ISTANBULSANAYIODASı

ISTANBULSANAYIODASı

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecindeİstanbul Sanayi Odası Meslek KomiteleriSektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi

Otomotiv Sektörü (2007)

ISBN 978-9944-60-217-41. Baskı, 1500 Adet

Aralık 2007İstanbul

İstanbul Sanayi Odası Yayınları No: 2007125Araştırma Şubesi

Meşrutiyet Caddesi No: 62Tepebaşı 34430 İstanbul

Tel: (212) 252 29 00 (pbx)Faks: (212) 245 32 82

www.iso.org.tr

Grafik ve Mizanpaj:Trep Tanıtım

Süleyman Seba CaddesiBaba Efendi Sokak No: 11/1

Beşiktaş 34357 İstanbulTel: (212) 259 72 85Fax: (212) 259 27 86

Baskı:Cem Ofset Matbaacılık Sanayii A.Ş.

Beşyol, Fabrikalar Cad. No: 2134360 Sefaköy-İstanbul

Tel: (212) 541 61 80Faks: (212) 579 70 34

www.cemofset.net

© Tüm hakları İstanbul Sanayi Odası'na aittir.Bu yaymdaki bilgiler ancak kaynak gösterilmek suretiyle kullanılabilir.

İso 18. Grup "Kara Taşıtları ve Yan Sanayi" Meslek Komitesi Üyeleri:Ömer İltan BİLGİN - 18. Grup Meslek Komitesi Başkanı

PİMSA POLİüRETAN İMALAT SAN. VE Tİc. A.ş.Turgay DURAK - 18. Grup Meslek Komitesi Başkan Yardımcısı

FORD OTOMOTİv SANAYİ x.ş.Ahmet Nezih OLCA Y - 18. Grup Meslek Komitesi Meclis Üyesi

TOFAŞ TÜRK OTOMOBİL FABRİKASI A.Ş.Ahmet BAYRAKTAR - 18. Grup Meslek Komitesi Meclis Üyesi

FARBA OTOMOTİv AYDıNLATMA VE PLASTİKFABRİKALARI A.Ş.

Celal KAYA - 18. Grup Meslek Komitesi ÜyesiKALE OTO RADYATÖR SAN. VE Tİc. A.Ş.

Otomotiv Sektörü Alt Çalışma Grubu Üyeleri:OTOMOTİv ANA SANAYİProf. Dr. Ercan TEZER - Otomotiv Sanayii Derneği, Genel SekreteriMücahit SEvİM - Otomotiv Sanayii Derneği, AB ve Ekonomi KoordinatörüYeşim ÖZENÇ - Otomotiv Sanayii Derneği, UzmanıHülya ÖZBUDUN - Otomotiv Sanayii Derneği, Teknik KoordinatörüHakan YONTAR - Otomotiv Sanayii Derneği, İdari Koordinatörü

OTOMOTİv YAN SANAYİÖzlem GÜLŞEN - Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği, Genel Sekreteri

Proje Koordinatörü:İstanbul Sanayi Odası Genel Sekreterliği

Proje Grubu:Doç. Dr. Ruhi GÜRDAL - Proje DanışmanıYrd. Doç. Dr. Şeyma İPEK KÖSTEKLİ - İstanbul Sanayi Odası, Araştırma Şubesi

Danışmanı

iciNDEKilER,

içindekiler V

Grafikler ve Tablolar Listesi VII

Sunuş VIII

Yönetici Özeti x/

Executive Summary XVII

1. SEKTÖRDE MEVCUT DURUM VEGELişMELER 11.1. Sektörün Ekonomideki Yeri

veÖnemi. l1.2. Sektörün Gelişimi 21.3. Sektör Temel Göstergeleri

(2000-2006) 41.3.1. Kuruluş Sayısı, MevcutKapasite ve Kullanımı 41.3.2. Üretim 51.3.3. ihracat 61.3.4. ithalat 71.3.5. istihdam 8

2. DÜNYADA VE AB'NDE SEKTÖRÜNDURUMU VE GELiŞMELER ll2.1. Dünyada ve AB'nde Sektördeki

Gelişmeler II2.2. Avrupa Otomotiv Sanayi 14

2.2.1. Avrupa Otomotiv SanayininRekabet Gücü 152.2.2. CARS 21 Çalışmaları 19

2.3. Seçilmiş (Rakip ve RakipOlabilecek - Doğu Avrupa Ülkeleri-)Ülkelerdeki Uygulamalar 20

3. AB'NE KATILIM SÜRECiNiNSEKTÖREETKiLERi 233.1. Türkiye-Avrupa Birliği ilişkileri 233.2. Gümrük Birliği'nin Son Dönemi 243.3. Son Gelişmeler ve Tam Üyelik 25

4. TEKNOLOJi, ARAŞTIRMA VEGELiŞTiRME (AR-GE) FAALiYETLERi.. 214.1. Dünya Otomotiv Sektöründe

Teknoloji ve Ar-Ge Faaliyetleri 274.2. Türkiye Otomotiv Sektöründe

Teknoloji ve Ar-Ge Faaliyetleri 29

5. SEKTÖRÜN REKABET GÜCÜ(SWOT ANALizi) 33

6. SEKTÖRSTRATEJiLERiVE POLiTiKALARI" 356.1. Vizyon ve Misyon 356.2. Strateji ve Politikalar 41

Avrupa Birfiği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Mes/ek Komite/eri Sektör Stratep/eri Geliştirilmesi Pıoiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)"

GRAFiKLER VE TABLOLAR ıisTESi

Grafikler

Grafik 1. Otomotiv sektörü pazarının değişimi(1970-2006, bin adet) 2

Grafik 2. Otomotiv sektörü üretiminin değişimi(1963-2006, bin adet) 5

Grafik 3. Otomotiv sektörü ihracatı(2000-2005, milyon dolar) 6

Grafik 4. Taşıt araçları ihracatı (2000-2005, adet) 6

Grafik 5. Otomotiv ürünleri ithalatı(2000-2005, milyon dolar) 7

Grafik 6. Otomotiv sektörü ihracatındaAB'nin payı (2000-2005) 7

Grafik 7. Otomotiv ürünleri ithalatındaAB 'nin payı (2000-2005) 7

Grafik 8. Dünya otomotiv üretiminin ülkeleregöre dağılımı (2006) 11

Grafik 9. Dünya motorlu taşıt aracı üretimi(2000-2006, bin adet) 12

Grafik 1O.Seçilmiş ülkelere göre dünya otomotivüretimi (2000-2006, bin adet) 12

Grafik l l.Seçilrniş ülkelere göre dünya hafif ticariaraç üretimi (2000-2006, bin adet) 13

Grafik i2.Seçilmiş ülkelere göre dünya otomobilüretimi (2000-2006, bin adet) 13

Grafik 13.Binek araçlar taşıt alım vergileri (%) 46

Grafik 14.Çeşitli ülke ve yörelere göre otomobilyoğunluğu (2006, bin adetlkişi) .46

Tablolar

Tablo 1. Motorlu taşıt aracı üreten kuruluşlar 4

Tablo 2. Otomotiv sektöründe kurulu kapasite durumu(2000-2006) 5

Tablo 3. Otomotiv sektörü üretim miktarı(2000- 2006) 6

Tablo 4. Otomotiv sektörü kanalıyla yaratılaniş alanları 8

Tablo 5. Otomotiv sektöründe istihdam ın statüdurumuna göre dağılımı (2000-2006) 9

Tablo 6. Avrupa otomotiv sektörü SWOT analizi 18

Tablo 7. Avrupa otomotiv sektörüne ilişkinsenaryolar 19

Tablo 8. Çeşitli ülkelerde uygulanan yatırımve vergi teşvikleri 21

Tablo 9. Otomotiv sektörü Ar-Ge faaliyetleri(1995-2005) 31

Tablo 10. Otomotiv sektörü Ar-Ge maliyetlerinindağılımı (1995-2005) 31

Tablo ll. Motorlu taşıt araçları sanayi SWOT analizi 33

Tablo 12. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkinsenaryolar 36

Tablo 13. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkinsenaryoların varsayınıları 37

Tablo 14. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkinsenaryoların sonuçları 38

Tablo 15. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkinsenaryoların karşılaştınlması. 38

Tablo 16. Otomotiv sektörü temel stratejileri .42

Tablo 17. Otomotiv sektöründe vergi mevzuatı 45

Tablo 18. AB üLkeleri ve Türkiye'de kişi başınaGSMH (2004) .46

Tablo 19. Otomotiv sektörü yatırımlarındavergisel teşvik önerileri .48

ViiAvrupa Birfiği'ne Tam Üye/ik Sürednde so Mes/ek Komite/eri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi - "Otomotiv Sektörü (2007)"

SUNUS,

Küresel rekabet koşullarının getirdiği fırsat ve tehditlere karşı hazırlıklı olmak, değişimin yönünükavrayabilmek ve geleceğe uygun hazırlıkları yapabilmek yaklaşımını temel alan İstanbul Sanayi Odası,2001 yılından bu yana "Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde İstanbul Sanayi Odası Meslek KomiteleriSektör Stratejileri Geliştirmesi Projesi"ni yürütmektedir. Projenin hedefi, AB'ye tam üyelik sürecinde,İSO Meslek Komiteleri aracılığı ile, imalat sanayi sektörlerimizin rekabet gücünün arttırılması içindünyadaki gelişmeler paralelinde uygulanması gereken strateji ve politika önerilerinin oluşturulmasıdır.Projemiz kapsaınında ilk olarak "Elektronik ve Telekomünikasyon Sektörü" raporu yayımlanınış, bunusırasıyla, "Otomotiv Sanayii Sektörü", "Deri ve Deri Ürünleri, Ayakkabı, Ayakkabı Yan Sanayi ve SuniDeri Sektörü", "Kimya Sektörü" ve "Gıda Sektörü" raporları izlemiştir.

Projemiz çerçevesinde, sektör raporlarının hazırlanması yanı sıra, yayımlanan raporların revize edilmeside hedeflenmiştir. Bu doğrultuda, ilk revizyon çalışmamız, ilgili Meslek Komitemizin de almış olduğukarar paralelinde otomotiv sektörüne yönelik olmuştur. Odamız bünyesinde sektörü temsil eden 18.Grup "Kara Taşıtları ve Yan Sanayi" Meslek Komitesi Üyelerimiz, sektördeki iki ana sivil toplum kuruluşuolan Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) ile Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği (TAYSAD)temsilcilerininkatkı ve çalışmalarıyla gerçekleştirilen bu rapor, sektör stratejileri geliştirilmesi projesi çerçevesindehazırlanan revize rapor serisinin birincisini oluşturmaktadır.

Otomotiv sektörü, son 10 yıl içinde gerçekleştirilen yeni model yatırımları ve ihracat projeleri sayesindeTürkiye ekonomisinin lokomotif sektörlerinden biri konumuna gelmiştir. 2002 ve 2003 yılında ihracatsıralamasında ikinci sırada yer alan sektör, 2006 yılından bu yana birinci sıraya yerleşmiştir. Sektör,ekonomideki olumlu gidişat paralelinde iç pazardaki canlanmanın da katkısıyla, toplam üretimde debüyük bir başanya imza atmaktadır. 830 bin araçlık ihracata ilave olarak iç pazardaki gelişmelersayesinde, 2007 yılında toplam 1 milyon 200 bin adet araç üretilerek yeni bir rekora ulaşılmasıöngörülmektedir. Yerli ve özellikle yabancı sermayenin sektörde yatırım istekleri büyük oranda artmaktadır.Uygun ortamda sağlanacak fırsatlar sektörün geleceği açısından çok önemlidir. Dolayısıyla, yatırımortamının iyileştirilmesi yönündeki çalışmaların tamamlanması büyük önem taşımaktadır.

Türkiye otomotiv sektörü, Avrupa'nın üretim merkezlerinden bir tanesi olmaya doğru hızla ilerlemektedir.Otobüs üretiminde Avrupa'da birinci, hafif ticari araçlarda ikinci, toplam üretimde yedinci, dünyada iseonaltıncı sıradadır. Sektör, AB otomotiv sanayi ile üretimde % 85 oranında ortaktır. AB ürünlerinin pazarpayı, % 90 dolayındadır. Sektör ihracatının yaklaşık % 70'i AB ülkelerine yöneliktir. Bu veriler, sektörünpotansiyel üstünlüklerini ve Avrupa başta olmak üzere küresel pazarlar ile yüksek entegrasyon düzeyiniaçıkça ortaya koymaktadır.

çalışmamızda, öncelikle stratejik dönüşümlere açık bir biçimde ulusal ve uluslararası düzeyde durumdeğerlendirilmesi yapılmıştır. Daha sonra, AB otomotiv sanayi ile üretimde ve pazarda yüksek düzeydekientegrasyona paralelolarak, AB'ye katılım sürecinin sektöre etkileri ele alınmıştır. Sektör açısındankritik önem taşıyan teknoloji alanında, dünyada ve AB'nde yaşanan gelişmeler, üçüncü bölümdeözetlenmiştir. Dördüncü bölüm, rekabet gücü analizine aittir. Bu analiz aracılığıyla güçlü ve güçlendirilmesigereken yanlar belirlenmiş, sektörün önündeki fırsat ve tehditler ortaya konulmuştur. Son bölümdeaşağıda belirtilen vizyon temelinde stratejiler geliştirilmiş ve bu stratejilerin yaşama geçirilmesi içinyapılması gerekenler, "politikalar" olarak önerilmiştir.

Raporumuzda sektörün vizyonu: "2015 yılında, AB içindeki en rekabetçi üretim merkezi ve gelişmiş birAr-Ge merkezi olmaktır" şeklinde benimsenmiştir. Bu vizyon çerçevesinde temel politika; daha yüksekkatma değer yaratan, sürdürülebilir ve gelişmeye açık bir rekabet gücü bulunan, öncelikli olarak gelişmiş

Viii istanbul Sanayi Odası

pazarlara ihracatı hedefleyen, gelişmiş Ar-Ge yeteneği ve bunu hayata geçirebilecek yetkin insan kaynağıbulunan bir sanayi yapısını gerçekleştirmek" olarak belirlenmiştir. Bu yapılanma içerisinde önceliklistratejik hedef, ABiçinde hafif ve ağır ticari araçlar alanında tasarım ve üretimde önder olmaktır. Bu stratejiköncelik, otomobil üretiminde de daha yüksek rekabet gücü sağlayacaktır.

Otomotiv sanayinin sağlıklı gelişebilmesi için, ihracattaki başanya paralelolarak, iç pazarında geliştirilmesigerekmektedir. Zira çok yoğun rekabetin yaşandığı küresel pazarlarda yalnızca ihracata dayalı üretimlesanayinin uzun vadeli ve sürdürülebilir bir başarıyı elde etmesi olanaksızdır. Küresel pazarlara odaklanırken,iç pazarın geliştirilmesi perspektifi de kaybedilmemelidir. İhracata dayalı üretimle hayatiyetini koruyanve büyük bir ivme kazanan otomotiv sanayinin gelişimi, istikrarlı bir iç pazarla mutlaka desteklenmelidir.Bunun başarılması, istikrarlı kamu politikaları ve uygulamaları ile çok yakından ilgilidir. Bu kapsamda,vergi politikalarının yeni bir bakış açısı ile ele alınması, devlet yardımları mevzuatının yeniden düzenlenmesi,etkin bir Ar-Ge teşvik mevzuatımn oluşturulması, istihdam vergi yüklerinin azaltılması, Türkiye otomotivsektörünün "alternatif ülkeler" karşısında maliyet avantajım azaltan gereksiz işlem ve giderlerin kaldırılması,enerji maliyetleri rakip ülkelerle karşılaştırılabtlir düzeye getirilmesi, ulaştırma altyapısımn iyileştirilmesi,grup muafiyeti mevzuatı uygulama problemlerinin giderilmesi, öncelik arz eden konuları olarak karşımızaçıkmaktadır.

Otomotiv sanayinde sürdürülebilir rekabet gücünün sağlanması, üretim alamnda ulaşılan yetkinliğingüçlendirilerek devam etmesi yamnda, teknoloji geliştirme ve Ar-Ge alanlarındaki yetkinliğin de varlığımzorunlu kılmaktadır. Bu yetkinliğin hedefi, fikri ve sınai mülkiyet haklarımn sağlandığı özgün teknolojive ürünlerin Türkiye'de geliştirilmesidir. Bu süreç "Üretim Merkezi"nden, "Mükemmeliyet Merkezi" nedönüşümü gerektirmektedir.

Otomotiv sektörü raporumuzu, ülkemizin sahip olduğu potansiyel üstünlüklerle küresel paylaşımda, bir"Mükemmeliyet Merkezi" olarak yerini almasına somut açılımlar getirmesini diliyor, çalışmarnıza emekveren 18. Grup Meslek Komitesi Üyelerimize, otomotivana ve yan sanayi sivil toplum kuruluşlarına,sektör mensuplarına ve katkıda bulanan tüm kişi ve kuruluşlara teşekkür ediyoruz.

Saygılanmızla,

c. Tand KÜÇÜK

İstanbul Sanayi OdasıYönetim Kurulu Başkanı

iXAvrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

x istanbul Sanayi Odası

YÖNETici ÖZETi

Türkiye'de motorlu araçlar üreten otomotiv sanayi,1960 'lı yıllardan bugüne önemli aşamalarkaydetmiştir. Bu aşamalar esas itibariyle dörtgrupta toplanabilir:

• 1960'lı yıllarda "ithal ikamesi" amaçlı traktörve ticari araçların montaj üretimi.

• 1970'li yıllarda aksam parça üretimineyönelik "yerlileştirrne" ve "otomobil üretimi".

• 1990'lı yıllarda "küresel rekabet" için yenidenyapılanma ve küresel sanayi ile entegrasyon.

• 2000'li yıllarda yüksek katma değer ile dünyapazarları için üretim.

Bu süreçte otomotiv sanayi;

• Üretimde ve işletme yönetimde çağdaş kaliteyönetimi anlayışı ile yalın üretim ve yalınyönetim alışkanlığını geliştirme,

• Küresel rekabet ve küresel pazarlardaoyunculuk, küresel teknik ve ticari mevzuatauyum,

• Ar-Ge, tasarım ve teknoloji yönetimikiiltürünün geliştirilmesi ile yeni teknolojilerinyaygınlaştırılmasında önderlik; yatırımlardave üretimde yüksek katma değer arayışı,

• Yüksek nitelikli insan gücü yetiştirilmesi,

• Rekabet öncesi işbirliği kültürü ve KOBİkuruluşları ile stratejik işbirliğiningeliştirilmesi

gibi konularda önemli başarılar sağlamıştır.

Bugün gelinen noktada, üretim ve pazarlamaalanlarında "küresel entegrasyon" tamamlanmıştır.Otomotiv sektörü, kalite yönetimi ve verimliliktekiyetkinliğini, küresel ve gelişmiş pazarlara yaptığıihracat ile kanıtlarmştır. Ancak bu alanlarda karlılıkson derece sınırlıdır ve sanayinin sadece bu

alanlarda kalması aşırı risklidir. Çünkü küreselüretimde Türkiye için "alternatif ülkelerimerkezler" giderek artmaktadır. Yaşanan krizlerve uygulanan yetersiz politikalar rekabet gücünüönemli oranda aşındırmaktadır ve bunun sonucuithalat artmakta ve ihracat sınırlanmaktadır.Özellikle hammadde konusundaki yurtdışıbağımlılığı, girdi maliyetlerini artırmakta ve rekabetgücünü olumsuz etkilemektedir.

Sektörün 2000'li yıllardaki performansı, genelekonomik gelişmeler ve faiz oranları başta olmaküzere makro ekonomik göstergelerdeki değişimlereoldukça duyarlılık göstermiştir. 2001 yılındayaşanan ekonomik kriz, otomotiv sanayini derindenetkilemiş ve özellikle iç talepteki düşüşe bağlıolarak sektör üretimi 2001 ve 2002 yıllarındaönceki yılların oldukça altına düşmüştür. Ancak,son yıllarda siyasi ve ekonomik istikrarın sağlandığıortamda, otomotiv sanayinde tekrar aşağıdabelirtilen önemli gelişmeler elde edilmiştir:

• Üretim hızla artmaktadır: 2002 yılında346 bin _2006 yılında 988 bin.

• Pazarda talep canlanmıştır: 2002 yılında175 bin _2006 yılında 670 bin.

• İhracat istikrarlı artmaktadır: 2002 yılında258 bin _2006 yılında 707 bin.

• Bu gelişmelere paralelolarak; otomotivsanayinde motorlu taşıt aracı üreticilerindekiistihdam hızla artmıştır: 2002 yılında26 bin _2006 yılında 41 bin.

Servisler ve yedek parça dağıtımı dikkatealındığında, yan sanayi ile birlikte otomotiv sanayifaaliyetleri genelinde yaratılan doğrudan istihdamTüİK 2002 Sanayi Sayımı verilerine göre toplam415.000 kişi iken, 2006 yılında 500 bin kişi olaraktahmin edilmektedir.

XiAvrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde so Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi· "Otomotiv Sektörü (2007)"

Daha da önemlisi yerli ve özellikle yabancısermayenin sektördeki yatırım istekleri büyükoranda artmaktadır. Uygun ortamda sağlananfırsatlar sektörün geleceği açısından çok önemlidir.Bunun risklerle tehlikeye atılmaması gerekir.Dolayısıyla, yatırım ortamının iyileştirilmesiyönündeki çalışmaların tamamlanması büyük önemtaşımaktadır. Bir başka önemli konu, motorluaraçların tamir ve onarım ihtiyacından oluşanyenileme pazandır. Bu pazarın büyüklüğü, AB'nde2003'de yapılan bir araştırmaya göre, 44 milyarEuro dolayındadır. Bu pazarda yenilenen yedekparçaların % 20'si araç üreticilerince, % 80'i yansanayi tarafından üretilmektedir. Oysa pazardayedek parçaların % 63'ü yetkili servislerde, % 37'sibağımsız pazarda satılmaktadır.

Türkiye de üretim kaynağı bakımından benzerözellikler göstermektedir. Ancak yedek parçapazarında % 55'i yetkili servislerde, % 45'i bağımsızpazarda satılmaktadır. Yan sanayinin rekabetçigelişimi, özellikle ABpazarında da (doğrudan araçüreticilerine ve yetkili servislerine satışın yanı sırabağımsız pazardan da) daha fazla payalma olanağıyaratacaktır.

Otomotiv sanayi küresel bir sanayidir. 2006 yılında60 ülkede 69 milyon taşıt aracı üretilmiştir. Toplamüretimin % 75'ini, beş sanayileşmiş ülkenin 10firması gerçekleştirmektedir. Küresel üretimplanlamaları, bu 60 ülkenin koşulları dikkatealınarak yapılmakta ve en avantajlı ülkelerseçilmektedir. Rakip ülkelerde önemli "yatırımteşvikleri" uygulanmaktadır.

Bugünkü rakiplerimiz Polonya, Çek Cumhuriyeti,Slovakya, Slovenya, Romanya ile Rusya'dır.Gelecekteki rakiplerimiz ise, Hindistan, Çin ve İranolacaktır. Türkiye'nin, sahip olduğu potansiyelüstünlüklerle bu küresel paylaşınıda beklenen yerialması gereklidir. Bunun başarılması istikrarlıkamu politikaları ve uygulamaları ile yakındanilgilidir.

2005 yılı verilerine göre, Türkiye'de halen 1.000kişi başına düşen motorlu araç sayısı 122 iken,

dünya ortalaması 136 araç/L.OOO kişidir.Bulgaristan'da bu değer 358 araç/1.000 kişidir.Gelecek 10 yıl içinde bu düzeye ulaşmak içingerekli araç sayısı 10 milyon adettir. Türkiye'dekişi başına GSMH 4.000 dolar dolayındadır.İstikrarlı bir kalkınma ortamında bu gelir düzeyiartacaktır. Gelir düzeyinin artışı talebi dearttıracaktır .

Türkiye'deki genç nüfusun toplam nüfusun yaklaşık% 40' ını oluşturması ve geleneksel aile yapısınabağlı ekonomik güç birliği sonucu, orta-lükstüketim mallarına yönelik alımın olduğugözlenmektedir. Bu alım potansiyelinin ithalürünlerden yerli pazarda üretilen ürünlereyöneltilmesi konusunda planlı bir çalışmanın (ABuyum yönetmeliklerine ters düşmeyecek şekilde)yapılması gerekmektedir. Gelecek için öngörülenbu 10 milyon adetlik talebin ithalatlakarşılanmasının bedeli yaklaşık 100 milyar dolarolacaktır. Bu gelişmenin, yüksek katma değeryaratan ve rekabetçi bir otomotiv sanayi ilekarşılanması zorunludur. Bu nedenle, ülkemizegelecek yeni projelerin dış pazara olduğu kadariç pazardaki nihai tüketicinin de beklentilerinikarşılar seviyede olması önemlidir.

Türkiye ABile tam üyelik sürecine girmiştir. Türkiyeotomotiv sanayi, AB otomotiv sanayi ile üretimde% 85 oranında ortaktır. ABürünlerinin pazar payı,% 90 dolayındadır. CARS21 eylemi çerçevesindeyeniden yapılanan AB otomotiv sanayi paralelinde,Türkiye'deki otomotiv sanayinin vizyonu:

"2015 yılında, ABiçindeki en rekabetçi üretimmerkezi ve gelişmiş bir Ar-Ge merkeziolmaktır" şeklinde benimsenmiştir.

Bu vizyon çerçevesinde temel politika;

• Yüksek katma değer yaratan,

• Sürdürülebilir ve gelişmeye açık bir rekabetgücü bulunan,

• Öncelikli olarak gelişmiş pazarlara ihracatıhedefleyen,

XII istanbul Sanayi Odası

• Gelişmiş Ar-Ge yeteneği ve bunu hayatageçirebilecek yetkin insan kaynağı bulunanbir sanayi yapısını gerçekleştirmek olarakbelirlenmektedir.

Bu yapılanma içerisinde öncelikli stratejik hedef,AB hafif ve ağır ticari araçlar alanında tasarım veüretimde önderlik olmalıdır. Bu stratejik öncelik,otomobil üretiminde de daha yüksek rekabet gücüsağlayacaktır.

Türkiye'deki otomotiv sanayi, üretimde kalite veyüksek verimlilik ile onun bir türevi olan maliyetleüretimdeki rekabet gücünü kanıtlamıştır. Otomotivsanayinde sürdürülebilir rekabet gücününsağlamnası, üretim alanında ulaşılan bu yetkinliğingüçlendirilerek devam etmesi yanında, teknolojigeliştirme ve Ar-Ge alanlarındaki yetkinliğin devarlığını zorunlu kılmaktadır.

Bu yetkinliğin hedefi, fikri ve sınai mülkiyethaklarının sağlandığı özgün teknoloji ve ürünlerinTürkiye'de geliştirilmesidir. Bu süreç "ÜretimMerkezi"nden, "Mükemmeliyet Merkezi"nedönüşümü gerektirmektedir.

Yan sanayi parça üretiminde birden fazla firma ileçalışan ve ana sanayinin farklı şartnamelerini bilenfirmalar, proseslerinde özellikle kontrolnoktalarında yatırım ve işgücü maliyetlerini artıranöğeleri paylaşabilrneli ve bunlara yönelik önerilerdebulunabilmelidir. Aksi takdirde aynı olan nihaiürün, maliyeti artıran farklı işlemlere tabitutulmaktadır.

Diğer taraftan, dünya genelindeki gelişmeler,özellikle ana ve yan sanayi arasındaki karşılıklıbağımlılığının araç konsept ve tasarım aşamasındanbaşlamak zorunda olan bir işbirliği ile daha daartacağını göstermektedir. Motorlu taşıtüreticilerinin sadece üretim alanlarını değil, birçoktasarım alanlarını da i. Kademe sağlayıcılarabıraktığı görülmektedir.

Artık yeni araç projelerinin başında parçaüreticilerinin küreselortaklıklarla sisteme girmesidaha çok beklenen bir uygulama olmaya

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)" XIII

başlamıştır. Türkiye'deki otomotiv sanayinde deözellikle tasarım yetkinliklerinin aksam parçaüreten işletmelerde gelişmesi, bu açıdan stratejikönem taşımaktadır. Parça üreten firmaların yerelanlamda da tasarım ortaklığı gerçekleştirebilmeleriiçin küresel araç üreticilerinin tasarım ve Ar-Gebölümlerini ülkemizde konumlandırmalarınısağlamak son derece önemlidir. Bu konudaki sonörnek, Renault firmasının Romanya fabrikasındayapılandırdığı Ar-Ge ve tasarım bölümüdür.

Gelişmiş otomotiv sanayilerindeki gelişmelerparalelinde, Türkiye'de ana ve yan sanayi arasındakiilişkilerin araç konsept ve tasarım aşamasındanbaşlayan bir işbirliği ile artırılması önem arzetmektedir. Türkiye'deki araç projelerinde yansanayi işletmelerinin başarılı olması küreselpazarlarda yeni olanakları da gündeme getirecektir.

Bu çerçevede, Türkiye otomotiv sanayi, üretimdekiyetkinliğini koruyarak geliştirirken. teknolojigeliştirme ve yeni model tasarımı ile "daha yüksekkatma değer yaratma" hedefine ulaşmalıdır.

Bunun için;

• Çok iyi yetişmiş, girişimci, rekabetçi veyenilikçi kültüre sahip insan gücü,

• Güçlü ve rekabete açık aksam ve parça üretensanayi,

• Güçlü yabancı ortaklar,

• Rekabetçi ve yeni araç modelleri üretimi,

• En son teknoloji uygulayan üretim tesisleri,

• Üretimde toplam kalite yönetimi,

• Verimliliğe dayanan uygun maliyetüstünlükleri bulunmaktadır.

Ancak, yukarıda belirtilen hedeflere ulaşılması içinözellikle;

• Pazarda istikrarlı bir büyüme, talebi baskıaltında tutan vergi uygulamaları yerine, ABile uyumlu mali politikalarla sağlanmalı,

• Büyük ölçekli yatırımlar özelolarak teşvikedilmeli,

• Ar-Ge ve teknoloji geliştirme faaliyetleri teşvikedilmeli,

• Rakip ülkelerle rekabet için uygun yatırımortamı sağlanmalıdır.

Otomotiv sanayi, "Rekabet Öncesi İşbirliği" kültürüçerçevesinde firmalararası "yatayentegrasyon" ile,ana sanayi ve yan sanayi arasında "dikeyentegrasyonu" sağlamalıdır.

Türkiye'deki otomotiv sanayi sahip olduğupotansiyel ve üstünlüklerle yabancı sermayeyatırımları için önümüzdeki dönemde çekimmerkezi olabilir. Bu şekilde, en az 5 milyar dolarlıkdoğrudan yeni ve yabancı kaynaklı sabit sermayeyatırımı ile;

• Kısa vadede: Üretim; 1 milyon adet ve ihracat;700 bin adet / 14 milyar dolar

• Orta vadede: Üretim 2 milyon adet ve ihracat;1,5 milyon adet/25 milyar dolar

• 600 bin kişilik nitelikli insan gücü istihdamıgerçekleştirilebilir.

Otomotiv sanayinin bu sektörel hedeflerininardından, sektörün kamudan beklediği düzenleyici,yönlendirici ve sanayinin gelişmesini hızlandırıcıdüzenlemeler aşağıda özet olarak sıralanmaktadır:

• Sektör temel politikaları, katma değer, ihracatve Ar-Ge öncelikleri temelinde oluşturulmalıve uygulanmalıdır.

• Pazardaki arz-talep dengesini yöneten, çağdaş"satış ve kullanma vergi sistemi" knrulmalıdır.Bu çerçevede Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV)bir "servet vergisi" gibi uygulanmak yerine,AB ülkelerinde olduğu gibi her araç için "yolkullanım ve çevreyi kirletme vergisi" olaraköngörülmelidir. Bu nedenle MTV, sabit birtutar olmalı ve çevreyi daha az kirletenparktaki tüm araçlara daha düşükuygulanmalıdır. Türkiye'de benzinde vedizelde litre başına ödenen vergi miktarı, ABortalamasına göre yaklaşık % 65 dahafazladır. Bu yüksek vergi oranı, akaryakıt

piyasasında denetim eksikliği nedeni ilebirlikte, kaçak akaryakıt ile standart dışıakaryakıt, önemli kaynak kaybına nedenolmaktadır. Bu nedenlerle akaryakıtüzerindeki vergi yükü, AB ileuyumlaştırılrnalrdır.

• Devlet yardımları mevzuatı, Vergi KonseyiVergi Taslağı doğrultusunda yenidendüzenlenmeli ve güvenilir bir teşvik sistemioluşturulmalıdır.

• Etkin bir Ar-Ge teşvik mevzuatı oluşturulmalıve uygulanmalıdır. Öncelikle teşviklerinidaresi ile ilgili olarak kurumlararası (MaliyeBakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı,TÜBİTAK,Ar-Ge faaliyeti yürüten şirketler,akademik kuruluşlar, OSD, TAYSAD)eşgüdüm sağlanmalıdır. TÜBİTAK-TEYDEPuygulamalarının etkinliği arttırılmalı ve 4691sayılı kanun kapsamında "TeknolojiGeliştirme Bölgelerindeki faaliyetlerle birliktesanayi tesislerindeki Ar-Ge hizmetlerinin deteşviklerden yararlanabilmesi" içinoluşturulan mevzuat önerisinin,Maliye ile Sanayi ve Ticaret Bakanlığıtarafından incelenerek ivedilikle yürürlüğegirmesi sağlanmalıdır.

• İşgücü maliyeti üzerindeki prim ve vergi yüküazaltılarak rekabet ettiğimiz ülkeler seviyesineindirilmelidir.

• Üretim ve ihracattaki karmaşık ve zorlaştırıcınitelikte olan bürokratik işlem, süreç vegiderler, basitlik, etkinlik ve açıklık temelindeyeniden düzenlenmelidir. Bu çerçevede, Türkotomotiv sanayisinin "alternatif ülkeler"karşısında maliyet avantajını azaltan gereksizişlem ve giderler kaldırılmalı, üretim girdileriiçin "kayıt yoluyla ithalatta giriş rejimi"uygulamaya girmelidir. Gümrük işlemleri ileilgili mevzuat, AB standartlarına getirilmeli,Tip Onayı Sistemi ile gümrüklerde ithal araçpartilerinin kontrolü ve servis şartları ileilgili mevzuat etkinlikle uygulanmalı ve

XIV istanbul Sanayi Odası

serbest bölgelerden "komple taşıt aracıithalatı" kaldırılmalıdır.

• Enerji maliyetleri rakip ülkelerlekarşılaştırılablllr düzeye getirilmelidir. Enerjive Tabü Kaynaklar Bakanlığı tarafından sanayikuruluşlarına daha uygun maliyetle enerjisağlanmalı, kaçak elektrik ile mücadelearttırılmalı ve bundan kaynaklanankayıpların önüne geçilmeli ve enerjipiyasasındaki dönüşüm sürecihızlandırılmalıdır. Enerji PiyasasıDüzenleme Kurulu'nun kontrolünde, özelsektörün üretimdeki payının artmasısağlanmalıdır.

• Akaryakıt ve özellikle dizel yakıt kalitesiartınlmalıdır. Yakıtın, ülkeye doğrudan kaçakgirmesine veya kaçak ham yakıttan ülkeiçinde kaçak olarak üretilmesine karşı etkiliönlemler alınmalıdır.

• Ulaştırma altyapısı lojistik maliyetleri veesneklik açısından iyileştirilmelidir. Mevcutkarayolu ve demiryolu altyapısı iyileştirilmeli,karayolu ağı Türkiye'nin doğusuna doğrugenişletilmeli, limanların çevresindekidemiryolu ağı iyileştirilmeli vegenişletilmelidir. Limanlardaki indirme-yükleme işlemlerinde uygulanan bürokratikprosedürler azaltılmalıdır.

• Grup Muafiyeti mevzuatı uygulamaproblemleri giderilmelidir.

• Gümrük Birliği kapsamında kullanılmışmotorlu taşıt araçların serbest dolaşımındakikısıtlama Tam Üyeliğe kadar sürdürülmeli,sonraki beş yıl için "Özel Şartlar" dahilindebir geçiş dönemi öngörülmelidir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Praiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)" xv

XVi Istanbul Chamber of Industry

EXECUTIVE SUMMARY

AsTurkey's motorvehide producer, the automotiveindustry has made significant strides since the1960's. These can be divided into four periods:

• Assembly of tractors and commercial vehidesfrom imported parts under importsubstitution in the 1960's.

• Automobile production and the developmentof a home industry aimed at producingcomponents in the 1970's.

• Restructuring of the industry and integrationwith the global industry for global competitionin the 1990's.

• High value added production for worldmarkets in the 2000's.

During this process, Turkish industry has beensuccessful in the following areas:

Developing a modern concept of qualitymanagement in both production and firmmanagement, as well as developing lean productionand making it ahabit.

Becoming a player in the global markets andcompetition, and harmonizing with global technicaland commercial regulations.

. Assuming a leadership role in developing an R&Dculture and a design management and technologymanagement cu1ture, and in spreading the newtechnologies; searching for high value added inboth investments and production.

Developing the culture of pre-competitioncooperation and strategic cooperation among theSME's.

Turkey today has reached the point of globalintegration in both production and marketing. Theautomotive sector has proved its competence inquality management and productivity through its

exports to the developed and global markets.Profitability in these areas however is extremelylimited. At the same time it is very risky for industryto be concentrated only in these areas, becausea1ternative countries/centers to Turkeyareconstantly on the rise in global production. Theerises the country has faced and the inadequatepolicies pursued are eroding its competitivenessto a significant degree, with the resu1t that importsare mounting while exports remain limited. Whenit comes to raw materials especially, foreigndependence is driving up input costs and havinga harmful effect on competitiveness.

The sector's performance in the first decade ofthis century has shown it to be quite sensitive toeconomic developments in general and to changesin the macro economic indicators, mainly interestrates. The economic erisis of 2001 had a profoundeffect on the automotive industry, and productionin the sector in 2001 and 2002 dropped well belowthat of previous years due to a fall in domesticdemand. In the more recent climate of politicaland economic stability, however, the significantdevelopments noted below have again beenachieved:

• Rapid rise in production : from 346.000 in2002 to 988.000 in 2006.

• Revival of demand: from 175.000 in 2002to 670.000 in 2006.

• Steady growth in exports: from 258.000 in2002 to 707.000 in 2006.

• Parallel with these developments, employmenthas risen rapidly among motor vehideproducers in the automotive industry: from26.000 in 2002 to 41.000 in 2006.

XViiThe Sector Strategies Development Project of the Professional Committees of the ıcı During the Process of Turkey's Full Accessian to the EU· "Automotive Industry (2007)"

When service s and distribution of components aretaken into account, the number of jobs directlycreated by the auto and auto-ancillary industrywas 415.000 in the Turkish Bureau of Statistics'Industrial Census for 2002. it is estimated to be500.000 in 2006.

Even more importantly, domestic and especiallyforeign capital investment interest in the sector isrising significantly.Such opportunities in a favorableelimate are very important for the future of thesector and mu st not be put at risk. it is thereforecrucial that efforts to improve the investmentclimate be brought to a conelusion.

Another key area is the market created by the needfor repair and servicing of motor vehieles.According to a study done in the EV in 2003, thismarket was worth 44 billion euros. Twentypercentof the replacement components used are producedby automobile manufacturers, the remaining 80%by the ancillary industry. In the market, however,some 63% of components are sold byauthorizedservices, and the other 37% on the independentmarket.

Turkey exhibits similar characteristics to the EVwhen it comes to the source of production. In thecomponents market, however, some 55% are soldat authorized services, and 45% on the independentmarket in Turkey. The competitive developmentof the ancillary industry is going to give Turkey apotentially larger share in the EVmarket (not onlythrough direct sales to auto producers andauthorized services but in the independent marketas well).

The automotive industry is a global one. Some 69million passenger vehieles were produced in 60countries in 2006. Seventy-five percent of totalproduction is realized by ten firms in fiveindustrialized countries. Global production plansare made taking conditions in these 60 countriesinto account and the most advantageous countriesare chosen. Significant investment incentives aremade available in competitor countries.

Our competitors today are Poland, the CzechRepublic, Slovakia, Slovenia, Rumania and Russian;our future competitors will be India, China andIran. With her excellent potential, Turkey needsto daim her rightful share of the global pie. Successdepends elosely on implementing stable publicpolicies.

According to the figures for 2005, there are 122motor vehides for every 1.000 persons in Turkey.The world average is 136 per 1.000. In Bulgariait is 358 per 1000. To reach this level in the nextten years, 10 million more vehieles are needed.Per capita GNPin Turkey is around 4.000 dollars.In a stable development climate this income levelis going to rise, and a rise in ineome level will fueldemand.

Turkey' s youthful population constitutes about40% of the total. As a result of the economicsolidarity that characterizes the country's traditionalfamilystructure, purchasing tends to favor medium-luxury consumer goods. A planned study needs tobe done (in line with EVharmonization regulations)on how to orient this purchasing potential awayfrom imported goods and towards domesticallyproduced goods. Importing the 10 million vehidesenvisaged for the future would co st around 100billion dollars. it is imperative that this need bemet by a competitive auto industry that createshigh value added. it is therefore important thatany new projects coming to Turkey be at a levelto meet the expectations of final consumers in thedomestic market as well as in the foreign market.

Turkey has embarked on the process of fullaccession to the EV. The Turkish and EV autoindustries are 85% partners in production. Themarket share of EV goods in Turkey is around90%. Parallel with the restructuring of the EVautomotive industry under CARS21, Turkey hasembraced the following vision for its auto industry:to be the most competitive center of productionin the EV and a developed R&D center by 2015.

XVIIi Istanbul Chamber of Industry

XiX

The basic policy for this vision has been outlinedas follows:

To create a structure of industry

• That creates high value added,

• That is sustainable, competitive and open todevelopment,

• That targets exports to the developed markets,and

• That has a capacity for developed R&D andthe human resources competent to put it intoeffect.

The primary strategic goal in this structuring shouldbe leadership in design and production in the areaof ED light and heavy commercial vehieles. Thisstrategic priority will ensure an even higher degreeof competitiveness in automobile production.

The auto industry in Turkey has proved itscompetitiveness through quality production andhigh productivity and, as a spinoff, cost. Sustainingcompetitiveness in the auto industry andmaintaining and further strengthening the capacityalteady achieved in production make thedevelopment of technology and the capacity forR&D imperative.

The goal of such capacity is to develop originalproducts and technology in Turkey that entailintellectual and industrial property rights. Thisprocess requires that we transform ourselves froma "Center of Production" to a "Center of Perleetion".

Firms that work with more than one company inthe production of ancillary industry componentsand are aware of the different specifications of theprimary industry need to leam to share those itemsthat drive up investment and labor costs especiallyat checkpoints in their processing, and to makeovertures in this direction. Otherwise, the samefinal product is subject to different and cost-raisingprocessing.

At the same time, developments in the world ingeneral show that the mutual dependence of the

primary and ancillary industries especially is goingto be even further enhanced through thecooperation which is essential starting with thephase of concept and design of the vehiele. Motorvehiele producers appear to have abandoned notonly their production areas but many of theirdesign are as as well to first-echelon suppliers.

As is to be expected, components producers havealready begun to embark on a system of globalpartnerships when starting new vehiele projects.In Turkey's automotive industry, too, thedevelopment especially of design competence inenterprises that produce components is of strategicimportance in this regard. it is extremely importantthat global vehiele producers locate their designand R&Ddepartments in Turkey in order to engagein design partnerships with components producerson a local leveL.The most re cent example of thisis Renault's new department of R&D and designat its plant in Rumania.

Parallel with development in the advancedautomotive industries, it is important to enhancerelations between the primary and ancillaryindustries in Turkey through cooperation startingin the vehicle concept and design phase. Thesuccess of Turkey' s ancillary industry firms invehicle projects will in turn open up newopportunities in the global markets.

While preserving and developing auto industryproduction competence in Turkey, we must achievethe goal of creating higher value added throughthe development of technology and the design ofnew models.

For this, the following are required:

• Awell-trained, enterprising, competitive workforce with a culture of innovation,

• A strong components industry that is opento competition,

• Strong foreign partners,

• Production of newand competitive vehidemodels,

The Sectar Strotegies Development Proiect of the Professionol Committees of the ıcı During the Process of Turkey's Full Accessian to the EU - "Automotive Industry (2007)"

• Factories that employ the latest technology,

• Total quality management in production,

• Favorable cost-effectiveness.

To achieve these goals however the following mustfirst be ensured:

• Stable growth in the market and EU-harmonious financial policies rather thantax policies that stitle demand.

• Special incentives for large-scale investments.

• Encouragement of activities that develop R&Dand technology.

• An investment climate that compares favorablywith that of our competitor countries.

As part of the culture of Pre-CompetitionCooperation, the automotive industry must ensurevertical integration between the primary andancillary industries as well as horizontal integrationbetween firms.

With the potential and advantages it possesses,Turkey' s automotive industry could become anattractive center for foreign capital investment inthe near future. Here is what would be possiblewith aminimum five billion dollars' worth of newand fixed foreign direct investment:

In the short term: production of a million carsand exports of 700.000 at 14 billion dollars

In the medium term: production of 2 million carsand exports of 1.5 million at 25 billion dollars

Creation of jobs for 600.000 skilled workers.

After spelling out these goals for itself, theautomotive sector expects the government to putin place the legal arrangements that will regulate,guide and accelerate development of the industry.These can be summarized as follows.

• Basic sector policies should be developedan implemented based on value added,exports and R&D as priorities.

• A modern system of sales and user taxes

should be created to manage demand andsupply in the market. Rather than a wealthtax or Motor Vehic1eTax (MYT), this shouldbe conceived of as a "road use andenvironmental pollution tax" on each vehic1e,as in the EU. MVTshould therefore be a fixedsum, and should be applied at a lower rateon vehic1es that pollute the environmentless. The amount of tax paid per liter ofgasoline and diesel fuel in Turkey is about65% higher than the EU average. This hightax rate together with inadequate marketregulation is the chief cause of the use ofnon-standard and illegal fuel in the country.Taxes on fuel should therefore be harmonizedwith those of the EU.

• Legislation governing state aid should beamended in line with the Tax Council TaxDraft and a reliable system of incentivesdeveloped.

• Effective legislation for encouraging R&Dshould be developed and implemented. Tomanage the incentives, coordination shouldbe ensured between the institutions involved,namely, the Finance Ministry, the Ministry ofIndustry and Trade, The Scientific andTechnical Research Council of Turkey(TÜBİTAK),and the companies and academicinstitutions engaged in R&D, as well as theAutomotive Manufacturers Association (OSD)and Association of Automotive Parts andComponents Manufacturers (TAYSAD). Theeffectiveness of TÜBİTAK'sTechnologyand Innovation Support Programs (TEYDEP)should be enhanced, and the proposedlegislation that has been developed to enableR&D services in the industrial firms as wellas operations in the Technology DevelopmentZones to benefit from the incentives underlaw no. 4691 should be reviewed by the twoMinistries (Finance, and Industry and Trade)with a view to putting it into effect as soonas possible.

xx Istanbul Chamber of Industry

• The existing burden of taxes and premiumson employers should be reduced and broughtdown to the levels in our competitorcountries.

• The current complex and involvedbureaucratic procedures, waiting periodsand expenses on production and exportsshould be amended to be simpler, moreeffective and more transparent. Theunnecessary procedures and expenses thatlower the cost advantage of Turkey'sautomotive industry should be eliminatedand a new "import registration regime"created for production inputs. The regulationsgoverning customs procedures should bebrought into line with EU standards, theregulations governing conditions of servieeand inspection of consignments of importedvehides by the Type-Approval Systemeffectivelyimplemented, and the importationof complete motor vehides from the freezones eliminated.

• Energy costs should be brought down tolevels comparable with those in Turkey'scompetitor countries. Energy at costs morefavorable to industrial firms should be madeavailable by the Ministry of Energy and NaturalResources, efforts to combat the illegal useof electricity should be stepped up to cutlosses from this source, and thetransformation of the energy sector shouldbe expedited. The private sector's share inpower production should be increased underthe supervision of the Energy MarketRegulatory Board.

• The quality of liquid fuel, especially dieselfuel, should be improved. Effectivemeasuresshould be taken against fuel entering thecountry illegally or being produced insidethe country from smuggled crude.

• Transportation infrastructure should beimproved in terms of logisties costs and

flexibility. The existing highway and railinfrastructure should be improved,the highway network extended to easternTurkey, the rail network in the port areasexpanded and improved, and bureaucratieprocedures for loading and unloading at theports reduced to aminimum.

• The problems surrounding theimplementation of the Group Exemptionregulations should be eliminated.

• The current restrietion on free circulationof used motor vehides under Customs Unionshould continue until Full EU Accession, tobe followed by a five-year transition periodunder 'Special Conditions'.

XXiThe Sectar Strotegies Development Pro;ect of the Professional Commiltees of the İCİ During the Process of Turkey's Full Accessian to the EU· "Automotive Industry (2007)"

XXii istanbul Sanayi Odası

1•00

SEKTORDE MEVCUTDURUM VE GEıiSMELER,

Otomotiv sanayi, tüm gelişmiş ülkelerdeekonominin lokomotif sektörlerinden biridir.Sektörün ekonomideki sürükleyici-lokomotifetkisinin nedeni, ekonominin diğer sektörleri ileolan çok yakın ilişkisidir. Otomotiv sanayi, demir-çelik, petro-kimya, lastik gibi temel sanayidallarında başlıca alıcı ve bu sektörlerdekiteknolojik gelişmenin de sürükleyicisidir. Turizm,altyapı ve inşaat ile ulaştırma ve tarım sektörleriningereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç, sektörürünleri ile sağlanmaktadır. Bu nedenle sektördekideğişimler, ekonominin tümünü yakındanetkilemektedir.

Otomotiv sanayi, uzay-havacılık sanayinden sonra,önemli mühendislik alanlarım içeren karmaşık veçok disiplinli bir teknoloji gerektirmektedir.Motorlu taşıt aracı; niteliği, malzeme yapısı, prosesi,teknolojisi ve üretim yeri farklı 5.000 dolayındaparça grubunun, ortak kalite yönetimi ve verimlilikanlayışı ile üretimi ve bir araya getirilmesi ile ortayaçıkmaktadır.

Bir motorlu aracın üretimi ve trafiğe çıkabilmesiiçin güvenlik, trafik ve çevre ile ilgili 50 dolayındaküresel teknik mevzuata uyumu ve bununbelgelendirilmesi zorunludur. Ayrıca, isteğe bağlıolarak uygulanabilen 100 dolayında diğeruluslararası mevzuat bulunmaktadır. Bu mevzuat,teknolojideki gelişmelere bağlı olarak sürekliyenilenmekte ve özellikle çevre ile ilgili yenigeliştirilen hazırlıklar sektörü büyük baskı altındatutmaktadır.

Pazardaki yoğun rekabet nedeni ile müşteri tatminiancak teknolojik gelişme ile sağlanmaktadır. Bunedenle sektörde, yoğun Ar-Ge ve sürekli gelişmeesastır.

Otomotiv sektörü kendisi dışında, ham madde veyan sanayi ile otomotiv ürünlerinin tüketiciyeulaşmasım sağlayan ve bunu destekleyen pazarlarna,bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigortasektörlerinde geniş iş hacmi ve istihdamyaratmaktadır. Sektör, savunma sanayiningelişmesinde ve teknolojik düzeyin yükselmesindetemel oluşturmaktadır.

Küreselolarak otomotiv üretimi, bu sanayiye sahipolan ülkelerden diğer ülkelere yayılmaktadır. Buyayılımda temel hedef, daha rekabetçi koşullardave pazara yakın üretim yaparak daha yüksekrekabet gücü ve pazar payına ulaşmaktadır.Otomotiv sanayinin giderek daha fazlaküreselleşmesi ve ayrıca üretimin birkaç firmadayoğunlaşması, sektördeki teknik mevzuatın da ülkeve bölge sımrlanm aşarak küreselleşmesine nedenolmaktadır.

Dünyada beş ülkeye ait 10 dolayında firmamn,otomotiv sanayi ve ticaretinin yaklaşık % 80'nehakim olması, bu sanayide küreselleşme veyoğunlaşmanın boyutlarım göstermektedir. Busanayi dalında sermaye, teknoloji ve ürününmilliyeti kalkmış ve küreselleşmiştir. Ülkeler ötesişirketlerin küresel üretim planlamaları ise,ülkelerin koşullarına göre en avantajlı ülkelerdeüretim yapacak şekilde düzenlenmektedir.

Otomotiv sanayindeki kapasite fazlasının mali yükü,pazardaki büyümenin sımrlı kalması, müşterilerindaha düşük fiyatla daha yüksek kalite/performans/konfor isteklerinden doğan yoğunrekabet, Ar-Ge harcamalarımn artışı sonucundaazalan kar oranları gibi nedenlerle firmalarbirleşmektedir. Bunun sonucu "Firma Sayısı"giderek azalmaktadır. Daha önceki yıllarda

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Slrateiileri Geliştirilmesi Projesi - "Otomotiv Sektörü (2007)"

60 dolayında bulunan üretici firma sayısı, özellikleson 10 yıl içinde, birleşme veya satın alma yolu ile20 dolayına inmiştir.

Yakın bir gelecekte özellikle otomobil ve hafifticari araçlardan oluşan hafif taşıt aracı üreticisifirma sayısının en çok beşi, ana sistem üreticisayısının ise 30'u geçmeyeceği tahmin edilmektedir.Bu süreç özellikle yan sanayide daha da büyük bir

- Yerli Satış

1.000

hız kazanmıştır. Yoğun rekabet yanında, Ar-Geçalışmaları ile teknolojik gelişmelerin giderekdaha yüksek maliyete ulaşması, bu gelişmeyi dahada hızlandırmaktadır. Ancak özellikle otobüs vekamyon gibi ağır ticari araç üreticilerinin, markave tasarım yetkinliklerine sahip olmaları halindebu gelişmenin dışında kalarak bağımsız yaşarnlannadevam edecekleri de bilinmektedir.

- Toplam Satış 2006....... ····························670

2000........................................................................................................................................................ ·····················659···

~........................................................................................................ ····························j4ıt·

1960'lı yıllarda "Ithal İkamesi" amacı ile kurulmayabaşlanan Türkiye otomotiv sanayi, başlangıçta içpazarda tarım ve taşımacılık sektörlerininihtiyaçlarına dönük olarak traktör ve yük taşıyanticari araçların üretimini gerçekleştirmiştir. 1970'liyıllarda otomobil üretimi için küçük ölçekliyatırımlar başlamıştır. Bu yıllarda, gerek hammaddeve gerekse yan sanayi ürünlerinde üretim düzeyiyetersizdir. Özellikle otomobil için söz konusuyıllardaki talep büyük tesislerin kurulması için

1000

1976 1981110 47

900

800

700

600 Kapalı pazar

500

400

300

200 -

100

düşük düzeydedir.

1970-2006 yılları arasında otomotiv sektöründeüretim/talep değişimi, büyük iniş ve çıkışlargöstermiştir. Motorlu taşıt araçları pazarındakitalep, ekonomik ve sosyal yaşamdakiistikrarsızlıklardan büyük ölçüde etkilerımiştir.Sektör ile ilgili belirli bir gelişim stratejisininbulunnıayışı da sektörü olumsuz yönde etkilemiştir.1970-2006 yılları arasındaki pazar değişim verileribu yargıyı pekiştirmektedir.

i

G.Birliği

O -i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i

c::» _ C""OOOOI C""')oıı::ı- L.f'"I...oc::» c::» c> CJ<:) c) c)c::» c::ı c) c) c::> c::> c:::>"""" C""-.ıC""-.l ~C"'...ı(""o..l ("00.1

=e--;

'"=00

'"Grafik 1. Otomotiv sektörü pazarının değişimi (1970-2006, bin adet)Kaynak: OSD.

2

i i i i i i i i i i i i i

istanbul Sanayi Odası

3

Türkiye' deki otomotiv sanayi, kurulduğu 1960'lıyıllardan bu yana AB otomotiv sanayi ile yakın birilişki içindedir. 1970'li yıllarda lisans alarak"Teknik İşbirliği" ile üretim başlatılmıştır. Buişbirliği, 1980'li yılların ortasında giderek artanyabancı sermaye katılınu ile "Ekonomik İşbirliği"ne dönüşmüştür.

1990 yılına kadar geçen 2S yıllık süre içinde,ülkemizde imal edilen her türlü motorlu araç,Türkiye'deki otomotiv yan sanayinin gelişmesinide sağlamıştır. 2S yıllık dış rekabete kapalı pazardöneminde üretilen araçlarda yerli katkı oranı %90'ları aşmıştır.

1990'lı yılların başında özellikle otomobilde talebinher yıl % 2S'ler düzeyinde ve istikrarlı olarak artışıile ana ve yan sanayide yoğun yatırımlar yapılmıştır.Kapasite artışı yanında özellikle rekabet içinteknoloji yenileme, yeni model yatırımları ile Ar-Ge çalışmaları bu dönemde büyük hız kazanmıştır.Öte yandan 1990'lı yıllarda ana ve yan sanayidekiüretici firmalarla, pazarlama kuruluşlarındayeniden yapılanma çalışmaları tamamlanmıştır.

Bu yıllarda çağdaş üretim teknikleri yoğun eğitimprogramları ile uygulamaya geçirilmiş ve özelliklekalite yönetim sistemleri kurularak, firmalar buaçıdan uluslararası kuruluşlar tarafındanbelgelendirilmiştir.

1990'lı yıllarda otomotiv sektörü, tam rekabetortamına geçiş için radikal değişimler yaşarken,yeni ve güncel model araç üretimine dönükyatırımların teşviki ile "İhracata Yönelik" rekabetçibir sanayi niteliğini kazanmıştır.

Türkiye'de üretim için işbirliği yapılan küreselfirmalarla Türkiye'deki ortakları arasındaki yoğunentegrasyonun gerçekleşmesi bu süreci başlatmışve geliştirmiştir. Bunun sonucunda yabancı ortaklarTürkiye'deki tesislerini, kendi küresel stratejikgelişme projeleri içine almıştır. "Tam Entegrasyon"olarak adlandırılan bu süreçte, Türkiye'dekitesisler, kalite ve maliyet/verimlilik açısından artıkdünya pazarlarına üretim yapacak duruma erişmiştir.

Küresel nitelikli şirketlerin teknoloji ve Ar-Gepotansiyelleri, Türkiye'deki otomotiv sanayitarafından da kullanılmaktadır. Üretim ve ürünlerdeuygulanmakta olan teknoloji, 1990'h yıllardasürdürülen yeni yatırımlar yanında, yaygıninsangücü eğitimi ile Türkiye' deki üretimidestekleyen küresel firmaların düzeyindebulunmaktadır.

Türkiye otomotiv sanayi, üretimde kalite ve yüksekverimlilik ile onun bir türevi olan maliyetleüretimdeki rekabet gücünü kanıtlamıştır. Otomotivsanayiinde sürdürülebilir rekabet gücününsağlanması için üretim alanında ulaşılan buyetkinliğin güçlendirilerek devam etmesi yanında,teknoloji geliştirme ve Ar-Ge alanlarındakiyetkinliğin de varlığını zorunlu kılmaktadır.

Bu yetkinliğin hedefi, fikri ve sınai mülkiyethaklarının sağlandığı özgün teknoloji ve ürünlerinTürkiye'de geliştirilmesidir. Bu süreç "ÜretimMerkezi"nden, "Mükemmeliyet Merkezi"nedönüşümü gerektirmektedir. Bu amaçla taşıt aracıile aksam/parça üreten sanayi kuruluşlarında yeniörgütlenmeye gidilmekte ayrıca, rekabet öncesidikey ve yatay işbirlikleri yanında, üniversiteler ilesanayi arasındaki işbirliği ilişkileri "OtomotivTeknoloji, Ar-Ge Merkezi" ve "OtomotivMükemmeliyet Ağı" gibi kurumsal bir yapı içindegelişmektedir.

Otomotiv sanayiinde her düzeyde nitelikli insangücüne ihtiyaç bulunmakta ve bu ihtiyaç büyükoranda sanayi içindeki "sürekli eğitim" ilekarşılarımaktadır. Bu insan gücü genelolarak diğersanayi dalları için de güvenilir bir kaynakoluşturmaktadır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

1.3.1. Kuruluş Sayısı, Mevcut Kapasite veKullanımı

Otomotiv sanayinde motorlu taşıt aracı üretenfirmaların durumu aşağıda verilmektedir.

Ürelim Konusu

A.l.O.S.Askam

Ford OtosanHonda TürkiyeHyundai AssanKARSANMAN TürkiyeM. Benz TürkOtokmOtoyolOyak RenaultTemsaTofaşToyota

Yabancı Sermaye Payı 1%)2007

Kocaeli Komyon, Kamyonet, Minibüs 29.74 735 13.155

Kocaeli Kamyon, Kamyonet, Minibüs 424 9.000

ızmir Kamyon, Kamyonet, Otobüs, Minibüs, 2.706 21.800

Eskişehir/Kocaeli . Midibüs 41 7.737 295.000

Kocaeli Otomobil 100 547 30.000

Kocaeli OtomobiL, Kamyonet, Minibüs 70 1.815 125.000

Bursa Kamyon, Kamyonet, Minübüs, Midibüs, O 724 25.000

Ankara Kamyon, Otobüs 99.9 2.580 4.150

istanbul/Aksaray Kamyon, Otobüs 85 4.342 13.200

Sokoryo Kamyonet, Minibüs, Midibüs O 989 7.800

Sakarya Komyon, Komyonet, Minibüs, Midibüs 27 965 18.000

Burso Otomobil 51 4.974 266.000

Adana Komyon, Kamyonel, Otobüs, Midibüs O 1.496 10.500

Bursa Otomobil, Kamyonet, 37.8 4.379 250.000

Sakarya Otomobil 100 3.453 150.000

Tablo ı.Molorlu laşıl aracı ürelen kuruluşlarKaynak: OSD.

Taşıt aracı üreten 15 firmanın kapasitesi 1.2 milyonadet /yıl olup, çalışan sayısı 41 bin kişidir. Üretimtesislerinin 12' si İstanbul, Bursa, Kocaeli,Sakarya'dan oluşan Marmara Bölgesinde yeralırken, Ankara, Eskişehir, İzmir, Adana veAksaray' da birer tesis bulunmaktadır. 15 şirketin3' ünde yabancı sermaye % 100 iken, ağır ticariaraç üreten dört şirkette yabancı sermaye ortaklığıbulunmamaktadır.

Sanayide kapasite kullaıumı yıllara göre değişiklikgöstermektedir. Hafif ticari araçlar içinde kamyonetsınıfındaki araçlar, genellikle otomobilfabrikalarında üretildiği için kapasite değerleriotomobil ve hafif ticari araçlarla "hafif araç" adıaltında ortak olarak verilmiştir.

4 istanbul Sanayi Odası

KKO % 49 31 38 54 78 89

Kapasite Adet 60.650 60.650 62.550 61.550 57.550 57.552 64.644

KKO % 48 II 20 31 53 65 57

Kapasite Adet 4.900 5.800 5.800 6.300 5.750 6.756 7.656

KKO % 86 43 46 71 74 80 79

Kapasite Adet 13.200 11.522 13.883 13.883 16.233 73.428 18.732

KKO % 87 26 32 49 68 44 44

Toblo 2. Otomotiv sektöründe kurulu koposite durumu (2000-2006)(*) Hofif erne Otomobil ile hofif ticori ereder (komyonet ve minibüs)Koynok: OSD.

1.3.2. Üretim

Motorlu taşıt araçları üretiminin 1963-2006 yıllan

arasındaki değişimi aşağıda gösterilmektedir. 1963yılında 3 bin adet ile başlayan üretim 2006 yılında988 bin adet olmuştur.

1200

100/47

__ Otomobil __ Toplom 823/447

1000

800 .

600 . .431/291

421/348

400-

200 .

O ~~~~~~~~_~~~~~~~~~_~~~~~~~~~_~~v~~~~~~_~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-------------------------------------~~~~~~~Grofik 2. Otomotiv sektörü üretiminin değişimi (1963-2006, bin odet)Koynok: OSD.

1976 yılında yaşanan 110 bin adetlik bir üretimmiktanndan sonra aynı değere ancak 10 yıl sonrayeniden ulaşılabilmiştir. 1981 yılından sonraüretimde sürekli artış sağlanmış ve üretim miktarı1993 yılında 421 bin adete erişmiştir. Daha sonra

yaşanan çöküş döneminden sonra bu üretim düzeyiyeniden ancak 2000 yılında gerçekleşmiştir. 2001ve 2002 yıllannda ağır kriz dönemlerinden sonrada üretimde ard arda üç }ll istikrarlı bir artış dönemiyaşanmıştır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Slroteiileri Geliştirilmesi Proiesi· "Otomotiv Sektörü (2007)" 5

28.348 6.683 31790 37.227 37.026

68.807 76.672 116.872 195.606 301.563 349.885 369.862

4.213 2.501 2.684 4.490 4.839 5.406 6.019

20.597 6.486 6.139 13.625 28.161 26.162 20.728

11.506 3.000 4.377 6.794 9.903 7.109 8.263

430.947 270.685 346.565 533.672 823.408 879.452 987.580

Tablo 3. Otomotiv sektörü üretim miktarı (2000-2006, adet)Kaynak: OSD.

Toplam üretim 2001 yılında yaşanan krizde % 28gerilerniş, sürekli artış ile 2006'da 988 bineyükselmiştir. Burada, ihracattaki istikrarlı artışınrolü bulunmaktadır.

1.3.3. ihracat

İhracatla ilgili değerlendirmelerde, Dış TicaretMüsteşarlığı tarafından belirlenen ve motorlu taşıtaraçları (+4 tekerlekli) ile bunlara ait aksam veparçaları içeren otomotiv sanayi ürünleri listesinegöre, TÜİK'ten sağlanan veriler kullanılmıştır.Ancak TÜIK, 5429 sayılı Kuruluş Kanunu'ndakihükümlere dayanarak 2006 yılından itibaren verigizliliği uyguladığından, 2006 sonrası dış ticaretverileri sağlanarnamaktadır.

14.000 -,----------------------,

12.000

10.000

8.0006.000

4.0002.000

.......... Aksam·farçaTaşıt Aracı

···----··Tuplam .

uygulamaya konulan etkili yatırım teşvikleri ilegerçekleşen rekabetçi yatırımlar ve sanayininküresel entegrasyondaki başarısı sayesinde bu artışsağlanmıştır. Burada özellikle "toplam kalite"uygulaması ile "işletme verimliliği"nde sağlananyüksek düzey, küresel pazarlarda rekabetin enönemli iki dayanağını oluşturmaktadır.

600.000,--------------------,Toplam

83.314 151393 166.851 225.534 320.321 337.373

Grafik 4. Taşıt araçları ihracatı (2000-2005, adet)Kaynak: TÜIK.

Toplam ihracat içinde taşıt araç ihracatının payıyeni ürün projeleri ile sürekli olarak artmıştır.Buna göre taşıt araç ihracatının toplam ihracatiçindeki payı 2000 yılında % 31, 2002'de % 50iken, 2005'te % 68 olmuştur.

2000 yılında yaklaşık 100 bin adet olan ihracat,2005 yılında 561 bin adet ile önemli bir düzeyeulaşmıştır. İhracat ürün bazında ele alındığında,otomobilin toplam ihracat içinde payının giderekazalmakta ve bunun yerini hafif ticari araçlarınaldığı görülmektedir. Otomobilin 2000 yılında

1.016 1652 2.128 4.007 6.875 7.773

i 3.270 3.475 4.256 6.095 9.906 11398

Grafik 3. o.tomotiv sektörü ihracatı (2000-2005, milyon dolar)Kaynak: TUIK.

2000-2005 yıllarını kapsayan dönemde, başta ABpazarına olmak üzere sanayinin toplam ihracatıyaklaşık 3,5 kat artmıştır. 1990 'lı yıllarda

istanbul Sanayi Odası

16.000................. Ioplern ..

14.000 _ AB

12.000

3.442 768 1.153 3.442 6.711 6.581 10.000

8.285 2.574 3.908 7.346 13.278 13.947

Grofik 5. Otomotiv ürünleri ithalatı (2000-2005, milyon dolar)Kaynak: TÜIK.

% 82 olan payı, 2005 yılında % 60 düzeyineinmiştir. ihracatta önemli bir gelişme, midibüs,otobüs ve kamyon gibi ağır ticari araçlarda özgünürünlerin ulusal marka altında, AB pazarınaihracatında sağlanan başarıdır.

1.3.4. ithalatOtomotiv pazarında ithalatın payı özellikle krizyılları sonrasında artış göstermektedir. Otomobilde,Gümrük Birliği ile birlikte başlayan ithalat artışıile ithalatın pazar payı % 70 düzeyine kadaryükselmiştir. Burada 1994, 1998, 2001 ve 2002yıllarında yaşanan krizlerin sanayinin rekabetgücünü zayıflatan olumsuz etkisi de dikkatealınmalıdır.

17.000 -,-------------------,- Aksam·Parça

Taşıt Aracı·:..:.;e;..;.;.Topıam·············

2000-2005 yıllarını kapsayan dönemde otomotivürünleri ithalat verileri Grafik 5'te gösterilmektedir.Bu veriler, ana ve yan sanayinin üretimindekullandığı aksam parça yanında, pazardakiaraçların yedek parça ihtiyacı ile yani taşıt aracıithalatını birlikte kapsamaktadır. Taşıt aracıithalatının toplam ithalat içinde 2000 yılında % 42olan payı, 2006'da % 57 olmuştur. 2004 yılındanitibaren taşıt aracı dış ticaret dengesi fazla vermeyebaşlamıştır.

Otomotiv dış ticareti içinde AB, önemli bir yeralmaktadır. Otomotiv ihracatının 2000 yılında %66'sı, 2005 yılında % 64'ü AB pazarına aittir.

ABinin toplam ihracat içindeki payı ithalata göredaha düşüktür, 2000 yılında % 79 olan otomotivürünleri ithalatında ABinin payı, 2005 yılında %84'e çıkmıştır. 2000-2005 yılları arasındakidönemde ABiden yapılan otomotiv ürün ithalatıönemli ölçüde artmıştır.

12.000 -,--'----------------,

10.000

8.000

6.000

4.000

_ Toplam"AB

2.156 2.412 2.806 4.090 6.771 7.291

Grofik 6. Otomotiv sektörü ihrocatında ABinin payı (2000-2005, milyon dolar)Kaynak: TÜIK.

Grofik 7. Otomotiv ürünleri ithalatında ABinin payı (2000-2005, milyon dolar)Kaynak: TÜIK.Not: 2004-2005 yılları verileri 25 AB üyesini kapsar.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi'" Otomotiv Sektörü (2007)" 7

1.3.5. İstihdam

Otomotiv sanayi, tedarik zinciri içinde doğrudanve özellikle dolaylı olarak çok geniş istihdamolanakları sağlayan bir sanayi dalıdır. Gelişmişülkelerde bu sektördeki istihdama ilişkin ayrıntılıveriler bulunmaktadır. Ancak ülkemizde taşıt aracıüretimi yapan işletmeler dışındaki ilgili sanayi,ticaret, hizmet alanlarındaki işletmeler ile kamugörevlerinde yaratılan istihdama ilişkin güvenilirbir veri bulunmamaktadır.

Ticari alanda ise, yetkili bayi ve yetkili servisler ileyedek parça dağıtım sisteminde yer alan işletmeler,mevcut istihdama ek iş gücü talebi yaratmaktadır.Ticaret alanında serbest satıcılar/galeriler vekomisyoncular ile tamirhaneler geniş bir istihdamalanıdır. Öte yandan sanayi faaliyetlerindekigelişmeler, özellikle sanayi için güvenlik, yemek,lojistik, taşımacılık gibi hizmet veren kurumlar vekredi kurumları ile sigorta ve kayıt tescil aracıkuruluşları hizmet alanlarında istihdamyaratmaktadır. Akaryakıt ve yağ üretim ve dağıtımıile son yıllarda gelişen otomotiv medya kuruluşları,halkla ilişkiler ve reklam sektörlerinde otomotivsanayinin gerektirdiği istihdam da dikkat çekicidir.Ancak burada sıralanan ticaret ve hizmetalanlarındaki istihdam, yerli sanayi üretimi yanında,ithal edilen ürünler tarafından dagerçekleştirilmektedir. Kamu kesiminde ise trafikgüvenlik, sağlık, kayıt tescil ve noterlik hizmetleriile yol bakım onarım hizmetleri dolaylı olarakistihdam yaratılan alaıılardır.

Otomotiv sektörü kanalıyla yaratılan iş alanlarıTablo -i'te verilmektedir.

Motorlu TaşıtAksam, Parça SistemHammaddeYenileme Pazarı ParçaÜretim ve Bakım AraçlarıÜst Yapı ve AksesuarDistribütör / ıthalatçılarYetkili BayilerYetkili ServislerSerbest Satıcılar / GalerilerSerbest Servisler / TamirhanelerYedek Parça SatıcılarıKayıt, Tescil Aracı KuruluşlarFinansmanSigortaLojistikTaşımacılıkAkaryakıt ve Yağ DağıtımıSürücü Eğitim KurumlarıMotor SporlarıMedya, Halkla Ilişkiler ve ReklamGüvenlik, Yemek, TemizlikTrafik GüvenlikKayıt, Tescil ve NoterSağlıkYol Bakım ve Onarım

Tablo 4. Otomotiv sektörü kanalıyla yoratılan iş alanları

2000-2006 yıllarını kapsayan dönem itibariyleistihdam gelişmeleri incelendiğinde, 2000'densonraki kriz döneminde üretimdeki azalmayakarşılık istihdamda sadece 2001 yılında % 15oranında düşüş yaşandığı görülmektedir.Dolayısıyla, kriz dönemi işçi ve işveren dayanışmasısonucu başarı ile istihdam kaybı olmadan atlatılmış,sorun "esnek çalışma" yöntemleri ve karşılıklıözveri ile çözümlenmiştir. Daha sonra istihdamdaher yıl ard arda artışlar gerçekleşmiştir. İhracatınkriz döneminde artarak devamı da, istihdamınkorunmasında önemli bir roloynamıştır.

Ülkemizde özellikle 1990'lı yıllarda küreselrekabete hazırlık amacı ile taşıt aracı ve aksamparça üreten işletmelerde işgücüne büyük önemverilmiştir. Bunun sonucu olarak;

8 istanbul Sanayi Odası

• İşgücü verimliliği ve yetenekleri sürekli eğitimile yükseltilmektedir,

• İşgücü "toplam kalite yönetimi" konusundagüçlüdür,

• Eğitim ana ve yan sanayide ortakyürütülmüştür,

• İşgücünün "başarma isteği" yüksekdüzeydedir,

• İşten ayrılma ve iş değiştirme oranı çokdüşüktür,

• Bu sayede otomotiv sanayinin rekabet gücüolumlu bir şekilde etkilenrniştir.

Motorlu taşıt aracı üreticilerindeki istihdam, statüdurumuna göre Tablo 5 'te verilmektedir.

3.844

763

1.609

621

28.901

3.815

844

1.612

687

24.524

3.593

720

1.659

813

26.122

3.481

613

1.968

814

30.826

3.283

722

2.325

862

35.957

3.447

758

2.441

905

37.755

3.639

935

3.022

1.040

42.797

Tablo 5. Otomotiv sektöründe istihdamın statü durumuna göre dağılımı (2000-2006)Kaynak: OSD.

Genelolarak motorlu taşıt üretiminde çalışan birkişinin, aksam ve parça üretiminde beş kişilik,ticaret ve hizmetler sektöründe de beş kişilik ekistihdam yarattığıkabul edilmektedir. Bu çerçevede,otomotiv sanayinde yaratılan istihdamın 2006 yılıitibariyle, yaklaşık 500 bin kişi olduğu söylenebilir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Pıoiesi' "Otomotiv Sektörü (2007)"

LO istanbul Sanayi Odası

•00

DUNYADA VE ABINDE SEKTORUNDURUMU VE GEıiSMELER,

Otomotiv sanayinin dünya üretimi OICAverilerinegöre aşağıda belirtilmektedir

(1.000) 1) JAPONYA 1==================:::::;-- 11.4842) ABD 11.2643) ÇiN 7.189

4) ALMANYA -I=======~=::::::;-:::::---"5) G.KORE -l=======:::;-::-::6) FRANSA

7) ISPANYA i====~8) BREZILYA i=======:

9) KANADA10) MEKSIKA {::==::::;-~2.046

11) HINDIsTAN 1.94412) INGILTERE 1.648

13) RUSYA14) TAYLAND -1===:;-'

15) ıTALYA _,-----~

16) TÜRKIYEll) BELÇiKA

18) ÇEK CUMHURIYETI19) IRAN

20) POLONYA Türkiye 2006 yılı verilere göre16. sırada yer aldı.

AB (27) SıRALAMA

Toplam 6

OtobüsHTA 2B. Kamyon 6Otomobil 9

Üretim - 2006

2005 2006 (%)Otomobil 46.9 49.8 6.3TicariAraç 19.6 19.4 OToplam 66.5 69.2 4.0

64 Ülkede Üretim1.7 Trilyon€Toplam iş Hacmi

Grafik 8. Dünya otomotiv üretiminin ülkelere göre dağılımı (2006)Kaynak: OICA.

2005 yılında 66.5 milyon olan dünya motorlu araçüretimi 2006'da % 4 oranında artarak 69.2 milyonadet düzeyine ulaşmıştır. 2006 yılında dünyamotorlu araç üretiminin 28.2 milyon adeti Asya-Okyanusya'da, 22.3 milyon adeti Avrupa'da, 19milyon adedi Amerika'da, 593 bin adeti iseAfrika' da gerçekleştirilmiştir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Mes/ek Komite/eri Sektör Strateiileri Ge/işffri/mesi Pıoiesi -" Dtomoffv Sektörü (2007)" II

80.000 ,-------------------,Otomobil • Hafif Ticari Araç Toplam

40.00030.00020.00010.000

14.311 14.311 15.923 16.739 16.134 15.625

56.986 59.556 61.300 64.537 66.551 69.213

Grafik 9. Dünya motorlu taşıt aracı üretimi (2000 - 2006, bin adet)Kaynak: OICA.

2006 yılında dünya toplam üretiminde ilk sırada11.5 milyon adet ile Japonya yer almıştır. İkincive üçüncü sırayı, sırasıyla 11.3 milyon adet ile ABDve 7.2 milyon adet ile Çin izlemektedir. Almanya5.8 milyon adet ile dördüncü sırayı alırken, beşincive altıncı sıralar 3.9 milyon adet ile G. Kore ve 3.2milyon adet ile Fransa'ya aittir. 2006 yılı 2005'egöre karşılaştırıldığında, bu ülkeler içinde enbüyük artış % 25.6 ile Çin'de gerçekleşmiştir. Artışoranı, G.Kore'de % 4.3, Almanya'da % 1 düzeyindekalırken, ABD'de% 5.7, Fransa'da % 10.7 oranındaazalış söz konusudur.

14.000 .-------------------------------~

5.197

11.425 9.777 5.691 3.629 2.947 2.335

12.279 10.258 5.469 3.702 3.147 3.275

12.113 10.285 5.506 3.619 3.178 4.444

11.990 10.511 5.570 3.665 3.469 5.071

11.947 10.800 5.758 3.549 3.772 5.708

11.264 11.484 5.820 3.169 3.936 7.189

Grafik 10. Seçilmiş ülkelere göre dünya otomotiv üretimi (2000 - 2006, bin adet)Kaynak: OICA.

2005 yılında 46.9 milyon adet olan dünya otomobilüretimi, % 6.3 artarak 2006 yılında 49.8 milyonadet düzeyine çıkmıştır. Ticari araç üretimi ise19.3 milyon adet olmuştur,

Türkiye, 2006 yılında AB (27 ülke) içinde toplammotorlu araç üretiminde altıncı, otobüs üretimindebirinci, hafif ticari araç üretiminde ikinci, ağırkamyon üretimde altıncı, otomobil üretiminde isedokuzuncu sırada yer almaktadır.

2006 yılı dünya hafif ticari araç üretiminde, ABD,6.4 milyon adet ile ilk sırada, Çin ve Japonya1 milyon adet ile ikinci sırada yer almıştır. 2005yılına göre 2006 'da, Çin'in hafif ticari araç üretimi% 7.4, Güney Kore'nin % 13, Almanya'nın % 4.6ve Fransa'nınn % 1.3 oranında artmıştır.Japonya'nın üretimi % 2.9, ABD'nin ise % 10.7azalmıştır.2005 yılında 16.1 milyon adet olan hafif ticari araçüretimi, 2006 da % 3.2 azalışla 15.6 milyon adetdüzeyine gerilemiştir.

12 istanbul Sanayi Odası

8.000 -,--------------------------------------,

436 395 207

7.000 948 801 445 359 178

7.317 1.023 1.871 360 351 188

7.373 1.009 2.134 303 385 174

7.203 1.047 984 300 382 193

6.436 1.017 1.057 339 387 202

Grafik 1ı. Seçilmiş ülkelere göre dünya hafif ticari araç üretimi (2000 - 2006, bin adet)Kaynak: OICA.

14.000 -,----------------------------------

8.118 4.879 2.471 3.182 5.301 704

8.619 5.019 2.651 3.293 5.123 1.091

8.478 4.510 2.768 3.220 5.145 2.019

8.720 4.230 3.123 3.227 5.192 2.316

9.017 4.321 3.357 3. 113 5.350 3.932

9.757 4.366 3.489 2.723 5.399 5.233

Grafik 12. Seçilmiş ülkelere göre dünya otomobil üretimi (2000 - 2006, bin adet)Kaynak: OICA.

2006 yılında dünya otomobil üretiminde ilk sırada9.8 milyon adet ile Japonya yer almıştır. 5.4 milyonadet ile Almanya ikinci, 5.2 milyon adet ile Çinüçüncü sırada bulunmaktadır. Ardından 4.4 milyonadet ile ABD, 3.5 milyon adet ile G. Kore ve 2.7milyon adet ile Fransa gelmektedir. Çin'in, son beşyıl içinde otomobil üretimi önemli oranda artmıştır.

Bu ülkenin 2006 yılı otomobil üretimi 2005' e göre% 33.1 oranında artarak 5.3 milyon düzeyineulaşmıştır. Aynı dönemde, Japonya'nın otomobilüretimi % 8.2, G. Kore'nin % 3.9, ABD'nin % 1,Almanya'nın % 0.9 artmıştır.

13Avrupa Birfiği'ne Tam Üyelik Sürecinde Iso Meslek Komiteleri Sektör strateiileri Geliştirilmesi Pıoiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)"

Küresel Hafif Araçlar Üretiminin Geleceği

2006 yılında 69.2 milyon olan toplam küresel hafifaraçlar üretiminin 2012 yılında % 17 (10.3 milyonadet) artarak 70.5 milyon adede yükseleceği tahminedilmektedir. Bu üretim artışının, % 30'u Çinolmak üzere % 45'inin Asya merkezli olacağıtahmin edilmektedir. Buna karşılılık KuzeyAmerika'da % 19, AB'nde % 17, Afrika ve OrtaDoğu'da % 8 ve Doğu Avrupa'da % 6 artışöngörülmektedir. Küresel hafif ticari araçlar üretimöngörüleri aşağıda özetlenmektedir:

• Bu dönemde KKO% 76.2'den % 81.4'eyükselecektır. KuzeyAmerika'da üretim artışıyanında bazı tesislerin kapatılması nedeniile KKO% 80.4'ten % 89.2 'ye yükselecektir.Asya-Pasifik bölgesinde hızlı kapasiteartışı nedeni ile KKO% 80'lerin daha daaltına inecektir. Güney Amerika'da KKO%58.9'dan % 70'lere yükselecek, DoğuAvrupa'da % 74, Afrika ve Orta Doğu'daise % 65 dolayında kalacaktır.

• En luzlı büyüme ise Çin'de görülecektir. Bupazar belirsiz olmakla birlikte, kapasite artışıdevam etmektedir. İran, benzer bir gelişmegöstermektedir. Renault-Nissan, Hyundai,PSA,VW,Proton ve Fiat İran'da yatınmadevam etmekte ve kapasitenin 760 bin adetten

Avrupa'nın en önemli sanayilerinden birinioluşturan otomotiv sanayi, Avrupa imalat sanayikatma değerinin % Tsini, işgücünün % ôsınıtemsil etmektedir. AB, Japonya ve Amerika'nınotomotiv sanayileri, ülkedeki toplam GSMH'nın %2'sini, toplam işgücünün % 1.5'ni oluşturmaktadır.2006 yılındaAB'nde sektörün ticarete katkısı 33.5milyar Euro olup, sektör 360 milyar Euro vergigeliri yaratmakta ve Ar-Ge yatırımlarına ayırdığıpay ise 19 milyar Euro düzeyindedir.

1.4 milyon adede çıkması beklenmektedir.

• Hafif araç üretimi 2004 yılında 65.5milyondan 2012 yılında 9.5 milyon artış ile69.3 milyon olacaktır. KKOise % 80'eyükselecektir. 200612012 arasında kapasiteartışı Çin'de % 48, AB'nde % 13, ABD'nde% 3 ve geri kalan ülkelerde toplam % 37olacaktır. Üretimdeki artış Asya - Pasifik'te% 45 (% 32'si Çin olmak üzere), KuzeyAmerika'da % 21, AB'nde %19, GüneyAmerika'da % 6, Orta Doğu ve Afrika'da% 6, Doğu Avrupa'da % 4 olacaktır.

• Sadece Çin'de değil, gelişen diğer pazarlardada küresel ve karmaşık bir yarış vardır.200512006 üretim artışı Çin'de % 25.9,Hindistan'da % 18.7, Tayland'da % 15.4,Türkiye'de % 12.3 ve Rusya'da % 10.8olmuştur. Bu artış ihracatı da zorlamaktadır.Buna rağmen hala bu ülkelerde aşırı kapasitebulunmaktadır

• Tüm ülkeler aşırı kapasitelerini "ihracat" iledoldurmaya çalışmaktadır. Ancak küreselpazarın sınırlı olması nedeni ile, bir kısımülkeler bundan zarar görecektir. Çin, luzlaüretim arttırmakta ve küresel pazarlardadoyma noktasına gelmektedir.

Avrupa'nın en büyük üreticisi olan Almanya,Avrupa'nın toplam üretiminin % 2Tsini, Fransa% 15'ini, ingiltere ise % 8'ini gerçekleştirmektedir.Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Slovakya vePolonya'nın dahil olduğu yeni üyeler Avrupa'nınotomotiv üretiminden küçük bir payalmaktadır.Bu ülkelerin toplam üretimleri içinde ulusalotomotiv üretimlerinin payı % 11 düzeyindebulunmaktadır.

14 istanbul Sanayi Odası

15

27 AB ülkesinde, otomotiv sektöründe 1.9 milyonkişi direkt istihdam edilmektedir. Otomotivsektöründe istihdam edilenlerin toplam istihdamiçindeki payı Almanya'da % 11, İsveç'de % 10,Çek Cumhuriyeti ve Belçika'da % 8, İspanya'da %7, Fransa' da ise % 7 düzeyindedir.

Teknolojinin yoğun olarak kullanıldığı otomotivsektöründe yatırım harcamaları artışgöstermektedir. 2004 yılı OICA verilerine göreimalat sanayi yatırım harcamaları Almanya'da 12milyar Euro, Fransa'da 4.2 milyar Euro İtalya 3.4milyar Euro, İspanya 2.7 milyar Euro, Slovakya 1milyar Euro' dur.

2006 yılında dünya otomobil üretiminin % 41'iAsya-Okyanusya'da, % 31'i Avrupa'da, % 28'iAmerika'da gerçekleştirilmektedir. Otomobilüretiminde dünyadaki payı % 36 olan Avrupa'nınotomobil üretimi 18 milyon adet düzeyindedir. Enönemli otomobil üreticileri Toyota, GM,Volkswagen, Ford, Honda ve PSA dır. Otomobilüretiminde en büyük pay sahibi ülke % 30 ileAlmanya'dır. Almanya'yı % 15 ile Fransa, % 12 ileİspanya ve % 8 ile İngiltere izlemektedir.

Dünya ağır kamyon üretiminin % 53'ü Asya-Okyanusya'da, % 23'ü Amerika'da ve % 22'siAvrupa'da gerçekleşmektedir. Avrupa ağır kamyonüretiminde en büyük pay sırasıyla Almanya, İspanya,Fransa, ve İtalya almaktadır.

Dünya otobüs üretiminin % 73'ü Asya-Okyanusya'da, % 18'i Avrupa'da ve % 7'siAmerika'da gerçekleşmektedir. Avrupa otobüsüretiminde en büyük pay sırasıyla Almanya, Fransave İtalya'ya aittir.

Avrupa otomotiv yan sanayi firmalarının rolleri,üretimdeki eğilimlerle birlikte değişmektedir.Günümüzde, modül üretimine geçen yan sanayifirmaları yaptıkları yenilikler ile son kullanıcıyakarşı sorumlu olmaktadır. Avrupa yan sanayifirmalan gelecekte, yeni pazarlara girebilmek, Ar-Ge ve yeniliğe verdikleri önem ile araç değerinekatkıda bulunmak ve üretici firmaların outsourcingstratejilerinden yararlanmak yoluyla yeni fırsatlar

yakalayacaklardır. Tier 1 olarak adlandırılan anasanayiye doğrudan mal tedarik eden firmalar,sistem tedarikçiliğinin de gelişmesiyle birlikte dahafazla ürün kalite ve finans sorumluluğu alarak Tier2 tedarikçilerle çalışacaklardır. Özellikle yükseküretim maliyetleri nedeniyle bu firmalar gelişmekteolan ülkelerdeki işbirliklerini ortaklık ya da satınalma yoluyla geliştireceklerdir.

2.2.1. Avrupa Otomotiv Sanayinin RekabetGücü

Rekabet için Gerekli Faktörler

Yerel Pazar: Bir ülkenin yerel pazarının büyükolması, ölçek ekonomisi ile üretiminyapılabilmesini, yeni araçlar ile ilgili geribeslemenin kaliteli olmasını aynı zamanda, ikincilürün ve hizmetlerin ortaya çıkmasını sağlamaktadır.27 AB ülkesi, Amerika ve Japonya'dan sonradünyanın en büyük otomobil pazandır. Ticari araçpazarında ise Amerika'dan sonra 27 AB ülkesigelmekte, Japonya ve Çin, AB'ni takip etmektedir.Yerel markaların diğerlerine göre daha önemliolması, marka segmentasyonunda Avrupa'nınavantajlı pozisyonda olmasını sağlamakta, Avrupamarkalarının yerel pazarda güçlü bir konumdaolmasını desteklemektedir.

Pazar Gelişme Potansiyeli: AB'nin yeni üyeülkelerinin otomobil pazarındaki büyüme oranıdiğerlerine göre daha yüksektir. Bu segmentte,uzun dönemde Brezilya, Hindistan, Meksika, G.Kore ve Avustralya'da güçlü büyüme, Romanya,Türkiye, Amerika ve Japonya'da ise düşüşbeklenmektedir.

Ticari araç segmentinde, uzun dönemde eğiliminözellikle İngiltere, İtalya, İspanya ve Fransa olmaküzere tüm AB ülkeleri için pozitif olmasıbeklenmektedir. Negatif trendin sadece Polonya'dagelişeceği tahmin edilmektedir. Kanada, Avustralya,Brezilya ve Meksika'nın uzun dönemde en iyiperformans göstereceği beklentisine karşın, G.Kore ve Japonya'nın düşüş eğilimi içinde olacağıöngörülmektedir. Ayrıca, Çin'in gelişme göstereceğibeklentisi bulunmaktadır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

ABGenişleme Süreci: Üretim ve ihracat potansiyeliyüksek yeni üyelerin Birliğe dahil olması,genişlemeyi Avrupa için çok önemli halegetirmektedir. Yeni üye ülkelerdeki yatınmlar, buülkelerdeki maliyet avantajları yolu ile AvrupaDeğer Zincirini kuvvetlendirmektedir. Ayrıca,yüksek büyüme potansiyeline sahip olan yeni üyeülke pazarları toplam talebi arttırmaktadır.Otomotivde en çok yabancı yatırımcı çeken ülkelerÇek Cumhuriyeti, Macaristan, Polonya ve Slovakyaiken, önemli otomotiv sanayine sahip olanSlovenya'nın yabancı yatınmı düşük düzeydedir.

Otomotiv firmalarının hem yerel hem uluslararasıpazarlarda rekabet edebilmeleri, yenilenmişaraçların cazip fiyatlar ile satılmasına bağlıolmaktadır. Kısa dönemde üretkenlik ve işgücümaliyeti, uzun dönemde Ar-Ge yatırımları veyenilikçilik rekabetin temel kuralları olacaktır.

İşgücü Maliyeti: İşgücü maliyeti açısından Amerika,Japonya ve AB benzer durumda iken, Avrupa'nınhalajaponya ve Amerika'dan daha pahalı olduğubilinmektedir. Maliyeti yüksek ülkeler, sadeceürün kaliteleri daha yüksek olmak kaydıyla,maliyeti düşük ülkeler ile rekabetedebilmektedirler. Avrupa ülkeleri işgücümaliyetlerini düşürmedikçe, ürünlerinde süreklifarklılaştırmaya gitme zorunda kalacaklardır.Amerika, Japonya ve G. Kore ile kıyaslandığındaetkin çalışma saatleri süresi, AB'nde düşük olduğuiçin işgücü maliyetleri yüksek düzeydebulunmaktadır. İşgücü maliyetlerinin en yüksekolduğu ülke Almanya'dır.

İşgücü Üretkenliği: Bu konuda AB ile Japonya veAmerika arasında önemli bir uçurumbulunmaktadır. Batı Avrupa ülkeleri içinde en iyidurumda olan ülke Fransa'dır. Yeni üye ülkelerinBirliğe katılımı ile üretkenlik yükselmiştir.Üretkenliğin en yüksek olduğu ülke Slovakya'dır.Daha sonra sırasıyla Macaristan, Slovenya, ÇekCumhuriyeti ve Polonya gelmektedir. Ancak,üretkenlik AB'nde hala sorun olarak devametmektedir.

Birim başına İşgücü Maliyeti: Birim başına işgücümaliyeti Doğu Avrupa'da düşük düzeydebulunmaktadır. Yüksek üretkenlik, düşük ücretile birleştiğinde AB ülkelerine maliyet avantajısağlamaktadır. Ancak, ücretlerin artıyor olması,gelecekte AB 15 ülkesi için avantaj yaratmayacaktır.Ücret konusundaki gelişmelerin, yabancı yatırımlarıdeğişik bölgelere yönlendirmesi beklenmektedir.

AB üyesi ülkelerin çoğunda otomotiv sanayindeçalışanlar, tüm hizmet ve imalat sanayiçalışanlarının % 25' ni oluşturan "Bilim veTeknolojideki İnsan Kaynakları" sınıfında yeralmaktadır. AB ülkelerinde bu oran gittikçeartmakta ve eğitim düzeyi düşük çalışanlarşirketlerde işini kaybetmektedir. Eğitim düzeyiyüksek çalışanlar firmalar için önemli varlık olarakdeğerlendirmektedir. Genelolarak yan sanayifirmalarında da durum benzerlik göstermektedir.

Müşterilerin, araçların değişken maliyetlerindenetkilenmelerine bağlı olarak, dizel araçlarınpazardaki payı artmaya başlamıştır. Avrupalı veJapon otomotiv üreticileri dizel teknolojisikonusunda sıkı bir rekabet halindebulunmaktadırlar. Sanayi için çevreyi korumayı vekazaları azaltmayı sağlayan yenilikler önceliktaşımaktadır. Buradaki temel konular, emisyondeğerlerinin düşürülmesi, güvenliğin arttırılması veyeniden kazanımın sağlanmasıdır.

Avrupa otomotiv sanayii ürün ve proseskonusundaki yenilikleri arttırabilmek amacı ileAr-Ge faaliyetlerine önem vermektedir. AB'ninotomobil şasisi konusundaki Ar-Ge faaliyetleri ileridüzeydeyken, güvenlik ve motor teknolojisikonusunda Japonya'nın gerisinde bulunmaktadır.AB'nin genişlemeyle birlikte üretkenliği artmış,işgücü maliyeti düşmüştür. Bu sayede, ABotomotivsanayiinde rekabetçiliğin artması ve değer zincirinintekrar yapılandırılması hedeflenmektedir.

Sanayi için hazırlanmış olan teknik regülasyonlar,rekabetçiliğin ön koşulu olarak görülmektedir.Birçok durumda, bu regülasyonlar Ar-Geharcamalarını absorbe etmekte ve ürünün

16 istanbul Sanayi Odası

maliyetini arttırabilmektedir. Tedarik yönünde,değer zinciri elemanları (üretim, dağıtım ve hizmetgibi) üzerinde etki yapmaktadır. Talep yönündenbakıldığında ise, regülasyonlar müşteri davranışlarınıve araçların kullanımını etkilemektedir. Aynızamanda, regülasyonlar, firmalararası ve firma-müşteri ilişkisini etkilediği için maliyeti arttırıcıetki yapmaktadır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde so Mes/ek Komite/eri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi - "Otomotiv Sektörü (2007)" II

Güçlü Yönler• Büyük yerel pazar.

• Bağlı Avrupalı müşteri.

• Sofistike talep (araçlann statü sembolü olarak veya hobi amaçlı satın alınması, yüksek kalite beklentisinin olması gibi).

• Esnek ve risk paylaşımcı değer zinciri.

• Yüksek yenilikçilik kapasitesi.

• Ticarette güçlü bir pozisyon (dünya pazarında önemli paya sahiplik).

• Yabancı talebe cevap verebilme kabiliyeti.

• Çin'de gelecek vaat eden bir pozisyon.

• Yeni üye ülkelerdeki gayretli işgücü.

• Yeni üye ülkelerde yüksek verimlilik ve regülasyonlarda kolaylık.

• Karayolu taşımacılığının, değer zincirinin önemli bir parçası olarak görülmesi.

• Dünya pazarlanndaki güçlü pozisyon.

Zayıf Yönler i• Düşük üretkenlik.

• Yüksek işgücü maliyeti ve esnek olmayan işgücü regülasyonlan.

• Şirket birleşmelerinden dolayı bilginin dışanya sızması.

• Entellektüel sermaye haklannın iyi korunamıyor olması sonucunda bilgi ve rekabetçiliğin risk altında bulunması.

• Yerel pazardaki büyüme oramnın düşük olması.

• Vergilendirmenin üye ülkeler arasında uyumlu olmaması nedeni ile tek pazann parçalara ayrılmış olması.

• Değer zinciri kararlannda politik etkilerin bulunması.

• Yenilikçilik konulanndaki tahmin hatalan.

• Regülasyonlann değer zinciri esnekliği üzerindeki etkisi.

Fırsatlar

• Çin'deki bağlantılar.

• Serbest ticarete yönelik trend.

• Yeni teknolojiler ve yakıt.

Tablo 6. Avrupa otomotiv sektörü SWOT AnaliziKaynak: European Commission European Competitiveness Report- 2004

Gelecekte Avrupa otomotiv sanayine ilişkinbeklentiler, iyimser ve kötümser olmak üzere iki

Kötümser

Varsayımlar

• Üretkenlikle ilgili açık kapanmayacak.

• Otomobil fiyatlan artacak.

Karlılık düşecek.

• Enerji tüketimi kaynaklardan fazla olacak ve yakıt fiyatları artacak.

• Hidrojen geleceğin yakıtı (LO yıllık süre gerekli) olacak.

• AB'nde dizel teknolojisine bağımlılık artacak.

• ABD hybrid teknolojisinijaponlardan alacak.

• Japon üreticiler hybrid tek avantajını kullanacak.

Tehtidler

• Trafikte yaşanan sorunlar.

• Avrupa'daki makro ekonomik trend.

• Japon üreticiler ile yenilikçilik konusundaki rekabet.

senaryo temelinde Tablo Tde özetlenmektedir.

iyimser

Varsayımlar

• Çin'li üreticiler ile yapacaklan ortaklık sonucunda Asya ve Amerikapazarlanna rekabetçi ürün üretecekler ve Çin pazarında büyükpazar payı elde edecekler.

• Ar-Ge çalışmalanndaki performans ile hybrid teknolojisinde başan1ıolacak.

• 2015 yılında yakıt hücresi Avrupalı üreticilerin kullandığı standartbir ürün olmakla kalmayacak, yeni bir teknoloji döneminin başlangıcıolacak.

• Ar-Ge yatınmlanndan önemli bir geri kazamm elde edecek, yüksekkarlılık sayesinde üretkenliği artıracak.

Devamı sonraki sayfada

18 istanbul Sanayi Odası

Sonuçler / Gelişmeler

• 20ıs yılındaAvrupalı üreticilerin dizel araç ihracatı umutlarını vedünya pazar payım kaybetmesi.

• İç pazara odaklanma.

• 2010 sonrası Çin'in üçüncü büyük otomotiv ihracatçısı olması.

• AB'li üreticilerin Çin'e araç ihracatında zorlanması.

• Çin den ucuz araç nedeniyle AB'nin ihracatının olumsuz etkilenmesi.

• Regülasyonlar nedeniyle maliyetlerin artması.

• AB'li üreticilerin sadece Ar-Ge ve pazarlarna faaliyetleriniüstlenmeleri.

• 20ı9 yılı itibariyle üç otomotiv üreticisinin pazarda yer alması veyerel pazann % 60'ına hizmet vermesi.

• Pazarın % 2S'ine [aponya'nın, geri kalanına G. Kore ve Çin'in sahipolması.

• Dünya pazannı Japon ve Çin üreticilerinin yönlendirilmesi.

• Avrupa otomotiv sanayi işgücünün 350.000 kişiye gerilemesi.

• Hidrojen motorunun otomotiv sanayi rekabet gücünü belirlemesi.

Tablo 7. Avrupa otomotiv sektörüne ilişkin senaryolar

2.2.2. CARS21 Çalışmaları

Dünyadaki otomotiv üretiminin % 34'ünü ve AvrupaGSMH'sının % 3'ünü oluşturan AB otomotivsektörünün, AB'nin rekabetçiliğinde önemli birrol oynayacağı düşüncesiyle, sektörün LizbonStratejisi içinde önemine dikkat çekmek üzere,2005 yılı Nisan ayında, Avrupa otomotiv üreticileri,üye ülke temsilcileri, Avrupa Parlamentosu, AvrupaKomisyonu ve Ticari Birliklerin dahil olduğu gruptarafından "21. yüzyıl için Rekabetçi OtomotivDüzenleyici Sistemleri (Competitive AutomotiveRegu1atory System for the 21st Century - CARS21)"çalışmalan başlarılınıştır.

Otomotiv üretimi, satış sonrası, dağıtım, çevre,güvenlik konularında AB otomotiv sektörününrekabetçiliğinin tartışıldığı bu çalışmada, ABotomotiv sektörünün gelecek 10 yılına ilişkin biryol haritasının çizilmesi amaçlanmaktadır.

AB Komisyonu tarafından 2004 yılında yayınlanan"Avrupa Rekabetçilik Raporu", CARS 21çalışmasının temelini oluşturmaktadır. Bu rapordaaltı çizilen konular aşağıda özetlenmektedir.

Rekabetçilik: Raporda rekabetçilik, uygun fiyata

Sonuçlar / Gelişmeler

• Rusya'nın Dünya Ticaret Örgütü'ne katılınu ile yeni iş imkanlannındoğması.

• 2020 yılında Avrupa otomotiv sanayinde 2.5 milyon kişinin çalışması.

• Hava kirliliğinin sorun olmaktan çıkması.

• Otomotiv sektörünün ekonominin önemli bir yapı taşı olmaya devarnetmesi.

ve kaliteye göre pazar payı kazanmak veya mevcutpazar payını korumak olarak tanımlanmaktadır.AB otomotiv sektörünün performansına görerekabetçi olduğu belirtilirken, teknolojikyenilikçiliğin ve rekabetçiliğin sürekli geliştirilmesigereken önemli faktörler olduğu üzerindedurulmaktadır.

Yol Güvenliği: Raporda, yol güvenliğinin çok önemlibir risk teşkil ettiği, her yıl kazalarda 46 bin kişininöldüğü, 2 milyon kişinin yaralandığı ve bunlannmaliyetinin 200 milyar Euro olduğu belirtilirken,yol güvenliği ile ilgili yatırımların, gelecekte hemsosyal, hem de ekonomik olarak önem kazanacağıbelirtilmektedir.

çevrenin korunması konusunda otomotiv sanayininyakıt kalitesinin yükseltilmesi ile ilgili olarak gelişimiçinde olması gerektiği vurgulanırken,regülasyonların en iyi şekilde oluşturulabilmesiiçin, hangi politikaların belirlenmesi gerektiğininönemine dikkat çekilmektedir.

AB otomotiv sektörü ile ilgili olarak aşağıdabelirtilen sorunlar "CARS 21" çalışmasınınbaşlatılmasının gerekliliğini ortaya koymaktadır:

19Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Slrateiileri Geliştirilmesi Proiesi·" Otomotiv Sektörü (2007)"

• AB otomotiv üretimi, ABDve Japonyadüzeyinin altındadır.

• işgücü maliyeti önemli bir problem teşkiletmektedir. işçilik maliyeti G. Kore'de12.9 dolar, Japonya'da 29 dolar, ABD'de33.8 dolar iken, ABişçilik maliyeti ortalaması32.7 dolar düzeyinde bulunmaktadır.

• AB'nde kapasite fazlası, pazarı doymanoktasına getirmiştir.

• Orta ve Doğu Avrupa ülkelerindeki üretimtesislerinde hüküm süren rekabet, gelenekselüretim tesisleri üzerinde baskıyıarttırmaktadır.

2.3. Seçilmiş (Rakip ve Rakip Olabilecek -Doğu Avrupa Ülkeleri) ÜlkelerdekiUygulamalarRakip ülkelerde Türkiye'ye yeni yatırımlarıngelmesini engelleyebilecek nitelikte önemli "yatırımteşvikleri" uygulanmaktadır. Bu uygulamalarailişkin örnekler Tablo 8'de verilmektedir.Türkiye'nin bugünkü rakipleri, Polonya, ÇekCumhuriyeti, Slovakya, Slovenya, Romanya ve Rusyaiken, yakın gelecekteki rakipleri Hindistan, Çin veiran olacaktır.

Türkiye'nin bu ülkelerle rekabet edebilmesi veyabancı yatırımlardan payalabilmesi için yatırımortamının iyileştirilmesi gerekmektedir. Türkiye'ninsahip olduğu potansiyel üstünlüklerle bu küreselpaylaşınıda beklenen yeri alması sağlanmalıdır.

Bunun başarılması, istikrarlı kamu politikaları veuygulamaları ile yakından ilgilidir. Büyük yatırımlariçin uygun olmayan yatırım ortamının acileniyileştirilmesi gerekmektedir. Aksi halde Türkiye,dünya otomotiv sanayinde sahip olduğu önem veyakaladığı fırsatı kısa zamanda rakip ülkelerekaptırabilecektir.

20 istanbul Sanayi Odası

21

..g~si~cosiE§:~

'"E!~- o-§ .~ .._ o-a o~ ~ ~-a c- :o-Ec "'6 -ı=: 1§-;a, .& -§5l -"" ] .s<=

<l.>

Ec -"" .2-=<= ~ c~ <l.> -=,-- "" E-§ C o;; E> c-a N §L§ 'O -",

<= '" -E-;a, '" -a5l § <= ..E

<l.> _g12 .ı= ""E c

~~ c ...92 E>- ~ .~o ;z; <l.>

-"" E <l.>

~ C >- >>- ...i2 -""

<l.> § _t e"" -= 2!.:;;: .E 5lc .2 <=

~ ~--= =:;,c, <l.> <l.> -"" -§ ~~> .~~5l,~

-ac :§ E -a <=

12 :g -o c .E ~, o ~ cr>g ~- o:; -ı=: ~ -"" 3. "'"' .._

~ -a ~ e c-"" "'6 c c_ E -c

] .& ;l§ N Cs .& e-, § '"-"" <l.> >- .w-"" <l.> "" <;:; =:;>- <= <l.> E ~-QO

c-ı-

""<= o ~ ~ -§ <= .~~ 1l ~:g~..2- es .~-E >- <;:; E,-- QO -:1a' §-"" "" :E >- "" -aQO c.rı :;;.. o;; -a o:; QO -= c:~ c

'"c > ~- -o;; -§ .E ec <=

~,~ ~. -"".:.o 5 o ~ -<= § -§ ...'!" -a c o

c <= .~ o c: es c E ~ .~<= c >- -"" -=c E -= es '" .:;;: o E cc >- QO-a 2 <= <= >- <= E 5l >-= :s- -+= c QO C N '" >- €e-, '" e c -= <= -= -s: c5 QO -"" E...E -= -= -= .~ ,a, e

~,§ '" .E <= c 5l, c.. o;; e -ee<;:; c: E ~- t >- u QO

C c "'6c- ::;;: e 2 ci> j§ -§ c QO C <= '" -ı=: .E c5 -==o -:;: -= -= 8 ...92 ~ .:.o c 2c: .~. N -s C es <= <= "'6 .ı= QO

o o;; >- ~ ~ :~ ~ QO =:; c ~ -=>- .& c o;; <= c c =:; -"" es E <= .:.§

E-o;; :g. ~ c '" <= c_ .e ~ E '" :.cs .e .:;;: c ~ 12 -= .~c_ ;z; >- c _g -"" c

-E > c c_ c > >- ~ -"" <= QO .~. -=-= c >- c c E <= QO <= '53 > cc '-', ...i2>- :~ E E >- >- <= :g. '''' ~ = -"" .&~.. § N -'" .ı= u,~..~ <;:; <= .ı= E c E -o;; <l.> <= QO

<= e E13 c: -== += j§ .& .e- .& c E c~QO o .::' ::;;: c c <= o >- >- ..gı c.. .ı= ~ ] ]= > 'i .~. >- >- c QO -s: :s -"" -"" E ...i2 c .:;;:-E -e- -'" E :E <;:; e-, c cc .& <= -"" e-, <=

"* -"" ~ c~

>- -es =-= -'" ~ -2 c '" c '§5 c: .zs E = o =-a c > ')e, zs, ] ""2! § N '" > e 5l <l.>o;; ,a,

~ = = =l2 -"" QO C E '-' c E 5l, = = dc ~ g c '" § <= ~~~ -"" es o <= ~ ~. c d d =c .:;;: >- c .~.-= <= c ~ c >- = = <o

E >- .§ QO ~ C <= -a .ı= QO '-', >- C ~ § ~ -c ~ "'! .ri=:; = v; -= o c <= E .& ...E E '" ~ ~. '"QO <;:; .s ..2- E >- E ~ = .w<= e E = -+= .:.o <= 12 <= '-E ::; es QO

'" 5l -E ci> j§ += c ~-= c c==

QO ~ -", C ~. ""2! o -"" o"2 :~""E >- E '''' E c QO >- -"" 'Vi·-"" c C >- g -.o >- >- >- o E § c <= '" E:'.~.E E c: ...i2 --ci 8 ...i2 E <= -"" § § -"" <l.> §

C N § ...92 -E -E >.& j§ -= f5 . ~ N C .~ <= "2ca, -= .:.o c '" .:.o -c. += :2 c c -§ -§ ~. '"c ~ -a c <= -a c o c '''' >- ~ -""-+= >- '-', vı ~ >- vı ,_ >- ,= cc >- >-

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Projesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

= == == =~ u--i

E~.~='"E.~...c:

~8 ~ .~

22 istanbul Sanayi Odası

•AB'NE KATILIM

SÜRECiNiN SEKTÖREETKilERi

Türkiye batı kurumlarında yer almak ile ilgili temelstrateji çerçevesinde, Avrupa EkonomikTopluluğu'nun (AET) 1958 yılında kurulmasınınardından, 31 Temmuz 1959 tarihinde Topluluğaortaklık başvurusunda bulunmuştur. AETBakanlarKonseyi, Türkiye'nin yapmış olduğu başvuruyukabul ederek üyelik koşulları gerçekleşinceyekadar geçerli olacak bir ortaklık anlaşmasıimzalanmasını önermiş ve 12 Eylül 1963 tarihindeimzalanan Ankara Anlaşması' nın 1 Aralık 1964tarihinde yürürlüğe girmesiyle Türkiye-ABortaklıkilişkisi başlamıştır.Ankara Anlaşması, Türkiye'nin üyeliği hedefineyönelik olarak "Hazırlık Dönemi", "GeçişDönemi" ve "Son Dönem" olmak üzere üçdevreden oluşan bir entegrasyon modeliöngörmüştür. ilk dönem, Anlaşma'nın yürürlüğegirdiği 1 Aralık 1964 tarihi itibariyle başlamıştır.Taraflar arasındaki ekonomik farklılıklarıazaltmaya yönelik "Hazırlık Dönemi" olarakbelirlenen bu dönemde, Türkiye herhangi biryükümlülük üstleruneıniştir. Buna karşılık,Topluluk I Ocak 1973 tarihinde yürürlüğe girenKatma Protokol çerçevesinde 1971 yılındanitibaren, tek taraflı olarak, bazı petrol ve tekstilürünleri dışında, Türkiye'den ithal ettiği tümsanayi mallarına uyguladığı gümrük vergileri vemiktar kısıtlamalarını tek taraflı olaraksıfırlamıştır. Katma Protokol'ün yürürlüğegirmesiyle, hazırlık dönemi sona ermiş ve "Geçiş

Dönemi"ne ilişkin koşullar belirlenmiştir. Budönemde, taraflar arasında sanayi ürünleri, tarımürünleri ve kişilerin serbest dolaşımının sağlanmasıve Gümrük Birliği'nin tamamlanması öngörülmüştür.Türkiye, "Geçiş Dönemi"nde, AB'nden ithal ettiğisanayi ürünlerine uyguladığıgümrükleri 12-22 yıllıklisteler dahilinde kademeli olarak azaltaraksıfırlamayı ve Topluluğun Ortak Gümrük Tarifesi'ne(OGT) uyum sağlamayı üstlenmiştir.

Türkiye-AB ilişkileri, 1970'li yılların başından1980'lerin ikinci yarısına kadar, siyasive ekonomiknedenlerden dolayı istikrarsız bir gelişimsergilemiştir. Türkiye, üyelik başvurusundabulunmayı amaçladığım belirtmiş ve 14 Nisan 1987tarihinde, Ankara Anlaşması'nda öngörülendönemlerin tamamlanmasım beklemeden, RomaAntlaşması'nın 237, AKÇTAntlaşması'nın 98 veEURATOM Antlaşması'rıın 205. maddelerinedayanarak üyelik başvurusunda bulunmuştur.Komisyon, bu başvuru ile ilgili görüşünü 18 Aralık1989'da açıklamış ve kendi iç bütünleşmesinitamamlamadan Topluluğun yeni bir üyeyi kabuledemeyeceğini belirtmiştir. Ayrıca, Türkiye'nin,Topluluğa katılmaya ehil olmakla birlikte,ekonomik, sosyal ve siyasal alanda gelişmesigerektiğini ifade ederek, üyelik müzakerelerininaçılması için bir tarih belirlenmemesi ve OrtaklıkAnlaşması çerçevesinde ilişkilerin geliştirilmesiönerilmiştir.

23Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi·" Otomotiv Sektörü (2007)"

Türkiye, üyelik süreci açısından önemli bir adımoluşturacağı gerçeğinden hareketle, öncelikleGümrük Birliği'ni tamamlamayı hedeflemiştir. Buçerçevede, 6 Mart 1995 tarih ve 1/95 sayılıOrtaklıkKonseyi Kararı (OKK) uyarınca,I Ocak 1996tarihinde Gümrük Birliği tamamlanmış ve Türkiye-ABOrtaklık ilişkisi'nin "Son Dönem"ine geçilmiştir.Gümrük Birliği'nin tamamlanması ile Türkiye-ABilişkileri ayrı bir boyut kazanmıştır. Gümrük Birliği,Türkiye'nin AB ile bütünleşme hedefine yönelikortaklık ilişkisinin en önemli aşamalarından birinioluşturmaktadır.Gümrük Birliği, aynı zamanda dışa dönük büyümepolitikası çerçevesinde Türkiye'nin taraf olduğuen kapsamlı ticari yapılanma olarak 1 Ocak1996' da tamamlanmıştır.Kullanılmış Motorlu Araçlarının GümrükBirliği Kapsamında Serbest Dolaşımı

1/95 sayılı OKK'nın 4, 5 ve 6. maddeleri Türksanayi ürünlerinin, malların serbest dolaşımıkapsamında Topluluk rekabetine açılmasınıöngörmektedir. Sanayimallarında yeni/kullanılrruşmal ayırımıyapılmadığından sektör açısından ikinciel motorlu taşıt aracı ticareti konusunda, TürkHükümeti tek taraflı bir bildirim yapmış vekullanılmış motorlu taşıt aracı ticaretini "belirli birsüre" için yasaklayacağına ilişkin beyandabulunmuştur.Bildirim, Avrupa Parlamentosu tarafındanonaylanmış ve 13 Şubat 1995 tarih ve L 35 sayılıAvrupa Topluluğu Resmi Gazetesi'nde (ATRG)yayınlanarak 1/95 sayılı OKK'nda yer almıştır.Teknik Mevzuat Uyumu

1195 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı, taraflararasındaki ticaretin Gümrük Birliği çerçevesindegeliştirilebilmesi ve malların serbest dolaşımınıntam olarak sağlanabilmesi için Türkiye'nin ticaretteteknik engellerin kaldırılmasına ilişkin ABmevzuatının Türk mevzuatına aktarılmasım hükme

bağlamıştır. Son derece kapsamlı olan bu alandauyum sağlanması gereken mevzuat listesi 2197sayılı OKKkararı ile belirlenmiş ve Türkiye'nin31 Aralık 2000 tarihine kadar standardizasyon,ölçüm, kalibrasyon, kalite, akreditasyon, test vebelgelendirme alanlarındaki mevzuatını Toplulukmevzuatına uyurnlaştırması gerektiği belirtilmiştir.Ülkemizde otomotiv sanayini ilgilendiren; imalat,trafik, ulaştırma, çevre, ithalat vb. konulardamevzuatlar mevcut olup, bu mevzuatlar görevalanları kapsamında ilgili kamu kuruluşlarıtarafından yayımlanmakta ve yürütülmektedir.Türkiye'nin onay kuruluşu ve teknik servisleri,37/A, 37/B, 37/C ve 37ID şeklinde BMlAEK'nin343 nolu dokümanında yer almaktadır. Ülkemiztarafından motorlu araçların aksam ve parçalarıiçin verilen tip onaylanmn bildirimleride Cenevre'yeve taraf olan ülkelere yapılmaktadır.Ortak Ticaret Politikası ve Ortak GümrükTarifesine Uyum

Türkiye ile Topluluk arasında Ortak TicaretPolitikasının uygulanması, OKK'nın 12. maddesiile düzenlenmiştir. Maddenin 4. fıkrası ileTürkiye'de yapılan Japon menşeli otomotivüretiminin Topluluğa yönelik ihracatıdüzenlenmektedir.OKK'nın 15. maddesi, 2/95 sayılı OKKile KatmaProtokol'ün 19/2 maddesindeki yetkiyedayamlarak, "Hassas Maddeler" adı altında seçilmişbazı sanayi mallarında ABdışı ülkelerden yapılacakithalatta,I Ocak 1996 tarihinden itibaren beş yılsüre ile AB OGT'si üzerinde tarife uygulamaimkanım vermiştir. Bu düzenlemeye uygun olarak1 Ocak 1996-31 Aralık 2000 tarihleri arasında2000 cc üzerindeki otomobil ile otobüs hariçotomobil, kamyon, kamyonet, minibüs, midibüsve traktör ürüıılerinde ABOGT'siüzerinde gümrükvergisi uygulanmıştır. 1 Ocak 2001 tarihi itibariylede AB OGT'si uygulamasına geçilmiştir.

24 istanbul Sanayi Odası

25

Topluluk Tercihli Rejimine Uyum

OKK'nın 16. maddesi Türkiye'nin. Ortak TicaretPolitikalan kapsamında 2001 yılına kadar Topluluktercihli rejimlerini üstlenmesini düzenlemektedir.Bu bildirim çerçevesinde Türkiye, Bosna Hersek,Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Fas, Filistin,Hırvatistan, İsrail, Letonya, Litvanya, Macaristan,Makedonya, Polonya, Romanya, Slovak Cumhuriyetive Suriye ile Serbest Ticaret Anlaşmaları (STB)imzalamıştır.Çek Cumhuriyeti, Estonya, Letonya, Litvanya,Macaristan, Polonya ve Slovak Cumhuriyeti'nin 1Mayıs 2004 tarihinde AB'ne tam üye olmasındandolayı STA'lar Nisan 2004 itibari ile karşılıklı olarakfeshedilmiştir. Bu ülkeler ile ticari ilişkilerimiz 1Mayıs 2004 tarihinden sonra Gümrük Birliğitemelinde yürütülmektedir.

Ancak AB ile STB imzalamış ülkelerin tümü ileanlaşma yapılamadığından "Trafik Sapması"meydana gelmektedir. Örneğin Hindistan' danTürkiye'ye yapılan traktör ithalatında gümrükvergisi O iken, Türkiye'den Hindistan'a yapılanihracatta % 35 gümrük vergisi alınmaktadır. Konu,Türkiye-AB Ortaklık Konseyive Türkiye-AB Gümrükİşbirliği Komitesi'nin gündemine alınmasınarağmen çözüme kavaşamamıştır.

Gümrük Kanunu

Gümrük Birliği Kararı'nın 28. maddesi, AB'ninmevcut Gümrük Birliği alanı ile Türkiye GümrükAlanı arasında kendine özgü bir Gümrük Birliğikurulmasını öngörmektedir. AB Gümrük Kodu ileuyumlu Gümrük Mevzuatı yasalaşmışur.

ABile müzakerelere başlama tarihine kadar gelinensürede otomotiv sektöründe gelişen üretim düzeyiyanında, AB'nin yoğun ticari ve teknik mevzuatınatam uyum sağlanarak, Türkiye'de üretilen otomotivürünleri AB pazarında serbest dolaşımagirebilmiştir.

Rekabet Mevzuatı

1/95 sayılı OKK'nda uyum öngörülen bir diğerönemli alan, rekabet mevzuatıdır. Karar, sanayimallarının serbest dolaşımı çerçevesinde gümrüktarifelerinin yanısıra Türkiye'nin AB ürünlerininpiyasaya girişini engelleyecek ve Türk ürünleriylerekabetini sınırlayacak ulusal uygulamalarınyeniden düzenlenmesini gerekli kılmaktadır.Türkiye, tüketicinin korunmasını temel alan vebelirli kurallar çerçevesinde işleyen bir rekabetortamının oluşturulmasına yönelik AB rekabetmevzuatına uyum çalışmalarında ilerlemekaydetmiştir.

Bu alandaki iki önemli yasal düzenleme olan"Rekabetin Korunması Kanunu" 1994 yılında,"Tüketicinin Korunması Kanunu" 1995 yılındayürürlüğe girmiştir. Söz konusu kanunlarınuygulanmasından sorumlu Rekabet Kurumu ise1997 yılı itibariyle işlerlik kazanmıştır. RomaAntlaşması'nın rekabeti düzenleyen 85 ve 86.maddeleri, 1/95 sayılı OKK'nın 39. maddesi ilekabul edilmiş ve otomotiv dağıtım sisteminidüzenleyen "Blok Muafiyet" Tebliği (1998/3) 1Nisan 1998 tarihli Resmi Gazete'de yayınlanarakyürürlüğe girmiştir.

2002 yılında süresi dolan 1475/95 sayılı grupmuafiyeti yerine yürürlüğe 140012002 sayılı yenigrup muafiyeti ülkemizde de 12 Kasım 2005 tarihve 25991 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır.

Küresel rekabet ortamında otomotiv sanayinin varolabilme koşulu, değişim ve gelişmelere zamanındave hızlı bir biçimde uyum sağlamayı zorunlukılmaktadır. Bu bağlamda, Türk otomotiv sektörüana ve yan sanayisi ile birlikte büyük ölçüde AB'yeentegrasyonu sağlamış durumdadır. Avrupa

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde Iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi - "Otomotiv Sektörü (2007)"

otomotiv sanayinin İspanya, Portekiz' den sonradoğuya doğru açılma eğiliminde olduğugörülmektedir.Nitelikli insan gücü, üretim sürecinde ulaşılankalite ve yüksek verimlilikle sağlanan maliyetüstünlüğü, otomotiv sektörünü, küresel pazarlariçin uygun bir üretim merkezi haline getirmiştir.Bu özellikleriyle, otomotiv sanayi, uluslararasısermayenin en fazla ilgi duyduğuve ihracata dönükyatırımlar yaptığı bir sektör durumundadır. Budurumda, otomotiv sektöründe en iyi konumdaolan Türkiye büyük avantajlı durumdadır. Bununiçin ülkemizin isabetli teşvik tedbirleri ile gerekliyatırımları yapması gerekmektedir. Yatırımlarınsürekliliği ve ihracatta sağlanan başarının devamıiçin bu sektörün özel teşvikler ve imkanlarladesteklenmesinde yarar görülmektedir. Ayrıca,ana ve yan sanayinin entegre bir şekilde çalışmasıteşvik edilmelidir.Bu süreçte, otomotivsektörünü bekleyen en önemlisorun ve sıkıntılar, sanayinininiş ve çıkışlıistikrarsıziç pazar ortamının devam etmesi, sektördekarmaşık ve sık değişen vergi sistemi ve aşırıyüksek satış vergileri olarak sıralanabilir. Otomotivsektörünün stratejik hedefleriningerçekleştirilmesinde, alım gücü yüksek istikrarlıbir iç pazarın oluşturulmasının vazgeçilmez birkoşul niteliğinde olduğu bilinmektedir.Dolayısıyla, sektördeki üretim sıkıntılarınıngiderilmesi ve makro ekonomik dengelerparalelinde istikrarlı bir ekonomik ortamınyaratılması ve sürdürülmesi, otomotiv sanayiningeleceğinde de asıl belirleyici olacaktır. Sektörün10 yıl içinde özellikle hafif ticari araç olaraknitelendirilen minibüs, kamyonet, van tipi araçlarile kamyon, otobüs türü araçlarda AB'nde liderduruma gelmesi söz konusu olabilecektir.AB'ye katılım sürecinde (müzakere süreci)planlanan ve beklenen diğer gelişmeler aşağıdabelirtilmiştir:

• Mevzuatın uyumunu müteakip, dinamikbir yapıya haiz olan direktiflerin AB'nde

meydana değişikliklerin iç mevzuatımızayansıtılması işlemlerine devam edilecektir.BöylelikleAB'ndeki uygulamalarla paralelliksağlanmış, teknolojik gelişme ve kalitedüzeyi sürdürülebilir olacaktır.

• Otomotivaksam ve parçaları için ülkemizdeverilen tip onaylarının ABüyesi ülkelerde detanınmasına yönelik çalışmalarıntamamlanmasını müteakip, komple araç ATtip onay belgesinin ülkemizce verilmesihedeflenmektedir. Bu konuda Komisyonnezdinde çalışmalar sürdürülmektedir.

• ABüyesiülkelerin onaykuruluşları tarafındanulusal ve uluslararası bazda verilen tiponaylanmn elektronik ortamda izlenebilmesiiçin, ETAES(AvrupaTip OnayıErişimSistemi)erişim sağlanmasına çalışılmaktadır.

Müzakereler sürecinde "MallarınSerbest Dolaşımı"başlığında bu konunun görüşülmesi muhtemelolabilecek ve sanayimize zarar vereceği dikkatealınarak yurt dışından kullanılmış araç ithalininizne tabi kılınması tedbirinin kaldırılması yönündeKomisyonısrarcı olabilecektir. Tam üyeliğe kadarmevcut uygulamanın sürdürülmesi ve daha sonra"Özel Şartla" beş yıl geçiş süresi verilmesi uygungörülmektedir.

26 istanbul Sanayi Odası

4. TEKNOLOJi VE ARASTIRMAVE GEıişTiRME.(AR-GE}

FAALIYETLERI

Tüm dünyada, otomotiv gibi sanayi sektörlerindeAr-Gefaaliyetleri teknolojik performans ve rekabetçiüstünlükleri belirlemede önemli faktördür.Sektörün önemli bir özelliği, üretim (imalat)teknolojileri ile ilgili Ar-Ge faaliyetlerinin önemlibir kısmının bünyesinde gerçekleştirilmesidir. Buoran AB'nde % 19, ABD'nde % IS ve Japonya'da% 13'tür.

Otomotiv sanayindeki kapasite fazlasının maliyükünü karşılayabilmek, sektördeki rekabetçiortam, pazardaki büyümenin sınırlı kalması,müşterilerin daha seçici hale gelmeleri ve talepettikleri ilave donanımların maliyetlerininkarşılanabilmesi için çözüm üretmek üzeresektördeki Ar-Ge harcamaları artmaktadır. Öteyandan motorlu taşıt araçları üretiminde uygulananve trafikte can ve mal güvenliği ile çevreninkorunmasını amaçlayan teknik mevzuatınküreselleşmesi ve giderek daha fazla uygulamaalanı bulması teknolojik gelişmenin önemli biretkenidir. Özellikle Kyota Konferansı ile ortayakonulan çevre kavramı, otomotiv sanayinde dahaaz e02 emisyonu yaratılması hedefini oluşturmuş vebunun sonucunda, yeni motor ve araç teknolojilerineolan gereksinim büyümüştür.

Son yıllarda araç tasarımındaki başlıca değişim,donanımdan yazı1ımageçilrniş olması ve elektronikalandaki gelişmelerin sürüş esnasında insanaklı/becerisi kullanımını azaltmasıdır. Daha güvenlive verimli sürüş sağlayabilmek için, gelişmişanayollar, ücretli yol sistemleri, radar ekipmanları,ABS, ESP, uyuklama algılayıcıları vb. kullanılaraksürücünün kontrolü en aza indirilmiştir. Bugünotomotivde lüks araçlarda % 30 olan enformatikve elektroniğin payı 201S'lerde %40-S0'lere

yükselecektir. Önem kazanacak olan elektronikyönetim uygulamaları; navigasyon sistemlerini, hızsınırlama sistemlerini, sese duyarlı internetuygulamalarını, gece görüş sistemlerini, parmakizine duyarlı araç güvenliği uygulamalarını, sonzamanlarda gelişmekte olan açık kablosuz ağuygulamalarını ve teknolojilerini içermektedir.

Bir başka gelişim alanı alternatif yakıt kullanımıdır.Bu amaçla bioyakıtlar, metanol, hidrojen vb.kullanımında çalışmalar yapılmaktadır. Bukapsamda hibrid (çift güç kaynaklı) araçlargeliştirilmektedir. Hibrid uygulamaları geneldebenzin-elektrik, dizel-elektrik enerji kaynaklı çiftmotorlu uygulamalardır. Hibrid araçların yanında,metanol gibi bileşiklerden hidrojen elde edilerekve hidrojeni yakıt olarak kullanarak sıfır emisyonluuygulamalar üzerinde çalışılmaktadır. "YakıtHücresi" adı verilen söz konusu enerji sağlayıcısistem, henüz ticarileştirilmemiş olmakla birlikteüzerinde yoğun olarak çalışılmaktadır.

Motorların geliştirilmesinde genel eğilim,emisyonların düşürülmesi ve yakıt tüketimininazaltılması yönündedir. Bu kapsamda otomobilüreticileri 100 kilometrede 3 litre yakıt harcayanotomobil projeleri geliştirmektedir. Bu projelermotor teknolojilerindeki yenilikler yanındaotomobil ağırlığını azaltmayı hedeflemekte, çeliğealternatif malzeme olarak magnezyum, alüminyum,titanyum ve muhtelif kompozitler ortayaçıkmaktadır;

Otomotiv firmalarının önümüzdeki on yıllarayönelik öngörüleri araç parkının, aşağıda yer alan8 farklı tahrik teknolojisini kullanan otomobillerdenoluşacağını göstermektedir;

27Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Mes/ek Komite/eri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

• Değişken doğrudan püskürtmeli benzinmotorları,

• Doğrudan püskürtmeli benzin motorları,

• Yeni entegre yanmalı motorlar,

• CHHC (Combined Homogeneous/Heterogeneous Comb.), dizel motorları,

• Doğrudan püskürtme dizel motorlar,

• Sıkıştırılmış doğal gaz motorları,

• Yakıt pili ile çalışanlar,

• Bunların hibridleri.

Tahrik sistemlerindeki bu değişimlere paralelolarak kontrol teknolojileri ve bileşenleri de;

• Duyargalar (sensörler), hareket ettiriciler(actuatorlar) ve mekatronik komponentleri,

• Mikrodalga teknolojileri,

• Bilgisayar destekli tasarım, veri toplam vedeneme teknojileri,

• Teşhis (diagnostics),

• Araç radar uygulamaları,

• Telematik teknolojisi,

• Sürücüye yardımcı teknolojiler,

• Araçlar arası ve araç yol arası iletişimteknolojileridoğrultusunda gelişecektir.

Araçların temel bileşenlerindeki bu değişimlerinyanı sıra;

• İşlemesi ve birleştirilmesi zor olanmalzemelereuygun işlemlerin ve teknolojilerin geliştirilmesi,

• Talaş kaldırarak işlemede % 100 kuru(kesme sıvısız) teknolojilerin kullanılması,

• Nanofaz malzemelerin ve nanoteknolojiişlemlerin yaygınlaşması da gerçekleşecektir.

Önümüzdeki yıllarda yeniden üretim/yenidenkullanım kavramı sektörde daha etkin halegelecektir. Araç parçalarının % SO'inin budönüşüme girerek çevre kirliliğinin azaltılması vekaynak verimliliğinin arttırılması öngörülmektedir.

Yine aynı süreçte ürün yaşam döngüsünün (üretimtasarımından üretimin tamamlanmasına kadarolan süreç) 6 aya düşürülmesi öngörülmektedir.

Halen ürün gamı yönetimi konusunda platformlarınbirleştirilmesi ve ortak kullanımı ile tasarımmaliyetlerinden üretim maliyetlerine kadar azalmasağlanmaktadır. Özellikle küreselleşme sürecindeyoğun rekabet, üretici firmaların birleşerek firmasayısının azaltılması yanında ortak platformkullanımını da yaygınlaştırmaktadır. Birleşenfirmalarda ortak Ar-Ge ile geliştirilen platformlar,bu firmaların dünya üzerindeki çeşitli tesislerindefarklı modellerin üretimi için kullanılmaktadır.Önümüzdeki 15-20 yılda, gerek tahriksistemlerindeki, gerek malzeme alanındakiyenilikler nedeni ile araçların temel mimarisindeve teknolojisinde değişiklikler beklenmektedir.

Alt-sistemlerde, parçalarda ve şimdiden gelişmişolan parça sanayiinde dünya ölçeğinde daha yüksekbir konsolidasyon beklenmektedir. Sektördeki Ar-Ge 'yi etkileyen yeni trendlerden biri de;tedarikçilerin birleşmesi ve birinci kademetedarikçinin (sistem üreticisi), sistementegrasyonunu, tüm üretim sürecini ve teslimsürecinin yüküm1ü1üğünü üstlenme si olacaktır.Aksam parça üretiminde en çok 30 dolayındabirinci kademe sistem üreticisi firma oluşacak,bunlar ile motorlu taşıt aracı üreticileri dahaorganik ve uzun vadeli iş ortaklığı temeline dayananbir yapılanmaya gidecektir. Pazarlarda etkinlikdaha çok Ar-Ge ile sağlanacaktır. Bu durum isteristemez Ar-Ge faaliyetlerine tedarikçilerin dekatılımını gerekli kılacaktır. Ancak bu anlamdaABD,ABve Japonya'da farklılıklar vardır. Tasarım,tasarım doğrularna, Ar-Ge etkinliklerinin yansanayiye aktarılması ve dolayısıyla bu konulardauzmanlaşmış, yetkinleşmiş firmalar ve bunlarınoluşturduğu küme yapılar AB'nde daha güçlügözükmektedir.

2007 başından itibaren AB 7. Çerçeve Programı,Rekabet ve İnovasyon Programı (CIP) başlamıştır.Bu bağlamda bilgi ve iletişim teknoloji için 12.7

28 istanbul Sanayi Odası

29

milyar Euro, nano bilim, nano teknoloji, malzemeve yeni üretim teknolojileri için 4.8 milyar Eurofon ayrılmıştır.

Sektördeki Ar-Ge Çalışmaları ÜzerindekiDış Etkiler

ABD, Japonya, ABEtkileri

ABD, Japonya ve AB'nin 2001 yılında Ar-Ge'yeayırdıkları kaynak yaklaşık 80 milyar Euro'dur.1995-2000 yıllarını kapsayan dönem için, bu üçbölgenin verilerine bakıldığında, ABDveJaponya' dabioteknoloji ve iletişim teknolojilerinde, AB'ndeise Ar-Ge harcamalarında artış görülmektedir.Buradan hareketle, Avrupa'nın tercihinin, kendiinovasyon sistemini büyük oranda (% 53) Ar-Gesistemine dayandırdığı söylenebilir.

Söz konusu bölgelerdeki firmaların, pazarındeğişen talebine hızla karşılık vermek, öncüpazarlar, yeni pazarlar ve dış kaynak kullanımındankaynaklanan sorunlarını çözmek ve ucuz işgücünedeniyle, üretim tesislerini yeni yerlere taşımaları(beklenen yer değiştirme % 80) sürecinin devamedeceği öngörülmektedir. Türkiye'nin son yıllardaotomotivde bir üretim merkezi olması yabancıfirmaların kendi stratejilerine bağlı olarakgelişmiştir. Maliyetleri aşağı çekebilrnek için ürüngeliştirmede belli bir aşamaya gelinmesizorunluluğu öne sürülerek "iyi üretebilmek"konusunda da yetkinlik kazanılmıştır. Ancak,önümüzdeki yıllarda Türkiye'deki teknoloji veölçekten kaynaklanan nedenlerle üretim tesislerinin

Brezilya, Rusya, Hindistan, Çin gibi ülkelere kayınasısöz konusudur. Dolayısıyla sadece "iyi üretebilrneközelliği" üretim tesislerinin Türkiye'de kalmasıiçin yeterli olmayacaktır. Küresel projebeklentilerini karşılayabilecek ve Ar-Ge konusundada uyumlu çalışan ana ve yan sanayi firmalarınınvar olması kaçınılmazdır. Üretim merkezi özelliğinikorumak için dahi Ar-Ge 'ye kaynak ayrılmasızorunluluktur.

Küreselleşmenin Etkileri

Çalışmalar, Avrupa'daki (AB-15'deki) otomotivsanayi üretim tesislerinin özellikle lojistikavantajlardan ötürü Orta Avrupa'ya, Orta Avrupave Çin'deki Ar-Ge ve yatırım teşvikleri, ucuz işçilikve üretim maliyetleri nedenleriyle Orta Avrupa veÇin gibi ülkelere doğru kaydığını belirtmektedir.AB-15' deki Ar-Ge çalışmalarının bir kısmı da; bufaaliyetleri sürdürebilecek nitelikli ve ucuz iş gücüile daha uygun Ar-Ge teşvikleri nedeniyle buülkelere kaydırılacaktır. AB'nde görülen bu eğilimABD ve Japonya'da da değişen oranlardagözlenmekte ve üretim tesisleri Brezilya, Rusya,Hindistan, Çin gibiülkelere kaynıaktadır.

Küreselleşmenin sonucu olarak, uzun vadedeyüksek katma değer yaratan Ar-Ge faaliyetlerininde sanayileşmiş teknoloji üretme bölgelerinekaydığı ve anılan ülkelerin bu yer değiştirmesinekarşı bazı tedbirler ürettikleri görülmektedir.Dolayısıyla,Türkiye'nin Ar-Gefaaliyetleriniçekebilecekpolitikaları ivedilikle oluşturması gerekmektedir.

Türkiye'de otomotivana sanayiinde üç firmadışındaki tüm otomotiv fabrikaları yabancı otomotivşirketlerinin lisansı altında üretim yapmaktadırlar.Ana ve yan sanayi firmaları, toplamında sınırlısayıda firma Ar-Ge bölümüne sahiptir ve değişenoranlarda ürün tasarımı ve tasarım doğrulamasıyapabilmektedir. Özellikle ağır ticari araçlardasanayi şirketlerinin, bir ürünü tamamentasarlayabilecek bilgi birikimine ve gerekli yetkin

eleman sayısına sahip oldukları ve son 10 yılda buyöndeki çalışmalarını hızlandırdıklarıgörülmektedir. Türkiye'de tasarım doğrulamasıaçısından da önemli tesis eksiği vardır. Bu konudagelişmiş bazı laboratuarlara sahip firmalarbulunmaktadır. Ancak yol testleri için gereklipistler, çarpışma test laboratuarları ve rüzgar tünelieksiği söz konusudur.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Gelişffrilmesi Proiesi· "Otomotiv Sektörü (2007)"

Söz konusu gereksinimden yola çıkılarak, geçmiş10 yıllık süreç içerisinde, otomotiv konusunda,özellikle rekabet öncesi Ar-Ge çalışmaları veanalizlerin çağdaş olanaklarla sürdürülebilmekiçin çalışmalar yapılmıştır. Bu amaca yönelik olarakİTÜ'nün sürdürdüğü lisans ve yüksek lisansprogramlarının verimliliğinin arttırılması için ihtiyaçduyulan, üniversite-sanayi işbirliğininkurumsallaştırılması adımı atılmış, İTÜ ile OSDarasında, TÜBİTAK-ÜSAMPçerçevesinde "OtomotivTeknoloji Ar-Ge Merkezi (OTAM)" kurulmuştur.Daha sonra bu yapı İTÜ, OSD, TAYSADve UludağTaşıt Araçları ve Yan Sanayi İhracatçıları Birliğininkatılımı ile OTAM A.Ş. olarak bir şirketleşmesürecine girmiştir. Bu merkezde, çok sayıda testve analiz yanında, disiplinler ve üniversiteler arasıve aynı zamanda rakip otomotiv firmalarınınortaklaşa desteklediği rekabet öncesi Ar-Geproj eleri yürütüımektedir.

1996-2004 yıllarını kapsayan "açıklanmış göreceliüstünlükler" ve "ithalat sızma oranları" göstergetabloları incelendiğinde, Türk otomotiv sanayinindünya pazarlarında rekabet gücü artmakta olduğugörülmektedir. Ancak ithalat yoğunluğu ve dışabağımlılığı da artmaktadır. Bu artış, açıklanmışgöreceli üstünlükler tablosu ile birliktedeğerlendirildiğinde, sektördeki yüksek verimliliğe,düşük maliyetlere ve Ar-Ge'ye dayalı yenidenyapılandırma gereksinimi öne çıkmaktadır.

Türkiye'de otomotiv sektöründe yapılan Ar-Gefaaliyetleri ile ilgili sağlıklı veri kaynaklarındanbiri de TÜBİTAK-TİDEBverileridir. TİDEB 10 yıldırsanayideki Ar-Ge faaliyetlerini izlemekte/değerlendirrnekte ve desteklemektedir. TİDEB'e,1995'ten bu yana, Tablo 9 ve 10'da gösterildiğigibi, Ar-Ge projesi için destek başvurusundabulunan, "otomotiv ana sanayi" kategorisindesayılabilecek toplam firma sayısı 15; "otomotivyan sanayi" kategorisinde sayılabilecek toplamfirma sayısı ise 98'dir. Ancak, geçen 10 yıllık süreiçerisinde, "TİDEB'e sunulan proje sayısı", "projesunumundaki süreklilik" ve "son yıllarda projesunmuş olunması" gibi, üç kriter esas alınarak

değerlendirme yapıldığında, söz konusu 15 anafirmadan yalnızca 7' sinin bu kriterlere uyduğugörülmektedir. Yan sanayi firmaları için de, bu üçkritere uygunluk açısından bir değerlendirmeyapılıp ve bunlara ek olarak, "araç üreticileribirinci tedarikçisi konumunda bulunmak" gibi birkriter esas alındığında, sözü edilen 98 yan sanayifirmasından da, yalnızca 26'sımn bu dört kritereuygun olduğu görülmektedir.

TİDEB'de Ar-Ge projeleri bulunan 26 tedarikçifirmanın (yan sanayi firmasının) ilgi alanlarınagöre; iç-trim, mekanik aksam, elektrik-aydınlatmaaksamı, plastik-kauçuk aksam, döküm-kalıpimalatçıları olarak beş grupta toplandıklarıgörülmektedir. Bu firmaların hepsinde, araştırmayanı güçlü olmasa da, geliştirme ve tasarımfaaliyetleri mevcuttur. İyimser bir yaklaşımla, Ar-Ge faaliyeti yürüten pek çok firmanın destekmekanizmalarından yararlanmadığı düşünülsebile, bu sayı sektördeki yan sanayi firma sayısıdikkate alındığında çok düşüktür.

TİDEB verilerine göre, Tablo 9'dan görüleceğigibi, sektörün Ar-Ge faaliyetleri için ayırdığı kaynakyılda ortalama 40 milyon dolardır. Devletin hibeolarak sektöre aktardığı Ar-Ge kaynağı ise yıldaortalama 6 milyon dolardır.

30 istanbul Sanayi Odası

31

Ana Sanayi Yan Sanayi . ToplamFirma Sayısı (*) 15

97

567.4

323.4

98

274

107.6

613

113

371

675

385

Toplam Proje BaşvurusuFirmanın Tahmini Maliyeti (Milyon $)

Tahmını Gerçekleşme Maliyeh (Milyon $)**

Tablo 9. Otomotiv sektörü Ar-Ge faaliyetleri (1995 - 2005)(*) Bazı firmalar yıllar itibariyle mükerrer olobileceğinden toplamda firma sayısı tutmomoktadır.(**) Tahmini maliyet hesaplamasında %57 gerçekleşme oranı boz alınmıştır.

1996 ve 2004 yıllan esas alındığında proje sayısının,yaklaşık olarak ikiye, proje maliyetlerinin de 5.5 iekat1andığı söylenebilir. Ancak süreç boyunca,istikrarlı bir artış yerine, dalgalanma dikkatiçekmektedir. Bu dalgalanmayı ülkede yaşananmali kriz vb. dış etmenlerle açıklamak mümküngözükmemektedir. Dalgalanma, sektördeki Ar-Gefaaliyetlerinin yapısıyla ilgilidir.

YıllarProje Sayısı 42 23 27 24 27 43 39 42 48 53 371

2 16 10 15 15 17 27 20 29 34 27 113

20.53 22.92 11.93 140.26 103.96 27.19 86.85 58.25 32.26 119.29 51.56 675

11.70 13.06 6.80 79.95 59.26 15.50 49.50 33.20 18.39 68.00 29.39 385

0.001 1.53 1.55 0.40 8.83 13.00 10.13 5.87 12.11 8.12 61.54

Firma Sayısı(*)Firmanın Tahmini Maliyeti(mılyan $)

Tahmini Maliyet (milyon $)(**)

Destek Tutarı (milyon $ )

Tablo 10. Otomotiv sektörü Ar-Ge maliyetlerinin dağılımı (1995 - 2005)(*) Bazı firmalar yıllar itibariyle mükerrer olobileceğinden toplamda firma sayısıtutmamaktadır.(**) Tahmini maliyet hesaplamasında %57 gerçekleşme oranı boz alınmıştır.(***) Ağustos 2005 tarihine kadar.Kaynak: TUBiTAK, TioEB verileri.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Projesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

•SEKTORUN REKABET GUCU

(SWOT ANAıiZi)

Türkiye'deki motorlu taşıt araçlan sanayinde SWOTanalizi aşağıda özetlenmektedir:

33

• Ekonomideki olumlu gidişata bağlı olarak iç talepte artış.

• Küresel pazarlarda ve komşu ülkelerde yeni olanaklar - yeniihracat pazarları

• AB mevzuatına uyum çalışmaları

• Yeni yatırımlar için ülkenin çekici hale gelmesi.

• AB yeni grup muafiyeti mevzuatı.

• Kullanılmış motorlu taşıtların AB'nde serbest dolaşımı: ikinci elaraç ithalatı.

• Çalışma barışının bozulması.

• "Enerji verimliliği" ve "Çevre Kanunu" ile ilgili yeni mevzuatçalışmalarındaki belirsizlikler.

• Hammadde fiyatlarındaki aşırı artış.

• Yl'L'nin aşırı değerlenme eğilimi.

• Doğu Avrupa ülkeleri, Çin ve Hindistan gibi ülkelerin yüksekkatma değerli parçaları içeren yeni projelerde yer alabilmeyetkinliğinin gelişmesi ve düşük maliyet sunabilmeleri.

Devamı sonraki sayfada

Güçlü Yönler Fırsatlar .

Zayıf Yönler Tehditler

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Slrateiileri Geliştirilmesi Proiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)"

• Doymamış iç pazar.

• AB ile Gümrük Birliği ve teknik mevzuatta uyum.

• Rekabetçi maliyetlerle, esnek üretim yapabilme yeteneği.

• Rekabetçi yan sanayi.

• Üretimde yüksek kalite standartları.

• İyi eğitilmiş, genç, dinamik, istekli ve kalifiye işgücü.

• Esnek ve uzun süreli çalışma olanakları.

• Teknik ve ticari beceri düzeyi.

• Uluslararası yönetim sistemlerinin yaygınlığı (kalite, çevre,güvenlik).

• Konjonktür ve standart değişimlerine uyum becerisi, üretim veteslimatta (düşük miktarlarda) esneklik yetkinliği.

• Yabancı firma ortaklıkları ile gelişmiş yan sanayi "know-how"düzeyi.

• Girişimci kadroların varlığı.

• Maliyetlerin göreceli olarak (AB'ne göre) düşüklüğü.

• Yeni araç projelerinde yan sanayinin proje başlangıcında tasanınaortak olması.

• Taşıt araçları satışlarındaki vergi yükünün yüksekliği.

• Akaryakıt üzerindeki vergi yükünün yüksekliği.

• MTV'nin AB'ndeki genel yaklaşımla uyumlu olmaması.

• Vergi oranlarında yapılan ani ve yüksek artışlar sonucu oluşantalep istikrarsızlığı.

• Teşvik mevzuatının rakip ülkelere göre rekabetçi olmayışı.

• Ar-Ge teşvik mevzuatının rekabetçi ve etkili olmayışı.

• Rakip ülkelere göre yüksek işgücü maliyeti.

• İhracat - ithalat prosedürlerindeki gereksiz bürokratik işlemler/giderler ve AB prosedürlerinin etkin olarak uygulanamaması.

• Yüksek enerji maliyetleri.

• Akaryakıt kalitesinin yetersizliği.

• Taşımacılık altyapısııun yetersizliği.

• Sektörel vizyon ve strateji belirsizliği.

• Ana - yan sanayi ilişkilerinin yetersizliği ve yeterli sinerjiyaratılamaması.

Zayıf Yönler Tehditler

• ihracat teşviklerinin yetersizliği.

• Reel faiz ve temel girdi maliyeti yüksekliği.

• Makro ekonomik konjonktürün olumsuz etkisi.

• Ar-Ge çalışmalanna yeterli kaynak yaratılamaması.

• Endüstriyel tasanm kabiliyeti yetersizliği.

• Co-design yetkinliğine sahip firma azlığı, araçlardaki yerli katkıpayının düşük olması.

• Yeterli test merkezlerinin olmaması.

• Kapasite arttıncı ve teknolojik yatınm kararlanmn karar vericilercegeciktirilmesi.

Tablo 11. Molorlu laşıl araçları sanayi SWOT analizi

34 istanbul Sanayi Odası

•SEKTÖR STRATEJilERi VE

POliTiKALARı

Öngörülen hedeflerin ulaşılabilirliğini vurgulamakiçin mevcut durumun belirtilmesinde yararbulunmaktadır .

• 1.2 milyon kapasite,

• AB'nin 1. otobüs üreticisi,

• AB'nin 2. büyük hafif ticari araç üreticisi,

• Dünyada en büyük 16. otomotiv üreticisi,

• Dünyanın 20. büyük ekonomisi ve 15. büyüknüfusu.

Türkiye'nin 2007-2013 yıllannı şekillendirecek olan9. Beş YıllıkKalkınma Planı'nda Türkiye'nin VİZyonu"İstikrar içinde büyüyen, gelirini daha adil paylaşan,kiiresel ölçekte rekabet gücüne sahip, bilgitoplumunadönüşen ve AB'ne üyelik için uyum sürecinitamamlamış bir Türkiye" olarak tanımlanmıştır.

Bu vizyonun gerçekleştirilmesi için sanayinin ikitemel gelişme ekseni üzerine kurulmasıgerekmektedir. Bunlar; rekabet gücünün veistihdamın artırılmasıdır. Bu iki temel gelişmeekseninde en kritik konular Ar-Ge ve yenilikçiliğingeliştirilmesi ile yüksek katma değerli üretimyapısına geçiş sağlanması olarak karşımızaçıkmaktadır.

• Ar-Geve Yenilikçiliğin Geliştirilmesi

Ar-Ge faaliyetlerinin yenilik üretecek şekilde vepazara yönelik olarak tasarlanması sağlanacaktır.Bu kapsamda, Ar-Geharcamalarının GSMHiçindekipayı ve bu payın içinde özel sektörün ağırlığınıartırmaya yönelik tedbirler alınacaktır.

Toplumda bilim ve teknoloji bilinci, nitelikliaraştırmacı sayısı artırılacak ve araştırma altyapısıgeliştirilecektir.

Ar-Ge faaliyetlerinin yeniliğe ve ürünedönüştürülmesinde risk sermayesi ve benzeriaraçlardan yararlanılacaktır.

Üniversitelerin, araştırma enstitülerinin, diğerkurum ve kuruluşların araştırma altyapısı önceliklialanlar temel alınarak geliştirilecektir.

• Sanayi ve Hizmetlerde Yüksek KatmaDeğerli Üretim Yapısına Geçişin Sağlanması

Uluslararası ticaretin giderek serbestleşmesi, bilgive teknoloji yoğun ürünlerde dünya ticaretininhızla artması, emek yoğun ürünlerde rekabetüstünlüğünün belli ülkelere geçmesi, ülkemizindünya sınai mamulleri imalatı değer zincirindedaha üst ve katma değeri yüksek alanlardakonumlanmasını ve sanayi üretiminin yapısındadönüşümü gerekli kılmaktadır. Bu çerçevedeekonominin rekabet gücünü artırmak ve dünyaihracatından daha fazla payalmak üzere yüksekkatma değerli mal üretiminin artırılmasıamaçlanmaktadır.

İmalat sanayi, AB kriterleriyle uyumlu teknikstandartları karşılayan, verimlilik artışı sağlayan,ileri teknolojiye dayalı ve yüksek katma değerliürün üreten, rekabet gücü yüksek ve dışa dönükbir yapı içinde ekonomik büyümeyi sürükleyentemel sektör olacaktır.

İmalat sanayiinde; firmaların yüksek girişimcilikgücüne sahip, özgün tasarım ve marka yaratabilen,teknoloji üreten, yenilikçi ve kurumsallaşmış biryapıya dönüşmesi özendirilecektir.

Tekstil, hazır giyim, deri gibi emek yoğun gelenekselsektörlerde katma değeri yüksek ürün ve faaliyetlereağırlık verilerek uluslararası rekabete uyum

35Avrupa Birliği'ne Tom Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Proiesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

sağlayacak yapıya dönüşüm desteklenecektir.Türkiye'nin orta ve yüksek teknoloii seviyesindeki otomotiv,beyaz eşya, makina ve elektronik sektörlerinde önemli üretimmerkezlerinden biri olması ve dünyadaki ağ,,!Jğml art"masıamaçlanmaktadlf. ileri teknoloii ürünlerininyurt içinde üretiminigeliştirmek üzere, Ar-Ge altyapısına, Ar-Ge ve yenilikçilikfaaliyetlerine önem verilecektir.

Bu temel stratejik yaklaşım doğrultusunda, Türkotomotiv sanayinin 2015 yılındaki vizyonu aşağıdakigibi belirlenmiştir. Bu vizyon otomotiv sanayini ABile tam üyelik hedefi doğrultusunda, AB sanayininbir parçası olarak görmektedir.

TÜRK OTOMOTİV SANAYİİVİZYONU- 2015

"Türk Otomotiv Sanayii, Avrupa Birliği İçindeki En Rekabetçi Üretim Merkezi ve Gelişmiş Bir Ar-Ge Merkezidir."

9. Plan döneminde başlatılacak ve sürdünilecekolan çalışmalarla otomotiv sanayii küresel boyutta2015 yılındaki yeni hedefleri belirlenmektedir. Buhedefler için yeni yatırımların gerçekleştirilmesizorunludur.

Dünya'da Toplam Üretimde

Toplam Üretimde

Ar-Ge'de

Otomotiv sektöründe stratejik hedefler - 2015

AB'nde

AB'nde

"iyimser" Senaryo

Varsayımlar

Yukarıdaki vizyonun ve buna bağlı hedeflerin 2015yılında gerçekleşmesinde "İyimser", "Değişimsiz"ve "Kötümser" olmak üzere üç değişik senaryokurgulanmıştır. Bu kurgulamaya ilişkin ayrıntılarTablo 12'de yer almaktadır.

Ilk LO

Ilk 3

Ilk 5

"Değişimsiz"Senaryo "Kölümser"Senaryo

Varsayımlar

• Günümüzde yaşanan çeşitli olumsuzluklartümü ile giderilecek.

• Siyasi istikrardaki ve makro ekonomikdengelerdeki iyileşmeler devam edecek.

• Yapısal reformlar tamamlanacak.

• AB ile müzakereler olumlutamamlanacak.

• Yatınm ortamı yeni yatınmlar için uygunduruma gelecek ve yeni üreticiler üretimegeçecek.

• 2016 yılına kadar kullanılmış motorluaraçların serbest dolaşınu sımrlı olacak.

• Bugünkü koşullar değişmeden devamedecek.

• Yatınm ortanunda bir iyileşmesağlanamayacak ve bugünkü koşullarkorunacak. Bu nedenle yeni yatınmlarsınırlı kalacak.

• Vergiler aynen devam edecek.

• Kullanılmış araçlar 2010 yılında serbestkalacak.

• Yeni üretim projeleri başka ülkelerekayacak.

• Siyasi ve buna bağlı olarak ekonomikistikrar zaman içinde bozulacak.

• Bunun sonucu pazar ve yatınmlarolumsuz etkilenecek.

• Yapısal reformlar tümü ile aksayacak.

Sonuçlar / Hedefler

• Toplam pazar 1.73 milyon adet.

• Üretim 2.056 milyon adet.

• ihracat 1.1 milyon adet.

• Araç yoğunluğu günümüzdeBulgaristan'ın yoğunluğu olan 151otomobil / 1.000 kişi olacak.

Tablo 12. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkin senaryolar

36

• Toplam pazar 907 bin adet.

• ihracat 500 bin adet.

• Üretim 860 bin adet.

• Toplam pazar 457 bin adet.

• ihracat 270 bin adet.

• Üretim 4ı8 bin dolayında kalacaktır.

istanbul Sanayi Odası

37

"İyimser" senaryoda, bugün yaşanan çeşitliolumsuzlukların tümü ile giderileceği, siyasiistikrarın ve makro ekonomik dengelerdekiiyileşmeleriri devam edeceği, yapısal reformlarınbaşarılacağı, AB ile müzakerelerin olumlu olaraktamamlanacağı, yatırım ortamının yeni yatırımlariçin uygun duruma geleceği ve yeni üreticilerinüretime geçeceği varsayılmaktadır. Bununsonucunda toplam pazarın 1.73 milyon, üretimin2.056 milyon ve ihracatın ise 1.1 milyon adedeulaşması hedeflenmektedir. Bu senaryoda, araçyoğunluğu Bulgaristan'ın bugünkü yoğunluğu olan151 otomobiVL.OOOkişi olarak hedeflenmektedir.Bu senaryoda ayrıca 2016 yılına kadar kullanılmışmotorlu araçların serbest dolaşımının sınırlı olacağıvarsayılmaktadır.

"Değişimsiz" senaryoda, bugünkü koşullarındeğişmeyeceği varsayılınaktadır. Yatırım ortanıındabir iyileşme sağlannıamış ve bugünkü koşullar

Konular Mevcut Durum SENARYO 1(iYiMSER)

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

69 % 50 % 69 % 80 %

46 % 35 % 50 % 58 %

21 % 15 % 21 % 40 %

62 % 23 % 62 % 62 %

2016 2011 'den itibaren aşamalı geçiş 2008' den itibaren aşamalı geçiş

0% 0% 40 % 60 %

5.000 8.500 7.000 4.000

5.368.164 12.555.664 10.182.237 8.536.850

73.5 83.2 83.2 83.2

151 122 103

9.100.000 6.900.000 5.690.000

15.690.800 10.485.225 8.040.909

Oto Ithalat Oranı

HTAIthalat Oranı

ATAIthalat Oranı

1 600 cc Otomobıl Vergı Oranı

Kullanılmış Motorlu Taşıt Aracı Ithalatı

Kullanılmış Motorlu Taşıt Aracı

ithalatının Pazara Etkisı

GSMH

Otomobil Parkı

Nufus (mılyon)

HTAIthalat Oranı

Tablo 13. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkin senaryoların varsayımları

korunmuştur. Bu nedenle yeni yatınmlar da sınırlıkalmıştır. Vergilerin aynen devam edeceği,kullanılmış araçların 2010 yılında serbest kalacağıöngörülmekte, yeni üretim projeleri başka ülkelerekaymış olacaktır. Bunun sonucu toplam pazar 907bin, ihracat 500 bin ve üretim 860 bin olaraköngörülmektedir.

"Kötümser" senaryoda ise, siyasi ve ekonomikistikrarın zaman içinde bozulacağı, bunun sonucupazarın ve yatırımlann olumsuz etkileneceği, yapısalreformların tümü ile aksayacağı varsayılmaktadır.Bu olumsuz gelişmeler sonucu 2015 yılında pazar457 bin, ihracat 270 bin, üretim ise 418 bindolayında kalacaktır.

Üç senaryonun, Türkiye'nin göreli rekabet gücü,iç pazarın gelişimi, maliyetler, oyuncular veyetkinlikler açısından karşılaştırılması Tablo 15 'teyer almaktadır.

SENARYO 2(DEGişiMSiz)

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Slrateiileri Geliştirilmesi Proiesi -" Otomotiv Sektörü (2007)"

SENARYO 2(DEGişiMSiZ)

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

Toplum PuzO[

2015 2015 2015

790 1.730 907 457

450 1200 571 250

290 450 286 179

50 80 50 29

560 mo 500 270

453 774 548 310

897 2.056 860 418

Otomobil

Aroç ihrocatıAroç ItholotıUretım

Tablo 14. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkin senaryoların sonuçları

SENARYO 1(iYiMSER)

istikrar ortamı devam eder, sürdürülebilir büyümesağlanır. Kayıtdışı ekonomi ciddi oranda kaydaalınır, vergi adaleti sağlanır, yapısal değişimlersağlıklı bir şekilde devam eder. Bölgeselgelişmişlik farkları azalmaya başlamıştır.

Kurlar rekabet gücünü tehdit etmeyecek şekildegelişir. Verimlilik/üretkenlik artışı rekabetgücüne olumlu etki etmektedir.

Ülkesel rakiplere göre rekabet gücükorunmuştur, dolayısıyla bu ülkelerin tehditolması engellenmiştir.

Türkiye' de yoranlan yatırım ortamı son dereceolumludur, yanrımcılar hiçbir bürokratik engellekarşılaşmamaktadır. Devlet, yatırımcı çekmekve yatırımcıları piyasa koşullarında kollamakiçin elinden geleni yapmaktadır. Sağlananteşvikler küresel rakiplerde daha fazladır.

SENARYO 2(DEGişiMSiZ)

. istikrar ortamı devam eder, sürdürülebilirbüyüme sağlanır.

Diğer ülkesel rakiplerin kurları onların rekabetgücünü arttıracak yönde gelişir.

Çin, Hindistan gibi hızlı ve sürekli gelişen, içpazarı büyük ve otomotiv sektörünügeliştirmeye çalışan ülkelerin yanında irangibi yeni ortaya çıkan bölgeseloyuncular veDoğu Avrupa' do rekabet gücünü geliştirenoyuncular Türk otomotiv sanayini tehditetmektedir

Yatırım teşvikleri avantajlı değildir, yatırımcılareskisine rağmen azalmış olsa do bürokrasiyleuğraşmak durumdadır. Otomotiv sanayiningelişimi kendi haline bırakılmıştır. Günlükpolitikalarla sanayinin önüne gelen engellerçıkmaktadır.

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

istikrar ortamı sekteye uğramıştır.Ekonomibüyümektedir, ancak geçmişte olduğu gibidalgalanmalar olmaktadır. Yinede budalgalanmaların etkisi eskiden olduğu sertlikte

Kurlar dönüsümlü olarak ihracatın lehine vealeyhine bi( seyir izlemektedir.

Çin, Hindistan gibi hızlı ve sürekli gelişen içpazarı büyük ve otomotiv sektörünügeliştirmeye çalışan ülkelerin yanında irangibi yeni ortaya çıkan bölgeseloyuncular veDoğu Avrupa' do rekabet gücünü geliştirenoyuncular Türk otomotiv sanayini tehditetmektedir.

Yanrım teşvikleri avntajlı değildir, yanrımcılareskiye rağmen azalmış olsa do bürokrasiyleuğraşmak durumdadır.Otomotiv sanayiningelişimi kendi haline bırakılmıştır. Günlükpolitikalarla sanayinin önüne yeniengellerçıkma ktad ır.

Devamı sonraki sayfada

38 istanbul Sanayi Odası

39

Vergi sistemi rasyonel bir hale getirilmiş,basitlestirilmis ve AB ortalamasına (ekilmistir(%23)'. Aka~akıt üzerindeki vergi yükü 'azaltılmıştır. MTV,"yol kullanım ve çevre kirletımevergisi" olarak değerlendirilmekte, dolayısıylaçevreyi daha az kirleten araçtan daha az vergialınmaktadır.Artan ekonomik aktivite ve azalan vergilerlekişilerin otomotiv ürünü alma eğilimi artmıştır.Reel faizlerde ve dolayısıyla kredi faizlerindegelişmiş ülkeler seviyesi yakalanmıştır.

Artan devlet yatırımlarıyla ve gelişenbelediyecilik anlayışıyla ulaşım altyapısıgelişmektedir ve büyükşehirlerdeki otoparksorunu ortadan kalkmıstır. Ulasım bir sistemolarak ele alınmıs ve tUm farklı ulasımsistemleri birbirini bütünleyecek şekildetasarlanmıştır.

201S yılına kadar 2. el ithalatına izinverilmemektedir, AB' den bu konudaderogasyon alınmıştır.

Artan ekonomik aktiviteyle ticari araç pazarıdaha da gelişmiştir, ticari araç pazarında butalep büyük ölçüde yerli üreticilerdensağlanmaktadır. Oto pazarında ise gelişenpazarda yeni gelen üreticilerin/madellerinetkisiyle ithalat oranı % SO'lerde stabilizeolmuştur.

SENARYO 2(DEGişiMSiZ)

Vergi sistemi AB katılım sürecinde kısmenyalınlaştırılmıştır, ancak yüksek vergi oranlarıuygulaması devam etmektedir.

Artan ekonomik aktiviteyle kişilerin otomotivürünü alma eğilimi göreceli olarak artmıştır.

Ulaşım altyapısı gelişmektedir, ancak yeterlidüzeyde değildir.

AB katılım sürecinde sürekli masayayatırılmakta ve kısa dönemli olarakertelenmektedir, ancak 2010 itibariyle serbesthale getirilmiştir.

Pazar artmaktadır, ancak yeniüreticiler/projeler gelmediğinden mevcutithalat oranları seviyeleri korunmaktadır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)"

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

Vergi sistemi mevcut durumdaki gibidir. Sıksık artışlar olabilmektedir.

Otomativ talebi istikrarsızlık ortamında veolası krizlerde ilk vazgeçilen talep türüolduğundan bu ortamdan en büyük zararıotomotiv sanayi görmektedir.

Ulaşım altyapısı gelişmektedir, ancak yeterlidüzeyde değildir.

2007 yılından itibaren 2. el ithalatı serbestbırakılmıştır. Polonya ve Rusya örneklerindeolduğu gibi otomotiv sanayı ve 1. el otomotivpiyasası bundan çok ciddi şekilde etkilenmiştir.

Toplam pazar dalgalanarak ortalama 400binler seviyesinde kalmış, 200l'den itibarende2.el otomotiv ithalatınında etkisiyle 200 binseviyelerine düşmüş ve Türkiye AB'ninkullanılmış araç pazarı haline gelmiştir.

Devamı sonraki sayfada

SENARYO 1(iYiMSER)

Imalat Sanayi' nde kapasite kullanımının artmasıve halla kapasite arttırılması sayesinde yerelkalıp/fixtür/makina üreticileri gelişmiştir ve bukonuda yerel kaynakların kullanımı artmıştır.

AB süreciyle ve ekonomik gelişmenin etkisiylebirlikte işgücü maliyetleri bir ölçüde artmıştır,ancak bu artış verimlilik artışlarıyladengelenmiştir. Bunun yanında ücretlerdekiyüksek vergi yükü ve yapılan Sosyal GüvenlikSistemi reformuyla SSK primleri azaltılmıştır.

Işgücü esnekliği AB sürecinde nispeten azalmışhr,ancak yinede AB 2St2'den daha rekabetçihaldedir.

Ar-Ge yetkinliğinin artmasıyla ve artarak alınansorumlulukla AB'ye göre daha düşükmaliyetli/kaliteli Ar-Ge hizmeti verilir halegelmiştir.

Van sanayi tüm bu gelişim sürecinde kalitesinive verimliliğini arllırmış, profesyonel yönetimanlayışı iyice yaygınlaşmış, artan parça ihracahve ana sanayide iç pazar üretiminin artışıylatetiklenen ölçek ekonomisiyle tedarikmaliyetlerinde ana sanayii desteklenmektedir.Van sanayiinde de yerlilik artmıştır.

SENARYO 2(DEGişiMSiZ)

Yatırım maliyetlerinde mevcut avantailarkorunmaktadır.

AB süreciyle ve ekonomik gelişmenin etkisiylebirlikte işgücü maliyetleri bir ölçüde artmıştır,ancak bu artış verimlilik artışlarıyla kısmendengelenmiştir.

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

Yatırım maliyetlerinde mevcut avantajlarkorunmaktadır.

AB süreciyle ve ekonomik gelişmenin etkisiylebirlikte işgücü maliye~erinin bir ölçüde artmasıbeklenirken sektörün içinde bulunduğu zordurumun etkisiyle yaşanan istihdam azalmasınınetkisiyle maliyet kısmen düşmüştür.

Işgücü esnekliği AB sürecinde nispeten Işgücü esnekliği AB sürecinde nispetenazalmıştır, ancak yinede AB 2St2'den daha azalmıştır, ancak yinede AB 2St2'den daharekabetçi haldedir. rekabetçi haldedir.

Mevcut avantajlar korunmaktadır ve bir takımprojeler yürütülmektedir, ancak Ar-Ge yetkinliğianahtar teslim projeler yapabilecek seviyeyegelmemiştir, dolayısıyla saat maliyeti düşükolsa da çok ciddi bir maliyet avantajıyaratılamamaktadır.

Yan sanayi tüm bu gelişim sürecinde kalitesinive verimliliğini nispeten arllırmış, profesyonelyönetim anlayışı iyice yaygınlaşmış ve kısmenartan parça ihracatı ve ölçek ekonomisiyletedarik maliyetlerinde ana sanayiidesteklenmektedir. Ancak, üretim artışı vemaliyet azalması Senaryo l' deki düzeydedeğildir,

Mevcut avantajlar ancak korunmaktadır vesınırlı sayıda projeler yürütülmektedir. Ar-Geyetkinliği anahtar teslim projeler yapabilecekseviyeye gelmemiştir, doloyısıyla saat moliyetidüşük olsa da hiç bir maliyet avantajıyaratılamamaktadır.

Van sanayi mevcut kalitesi ve verimlilikseviyesini ancak korumuştur. Daralan iç pazarve azalan ihracat ade~erinin etkisiyle anasanayinin rekabet gücü düşer ve bu doğrultudayaşanan problemler sonucunda birtakımKOB/'Ier veya bazı dığer yan sanayi firmalarıciddi mali sorunlar yaşamaktadır. Yan sanayiifirmalarından bazıları da ortadan kalkmıştır.

Devamı sonraki sayfada

40 istanbul Sanayi Odası

41

SENARYO 1(iYiMSER)

Pazarın, üreticilerin ve üreticileri destekleyecekeski/yeni mühendislik şirketlerinin ve devletinsagladıgı Ar-Ge teşviklerinin sayesinde Ar-Geyetkinliği büyük oranda artmıştır ve Türkiye Ar-Ge uygulamalarında Avrupa'lı ana üreticileredaha düşük maliyetli anahtar teslim pıoieleryapabilecek hale gelmiştir. Bu konuda otomotivsanayii master planı dahilinde üreticilerin Ar-Ge'lerinin teknoloii bölgesi ilan edilmesi ve bununtüm avantailarının üreticiler tarafındakullanılabilmesi gibi radikalolumlu gelişmelerleAr-Ge konusunda çok ciddi ilerleme sağlanmıştır.

Zaten rekabetçi olan işgücü kalitesi artmaktadır.

Zaten rekabetçi olan kalite seviyesi artmaktadır.

SENARYO 2(OEGişiMSiZ)

Mevcut Ar-Ge teşvikleriyle Ar-Ge yetkinliğinispeten gelişmiştir.

Zoten rekabetçi olan işgücü kalitesi artmaktadır.

Zaten rekabetçi olan kalite seviyesi artmaktadır.

Mevcut üreticiler bazı eski proielerin devamınıgötürmekte, ancak bazı proieleri de ortaklarınındiger ülkelerdeki üretim tesislerinekaçırmaktadır. Dolayısıyla ihracat azalmayabaşlamıştır ve istihdam kaybı olmaktadır.

Yeni üretici gelmemektedir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi - "Otomotiv Sektörü (2007)"

Mevcut üreticiler kapasite arttırarak artan içtalebi karsılamakta ve bunlardan bazılarıaldıkları y~ni prcieleıle ihracatlarını ve modelçeşitliliklerini arttırmaktadır. Artan ihracatadefteri ile mevcut üreticilerden motor ve/veyaaktarma organları (powertrain) yatırımıyapmaya imkan verecek adetler oluşmuş,dolayısıyla yerli oranı artmış, ithalat oranıazalmıştır.

Türkiye' de yaratılmış olan cazip yatırım ortamıve iç pazarın geldiği çekici seviye sayesindeyeni üreticilerde Türk otomotiv sanayiindeyerlerini almaktadır ve bu sayede pazardakıithalat oranı düşmekte ve toplam ihracatartmaktadır.

Tablo 15. Türkiye otomotiv sektörüne ilişkin senaryoları" karşılaştırılması

Otomotiv sektörü için öngörülen vizyonve stratejikhedeflere ulaşahilmesi için hem kamunun, hemde sanayiinin birlikte izlemesi gereken stratejilerbulunmaktadır. Bu stratejiler uygulanmadığıtaktirde hem vizyona, hem de hedeflere ulaşmakmümkün olmayacaktır. Bu stratejiler Tablo lô'dayer almaktadır.

SENARYO 3(KÖTÜMSER)

Teşviklerin uygulamasındaki problemler veyeteri seviyede olmaması nedeniyle Ar-Geyetkinliği ancak mevcut seviyelerde kalmıştır.

Zaten rekabetçi olan işgücü kalitesi artmaktadır.

Zaten rekabetçi olan kalite seviyesi ancakkorunur.

Mevcut üreticiler bazı eski proielerin devamınıgötürmekte, ancak önemli oranda proieleride ortaklarının diğer ülkelerdeki üretimtesislerine kaçırmaktadır, dolayısıyla ihracatazalmaktadır. Bunun yanında iç pazarcazibesini yitirmiştir. Dolayısıyla üretimazalmaktadır. Bütün bunların sonucunda daistihdam kaybı olmaktadır.

Yeni üretici gelmemektedir.

TEMEL STRATEJiLER

LYeni Model YatırımlarıylaÜretimi Arttırmak

2.1. Verimliliği Arttırmak, Moliyerleri Azaltmak

t 2.1.1. Verimliliği Arttırmak

2.1.2. Rakip Ülkelere Kıyasla EkstraMaliyetleri Ortadan Kaldırmak

2.2. Ar-Ge Uygulamalarını Yaygınlaştırmak

t 2.2.1. Belirli Konularda MükemmeliyetMerkezi Haline Gelmek

2.2.2. Tasarımdon Üretime Anahtar TeslimProje Yürütebilecek Hale Gelmek

AB katılım sürecinde sanayileşme, yeni yatırım,teknoloji geliştirme ve çevre politikalarımn sanayisektörleri ile birlikte uyum içinde oluşturulmasızorunludur. Diğer ifade ile sanayinin gelişmehedefleri ile kamu politikaları uyumlu olınalıdır.Bu husus, özellikle otomotiv sanayi gibi kamudageniş bir alanda ilgisi olan sanayi sektörlerinde,kurumlar arasında etkili bir koordinasyonunbulunmasım zorunlu kılmaktadır.

Türkiye'deki otomotiv sanayinin gerek üretim vegerek pazar açısından AB ile tam entegrasyoniçinde bulunması, teknoloji açısından da bağımlılıkgöstermesi, katı1ınısürecinde Türkiye'deki otomotivsanayinin önemini arttırmaktadır. Bu çerçevedegeçmiş plan dönemlerinde tamamlanmış olanteknik ve ticari mevzuat uyumunun sağladığıüstünlüklerin dikkate alınması ve diğer alanlarda

1.1. Altyapıyı Geliştirmek

1.1.1.0tomotiv Sanayii için Istikrarlı BirPolitika Oluşturulmasını Sağlamak

1.1.2. Mevzuatın EtkinlikleUygulanmasını Sağlamak

1.1.3. Ekonomik ve UlaştırmaAltyapısını Geliştirmek

1 2 Mevcut Üreticilerle le Pazara DahaÇ~k' Otomotiv Ürünü Üretmek

t 1.2.1. Vergi Yükünü Azaltarakle Pazarı Büyütmek

1.2.2. Yerli Urün Pazar PayınıArttırmak, Ithal Ürün Payını Azaltmak

1.3. Ürün ve Hizmet Ihracatını Arttırmak

1.3.1. Mevcut Projeleri Iyi Yönetmek

1.3.2. Yeni Projelere Aday Olmak

1.3.3. Mevcut Ürünlere Yeni Pazarlar Bulmak

1.3.4. Hizmet ihracatını Arttırmak

Tablo 16. Otomotiv sektörü temel stratejileri

42

2.3. Tesvik Uygulamalarını Gözden GeçirererkRakip [ilkelere Kıyasl.a Otomotiv SanayiiniEn Çok Destekleyen Ulke Olmak

2.4. Uluslararası Mevzuata Uyumu veUygulamada Etkinliği Sağlamak

3. Ana/Yan Sanayiinde EtkinEntegrasyon ve Birlikte

Gelişmeyi Sağlamak

3.1. Ar-Ge UygulamalarınıYaygınlaştarmak

da gerekli mevzuat uyumunun yapılmasızorunludur.

Türkiye'deki otomotiv sanayinde temel politika;yüksek katma değer yaratan, sürdürülebilir vegelişmeye açık bir rekabet gücü bulunan, öncelikliolarak gelişmiş pazarlara ihracatı hedefleyen,gelişmiş Ar-Ge yeteneği bulunan bir sanayi yapısımgerçekleştirmek olmalıdır.

Türkiye otomotiv sanayi, bulunduğu noktadaüretimdeki yetkinliğini koruyarak geliştirirken, ekolarak teknoloji geliştirme ve yeni model tasarımıile "daha yüksek katma değer yaratma" hedefineulaşınalıdır. Bu süreçte öncelikli stratejik hedef,AB hafif ve ağır ticari araçlar alamnda tasarım veüretimde önderlik olınalıdır. Bu stratejik öncelik,otomobil üretiminde de daha yüksek rekabet gücüsağlayacaktır.

3.2. Yon Sanayii Geliştirmek

3.3. Ana-Yon Sanayii Sivil ToplumKuruluşları Arasında IşbirliğiniGeliştirmek

istanbul Sanayi Odası

43

Diğer taraftan, dünya genelindeki değerlendirmelergelecekte özellikle ana ve yan sanayi arasındakikarşılıklı bağımlılığının araç konsept ve tasarımaşamasından başlamak zorunda olan bir işbirliği iledaha da artacağını göstermektedir. Özellikle parçaüretiminin, i. kademe sağlayıcılarda "Sistem veyaModül Üretimi" biçimine dönüşü hızlagenişlemektedir. Burada motorlu taşıt üreticilerininsadece üretim alanlarını değil birçok tasarım alanlarınıda i. kademe sağlayıcılara bıraktığı görülmektedir.

Artık yeni araç proj elerinin başında parçaüreticilerinin küreselortaklıklarla sisteme girmesidaha çok beklenen bir uygulama olmayabaşlamıştır. Türkiye'deki otomotiv sanayinde deözellikle tasarım yetkinliklerinin aksam parçaüreten işletmelerde gelişmesi bu açıdan stratejikönem taşımaktadır.

Gelişmiş otomotiv sanayilerindeki gelişmelerparalelinde, Türkiye'de ana ve yan sanayi arasındakiilişkilerin araç konsept ve tasarım aşamasındanbaşlayan bir işbirliği ile artırılması önem arzetmektedir. Türkiye'deki araç projelerinde yansanayi işletmelerinin başarılı olması küreselpazarlarda yeni olanakları da gündeme getirecektir.

Bu bağlamda üretimi gerçekleşen ürünlerdeyerlileştirrne oranının arttırılmasının dadesteklenmesi gerekmektedir. Ülkeye ithal edilenürünlerin sadece maliyet açısından değil, nihaitüketiciye yönelik kalite-güvenlik kriterleri ile dedeğerlendirilmesi gerekmektedir.

Türkiye'nin otomotiv sanayi alanında sahip olduğugöreceli üstünlüklerinin geliştirilmesi ve bununyanında daha yüksek katma değer yaratacakgelişmelerin bir bütünlük içinde desteklenmesigerekmektedir. Burada özellikle sanayiningelişmesinde vergi politikalarının yeni bir bakışaçısı ile ele alınması, vergi sistemlerinin üretimive istihdamı özendirici olması temel ilke olarakbenimsenmelidir. Verginin tabana yayılması, kayıtdışının asgari düzeye indirilmesi ve istihdam ilenihai ürün üzerindeki yüksek vergilerin azaltılmasıönem taşımaktadır.

Ar-Ge, gerek rekabet gücünün artırılması, gerekseana ve yan sanayi arasında etkin bir entegrasyonve birlikte gelişmenin sağlanması stratejisibağlamında çok önemli bir politika alanınıoluşturmaktadır. Ar-Ge faaliyetinin prototip öncesiaşamaları için firma dışı kaynaklardanyararlanılabilir veya bu aşamalar için stratejikortaklıklar oluşturulabllir.

Türkiye'de teknoloji geliştirrnenin, çok hızlı veyoğun bir öğrenme, içselleştirıne, yeniden üretmeve biriktirme sürecini içerdiği kabul edilmelidir.Bu süreçte yabancılardan öğrenme de önemli biryer tutmaktadır.

TÜBİTAKve benzeri kuruluşlardan Ar-Geprojelerinekatkı olarak alınan destek bedelleri gelir sayılıpvergi tahakkuk ettirilmektedir. Bu türden desteködemelerinin vergiye tabi olmaması gerekir.

Yeni kurulan şirketlerin Ar-Ge faaliyetlerine yönelikharcama ve gider belgelerine istinaden verilecekdestek oranı çok düşük kalmaktadır. Şirketler yenikurulduğundan performanslarınındeğerlendirilmesinde bir önceki yıl verileriolmadığından sorun yaşanmaktadır.

Buna benzer diğer kalemlerden de çok düşükpuanlar verildiğinden destek oranı çok düşükçıkmaktadır. Oysa, teşvik açısından yeni kurulanşirketlere daha pozitif bakılma1ıdır. Belirli kriterleresahip şirketlerin, bünyelerinde kurulu Ar-Gedepartmanlarının TEKNOPARKalanı olarak ilanedilmesine olanak tanınmalıdır. Bu uygulama, birtaraftan, ülke genelinde mükerrer Ar-Ge tesisikuruluş masraflarında tasarruf, diğer taraftan dabilgi alışverişi, test, deney gibi uygulamalardazaman ve kalite tasarrufu sağlayacaktır.

Ar-Ge harcamalarının cari giderler ile birlikte Ar-Ge için yapılan yatırım harcamalarını da (ilgiliinşaat ve makine teçhizat yatırımları) kapsamasıiçin mevzuat yeniden düzenlenmelidir. Seriüretimde kullanılan kalıp ve aparatların prototipimalinde de kullanılması zorunlu ise bu durumdakalıp ve aparatların tamamı Ar-Ge kapsamı içinealınmalıdır.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iSO Meslek Komiteleri Sektör Strateiileri Geliştirilmesi Proiesi'" Otomotiv Sektörü (2007)"

Amaç ve Politikaları GerçekleştirmeyeYönelik Öncelikler, Tedbirler ve HukukiKurumsal Düzenlemeler

Otomotiv sanayinde öngörülen stratejik hedeflereulaşılabilmesi amacı ile gerekli önlemler vedüzenlemeler aşağıda özetlenmektedir.

Vergi Mevzuatı

a- Taşıt Araç/an Satış/armda Uygu/anan Vergi Mevzuatı veYüksek Vergi YüküTaşıt araçları satış vergileri (KDV+ÖTV), ABülkelerine göre çok yüksektir. Binek otomobildeABortalaması"% 18 iken, Türkiye'de bu oran 1.600cc den küçük silindir hacmindeki otomobillerde% 62 olup, silindir hacmine göre % 11Tye kadarda çıkmaktadır. Hafif ve ağır ticari araçlarda ABortalaması % 18 iken; Türkiye'de bu oran hafifticarilerde % 30, ağır ticarilerde % 23'tür.

Uygulanan KDVoranı % 18 dir. Özel TüketimVergisi (örv) oran1an ise aracın tipine bağlı olarakotobüslerde % 1 ve motor silindir hacim 2.000 ccyi geçen otomobillerde ise % 84 oranındadır.Bunun sonucu toplam vergi yükü sırasıyla % 19.2ile % 117.1 arasında değişmektedir.

örv Kanununda vergi hadleri taşıt aracının gümrükmevzuatına göre belirlenen tipine göredüzenlenmektedir. Diğer bir deyiş ile, araç tipinitanımlayan temel veri uluslararası gümrükmevzuatındaki tarife tanımlarıdır. Bu konuuygulamada farklı yorumlara neden olmakta,özellikle teknik mevzuatına göre yapılan tanınılarile gümrük mevzuatına göre yapılan tanımlararasındaki farklılıklar sorun yaratmaktadır. Bununsonucu vergi mevzuatında sık sık yeni tanımlamalaryapılarak mevzuat tümü ile karışık bir yapıyagirmiştir. Mevzuatın son durumu Tablo 17'deverilmektedir.

44 istanbul Sanayi Odası

22.719.2

[Yalnız binek otomobilleri, steyşın vagonlar, yarış arabaları, arazi taşıtları, vb. (para arabaları dahil), motorlu karavanlar,elektrik, gaz, güneş eneıj] vb. motorlu taşıtlar.l [Ambulanslar, mahkum taşımaya mahsus arabalar, cenaze arabaları, itfaiyeöncü arabaları gibi özel amaçla yapılmış motorlu taşırlar, özellikle kar üzerinde hareket etmek için dizayn edilmiş sıkıştırmaateşlemeli içten yanmalı pistonlu motorları olanlar(dizel veya yarı dize i) veya kıvılcım ateşlemeli içten yanmalı pistonlu motorlutaşıtlar, diğerleri (golf arabaları vb. taşıtlar) hariçl

• Yük taşımasında kullanılıp azami ağırlığı 3.5 tonu aşmayan ve yolcu taşıma kapasitesi (yolcu taşıma kapasitesi sürücüdahil toplam 70 kilogramla çarpılması suretiyle hesaplanır. Bu hesaplamada koltuk olmasa dahi, koltuk montaiı için bulunansabit tertibatlar da koltuk olarak dikkate alınır) istiap haddinin (bir aracın güvenle taşıyabileceği ve yolcu dahil toplam yükağırlığı) % 50 sinin altında olan motorlu araçlardan (bütün tekerlekleri motordan güç alan veya olabilenler, binek otomobilleri,steyşın vagonlar, yarış arabaları, arazi taşaıtları hariç)

Istiap haddi 850 kilogramı geçmeyip motor silindir hacmi 2.000 cm3'ün altında olanlaristiap haddi 850 kilogramı geçip motor silindir hacmi 2.800 cm3'ün altında olanlar

1010 18

61.788.8

117.1-

29.829.8

29.879.4

106.5

29.82.7

• DiğerleriMotor silindir hacmi 1.600 cm3'ü geçmeyenlerMotor silindir hacmi 1.600 cm3'ü geçen fakat 2.000 cm3'ü geçmeyenler

3760

(Yalnız kayıt ve tescile tabi olanlar)• Azami yüklü kütlesi 4.700 kilogramı geçmeyip sürücü sırasından başka oturma yeri veya sürücü sırası dışında yandapencereleri olanlar (kapalı kasalı olmayanlardan motor silindir hacmi 3.200 m3'ü geçmeyenler hariç)

Motor silindir hacmi 3.000 cm3'ü geçmeyenlerMotor silindir hacmi 3.000 cm3'ü geçip 4000 cm3'ü geçmeyenlerMotor silindir hacmi 4.000 cm3'ü geçenler

105275

• Kapalı kasalı olup istiap haddi 620 kilogramın alhnda olanlar

• Diğerleri

Tablo 17. Otomotiv sektöründe vergi mevzuatı

104

Türkiye'de kişi başına düşen milli gelir 27 üyeliABiçinde en düşük düzeydedir. Bu nedenle satınalma gücü de düşük bulunmaktadır. Öte yandanvergi yükünün yüksekliği satın alma gücünü tümüile olumsuz etkilemektedir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde so Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliitirilmesi Prajesi' "Otomotiv Sektörü (2007)" 45

504

94

4

Almanya ingiltere Macaristan32.00025.00025.30012.90025.50010.00022.90024.400

24.400

22.80021.60018.00022.20022.10016.000

7.2007.300

36.400

11.20014.3008.500

15.80010.20012.00017.20018.900

4.172

Avusturya irlanda MaltaBelçika ispanya PolonyaÇek Cumhuriyeti isveç PortekizDanimarka italya SlovakyaEstonya Kıbrıs Rum Kesimi SlovenyaFinlandiya letonya YunanistanFransa litvanya AB (25) ORTALAMASı

Hollanda lüksemburg TÜRKiYE

Tablo IS. AB ülkeleri ve Türkiye'de kişi başına GSMH (2004, dolar)Kaynak: ACEA.

AB ülkeleri ile Türkiye arasında otomobil satışvergileri uygulamasında önemli farklılıklarbulunmaktadır. Bu ülkelerde genellikle KDV

uygulanmakta ve ortalama vergi yükü % 20'lerdolayında bulunmaktadır.

50%,-------------------------------------------------------------------~

Grafik 13. Binek araçlar taşıt alım vergileri (%)

ingiltere

Fransa1

4

48

457

448

393

340

320

313

228

145

99

98

~82

p35

~15

Türkiye için tabloda "Diğer" değeri silindir hacmi1.600 cc'den küçük araçlar için verilmiştir. 1.6< <2.arası % 60, >2.O lt araçlarda ise % 117' dir.

Otomobil sahipliğini kısıtlayan yüksek vergiuygulaması sonucu halen Türkiye'de 1.000 kişiyedüşen otomobil sayısı dünya ortalamasının çokaltında bulunmaktadır.

AB (25 Ülke)

ABD

Japonya

Yunanistan

AVRUPA

Polonya

Bulgaristan

G. Kore

Romanya

DÜNYA

Brezilya

Türkiye

ASYA

AFRiKA

Grafik 14. Çeşitli ülke ve yörelere göre otomobil yoğunluğu (2006, bin adet /kşl)Kaynak: SMMT (ingiltere Otomotiv Sanayii Derneği) 2006 verileri.

46 istanbul Sanayi Odası

47

Öte yandan vergi oranlannda yapılan ani ve yüksekartışlar talep istikrarsızlığı yaratmaktadır. Sonyıllarda otomotiv ile ilgili vergilerde ani ve yüksekartışlar, iç pazardaki istikrarı zedelemektedir. Budeğişiklikler aşağıda özetlenrnektedir:

• 30 Temmuz 2003 tarih ve 4962 sayılıKanunun 10. maddesine göre, hurdaaraçlarda 2004 yılında 4.5 milyar TL olanÖTVindirimi, 25 Mayıs 2004 tarihliBakanlar Kurulu kararı ile % 50 azaltılmışve bu teşvikin etkisi büyük orandakalmamıştır.

• Otomobillerde ÖTVoranları 14 Ekim 2003tarihinden bu yana ardı ardına aıttmlmıştır.Otomobil üretiminin tümünü ve pazarın% 90'ını oluşturan, silindir hacmi< 1.600 cc olan otomobillerde satış vergisi(ÖTVve KDVile) % 49 iken yeni artışlarla% 62'ye yükselmiştir.

Mevzuatta yapılan bu tür ani değişiklikler nedeniyle:

• İç pazar daralmakta ve istikrarsızlığasürüklenrnektedir. Üretimde büyük düşüşlergerçekleşmekte ve istihdam artışıyavaşlamaktadır.

• Piyasadaki güven ortamı zedelenmekte vetüketiciler talep erteleme sürecinegirmektedir.

• Yeni yatırım kararlarının alınmasızorlaşmakta ve yatırım fizibilite çalışmalannınanlamı kalmamaktadır. Yabancıyatırımcılarında güvenisarsılmaktadır.

• Geçiş süreci öngörülmediği için, eskimevzuata göre bağlantısı yapılmış satışişlemlerinden dolayı yetkili bayiler veüretici/ithalatçı firmalar önemli zararlarauğramaktadır.

b- M TVMevzuatıMotorlu taşıt araçlarının kullanımı süresinde MTV,AB ülkelerinde genelolarak aracın yola yaptığıetki ile orantılı olarak alınmakta ve aracın ömrü

boyunca değişmemektedir. Oysa, Türkiye' debaşlangıçtan bu yana, yıllık vergi (servet vergisi)olarak uygulanmaktadır. Aracın yaşına bağlı olarak,bu vergi, 16 yaş ve daha ileri yaşlardaki araçlariçin otomobillerde % 10' a, yolcu taşıtlarında% 30'a, kamyon da ortalama % 25'e kadarinmektedir.

Bu açıdan bakılırsa mevcut vergi sistemi, yeniotomobil alımını çok yüksek olan satış vergileriile caydırmanın yanı sıra; araç yaşlandıkça azalanyıllık vergiler nedeni ile eski araçlarınkullanılmasını teşvik etmektedir.

MTV,bir "servet vergisi" gibi uygulanmak yerine,AB ülkelerinde olduğu gibi her araç için "yolkullanım ve çevreyi kirletme vergisi" olaraköngörülmelidir. Bu nedenle MTV, sabit bir tutarolmalı ve çevreyi daha az kirleten araçlara dahadüşük uygulanmalıdır.

c-Akaryakıt Üzerindeki Vergi YüküTürkiye'de benzinde ve dizelde litre başına ödenenvergi miktarı, ABortalamasına göre yaklaşık % 65daha fazladır. Bu yüksek vergi oranı, akaryakıtpiyasasında denetim eksikliği ile birlikte, kaçakakaryakıt ve standart dışı akaryakıtıyaygınlaştırmaktadır. Bu da önemli kaynak kaybınaneden olmaktadır. Dolayısıyla, akaryakıt üzerindekivergi yükü ABile uyumlaştırılmalıdır.

Yatırımları Teşvik Mevzuatı

Otomotiv sanayinde bugün ulaşılan düzeyingeliştirilerek korunması ve öngörülen hedeflereulaşılması yeni yatırımların yapılmasına bağlıdır.Yatırımlarda Devlet Yardımları Hakkında Karar'ınuygulanmasına ilişkin 2002/1 sayılı Tebliğdeki:"yüksek üretim teknolojisi gerektiren, katma değeriyüksek, uluslararası rekabet gücü kazandıracak,ekonomik ölçeklerde ve yeni model üretimineyönelik olmak üzere 250 milyon dolar karşılığısabit yatırımı aşan yeni otomobil yatırımları" içinuygulanan % 200 oranındaki yatırım indirimiistisnası ile yapılan yeni yatırımlar, bugün üretimve ihracatta sağlanan başarıların temelini

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde jso Meslek Komiteleri Sektör Stratejileri Geliştirilmesi Projesi·" Otomotiv Sektörü (2007)"

oluşturmaktadır. 2003 yılında 4842 sayılı Kanunile, tüm sektörler ve bölgeler için geçerli olmaküzere %40'lık yatırım indirmi uygulamasınageçilmiştir. 2006 başına kadar yürürlükte kalanuygulama sonucunda yatırımların teşviki büyükölçüde sınırlandırılmıştır.

Yatırımlar için alternatif olarak öne sürülen"Endüstri Bölgeleri Mevzuatı" ise, vergisel teşviklereyer vermemesi nedeni ile, yatırımlar için farklı veetkili devlet yardımları sağlamamaktadır. Bumevzuat yalnızca arsa temini ile bazı bürokratikişlemlerde kolaylık getirmektedir,

Yeniyatırımlar için devlet yardımları mevzuatı, VergiKonseyi'nin hazırladığı vergi taslağı doğrultusundayeniden düzenlenmeli ve güvenilir bir teşvik sistemioluşturulmalıdır. Ana ve yan sanayici olarak biraraya gelen birden fazla mükellefin yatırımın kısımkısım paylaştırılması esasına dayanan ve birlikteprojelendirilen yatırımları tek bir yatırım sayılarak,"Özel Yatırımlar Teşvik Belgesi"ne bağlanmalıdır.Bu takdirde mükellefler gerçekleştirdikleriharcamalar üzerinden ve Tablo 19'da belirtilenoranlar dahilinde istisnadan yararlanabilmelidir.

Son iki yılda Doğu Avrupa ülkelerinin yatırımteşvikleri ile geleceğe yönelik yeni proj eleriülkelerine çektikleri gözlemlenmiştir. Bu konudadevlet destekli bir stratejinin oluşturulması öncelikarz etmektedir.

Kurumların "Özel Yatırımlar Teşvik Belgesi"kapsamında gerçekleştirdikleri yatırımıntamamlandığı vergi döneminden başlayarak eldeettikleri kazançlar için, Vergi Konseyi'nin önerisidoğrultusunda Tablo 19' da düzenlemeuygulanmalıdır. Yan sanayinin rekabet gücünüartırmak için Kurumlar Vergisi indirimine yönelikönerilere "Yan Sanayinin 5 milyon YTL üstümodernizasyon ve darboğaz giderme yatırımlarıiçin de indirim sağlanması ve uygulanacakkurumlar vergisi oranının % 12" olarakbelirlenmesi koşulu eklenmelidir.

Mevzuat ile ilgili bir öneri aşağıda özetlenmektedir:

Finansman, bankacılık ve sigortacılık sektörlerinde faaliyetgösteren kurumlar ile iş ortaklıklan hariç olmak üzere,kurumlar vergisine tabi kurumlarm aşağıdaki şartlan taşıyanve 31 Aralık 2010 tarihine kadar onaylanan yatmmlannmişletilmesinden sağlanan kazançlar, doğrudan doğruya buyatlflmlara konu faaliyetlerden elde edilen kısımla sınırlıolarak bu maddenin (B) fıkrasmda yer alan koşul ve sınırlarçerçevesinde indirimli oranlar üzerinden kurumlar vergisinetabi tutulur.1. Yatmmm üretimi ve istihdamı artmClya da ihracat veyaturizm kapasitesini, genişletici ve darboğaz giderici niteliktaşıyan veya mahsul ve ürünlerin IslahJn/amaçlayan ya dayeni teknoloii ku/lanlmlna olanak veren bir faaliyettebulunmasma yönelik olması veya Petrol Kanunu ve MadenKanununa göre yürütülen arama ve sondaj çalışmalan ilemadenIerin işletilmesini konu edinmesi,2. Yatmmlann küresel pazarlarda rekabet gücü olan ürünleri,yüksek katma değer ve özellikle KOBi niteliğindeki yansanayi işletmeleri ile birlikte ortak bir proje bazmda olmaküzere yapdması,3. Yatmmm 2872 saydı Çevre Kanununun 3. maddesindebelirtilen ilkelerle uyumlu olması,4. Yatmmm yukanda belirtilen koşul/an sağlamaya elverişliolduğunun DPTMüsteşarliğıve Maliye Bakanliğmcaonaylananve bu onay tarihini izleyen takvim ydmdan itibaren beş ydiçinde yatmmm tamamlanması.Bakanlar Kurulu, bu madde kapsammda değerlendirilecekyatıflm konulanm bölgeler ve sektörler itibanyla belirlemeye,% 25 oramm aşmamak üzere yapdacak yatlflmlarm konusuitibanyla farklı özkaynak şartlan getirmeye, arsa, bina,yazdım, paten" lisans, know-how bedeli gibi harcamalanntoplam yatlflmlar içerisindeki oranlanm ayn ayn veya toplucasımrlandlfmaya yetkilidir.Kurumlann bu maddenin (A) fıkrasmda belirtilen koşu/lantaşıyan yatmmlanna bağıl olarak elde edilen kazançlanna,yatlflmm kısmen veya tamamen işletitmesine başlanan hesapdöneminden itibaren ve her durumda yatlflmm tamamlandJğlhesap dönemini izleyen 10 hesap dönemini aşmamakkoşuluyla aşağıda belirtilen indirimlikurumlar vergisi oranlanuygulamr.

48 istanbul Sanayi Odası

49

En Az Yatırım Tutarı Ortalama En Azistihdam

Uygulanacak KurumlarVergi Oranı 1%)

600

100 Kişi

200 Kişi

400 Kişi

800 Kişi

1.200 Kişi

Yan sanayinin modernizasyon ve darboğaz giderme yatırımları

10

25 Kişi 12

Tablo 19. Otomotiv sektörü yatırımlarında vergiselteşvik önerileri

Belirtilen yılltk ortalama işçi sayısı, stajyerler hariç tutularak,söz konusu yatmmlarm işletilmesi amacıyla sürekli olarakistihdam edilenlerin 31 Mart, 30 Haziran, 30 Eylül, 31Aralik itibanyla toplam saydannm dörde bölünmesiylehesaplamr.Ar-Ge Teşvik Mevzuatı

31 Nisan 2004 tarih ve 5228 sayılı Kanunkapsamında hazırlanan Ar-Ge İndirimi UygulamaTebliği 2005 yılında yürürlüğe girmiş ve böyleceAr-Ge harcamalannın % 40'lık bölümüne kurumlarvergisi muafiyeti sağlanmıştır. Ayrıca, 2005 yılındaAr-Ge faaliyetlerinin desteklenmesi amacı ile bütçeiçinde ilk kez 300 milyon dolar tutarında kaynakayrılmış ve konu ile ilgili olarak TÜBİTAKgörevlendirilmiştir.

Bu olumlu gelişmelere rağmen, Türkiye'deki otomotivAr-Ge çalışmalarına sağlanan teşvikler, AB ilekarşılaştırıldığında yeterli düzeyde değildir. Ar-Geçalışmalarında Avrupa'da önder ülke olan Almanyaotomotiv sanayi, 17 milyar Euro yatırım ile toplamAlman sanayi Ar-Ge yatırımının % 36'sınıgerçekleştirmektedir. Ülkedeki Ar-Ge alanındasağlanan istihdamın % 28'i otomotiv sanayine aittir.Slovenya, Çek Cumhuriyeti, Macaristan, Polonya,Slovakyagibi rakip ülkelerle yapılan karşılaştırmadada, Türkiye'nin Ar-Ge harcamalarının GSYİH'yaoranının da1ıadüşük olduğu görülmektedir (Slovenya% 1.04, Çek Cumhuriyeti % 0.91, Türkiye % 0.22).

Ar-Ge teşvik mevzuatı açısından yapılmasıgerekenler aşağıdaki biçimde önerilmektedir:

• Teşviklerin idaresi ile ilgili olarak kurumlar

arası eşgüdüın sağlanmalıdır (MaliyeBakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı,TÜBİTAK,Ar-Ge faaliyeti yürüten şirketler,akademik kuruluşlar, OSD, TAYSAD).

• TÜBİTAK-TEYDEPuygulamalarının etkinliğiartırılmalıdır.

• 26 Haziran 2001 tarih ve 4691 sayılı Kanunkapsamında "Teknoloji GeliştirmeBölgelerindeki faaliyetlerle birlikte sanayitesislerindeki Ar-Ge hizmetlerinin deteşviklerden yararlanabilmesi" içinoluşturulan mevzuat önerisi Maliye ile Sanayive Ticaret Bakanlığı tarafından incelenerekivedilikle yürürlüğe konulmalıdır.

İşgücü Maliyeti

İşgücü maliyeti, yatırımcılar açısından büyük önemtaşıyan bir kriterdir ve yeni yatırımların hangiülkeye yapılacağı konusunda belirleyici roloynamaktadır. Türkiye'deki işgücü maliyeti, BatıAvrupa ülkelerine göre daha düşük olmaklabirlikte; Doğu Avrupa ülkeleri, Rusya, Hindistanve Çin'e göre rekabetçi değildir.

İşçilik ücretlerinin yüksek olduğu Avrupaülkelerinde otomasyon konusu süratle önemkazanmakta ve üretim merkezlerinde uygulamasıartmaktadır. Ülkemizde rekabet avantajınıarttırabilecek, ilk yatırım maliyeti yüksek olan bukonudaki çalışmaların yalın üretim anlayışı ilebirleştirilip geliştirilmesi gerekmektedir.

Türkiye'nin işgücü maliyetindeki söz konusudezavantajı, istihdamdan alınan yüksek vergi veSSK primi yükünden kaynaklanmaktadır.Almanya' da da benzer bir durum söz konusudurve işgücü maliyetini arttıran bu unsurlar, bir sosyalgüvenlik sistemi reform programı dahilindeazaltılmaya başlamıştır. Böylece Avrupa'da enyüksek işgücü maliyetine sahip bu ülkenin yenidenrekabet edebilir konuma getirilmesiamaçlanmaktadır .

Sosyal güvenlik sistemi reformu ivediliklesonuçlandırılmalıdır. Ayrıca, kayıt dışı ekonomi

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Mes/ek Komite/eri Sektör Slratep/eri Geliştiri/mesi Proiesi·" Otomotiv Sektörü (2007)"

kayıt altına alınarak, daha geniş bir kitleden, dahaaz oranda vergi ve SSKprimi alınması, yani vergi veSSKprim yükünün daha geniş bir tabana yayılmasıgerekmektedir. Böylece Türkiye'deki işgücümaliyetleri, rakip ülkelerle rekabet edebilir birdüzeye inebilecektir. Sanayinin rekabet gücünündevamı ve özellikle rakip ülkelere göre önemli birüstünlük sağlayan işgücünün korunması, işçi-işverenilişkilerinin sağlıklı bir ortamda korunmasınabağlıdır. Çalışma barışının tarafların ortak çabalarıile sürdürülmesi, sanayinin üretim ve ihracatınındevamının sağlanması ve yeni yatınm1ann Türkiye'yeçekilebilmesi açısından büyük önem arz etmektedir.

Dış Ticaret Mevzuatı

Üretim ve ihracattaki gereksiz bürokratik işlem vegiderler, "aşırı stok - ek maliyet" yaratmakta vearaç başına yaklaşık 100 dolar ek maliyetoluşturmaktadır. Ek maliyeti yaratan bu unsurlaraşağıda sıralanmaktadır;

• Gümrük işlemlerinde ödenen komisyon,

• KDViade işlemleri için ödenen mali müşavirücretleri,

• İhracat işlemleri için ödenen komisyon,

• İhracatçı Birliklerine ödenen komisyon,

• Liman ücretleri,

• Yakın gelecekte, İthalatçı Birlikleri'neödenecek komisyon.

Ayrıca, ithalatta AB prosedürleri yeterli etkinlikteuygulanamamaktadır. Dış ticaret mevzuatıkapsamında alınması gereken önlemler aşağıdaaçıklanmaktadır:

• Türk otomotiv sanayisinin "alternatif ülkeler"karşısında maliyet avantajını azaltan gereksizişlem ve giderler kaldırılmalıdır.

• Üretim girdileri için "kayıt yoluyla ithalattagiriş rejimi" uygulamaya girmelidir.

• Gümrük işlemleri ile ilgili mevzuat, ABstandartlarına getirilmelidir.

• Tip onayı sistemi ile gümrüklerde ithal araç

partilerinin kontrolü ve servis şartları ileilgili mevzuat etkinlikle uygulanmalıdır.

• Serbest bölgelerden "komple taşıt aracıithalatı" kaldırılmalıdır.

Enerji Maliyetleri

Türkiye'de sanayi kullanımı için geçerli olan enerjimaliyetleri, AB ülkelerine göre daha yüksektir vebu durum ülkenin rekabetçiliği açısından önemlibir dezavantaj teşkil etmektedir. Ülkelerarası yapılanbir mukayesede, Türkiye'nin enerji maliyetinderakip ülkelerin (Doğu Avrupa, Rusya, Çin)hepsinden daha üst sırada yer aldığı görülmektedir.

Sanayide kullanılan elektrik enerjisinin kWh başınamaliyeti; Almanya'da 6 Euro-cent, İspanya'da 5.5Euro-cent, Belçika'da 4.5 Euro-cent, Fransa'da 4Euro-cent, Rusya'da ise 2.8 Euro-cent'tir.Türkiye'de ise, büyük ölçekli firmaların TEAŞ'tantemin ettiği yüksek gerilimli elektrik enerjisininkWh maliyeti yaklaşık 6.4 Euro-cent, küçük veorta ölçekli firmaların TEAŞ'tan temin ettiği elektrikenerjisinin kWh maliyeti ise yaklaşık 7.3 Euro-cent'tir.

Enerji maliyetlerinin rakip ülkelerle mukayeseedilebilir bir düzeye gelmesi için aşağıdaki önlemleralınmalıdır:

• Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafındansanayi kuruluşlarına daha uygun maliyetleenerji sağlanmalıdır.

• Kaçak elektrik ile mücadele arttırılmalı vebundan kaynaklanan kayıplann önünegeçilmelidir.

• Enerji piyasasındaki dönüşüm sürecihızlandırılmalı ve Enerji Piyasası DüzenlemeKurulunun kontrolünde, özel sektörünüretimdeki payının artması sağlanmalıdır.Bu doğrultuda, mevzuatta gereklideğişiklikler ivedilikle yapılmalıdır.

Akaryakıt Kalitesinin Yetersizliği

Türkiye'deki yakıt kalitesinin AB standartlarınınçok gerisinde kalması nedeniyle ciddi çevre ve

50 istanbul Sanayi Odası

51

yedek parça zararları meydana gelmektedir. Dizelyakıttaki sülfür oranı halihazırda, AB'nde 50 ppmiken Türkiye'de 4.000-7.000 ppm düzeyindedir.Dizel yakıtla çalışan araç talebindeki artış gözönüne alındığında, piyasada bulunan kaliteli yakıtmiktarı, giderek daha fazla önem kazanmaktadır.

AB otomotiv sanayisi için büyük önem teşkil edenemisyon standartlarına (Euro III - LV) uyurnunsağlanabilmesi ve düşük kaliteli yakıtın yarattığıarızalar ve onarım masraflarının azaltılması için,özellikle dizel yakıt kalitesinin arttırılmasıgerekmektedir.

Yakıtın, ülkeye kaçak girmesine veya kaçak hamyakıttan ülke içinde kaçak olarak üretilmesinekarşı etkili önlemler alınmalıdır.

Ulaştırma Altyapısının Yetersizliği

Türkiye' de sanayi mallarının ulaştınlmasındagerekli olan altyapı yetersizdir. Ülkelerarası yapılanbir mukayesede, Türkiye'nin nakliye altyapısırakip ülkelerden (Doğu Avrupa, Rusya) daha azgelişmiş olduğu görülmektedir. Özelikle MarmaraBölgesinde yoğunlaşmış bulunan üretim ve dışticaret faaliyetleri için altyapı yetersizliği kısıtlayıcıbir etkendir Lojistik maliyetleri ve esnekliğiaçısından büyük önem taşıyan nakliye altyapısınıniyileştirilmesine yönelik aşağıdaki tedbirleralınmalıdır:

• Mevcut karayolu altyapısı iyileştirilmelidir.

• Karayolu ağı Türkiye'nin doğusuna doğrugenişletilmelidir.

• Mevcut demiryollarındaki yetersiz altyapıiyileştirilmelidir ve demiryollarından dahafazla verim alınmalıdır.

• Limanların çevresindeki demiryolu ağıiyileştirilmeli ve genişletilmelidir.

• Limanlardaki indirme-yükleme işlemlerindeuygulanan bürokratik prosedürler mümkünolduğu kadar azaltılınalı ve bu şekilde, zamankaybı ve ilave maliyet engellenmelidir.

Kullanılmış Motorlu Taşıtların ABindeSerbest Dolaşımı: İkinci El Araç ithalatı

Kullanılmış motorlu taşıtlar, Gümrük Birliğikapsamındaki ülkeler arasında serbestdolaşabilmektedir Kullanılmış taşıtlarınülkelerarası ticaretinin yapılması, bazı ülkelerinotomotiv pazarı üzerinde önemli etkiler yaratmıştır.Örneğin, göreceli olarak küçük bir otomotivpazarına sahip olan Romanya, 1989 ile 2000 yıllarıarasında 1 milyonun üzerinde ikinci el araç ithaletmiştir. Türkiye'nin bu tür bir uygulamaya geçmesidurumunda, henüz gelişme sürecini tamamlamamışolan iç pazar, ciddi bir ikinci el araç ithalatı tehdidiile karşı karşıya kalacaktır. Bununla birlikteTürkiye, bu eski araçların beraberinde getireceğiyedek parça gereksinimini karşılayabilmek içinde ithalat yapmak durumunda kalacaktır.

• Gümrük Birliği Kararı kapsamındakullanılmış motorlu taşıt araçlarının serbestdolaşımı, "belirli bir süre için" Türkiyetarafından kısıtlanabilmektedir.

• Bu kısıtlamadaki "Belirli Süre", Tam Üyeliğekadar düzenlenmeli, daha sonrası için "ÖzelŞartlar" altında beş senelik bir geçiş dönemiöngörülmelidir.

Avrupa Birliği'ne Tam Üyelik Sürecinde iso Meslek Komiteleri Sektör Slratepleri Geliştirilmesi Projesi· "Otomotiv Sektörü (2007)"

•