bozen SpA” L.P. 4.03.1996, n. 6 “Provvidenze per la costruzione e l’ammodernamento degli impianti a fune” L.P. 30.01.2006, n. 1 “Disciplina degli impianti a fune e prescrizioni per gli ostacoli alla navigazione aerea” L.P. 20.07.2006, n. 7 “Disposizioni in connessione con l'assestamento del bilancio di previsione della Provincia autonoma di Bolzano per l'anno finanziario 2006 e per il triennio 2006-2008” – v. Art. 6 “Areale ferroviario di Bolzano”

CALABRIA TRASPORTI

Legge Regionale 29/12/2004, n. 36 - Modifiche alla legge regionale 7 agosto 1999, n. 23, recante: “Norme per il trasporto pubblico locale”. (BUR n. 23 del 16 dicembre 2004, supplemento straordinario n. 8) Legge Regionale 14/4/2004, n. 14 - Norme per la libera circolazione sulle autolinee d’interesse regionale dei cittadini residenti ultrasettantenni. (BUR n. 7 del 16 aprile 2004, supplemento straordinario n. 1) Legge Regionale 30/10/2003, n. 16 - Incentivazione del trasporto ciclistico in Calabria (BUR n. 20 del 31 ottobre 2003, supplemento straordinario 1) Legge Regionale 13/8/2001, n. 18 - Interventi urgenti nel settore del trasporto. (BUR n. 88 del 20 agosto 2001) Legge Regionale 07/08/1999, n. 24 - Integrazione alla legge regionale approvata con deliberazione n. 371 del 29 giugno 1999, recante: ‘ Norme per il trasporto pubblico locale. Riformulazione art. 15. (BUR n. 83 del 13 agosto 1999) Legge Regionale 7/8/1999, n. 23 - Norme per il trasporto pubblico locale. (BUR n. 83 del 13 agosto 1999) Legge Regionale 07/03/1995, n. 6 - Norme per l'incentivazione del flusso turistico attraverso i trasporti aerei, ferroviari, su gomma e via mare. (BUR n. 25 del 13 marzo 1995) Legge Regionale 29/02/1988, n. 3 - Sostituzione con modifiche delle leggi regionali concernenti l'erogazione dei contributi per gli investimenti nel settore dei trasporti pubblici di interesse regionale e locale. (BUR n. 11 del 7 marzo 1988) Legge Regionale 14/04/1986, n. 15 - Disciplina dei servizi pubblici di trasporto collettivo d'interesse regionale. (BUR n. 21 del 18 aprile 1986) Legge Regionale 30/05/1983, n. 18 - Norme sulla realizzazione di opere pubbliche d'interesse regionale e sulla accelerazione delle relative procedure. Delega agli Enti locali in materia di espropriazione per pubblica utilità, di occupazione provvisoria e


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d'urgenza e di circolazione di veicoli eccezionali. (BUR n. 42 dell’8 giugno 1983) Legge Regionale 4/2/1983, n. 5 - Contributi per gli investimenti dei trasporti pubblici d'interesse regionale e locale. (BUR n. 10 del 14 febbraio 1983) Legge Regionale 19/11/1982, n. 15 - Adesione della Regione Calabria alla società per la gestione dell'aeroporto dello Stretto “SO.GA.S. - S.p.A.” (BUR n. 53 del 29 novembre 1982) Legge Regionale 2/6/1980, n. 26 - Interventi in favore dei pubblici servizi automobilistici locali. (BUR n. 33 del 5 giugno 1980 Legge Regionale 15/9/1978, n. 20 - Norme per l'erogazione di contributi straordinari agli enti pubblici ed agli imprenditori privati esercenti autoservizi di linea di concessione regionale. (BUR n. 30 del 21 settembre 1978) Legge Regionale 18/7/1978, n. 10 - Ristrutturazione delle tariffe per le autolinee extraurbane di interesse regionale. (BUR n. 24 del 20 luglio 1978) Legge Regionale 23/1/1976, n. 1 - Rifinanziamento, con modifiche, della legge regionale 29 gennaio 1975, n. 7 recante norme per: ‘Erogazione di contributi straordinari agli Enti pubblici ed agli imprenditori privati esercenti autoservizi di linea di concessione regionale ed agevolazioni di viaggio a favore degli studenti e dei lavoratori dipendenti. (BUR n. 2 del 28 gennaio 1976) Legge Regionale 29/1/1975, n. 7 - Erogazione di contributi straordinari agli Enti pubblici ed agli imprenditori privati esercenti autoservizi di linea di concessione regionale ed agevolazioni di viaggio a favore degli studenti e dei lavoratori dipendenti. (BUR n. 8 del 4 febbraio 1975) Legge Regionale 23/1/1975, n. 5 - Norme per l'incentivazione dell'afflusso turistico in Calabria attraverso trasporti aerei. (BUR n. 5 del 27 gennaio 1975) Legge Regionale 10/7/1974, n. 9 - Concessione di contributi per gli investimenti alle aziende pubbliche di trasporto. (BUR n. 28 del 13 luglio 1974)

ENERGIA

Legge Regionale 29/12/2008, n. 42 - Misure in materia di energia elettrica da fonti energetiche rinnovabili. (BUR n. 24 del 16 dicembre 2008, supplemento straordinario n. 3 del 30 dicembre 2008) Legge Regionale 24/11/2000, n. 17 - Norme in materia di opere di concessione linee elettriche ed impianti elettrici con tensione non superiore a 150.000 volt. Delega alle Amministrazioni provinciali. (BUR n. 111 del 29 novembre 2000) Legge Regionale 08/01/1990, n. 6 - Disciplina per la installazione degli impianti elettrici ed elettronici. (BUR n. 4 del 12 gennaio 1990)

RIFIUTI

Legge Regionale 31/3/2009, n. 9 - Modifiche e integrazioni alla


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legge regionale 26 novembre 2001, n. 30 (BUR n. 6 del 1 aprile 2009, supplemento straordinario n. 1 del 7 aprile 2009) Legge Regionale 16/10/2008, n. 30 - Norma di interpretazione autentica dell'art. 17 della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (BUR n. 20 del 16 ottobre 2008, supplemento straordinario n. 1 del 21 ottobre 2008) Legge Regionale 28/12/2007, n. 27 - (Dichiarata incostituzionale) Integrazione piano regionale dei rifiuti (BUR n. 23 del 15 dicembre 2007, supplemento straordinario n. 2 del 31 dicembre 2007) Legge Regionale 21/8/2007, n. 19 - Servizi di vigilanza ecologica - Guardie ecologiche volontarie. (BUR n. 15 del 16 agosto 2007, supplemento straordinario n. 5 del 29 agosto 2007 Legge Regionale 28/8/2000, n. 16 - Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi. (BUR n. 79 del 5 settembre 2000) Legge Regionale 05/05/1990, n. 38 - Interventi urgenti e straordinari contro l'inquinamento da rifiuti. (BUR n. 44 del 14 maggio 1990) Legge Regionale 02/01/1986, n. 1 - Disciplina degli scarichi delle imprese che esercitano attività di trasformazione e di valorizzazione della produzione olivicola e delle cantine vinicole. (BUR n. 2 del 7 gennaio 1986)

CAMPANIA

EMILIA ROMAGNA

TRASPORTI

L.R. 30/06/2008, n. 10 - misure per il riordino territoriale, l'autoriforma dell'amministrazione e la razionalizzazione delle funzioni (per i trasporti vedasi il titolo iii, capo iii, artt.24 a 27) L.R. 24/04/2006, n. 4 - misure per l'accelerazione di interventi a favore delle ferrovie regionali e altre misure in materia di trasporto pubblico locale L.R. 13/05/2003, n. 9 - norme in materia di autotrasporto e motorizzazione civile L.R. 02/10/1998, n. 30 - disciplina generale del trasporto pubblico regionale e locale LEGGE REGIONALE 24 febbraio 1995, n. 9 - interventi per il miglioramento dell'accessibilità marittima del porto di ravenna L.R. 10/01/1995, n. 1 - disciplina degli impianti di trasporto a fune, delle piste da sci e dei sistemi di produzione programmata della neve L.R. 20/12/1993, n. 44 - interventi per la realizzazione di infrastrutture e di servizi nel settore del trasporto delle merci L.R. 20/07/1992, n. 30 - programma di intervento per la sicurezza dei trasporti L.R. 27 aprile 1990, n. 35 - norme in materia di promozione, attuazione e gestione delle strutture destinate allo spettacolo, allo


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sport e al tempo libero (per i trasporti vedasi art.8) L.R. 14/01/1989, n. 1 - istituzione dell'azienda regionale per la navigazione interna (arni) L.R. 19/05/1980, n. 38 – interventi promozionali per lo studio, la progettazione e la realizzazione del sistema cispadano delle vie di comunicazione L.R. 27/04/1976, n. 19 - ristrutturazione e riqualificazione del sistema portuale dell'emilia-romagna - piano regionale di coordinamento - attribuzione e delega di funzioni amministrative

RIFIUTI L.R. 30 giugno 2008, n. 10 – misure per il riordino territoriale, l’autoriforma dell’amministrazione e la razionalizzazione delle funzioni (per i rifiuti vedasi titolo iii capo iii, artt.da 28 a 34) L.R. 14/04/2004, n. 7 – disposizioni in materia ambientale. modifiche ed integrazioni a leggi regionali (per i rifiuti artt.da 45 a 47) L.R. 21/04/1999, n. 3 – riforma del sistema regionale e locale (per i rifiuti vedasi capo iii sezione v artt.125 e ss.) L.R. 6 settembre 1999, n. 25 – delimitazione degli ambiti territoriali ottimali e disciplina delle forme di cooperazione tra gli enti locali per l’organizzazione del servizio idrico integrato e del servizio di gestione dei rifiuti urbani L.R. 19 agosto 1996, n. 31 – disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi L.R. 12 luglio 1994, n. 27 – disciplina dello smaltimento dei rifiuti L.R – 19/05/1980, n. 37 – interventi della regione emilia-romagna per la realizzazione di impianti di smaltimento dei rifiuti solidi e dei fanghi

ENERGIA L.R. 23/12/2004, n. 26 – disciplina della programmazione energetica territoriale ed altre disposizioni in materia di energia L. R. 31 ottobre 2000, n. 30 norme per la tutela della salute e la salvaguardia dell’ambiente dall’inquinamento elettromagnetico artt.15-17 L. R. 22/02/1993, n. 10 norme in materia di opere relative a linee ed impianti elettrici fino a 150 mila volts. delega di funzioni amministrative Su tale materia sono state approvate anche le seguenti deliberazioni: Delibera Assembleare n. 141 del 14/11/2007 Approvazione del piano energetico regionale Delibera assembleare n.156 del 04/03/2008 Approvazione dell’atto di indirizzo e coordinamento sui requisiti di rendimento energetico e sulle procedure di certificazione energetica degli edifici

FRIULI VENEZIA GIULIA

TRASPORTI

L.R. 3/2008 <<Disposizioni concernenti il Piano regionale integrato


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del trasporto delle merci e della logistica e modifiche alla legge regionale 21 ottobre 1986, n. 41 (Piano regionale integrato dei trasporti e pianificazione, disciplina ed organizzazione del trasporto d'interesse regionale)>>. L.R. 23/2007 <<Attuazione del decreto legislativo 111/2004 in materia di trasporto pubblico regionale e locale, trasporto merci, motorizzazione, circolazione su strada e viabilità>>. L.R. 24/2006 <<Conferimento di funzioni e compiti amministrativi agli Enti locali in materia di agricoltura, foreste, ambiente, energia, pianificazione territoriale e urbanistica, mobilità, trasporto pubblico locale, cultura, sport>>. In particolare: art. 6 e art. 68 che abroga l’art. 11 della L.R. 9/2004. L.R. 13/2006 <<Norme in materia di portualità>>. L.R. 26/2005 <<Disciplina generale in materia di innovazione, ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>> in particolare l’articolo 19 che reca interventi a favore dell'innovazione nei settori dei trasporti, logistica e infrastrutture immateriali. L.R. 22/2005 <<Disciplina dell’attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente nella regione Friuli Venezia Giulia>>. L.R. 9/2004 <<Modifiche e integrazioni a norme in materia di trasporti>>. L.R. 41/1986 <<Piano regionale integrato dei trasporti e pianificazione, disciplina ed organizzazione del trasporto d interesse regionale>>.

ENERGIA L.R. 16/2008 <<Norme urgenti in materia di ambiente, territorio, edilizia, urbanistica, attività venatoria, ricostruzione, adeguamento antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo>>. In particolare l’articolo 36. L.R. 15/2007 <<Misure urgenti in tema di contenimento dell’inquinamento luminoso, per il risparmio energetico nelle illuminazioni per esterni e per la tutela dell'ambiente e dell'attività svolta dagli osservatori astronomici>>. L.R. 5/2007 <<Riforma dell’urbanistica e disciplina dell’attività edilizia e del paesaggio>>. In particolare gli articoli 39, 40 e 48. L.R. 29/2006 <<Norme per favorire le utenze domestiche nell’acquisto di energia elettrica, di gas e di taluni prodotti assicurativi>>. L.R. 24/2006 <<Conferimento di funzioni e compiti amministrativi agli Enti locali in materia di agricoltura, foreste, ambiente, energia, pianificazione territoriale e urbanistica, mobilità, trasporto pubblico locale, cultura, sport>>. In particolare gli articoli 6, 20, 21, 22, 28 e 59. L.R. 26/2005 <<Disciplina generale in materia di innovazione, ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>>. In particolare l’articolo 3 che reca il programma regionale per la promozione e lo sviluppo dell'innovazione, delle attività di ricerca e di trasferimento delle conoscenze e delle competenze anche tecnologiche. L.R. 23/2005 <<Disposizioni in materia di edilizia sostenibile>>.


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L.R. 30/2002 <<Disposizioni in materia di energia>>. L.R. 57/1988 <<Disciplina per l’installazione degli impianti elettrici ed elettronici>>.

RIFIUTI

L.R. 16/2008 <<Norme urgenti in materia di ambiente, territorio, edilizia, urbanistica, attività venatoria, ricostruzione, adeguamento antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo>>. In particolare gli articoli 5 e 7. L.R. 14/2007 <<Legge comunitaria 2006>>. In particolare l’articolo 3. L.R. 24/2006 <<Conferimento di funzioni e compiti amministrativi agli Enti locali in materia di agricoltura, foreste, ambiente, energia, pianificazione territoriale e urbanistica, mobilità, trasporto pubblico locale, cultura, sport>>. In particolare gli articoli 17, 18, 21 e 22. L.R. 22/2006 <<Norme in materia di demanio marittimo con finalità turistico-ricreativa e modifica alla legge regionale 16/2002 in materia di difesa del suolo e di demanio idrico>>. In particolare l’articolo 4. L.R. 7/2006 <<Disposizioni urgenti per attività di smaltimento connesse con il recupero di salamoie generate nel distretto alimentare di San Daniele>>. L.R. 1/2006 <<Principi e norme fondamentali del sistema Regione - autonomie locali nel Friuli Venezia Giulia>>. In particolare l’articolo 17. L.R. 26/2005 <<Disciplina generale in materia di innovazione, ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>>. In particolare l’articolo 3. L.R. 15/2004 <<Riordinamento normativo dell’anno 2004 per i settori della protezione civile, ambiente, lavori pubblici, pianificazione territoriale, trasporti ed energia>>. In particolare gli articoli 7, 8, 9 e 12. L.R. 18/2003 <<Interventi urgenti nei settori dell’industria, dell’artigianato, della cooperazione, del commercio e del turismo, in materia di sicurezza sul lavoro, asili nido nei luoghi di lavoro, nonché a favore delle imprese danneggiate da eventi calamitosi>>. In particolare l’articolo 1. L.R. 16/2002 <<Disposizioni relative al riassetto organizzativo e funzionale in materia di difesa del suolo e di demanio idrico>>. In particolare gli articoli 3 e 50. L.R. 14/2002 <<Disciplina organica dei lavori pubblici>>. In particolare l’articolo 42. L.R. 30/2001 <<Norme per la attuazione degli interventi di dragaggio dei fiumi e dei canali mediante la realizzazione di barene contaminate, nonché per la realizzazione di impianti di stoccaggio e smaltimento di fanghi non riutilizzabili nell’ambito del comprensorio lagunare>>. L.R. 17/2001 <<Norme di semplificazione in materia di gestione dei rifiuti agricoli>>. L.R. 7/2001 <<Modifiche alla legge regionale 19 novembre 1991,


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n. 52, recante: "Norme regionali in materia di pianificazione territoriale ed urbanistica" e ulteriori disposizioni in materia urbanistica e ambientale>>. In particolare l’articolo 21. L.R. 3/2001 <<Disposizioni in materia di sportello unico per le attività produttive e semplificazione di procedimenti amministrativi e del corpo legislativo regionale>>. In particolare gli articoli 3 e 13. L.R. 13/1998 <<Disposizioni in materia di ambiente, territorio, attività economiche e produttive, sanità e assistenza sociale, istruzione e cultura, pubblico impiego, patrimonio immobiliare pubblico, società finanziarie regionali, interventi a supporto dell'Iniziativa Centro Europea, trattamento dei dati personali e ricostruzione delle zone terremotate>>. In particolare gli articoli 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 16. L.R. 5/1997 <<Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi ed integrazione alla legge regionale 7 settembre 1987, n. 30, in materia di smaltimento di rifiuti solidi>>. L.R. 39/1996 <<Attuazione della normativa statale in materia di cessazione dell'impiego dell'amianto>>. L.R. 22/1996 <<Modifiche alla legge regionale 7 settembre 1987, n. 30, ed ulteriori norme in materia di smaltimento dei rifiuti solidi e di attività estrattive>>. L.R. 16/1992 <<Interventi straordinari di salvaguardia ambientale, di valorizzazione del patrimonio urbanistico - edilizio e di sostegno delle attività agricole e artigianali del Carso>>. In particolare l’articolo 6. L.R. 41/1991 <<Interventi connessi alle varie fasi di smaltimento dei rifiuti speciali, pericolosi ed ulteriori modifiche ed integrazioni alle leggi regionali 7 settembre 1987, n. 30 e 28 agosto 1989, n. 23>>. L.R. 30/1987 <<Norme regionali relative allo smaltimento dei rifiuti>>. L.R. 65/1988 <<Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 7 settembre 1987, n. 30, ed ulteriori norme in materia di smaltimento dei rifiuti solidi>>.

LAZIO RIFIUTI L.R. 24 dicembre 2008, n. 31 Legge finanziaria regionale per l’esercizio 2009 (Art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 32 (Interventi in materia di raccolta differenziata) L.R. 28 dicembre 2007, n. 26 Legge finanziaria regionale per l’esercizio 2008 (art. 11, L.R. 20 novembre 2001, n. 25). Art. 23 (Disposizioni in materia di gestione di terre e rocce da scavo) L.R. 23 novembre 2006, n. 17 Disciplina regionale relativa al programma d'azione per le zone vulnerabili da nitrati di origine agricola e all'utilizzazione agronomica degli effluenti di allevamento, delle acque di vegetazione dei frantoi oleari e di talune acque reflue. Modifiche alla legge regionale 6 agosto 1999, n. 14 (Organizzazione delle funzioni a livello regionale e locale per la realizzazione del decentramento amministrativo) e successive modifiche.


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L.R. 28 dicembre 2006, n. 27 Legge finanziaria regionale per l'esercizio 2007 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 63 (Ambiente e prevenzione dei rischi e cultura) L.R. 28 dicembre 2004, n. 21 Disposizioni in materia di protezione dalle radiazioni ionizzanti. L.R. 9 luglio 1998, n. 27 Disciplina regionale della gestione dei rifiuti L.R. 10 settembre 1998, n. 42 Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi

TRASPORTI

L.R. 24 dicembre 2008, n. 31 Legge finanziaria regionale per l’esercizio 2009 (Art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 18 (Fondo per l'esenzione dei giovani dai costi del trasporto pubblico locale e regionale); Art. 38 (Interventi in materia di trasporto pubblico locale) L.R. 21 dicembre 2007, n. 22 Promozione della costituzione di una società per azioni a partecipazione regionale ai fini della realizzazione di infrastrutture strategiche relative al sistema viario L.R. 20 ottobre 2006, n. 11 Modifiche alla legge regionale 28 ottobre 2002, n. 37 (Promozione della costituzione di una società per azioni per la progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale e di infrastrutture di viabilità a pedaggio nel Lazio). Disposizioni transitorie L.R. 28 dicembre 2006, n. 27 Legge finanziaria regionale per l'esercizio 2007 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 55 (Istituzione di un capitolo per l'attuazione di un progetto unitario e integrato di rete ferroviaria regionale e metropolitana); Art. 65 (Accessibilità) L.R. 3 marzo 2003, n. 5 Norme in materia di società esercenti servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione regionale. L.R. 26 marzo 2003, n. 9 Istituzione dell'Agenzia regionale per la mobilità (A.RE.MOL.). L.R. 16 giugno 2003, n. 16 Modifiche alla legge regionale 16 luglio 1998, n. 30, recante disposizioni in materia di trasporto pubblico locale e successive modifiche, alla legge regionale 3 dicembre 1982, n. 52, recante disposizioni sulle tariffe dei pubblici servizi di trasporto, alla legge regionale 12 gennaio 1991, n. 1, recante disposizioni sui sistemi tariffari e alla legge regionale 26 ottobre 1993, n. 58, recante disposizioni sull'esercizio di trasporto pubblico non di linea. Art. 45 (Disposizioni transitorie e finali) L.R. 31 gennaio 2002, n. 5 Comitato regionale per i lavori pubblici. L.R. 28 ottobre 2002, n. 37 Promozione della costituzione di una società per azioni per la progettazione, esecuzione, manutenzione e gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale e di infrastrutture di viabilità a pedaggio nel Lazio L.R. 26 novembre 2002, n. 42 Istituzione della giornata regionale per la sicurezza stradale. L.R. 19 dicembre 2001, n. 35 Disposizioni per il trasporto pubblico


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locale. Attuazione dell'articolo 18, comma 3-bis del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422 come modificato dal decreto legislativo 20 settembre 1999, n. 400 e ulteriori disposizioni. L.R. 7 giugno 1999, n. 6 Disposizioni finanziarie per la redazione del bilancio di previsione della Regione Lazio per l'esercizio finanziario 1999 (art. 28, legge regionale 11 aprile 1986, n. 17). Art. 83 (Partecipazione a Linee laziali S.p.A.) L.R. 18 maggio 1998, n. 14 Disposizioni finanziarie per la redazione del bilancio di previsione della Regione Lazio per l'esercizio finanziario 1998 (art. 28, legge regionale 11 aprile 1986, n. 17). Art. 12 Osservatorio istituzionale per l'educazione stradale e la sicurezza nella circolazione L.R. 16 luglio 1998, n. 30 Disposizioni in materia di trasporto pubblico locale. L.R. 25 luglio 1996, n. 28 Interventi straordinari regionali per la integrazione del servizio di collegamento delle isole ponziane con i porti della Provincia di Latina resi dalla società concessionaria del Ministero dei Trasporti e della Navigazione L.R. 26 ottobre 1993, n. 58 Disposizioni per l'esercizio del trasporto pubblico non di linea e norme concernenti il ruolo dei conducenti dei servizi pubblici di trasporto non di linea, di cui all'articolo 6 della legge 15 gennaio 1992, n. 21 L.R. 16 febbraio 1990, n. 13 Interventi regionali per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico L.R. 16 febbraio 1990, n. 19 Norme per favorire la costituzione di un consorzio per la gestione del servizio di alta manutenzione del materiale rotabile su ferrovia. L.R. 17 luglio 1989, n. 49 Disciplina del servizio di trasporto infermi da parte di istituti, organizzazioni ed associazioni private L.R. 24 luglio 1989, n. 50 Norme per la concessione di contributi per la utilizzazione del metano L.R. 4 dicembre 1989, n. 73 Disposizioni per l'approvazione dei regolamenti comunali relativi all'esercizio di noleggio da rimessa con conducente mediante autobus L.R. 26 agosto 1988, n. 51 Partecipazione della regione Lazio alla realizzazione di nodi di interscambio a sostegno del sistema integrato dei trasporti pubblici di persone. L.R. 6 luglio 1987, n. 37 Norme per la redazione del piano generale dei trasporti della Regione Lazio. Disciplina transitoria dei pubblici servizi di trasporto di persone. L.R. 22 febbraio 1985, n. 21 Interventi per garantire l'accessibilità a mezzi di trasporto pubblico da parte dei disabili. L.R. 9 settembre 1983, n. 59 Disciplina in materia di funivie, seggiovie, sciovie e slittovie, piste per la pratica delle relative infrastrutture. L.R. 18 settembre 1979, n. 73 Attuazione di servizi speciali con autoveicoli da noleggio da rimessa e da piazza, attrezzati per il trasporto di persone inabili o bisognose di cure ambulatoriali non di emergenza o dimesse da luoghi di cura. L.R. 24 giugno 1977, n. 19 Istituzione del Comitato regionale di


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coordinamento dei trasporti. ENERGIA

L.R. 27 maggio 2008, n. 6 Disposizioni regionali in materia di architettura sostenibile e di bioedilizia. L.R. 28 dicembre 2007, n. 26 Legge finanziaria regionale per l’esercizio 2008 (art. 11, L.R. 20 novembre 2001, n. 25). Art. 19 (Iniziative per l'attuazione del Protocollo di Kyoto. Modifica alla legge regionale 8 novembre 2004, n. 15 "Disposizioni per favorire l'impiego di energia solare termica e la diminuzione degli sprechi idrici negli edifici") L.R. 28 aprile 2006, n. 4 Legge finanziaria regionale per l'esercizio 2006 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 36 (Disposizioni concernenti le energie intelligenti e l'idrogeno. Costituzione del Consorzio "Agenzia regionale per le energie intelligenti") L.R. 23 novembre 2006, n. 18 Delega alle province di funzioni e compiti amministrativi in materia di energia. Modifiche alla legge regionale 6 agosto 1999, n. 14 (Organizzazione delle funzioni a livello regionale e locale per la realizzazione del decentramento amministrativo) e successive modifiche L.R. 15 settembre 2005, n. 16 Assestamento del bilancio di previsione della Regione Lazio per l'anno finanziario 2005. Art. 19 (Contributi per fonti rinnovabili di energia) L.R. 10 maggio 1990, n. 42 Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150 kV. L.R. 19 febbraio 1985, n. 16.Norme per la formazione e la gestione del programma regionale per l'energia e norme applicative della legge nazionale 29 maggio 1982, n. 308, concernenti: «Norme sul contenimento dei consumi energetici, lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e l'esercizio di centrali elettriche alimentate con combustibili diversi dagli idrocarburi».

LIGURIA

LOMBARDIA TRASPORTI

Legge Regionale 9 dicembre 2003 n. 25 "Interventi in materia di trasporto pubblico locale e di viabilità" (B.U. 11 dicembre 2003, n. 50, 1º suppl. ord.) (interventi finanziari) Legge Regionale 12 gennaio 2002 n. 1 "Interventi per lo sviluppo del trasporto pubblico regionale e locale" ( BURL del 15 gennaio 2002 n. 3, 1º suppl. ord. ) Legge Regionale 29 ottobre 1998 n. 22 "Riforma del trasporto pubblico locale in Lombardia". Legge Regionale 17 febbraio 1996 n. 3 "Modifiche ed integrazioni alla L.R. 25 marzo 1995, n. 13 "Norme per il riordino del trasporto pubblico locale in Lombardia"" (B.U. 22 febbraio 1996, n. 8, 1º suppl. ord.) (modifica altre normative e autorizza interventi finanziari) Legge Regionale 25 marzo 1995 n. 13 "Norme per il riordino del


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trasporto pubblico locale in Lombardia"(B.U. 30 marzo 1995, n. 13, 1º suppl. ord.) Legge Regionale 28 settembre 1992 n. 38 "Interventi regionali per favorire l’integrazione ed il potenziamento del trasporto ciclomotoristico nel sistema dei trasporti pubblici della regione Lombardia"(B.U. 2 ottobre 1992, n. 40, 2º suppl. ord.) Legge Regionale 27 novembre 1989 n. 65 "Interventi regionali per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico" (B.U. 1 dicembre 1989, n. 48, 1º suppl. ord.) (ancora vigente; approvato di recente in commissione territorio un pdl sulla mobilità ciclistica, che prevede l’abrogazione della legge) Legge Regionale 7 giugno 1980 n. 84 "Progettazione, realizzazione e salvaguardia della viabilità di interesse regionale" (BURL del 12 giugno 1980 n. 24, 4º suppl. ord. )

ENERGIA

Legge Regionale 29 gennaio 2009 n. 1 Modifiche alle disposizioni generali del servizio idrico integrato di cui alla legge regionale 12 dicembre 2003, n. 26 'Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche'(1) Legge Regionale 12 luglio 2007 n. 12 Modifiche alla legge regionale 12 dicembre 2003, n. 26 (Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche) ed altre disposizioni in materia di gestione dei rifiuti. Legge Regionale 8 agosto 2006 n. 18 Conferimento di funzioni agli enti locali in materia di servizi locali di interesse economico generale. Modifiche alla legge regionale 12 dicembre 2003, n. 26‘Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche ( BURL del 11 agosto 2006 n. 32, 1° suppl. ord. ) Legge Regionale 21 dicembre 2004 n. 39 "Norme per il risparmio energetico negli edifici e per la riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti" (B.U. 24 dicembre 2004, n. 52, 2º suppl. ord.) Legge Regionale 21 dicembre 2004 n. 38 "Modifiche e integrazioni alla legge regionale 27 marzo 2000, n. 17 (Misure urgenti in materia di risparmio energetico ad uso illuminazione esterna e di lotta all’inquinamento luminoso) ed ulteriori disposizioni" (B.U. 24 dicembre 2004, n. 52, 2º suppl. ord.) (v. in particolare, l’art. 10 comma 3, lettera f)) Legge Regionale 12 dicembre 2003 n. 26 "Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche"( BURL del 16 dicembre 2003 n. 51, 1º suppl. ord. ) Legge Regionale 16 agosto 1982 n. 52 "Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt"(B.U. 18 agosto 1982, n. 33, 1º suppl. ord.)

RIFIUTI

Legge Regionale 12 dicembre 2003 n. 26 "Disciplina dei servizi


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locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche"( BURL del 16 dicembre 2003 n. 51, 1º suppl. ord. ) Legge Regionale 12 luglio 2007 , n. 12 “Modifiche alla legge regionale 12 dicembre 2003, n. 26 (Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche) ed altre disposizioni in materia di gestione dei rifiuti”.

INFRASTRUTTURE

Legge Regionale 12 settembre 1983 n. 70 "Norme sulla realizzazione di opere pubbliche di interesse regionale"(B.U. n. 36, 2º suppl. ord.) Legge Regionale 4 maggio 2001 n. 9 "Programmazione e sviluppo della rete viaria di interesse regionale"( BURL del 8 maggio 2001 n. 19, 1º suppl. ord.) Legge regionale 11 marzo 2005 , n. 12 "Legge per il governo del territorio" (BURL n. 11, 1º suppl. ord. del 16 Marzo 2005 ) Legge Regionale 26 maggio 2008 n. 15 Infrastrutture di interesse concorrente statale e regionale Legge Regionale 8 ottobre 2008 n. 26 Modifiche e integrazioni alla legge regionale 26 maggio 2008, n. 15 (Infrastrutture d'interesse concorrente statale e regionale)

MARCHE TRASPORTI

Legge regionale 24 dicembre 1998, n. 45 ( Norme per il riordino del trasporto pubblico regionale e locale delle Marche); Legge regionale 31 agosto 1999, n. 25 ( Interventi per la realizzazione di infrastrutture e di servizi nel settore del trasporto delle merci e la ristrutturazione dell’autotrasporto);

RIFIUTI

Legge regionale 28 ottobre 1999, n. 28 ( Disciplina regionale in materia di rifiuti . Attuazione del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n.22) Proposta di legge n. 269/ 2008 ( Disciplina regionale in materia di gestione integrata dei rifiuti e bonifica dei siti inquinati), licenziata dalla IV Commissione assembleare permanente in data 18 marzo 2009 ed, attualmente, all’esame del Consiglio delle Autonomie Locali ( art. 11 l.r. 10 aprile 2007, n. 4).

ENERGIA In tale settore, la regione Marche non ha alcuna legge organica contenente la disciplina compiuta della materia ma solo un atto di pianificazione: Piano energetico ambientale regionale (PEAR), approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 175 del 6 febbraio 2005 Legge regionale 6 giugno 1988, n. 19 ( Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 Volt)

LAVORI PUBBLICI


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Legge regionale 18 aprile 1979, n. 17 ( Legge dei lavori pubblici della regione Marche)

VIABILITA’ Deliberazione amministrativa n. 19 del 20 giugno 2006 (Individuazione della rete viaria di interesse regionale).

MOLISE TRASPORTI

L.R. 6 aprile 2009, n. 12. Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 24 marzo 2000, n. 19, ad oggetto: "Norme integrative della disciplina in materia di trasporto pubblico locale". L.R. 6 febbraio 2008, n. 2. Partecipazione della Regione Molise nella Società denominata 'Autostrada del Molise S.p.A.'. L.R. 24 maggio 2006, n. 7. Modifica dell'articolo 78 della legge regionale 20 agosto 1984, n. 19, recante: "Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Deleghe". L.R. 16 dicembre 2005, n. 51. Disciplina dell'attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente. L.R. 5 maggio 2005, n. 13. Ulteriori modifiche alla legge regionale n. 19/1984, recante ad oggetto: "Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Deleghe", modificata dalla legge regionale 2 settembre 2003, n. 26. L.R. 23 dicembre 2004, n. 35. Modifica dell'articolo 38 della legge regionale n. 19/ 1984, ad oggetto: "Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Deleghe". L.R. 2 settembre 2003, n. 26. Modifiche ed integrazioni alla legge regionale n. 19/1984, recante ad oggetto: "Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Deleghe" L.R. 27 gennaio 2003, n. 3. Interventi in favore del trasporto marittimo internazionale transfrontaliero a corto raggio verso la Croazia. L.R. 26 agosto 2002, n. 20. Interventi a favore della viabilità rurale. L.R. 24 marzo 2000, n. 19. Norme integrative della disciplina in materia di trasporto pubblico locale. L.R. 13 dicembre 1999, n. 39. Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Finanziamento delle autolinee che si svolgono anche al di fuori del territorio regionale L.R. 20 Agosto 1984, n° 19 Norme in materia di trasporti di competenza regionale - Deleghe L.R. 9 Giugno 1978, n° 15 Interventi nel settore dei trasporti

ENERGIA

L.R. 21 maggio 2008, n. 15. Disciplina degli insediamenti degli impianti eolici e fotovoltaici sul territorio della Regione Molise. L.R. 27 settembre 2006, n. 28. Norme in materia di opere relative a linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt.

RIFIUTI


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L.R. 2 ottobre 2006, n. 35. Incentivi per la conversione a metano o a GPL dei veicoli ad alta emissione di inquinanti. L.R. 10 agosto 2006, n. 20. Norme per la tutela della popolazione dall'inquinamento elettromagnetico generato da impianti di telecomunicazione e radiotelevisivi. L.R. 27 maggio 2005, n. 22. Disciplina regionale in materia di rifiuti radioattivi. L.R. 7 agosto 2003, n. 25 Norme per l'elaborazione e l'attuazione del Piano di Gestione dei Rifiuti. L.R. 7 maggio 2003, n. 20. Interventi urgenti per la bonifica dell'amianto.

PIEMONTE TRASPORTI Legge regionale 4 gennaio 2000, n. 1 (Norme in materia di trasporto pubblico locale, in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422) modificata dalla legge regionale 26 giugno 2006, n. 22 e dalla legge regionale 19 luglio 2004, n. 17 Art. 8 bis. (Società delle infrastrutture regionali) Legge regionale 24 gennaio 2000, n. 2 (Promozione del sistema aeroportuale del Piemonte), modificata dalla legge regionale 29 ottobre 2003, n. 30 Legge regionale 27 febbraio 2008, n. 8 (Norme ed indirizzi per l’integrazione dei sistemi di trasporto e per lo sviluppo della logistica regionale)

RIFIUTI Legge regionale 7 aprile 2000, n. 42 “Bonifica e ripristino ambientale dei siti inquinati (articolo 17 del decreto legislativo 5 febbraio 1997, n. 22, da ultimo modificato dalla legge 9 dicembre 1998, n. 426). Approvazione del Piano regionale di bonifica delle aree inquinate. Abrogazione della legge regionale 28 agosto 1995, n. 71”. Legge regionale 24 ottobre 2002, n. 24 “Norme per la gestione dei rifiuti”.

ENERGIA Legge regionale 25 aprile 1984, n. 23 “Disciplina delle funzioni regionali inerenti l’impianto di opere elettriche aventi tensioni fino a 150.000 volt”. Legge regionale 24 marzo 2000, n. 31 “Disposizioni per la prevenzione e lotta all’inquinamento luminoso e per il corretto impiego delle risorse energetiche.” Legge regionale 7 ottobre 2002, n. 23 “Disposizioni in campo energetico. Procedure di formazione del piano regionale energetico-ambientale”. (Deliberazione di Consiglio n. 351-3642 del 03/02/2004). Legge regionale 6 ottobre 2003, n. 25 “Norme in materia di sbarramenti fluviali di ritenuta e bacini di accumulo idrico di competenza regionale. Abrogazione delle leggi regionali 11 aprile 1995, n. 58 e 24 luglio 1996, n. 49.”


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Legge regionale 31 maggio 2004, n. 14 “Norme di indirizzo programmatico regionale per la razionalizzazione e l’ammodernamento della rete distributiva dei carburanti”. Legge regionale 3 agosto 2004, n. 19 “Nuova disciplina regionale sulla protezione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici”. Si segnala, inoltre, la legge regionale 28 maggio 2007, n. 13 “Disposizioni in materia di rendimento energetico nell’edilizia”, anche se non si può propriamente considerare in rapporto alle infrastrutture.

ATTI AMMINISTRATIVI:

D.G.R. 10 dicembre 2001, n. 53-4767 Approvazione del Protocollo d’Intesa per la disciplina e la sperimentazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) applicata al Programma Triennale di Sviluppo della Rete di Trasmissione Nazionale (B.U. 1/2002) Rettificata con D.G.R. 28 dicembre 2001, n. 114-5004 (B.U. 4/2002) D.G.R. 3 luglio 2006, n. 25-3293 Articoli 52 quater, quinquies e sexies del D.P.R. 8 giugno 2001, n. 327 modificato dal D.Lgs. 27 dicembre 2004, n. 330. Procedure di autorizzazione alla realizzazione di gasdotti di distribuzione interprovinciale e di trasporto di competenza regionale e procedure per l’espressione dell’intesa regionale nei procedimenti di autorizzazione alla costruzione ed esercizio di gasdotti facenti parte delle reti energetiche (B.U. 28/2006)

PUGLIA ENERGIA

L.R.21/10/2008, n. 28 Norme in materia di produzione di energia da fonti rinnovabili e per la riduzione di immissioni inquinanti e in materia ambientale

L.R.09/10/2008, n. 25 Norme in materia di autorizzazione alla costruzione ed esercizio di linee e impianti elettrici con tensione non superiore a 150.000 volt

AMBIENTE

L.R.23/11/2005, n. 15 Misure urgenti per il contenimento dell'inquinamento luminoso e per il risparmio energetico L.R.12/02/2002, n. 3 Norme di indirizzo per il contenimento e la riduzione dell'inquinamento acustico L.R. 12/04/2001, n. 11 Norme sulla valutazione dell'impatto ambientale L.R. 04/01/2001, n. 6 Individuazione dei siti per lo smaltimento dei rifiuti di amianto. L.R. 13/08/1993, n. 17 Organizzazione dei servizi di smaltimento dei rifiuti urbani L.R. 21/05/1975, n. 42 Interventi per il controllo e la prevenzione


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degli inquinamenti TRASPORTI

L.R. 23/06/2008, n. 16 Principi, indirizzi e linee di intervento in materia di piano regionale dei trasporti L.R. 25/10/2004, n. 18 Sicurezza nei trasporti stradali e nelle infrastrutture trasportistiche L.R. 31/10/2002, n. 18 Testo unico sulla disciplina del trasporto pubblico locale L.R. 03/06/1985, n. 52 Provvedimenti per la incentivazione del turismo nelle zone litoranee del territorio pugliese L.R. 04/03/1984, n. 11 Programma Pluriennale per la graduale soppressione dei passaggi a livello ferroviari e per il miglioramento della sicurezza e della produttivita' dei trasporti regionali.

LAVORI PUBBLICI

L.R. 11/05/2001, n. 13 Norme regionali in materia di opere e lavori pubblici L.R. 04/02/1994, n. 4 Norme in materia di edilizia di culto e di utilizzazione degli oneri di urbanizzazione. L.R. 22/05/1985, n.38 Norme per il controllo statico dei fabbricati nei Comuni pugliesi ed interventi in caso di crollo degli edifici. L.R. 16/05/1985, n. 27 Testo unificato ed aggiornato di leggi regionali in materia di opere e lavori pubblici. L.R. 30/01/1982, n. 6 Ordinamento dei porti e degli approdi turistici della Puglia nel contesto del sistema portuale della Regione Puglia L.R. 06/03/1979, n. 13 Norme per la realizzazione di impianti di depurazione dei liquami di fogna dei centri urbani e per l' utilizzo delle acque reflue a scopo irriguo L.R. 21/12/1977, n. 38 Norme per l' esecuzione di opere stradali . L.R. 05/09/1977, n. 29 Norme per la determinazione dei prezzi delle forniture e dei lavori nei progetti di opere pubbliche e per la revisione dei prezzi contrattuali . L.R. 06/05/1977, n. 15 Norme per l' esecuzione delle opere di edilizia scolastica in attuazione del piano regionale per l' edilizia scolastica . L.R. 04/07/1974, n. 21 Norme in materia di viabilita' minore. L.R. 04/07/1973, n. 15 Interventi per la esecuzione di lavori, di sistemazione e di ampliamento della rete dell' Acquedotto

INDUSTRIA

L.R. 08/03/2007, n. 2 Ordinamento dei Consorzi per lo sviluppo industriale L.R. 31-01-2003, n. 2 Disciplina degli interventi di sviluppo economico, attività produttive, aree industriali e aree ecologicamente attrezzate L.R. 22/01/1997, n. 4 Disciplina dei poteri espropriativi relativi alle opere e interventi dei consorzi per lo sviluppo industriale e di servizi reali alle imprese di cui alla legge regionale 3 ottobre 1986,


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n. 31 L.R. 19/12/1994, n. 34 Accordo di programma per la realizzazione di strutture nel settore industriale - artigianale

TERRITORIO

L.R.10/06/2008, n. 14 Misure a sostegno della qualità delle opere di architettura e di trasformazione del territorio L.R.09/12/2002, n. 19 Istituzione dell'Autorità di bacino della Puglia L.R. 08/06/1985, n. 62 Interventi per la tutela dei litorali e delle acque di balneazione. L.R. 31/05/1980, n. 56 Tutela ed uso del territorio.

ACQUE E ACQUEDOTTI

L.R. 19/12/1983, n. 24 Tutela ed uso delle risorse idriche e risanamento delle acque in Puglia. L.R. 21/10/2008, n. 30 Ratifica dell'atto d'intesa tra le Regioni Puglia e Basilicata, sottoscritto il 28 aprile 2008, per la definizione dei principi, dei criteri e delle modalità operative per l'ingresso della Regione Puglia nella società Acqua s.p.a.

SPORT

L.R. 04-12-2006, n. 33 Norme per lo sviluppo dello sport per tutti. L.R. 30/08/1973, n. 25 Provvidenze per la realizzazione di attrezzature per il diporto nautico. L.R. 30/08/1973, n. 24 Provvidenze per gli impianti sportivi e per le attivita' dilettantistiche.

URBANISTICA

L.R. 09/03/2009, n. 3 Norme in materia di regolamento edilizio L.R. 29/07/2008, n. 21 Norme per la rigenerazione urbana L.R. 01/04/2003, n. 6 Norme per l'eliminazione delle barriere architettoniche negli edifici di edilizia residenziale privata. Disciplina dei parcheggi. L.R. 11/05/1990, n. 26 Programmi integrati di interventi per la riqualificazione urbana

SARDEGNA INFRASTRUTTURE: OPERE PUBBLICHE, PIANIFICAZIONE URBANISTICA, GOVERNO DEL TERRITORIO

L.R. 4 agosto 2008, n. 13 Norme urgenti in materia di beni paesaggistici e delimitazione dei centri storici e dei perimetri cautelari dei beni paesaggistici e identitari. L.R. 25 luglio 2008, n. 10 Riordino delle funzioni in materia di aree industriali. L.R. 23 maggio 2008, n. 6 Legge-quadro in materia di consorzi di bonifica. L.R. 31 ottobre 2007, n. 12 Norme in materia di progettazione, costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e dei relativi bacini di accumulo di competenza della Regione Sardegna. L.R. 7 agosto 2007, n. 5, Procedure di aggiudicazione degli appalti


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pubblici di lavori, forniture e servizi, in attuazione della direttiva 2004/18/CE del 31 marzo 2004 e disposizioni per la disciplina delle fasi del ciclo dell'appalto. L.R. 6 dicembre 2006, n. 19 Disposizioni in materia di risorse idriche e bacini idrografici L.R. 8 agosto 2006, n. 12 Norme generali in materia di edilizia residenziale pubblica e trasformazione degli Istituti autonomi per le case popolari (IACP) in Azienda regionale per l'edilizia abitativa (AREA). L.R. 12 giugno 2006, n. 9, Conferimento di funzioni e compiti agli enti locali. L.R. 25 novembre 2004, n. 8, Norme urgenti di provvisoria salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del territorio regionale. L.R. 26 febbraio 2004, n. 4, Normativa regionale in materia di abusivismo edilizio - Recepimento in Sardegna del decreto legge 30 settembre 2003, n. 269, convertito con modificazioni dalla Legge 24 novembre 2003, n. 326. L.R. 3 luglio 2003, n. 7, Disposizioni diverse in materia di edilizia residenziale pubblica e integrazioni alla legge regionale 17 ottobre 1997, n. 29 (Istituzione del servizio idrico integrato, individuazione e organizzazione degli àmbiti territoriali ottimali in attuazione della legge 5 gennaio 1994, n. 36). L.R. 17 novembre 2000, n. 23 Modifiche e integrazioni alla legge regionale 13 ottobre 1998, n. 29 (Tutela e valorizzazione dei centri storici della Sardegna), norme sulla pianificazione territoriale e istituzione della Direzione generale della pianificazione territoriale e della vigilanza edilizia L.R. 9 giugno 1999, n. 24 Istituzione dell'Ente foreste della Sardegna, soppressione dell'Azienda delle foreste demaniali della Regione sarda e norme sulla programmazione degli interventi regionali in materia di forestazione . L.R. 13 ottobre 1998, n. 29, Tutela e valorizzazione dei centri storici della Sardegna. L.R. 12 agosto 1998, n. 28 Norme per l'esercizio delle competenze in materia di tutela paesistica trasferite alla Regione Autonoma della Sardegna con l'articolo 6 del D.P.R. 22 maggio 1975, n. 480, e delegate con l'articolo 57 del D.P.R. 19 giugno 1979, n. 348. L.R. 12 agosto 1998, n. 27 Disciplina delle strutture ricettive extra alberghiere, integrazioni e modifiche alla legge regionale 14 maggio 1984, n. 22, concernente: "Norme per la classificazione delle aziende ricettive" e abrogazione della legge regionale 22 aprile 1987, n. 21. L.R. 11 marzo 1998, n. 9 Incentivi per la riqualificazione e l'adeguamento delle strutture alberghiere e norme modificative e integrative della legge regionale 14 settembre 1993, n. 40 (Interventi creditizi a favore dell'industria alberghiera). L.R. 17 ottobre 1997, n. 29 Istituzione del servizio idrico integrato, individuazione e organizzazione degli ambiti territoriali ottimali in


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attuazione della Legge 5 gennaio 1994, n. 36. L.R. 26 febbraio 1996, n. 14 Programmi integrati d'area L.R. 15 febbraio 1996, n. 13 Fissazione di un termine entro il quale i Comuni devono adeguarsi alle prescrizioni dei Piani Territoriali Paesistici. L.R. 23 agosto 1995, n. 22 Abrogazione della L.R. 10 giugno 1991, n. 17, concernente il «Programma regionale per la cessione del patrimonio abitativo degli enti pubblici e il reimpiego delle entrate finanziarie» e attuazione della legge 24 dicembre 1993, n. 560, concernente «Norme in materia di alienazione degli alloggi di edilizia residenziale pubblica». Disposizioni eccezionali concernenti il programma di cessione del patrimonio ex S.M.C.S. del Comune di Carbonia. L.R. 29 aprile 1994, n. 16 Programmi integrati di riqualificazione urbanistica, edilizia e ambientale, in attuazione dell’articolo 16 della legge 17 febbraio 1992, n. 179. L.R. 14 marzo 1994, n. 12, Norme in materia di usi civici. Modifica della legge regionale 7 gennaio 1977, n. 1, concernente l'organizzazione amministrativa della Regione sarda. L.R. 8 luglio 1993, n. 28 Interventi in materia urbanistica L.R. 30 agosto 1991, n. 32 Norme per favorire l'abolizione delle barriere architettoniche. L.R. 13 aprile 1990, n. 8 Interventi immediati per superare l'emergenza idrica. L.R. 13 aprile 1990, n. 6, Disposizioni urgenti in materia di opere pubbliche e di edilizia residenziale e modifiche alla legge regionale 22 aprile 1987, n. 24, alla legge regionale 7 giugno 1989, n. 29 e alla legge regionale 6 aprile 1989, n. 13 sull'edilizia agevolata. L.R. 22 dicembre 1989, n. 45 Norme per l'uso e la tutela del territorio regionale. L.R. 9 giugno 1989, n. 36 Provvedimenti per lo sviluppo dello sport in Sardegna. L.R. 7 giugno 1989, n. 31 Norme per l’istituzione e la gestione dei parchi, delle riserve e dei monumenti naturali, nonché delle aree di particolare rilevanza naturalistica ed ambientale. L.R. 7 giugno 1989, n. 30 Disciplina delle attività di cava. L.R. 26 maggio 1989, n. 17 Disciplina per l'installazione degli impianti elettrici ed elettronici. L.R. 17 gennaio 1989, n. 3 Interventi regionali in materia di protezione civile. L.R. 11 ottobre 1985, n. 23 Norme in materia di controllo dell'attività urbanistico-edilizia, di risanamento urbanistico e di sanatoria di insediamenti ed opere abusive, di snellimento ed accelerazione delle procedure espropriative. L.R. 24 maggio 1984, n. 24 Interventi urgenti per l'esecuzione e manutenzione di opere idrauliche di terza, quarta e quinta categoria di competenza regionale. L.R. 6 settembre 1976, n. 45 Finanziamenti regionali alle province, ai comuni ed ai loro Consorzi, agli Organismi comprensoriali per


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l'attuazione di programmi d'intervento nel settore delle opere e degli impianti di interesse pubblico. L.R. 21 luglio 1976, n. 39 Disciplina regionale dell'attuazione dei programmi di edilizia scolastica ai sensi della L. 5 agosto 1975, n. 412.

TRASPORTI

L.R. 7 dicembre 2005, n. 21 Disciplina e organizzazione del trasporto pubblico locale in Sardegna. L.R. 30 agosto 1991, n. 34 Disciplina delle tasse sulle concessioni regionali in materia di trasporti. L.R. 8 gennaio 1986, n. 2 Delega alle province ed ai comuni in materia di autorizzazione alla circolazione ed ai trasporti eccezionali.

RIFIUTI

L.R. 18 maggio 2006, n. 6 Istituzione dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente della Sardegna (ARPAS). L.R. 16 dicembre 2005, n. 22 Norme per l’approvazione del Piano regionale di protezione, decontaminazione, smaltimento e bonifica dell’ambiente ai fini della difesa dai pericoli derivanti dall’amianto. L.R. 3 luglio 2003, n. 8 Dichiarazione della Sardegna territorio denuclearizzato (La Corte costituzionale, con sentenza 13-29 gennaio 2005, n. 62 (Gazz. Uff. 2 febbraio 2005, n. 5, prima serie speciale), ha dichiarato l'illegittimità costituzionale della presente legge) L.R. 19 luglio 2000, n. 14 Attuazione del decreto legislativo 11 maggio 1999, n. 152, sulla tutela delle acque dall'inquinamento, modifica alle leggi regionali 21 settembre 1993, n. 46 e 29 luglio 1998, n. 23 e disposizioni varie. L.R. 14 settembre 1987, n. 41 Interventi diretti a favorire il recupero, il riciclaggio e il riutilizzo di rifiuti soggetti a valorizzazione specifica. L.R. 9 marzo 1976, n. 10 Norme in materia urbanistica e misure provvisorie di tutela ambientale

ENERGIA

L.R. 19 dicembre 1988, n. 45 Disciplina della distribuzione dei carburanti in Sardegna. L.R. 20 giugno 1989, n. 43 Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici. NOTA: la ricognizione è stata effettuata unicamente sulle leggi regionali, di conseguenza non tiene conto di eventuali atti di programmazione o piani di attuazione approvati con delibera. Si segnala che molte delle leggi regionali indicate disciplinano, in modo trasversale, i settori oggetto della ricerca e che, pertanto, sono state collocate all’interno delle singole categorie in base all’oggetto prevalente.

SICILIA


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TOSCANA Legge regionale 21 maggio 1975, n. 46 Riforma della disciplina dei mercati all’ingrosso. Bollettino Ufficiale n. 24, parte prima del 30 maggio 1975 Legge regionale 5 luglio 1977, n. 37 Autorizzazione alla contrazione di un mutuo per L. 1.000.000.000 per il finanziamento degli interventi previsti dall’art. 1 della L.R. 4-9-1976, n. 62, concernenti contributi in conto capitale per la costruzione, l’ampliamento, il completamento e la sistemazione di acquedotti previsti nel piano regolatore generale degli acquedotti e delle fognature occorrenti per lo smaltimento delle acque di rifiuto. Legge regionale 4 aprile 1980, n. 25 Disciplina degli interventi finanziari in materia di opere pubbliche. Legge regionale 8 novembre 1982, n. 80 Delega agli enti locali delle funzioni attribuite alla Regione in materia di sicurezza della circolazione su strade di interesse regionale e relativa disciplina. Legge regionale 19 luglio 1983, n. 56 Norme per gli interventi diretti alla pronta ripresa delle aziende agricole e per il ripristino delle opere pubbliche di bonifica integrale e montana colpite da calamità naturali o avversità atmosferiche di carattere eccezionale. Legge regionale 9 luglio 1984, n. 43 Modifiche ed integrazioni alla L.R. 86/81 - Interventi della Regione Toscana a favore dgli Enti locali per incrementare la distribuzione del metano in Toscana. Legge regionale 26 novembre 1984, n. 68 Modifica alla L.R. 4-4-1980, n. 25 concernente la disciplina degli interventi finanziari in materia di opere pubbliche. Legge regionale 5 marzo 1985, n. 23 Assegnazione delle funzioni relative alla gestione dell’acquedotto del Fiora. Legge regionale 1 settembre 1988, n. 75 Modifiche alla L.R. n. 25/80 - Disciplina interventi finanziari in materia di opere pubbliche. Legge regionale 2 settembre 1992, n. 45 Modifiche ed integrazioni alla L.R. 56/83 "Norme per gli interventi diretti alla pronta ripresa delle aziende agricole e per il ripristino delle opere pubbliche di bonifica integrale e montana colpite da calamità naturali o avversità atmosferiche di carattere eccezionale" e alla L.R. 46/78 "Norme per l’attuazione del DPR 24-7-1977, n. 616 " Legge regionale 8 marzo 1993, n. 12 Realizzazione opere idrogeologiche per il completamento della diga di Bilancino/Gestione commissariale. Legge regionale 21 ottobre 1993, n. 77 Modifica alla L.R. 8 marzo 1993, n. 12 - Realizzazione opere idrogeologiche per il completamento della diga di


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Bilancino/Gestione commissariale. Legge regionale 13 dicembre 1993, n. 93 Norme in materia di piste da sci e impianti a fune ad esse collegati. Legge regionale 7 gennaio 1994, n. 1 Disciplina delle funzioni amministrative attribuite alla Regione in materia di progettazione, costruzione ed esercizio degli sbarramenti di ritenuta e dei relativi bacini di accumulo. Legge regionale 11 luglio 1994, n. 50 Interventi strutturali finalizzati alla messa in sicurezza idraulica dei bacini idrografici toscani. Legge regionale 31 agosto 1994, n. 71 Integrazione all’art. 6 della L.R. 11-7-1994 n. 50 - Interventi strutturali finalizzati alla messa in sicurezza idraulica dei bacini idrografici toscani. Legge regionale 19 febbraio 1996, n. 13 Integrazioni alla L.R. 8-3-1993, n. 12 e successive modificazioni - Realizzazione opere idrogeologiche per il completamento della diga di Bilancino, gestione commissariale. Legge regionale 1 marzo 1996, n. 17 Modifiche ed integrazioni alla L.R. n. 1 del 7 gennaio 1994 , in materia di sbarramenti di ritenuta e relativi bacini di accumulo. Legge regionale 25 luglio 1996, n. 58 Istituzione di un fondo per la progettazione della rete stradale di interesse regionale. Legge regionale 18 maggio 1998, n. 25 Norme per la gestione dei rifiuti e la bonifica dei siti inquinati. Legge regionale 6 agosto 1998, n. 51 Ulteriori modifiche alla legge regionale 25.7.96 n. 58 - Istituzione di un fondo per la progettazione della rete stradale di interesse regionale. Legge regionale 14 aprile 1999, n. 23 Legge Regionale 8.3.1993 n. 12 -Ulteriori disposizioni per l’attribuzione delle opere costituenti l’invaso di Bilancino. Legge regionale 11 agosto 1999, n. 51 Disposizioni in materia di linee elettriche ed impianti elettrici. Legge regionale 24 novembre 1999, n. 62 Contributo straordinario al Comune di Campi Bisenzio per la realizzazione del collegamento da via Allende al Casello autostradale A1 di Calenzano dell’asse stradale Prato - Mezzana - Castello - Perfetti Ricasoli. Legge regionale 6 aprile 2000, n. 54 Disciplina in materia di impianti di radiocomunicazione. Legge regionale 15 marzo 2001, n. 13 Interventi straordinari per la tutela ed il potenziamento delle risorse idropotabili dell’arcipelago toscano. Legge regionale 18 aprile 2001, n. 17


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Interventi per la sistemazione idraulica e idrogeologica della piana di Guasticce e per favorire lo sviluppo dell’Interporto Amerigo Vespucci. Legge regionale 31 ottobre 2001, n. 51 Soppressione dei Consorzi idraulici di seconda categoria. Legge regionale 26 gennaio 2004, n. 1 Promozione dell'amministrazione elettronica e della società dell'informazione e della conoscenza nel sistema regionale. Disciplina della "Rete telematica regionale toscana" Legge regionale 20 marzo 2007, n. 15 Modifiche alla legge regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il governo del territorio). Abrogazione della legge regionale 11 agosto 1997, n. 68 (Norme sui porti e gli approdi turistici della Toscana). Legge regionale 14 novembre 2008, n. 61 Disposizioni per le gestioni degli impianti di fognatura e depurazione di acque reflue urbane a carattere prevalentemente industriale.

TRENTINO ALTO ADIGE

Materie statutariamente attribuite alla competenza delle due Province autonome di Trento e di Bolzano

TRENTO LAVORI PUBBLICI

L.P. 10 settembre 1993, n. 26 Norme in materia di lavori pubblici di interesse provinciale e per la trasparenza negli appalti Vedi inoltre gli artt. 141 e ss. della legge urbanistica: L.P. 4 marzo 2008, n. 1 Pianificazione urbanistica e governo del territorio E, transitoriamente, il capo I di questa legge: L.P. 8 settembre 1997, n. 13 Disposizioni concernenti l’autorizzazione e la variazione di spese previste da leggi provinciali e altre disposizioni finanziarie assunte per la formazione dell’assestamento del bilancio annuale 1997 e pluriennale 1997 – 1999 della Provincia autonoma di Trento

ENERGIA

L.P. 6 marzo 1998, n. 4 Disposizioni per l’attuazione del decreto del Presidente della Repubblica 26 marzo 1977, n. 235. Istituzione dell’azienda speciale provinciale per l’energia, disciplina dell’utilizzo dell’energia elettrica spettante alla Provincia ai sensi dell’articolo 13 dello statuto speciale per il Trentino – Alto Adige, criteri per la redazione del piano di distribuzione e modificazioni alle leggi provinciali 15 dicembre 1980, n. 38 e 13 luglio 1995, n. 7 L.P. 8 luglio 1976, n. 18 Norme in materia di acque pubbliche, opere idrauliche e relativi servizi provinciali

RIFIUTI Decreto del presidente della giunta provinciale 26 gennaio 1987, n. 1-41/Legisl. Approvazione del testo unico delle leggi


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provinciali in materia di tutela dell’ambiente dagli inquinamenti Oltre a queste esistono disposizioni sulle opere nelle rispettive leggi sullo sport, sull’edilizia residenziale pubblica, sulla scuola, sul risparmio energetico ecc. (pagina “leggi fondamentali”, nel sito della Provincia). E partecipazioni azionarie in società nel settore delle infrastrutture (A 22, BrennerBasisTuinnel ecc.), di norma sparse in leggi finanziarie.

UMBRIA TRASPORTI

L.R. 10 gennaio 1973, n. 5 (B.U. 20/1/1973, n. 2) - Norme di delega ai Comuni delle funzioni amministrative in materia di trasporto gratuito degli alunni della scuola materna pubblica, della scuola dell'obbligo e degli istituti professionali. Interventi straordinari per il trasporto degli alunni delle scuole medie superiori. L.R. 25 luglio 1974, n. 41 (B.U. 30/7/1974, n. 26) - Contributi straordinari per investimenti alle imprese a prevalente partecipazione pubblica che esercitano professionalmente, in base a concessione regionale, autoservizi di linee ordinarie per il trasporto di persone. L.R. 16 marzo 1976, n. 14 (B.U. 24/3/1976, n. 12) - Circoscrizione territoriale dell'Ispettorato di porto di Passignano sul Trasimeno. L.R. 6 luglio 1976, n. 30 (B.U. 7/7/1976, n. 28) - Ripartizione ed integrazione dei fondi statali previsti dal D.L. 13 agosto 1975, n. 377, convertito nella legge 16 ottobre 1975, n. 493, per le spese di acquisto dei veicoli destinati all'autotrasporto pubblico di persone. L.R. 1 settembre 1977, n. 53 (B.U. 7/9/1977, n. 40) - Istituzione del fondo regionale trasporti. L.R. 10 aprile 1978, n. 18 (B.U. 12/4/1978, n. 15) - Delega alle Province, ai sensi dell’art. 96, secondo comma, lett. b), del D.P.R. 24 luglio 1977, n. 616, delle attività istruttorie relative alla tenuta dell'albo provinciale degli autotrasportatori di merci. L.R. 17 agosto 1979, n. 44 (B.U. 22/8/1979, n. 40) - Normativa servizi pubblici di trasporto regionale. (Restano in vigore solo gli artt. 7 e 12, comma 5. Vedi L.R. 18 novembre 1998, n. 37, art. 35) L.R. 28 dicembre 1979, n. 70 (B.U. 2/1/1980, n. 1) - Piano regionale di razionalizzazione della rete distributiva di carburanti. L.R. 11 agosto 1983, n. 31 (B.U. 18/8/1983, n. 54) - Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt. L.R. 19 luglio 1988, n. 23 (B.U. 27/7/1988, n. 48) - Disciplina della navigazione sul Lago Trasimeno. L.R. 27 aprile 1990, n. 25 (B.U. 2/5/1990, n. 19) - Modificazioni d integrazioni della L.R. 19 luglio 1988, n. 23 - Disciplina della navigazione sul Lago Trasimeno. L.R. 27 aprile 1990, n. 28 (B.U. 2/5/1990, n. 19) - Acquisizione dei beni disponibili della ex ferrovia Spoleto-Norcia. L.R. 2 settembre 1991, n. 24 (B.U. 11/9/1991, n. 43) - Ristrutturazione ed adeguamento del sistema tariffario dei servizi di


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trasporto pubblico di interesse regionale. L.R. 2 settembre 1991, n. 27 (B.U. 11/9/1991, n. 43) - Piano particolareggiato di iniziativa regionale per l'Aeroporto di S. Egidio. Annullamento concessioni edilizie in aree emergenti dalle superfici di limitazione ostacoli. L.R. 2 giugno 1992, n. 9 (B.U. 10/6/1992, n. 24) - Norme per la programmazione, lo sviluppo e la disciplina della viabilità minore e della sentieristica in Umbria. L.R. 24 dicembre 1992, n. 23 (B.U. 28/12/1992, n. 54) - Contributo della Regione dell'Umbria per la realizzazione del Centro intermodale merci di Orte. L.R. 3 settembre 1993, n. 10 (B.U. 8/9/1993, n. 39) - Norme per il concorso al ripiano del disavanzo scoperto degli esercizi dal 1987 al 1991 delle Aziende di trasporto pubblico. L.R. 29 marzo 1994, n. 10 (B.U. 6/4/1994, n. 14) - Modificazioni della legge regionale 3 settembre 1993, n. 10. Norme per il concorso al ripiano del disavanzo scoperto degli esercizi dal 1987 al 1991 delle Aziende di trasporto pubblico. L.R. 29 marzo 1994, n. 11 (B.U. 6/4/1994, n. 14) - Contributo a favore dell'Amministrazione provinciale di Perugia per la manutenzione straordinaria della strada regionale Todi-Bastardo. L.R. 14 giugno 1994, n. 17 (B.U. 22/6/1994, n. 27) - Norme per l'attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21, in materia di trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di linea. L.R. 9 agosto 1994, n. 23 (B.U. 24/8/1994, n. 36) - Norme in materia di tariffe per i servizi di trasporto pubblico locale. L.R. 9 agosto 1994, n. 24 (B.U. 24/8/1994, n. 36) - Norme in materia di circolazione dei trasporti e dei veicoli eccezionali. L.R. 10 aprile 1995, n. 25 (B.U. 19/4/1995, n. 21) - Interventi regionali per la razionalizzazione del trasporto merci in Umbria. L.R. 19 dicembre 1995, n. 50 (B.U. 27/12/1995, n. 64) - Contributo straordinario alla S.A.S.E. S.p.A. per il potenziamento infrastrutturale dell’aeroporto regionale umbro di S. Egidio - Perugia. L.R. 20 agosto 1996, n. 24 (B.U. 28/8/1996, n. 39) - Modificazione della legge regionale 27 aprile 1990, n. 28 - Acquisizione dei beni disponibili della ex Ferrovia Spoleto-Norcia. L.R. 15 novembre 1996, n. 27 (B.U. 20/11/1996, n. 51) - Norme per la tutela e la promozione della qualità del servizio di noleggio autobus con conducente per il trasporto di persone. L.R. 5 dicembre 1997, n. 42 (B.U. 10/12/1997, n. 62) – Modificazioni ed ulteriori integrazioni della legge regionale 13 marzo 1995, n. 10 – Norme per il trasporto pubblico locale – e modificazione della legge regionale 14 giugno 1994, n. 17 – Norme per l’attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21 in materia di trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di linea. (Resta in vigore solo l’art. 6 che modifica la L.R. 14 giugno 1994, n. 17) L.R. 16 dicembre 1997, n. 46 (B.U. 24/12/1997, n. 66) – Norme


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per la riqualificazione della rete di trasporto e viaria nel territorio regionale e procedure per l’attuazione dei relativi interventi. L.R. 18 novembre 1998, n. 37 (B.U. 25/11/1998, S.o. n. 1 al n. 69) – Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. L.R. 3 marzo 2000, n. 14 (B.U. 10/3/2000, n. 13) – Modificazioni della L.R. 15 novembre 1996, n. 27. Norme per la tutela e la promozione della qualità del servizio di noleggio con conducente per il trasporto di persone. L.R. 3 marzo 2000, n. 15 (B.U. 10/3/2000, n. 13) – Integrazione della L.R. 14 giugno 1994, n. 17. Norme per l’attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21 in materia di trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di linea. L.R. 27 marzo 2000, n. 31 (B.U. 7/4/2000, n. 21) – Modificazioni ed integrazioni della legge regionale 19 luglio 1988, n. 23. Disciplina della navigazione sul Lago Trasimeno. L.R. 22 dicembre 2000, n. 42 (B.U. 29/12/2000, n. 68) – Modificazioni ed integrazioni della L.R. 18 novembre 1998, n. 37. Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. L.R. 15 gennaio 2001, n. 4 (B.U. 24/1/2001, n. 4) – Modificazioni ed ulteriori integrazioni della legge regionale 14 giugno 1994, n. 17. Norme per l’attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21 in materia di trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di linea. L.R. 27 marzo 2002, n. 3 (B.U. 10/4/2002, n. 16) – Ulteriori modificazioni ed integrazioni della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 - Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. L.R. 16 dicembre 2002, n. 31 (B.U. 24/12/2002, n. 58) – Ulteriore modificazione della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37. Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. L.R. 23 luglio 2003, n. 13 (B.U. 6/8/2003, n. 32) – Disciplina della rete distributiva dei carburanti per autotrazione. Delib. Consiglio regionale 16 dicembre 2003, n. 351 (B.U. 28 gennaio 2004, n. 4) - Piano Regionale dei Trasporti (PRT), L.R. 28 luglio 2004, n. 15 (B.U. 4/8/2004, S.o. n. 1 al n. 32) – Norme in materia di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente. L.R. 10 dicembre 2004, n. 26 (B.U. 22/12/2004, n. 55) - Ulteriori modificazioni della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 - Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422. L.R. 21 febbraio 2005, n. 10 (B.U. 9/3/2005, n. 11) – Modificazioni ed integrazioni della legge regionale 28 luglio 2004, n. 15. Norme in materia di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente. L.R. 2 maggio 2007, n. 11 (B.U. 9 maggio 2007, n. 20) - Modificazioni della legge regionale 23 luglio 2003, n. 13 (Disciplina


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della rete distributiva dei carburanti per autotrazione). RIFIUTI

L.R. 29 maggio 1980, n. 61 (B.U. 2/6/1980, n. 35) - Interventi per favorire la realizzazione o la modificazione degli impianti per la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti liquidi da parte dei soggetti di cui agli artt. 19 e 20 della legge 319/1976 e della L.R. n. 9/1979, in attuazione della legge n. 650 del 24 dicembre 1979. L.R. 23 dicembre 1980, n. 78 (B.U. 31/12/1980, n. 74) - Modifiche alla legge regionale 29 maggio 1980, n. 61. L.R. 13 luglio 1983, n. 28 (B.U. 20/7/1983, n. 47) - Ulteriore modificazione della legge regionale 29 maggio 1980, n. 61, recante: "Interventi per favorire la realizzazione o la modificazione degli impianti per la raccolta o lo smaltimento dei rifiuti liquidi da parte dei soggetti di cui agli artt. 19 e 20 della legge 319/1976, e della legge regionale 9/1979 in attuazione della legge n. 650 del 24 dicembre 1979". L.R. 21 ottobre 1997, n. 30 (B.U. 29/10/1997, n. 52) – Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi. L.R. 16 giugno 1998, n. 21 (B.U. 24/6/1998, n. 41) – Norme per l’impiego della carta riciclata e per la raccolta differenziata della carta di rifiuto negli uffici pubblici. L.R. 2 marzo 1999, n. 3 (B.U. 10 marzo 1999, n. 15) - Riordino delle funzioni e dei compiti amministrativi del sistema regionale e locale delle Autonomie dell'Umbria in attuazione della L. 15 marzo 1997, n. 59 e del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112. (Capo X Gestione dei rifiuti artt. 65 e 66 ) L.R. 3 gennaio 2000, n. 2 (B.U. 12/1/2000, S.o. n. 3 al n. 2) – Norme per la disciplina dell’attività di cava e per il riuso di materiali provenienti da demolizioni. L.R. 20 marzo 2000, n. 22 (B.U. 24/3/2000, n. 17) – Adeguamento della legge regionale 9 aprile 1998, n. 11: “Norme in materia di impatto ambientale” al DPCM del 3 settembre 1999: “Atto di indirizzo e coordinamento in materia di valutazione di impatto ambientale”. L.R. 17 aprile 2001, n. 11 (B.U. 2/5/2001, n. 20) – Disposizioni generali in materia di sanzioni amministrative per la violazione di norme tributarie di competenza della Regione o di enti da essa delegati. Ulteriori modificazioni della legge regionale 28 maggio 1980, n. 57 (Nuova disciplina delle tasse sulle concessioni regionali) e modificazioni della legge regionale 21 ottobre 1997, n. 30 (Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi. Delib.G.R. 27 aprile 2001, n. 401 (B.U. 30/05/2001, n 26) - Direttiva regionale concernente l'utilizzo di rifiuti nelle attività di ricomposizione delle aree di cava. L.R. 31 luglio 2002, n. 14 (B.U. 14/8/2002, S.o. n. 1 al n. 36) – Norme per la gestione integrata dei rifiuti e per l’approvazione del Piano regionale. L.R. 21 luglio 2004, n. 14 (B.U. 4/8/2004, S.o. n. 1 al n. 32) – Ripristino ambientale dei siti inquinati e disciplina del Piano di


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bonifica delle aree inquinate. L.R. 23 dicembre 2004, n. 31 (B.U. 31/12/2004, n. 57) - Integrazioni della legge regionale 31 luglio 2002, n. 14 - Norme per la gestione integrata dei rifiuti. L.R. 19 giugno 2007 n. 22 (B.U. 27 giugno 2007, n. 29) - Ulteriori modificazioni della legge regionale 31 luglio 2002, n. 14 - Norme per la gestione integrata dei rifiuti. In attesa di iscrizione all’ordine del giorno del Consiglio regionale si segnalano: Proposta di atto amministrativo - Delib. G.R. 2 febbraio 2009, n. 104 - Piano regionale di gestione dei rifiuti Disegno di legge - Delib. G.R. 2 febbraio 2009, n. 1502 - Norme per la gestione integrata dei rifiuti e la bonifica delle aree inquinate.

ENERGIA

L.R. 6 marzo 1975, n. 10 (B.U. 12/3/1975, n. 11) - Sviluppo della elettrificazione rurale. L.R. 11 agosto 1983, n. 31 (B.U. 18/8/1983, n. 54) - Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt. L.R. 29 novembre 1989, n. 40 (B.U. 6/12/1989, n. 50) - Costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e dei bacini di accumulo di competenza regionale. L.R. 17 aprile 1990, n. 20 (B.U. 24/4/1990, n. 17) - Modificazioni della L.R. 11 agosto 1983, n. 31. Norme in materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt. L.R. 9 dicembre 1992, n. 19 (B.U. 16/12/1992, n. 52) - Modificazioni ed integrazioni della L.R. 28 novembre 1989, n. 40. Costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e dei bacini di accumulo di competenza regionale. L.R. 2 marzo 1999, n. 3 (B.U. 10 marzo 1999, n. 15) - Riordino delle funzioni e dei compiti amministrativi del sistema regionale e locale delle Autonomie dell'Umbria in attuazione della L. 15 marzo 1997, n. 59 e del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112. (Capo III Energia artt. da 15 a 18; Capo IX Inquinamento acustico, atmosferico ed elettromagnetico artt. 63 e 64 ) L.R. 14 giugno 2002, n. 9 (B.U. 26/6/2002, n. 28) – Tutela sanitaria e ambientale dall’esposizione ai campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici. L.R. 18 febbraio 2004, n. 1 (B.U. 25/2/2004, S.o. n. 1 al n. 8) – Norme per l’attività edilizia. (Artt. 7/bis, 26, 37, 38 e 43) Delib. Consiglio regionale 21 luglio 2004, n. 402 (B.U. 25/8/2004, n. 35) – Piano energetico regionale. L.R. 28 febbraio 2005, n. 20 (B.U. 16/3/2005, n. 12) – Norme in materia di prevenzione dall’inquinamento luminoso e risparmio energetico. Reg.to reg.le 5 aprile 2007, n. 2 (B.U. 18/4/2007, S.o. n. 1 al n. 17) - Regolamento di attuazione della legge regionale 28 febbraio 2005, n. 20 «Norme in materia di prevenzione dall'inquinamento luminoso e risparmio energetico».


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L.R. 18 novembre 2008, n. 17 (B.U. 26/11/2008, n. 54) - Norme in materia di sostenibilità ambientale degli interventi urbanistici ed edilizi. (Artt 12 e 15)

MOVIMENTI DEMOGRAFICI

Reg.to reg.le 9 maggio 1980 n. 1 (B.U. 14/5/1980, n. 30) - Regolamento del Consiglio regionale dell'emigrazione. L.R. 10 aprile 1990, n. 18 (B.U. 18/4/1990, n. 16) - Interventi a favore degli immigrati extracomunitari. L.R. 17 aprile 1991, n. 8 (B.U. 24/4/1991, n. 20) - Modificazione della L.R. 10 aprile 1990, n. 18. Interventi a favore degli immigrati extraco -munitari. L.R. 20 novembre 1997, n. 37 (B.U. 26/11/1997, n. 60) – Disciplina degli interventi a favore dei lavoratori emigrati e delle loro famiglie. L.R. 5 dicembre 1997, n. 40 (B.U. 10/12/1997, n. 62) – Ulteriore modificazione della L.R. 10 aprile 1990, n. 18 – Interventi a favore degli immigrati extracomunitari.

VALLE D’AOSTA

TRASPORTI

L.R. 29-6-2007 n. 16 Nuove disposizioni per la realizzazione di infrastrutture ricreativo-sportive di interesse regionale. Modificazioni di leggi regionali in materia di turismo e trasporti. L.R. 7-4-1992 n. 14 Promozione della direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo. L.R. 7-4-1992 n. 15 Iniziative per lo sviluppo del servizio ferroviario e della intermodalità e per la riqualificazione della linea ferroviaria Aosta - Pré-St.-Didier. L.R. 23-12-1991 n. 78 Infrastrutture aeroportuali e piano di radioassistenze per l'aeroporto "Corrado Gex" della Valle d'Aosta. L.R. 13-12-1984 n. 68 Realizzazione del collegamento ferroviario per il trasporto di persone Cogne-Charemoz.

ENERGIA

L.R. 15-12-2006 n. 32 Disposizioni in materia di elettrodotti. L.R. 4-11-2005 n. 25 Disciplina per l'installazione, la localizzazione e l'esercizio di stazioni radioelettriche e di strutture di radiotelecomunicazioni. Modificazioni alla legge regionale 6 aprile 1998, n. 11 (Normativa urbanistica e di pianificazione territoriale della Valle d'Aosta), e abrogazione della legge regionale 21 agosto 2000, n. 31. L.R. 14-10-2005 n. 23 Disposizioni per la razionalizzazione e la semplificazione delle procedure autorizzative per la realizzazione e l'esercizio degli impianti alimentati da fonti rinnovabili, destinati alla produzione di energia o di vettori energetici. L.R. 28-4-1998 n. 17 Norme in materia di illuminazione esterna.

RIFIUTI L.R. 3-12-2007 n. 31 Nuove disposizioni in materia di gestione dei rifiuti.


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L.R. 30-1-2007 n. 2 Disposizioni in materia di tutela dall'inquinamento atmosferico ed approvazione del Piano regionale per il risanamento, il miglioramento ed il mantenimento della qualità dell'aria per gli anni 2007/2015. L.R. 2-8-1994 n. 39 Disposizioni per l'approvazione dei progetti per la realizzazione di impianti per lo smaltimento dei rifiuti, nonché per la redazione, l'aggiornamento e l'approvazione del piano regionale di smaltimento dei rifiuti. L.R. 26-3-1993 n. 16 Contributi ai comuni e ai consorzi di comuni per la progettazione e la realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria sugli impianti di depurazione delle acque reflue, nonché per la progettazione di impianti di depurazione e dei relativi collettori fognari. L.R. 27-12-1991 n. 88 Disposizioni per lo smaltimento di liquami organici concentrati e di fanghi nonché per il recapito in pubbliche fognature di scarichi di insediamenti produttivi. L.R. 26-11-1987 n. 94 Istituzione di una rete combinata di controllo dei livelli della radioattività ambientale, dell'inquinamento atmosferico e della raccolta di dati climatologici. L.R. 24-8-1982 n. 59 Norme per la tutela delle acque dall'inquinamento.

LAVORI PUBBLICI L.R. 31-3-2005 n. 7 Disposizioni concernenti la programmazione e la realizzazione di opere pubbliche per il triennio 2005/2007. L.R. 17-8-2004 n. 21 Disposizioni in materia di opere di rilevante interesse regionale, disciplina del Fondo per speciali programmi di investimento e istituzione del Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici (NUVV). Modificazioni alla legge regionale 20 novembre 1995, n. 48 (Interventi regionali in materia di finanza locale), da ultimo modificata dalla legge regionale 28 aprile 2003, n. 13. L.R. 2-7-2004 n. 11 Disciplina dell'espropriazione per pubblica utilità in Valle d'Aosta. Modificazioni della legge regionale 11 novembre 1974, n. 44, e della legge regionale 6 aprile 1998, n. 11. L.R. 27-12-2001 n. 40 Norme in materia di partecipazione alle gare di appalto per l'affidamento di lavori pubblici. Modificazione all'articolo 34 della legge regionale 20 giugno 1996, n. 12. Abrogazione della L.R. 28 marzo 1985, n. 8 e della L.R. 18 agosto 1986, n. 53. L.R. 23-12-1999 n. 38 Affidamento della realizzazione di opere pubbliche a soggetti pubblici o privati concessionari di servizi pubblici. L.R. 12-5-1997 n. 17 Finanziamento di un programma regionale straordinario di lavori di pubblica utilità. L.R. 28-11-1996 n. 37 Interventi straordinari in materia di edilizia scolastica. L.R. 20-6-1996 n. 12 Legge regionale in materia di lavori pubblici. L.R. 16-6-1988 n. 41 Intervento della Regione autonoma Valle d'Aosta nella costruzione di edifici di culto.


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TURISMO E SPORT

L.R. 29-6-2007 n. 16 Nuove disposizioni per la realizzazione di infrastrutture ricreativo-sportive di interesse regionale. Modificazioni di leggi regionali in materia di turismo e trasporti. L.R. 20-1-2005 n. 2 Interventi regionali a sostegno degli ostelli per la gioventù. L.R. 24-6-2002 n. 8 Disciplina dei complessi ricettivi all'aperto e norme in materia di turismo itinerante. Abrogazione della legge regionale 22 luglio 1980, n. 34. L.R. 4-9-2001 n. 19 Interventi regionali a sostegno delle attività turistico-ricettive e commerciali. L.R. 13-5-1993 n. 33 Norme in materia di turismo equestre.

VENETO TRASPORTI E VIABILITA'

L.R. 28 gennaio 1982, n. 8 - Interventi regionali per il potenziamento delle infrastrutture e delle attrezzature nel settore dei trasporti L.R. 30 dicembre 1991, n. 39 - Interventi a favore della mobilità e della sicurezza stradale L.R. 14 settembre 1994, n. 46 - Disciplina degli autoservizi atipici L.R. 30 settembre 1994, n. 60 - Delega alle province delle funzioni amministrative in materia di rilascio delle autorizzazioni alla circolazione sul territorio Regionale per trasporti e veicoli eccezionali L.R. 30 luglio 1996, n. 22 - Norme per l'esercizio delle funzioni amministrative in materia di servizi di trasporto non di linea per via di terra. L.R. 30 ottobre 1998, n. 25 - Disciplina ed organizzazione del trasporto pubblico locale. L.R. 24 dicembre 1999, n. 61 - Norme per l’acquisizione di sedi ferroviarie dismesse. L.R. 9 agosto 2002, n. 15 - Norme per la realizzazione di infrastrutture di trasporto, per la progettazione, realizzazione e gestione di autostrade e strade a pedaggio regionali e relative disposizioni in materia di finanza di progetto e conferenza di servizi. L.R. 21 novembre 2008, n. 21 – Disciplina degli impianti a fune adibiti a servizio pubblico di trasporto, delle piste e dei sistemi di innevamento programmato e della sicurezza nella pratica degli sport sulla neve L.R. 3 aprile 2009, n. 11 - Disposizioni in materia di attività di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con conducente e modifica dell’articolo 4 della legge regionale 30 ottobre 1998 n. 25 “Disciplina ed organizzazione del trasporto pubblico locale”


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TUTELA DELL'AMBIENTE DALL'INQUINAMENTO

L.R. 16 aprile 1985, n. 33 - Norme per la tutela dell'ambiente L.R. 28 dicembre 1993, n. 57 - Campagna per il controllo dei gas di scarico degli autoveicoli L.R. 18 ottobre 1996, n. 32 - Norme per l'istituzione ed il funzionamento dell'agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (ARPAV) L.R. 27 giugno 1997, n. 22 - Norme per la prevenzione dell’inquinamento luminoso L.R. 26 marzo 1999, n. 10 - Disciplina dei contenuti e delle procedure di valutazione d’impatto ambientale. L.R. 10 maggio 1999, n. 21 - Norme in materia di inquinamento acustico. L.R. 9 agosto 1999, n. 36 - Norme per la razionalizzazione del traffico e della distribuzione delle merci e per l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico all’interno delle aree urbane. L.R. 21 gennaio 2000, n. 3 – Nuove norme in materia di gestione dei rifiuti. L.R. 1 giugno 2006, n. 6 – Interventi regionali per la promozione del Protocollo di Kyoto e della direttiva 2003/87/CE.

ENERGIA

L.R. 27 dicembre 2000, n. 25 – Norme per la pianificazione energetica regionale, l’incentivazione del risparmio energetico e lo sviluppo delle fonti rinnovabili di energia

STUDI E RICERCHE RECENTI

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STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI INFRASTRUTTURE

CONSORZIO METIS del Politecnico di Milano – AVANZI srl –(Proposta di) Libro Bianco su Conflitti Territoriali e Infrastrutture di Trasporto, 5 maggio 2009 (bozza).

CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica), Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche, 6 marzo 2009.

OTI Nordovest. Osservatorio territoriale infrastrutture costituito da Assolombarda – Unione industriale di Torino – Confindustria Genova, Rapporto 2008, gennaio 2009.

ISAE (Istituto di studi e analisi economica), Gli ostacoli normativi alla realizzazione delle grandi opere pubbliche, Estratto dal Rapporto «Priorità nazionali. Infrastrutture materiali e immateriali», giugno 2008.

ISAE (Istituto di studi e analisi economica), Aeroporti e infrastrutture: prospettive e criticità del quadro regolatorio, Estratto dal Rapporto «Priorità nazionali. Infrastrutture materiali e immateriali», giugno 2008.

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, Programma Infrastrutture Strategiche, , Programmare il territorio le infrastrutture le risorse, VI Documento di Programmazione Economica e Finanziaria, giugno 2008

INTESA-SAN PAOLO (Servizio Studi e Ricerche), Reti infrastrutturali e territorio: stato dell’arte e strumenti attivabili, rapporto ottobre 2008.

INTESA-SAN PAOLO, Strategia per la crescita, federalismo fiscale e infrastrutture, Atti del Convegno di Roma, 21 ottobre 2008.

AGICI Finanza d’Impresa - I costi del non fare, Dai Costi del Non Fare ai Benefici dell’Aver Fatto. La Pubblica Amministrazione per consolidare la svolta, rapporto 2008, presentato il 21 novembre 2008.

NIMBY FORUM, Andare oltre il giardino. Infrastrutture e consenso per uno sviluppo duraturo, III edizione, 2008.

REF (Ricerche e consulenze per l’economia e la finanza), a cura di P. Saraceno e S. Parlato, Infrastrutture e sviluppo: Italia tra politiche di risanamento e riforma federale, paper presentato al Convegno «Le giornate dell’Economia del Mezzogiorno», Palermo, 3 novembre 2008.

STUDI E RICERCHE RECENTI

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AGICI Finanza d’Impresa - I costi del non fare, Le infrastrutture del Paese tra progressi e ritardi. Come rimuovere gli ostacoli?, rapporto 2007, presentato il 15 novembre 2007.

CLUB AMBROSETTI - THE EUROPEAN HOUSE, Il sistema (non) decisionale del nostro Paese: un costosissimo autogol, lettere nn. 7-12, marzo/settembre 2007.

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE, Dal progetto ’80 all’Italia che verrà – Materiali per una visione (comprende i volumi: Reti e territori al futuro, e Il territorio come infrastruttura di contesto), Roma, 2007.

STUDIO OICE (Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica). Procedure e tempi di esecuzione delle grandi opere nei Paesi industrializzati. Analisi comparata delle procedure più efficaci per la realizzazione delle opere pubbliche in Francia, Germania, Gran Bretagna e Spagna, a cura di Claudio Rangone. Ricerca ed elaborazione dati e casi di studio: Daniel Raccah - dicembre 2007.

CENTRO STUDI UNIONCAMERE – Rapporto Unioncamere 2009 (capitolo 7: Infrastrutture per il territorio e politiche di intervento nazionali e locali), Roma, 2009.

UNIONCAMERE – ISTITUTO TAGLIACARNE, La dotazione delle infrastrutture nelle province italiane. Infrastrutture e competitività. Quale scenario per il sistema-Italia?, Roma, 2006.

Ministero dello Sviluppo Economico - Conferenza Stato-Regioni, COMITATO DI GESTIONE MONITORAGGIO APQ (Accordi di Programma Quadro), Progetto monitoraggio. Relazione annuale al 30 Settembre 2006.

NIMBY FORUM, La comunicazione, la negoziazione e il consenso territoriale come fattori strategici nella realizzazione di impianti industriali e grandi opere civili per lo sviluppo del Paese, Milano, 2005.

italiadecide- infrastrutture

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