integraciÓn fÉrrea interna e interoceÁnica - corredor ferroviario bioceÁnico central
TRANSCRIPT
1
Integración Férrea Interna e Interoceánica - Corredor Ferroviario
Bioceánico Central. FORO NACIONAL DE LOGÍSTICA COMERCIAL
EJE TEMÁTICO II: “INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA”
Santa Cruz, Bolivia 11 y 12 de Mayo de 2016
5 de Diciembre de 2011
Ing. Jorge Kohon
2
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido
3
La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos han cumplido 150 años de operaciones
4
Los países de la región extendieron sus líneas en la segunda mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800 Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor
–En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del
’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesionesSe crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos
•Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)•Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Bolivia)•Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)•Empresa de Ferrocarriles del Estado (ENFE, Chile)•Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER, Perú)•Ferrocarriles Nacionales de México (FNM, México)
5
Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los procesos de nacionalización fueron frecuentemente difíciles de gestionar y de controlar políticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)–Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia–Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio
Dificultades para prestar servicios regulares y confiables–“Conflicto” con la tracción diesel
Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio Reglamentaciones operativas y laborales superadas
–Superpoblación laboralPoder político propio
–Organizaciones complejas–Dificultades para administrarlas y manejarlas
Fuertes déficits fiscales
6
El centro de la reforma y de la introducción de la gestión privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la región en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas de menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y las líneas cortas de USA
–En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas
7
En resumen, la evolución de los ferrocarriles de cargas presenta tres etapas centrales
1860-1940/50 Concesiones
verticalmente integradas a
empresas extranjeras
1940/50-1990/2000 Se concentran las
concesiones en una única empresa
estatal por país, verticalmente
integrada
1991/1999-hoy Incorporación de la
gestión y capital privado. División en empresas de menor
tamaño, principalmente con integración vertical
8
Cargas: ARGENTINA
Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de
gestión pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje
regional
9
Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general, financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado junto con las concesiones y algunas incorporaciones
–El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA○Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda ferroviaria
–Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones–Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos–Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas–Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia–Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo
10
100
154
100
179
100
197
90
110
130
150
170
190
210
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
PPP TON TKM
El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la
región
11
100111
116123
130
148
160
171
185192
176
200210
214
100 104 106 108 110 116 120
124 132
139 138 149 153 154
90
110
130
150
170
190
210
230
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Brasil lideró el crecimiento….
12
100102
99
109115 115 114
140
150
145
132
153 154 153
100
106 105 105 107 111
114
120 124 126
118
124 129
134
90
100
110
120
130
140
150
160
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Acompañado por el crecimiento de México
13
….Y el de Chile
100 98102
119
153
164
147
171
183
154
142
167
174
100104
108 110 114
122 129
137 144
149 147
156
165
178
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Chile, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
14
…y el de Perú…
100 99108
9588 89 90
101
120 121
104100
94
100 103 103 108
113 118
126
136
148
163 164
179
191
80
100
120
140
160
180
200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Perú, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2012
TONKM PBI
15
…y al de Bolivia que si bien creció en valores absolutos, bajó en participacion modal…
100103
90
105109
128125
130
122
135 136131 133
100 103 104 107 110
114 119
125 131
139 143
149
157
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Bolivia, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2012
TONKM PBI
16
Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas ferroviarios grandes y muchos
medianos y pequeños
Brasil y México constituyen más del 80% del tráfico ferroviario de la región
464,6
111,6
39 22 10,4 3,2 2,4 1,1 0,2
Tráfico Ferroviario de América Latina y el Caribe (en toneladas)
17
Cargas: ARGENTINAMás del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos
18
La distancia media del transporte ferroviario regional (algo más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos
recorridos
19
La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en los sistemas ferroviarios grandes
30%25%
17%
6% 5% 4% 2%
Participación Camión-Ferrocarril
20
La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en los sistemas ferroviarios grandes
Carajas (Brasil) 87.513 103,7 844 Vitoria-Minas (Brasil) 72.782 133,2 546 MRS Logística (Brasil) 55.620 119,8 464 Ferrocarril Mexicano (México) 37.166 42,9 867 Kansas City Southern de México (México) 24.663 36,1 684 ALL (Brasil) 16.413 25,7 639 Ferrovía Centro Atlántica, FCA, (Brasil) 15.060 19,3 781 Ferronorte (Brasil) 11.297 8,2 1.371 Ferrosur (México) 5.244 13,5 390 FENOCO (Colombia) 4.818 25,2 210 Ferroban (Brasil) 4.284 6,3 685 Nuevo Central Argentino (Argentina) 3.937 8,3 476 ALL Central (Argentina) 2.912 3,8 762 Ferrosur Roca (Argentina) 2.072 5,5 375 Ferro Expreso Pampeano (Argentina) 1.624 3,8 425 FEPASA (Chile) 1.580 8,1 196 Coahuila-Durango (México) 1.049 4, 43 237 Transnordestina Logística (Brasil) 920 1,6 561 Belgrano Cargas (Argentina) 790 0,9 840 Ferroviaria Oriental (Bolivia) 787 1,3 620 Ferroeste (Brasil) 747 1,0 747 ALL Mesopotámico (Argentina) 689 1,2 569 Ferrocarril Central Andino (Perú) 406 1,8 222 Transap (Chile)[1] 387 2,8 140 Administración de Ferrocarriles del Estado (Uruguay) 284 1,4 206 Chiapas-Mayab (México) 280 0,7 400 Perú Rail (Perú) 252 1,4 187 Ferroviaria Andina (Bolivia) 234 0,5 433 FTC (Brasil) 213 3,0 70 Terminal del Valle de México (México) 54 1,8 30 Tijuana-Tecate 9 0,3 30
Ferrocarril Toneladas-km (millones) Toneladas (millones) Distancia Media (Km)
[1] En La Red Sur de EFE.
21
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido
22
El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la segunda década del Siglo XXI con algunos aciertos y, también, con una larguísima lista de tareas y desafíos
La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un
“contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta–Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el
caso de los ómnibus y los camiones
Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos, prácticamente todos los mercados de transporte de pasajeros y cargas de la región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta
–Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos adicionales que afectan su competitividad
23
El transporte ferroviario puede competir con la carretera cuando los tráficos a servir poseen un conjunto específico de atributos.
Los tráficos son homogéneos
Poseen grandes volúmenes
Tienen lugar entre un único origen y un único destino
En trenes preferiblemente unitarios (o semiunitarios)
Sobre distancias preferiblemente extensas
Sin que requieran, en lo posible, viajes complementarios en camión, ya sea en origen o en destino
24
El transporte ferroviario presenta fortalezas….
25
Pero también presenta debilidades….
Dificultad para acceder a los orígenes y destinos finales requiriendo movimiento finales por automotor
–Es decir, dificultades para el puerta a puerta
Menor flexibilidad y adaptación frente al cambio tecnológico y de los mercados
–Grandes inversiones involucradas
26
Consolidar la carga empleando la intermodalidad La transferencia de tráficos de la carretera al ferrocarril está muy lejos de haber
sido terminada–Captar componentes aún no atendidos de carga masiva –Y, aún más difícil, aumentar la participación del ferrocarril en el tráfico de
carga general
–Las empresas ferroviarias de la región carecen de la “cultura de la carga general”
Ambos desafíos requieren de la intermodalidad y del contenedor–La aproximación a la carga general y a tráficos masivos más sofisticados
requiere una aproximación comercial y logística artesanal, “cliente por cliente”
○Combinar modos, terminales de intercambio y plataformas logísticas
○Atraer a los cargadores hacia la intermodalidad exige muchas veces redefinir los sistemas de distribución de las compañías
○Redefinir los sistemas de distribución implica contar con capacidades nuevas, “in house” o de manera asociada, que aporten el “expertise” necesario
27
El problema estructural central de buena parte de los sistemas ferroviarios de la región es su
baja densidad de tráfico
12.560 10.942
4.105
981 582 454 328 118 71
Tkm por Km de línea en operación (en miles)
Por cada kilómetro de la red ferroviaria boliviana circula en promedio alrededor de 2
trenes cargados por día
28
El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la segunda década del Siglo XXI con desafíos para
sobrevivir en el mercado de transporte
La dificultad, para los ferrocarriles chicos y medianos de la región de realizar, con sus propios recursos, renovaciones profundas de vías y obras de arte y mejoras estructurales en la infraestructura
Aumentos de pesos por ejeContornosAccesos mejorados a puertosAumento de gálibos para doble estibaInvasiones de los derechos de vías
¿Quién financia la infraestructura ferroviaria?
29
No existe, en la región, un modelo único de gestión
30
La Ley N°165 General de Transporte de 2011 “rompe”, en lo que hace a los ferrocarriles, el modelo tradicional de Integración vertical y estableceun modelo de “Acceso Abierto”
La planificación y la gestión de la infraestructura es encomendada a la EBIF “Empresa Boliviana de Infraestructura Ferroviaria” de nueva creación.
Sus principales responsabilidades son:
Proyectar y construir las infraestructuras y gestionar las inversiones Mantener las infraestructurasExplotar las infraestructuras asegurando la operación de los trenes y la seguridad Proponer para su aprobación el nivel de las diferentes tasas y tarifas a aplicar por la prestación de los serviciosAdjudicar las capacidades a los diferentes operadores que las demandenOfertar y prestar servicios comerciales apoyados en las disponibilidades de infraestructura, superestructura, patios y galpones, comunicaciones, etc.
La decisión de crear la EBIF y establecer un Sistema de Acceso Abierto para el empleo del CFBC es estratégicamente correcta
31
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido
32
El listado de preguntas que genera el CFBC es extenso, pero más allá de las de gestión e ingeniería, interoperatividad,
financiamiento e integración hay algunas de “mercado de transporte” que merecen ser planteadas.
¿Podrá el CFBC cuadruplicar el tráfico ferroviario actual y movilizar 10 millones de toneladas de tráficos diversos en el año 2021?
Producto Movimiento Tarifa Camión
(US$ cts/ton-km)
Tarifa FFCC n (US$ cts/ton-
km)
Relación Tarifa
Camión-FFCC (%)
Soja y otros Cereales
Exportación 6,3 4,2 + 50%
Cinc y otros Minerales
Exportación 7,0 4,0 + 75%
Contenedores Expo/Impo 6,0 4,4 + 36%
¿Cómo reaccionarán los camioneros y las empresas de camiones frente a la pérdida de una porción sustancial de su mercado de transporte y los tráficos que les han sido históricamente propios?
En la actual relación tarifaria ferrocarril-camión, el camión es más caro que el ferrocarril
33
¿Podrá el ferrocarril continuar teniendo tarifas más baratas que las del camión en el mediano y largo plazo, aspecto central para
captar los tráficos proyectados? Hay razones para pensar que sí:
–Los nuevos trenes que circularán por el CFBC serán más pesados y más eficientes que los actuales
Pero también hay razones para considerar que no será tan sencillo:–Los operadores ferroviarios querrán recuperar: ○ las inversiones en las locomotoras de 4000 HP (3,5 millones de US$ por
locomotora)○Las inversiones en vagones (US$ 100.000-120.000 por vagón)
–La EBIF querrá recuperar sus inversiones en infraestructura–Las hipótesis iniciales en cuanto a productividad de locomotoras y vagones son
“muy exigentes”–Y, adicionalmente, las tarifas de los camiones pueden tener una tendencia a la
baja○ La red vial pavimentada de Bolivia continuará ampliándose con nuevos
carreteras y autopistas○Si el gobierno autoriza la circulación de bitrenes el costo de los camiones se
reducirá
Podrá el puerto de ILO, con sus características técnicas y comerciales convertirse en el gran puerto importador/exportador de Bolivia ?
34
Hacia adelante, entre todas las tareas a realizar podrían considerarse las dos siguientes.
Pasar de las proyecciones de demanda basado en modelos de transporte a las proyecciones de demanda y tarifas ferrocarril-camión por cargador, producto y para par Origen-Destino identificando las opciones logísticas, ferroviarias y camineras, que tiene cada cargador
Profundizar las discusiones sobre los costos ferroviarios y carreteros de mediano y largo plazo discutiendo qué parte de sus costos debe cubrir la EBIF y qué condiciones y rentabilidad esperan
tener los operadores ferroviarios para participar del CFBC
35
La experiencia internacional indica que estimar costos y demandas de proyectos ferroviarios presenta complejidades
Estudio Proyectos
Revisados y Monto
Costos de Capital Demanda
Transport and Road
Research Laboratory
(UK)
21 metros en naciones
desarrolladas y en desarrollo
De 13 metros: seis metros tuvieron sobrecostos por
encima del 50% (con dos en el rango 100% a 500%);tres
en el rango 20% a 50%: y cuatro en el rango -10% a
20%.
De 9 metros: en 2 la demanda estuvo hasta 20%
por debajo, en 2 estuvo entre el 20% y el 50% por
debajo: en otros 4 entre el 50% y el 70% y, en el
restante, entre el 70% y el 90%
Universidad de Aalborg
(Dinamarca)
258 proyectos (puentes, túneles,
carreteras, autopistas,
trenes de alta velocidad y de
largo recorrido) en 20 países de 5 continentes.
Sobrecostos en 9 de cada 10 proyectos.
En los ferroviarios los sobrecostos promedian
45%.
Las demandas ferroviarias son, en promedio, 39%
menor a las proyectadas
Fuente: Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius and Werner Rothengatter, “Megaprojects and Risk”, Cambridge University Press, 2006.
36
37
“Más y mejores Trenes Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y el Caribe”
Jorge Kohon
Banco Interamericano de Desarrollo www.iadb.org
38
Integración Férrea Interna e Interoceánica - Corredor Ferroviario
Bioceánico Central. FORO NACIONAL DE LOGÍSTICA COMERCIAL
EJE TEMÁTICO II: “INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA”
Santa Cruz, Bolivia 11 y 12 de Mayo de 2016
5 de Diciembre de 2011
Ing. Jorge Kohon
39
Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y MéxicoAño 2008 (en millones de U. de T.)
Actividad Tráfico Porcentaje del Total
Carga (Toneladas-km)
365.722 93.2%
Pasajeros Urbanos y Suburbanos (Pasajeros-km)
25.205 6.4%
Pasajeros de Larga Distancia (Pasajeros-km)
1.499 0.4%
Total de Unidades de Tráfico (Ton-km +Pas-km)
392.426 100%