intermodal & containers 2013...

Magazine for intermodal exchange and development

INTERMODAL & CONTAINERS

BOX

Elsassmit drei interessanten Standorten. 4. folgt.

DB Schenker Railplant nachhaltig im kombinierten Verkehr

NAXCOfür jede LogistikHauptsache: Frankreich

Dubbelman 3 Generationen:Container im Erbgut

TX Logistik verbindet Bayern mit BeneluxCTT Rotterdam als Drehscheibe

Neues aus BrüsselPeter Wolters von der EIA berichtet

Liebherr Hafenmobilkrane: die Alleskönner in BinnenhäfenLiebherr Hafenmobilkrane: die Alleskönner in Binnenhäfen

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Lei

BOX® INTERMODAL & CONTAINERS

Winternam 8 | 47647 Kerken

www.box-intermodal-containers.comISSN-Nr. ist beantragt

ManagementJos W. DenisAlfred Gaubitz

ChefredaktionJos W. Denis V.i.S.d.P.Tel.: +31 6 222 319 35E-mail: [email protected]

RedaktionClementine Daamen | Mash DerrickAlfred Gaubitz | Hans Dieter Hartwich

Containerfotografie BahnfotografieMarkus Liermann Frank Bachmann

www.zu-den-zuegen.de

003

ABO BOXJede Ausgabe voller intermodaler Impulse

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Impressum Leitung AnzeigenverkaufK10 UG | Alfred GaubitzWinternam 8 | 47647 KerkenTel.: +49 2833 570 755 [email protected]

Layout + DruckArt of Design |Nicole UrbscheitSchloßallee 7 | 47652 WeezeTel.: +49 2837 962727 E-Mail: [email protected] | www.artofdesign.de

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mit eigenem Inhalt.

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BOX® Intermodal & Containers

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„Gefährliche Kiste“ hieß es im Spiegel - Heft 53/1967

m Artikel bringt das damalige Vorstandsmitglied Richard Bertram des Norddeutschen Lloyds in Bremen

zum Ausdruck, daß die Kiste „alle vor große Problemestellt“. Zur gleichen Zeit behauptet das Beratungsunterneh-men McKinsey & Co., daß bis 1970 von den 20 etabliertenNordatlantik-Reedereien 16 in Konkurs sein werden und 9von den 10 westeuropäischen Welthäfen auf die Bedeutungeines Provinzumschlagplatzes abrutschen würden. Lediglichein Hafen in Europa – vermutlich Rotterdam -, so der McKin-sey-Bericht, wird das Containergeschäft der Zukunft ma-chen. Soweit der historisch interessante Beitrag im Spiegel.

In Europa herrschte Angst, in Amerika die Euphorie

Als es dann los ging mit den Containern, entstanden dietollsten Kisten. Weil die Amerikaner mehr als 10 Jahre Vor-

Theorie und PRAXIS

sprung hatten, führten die ersten Erfolge dort zu einer an-fänglichen Containereuphorie und eine „alles wird künftigcontainerisiert“ Einstellung. Kiste für Kiste wurde entwickeltund es entstand so etwas wie ein Containerkatalog. Freinach dem Motto: “ Sagen Sie uns, welche Güter Sie zutransportieren haben und schon haben wir den passendenContainer dazu: Container für den Viehtransport, Containerfür den zweilagigen Transport von Pkw’s, Tankcontainer ineiner halbhohen 40’ Ausführung, mit 2 Rohren nebeneinan-der als Flüssigkeitsbehälter

Warenwert und Transportentfernung

Nach der anfänglichen Untergangsstimmung im gesamteneuropäischen maritimen Umfeld [mehrere Wettbewerberschlossen sich kurzerhand zu Notgemeinschaften zusam-men, um sich der Containerherausforderung zu stellen] er-schienen auch immer mehr Beiträge, Einschätzungen undErwartungen bezüglich der Containerhinterlandentwicklungseitens der Wissenschaft.

In mehreren dieser Dokumente aus den 70er Jahren do- minieren die Themen Transportentfernung, die Entfernungeines Containerterminals im Hinterland zum Seehafen unddie Verlademöglichkeit der unterschiedlichen Güterhaupt-gruppen in Container, technisch oder aus der Perspektivedes Warenwertes.

Die allgemeine Auffassung war, dass Güter mit einem niedrigen Wert bzw. die in der Regel als Massenguttrans-port werden, nicht oder nur bedingt für den Container ge-eignet sind.

Eignung war wohl zweitrangig, die Seeschiffe mußten gefüllt

Mit den derzeitigen Güterarten wie Torf, Altpapier, Hühner-mist und höherwertige Güter wie Kunststoffgranulate, Spe-zialkohle und Schrott hat die Gütereignung sich weiter undbreiter entwickelt als damals eingeschätzt. Dabei gab jederKonjunkturkrise der Containerisierung einen neuen Schub,denn die Containerschiffe sind für andere Güter nicht ge-eignet und mußten gefüllt werden.

Auch die anfänglich definierte Minimalentfernung einesContainerterminals zum Seehafen von 100 bis 150 km, hatsich komplett anders entwickelt. Erstens entstanden in un-mittelbarer Nähe von den Seehäfen mehrere multimodaleContainerterminals wie in Stade, Pernis, Ridderkerk, Moerdijk, Deurne oder Willebroek durch die Tatsache, dassdie Einzelabholung von Containern per Lkw auch auf derkurzen Distanz in der Summe bedeutend aufwendiger istals die Abholung von einer großen Menge Container miteinem Binnenschiff. Zweitens entstanden auch in der Zwi-schenzone, die 100 bis 150 km Distanz, bei mehreren See-häfen multimodale Containerterminals.

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Die von A nach B Perspektive

Ausgehend davon, dass der Transportpreis von Gütern sichergibt aus der horizontalen Bewegung von A nach B, ist dieanfängliche Einschätzung nachvollziehbar und richtig, dennsie betrachtet Lkw-, Bahn- und Binnenschiffstransportko-sten unter Einbindung des Containers als Warenträger.

Der Container hat aber Extra’s, die es ihm ermöglichen, überdie Strecke von A nach B hinaus, tiefer in die „Supply Chain“Kette einzusteigen.

Wenn Kohle im Container von A nach B transportiert wirdund anschließend in B im Container zwischengelagert bleibt,bis sie in der Weiterverarbeitung gebraucht wird, ersetzt derContainer die sonst angefallenen Umschlags- und Zwischen-lagerungskosten.

Bei kritischeren Gütern wie Getreide, Futtermittel, Kunst-stoffe beinhaltet jeder Umschlag und jede Zwischenlage-rung, abgesehen vom Kostenfaktor, das Risiko derKontaminierung. Diese Güter haben bereits zum Teil denWeg in den Container gefunden – im Überseeverkehr, aberauch im Kontinentalverkehr.

Nicht geeignete und bedingt geeignete Güter

Bei Baustoffen ist das Bild unterschiedlich – im Überseever-kehr ist der Containeranteil bereits beträchtlich, im Konti-nentalverkehr eher eine Seltenheit. Hier könnten gerade ausTeilen der traditionellen Massengutverkehre interessanteBasisvolumen für den Einsatz von Containern mit geringerenHöhen entwickelt werden. Mit solchen Verkehren könnenbrückenhöhenbeschränkte Wasserstraßen vorübergehendmit einer oder sogar zwei weiteren Lagen Containern befah-ren werden. Der Einsatz solcher Boxen wird bereits seit vie-len Jahren im Bahnverkehr mit Massengut von der SpeditionMontan in Kapferberg durchgeführt.

Soviel ist sicher, die Liste der nicht für den containergeeig-neten Güter wird – wie die Vergangenheit schon gezeigt hat –auch in den nächsten Jahren wieder kürzer!


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3 Impressum4 Editorial 6 Inhalt

8 Terminal der Zukunft Thore Arendt Vorstandsmitglied der SGKV e.V. in Berlin

10 Der Elsass: Terminals am französischen Rhein10 Strasbourg: Möchte Intermodal weiterwachsen 16 Colmar/Neuf-Brisach: Konzeptwechsel mit Hafenmobilkran18 Ottmarsheim:Herausforderungen und Planung des dritten Containerterminals

20 NAXCO Logistik mit ‘Le petit plus qui faitla différence’

22 Dubbelman Container Transporte mit der ‘La passerelle’ für Leercontainer

26 DB Schenker Rail Nachhaltige Geschäftsentwicklung im Kombinierten Verkehr

28 Eine Kiste verändert die Logistik Hans-Dieter Hartwich Unternehmensberater im Kombinierten Verkehr

30 IntermodalkarteZentral-Europa

32 TX Logistik verbindet München-Nürnberg-Rotterdam und jetzt auch AntwerpenCTT ist die Drehscheibe

Content

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34 Langh ShipWenn es um Coils geht

36 Aus Brüssel berichtet Peter Wolters Secretary General der EIA

40 Personalplanung Geballtes KnowHow für Intermodalverkehr und Logistik

42 NeuerscheinungenBücher für das intermodale Geschäft

44 NDC Oosterhout Verrückte Welt!Kranexport nach China

48 Future ShockPeter TirschwellSenior Vice President UBM Global London

52 Container Gadgets

56 Buyer’s guide

58 Messen & Veranstaltungen

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Nach Abschluss des Studiums derRaumplanung an der TU Dortmundim September 2003 war er zunächstfur das Kompetenzzentrum fur Ver-kehr und Logistik der Weser-Ems-Re-gion (LOGIS.NET) tätig. Er leitete u.a.das Projektburo in Lingen/Ems [For-schungs- und Wirtschaftsprojekte imBereich Verkehr und Logistik]. 2006ubernahm er die Leitung der Zentra-len Informationsstelle fur Verkehr beider Deutschen Verkehrswissen-schaftlichen Gesellschaft DVWG. JImuli 2008 wechselte er zur SGKV undubernahm die Funktion des stellver-tretenden Geschäftsfuhrers. NebenBearbeitung und Management vonProjekten, sowie diversen Aufgabenin der Vereinsarbeit organisiert eru.a. die National Registry Organisa-tion des Bureau International desContainers fur die Bereiche Deutsch-land und Österreich. Seit 2011 ist erVorstandsmitglied des Vereins.


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Ein lückenloser

Informationsfluss

ist aus Sicht

der Experten

das wichtigste

Kriterium für

die Zukunft

eutschland verfugt, nicht zuletzt auf-grund einer intensiv betriebenen

Förderpolitik, uber ein herausragend dich-tes Netz an Terminalstandorten fur denKombinierten Verkehr. Trotz oder manch-mal auch aufgrund dieser Dichte sind Eng-pässe in der Prozessabwicklung und in derInfrastruktur ein häufiges Thema bei Be-treibern und Nutzern. Grund genug, umauf der Mitgliederversammlung der Stu-diengesellschaft fur den Kombinierten Ver-kehr e.V. die Frage zu stellen, mit welchenDimensionen und mit welcher technischenAusstattung Umschlaganlagen in Zukunftgerustet sein mussen, um weiterhin aus-

reichende Kapazitäten fur einen leistungs-starken Kombinierten Verkehr bereitzustel-len.

Die vielleicht fur einige naheliegende Ver-mutung, hier eine einheitliche technischeGrundkonzeption vorzuschlagen, die tech-nische und bauliche Standards setzt,erfullte sich dabei nicht. Zu differenziertsind die Anforderungen an Terminalpro-zesse, abhängig von unterschiedlichenFaktoren, wie Geschäftsmodell, Kunden-struktur oder geographischen Besonder-heiten, als dass ein einheitliches Grund-modul in den Augen der diskutierenden

Anforderungen an das Terminal der Zukunft


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Experten eine Lösung fur das Terminalder Zukunft darstellen könnte. Die Zu-kunft ist nach Ansicht der Teilnehmernicht in der räumlichen Dimension zusuchen, viel wichtiger wird die Einbin-dung der Informationsprozesse sein.Die Interaktion intermodaler Angeboteund die Betrachtung des Terminals alsBindeglied in einer abgeschlossenenund luckenlosen Informationskettewird die Zukunft des Terminals bestim-men.

Transparente, flexible und wirtschaftli-che Prozesse im Terminal selbst sinddabei ebenso wichtig, wie die fur alleBeteiligten nachvollziehbare Einbin-dung des Terminals in die gesamte in-termodale Supply Chain.

Der Grundstein fur all diese Überlegun-gen ist ein offenes System, das denStandort jeder Ladeeinheit system-und plattformunabhängig zur Ver-fugung stellt.

Aber auch die Geschäftsmodelle derOperateure und Speditionen sind ge-fordert, mehr Planungssicherheit

durch strukturierte intermodale Trans-portketten zu geben und auf kurzfri-stige Änderungen zu verzichten. Dennlangfristig kann ein stabiles, planbaresintermodales System wirtschaftlicheVorteile fur alle Beteiligten generieren.

Doch auch wenn der luckenlose Infor-mationsfluß das Hauptkriterium seinwird, um das Angebot im KV weiter zuflexibilisieren, so lassen sich die pro-gnostizierten Guterverkehrsmengender Zukunft kaum ohne weitere Infra-struktur im KV bewältigen. Ein wichti-ges Thema bleibt hier aus Sicht derExperten die Frage nach ausreichender Abstellfläche. Hier wird das Terminalder Zukunft voraussichtlich mit größe-ren Kapazitäten aufgestellt werdenmussen, insbesondere in Hinblick aufdie wachsende Beliebtheit nicht sta-pelbarer Ladeeinheiten, d.h. kranbareSattelauflieger und Wechselbrucken.

Erst durch die Kombination eines aus-reichend transparenten und verlässli-chen Informationsmanagements, ganz-heitlich gedachten, intermodalen Sup-ply-Chain-Konzepten und ausreichen-

Thore Arendt

der Flexibilität beim Handling der La-deeinheiten lassen sich Terminals furdie Zukunft entwickeln.

Kontakt über: [email protected]

Die Studiengesellschaft fur den KombiniertenVerkehr (SGKV) e.V. ist ein gemeinnutziger Vereinmit dem Ziel, den Kombinierten Verkehr als ratio-nelle Transportart in Deutschland und Europa zu

erforschen und in der Praxis zu fördern. Durch die Kombination der Stärken allerVerkehrsträger ist das Ziel der SGKV, die Entwicklung eines effizienten und umwelt-verträglichen Guterverkehrs nachhaltig zu unterstutzen.

Der Verein mit Sitz in Berlin umfasst uber 100 Mitglieder aus allen Logistikbereichen,von der verladenden Wirtschaft uber den Transportunternehmer und KV-Operateurbis hin zum Terminalbetreiber und Endkunden. So bildet die SGKV ein Netzwerk furden Kombinierten Verkehr. Haupttätigkeitsfelder liegen in der Beratung der Mitglie-der, der Mitarbeit in nationalen und internationalen Forschungsprojekten sowie beiBeratungsleistungen fur staatliche und gewerbliche Institutionen. Die SGKV bieteteine neutrale und meinungsoffene Plattform zur Wissensvermittlung und Förderungdes Erfahrungsaustausches in den Bereichen Transport, Umwelt, Normung, Trendsund Security des Kombinierten Verkehrs. Weitere Informationen finden sich unterwww.sgkv.de und in der XING Gruppe des Vereins.

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In 2012 mit einem

Intermodalen Plus

von 11,6%

TEN-T,

Lauterbourg,

Strecken- und

Regiocontainerzüge

ie schlechte Nachricht will LaurentDarley – Port Operations Manager -

zuerst loswerden „Durch die Einstellungdes Containerzuges zwischen Le Havreund Strasbourg kurz vor dem Jahresende,hatten wir im Dezember in der Bahnsparteeinen herben Verlust [-22,7%], aber überdas Jahr gesehen ein Wachstum in derBahnsparte von 27,9% – 83.568 TEU 2012gegenüber 63.356 TEU 2011.

Den Wegfall der Le Havre Anbindungsehen wir mit einem weinenden und miteinem lachenden Auge. Es war eine indi-rekte Verbindung zwischen Strasbourgund Le Havre über Lyon. Nichts gegenLyon, aber diese Lösung war zeitlich undpreislich nicht das Gelbe vom Ei. Wir arbei-ten an einer erneuten Anbindung von LeHavre und konzentrieren uns dabei aufeine Direktanbindung.“

Mit wöchentlich 5 Bahnankünften und 5Bahnabfahrten zwischen Strasbourg undAntwerpen und 2 zwischen Strasbourgund Rotterdam ist Strasbourg bahnmäßigweiterhin gut erschlossen.

„Abgesehen von einer neuen Verbindungmit Le Havre und oder weiteren Seehäfenin der Hamburg - Le Havre Range, interes-sieren uns verstärkt kontinentale Bahnver-bindungen in östlicher Richtung.“

Der umfangreiche bilaterale Verkehr zwi-schen Frankreich und Deutschland hatu.a. mit den beiden Vorzeigeprojekten fürDanone [Volvic Mineralwasser, realisiertim Rahmen des EU-FörderprogrammsMarco Polo], womit massiv LKW-Tkm aufdie Bahn verlegt werden konnten, neueAnreize bekommen. Auch am StandortStrasbourg ist eine Stärkung des Intermo-

Strasbourg wird intermodal weiter wachsen

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dalisierungsgedanken deutlich bemerkbar und der Anteil ankontinentalen Verkehren nimmt an den intermodalen In-landterminals eindeutig zu.

Upper-Rhine Ports – A connected corridor!

Zusammen mit den Häfen Mannheim, Ludwigshafen, Karls-ruhe, Kehl, Colmar, Ottmarsheim, Weil und Basel bildetStrasbourg in der Dreiländerregion das Kooperationsprojekt“Upper-Rhine Ports” im Rahmen der TEN-V [transeuropäi-sche Verkehrsnetzwerke]. Am 26. November 2012 fand inStrasbourg die Auftaktveranstaltung statt, zu dem die Prä-sidentin des Port Autonome de Strasbourg, Catherine Traut-mann geladen hatte.

Trotz Schengen gibt es noch eine Menge wichtiger Kleinig-keiten, die verbessert werden müssen, um den intermoda-len Verkehr zu optimieren.

Auf dem Fluß funktioniert der Verkehrs bereits seit langemeinwandfrei. An den jeweiligen Ufern ist die Welt oft nochanders und auch nicht mit einer Verkehrsbrücke zu verei-nen. Damit die beiderseits schlummernden Potentiale in-termodal mobilisiert werden können, ist diese Initiative vongroßer Bedeutung.

Eine derartige Dreiländerkooperation kann eigentlich nurpositive Nebenwirkungen haben! Die Strukturen der Hafen-nutzer können sich so vermutlich auflockern und am Endezu höheren Effizienzen führen, bei der Containernutzung,beim effektiveren LKW-Einsatz und noch einiges mehr.


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Regionalzüge

Zwischen Port Autonome de Strasbourg und der größtenBrauerei Frankreichs in Obernai fährt täglich ein Zug mitContainern: der Bierzug. Obwohl es nur 30 km von Obernaibis Strasbourg sind, hat vor Jahren schon diese Logistik ausUmweltgründen den Vorzug bekommen. Da die Containerin der Brauerei auf dem Waggon stehen bleiben und mitStaplern beladen werden, sind 60’ Waggons mit freier Mit-telposition im Einsatz. Mit einem wöchentlichen Aufkom-men von 6 Zügen mit jeweils 30 Waggons kann man sichvorstellen, wieviel LKW-Bewegungen eingespart wurden.Geschweige denn vom Fahreraufkommen, vom LKW-Lärmund Abgasqualm im Hof der Brauerei sowie dem Stau- undUnfallpotential unterwegs.

„Wir können uns sehr gut vorstellen, dieses bewährte Kon-zept für Obernai auch mit anderen Kontakten umzusetzen,vielleicht in einem größeren Radius, aber dennoch mit deut-lichem regionalen Charakter.

Streckenzüge

„Mit 430.042 TEU in einem wirtschaftlich gesehen, schwie-rigen Jahr und einem stetigen Wachstum unseres Hafensim intermodalen Geschäft seit 2001, kann man nur dankbarund zufrieden sein.“ Abschließend sagte Laurent Darleywährend unserer interessanten Unterhaltung in Strasbourg :„Neben der Rheinachse, die mit seinen Verkehren lebens-

wichtig für Strasbourg ist, interessieren uns zunehmendKontakte zu den neuen Industrie- und Logistikregionen imOsten bzw. zu den Ballungszentren der Zukunft.

Wir sind stark beeindruckt von der Dynamik und Expansiondie METRANS in den vergangenen Jahren realisieren konnteund von der Entwicklung, sich nicht nur auf Zubringerver-kehre für die eigenen Standorte zu konzentrieren, sondernauch andere Logistikknotenpunkte in Deutschland zu inte-grieren. Wir hätten nichts dagegen, wenn Herr Samek ir-gendwann vielleicht auch Strasbourg, und….. natürlichLauterbourg, in seinem Fahrplan aufnehmen würde!“

"Strasbourg hat durch die guten Autobahnanbindungen,ihre Lage am Rhein und die Einbindung im französischenSchienennetz , immer eine breite Verkehrsorientierung ge-habt und wir, als Port Autonome de Strasbourg, konntendiese einmaligen multilateralen Möglichkeiten mit den vie-len angesiedelten Logistik- und Verkehrsunternehmen aus-bauen und mit infrastrukturellen Maßnahmen unterstützen.Wobei es gerade bei uns ganz bescheiden angefangen hat.Ähnlich wie es in Colmar mit Containern anfing, so begannes auch hier mit einem Hallenkran für Schwergut. Danachentwickelten wir uns Step by Step weiter."

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wischen Strasbourg und Karlsruhe entsteht ein neuerintermodaler Standort. Für Industrie- und Logistikan-

siedlung sind 50 ha in der Raumplanung und 20 ha Umwelt-zone reserviert. Die erste Ausbaustufe ist zur Zeit in derAusführung und mit den ersten Nutzern sind Verträge be-reits abgeschlossen worden, mit weiteren Nutzern stehtman kurz vor dem Abschluß. Der Betrieb des neuen inter-modalen Terminals wurde ausgeschrieben und die Interes-senten konnten sich mit ihren Konzepten bewerben. DasInteresse im Markt war trotz der Wirtschaftslage groß. DerBewerbungsprozeß ist aber bereits abgeschlossen und dieAngebote werden in den nächsten Monaten ausgewertet.

Das intermodale Terminal wird in zwei Stufen ausgebaut; imersten Abschnitt werden 140 m Kaimauer, zweimal 400 mGleis und ein wasserseitiger Kran fertiggestellt. Die Investi-tionssumme beträgt ca.10 M €. Im zweiten Abschnitt wirddie Kaimauer auf 400 m verlängert und der Gleiskörper auf4 Gleise mit jeweils einer Länge von 750 m erweitert.Der 200 ts Kran für Schwergutverladungen – ganz rechtsim Modellbild - wird weiterhin im Einsatz bleiben, da direktam Hafen angrenzend ein Hersteller von Schwerkonstruk-

tionen bzw. Projektladungen – wie das Schleusentor für St. Nazaire – angesiedelt ist.

Zum Containersubstrat für das neue Terminal sieht LaurentDarley: „Genügend Aufkommen im regionalen Wachstums-potential der Region, sowie das intermodale Verlagerungs-potential, von dem ganz eindeutig und bereits heute nichtnur der Standort Strasbourg, sondern auch viele andereStandorte in Europa profitieren.“

Neue Terminals sind – wo auch immer – auch ein Reizthemain der intermodalen Welt. "Haben wir nicht schon genug Ka-pazitäten hier im Raum?" Solche Entwicklungen lassen sichnicht vermeiden, denn oft legen gerade Leercontainer, ob-wohl sie leer sind, mehr Gewicht in die Schale als Vollcon-tainer.

Wenn mit einem neuen Standort die Leercontainer näheran die Ladung herankommen können, wird der Gesamtver-kehr dadurch effizienter und erst recht, wenn man Import-verkehre mit Exportverkehren kombinieren kann. Wennsolche Verkehre die Grundlage eines neuen Standortes bil-

Laurent Darley

Als gelernter Wasserbauinge-nieur fing Laurent Darleyseine Berufskarrièrre 1997bei der Wasserstraßenbe-hörde in Strasbourg an. Dortwar er bis 2001 tätig undwechselte danach in die Di-rektion vom Bezirk Bas-Rhinin die Abteilung für Großbau-projekte. 2005 wurde er tech-nischer Direktor in der Re-gionalverwaltung im Elsass,

bis er 2008 zum Port Autonome de Strasbourg als Port Operations Manager wechselte.

den, dann ist das nicht nur ein Alleinstellungsmerkmalsondern eben die wirtschaftliche Rechtfertigung desneuen Standortes.

Im LKW- und auch immer mehr im intermodalenBahn/LKW-Verkehr spielen die Laderaumnutzungs-aspekte eine immer wichtigere Rolle [s. auch TelliBox, 45',30', Swapbody Tankcontainer]. Der Oberrhein hat in demBereich gewisse Nachteile, die Lauterbourg nicht hat.Denkbar ist es daher, dass in Lauterbourg – endlichkönnte man fast sagen – die Aspekte der effizienterenRaumnutzung einen Anfang bekommen und künftig da-durch mehr Container und weniger Luft transportiert wird.


Lauterbourg

Z

nen und im Twinumschlag [mit einemweiteren Mobilkran] noch wesentlichmehr.“

Colmar/Neuf-Brisach hat dieContainer im Fokus

Bei Containern kommt Marc Lagarderichtig in Fahrt „Wir möchten uns gerneals intermodaler Standort weiter ent-wickeln. Unser Volumen ist zur Zeitrecht bescheiden, aber die Mengenkommen aus einem Radius von etwa 5km. Anders formuliert, aufgrund unse-res bisherigen Improvisoriums für denContainerumschlag ist die Region vonColmar/Neuf-Brisach bislang noch nieintermodal bearbeitet worden.

Es liegt sozusagen noch einiges brach.Diese Überlegungen wurden auch vonanderen bestätigt und es ist daher gutvorstellbar, dass sich daraus eine inter-modale, nachhaltige Standortstrategieentwickelt, die Colmar/Neuf-Brisach inden nächsten Jahren etwas höher indem intermodalen Ranking bringenwird.“

Beim aktuellen Berufsverkehrsaufkom-men in allen Ballungszentren sind diekleineren, intermodalen Standorte, dieetwas außerhalb liegen, immer im Vor-teil, da der LKW die „last mile“ beque-mer, schneller und effizienter absol-viert.

Colmar/Neuf-Brisach hat sich bishernur am Rande mit dem Containerge-schäft beschäftig. Die Umschlagsi-

cherheit ist jetzt optimal und man siehtdie Potentiale im weiteren Umfeld.Durch Kooperationen mit diversen in-termodalen Partnern kann hier in denkommenden Jahren unter der Führungvon Marc Lagare eine interessante in-termodale Entwicklung in Gang gesetztwerden.

Kontakt über:[email protected]


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Konzeptwechsel:

Hafenmobilkran

als Multitalent

und Umsatzturbo

ColmarNeuf-

Brisach

it 1,5 Million ts gehört Col-mar/Neuf-Brisach zu den 50

größten Binnenhäfen in Deutschland.Da nur ganz wenige Häfen in diesemRanking einen Kran mit 80 ts Um-schlagskapazität haben, hat Colmar/Neuf-Brisach damit ein Alleinstellungs-merkmal, das Marc Lagarde – Opera-tions Manager von Port Rhénan deColmar/Neuf-Brisach – bereits inten-siv nutzt und in den nächsten Jahrennoch kräftiger nutzen möchte.

Die 1,5 Million ts setzen sich im We-sentlichen aus Kies [33%], Aluminium[30%], und Getreide [25%] zusammen.Der Rest [12%] besteht aus Düngermit-tel, Stahl, Zellstoff, Holz, Maschinenund Schwergut. Hinzu kommt der Con-

tainerumschlag, der sich im letztenJahr fast verdoppelt hat von 3.752 TEUauf 6.779 TEU.

Aus Huhn oder Ei entsteht ein kleiner Riese

Mit dem im Freien aufgestellten Hal-lenkran war es immer schon möglichin Colmar Container umzuschlagen.Ein Containerstapler fuhr die Containerinnerhalb der Reichweite des Kranesbzw. fuhr sie von dort ab. Das Contai-nervolumen reichte bei weiten nicht füreine Containerbrücke, aber um mehrContainer für den Standort akquirierenzu können, mußte die Umschlagspa-lette irgendwie erweitert werden,damit die zwingend erforderliche Be-

triebssicherheit [fall back scenario]auch gewährleistet ist.

Gleichzeitig gab es Anfragen für denSchwergutumschlag aus der Region.So hat Marc Lagarde sich für einen Ha-fenmobilkran entschieden. Einen frei-stehenden, beweglichen Kran aufRädern, der sowohl Container als auchSchwergut umschlagen kann und dar-überhinaus auch für Massengut geeig-net ist. „Mit dem Hafenmobilkran istdie Leistungspalette unseres Standor-tes enorm gewachsen. Für den Contai-nerumschlag haben wir jetzt einzweites Gerät, mit dem die Abwick-lungssicherheit gewährleistet werdenkann. Hinzu kommt, das wir jetztSchwergut bis 80 ts umschlagen kön-


016

Marc Largarde

Geboren in Kanada und seit 20 Jahre aktiv in der LKW-Logistik. Danach wechselte er zur Industrie und war inzwei verschiedenen Branchen tätig: Gerflor’s World undZodiac. Dort wurde er mit allen Themen der Industrie-logistik vertraut, von der Beschaffungslogistik bis zurAuslieferung; an Zwischenhändler und Endkunden. ImKrisenjahr 2009 begann er als Operations Manager inColmar/Neuf-Brisach mit umfassenden Kosteneinspa-rungen. Dank dieser Einschnitte konnte in 2011 dieBergfahrt wieder aufgenommen werden: sowohl im Um-

satz als im Umschlag wurden Rekorde realisiert. Der neue 80 ts Kran sorgte undsorgt für weiteres Wachstum mit Schwergut und dem Containerumschlag. Es wurdefast eine Volumenverdoppelung erzielt.

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Aber bitte keine Euphorie, warten wires ab.“

Sollte sich die Situation im Iran dannirgendwann auch noch entschärfen, sodürfte es dann richtig brummen in Ottmarsheim!

Ottsmarsheim Flandern Express

Die ursprünglich in 2008 gestartete in-termodale Bahnverbindung zwischenZeebrugge, Antwerpen und Ottmars-heim hat, obwohl krisengeschüttelt,dennoch überlebt. Der Zug hat sichvorübergehend auf 2 Abfahrten wö-chentlich eingependelt. Mit der stei-genden intermodalen Nachfrage nichtnur auf den maritimen, sondern auchauf den kontinentalen Achsen, kannman eigentlich davon ausgehen, dass

dies wirklich nur vorübergehend seinwird.

Containerterminal III ist in der Planung

Isabelle Tesolin „Die Terminals I und IImit 4.500 TEU bzw. 2.000 TEU Lager-fläche sind regelmäßig ausgelastet. Wirhaben uns mit Alternativen beschäfti-gen müssen, da dies die Bewegungs-freiräume am Terminal zu starkbeeinträchtigt hat. Unter anderemhaben wir uns auch die Entwicklungs-möglichkeiten in den anderen Häfen inunserer Nachbarschaft angesehen. MitWeil und Basel kooperieren wir inner-halb des Projektes Rheinports. Auf-grund der aktuellen Konzentration derintermodalen Aktivitäten in dieser Drei-länderregion ist eine koordinierte Wei-


019

Weniger Umsatz auf dem Wasser und Wachstum auf der Schiene

Ottmarsheim

edingt durch die wirtschaftlichenTurbulenzen der letzten Jahre und

verstärkt durch eine besondere Situa-tion im Exportgeschäft mit Peugeot inden Iran, hatten wir zwei größere Bau-stellen. Für das Exportgeschäft mitPeugeot wurde eine Alternative gefun-den. Der Containerverkehr auf demRhein ist aber eindeutig geschwächtund der Bahnverkehr nach Antwerpenund Zeebrugge hat noch nicht zumVorkrisenniveau zurückgefunden,“ er-öffnet Jacky Scheidecker, Geschäfts-führer von Port de Mulhouse-Rhin,unseren Austausch.

Peugeot hat neue Absatzmärktein Russland gefunden

Vom Peugeotwerk im Elsass liefen seitviele Jahre große Containermengenüber die Westhäfen in den Iran. Be-dingt durch den Wirtschaftsboykott

gegen den Iran kam der Containerver-kehr mit etwa 32.000 TEU Jahresvolu-men 2012 zum Erliegen.

Peugeot konnte diese Entwicklung imLaufe des Jahres durch eine Verlager-ung eines umfangreichen Exportvolu-mens nach Kaluga in Russland gegen-steuern. Dort hat die Peugeot-Citroën-Mitsubishi Gruppe ein gemeinsamesMontagewerk errichtet. Kaluga liegtsüdwestlich von Moskau und die Ent-fernung nach Ottmarsheim beträgt2.700 km.

Jacky Scheidecker und die Vertriebsdi-rektorin Isabelle Tesolin haben dieseEntwicklung mit einem weinenden undmit einem lachenden Auge verfolgt:der Containerverkehr ging dem Rheinverloren, wurde aber seit Juli 2012 aufder Schiene mit wöchentlich 3 Zügedie je 45/40’ „palletwide“ im Rundlauf

transportieren fortgesetzt .

Erfreut über diese Alternative, ergänztJ. Scheidecker: „Hiermit hat sich füruns Gottseidank nicht viel geändert.Der Verkehr hat mit 3 Zügen etwa dengleichen Umfang, wie vorher der mari-time Verkehr. Eine Erhöhung des Zug-taktes auf 4 und später auf 5 Züge proWoche ist in Planung. Damit ist derRusslandverkehr eindeutig umfangrei-cher wie der bisherige Rheinverkehr.

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50 Jahre kontinuierliches Wachstum

Abgesehen von kleineren krisenbeding-ten Einbrüchen zeigt die Umschlagsgra-fik seit Aufnahme des Hafenbetriebsseit 1960 einen deutlichen Aufwärts-trend in Richtung der 10 Million ts Ge-samtvolumen, verteilt über 3 Hafen-standorte: Ottmarsheim, Ile-Napoléonund Huningue. Mit 150.000 TEU Ge-samtvolumen realisiert das Container-geschäft in Ottmarsheim eine ähnlicheEntwicklung wie der gesamte Hafen.

terentwicklung bestehender und zuentwickelndet intermodaler Standortefür alle Hafenstandorte sinnvoll.“

Der Containerterminal III ist voraus-sichtlich 2018 betriebsbereit. Er sollaber bedeutend größer werden als dieTerminals I und II zusammen: eineStellplatzkapazität von 8.000 TEU istgeplant.

„Die Weiterentwicklung unseres inter-modalen Standortes ist uns genau sowichtig, wie das Meistern der aktuellenHerausforderungen!“ bestätigen J.Scheidecker und I. Tesolin unisono.

Kontakt über:[email protected] [email protected]

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Schleusentore für St. Nazaire

„Wir haben das Quentchen mehr, das den Unterschied aus-macht!“ sagt Geschäftsführer Joop Adriaanse mit einemgroßzügigen Lächeln. „Das Schleusentor war auch eineNummer größer, wie man es vom Schwergut normalerweisekennt. Rhein abwärts ab Lauterbourg auf einem Pontonnach Rotterdam war der erste Teil der Reise. In Rotterdamvon dem Ponton ins Wasser, das sieht man auch nicht alleTage und dann weiter mit dem Schlepper über die Nordseeund dem Ärmelkanal nach St. Nazaire.“

Kontakt über: [email protected] Petit plus qui fait la difference

ls Tochter der französischen Groupe NAXCO im Jahr2001 unter dem Namen SMART in Rotterdam gegrün-

det wurde das Unternehmen ab dem Jahr 2003 unter demneuem Name NAXCO Logistics Benelux BV weitergeführtund ist seitdem auf den Logistikmarkt in Benelux aktiv.Groupe NAXCO ist mit 180.000 TEU im Jahr und einer voll-ständigen Palette an Logistikdienstleistungen in vielen Bereichen in Frankreich aktiv.

Containerverkehr kreuz und quer

„Da unsere Containerverkehre überwiegend auf Frankreichausgerichtet sind, ist unser intermodaler Fokus in ersterLinie auf die Schiene ausgerichtet und erst dann auf das

Binnenschiff. Oft müssen wir aus Zeitgründen oder Verbin-dungsmangel noch relativ viel im Direktverkehr machen. Wirfahren aber regelmäßig zuerst mit dem LKW nach Frank-reich – zum Beispiel an das Bahnterminal Delta 3 in Dour-ges – um dort auf eine Verbindung in Richtung Süden oderSüdosten umzusteigen. Aber wir sind auch im Süden Spa-niens unterwegs.“

„Bei CFNR habe ich die Mobilisierung der Containerver-kehre, das Umdenken und Umachsen von Straße auf Bin-nenschiff und später auch auf die Bahn ganz aktiv miterlebtund mitgestaltet. Da war und ist auch heute noch kreativesDenken angesagt – denn es muss immer passen – zeitlichund preislich und dann auch noch bevorzugt umweltverträg-lich. Diese Aufgabenstellung macht uns Spaß!


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A

Der Frankreich Spezialist

NAXCO all-round Logistiker

Joop Adriaanse MD von NAXCO RotterdamNach der Ausbildung zum Speditions-kaufmann in Rotterdam war er in ver-schiedenen Funktionen und alsleitender Mitarbeiter bei der CompagnieFrançaise de Navigation Rhénane[CFNR] tätig. Seit 2001 ist er Geschäfts-führer der NAXCO Logistics Benelux BVin Rotterdam.

ständlich mit allen Schwankungen undzwischenzeitlichen Herausforderun-gen. In diesem Zeitraum tritt Ad Dub-belman der OFG, Oberrheinfahrge-meinschaft, bei . Wie in der Hochsee-schifffahrt teilen sich mehrere Anbie-ter den Schiffsbetrieb und investierendafür gemeinsam in dem kaufmänni-schen Bereich. Aus dieser Zeit stam-men die 705 TEU Einheiten [1Motorschiff mit 3 Leichtern als Vierer-verband], die bis heute als Alleinstel-lungsmerkmal gelten. Als die OFG1997 auseinander bricht, ist die Infra-struktur von Dubbelman ContainerTransporten etwas überproportioniertund die verbleibenden Kooperations-möglichkeiten müssen schnell ausge-lotet werden.

Interfeeder, Touax, Rhenus

Zuerst entwickelt sich eine Zusammen-arbeit mit Interfeeder Container Lines.Anschließend wird Dubbelman Contai-ner Transporten komplett an das fran-zösische Unternehmen TOUAX

verkauft. Die Flotte bleibt zum größtenTeil Eigentum von Dubbelman undfährt in der neuen Konstellation unterCharter. Nach einigen Jahren ist dieTOAUX Gruppe mit den Renditen nichtmehr zufrieden und und bietet die Ak-tivitäten zum Verkauf an.

Die Rhenus Gruppe sieht hierin einesinnvolle Erweiterung ihres Portfoliosund schlägt zu. Wobei die Flotte nachwie vor Eigentum von Ad Dubbelmanbleibt. Nachdem die Schiffe einigeJahre für die Contargoflotte gefahren

ist wurden sie aus fahrplantechnischenÜberlegungen ausgetauscht.

Für Dubbelman ging es hier um die Existenz und so wurde mit den eigenenSchiffen das Unternehmen DubbelmanContainer Transporten in Jahr 2010zum zweiten Mal gegründet.

Neuanfang in 2010

Die erste Auftragsfaxe liefen schon ein,als die Bürostühle und die Schreibti-sche noch fehlten. “Während wir nochContainer von der letzten Reise fürContargo löschten, konnten wir schonContainer laden für das gerade neu ge-gründete Unternehmen DubbelmanContainer Transporten. Der Oberrheinwar und ist unser Zuhause und dortbieten wir unseren Service wie ge-wohnt und versuchen mit Zusatzlei-stungen für unsere Kundschaft unsereAttraktivität (stetig) zu steigern”.

Der Passerelle Service

Petric Dubbelman, erklärt mir „Passe-relle bedeutet „Brücke“ in der franzö-sischen Sprache. Mit diesem Dienstbilden wir eine Brücke für die Reede-reien, die ständig mit der Thematik derLeercontainer zu kämpfen haben: dortwo man Leercontainer braucht hatman keine und natürlich umgekehrtgenau so.“


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von Beginn an dabei – Leercontainer mit der„Passerelle“

DubbelmanContainer Transporten

36 TEU Schiff wurde irgendwann 705 TEU

ast wie ein Krimi hört sich die Fir-mengeschichte von Dubbelman

Container Transporten in Lage Zwa-luwe [NL] an. Im Jahr 1976 schicktendie Firmen Kaiser aus Mainz und CCSaus O’kriftel die ersten Binnenschiffemit Containern zu den Seehäfen. AdDubbelman hat die Entwicklung mit zu-nehmendem Interesse vom seinem ei-genen Binnenschiff aus mehrere Jahreverfolgt, denn auch er wollte Containertransportieren. Er nutzte seineChance, als sich eine neue Arbeitsge-meinschaft (Königsfeld, EWT, Kühne &Nagel, woraus später Rhinecontainerwurde) im Markt ankündigte. Er be-

warb sich mit seinem damaligen 36TEU großen Binnenschiff.

Unerwartetes Szenario mit Wiederholungscharakter

Nachdem er einige Jahre mit seinemkleinen Schiff für Rhinecontainer imEinsatz war, wurde immer deutlicher,dass die Containerschifffahrt auf demRhein funktioniert und die Schiffe soll-ten größer werden. Ad Dubbelmanhatte sich eine etwas längere Karrierein der Containerbinnenschifffahrt vor-gestellt als lediglich diese Warmlauf-runde mit seinem kleinen Schiff. Sobeschloß er zu investieren. Er vergrö-ßerte und verbreiterte sein Schiff [imBild ist die Nahtstelle gut sichtbar]. So

entstand 1982 ein 93 TEU Schiff. Aller-dings war nach Beendigung der Um-baumaßnahme kein Platz mehr dafür,denn ein anderes, leicht größeresSchiff hatte seinen Platz bereits einge-nommen.

Dumm gelaufen! Könnte man sagen

Doch die Anziehungskraft der Contai-ner auf Ad Dubbelman war zu groß umjetzt nicht den nächsten Schritt zuwagen: die Gründung eines eigenenContainerschifffahrtsunternehmens,das vierte nach Kaiser, CCS und Rhinecontainer.

Von 1982 bis 1997 entwickelte sichdas Unternehmen positiv, selbstver-


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F

Dubbelman Container Transporten bv

Intermodal Upper Rhine Barge operator.One of the most experienced container carriers on the river Rhine.Transport with own state-of-the-art vessels.Neutral, service oriented, reliable.Specialized in following destinations: - Lüdwigshafen - Mannheim- Wörth - Karlsruhe- Strasbourg - Neuf Brisach- Ottmarsheim - Weil am Rhein- Basel - Birsfelden- Rotterdam - Antwerp- Moerdijk - Various Inland terminals.

Also offering extra services: - Containertransport on a door-to-door basis.- Special shipments such as (oversized) crates, packages, boxes etc.

www.dubbelmancontainertransporten.nl

NL

BE

DE

CH

Mittlerweile richtig in Fahrt, ergänzt er:„Einer der selbstfahrenden Leichterfährt die Terminals ab, um dort Leer-container einzusammeln und fügt sichdann rechtzeitig in Nijmegen wiederdem restlichen Schiffsverband an, dasin der Bergfahrt ist. Bislang haben wirLeercontainer in Ridderkerk, Moerdijk,Oosterhout, Den Bosch, Venlo, Wan-sum, Born, Meerhout, Grobbendonk,Deurne und Willebroek abgeholt . Ausdiesem neuen Angebot können sich zugegebener Zeit selbstverständlich auchTransporte mit Vollcontainern entwik-

keln. Wir fahren eine Strecke vonknapp 1.000 km mit dem Verband undkommen an vielen Ballungszentrenvorbei. Wenn auch Heinz Ketchup,Mars und Bavaria Bier den Weg zumWasser gefunden haben, dann brauchtman nicht viel Fantasie, um zu sehen,was dann unterm Strich alles möglichist.“

Die Bahn fährt Schiff

„Vor kurzem haben wir einen Transportbestehend aus mehreren in Fernost

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Drei Generationen BinnenschifffahrtMit der Peniche „Jamais pensé“ legte Piet Dubbelman das Fundament der Binnenschiffs-tradition der Dubbelmänner. Ad Dubbelman hat sich der Containerschifffahrt gewidmetund Spannendes wie auch Beeindruckendes erlebt und geleistet. Mit dem jüngsten „Ser-vice Passerelle“ verknüpft Petric Dubbelman den französische Einfluß seines Großvatersmit dem langjährigen Containerengagement seines Vaters.

produzierten Bahnwagen von Antwer-pen nach Basel durchgeführt. Da dieWagen noch nicht zugelassen waren,konnten sie nicht über die Schienezum Endziel. Bei einem solchen Trans-port müssen wir aus der Binnenschiff-fahrt etwas schmunzeln.“

Kontakt ü[email protected]

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angeschafft werden. Die grundsätzliche Erhöhung der Wa-genressourcen in diesem Segment ermöglicht die Partizi-pation am Marktwachstum. Die Anpassung desVerhältnisses von eigenem Equipment zu angemietetenWagen-Kapazitäten verbessert außerdem mittelfristig dieFaktorkostenentwicklung der Verkehre und ist eine Investi-tion in die Wettbewerbsfähigkeit. Auf volatile Marktentwick-lungen kann DB Schenker Rail so flexibler reagieren undinvestiert dadurch auch in die Marktorientierung des Ange-botsportfolios.

Mit dem Kauf der TFG Transfracht hat DB Schenker Rail sichim maritimen kombinierten Verkehr fur die Übernahmeeines leistungsstarken Operateurs in den Konzernverbundentschieden. Ziel dabei ist es, die Aktivitäten noch besseram Geschäft der Kunden ausrichten zu können. Neben denklassischen Kunden des Marktbereiches aus dem Geschäftmit Operateuren, sollen so auch die Anforderungen derMarktteilnehmer aus den vor- und nachgelagerten Wert-schöpfungsstufen, wie Reeder, Spediteure oder Industrie-verlader, noch besser verstanden und umgesetzt werden.Damit einhergehend wird die TFG zu einem umfassendenLogistikdienstleister fur den Seehafenhinterlandverkehrausgebaut. Prozesse und Angebote der Transfracht werdennoch stärker an der Logistikkette der Kunden ausgerichtetund an den geeigneten Stellen mit denen von DB SchenkerRail verknupft. Im Mittelpunkt steht fur den MarktbereichIntermodal wie auch fur die TFG als Kerngeschäft die Er-bringung leistungsstarker Schienentransporte fur den ma-ritimen KV.

Um nachhaltig wettbewerbsfähig zu sein und den wachsen-den Anspruchen der Branche gerecht werden zu können,wird jedoch auch das vor- und nachgelagerte Leistungs-spektrum noch stärker in den Fokus rucken. Mit dieser tie-feren Durchdringung der Wertschöpfungskette stellt sichDB Schenker Rail im maritimen KV mit der TFG erweitertauf.


ultimodale Transportketten gehören zu den großenZukunftssegmenten in der Logistikbranche. Ver-

schiedene Trends prägen diese Entwicklung entscheidendmit. Der Anteil der beladenen Container am gesamtenStuckgutumschlag nimmt weiter zu. Der KV wird bis 2030seine Mengen mehr als verdreifachen und entwickelt sichzum stärksten Segment im Schienenguterverkehr mit einenAnteil von ca. 50%. Dabei wird vor allem ein uberdurch-schnittliches Wachstum im maritimen Kombinierten Verkehrprognostiziert, aber auch das kontinentale Segment weistweiterhin attraktive Wachstumsimpulse auf.

Das Mengenwachstum im Kombinierten Verkehr ist alsovielversprechend, steht aber durchaus auch neuen Heraus-forderungen im Marktumfeld gegenuber. Die konjunkturelleEntwicklung auf dem Weltmarkt und die fiskalpolitischenEntwicklungen, vor allem in der Europäischen Union, beein-flussen das generelle Wirtschaftswachstum. Der Blick aufdie letzten funf Jahre lässt eine stark volatile Ausprägungauf der Nachfrageseite erkennen, die einhergeht mit einemkonstant niedrigen Margenniveau, und das in einem vonhohen Assetinvestitionen geprägtem Geschäft.

In diesem Spannungsverhältnis ist es Ziel des Marktbe-reichs Intermodal bei DB Schenker Rail mit der ständigenWeiterentwicklung innovativer Verkehrskonzepte dieMarktfuhrerschaft im Kombinierten Verkehr in Europa ver-stärkt auszubauen. Um mit den veränderten Rahmenbedin-gungen am Markt erfolgreich umzugehen, steht beiperspektivischen Entscheidungen noch stärker die Frageder Nachhaltigkeit unserer Kundenbeziehungen und der Ge-schäftsentwicklung im Vordergrund.

Im kontinentalen kombinierten Verkehr zeichnet sich amMarkt ein verstärkter Trend zu Trailertransporten ab. Con-tainer und Wechselbehälter verlieren zunehmend an Rele-vanz. Die Anforderung an DB Schenker Rail als Carrierbesteht darin den Transport von Sattelaufliegern auch imHauptlauf auf der Schiene möglich zu machen. Die notwen-dige Wagenressource, der sog. Taschenwagen, ist stark be-grenzt, so dass der Bedarf uber den Anmietmarkt nichtgedeckt werden kann. Neben daraus resultierenden Kosten-steigerungen, die u.a. die Wettbewerbsfähigkeit gefährden,wird die Situation zusätzlich durch die fehlende Möglichkeiterschwert am. Marktwachstum zu partizipieren. Darauf rea-giert der Marktbereich Intermodal mit der Weiterentwick-lung des eigenen Wagenparks. Unter Berucksichtigung vonMarktgegebenheiten und Kundenanforderungen im konti-nentalen Segment, wurde die Entscheidung getroffen, denWagenpark an einer erhöhten Eigentumsquote fur trailer-transportfähiges Equipment auszurichten. Im Mittelfristzeit-raum soll eine große Anzahl von Doppeltaschenwagen


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DB Schenker Rail setzt auf nachhaltige

Geschäftsentwicklung

im Kombinierten Verkehr

Andreas Schulz

Studium der Betriebs- undVolkswirtschaftslehre inMannheim, Mainz und Ve-rona, Abschluss zum Dipl.Betriebswirt und Dipl.Volkswirt. 1996 Einstieg inder DB-Gruppe als Manage-ment Trainee.Berufliche Stationen imStrategiebereich Logistik,

im Kombinierten Verkehr und Geschäftsfuhrung beiTochterunternehmen.Von 2009 bis 2010 war Andreas Schulz Leiter VertriebIntermodal und seit 2010 ist er Leiter des Marktbe-reichs Intermodal bei DB Schenker Rail.

Naturlich sind neben der Analyse der eigentlichen Kunden-anforderungen auch die Wachstumsprognosen im mariti-men KV Bestandteil der nachhaltigen Geschäftsstrategie.Verschiedene Szenarien der Netzwerkerweiterung werdenbewertet, um auf eine Ausweitung des Geschäftes vorbe-reitet zu sein, wenn sich am Markt perspektivisch eine ent-sprechende Nachfrage abzeichnet.

Beide Investitionsentscheidungen spiegeln die konsequenteAusrichtung an der Nachhaltigkeit der Geschäftsentwick-lung im kombinierten Verkehr bei DB Schenker Rail wieder.Aus dem Eigenanspruch heraus als Europas Nummer einsim kombinierten Verkehr am Markt zu agieren, entwickeltder Marktbereich Intermodal Wachstumsperspektiven, dieaus dem Verständnis fur das Geschäft und die Branche ent-stehen. Dabei steht der intensive Dialog mit Kunden undPartnern im Mittelpunkt.


M

DB AG

DB AG

DB AG

Ziel Deutschland ist von jeher der auf-kommensstärkste Schienenverkehrs-bereich in Europa und wird es sichervorerst bleiben. Das betrifft den mari-timen Bereich mit den Seehäfen Rot-terdam, Antwerpen, Bremerhaven undHamburg sowie den kontinentalen Ver-kehr mit seinen internationalen Nord-Sud-Achsen insbesondere mit denVerbindungen via Brenner und Gott-hard.

Die größten Akteure Kombiverkehr undHupac haben ihre Marktstellung konti-nuierlich ausgebaut, auch wenn 2012kein Wachstum zu verzeichnen war.Das liegt neben unterschiedlicher Ein-flusse vor allem auch am Rekordergeb-nis 2011.

In diesem Jahr soll alles wieder besserwerden. Die deutsche Kombiverkehrwill im ersten Quartal 30 neue Zugestarten. In der Schweiz ist der Optimis-mus aufgrund starker konjunkturellerEinflusse und Kostensteigerungen ver-haltener. Neben der Herausforderung,die steigenden Kosten fur den gesam-ten Intermodalverkehr mit sich brin-gen, ist im Kontinentalverkehr aucheine weitere Veränderung in der Sen-dungsstruktur und damit auch beimWagenmaterial zu integrieren. Der ma-ritime Bereich hat von jeher einen Ko-stenvorteil, weil die Straßenzustellungnur einseitig im Hinterland anfällt.Demgegenuber ist nicht jeder Seeha-fen infrastrukturell so aufgestellt, dassdamit sortenreine Shuttlezuge gefah-ren werden können.Wie wird sich das neue Brusseler

Bahnpaket auf die weitere Entwicklungauswirken? Trotz größter Widerständeder deutschen, französischen undösterreichischen Bahn und deren poli-tischen Vertreter hat EU-Verkehrskom-missar Siim Kallas seinen Entwurf aufden Weg und damit eine entspre-chende Aufregung in den Bahnapparatin Europa gebracht. Ausgang unge-wiss.

Aber wie sind die steigenden Kosten zuoptimieren? Auslastung der Zuge, Kon-zentration, Vernetzung, Verbesserungder Informationsflusse, Terminalopti-mierung und, und, und. Daran arbeitenalle Beteiligte schon seit Jahren und er-zielen auch immer wieder Erfolge. Gibtes noch eine große technische Innova-tion? Hat sich irgendwo noch ein Mal-

com McLean des 21. Jahrhundert ver-steckt?

Mit unserem neuen Magazin wollen wirdie weitere und spannende Entwick-lung (denn das ist sicher) des kombi-nierten Verkehrs begleiten undvielleicht die eine oder andere Innova-tion entdecken oder vielleicht sogarheraus kitzeln.

Der moderne Containerverkehr istmittlerweile rund 40 Jahre alt unddamit noch ein junges Medium. DerContainer hat schon viel gesehen. Zei-ten ohne und mit Handy oder Internet.Als Beiladung auf konventionellenSchiffen bis hin zum Megacarrier. Wirdurfen gespannt sein was uns erwar-tet.

Kontakt via:[email protected]


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ls 1966 die ersten Container Rotter-dam und ein paar Tage später

Bremen erreichten, hat selbst ihr ErfinderMalcom McLean nicht im Traum an dieseEntwicklung gedacht. Ich hatte in denachtziger Jahren die Gelegenheit den Meister persönlich in Atlanta kennenzuler-nen und war (damals noch ein jungerMann) sehr erstaunt wie normal und völligselbstverständlich sich diese Lichtgestaltmit mir unterhielt. Was da in den Sechzi-gern den Transportsektor und vor allemauch die Eisenbahn in Europa erreichte hatmich von Anfang fasziniert und mittler-weile weit uber 30 Jahre meines Berufsle-bens begleitet.

In den Siebzigern auf der Speditionsseite- als man zur Nutzung des Systems nochseine Fernverkehrskonzession hinterlegenmusste - und danach auf der Bahnseite.Ob bei Transfracht mit der Entwicklungdes ersten Albatros-Zuges oder auf Seitender Bahn mit der Einfuhrung des Kombi-netz 2000+. Die Entwicklung des kombi-nierten Verkehrs verlief bisher immer inSuperlativen.

Die Deutsche Bahn rechnet bis 2030 miteiner Verdreifachung des intermodalenVerkehrs und damit einem Anstieg auf50 % ihres Gesamtaufkommens im Schie-nenguterverkehr. Schwerpunkt ist der ma-ritime Bereich. Ob die mittlerweile zahl-reichen Wettbewerber dies zulassen, wirdsich zeigen.

Transfracht stellt sich neu auf und erhältkeine Verschnaufpause von der Konkur-renz. Mit Metrans ist ab Januar ein neuerPlayer in Deutschland aktiv und hat sichdie Verbindung Hamburg - Bayern vorge-nommen. Erfahrung hat Metrans im See-hafen-Hinterlandverkehr reichlich und derGesellschaft ist auch in Deutschland eini-ges zuzutrauen.

Rotterdam mit Bayern verbindet TX-Logi-stik bereits seit 2012 und schließt perBarge jetzt auch noch Antwerpen an. Obdiese Konstellation die Marktanforderun-gen trifft wird sich zeigen. Eine Innovationist es allemal.

Der intermodale Verkehr mit Quelle und

Eine Kiste verändert die Logistik


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H. D. Hartwich

Nach der Aus-bildung als In-dustriekauf-mann unddem Studium-M a r k e t i n g/Kommunika-tion zunächstim Mittel-

stand im Rhein-Main-Gebietaktiv. 1981 wechselte er zurTransfracht GmbH in Frankfurtund verantwortete dort den mari-timen Verkehr. 1998 wechselte erdann zu DB Cargo, dort war er furden Kombinierten Verkehr verant-wortlich. Zwischen 2002 und2005 Geschäftsfuhrer der Conli-ner BV. Seit 2006 selbstständigerBerater und seit Anfang des Jah-res mit Evers & Partner im Re-cruitment tätig. Dazu Dozent ander Berufsfachschule Wiesbaden,Mitglied im Prufungsausschussder IHK. Bei BOX als Intermodal-spezialist entwickelt Hans-DieterHartwich vorwiegend dendeutschsprachigen Raum.

Das erste Containerschiff, die IDEAL-X

A

Bild: CMA-CGM


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CTT Rotterdam

Für die neue Barge-Verbindung nach Antwerpen wird dastrimodale Combi Terminal Twente (CTT) Rotterdam bedient.Hier können Züge bis zu 650 Meter Länge abgewickelt wer-den. Dirk Jeßke: „Abhängig vom Bedarf ist von hier aus auchder Aufbau weiterer Barge-Verbindungen, beispielsweisenach Vlissingen oder Terneuzen möglich.“ Neben dem CTT-Schiff fährt der Intermodalzug weiterhin unverändert diebeiden Containerterminals ECT Delta und Euromax an.Auch das RSC wird weiterhin mit dem LKW bedient.

Die Bedeutung der Seehäfen trägt auch TX Logistik Rech-nung. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist seit 2011 inRotterdam mit einem eigenen Vertriebsbüro vertreten. Hierkümmert sich Thom Derks vor Ort um den direkten Kun-denkontakt, sowie um die Weiterentwicklung des bestehen-den Zugsystems. „Ich sehe gute Potenziale, dass wir überden zentralen Knotenpunkt Rotterdam neben den Terminalsvor Ort und jetzt neu mit Antwerpen auch andere Häfen wieTerneuzen, Vlissingen und Lille-Dourges an unser bestehen-des Zugsystem anbinden können“, so der Development Ma-nager Benelux bei TXL. „Im intensiven Austausch mitunseren Kunden und Partnern deutet schon jetzt vieles aufeinen Ausbau hin. Es gibt Überlegungen für eine Frequenz-erhöhung auf vier bis fünf Mal pro Woche und die Anbin-dung weiterer Hinterlandstandorte.“

Mit einer weiteren Intermodalverbindung verbindet TX Lo-gistik seit August 2011 die Niederlande mit Italien. Fünfmalpro Woche verkehrt der Direktzug für das Logistikunterneh-men Har Vaessen B.V. von Venlo nach Melzo bei Mailandund zurück. Neben Blumen, Obst und Gemüse werden auchHandelsgüter transportiert.


Intermodalzug von München und Nürnberg nach Rotterdam wird perBarge-Verbindung nach Antwerpen ver-längert

uslöser für die Erweiterung waren Nachfragen unse-rer niederländischen und süddeutschen Intermodal-

kunden“, erläutert Dirk Jeßke, Bereichsleiter Maritim bei TXLogistik. „Mit dem neuen Angebot bieten wir nun eine lei-stungsfähige Verbindung mit hoher Zuverlässigkeit undguter Laufzeit.“ So ist die Barge-Verbindung auf die An-kunftszeiten des Zuges getaktet. Jeßke: „Container ausNürnberg und München erreichen Antwerpen über Nachtund sind am nächsten Morgen im Terminal.“

Kontinental mit Maritim

Die Anbindung an Antwerpen ist bereits die zweite Erwei-terung des Rotterdam-Nürnberg-Zuges, den TX Logistik imMärz 2012 gemeinsam mit European Gateway Services(EGS) gestartet hat. Erst zum 1. Oktober 2012 wurde dasDUSS-Terminal in München angeschlossen. „Unsere Kun-den profitieren nicht nur von den optimierten kontinentalenund maritimen Verkehren zwischen den beiden Wirtschafts-regionen“, sagt Norbert Rekers, Geschäftsbereichsleiter In-termodal TX Logistik. „Wir können Container und

Wechselbrücken mit der Bahn auch günstiger zwischenMünchen und Rotterdam transportieren als der LKW.“ DreiMal pro Woche verbindet der Zug Rotterdam mit München.Die bayerische Metropole ist damit nach Nürnberg derzweite süddeutsche Bestimmungsort mit direkter Bahnver-bindung von und nach Rotterdam – und mit der Erweiterungauch nach Antwerpen.


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TX Logistik verbindet! Süddeutschland jetzt auch mit Antwerpen

ADirk Steffes

Dirk Steffes (44) ist seit Au-gust 2011 Vorstand für Ver-trieb und Marketing der TXLogistik. Er studierte Be-triebswirtschaftslehre an derPhilipps-Universität Marburgsowie in den USA. Nach er-sten Positionen in der Logi-stikwirtschaft, u.a. Mars Inc.,war er von 2006 bis 2008 beiTX Logistik als Mitglied derGeschäftsleitung für dieDienstleistungssektor verant-wortlich. Anfang 2008 wech-

selte Steffes als GF und COO zur Mitsui Rail Capital Europe(MRCE). Hier verantwortete er die Bereiche Vertrieb undBusiness Development sowie Wartung und Logistikmana-gement für den gesamten europäischen Markt und führtedas Unternehmen erfolgreich durch die Wirtschaftskrise.

Unternehmensvorstellung TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunter-nehmen gegründet und verfügt über ein leistungsfähiges eu-ropäisches Netzwerk, das von Skandinavien bis nach Italienreicht. Es konzentriert sich beim Transport auf den Nord-Süd-Korridor über die Alpen. Mit rund 350 Mitarbeitern, darunterca. 120 Lokführer und Rangierer, erwirtschaftete das Unter-nehmen 2011 einen Jahresumsatz von 200 Millionen Euro.Seit März 2011 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Trenita-lia, einer Tochtergesellschaft der italienischen Bahn Ferroviedello stato.

Dirk Jeßke

Als neuer Leiter Maritim istDirk Jeßke (34) seit 2012 beider TX Logistik AG (TXL) fürdie Weiterentwicklung dermaritimen Hinterlandverke-hre in Deutschland und Bene-lux zuständig. Ein Aufgaben-schwerpunkt ist dabei die in-tensive Zusammenarbeit mitden Partnerunternehmen, diesich gemeinsam mit TX Logi-

stik am Containerzugsystem BoxXpress beteiligen. Der Di-plom-Betriebswirt für Spedition und Logistik, der zuletzt beider TFG Transfracht die Bereiche Business Development,E-Business und Prozessmanagement leitete und zuvor meh-rere Jahre im DB-Konzern arbeitete, verantwortet bei TXLeinen Jahresumsatz von 45 Mio. Euro und berichtet direktan den Leiter des Geschäftsbereichs Intermodal, NorbertRekers.

Laura's final education is Master ofScience (Economics & Business Ad-ministration). Start in the companywas end of the year 2003. Her focusis on the commercial side for boththe vessels and the containers. Fu-ture planning is to take over as ma-naging director.


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Mit dem Cradle

Tween Deck

auf der festen

Route zwischen

Finnland und

Terneuzen

oils werden unten im Seeschiff ver-staut und die darüber gestaute La-

dung – wenn überhaupt welche - mußaufgrund der physikalischen Eigenschaftendes Stahls immer eine bedeutend gerin-gere Dichte haben. Dennoch ist die Ge-wichtskonzentration unten im Schiff sohoch, dass dadurch die Rollbewegung [dasSchaukeln über die Längsachse] bei Wel-lengang gefährlich verstärkt wird – bis zu

30° Rollwinkel innerhalb von 5 Sekunden.Dies mit Coils unten im Laderaum, dannhört der Spaß schnell auf.Mit der Erfindung des „Cradle TweenDeck“ wurde diese Gewichtskonzentrationüber zwei Höhen im Schiff [auf dem Bodenund oben im Raum, fast direkt unterhalbder Luken]verteilt. Dadurch wurde die ge-fährliche Rollbewegung stark einge-schränkt: von 30° auf nur noch 10° und

Mit Langh Ship,wenn es um Coils geht


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von 5 Sekunden auf 12 Sekunden.Diese Entwicklung brachte Langh Shipden Seatrade Awards in 2003.

Universelle Schiffsflotte

Die aus 3 Schiffen bestehende Schiffs-flotte ist für Coils, Massengut und Con-tainer geeignet. In südlicher Richtungwerden Coils zweilagig im Laderaumund Container an Deck transportiert.Langh Ship hat auf die Entwicklung vonSpezialcontainern für den Coilverkehrgesetzt und Einheiten entwickelt, diefür die Be- und Entladung von Coils nurnoch ein Bruchteil der konventionellveranschlagten Lade- und Löschzeitenbedürfen. Konkret: von konventionell 5Arbeitsstunden reduzieren die Spezial-container den Aufwand auf 1 Stundemit nebenbei besseren Sicherheits-standards bzw. ohne Schäden.

Containerflotte: Schwergewichter

Die entwickelte Containerflotte bietetdas komplette Programm für Coils undStahlpakete nach Größe und Gewicht.Abgesehen von der neuesten Errun-genschaft mit einem Ladegewicht von160 ts, haben alle Container von LanghShip die besten Eigenschaften für denStahlverkehr: von 10’ Containern mit30 ts Ladegewicht bis 20’ Containermit 40 ts Ladegewicht.

Container mit festem Coilbett – die aufder Rückreise für Massengut im Liner-bag eingesetzt werden können - oderContainer mit zuklappbaren Coilbet-ten, die dann mit normalem Paletten-gut beladen werden.

Schweres und eckiges Massengut fürdie Metall- und Stahlproduktion trans-portiert Langh Ship in sogenannteHHHOT Container „half height hardopen top container“. Für die Beladungwird das stählerne Dach abgenommen,für die Entladung mit Kippchassis wirdeine der beiden Öffnungen [Klappen-

Laura Langh-Lagerlöf

oder normale Türenöffnung] benutzt.Viel durchdachte Schifffahrts- undContainertechnik rund um die Stahlin-dustrie, die an für sich mit der gleichenEffizienz auch im Europäischen inter-modalen Verkehr funktionieren dürfte– Frau Laura Langh hat sich dies aufjedem Fall für 2013 vorgenommen!

Kontakt über [email protected]

C


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For the container representation(s) in Brussels to be successful, one

needs to be patient while having a long

breath.

t is exactly 10 years ago (2003), theEuropean Parliament and Council pro-

posed a Directive on the standardisationand harmonisation of intermodal loadingunits, with the objective to reduce ineffi-ciencies in intermodal transport resultingfrom various sizes of containers circulatingin Europe.

In 2012, the EU’s priorities were “efficientload units” for “seamless interconnectedlogistics” focusing on “standardised andmodular solutions (read below ‘New Mo-dular Containers’) for freight transport ve-hicles” which overcomes “current physicalbarriers to collaboration” between the dif-ferent modes of transport [EC/WP2012].

Currently, 2013, EU authorities are aboutto update or ‘clarify’ the Directive relatedto Weights and Dimensions (Dir.96/53).Though opinions may differ, apparently

there is a broad consensus in the industryon the necessity to accommodate palletwide containers of 45 ft length through anincrease in length of the vehicle by 12 or15 cm. Industry also requested to reducethe current administrative burden relatedto 45 ft containers by a release of theneed for special (border crossing) permitsof these containers. Extra space(+50cm/rear end) for aerodynamic devi-ces for trucks will be handled with in thesame EU Directive.

This loading unit topic reached ‘VIP’ levelssince even EC President Barroso was in-volved in correspondence (July 2012) bet-ween the European Commission and EUParliament to speed up these weights anddimensions issues. A final proposal wouldlikely be shared with the College of ECCommissioners for adoption in March2013.

Hot „Brussels“ EU developments


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I

evelop, build and test an intelli-gent transport system applica-

ble for road, rail, short sea and inlandshipping, consisting of a modular setof volume-optimised and trackable/traceable MegaSwapBoxes (MSB), aswell as an adapted trailer and a lowdeck tractor for the road transport: TelliSys. A mouth full for yet anotherambitious EU (FP7) funded industrialresearch project!

TelliSys builds on the successful fineli-sed TelliBox initiative: tri-modal (road,rail and waterway); stackable, insideheight of 3 metres, loading capacity of100 m , top-handable, length of 45openable on 3 sides, pilfer and theft-proof, complying with all existing stan-dards, suitable for use on existinglow-loader railway wagons and usablein road transport thanks to a suitableadapted chassis

(www.eia-ngo.com/tellibox.html).

Following the success of TelliBox, thegoal of the TelliSys project is to diffe-rentiate the MSB in regard to require-ments that are placed by the differenttransportation modes, commoditiesetc. The idea is to reach a higher flexi-bility of the MSB by varying e. g. thelength, the number of openable sidesor by adding new options for tempera-

Develop, build and test an intelligent transport system

New MegaSwapBox

D

Intermodal cocktail

We recently issued an ‘Intermodal cocktail’ in the form of an USBstick. It contains EU freight flows, infrastructure/terminal maps,port-hinterland strategies, potential capacity of ports, new markets,green corridors, names of operators, media tools and policy over-views. An EIA team desk-researched and selected it by striking abalance between strategic, tactical and operational issues relevantto intermodal transport. The tool saves you desk research time, whereas it can be used tosupport management decisions to better use existing capacity orto develop new markets. Order: [email protected] (‘please send In-termodal USB cocktail’). Costs: postal & usb stick €15.

Bild

: Wec

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Bild: Wecon


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Think out of the Box!

Your company is a progressive player inthe logistic chain? You have committedyourself to the intermodal industry? Youwant to squeeze more opportunities outof containers and other loading units?

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Participating in intermodal EU policy discussions, network events and industrial re-search projects provides you a competitive advantage. EIA can address your organi-zational, technical or legal bottleneck at EU level while searching solutions in ourexpertise network, media tools and project results.

The European Intermodal Association is the first European association open to alltransport modes: rail, road, waterborne, air and handling industry. Transport opera-tors and shippers are welcome. We are a laboratory for new ideas, observed by esta-blished market players who search a neutral ground to discuss mode-overlappingissues.

Peter WoltersSecretary general EIA

Peter Wolters hasbeen promoting in-termodal transport toEU authorities and in-dustrial users formore than a decade.He advocates better

interoperability between all transportmodes: rail, road, waterborne andair. Peter’s involvement in projects asEIRAC (European Intermodal Re-search Advisory Council); SmartCM(Smart Container Chain Manage-ment); Tellibox (new loading unit forroad, rail, waterborne); ISIC (Integra-ted Services in the Intermodal Chain)and Ewita (e-learning for inland wa-terways and intermodal transport).

Peters’ political achievements in-clude round table discussions to thecabinet of President Barroso (EC),Van Rompuy (EU Council), transportCommissioner Kallas and variousother institutes (UN; OECD) in whichEIA has an NGO status. He was invi-ted as evaluator to national intermo-dal programmes.

[email protected]

ture sensitive goods etc. Additionalmarkets can be served with the to bebuild low deck tractor (e.g. volumesensitive freights). All Megatrailerscould benefit from TelliSys as the lowdeck tractor allows running legally‘real’ four meters.

Partners: WECON GmbH, WESOB Sp.,EIA, DAF TRUCKS N.V., GOODYEARTIRES S.A., Heiko SENNEWALD,GEFCO GmbH. Project Coordinator:RWTH Aachen University RWTH Ger-many.

By writing this article, the project con-sortium seeks the dialogue betweenindustrial and scientific partners, inorder to generate a custom-orientedintermodal transport solution and toensure the market acceptance of theMSB and the low deck tractor, resul-ting in good prospects for successfulmarket introduction. Therefore themain focus of the first project phase ison the actual use of loading units in alltransport modes and their handling indifferent terminals. A qualitative analy-sis by means of interviews and work-shops with relevant lead users such ascustomers, freight forwarders for road,

rail, inland and short sea shipping andterminal operators is carried out. All re-levant requirements will be collectedaiming at an optimised modular MSB,the trailer and the low deck tractorconsidering operational (especiallytracking/tracing), technical and eco-nomic aspects.

Turning semitrailers into con-tainers?

At the heart of a new innovative propo-sal, EIA and various partners aim atmodifying existing semi-trailer designs,enabling safe top-lifting of standardISO equipment. The proposed indu-strial research project will trial andprove various technical variants ofsuch an solution, coming to what is inessence a new transshipment techno-logy that can be widely used at existingports/terminals at marginal cost toterminal operators and moderate costto shippers and service-providers.

The intention is to use road freighttransport much more efficiently by al-lowing cargo to be shifted to inland wa-terways, sea and rail. The focus is toexploit as much existing technology as

possible without recourse to any spe-cial equipment or major modifications.The possibility of retrofitting existingsemi-trailers will be especially pur-sued. An industrial Board with marketplayers will be asked their opinion todevelop a ‘realistic’ product.


039

Marco PoloThe current Marco Polo (MP) programme in its ‘old form’ is coming to an end.

In 2013 a last call for proposals will bepublished. However, we have to realisethat since the funded projects have amultiannual character, in reality someof them will continue even until 2020.

The EU Commission will soon adopt anew Communication on MP, which willpresent the results delivered so far bythe programme. It will also give an out-line for the follow-up beyond 2013. Thefuture form of MP, be it broad of ap-proach for various market players, orrather measure made for specific in-dustrial needs, depends much on theoverall multi annual budget being dis-cussed within the EU Council and EUParliament currently (Feb. 2013). The available MP budget for the call

2012 was 64,6 M € to finance around36 projects. The start and end of ne-gotiations are in December/January2012/13. Consequently, MemberStates have to give their appreciationper proposal. Signature of contracts bythe executive agency of Marc Polo‘EACI’ will be in the first trimester of2013.

Political priorities translated into ope-rational objectives for the MP pro-gramme have been SSS-MoS projects(short sea shipping, Motorways of theSea). Furthermore reducing pollutingemissions of maritime transport (lowsulphur fuels, LNG powered vesselsetc.). Regarding rail: there is a politicalpriority for Single Wagon Load Traffic

aiming for a modal shift.

MP provoked rather different opinionsamong the members of EIA. Variousmembers took advantage of it, whilethe EIA office in Brussels was invitedto take the role of disseminator in cer-tain projects. However, other memberswere much concerned regarding a pos-sible distortion of competition. Highlevel meetings were organised bet-ween EIA and EC / DG MOVE to getour concern across in the recent past.Also the maritime sector addressed itsconcerns. Special (new) evaluationprocesses have been put in placewhile, apparently, new eligibility crite-ria will be introduced. “

BrusselGeduld und Ausdauer

Vor exakt 10 Jahren wurde in den EU Gre-mien in Brüssel die Harmonisierung undStandardisierung von Ladeeinheiten be-schlossen.

2012 bekamen effiziente Ladeeinheitenund nahtlos miteinander verknüpfte Lo-gistik Prioritätsstatus, mit dem Ziel phy-sische Hindernisse zu überwinden.

Aktuell – März 2013 – wird ein endgülti-ger Vorschlag erwartet, um 45’ paletten-breite Container jeden erforderlichenRaum [gesetzlich und europaweit] einzu-räumen. Belgien und die Niederlande ei-nigten sich bereits kürzlich auf einen“Modus Vivendi”.

10 Jahre für 5 Fuß, dass ist Geduld undAusdauer.

MSB MegaSwapBox TelliBox & TelliSys

Die TelliBox hat eine Länge von 45’, einLadevolumen von 100 m³, ist stapelbar,hat eine innere Ladehöhe von 3 Meternund ist an 3 Seiten zu öffnen. Auch Si-cherheitsmaßnahmen gegen Einbruchund Diebstahl wurden berücksichtigt.

Acht Firmen, unter Führung der AachenerUniversität, haben im Projekt KnowHow,Erfahrung und Innovation gebündelt unddiese vielversprechende Ladeeinheit ent-wickelt.

Don’t change a winning team!

Das gilt auch für die nächste Herausfor-derung: das TelliBox Konzept soll auf dieVerkehrsträger übertragen werden. Dieserfordert eine Modifizierung in Längen,Zahl der Öffnungen und Klimatisierungs-optionen je nach Anforderung = TelliSys.

Marco Polo [MP] 2013 final call

Die Ergebnisse von allen bisherigen MP-Calls werden demnächst von der EUKommission bewertet.

Für den 2012 Call waren 65 M€ budge-tiert, im 1. Quartal 2013 wird der Ab-schluß von diesem Call 2012 erwartet.

Die Meinungen bei den EIA Mitgliedernüber MP ist geteilt – manche Mitgliederkonnten das Programm für neue Projekteeinsetzen, andere waren dem Programmgegenüber eher skeptisch. Sie sehen dieGefahr der Wettbewerbsverzerrung, diebei solchen Programmen immer auf derLauer liegt.

Die EIA setzt sich für beide Sichtweisenein.

Resumé

Intermodal) mit einem Buro im Rhein-Main-Gebiet das Team.

"Wir sind ja praktisch mit dem Contai-nerverkehr aufgewachsen. Als die er-sten Boxen in Bremerhaven entladenwurden, waren wir allesamt kaum 20Jahre alt. Diese Erfahrung wollen wirjetzt einbringen und naturlich auchweitergeben", erklärt so ManfredEvers. Er selbst hat neben seinenFuhrungsaufgaben auch wichtige Er-fahrungen aus seiner fruheren Tätig-keit als Partner bei der Wirtschafts-prufungs- und Unternehmensbera-tungsgesellschaft "Coopers & Lybrand"einbringen können, hier war er u.a.auch fur das Headhunting verantwort-lich.

"Wir alle wollen unsere großen Erfah-rungen nutzen und können sie ausge-zeichnet in unsere derzeitige Tätigkeiteinbringen. Wir sind auch erst mit

einer Personalbesetzung zufrieden,wenn Auftraggeber und Bewerber 1 zu1 zusammen passen – wir fuhren zu-sammen, was zusammen passt – istunser Motto. Lieber suchen wir weiter,wenn nicht eindeutig klar ist, dass vorallem auch der Bewerber mit seinemkunftigen Job zufrieden ist. Das mussfur beide Seiten passen, denn wir wol-len das auch mit gutem Gewissen ab-schließen."

Diese Einstellung scheint sich fur diePersonalberater auszuzahlen, denndas Kundenportfolio wächst und diePartner vermitteln Fuhrungskräfteauch im benachbarten Ausland. Dabeihilft den Partnern neben ihrer Erfah-rung naturlich auch ihr globales Netz-werk und das uber Jahre aufgebauteVertrauen.

Zur Zeit sind es z.B. mehrere Ge-schäftsfuhrerpositionen in Deutsch-

land , Österreich und Polen, sowie eineReihe weiterer Topp-Positionen mit un-terschiedlichen Funktionen.

"Alle Partner vertreten aufgrund IhrerHerkunft und dem in Jahrzehnten an-gesammelten beruflichen KnowHowihre Schwerpunkte im IntermodalenBereich, Bahn, Spedition, Schifffahrt,Reederei, Hafen oder Verkehrspolitik.Unser Kunde erhält aber dieses im Er-gebnis aus einer Hand", resumiertEvers, der sich durchaus noch einenweiteren Partner, z. B. aus dem Luft-fahrtbereich vorstellen könnte. "Daswird die weitere Entwicklung zeigen".

Kontakt via:[email protected]


041

Geballtes KnowHowfur Intermodalverkehr und

Logistiklle haben sie die Entwicklungdes Containerverkehrs in Europa

live miterlebt und auch mitgestaltet -jetzt vermitteln sie Fuhrungskräfte.

Die Idee hatte Manfred Evers - fruherVorsitzender Geschäftsfuhrer derLubecker Hafen-Gesellschaft - und soheißt die Personalberatung auch."Evers & Partner Recruitment" mitHauptsitz in Hamburg.

Partner der ersten Stunde sind derfruhere Vorstandsvorsitzende vonFinnlines Deutschland, Gunther Ranke,sowie der ehemalige Wirtschafts- undVerkehrsminister Schleswig-Holsteins,Prof. Dr. Bernd Rohwer.

"Wir suchen die richtigen Leute aus!Logistik und Transport ist unser Ge-schäft und da kennen wir uns aus!",sagt Manfred Evers. "Wir konzentrierenuns auf Kräfte der ersten und zweitenFuhrungsebene und bearbeiten alleAufträge persönlich."

Das bedeutet naturlich, dass das Au-genmerk nicht auf Masse, sondern aufQualität liegt. Ländergrenzen kennendie Partner nicht, sie sind europaweitaktiv.

Mit Norbert Hinrichs, fruher Konzern-bevollmächtigter fur die Länder Ham-burg und Schleswig-Holstein derDeutschen Bahn AG und Joachim Tho-mas, ehemals Geschäftsfuhrer derHamburger Spedition Fr. Meyers Sohn,bringen weitere hochkarätige Partnerihre Erfahrungen und Kontakte ein.Seit Anfang des Jahres verstärkt auchHans-Dieter Hartwich (Schwerpunkt


040

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043 002

rscheint in einem Heftformat [DINA4] miteinem Umfang von 64 Seiten in zweisprachiger

Ausführung, die auf der Webseite www.vbw-ev.dedurchgeblättert werden kann. Alle nautische Eng-stellen [eingeschränkte Durchfahrtshöhen] für dieContainerbinnenschifffahrt sind für Deutschland,ein Teil der Niederlande [Norden], Tschechien [Elbe]und Österreich [Donau ]zusammengeführt für.

Ein praktisches Dokument um Prioritäten und Wün-sche gegenüber der Politik zu formulieren, aber vorallem auch ein perfektes Arbeitsdokument für Ent-wickler in der Containerbinnenschifffahrt, die dieaktuellen Durchfahrtshöhen als Ausgangspunktnehmen, um innerhalb dieser Fenster nach neuenProdukten und Techniken zu forschen und um neueContainerverkehre zu entwickeln.

Eine Erweiterung desHandbuches mit denweiteren Ländern undWasserstraßen inEuropa würden wiruns aufgrund derÜbersichtlichkeit undGediegenheit dieserAusgabe, an dieserStelle gerne wün-schen.

042

E

Eignung der Binnenwasser-straßen für den Container-transport [Deutsch und Englisch]

Übersichtliche und gediegene, nautische Engstellenübersicht

Erhältlich beim Binnenschiffahrts-Verlag GmbH, DuisburgBezugspreis: € 16,50 pro ExemplarUSt. und Versandkosten wie auf derVerlagswebseite erwähntE-mail: [email protected]

er Inhalt umfaßtviele Themen:

vom Entstehen der er-sten Tankcontainer,bis zu europäischenund internationalenVorschriften und Ge-setzgebungen. In deneinzelnen Kapitelnkommen Aspekte zurSprache aus den The-menbereichen: Über-seetransport, Gefahrgutverkehr, Klassifizierung,Tests und Inspektionen, Identifikationen auf einemTank, Anatomie von Tankcontainern, Typen, Lösch-und Ladeprozeduren, Gasdecken, Reinigung, usw.Das Buch beinhaltet viele Detailbilder, die kurz vorder Endredaktion auf Betriebsgeländen von Tank-operateuren gemacht wurden.

Ein Nachschlagewerk mit 192 Seiten für alle Exper-ten in der Tankcontainerbranche und der Industrie,sowie für intermodale Operateure, die Tankcontai-ner im Auftrag von Tankcontainerspediteuren be-fördern. Für diese Gruppe plant der Autor ein mehr-sprachiges Seminar mit unterschiedlichen Themenaus dem Nachschlagewerk. Interessenten für dasBuch und/oder das Seminar wenden sich bitte anden Autor Loek Maagdenberg über die nachfol-gende E-mailadresse.

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The Tankcontainer [Englisch]

Loek Maagdenberg

Handbuch über zahlreiche Tankcontainerthemen

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über keine lange Tradition mit der privatisiertenBahn verfügt. Die Informationen sind nach 29 Län-dern gruppiert und behandeln sukzessive die ins-gesamt 1.121 Bahnen und Infrastrukturunterneh-men. Je Land [kurze Bahnhistorie mit Karte] undUnternehmen wechseln Umfang und Information.Zum Buch gehört auch eine CD-ROM mit dem Inhaltdes Buches, sowie detaillierte Fahrzeuglisten derprivaten bzw. kommunalen Bahnunternehmen.

Sehr praktische und interessante Informationensind die aufgeführten, aktuellen Streckenverkehreder jeweiligen Bahnoperateure. – Die vielen detail-lierten Aufstellungen be-inhalten wertvolle Infor-mationen für die intermo-dalen Operateuren undTerminals. Die Suchenach einem Bahnpartner,der aus den vorhandenenVerkehrsstrecken viel-leicht Teilverkehre bei-steuern kann, wird deut-lich vereinfacht. Die CD-ROM bietet eine Volltextsuche nach Begriffen, Per-sonen und Verkehren. Die Datenfülle ist einzigartigin Europa und absolut empfehlenswert für alleBahn- und trimodal aktiven Unternehmen.

A

Europäische Bahnen ’12 – ’13 – Karl Arne Richter

Aktualisierte Übersicht der Bahn inEuropa – Transport & Infra Unterneh-men

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CHB – Containerhandbuch

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ieses Handbuch in 3 Teilen mitüber 1.600 Seiten ist in

Deutsch und Englisch erhältlich undist eines der umfassendsten Nach-schlagewerke, die es zum Thema Con-tainer gibt. Nach einer gut bebildertenEinführung in die Containerseeschiff-fahrt geht es dann rasch in die Details: Beladung ver-schiedener Güter, Containertechnik, Ladungssicherung,Transporttechniken, Umschlag, Rahmenbedingungen, ju-ristische Aspekte, u.v.m.

Mit diesem Buch erhalten Terminals und Operateureeinen ersten guten Überblick über viele spezielle Trans-portfragen. Hier verschafft man sich einen ersten Über-blick z.B. über Themen wie Verladung von Coils, dieVerwendung von Linerbags, Einsatz von Luftkissen zurLadungssicherung, die Verladung von Pkw’s, Besonder-heiten zu Tank- und Reefercontainer, usw.

Zusätzlich zur Druckausgabe sind die Informationenauch zweisprachig im Internet erhältlich. Anhand des In-haltsverzeichnisses wird das gesuchte Thema selektiertund vorgestellt.Wer lieber etwas gedrucktes in der Handhat, muss das Buch bestellen.

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rundum den Globus und das schon seitvielen Jahren.“

Für intermodale Terminals ist die Kran-investition mit Abstand die größteHürde im Auf- und Ausbau eines Termi-nals. Dennoch kommen fest montierteUmschlagsanlagen trotz wesentlich ge-ringerer Investitionen – ein Bruchteilkönnte man fast sagen - nur sehr be-schränkt zum Einsatz.

Terminals beginnen fast immer miteinem gebrauchten Kran. NDC hat imLauf der Zeit in mehreren LändernKräne mit etwa 30 Jahren „auf demBuckel“ nach Umzug und Aufbau gene-ral überholt. Im Klartext bedeutet daseine neue Verkabelung, Elektronik undSteuerung, sowie sehr regelmässigauch neue Räder bzw. komplette Rad-sätze und Kasten. Zum Beispiel die

beide Kräne in Avelgem und der Kranin Prouvy, sind nach der Generalüber-holung durch NDC mittlerweile schonwieder seit über 15 Jahren anstandslosin Betrieb.

Gleichzeitig Aufträge für Neubau-containerkräne

Bei der Müllentsorgung in London hatman sich vor mehr als 10 Jahren füreine Containerlogistik entschieden.Müllwagen sammeln nach üblicher Artden Müll in der Stadt ein. An vier Sta-tionen wird der Müll abgeladen, ge-presst und in Container verladen. Andiesen Stationen befinden sich zweiContainerkräne mit denen die Contai-ner in Leichter verladen werden. Diesewerden in wechselnden Formationen[2 bis 4 Stück] von einem Flachwasser-schlepper abgezogen und zu einem der

beiden Müllaufbereitungsanlagen ge-bracht. Nach der Entleerung kommendie Container auf dem gleichen Wegzurück zu den Sammelstellen.

Mit dieser Logistiklösung werden jähr-lich über 100.000 LKW-Transportequer durch London vermieden undstattdessen auf den Wasserweg ver-legt.

Für die Sammel- und Umschlagsstatio-nen entwickelte und lieferte NDC diemaßgeschneiderten Containerkräneund war bei der Entwicklung der Press-und Entladetechnik involviert. Durchdas Pressen des Mülls wird die Zahlder anfallender Verkehre nochmal ver-ringert. Nur, der Müll muss anschlie-ßend genauso einfach wieder aus denContainern, ohne sich in den Sickendes Containers zu verklemmen.

„Anders als andere Kranhersteller pro-duzieren wir alle Komponenten in un-serem Werk in Oosterhout. Es werdenkeine Teile anderweitig produziert. Sowissen wir exakt, was verbaut wird.Das gibt uns und unseren Kunden eine100prozentige Sicherheit, hinter derwir mit unserem Namen stehen. Aus


045

Absatz weltweitu.a. nachBelgien,

Frankreich, Schweden,

Finnland, England, Rusland,

Indonesien,

Hongkong

Umschlag für Massengut und Con-tainer seit mehr als 25 Jahre

„Alle denkbaren Krantypen haben wir be-reits entwickelt und geliefert. Anfangs nurKrane für Massengut, aber seit vielen Jah-ren auch Containerkräne: mehrere nachLondon und nach Hongkong.“ fängt HerrBert Feskens, geschäftsführender Gesell-schafter von NDC, unser Gespräch an.

Wie funktioniert der Servicedienstvon Oosterhout nach Hongkong?

“Wieso Service?” fragt Bert Feskens, als

ich wissen möchte, wie NDC den Servicefür den weltweiten Absatz realisiert „Un-sere Kräne brauchen keinen Service, denndie gehen nicht kaputt!“. Nach einer klei-nen Pause und einem bescheidenen Lä-cheln: „Natürlich haben wir auf Ferndia-gnose und Fernbetreuung gesetzt, anson-sten kann man sich nicht für solche Pro-jekte bewerben. In allen Kränen istmodernste Technik verbaut, die es uns er-möglicht, jedes Gerät aus der Ferne zu be-treuen. Aber nicht ohne Stolz können wirsagen: “Ob bei 40°C plus oder 40° minusTemperatur, unsere Kräne bringen eine zu-verlässige Leistung rundum das Jahr,

NDC Kranbau aus Oosterhout (NL)

044

diesem Grund können wir als relativkleiner Hersteller unsere Produkteweltweit absetzen. “

Verrückte Welt: ein Container-kran nach Hongkong!

Der Erfolg des Logistiksystems derLondoner Müllentsorgung muss sichherumgesprochen haben, sowie dasEngineering bezüglich des Pressensund Entleerens. Die Bevölkerungs-dichte und das Verkehrsaufkommen in

Hongkong hat im Vergleich zu Londonnochmal eine Steigerung von etwa35%. Verkehrsverlagerungen haben inHongkong andere Dimensionen unddie Stadtväter haben die Verkehrsmin-derung sofort erkannt und das Londo-ner System auf Hongkong übertra- gen.NDC hat daraufhin auch den Auftragfür Hongkong bekommen, die etwasaußerhalb gelagerte Umschlagsstationmit zwei Containerkränen auszustat-ten. Anders als in London wird der Zu-bringerdienst mit einem Küstenmo-

torschiff ausgeführt. Für das Einsam-meln der Müllcontainer in Hongkongwaren, abgesehen von einigen Verdich-tungsanlagen, weiter keine Terminalin-ves- titionen erforderlich. Der HafenHongkong beheimatet eine gewaltigeFlotte [deren Liegestelle sogar aufGoogle Earth deutlich erkennbar ist]von kranbestückten, containerleichter-ähnlichen Schiffen, die den Stadtsam-meldienst durchführen.

Verrückte Welt, oder? Normaler-weise kommen die Kräne ausChina zu uns!



046

ROUGH TERRAIN CRANES

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Offering products and services to customers worldwide Dimensions up to 85 t lifting power

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049

percent, Windham said. The combined share of productionamong the top 20 exporting nations peaked at 91 percentin 1992 and is down to 82 percent today.

In other words, trade is becoming more diversified, multi-polar and scattered. But the reality for the container indu-stry is that there is still no replacement for the growthtrajectory the industry has relied on. Drewry forecastsgrowth of 4.9 percent in 2013, 6.1 percent in 2014 and 6.2percent in 2015, reflecting generally diminished expectati-ons for future growth.

“The great boom in container shipping was from one-timefactors that will never come back,” Ng Yat Chung, CEO ofNOL, told the TPM Asia conference.

The implications for container lines and their customers might be significant.


t’s well-known that global container volumes are slo-wing. But the impact this will have on the industry isn’t

nearly as well understood, if only because a new era of slo-wer growth is arguably just beginning.

Long-term slower growth isn’t simply a factor of the slug-gish growth or recession in Europe and the U.S. since thefinancial crisis.

Rather, it’s a secular, likely irreversible trend driven by thereality that the industry’s marathon heyday — when volumesachieved cumulative annual growth of 7.9 percent between1990 and 2012, according to Drewry — resulted essentiallyfrom one-time factors. The outsourcing of manufacturingfrom the U.S. and Europe mostly to China and the latter’saccession to the World Trade Organization in 2001 were cri-tical. The indulgence in credit that spurred a final, unsustai-nable growth spurt leading up to the financial crisisfollowed.

In reality, container growth was declining even prior to2000. As a factor of global GDP, container volumes grew3.8 times GDP between 1974 and 1980 — a period that sawconversion of trade from general cargo to containers — 3times GDP between 1981 and 1990; 2.8 times between1991 and 2000; and 2.5 times GDP between 2001 and2010. Container volumes as a percent of GDP are forecastat just 2.2 percent from 2011-13, according to figures pre-sented by Barclays analyst Jon Windham at the JOC TPMAsia conference in October.

This begs the question: Where will future sources of growthcome from? Certain commodities, including identity-preser-ved crops and refrigerated goods, are shifting from bulk orbreakbulk ships to containers, and some air cargo is shif-ting to ocean as shippers seek lower transportation costs.But all those are on the margin.

Another source of long-term, sustainable growth that intui-tively one might think would support prior growth rates isthe developing world. According to Barclays, the world’s fa-stest-growing trade lanes for manufactured goods in 2011and 2012 were, in this order, North Asia to South America,Middle East to Asia, South America to Asia, South Asia tothe Middle East, and Europe to the CIS countries. Growthrates in each of those lanes exceeded 15 percent for thetwo-year period.

This shift toward trade within the developing world was re-flected in a chart Windham showed the Shenzhen audienceshowing average distance traveled for Chinese exports gro-wing 14 percent to nearly 6,000 miles between 2001 and2006, peaking between 2007 and 2010 and falling 6 per-cent by 2014. In other words, as trade within the developinggrows, it often means shorter transits between countriesthat are closer to each other than Europe or North Americais to Asia. Another way of looking at this is the fact that consumptionand production are becoming more diverse: The combinedshare of consumption among the top 20 importing nationspeaked at 81 percent in 2000 and now accounts for just 71


048

Peter Tirschwell

Peter Tirschwell is SeniorVice President for Strategyfor the container informa-tion business of UBM Glo-bal Trade, which includesthe Journal of Commerce,PIERS and others. A careermaritime journalist, Peterwas a reporter, West CoastBureau Chief, Editor in

Chief and Publisher of The Journal of Commerce. Heis the founder and chairman of the annual TPM con-ference in Long Beach, Calif. In his current role he en-gages in strategic planning and business developmentfor the container segment of UBM Global Trade, whichis a unit of UBM plc, a global events, business-to-busi-ness information and data provider with 6,500 em-ployees based in London and traded on the FTSE.

Future SHOCK

About The Journal of Commerce

The JOC is the leading information and marketing servicesprovider for the domestic and international containerizedcargo community. It delivers high-quality intelligence and ex-pertise to help customers make better business decisions —in print, online and face-to-face at leading industry events. Inaddition, the JOC provides best-in-breed marketing channelsto help companies reach their target audience. JOC.com isthe foremost industry Web site covering international and do-mestic logistics issues on a daily basis, and The Journal ofCommerce is, and has been since 1827, the source for aut-horitative editorial content relied on by international logisticsexecutives around the world. The JOC organizes several lea-ding industry events each year, including the flagship confe-rence, TPM in Long Beach, Calif. The transportationinformation group the JOC is part of is the leading provider ofproprietary data, news, business intelligence and analyticalcontent supporting commercial maritime, rail, trucking, wa-rehousing and logistics industries worldwide. The company'sportfolio of more than 100 online, print and interactive work-flow business solutions includes The Journal of Commerce,Breakbulk, RailResource, PIERS and an array of internationaltrade and transportation databases and directories.

If the industry had trouble balancing supply and demandand achieving adequate levels of profitability in an era ofpredictably rising volumes, how will it accomplish this whenvolumes aren’t growing as fast? How will it resist the temp-tation to build ever-larger ships that yield lower per-slotcosts but might not find enough cargo at profitable ratesor be appropriate for smaller, faster-growing trades?

Will sources of capital wise up to diminished expectationsand find other means to park their money? Can carrierscurb their paranoia over losing market share and find a wayto grow with the market? How can it work through its over-capacity and scale back ship ordering over the long term?Until the carriers get this right, it will be more of the samefor the industry — high volatility, low profits, general discon-tent.Peter Tirschwell is senior vice president of strategy at UBMGlobal Trade.


I


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Gebremstes Wachstum

Das Containerwachstum hat weltweitfeststellbar einen langsameren Gangeingelegt.

Welche Konsequenzen dies für diegesamte Branche haben wird, ist un-klar. Vielleicht setzt es sich sogar wei-ter fort.

Aus der Sicht von Drewry erreichtendie Wachstumsraten zwischen 1990und 2012 einen kumulativen Jahres-wert von 7,9%. Das in den USA und inEuropa forcierte industrielle „outsour-cing“ vorwiegend nach China bekammit dessen Zutritt in die WTO eine kri-tische Dimension.

Barclays’ John Windham sieht das Ab-flachen des Wachstums deutlich frü-her. Vom BIP aus Betrachtet ergibtsich folgendes Wachstumsbild. ImZeitraum von 1974-1980 entwickeltsich das BIP um das 3,8-fache, in der80-gern um das 3,0-fache, in den 90-gern um das 2,8-fache und 2,5-fachezwischen 2001 und 2010.

Woher kommt künftig dasWachstum? Die Verschiebungen, die man – vomMassengut oder Breakbulk in denContainer – beobachten kann, sindbedeutungslos.

In mehreren Entwicklungsmärktenwurden in 2011/2012 Wachstumsra-ten von 15% beobachtet. Diese Ver-schiebung wurde auch sichtbar in derbis 2010 wachsenden Durchschnitts-entfernung für Exporte aus China, da-nach fällt dieser Wert bis 2014 um 6%.

Man kann man sich auch die Kon-sum- und Produktionswerte ansehen.Bei den Top 20 Importnationen fälltder Konsumanteil vom Spitzenwertim Jahr 2000 von 81% auf aktuell 71%.Beim Produktionsanteil der Top 20Exportnationen vom Spitzenwert1992 von 91% auf aktuell 82%.

Der Handel diversifiziert weiter.

Kein Ersatz für das jahre-lang stabile WachstumDrewry sagt ein Wachstum von 4,9%für 2013 voraus, 6,1% für 2014 und6,2% für 2015. Obwohl generell dieErwartungen für zukünftiges Wachs-tum eher gedrosselt sind.

NOL’s CEO Ng Yat Chung „Der Con-tainerboom entstand aus Einmalfak-toren, die nicht mehr wiederkehren.“

Für die Reedereien war die Renditeim Wachstumsmarkt schon ein per-manenter Balanceakt. Wie wird essich wohl jetzt weiter entwickeln?

Die Verführung der großen Schiffe!Mit den Risiken, sie nicht zu füllenoder die ewige Angst, Martkanteile zuverlieren. Wie löst man das Problemder Überkapazität und der laufendenSchiffsbestellungen!

Die größte Herausforderung seit Er-findung des Containers?

Resumé

In zwei Größen erhältlich,15 cm und 30 cm lang. Fast jedesLayout ist möglich

Schon ab 25 Stück – aber die Menge machtden Preis

Es ist noch viel zu früh, um jetzt schon wieder an Weihnach-ten zu denken, aber hier geht es nicht nur darum, sondernum die verschiedensten Anläße im Jahr.Für eine perfekteProduktpräsentation benötig man aner eine gute Vorberei-tung.

Der eigene Containerentwurf kann ab einer Auflage von 25Stück im Digitaldruck CMYK realisiert werden, ab 250 Stückim Offsetdruck.

Und so funktioniert es: Sie bestimmen zuerst die Farbe desContainers [Anhand der HKS-Nummer], dann stellen Sie IhrDesign als druckfähige PDF zur Verfügung oder ha-tm ent-wickelt das Design für Sie mit Logo, Slogan, Adresseund/oder Webseite, ganz nach Kundenwunsch.

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Kontakt über:Ingrid Andussies: [email protected]

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Wir fanden diese Exemplare bei der Sligro inVeghel [NL]. Die Mitarbeiter der “non food”Abteilung beantworten gerne all Ihre Fragenund machen gerne weitere Vorschläge fürdiese Kisten!

Kontakt über:Wouter Talsma: [email protected]

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ANGEBOT und NACHFRAGE – Buyer’s Guide

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Containerhandel

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CMR-Container GmbHD-21107 HamburgTelefon: +49 40 751988-0

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BOS GmbHD-48282 EmsdettenTelefon: +49 2572 203-0

CST GmbHD-21107 HamburgTelefon: +49 40 74119066

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Gmöhling Transportgeräte GmbHD-90765 FurthTelefon: +49 911 7669-0

P&K Industrietechnik GmbHD-16227 EberswaldeTelefon: +49 3334 29164

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Lomma GmbHD-01623 LommatzschTelefon: +49 35241 57-0

Kranbau Köthen GmbHD-06366 KöthenTelefon: +49 3496 700132

Kirow Ardelt GmbHD-16225 EberswaldeTelefon: +49 3334 62-0

IFF Engineering und Consulting GmbHD-04249 LeipzigTelefon: +49 341 487520

Bruger + Fischer Krantechnik GmbHD-13587 BerlinTelefon: +49 30 30398650

ThyssenKrupp Fördertechnik GmbHD-66386 St. IngbertTelefon: +49 6894 599-0

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Schussmann Kranservice GmbHD-82276 AdelshofenTelefon: +49 172 8252505

ABIS GmbHD-58636 IserlohnTelefon: +49 2371 7893856

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Messen & Kongresse 2013

Am 14. März 2013 in Paris findet dieEuropean Shortsea Conference statt.Für die Anmeldung und weitere Detailsverweisen wir auf die Webseite zumKongress.www.shortsea.fr

Vom 19. bis 21. März 2013 findet inAmersfoort die Rail-Tech EuropeMesse statt. Die Aussteller und weitereDetails zur Veranstaltung finden Sieauf der Webseite. www.railtech-europe.com

Vom 26. bis 28. März2013 ist in Paris diejährliche SITL. Für wei-tere Details und eine

Übersicht der Aussteller verweisen wirauf die Webseite der SITL.www.sitl.eu

Vom 22. bis 24. Mai 2013 ist inLeipzig die “yearly summit” vom ITF,die Transportabteilung der OECD – Or-ganisation für wirtschaftliche Entwick-lung und Zusammenarbeit - in Paris. www.internationaltransportforum.org

Vom 4. bis 7.Juni 2013 istMünchen wie-der logistischeWelthauptstadt.Mit einem Besu-

cherrekord in 2011 von 50.000 Besu-cher ist dies mit Abstand die weltweitbedeutendste Logistikveranstaltung. www.transportlogistic.de

Nach Amster-dam in 2012ist vom 8. bis10. Oktober2013 Ham-burg wieder

die Residenz dieser jährlichen intermo-dalen Veranstaltung. Sowohl die Zahlder Aussteller, wie die Besucherzahl inAmsterdam waren höher als vorher an-genommen. Mehr Details finden Sieauf der Webseite www.intermodal-events.com

Vom 21. bis 22. November 2013 istLiège Standort des jährlichen Kon-gresses rund um intermodale Termi-nals und intermodalen Themen. Pro-gramm, Details und Teilnehmer findenSie auf der Webseite der Veranstal-tung.www.inlandterminals.com


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