Presentacin de PowerPoint

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGOFACULTAD DE INGENIERACARRERA DE INGENIERA CIVILINGENIERA DE TRANSITO Docente: Msc. Ing. Ramn Oviedo BellottFecha: marzo de 2014Av. Amrica Sur 3145 MonserrateTrujillo - PerANTECEDENTESCon un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo, para darnos cuenta que el vehculo que actualmente satura nuestros caminos y calles urbanas, es un utilitario novedoso e indispensable que hace parte de nuestra vida diaria. Algunos pueden pensar que el vehculo que vemos todos los das no constituye ninguna novedad y sin embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras ciudades y muchas de nuestras carreteras.LAS PRIMERAS CIVILIZACIONESSegn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias arqueolgicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100.000 aos. Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ros del mundo como el Nilo, el ufrates y el Ganges, se supone que desde hace aproximadamente unos 10.000 aos el hombre lleg a conocer la agricultura y empez a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios arqueolgicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron hasta hace unos 6.000 aos.APARICIN DE LA RUEDA Ms tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en la Mesopotamia (Asia Menor) hace unos 5.000 aos, se origin la necesidad de superficies de rodamiento que alojasen el incipiente trnsito. Se sabe al respecto que carretas de cuatro ruedas, que datan de unos 3.000 aos A.C. fueron encontradas en la Tumba de la Reina, en las ruinas de la Ciudad de Ur, en Mesopotamia.PRIMEROS CAMINOSEn esa poca, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos sealan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra a lo largo de la costa sur del mediterrneo. 500 AC.; los etruscos (830-350 A.C.) construyeron caminos antes de la fundacin de Roma, el historiador griego Herodoto (484-425 A.C.) menciona que los caminos de piedra ms antiguos fueron construidos por el Rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccin de las pirmides. Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introduccin de los primeros caminos construidos cientficamente. Cabe citar la mundialmente famosa Va Appia, de Roma a Hidruntum; cuya construccin fue iniciada por Appius Claudius en el ao 312 A.C. La evidencia justifica el conceder el mrito a los romanos por iniciar al mtodo cientfico de la construccin de caminos. Las culturas antiguas de Amrica, entre ellas la de los Mayas (posiblemente antes de l Era Cristiana), en el sur de Mxico y norte de Centroamrica, la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en Mxico, por el ao 752, los Aztecas (que fundaron Tenochtitln hoy Ciudad de Mxico, en 1325), y los Incas (1.100 A.C.) en el Per, dejaron huellas de una avanzada tcnica en construccin de caminos, siendo notables los llamados Caminos Blancos de los Mayas. Estos ltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevacin, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios existen actualmente en Yucatn, Mxico.

Los Incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera, dada la accidentada topografa de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al trnsito de vehculos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en Mxico, pudo extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona costera del Pacfico, gracias a rutas trazadas por los indgenas. Las crnicas espaolas de la poca de la conquista (1.521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro.

EVOLUCIN DEL TRANSPORTEA travs de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el trnsito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehculo. USO Y DESAPARICIN DEL VEHCULO DE TRACCIN ANIMALDurante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la declinacin del Imperio, la desaparicin de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forz la reduccin de la poblacin y los viajes a mediados del siglo se abandonan todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a travs de rutas terrestres, precedido por la invasin de los vikingos, desde el norte y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el siglo IX la economa feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciacin de la Edad Media, registra un incremento fijo en poblacin, en comercio y en trnsito. Surgen muchas poblaciones originadas en los centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la poblacin y los viajes.En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas estrechamente con el comercio, su trazo es bsicamente el de calles angostas agrupadas segn una cuadrcula geomtrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa an en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida despus de la derrota persa, en 479 A.C., por Hipodamo. Durante el Siglo XIII la poblacin llega a un mximo, aumentando el trnsito en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al trnsito de cabalgaduras y las regiones brindan amparo al viajero. A excepcin de Pars y algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayora de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales, pero en general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y del trnsito llega a un mximo en el siglo XIV y tambin a una reduccin precipitada, debido a la erosin social y econmica que mina la cimentacin de la sociedad feudal.Hay varios factores que contribuyen a reducir el trnsito en los caminos, tales como la poca proteccin a los viajeros, la multiplicacin de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la invasin de los turcos, en la parte sudoriental de Europa. REAPARICIN DEL VEHCULOEn el siglo XV, la poblacin y el trnsito, restringidos hasta 1453 por la Guerra de 100 aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la poblacin de Europa se duplica y el trnsito se multiplica en razn directa, apareciendo los primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehculos, los cuales haban sido desplazados por el caballo y las bestias de carga, es decir, no es sino hasta el siglo XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida econmica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores espaoles inician la construccin de caminos en Amrica como medio para extender su colonizacin y explotacin de recursos en la Nueva Espaa. Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se preocupen por los caminos, siguen hacindose esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el nmero de vehculos tirados por los animales. La industrializacin de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. Durante el siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin de Aparicio, la carreta. El construy la primera carretera del Nuevo Mundo, entre Mxico y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550; ms tarde construy el camino Mxico-Zacatecas. El siglo XVIII marca la iniciacin de la Era Moderna. El trnsito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introduccin del cobro de cuotas de peaje, que permiten la construccin y conservacin de estos caminos. Esta prctica se hace comn tanto en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansin del territorio y en su fortalecimiento econmico. En ese siglo las diligencias dominan el trnsito, extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.DILIGENCIAS Y FERROCARRILEl siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y la poca de Oro de las diligencias (1800-1830). Tambin, desde principios del siglo, empieza a experimentarse con vehculos de autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830. De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo trmino. APARICIN DEL AUTOMVILLas ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que haban sido abandonados una vez ms. Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en la forma que lo conocemos actualmente, forma parte y naci con el siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontr serios obstculos por los malos caminos y leyes anacrnicas, adems de la natural oposicin de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX. Volvamos a lo que decamos en un principio: aceptemos que el hombre apareci en la tierra hace unos 100.000 aos, que hasta hace slo unos 10.000 conoci la agricultura y desde hace 6.000 aos estableci los primeros centros de civilizacin. Si nos vamos imaginando una lnea recta en la que, a escala conveniente, representemos 100.000 aos, haremos la primera marca en la dcima divisin, del lado derecho, marcando 10.000 aos, o sea la aparicin de la agricultura, a corta distancia, a 6/100 del extremo derecho, podremos otra marcapara indicar las primeras civilizaciones, a la mitad de la distancia entre la aparicin de la agricultura y nuestra poca, es decir a 5/100 del extremo derecho, tendremos que poner una raya indicando la aparicin de la rueda, hace aproximadamente 5.000 aos, seguimos as y la final de nuestra escala, en una fraccin casi imperceptible, tendremos que marcar la aparicin del vehculo de combustin interna tal como existe ahora...hace tan solo unos 110 aos. EL PROBLEMA ACTUALTRAZO DE LOS CAMINOS EN USOLos constructores contemporneos de caminos son descendientes y herederos de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes sera controlado con seales y que los conductores seran disciplinados en cuanto a la violacin de las reglas. La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos de combustin interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa, si el automovilista es lo suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de l y no del proyectista del camino.La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las diligencias y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin transversal y capacidad de carga, corresponden, ms bien a un trnsito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los vehculos tirados por animales y los primeros automviles.Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del Imperio Romano... y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. Adems, buena parte de los caminos considerados de la Era Motorizada, fueron proyectados para los vehculos de hace 60 70 aos y en ese lapso, el vehculo de motor ha variado tanto que ya estos caminos resultan anticuados. Hace 70 aos se proyectaba una carretera con velocidad directriz de 60 km/h y se le consideraba avanzada, actualmente se considera conservadora una velocidad de 120 km/h para hacer frente a las grandes distancias que obligan a desarrollar altas velocidades. TRAZO URBANO ACTUALConsideremos ahora el trazo de nuestras ciudades, no porque hagamos de hecho una diferenciacin entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuacin de otro, sino por sus problemas especiales.Nuestra actual conformacin urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida, a un patrn de damero rectangular, multiplicado. Y ese trazo es el que data de cientos de aos antes de la Era Cristiana, cuando slo haba vehculos tirados por animales y cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo rectangular, trazo... para cabalgaduras, no de Era Motorizada. Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por intereses creados y la ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando hemos creado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en los pases latinoamericanos, no hemos dudado mucho para proyectarlas... sobre la misma base de la cuadrcula rectangular! En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehculo moderno es anacrnico...no cabe est fuera de escala.

PROGRESO DEL VEHCULO DE MOTOREn 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automvil de gasolina de cuatro cilindros. En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosin. Su proyecto bsico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registr en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer automvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguindole los automviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892. En 1894 se corre la primera carrera automovilstica entre Pars y Rouen, Francia. En 1895 se celebr la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE. UU., ganando Duryea con velocidad promedio de 13 Km/h. En ese ao existan en Estados Unidos tan solo cuatro vehculos, en 1896 haba ya 16 automviles, en 1900 lleg a ocho mil y para 1910 el nmero haba elevado a 468.500 vehculos. Durante los ltimos 110 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios. Inici su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia, del que nadie imaginaba que llegara a influir tanto en la economa del transporte.Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son bsicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo, la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10. Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de sta es movida en camiones y una proporcin importante de pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La velocidad de estos vehculos tambin ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en 1895 la carrera de automviles entre Chicago y Libertyville que ganada con promedio de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la actualidad, con 250 a 300 kilmetros por hora. Tan slo considerando las velocidades que desarrollan los modernos automviles catalogados estndar, veremos que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilmetros por hora, cuando no hay limitaciones por parte del camino.En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil, ruidoso, humeante y saltarn, en una prolongacin de sof del hogar en el que, cmodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros en una jornada. Y el vehculo no solamente ha llegado al grado de la alta velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo ao con ao y no se ve fin a su interminable evolucin. EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TRANSITO?Con base en los antecedentes anunciados, es fcil contestar a la pregunta y encontrar el porqu del problema del trnsito. Radica bsicamente en la enorme disparidad que existe entre el vehculo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el trmino camino se incluye el trazo urbano, que data, en la mayora de los casos, de cientos de aos antes de Cristo.Sera imposible que un automvil desarrollado en el siglo XXI y que est en continua evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos tirados por animales; o aun, para vehculos de motor de hace 80 90 aos. SOLUCIN DEL PROBLEMAFACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMAAnalizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucin al mismo. Estos factores son:1.- DIFERENTES TIPOS DE VEHCULOS EN EL MISMO CAMINODiferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin. Automviles.Camiones y autobuses, de alta velocidad. Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques. Vehculos tirados por animales (que an subsisten en algunos pases) Motofurgones, motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc. 192.- SUPERPOSICIN DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS INADECUADOS Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.Aceras insuficientes.Caminos que no han evolucionado.3.-FALTA DE PLANIFICACIN EN EL TRANSITOCalles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas. Intersecciones proyectadas sin base tcnica.Previsin casi nula para estacionamientos.Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas industriales o comerciales.Falta de obras complementarias del camino. 4.-EL AUTOMVIL NO ES CONSIDERADO COMO NECESIDAD PBLICAFalta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro de la economa del transporte.Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del vehculo automotor. 5.-FALTA DE ASIMILACIN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIOLegislacin y reglamentos de trnsito anacrnicos y que tienden ms a forzar al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario. Falta de educacin vial del conductor y del peatn. Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes y congestionamiento. TIPOS DE SOLUCIN PARA ESTA PROBLEMTICASi el problema del trnsito nos causa prdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del transporte, solucin, lgicamente, la obtendremos haciendo el trnsito seguro y eficiente.Hay tres tipos de solucin que podemos dar al problema de trnsito: 1.- SOLUCIN INTEGRAL: Si nuestro problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos, la solucin integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehculo, dentro de la previsin posible. Necesitaramos crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, calles destinadas alojar al vehculo de motor, con todas las caractersticas inherentes al mismo. Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que necesitaramos empezar por barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendran que ser sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilmetros por hora. 2.- SOLUCIN PARCIAL DEL ALTO COSTO: Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos crticos, como calles angostas, intersecciones peligrosas, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulacin, etc., pueden atacarse mediante la inversin necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse estn: el ensanchamiento de calles, modificar intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones canalizadas, sistemas de control automtico con semforos, estacionamientos pblicos y privados, etc.

3.- SOLUCIN PARCIAL DE BAJO COSTO: Equivale al aprovechamiento mximo de las condiciones existentes, con el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional del trnsito a travs de tcnica depurada as como disciplina y educacin por parte del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades de trnsito, las medidas necesarias de educacin vial; el sistema de calles con circulacin en su sentido, el estacionamiento de tiempo limitado, el proyecto especfico y apropiado de seales de trnsito y semforos, la canalizacin de trnsito a bajo costo, las facilidades para la construccin de terminales y estacionamientos, etc. Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, tambin llamados columnas del Templo de Seguridad, no tendr un trnsito exento de accidentes y de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que se adapte, tome en cuenta estas tres armas indispensables. Es necesario que un tcnico especializado en trnsito resuelva los problemas del proyecto fsico del camino con todos sus detalles, que las instituciones educacionales y el Gobierno tomen por su cuenta la preparacin del individuo para la era motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y reglamentos adaptados a las necesidades del trnsito moderno y que las hagan cumplir por medio de agentes de trnsito preparados exprofeso.BASES GENERALES PARA LA SOLUCINDe cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solucin debern existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar lo que deseamos: un trnsito seguro y eficiente.Estos tres elementos son: Ingeniera de Trnsito.Educacin vial.Legislacin y Control Policial.Como primer paso se hace indispensable reunir toda informacin necesaria. En esta recopilacin de datos son precisamente las estadsticas, los informes oficiales, los hechos veraces, los que necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del comerciante de la esquina, se requieren datos estadsticos obtenidos oficialmente, en la ubicacin de los accidentes u obtenidos de fuentes de informacin dignas de crdito. METODOLOGA Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirn el planteamiento del mismo, de tal manera que la solucin sea lgica y prctica. Los cuatro pasos necesarios seran los siguientes:Recoleccin de los datos.Anlisis de los datos.Proposicin concreta y detallada.Estudio de los resultados obtenidos. Segundo, para el anlisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda dar una interpretacin real a los mismos. De estos anlisis se desprende una parte muy importante de la solucin y slo un especialista en la materia deber llevarlo a cabo.Despus del anlisis, el encargado de resolver el problema deber presentar un proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos bsicos. Deber incluir el aspecto fsico, adaptado a las caractersticas del vehculo y del usuario, deber incluir las modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las reformas y sistemas legislativos y policacos, que permitan impartir la solucin.Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado se observar directamente a travs de las estadsticas levantadas en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones as como en cuanto a la disminucin o aumento de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisin y perfeccionamiento por lo que este ltimo paso es de gran importancia. ESPECIALIZACIN REQUERIDAPero, quin es ese tcnico especializado que se encargar de enfrentarse a este problema de saber qu datos buscar, de poder analizarlos y finalmente, encontrar una solucin atinada?. Definitivamente no ha sido el Ingeniero Civil, preocupado principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero Vial, ni el Ingeniero Municipal. Como consecuencia del mismo problema ha surgido una nueva especializacin de la ingeniera, aquella a la que concierne especficamente el aspecto funcional de las vas, a la que concierne el movimiento de vehculos y peatones en el mismo.Infelizmente, los tcnicos preparados en esta materia son muy escasos y slo hasta hace poco las instituciones educacionales superiores de algunos pases se han empezado a preocuparse por producirlos. En ese contexto, tambin se inicia este Curso que resulta pionero en la UPAO.Es el Ingeniero de Trnsito el capacitado especficamente para recolectar y analizar los datos del problema y buscar la solucin ms adecuada, es el que llevar la responsabilidad de ahora en adelante.PREPARACIN ESPECIALLa Ingeniera de Trnsito, por definicin, es la ciencia que estudia el movimiento de personas o vehculos en un camino, la denominacin camino incluye obviamente las calles de una ciudad.En esta rama de la ingeniera se analiza pormenorizadamente lo siguiente:a) CARACTERSTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehculos y los usuarios como elementos de la corriente de trnsito. Son investigados la velocidad y la densidad, el origen y destino del movimiento, la capacidad de los caminos el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales, intersecciones canalizadas, se analizan los accidentes, etc. As se pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el trnsito, se analiza el usuario particularmente desde el punto de vista psquico-fsico, indicndose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa estadstica. b) REGLAMENTACIN DEL TRANSITO.- La tcnica debe establecer las bases para los reglamentos de trnsito; debe sealar sus objeciones, legitimidad y eficacia, as como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. As por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias, responsabilidad de los conductores, peso y dimensiones de los vehculos, accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos y de sealamiento, exmenes mdicos peridicos, comportamiento en la circulacin, etc. Igual atencin se da a otras materias tales como: prioridad del paso, trnsito en un sentido; zonificacin de la velocidad, limitaciones en el tiempo de estacionamiento, control policial en las intersecciones, procedimiento legal y sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportacin pblica, ley del peatn, etc.c) SEALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso de las seales, iluminacin, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el tcnico en trnsito no es responsable de la fabricacin de estas seales y semforos, a l incumbe sealar su alcance, promover su empleo y juzgar de su eficiencia. d) PLANIFICACIN VIAL.- Es indispensable, en la Ingeniera de Trnsito, realizar investigaciones y analizar los diferentes mtodos para planificar la vialidad en una ciudad, en una municipalidad o en una pequea rea, para poder adaptar el desarrollo de los caminos a las necesidades del trnsito. Parte de esta investigacin est dedicada exclusivamente a la planificacin de la vialidad urbana que permite conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el nmero de vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el trnsito es uno de los factores ms importantes en el crecimiento y transformacin de un centro urbano y de una regin y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Trnsito debe ser considerado en toda programacin urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica. El tcnico a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc. e) ADMINISTRACIN.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas dependencias pblicas que tienen competencia en material vial y su actividad administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como: econmico, poltico, fiscal, de relaciones pblicas, de sanciones, etc. Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el ingeniero especializado en trnsito debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin al menor costo posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por dems costosas, pero el tcnico preparado en la materia debe estar capacitado para encontrar la mejor solucin y para preparar eficientemente acciones a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del trnsito sin poner restricciones innecesarias al mismo. COMO EMPEZAR LA INGENIERA DE TRANSITOLa administracin de las funciones de gobierno con respecto al trnsito de vehculos es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administracin del trnsito es mantener la red vial en operacin, hacer posible que se muevan las personas y los vehculos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en forma eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la necesidad de aplicar la Ingeniera de Trnsito, muchos se dan cuenta de que la necesitan pero no saben cmo, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben an qu es y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnologa en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de trnsito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las principales razones por las que no todos los pases han incorporado un tratamiento tcnico a sus problemas de trnsito y transportes son dos: la falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios econmicos.Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la Ingeniera de Trnsito en una dependencia oficial, ya sea al ms alto nivel del gobierno central o en una modesta dependencia de un gobierno regional o municipal. Aquellos funcionarios y tcnicos que ven operar modernos e impresionantes Departamentos de Ingeniera de Trnsito ignoran, o han olvidado, las dificultades que hubieron de vencerse para introducir la nueva tecnologa.INGENIERIA DE TRANSITO

PARTE PRACTICA

PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE PARA LA CIUDAD DE TRUJILLO

REALIZACION DEL PLAN POR UNIDADES BASICAS DE PLANIFICACION.DETERMINACION DE LAS UNIDADES BASICAS TERRITORIALES.TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVOABSTRACT

INTRODUCCIN

OBJETIVOS

1. GENERALIDADES DEL ESTUDIO

1.1 ALCANCE Y CONDICIONES DEL ESTUDIO1.2 ESTADO DEL ESTUDIO1.3 REA DE ESTUDIO2. MARCO TERICO 2.1 CONCEPTOS GENERALES 2.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LAS VAS ESTRUCTURANTES3. METODOLOGA3.1 MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES 3.2 MANUAL DE CAPACIDAD VIAL 2000 DEL TRB 4. PROCEDIMIENTO DE CLCULO DE CAPACIDADES Y NIVELES DE SERVICIO 4.1 MANUAL INVIAS4.2 MANUAL HCM 20005. RESULTADOS 5.1 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL INVIAS5.2 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL HCM 2000

6. ANLISIS DE RESULTADOS 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES8. BIBLIOGRAFA DE CONSULTA

LISTA DE ANEXOSLISTA DE TABLASLISTA DE FIGURASLISTA DE FOTOGRAFASCONCEPTOS GENERALESCarril: Parte de la va cuya seccin transversal est destinada a lacirculacin de un solo vehculo.Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. En el caso de vas de dos carriles con circulacin en ambos sentidos, el ancho de la calzada lo constituye la suma del ancho de los dos carriles.Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la parada eventual de vehculos. La berma puede ocasionalmente incrementar el ancho efectivo de la calzada, a la vez que proporciona mayor visibilidad a los conductores debido al despeje lateral de obstculos que brinda.Capacidad: Es el mximo nmero de vehculos que puede transitar por un punto o tramo uniforme de una va en los dos sentidos, en un periodo determinado de tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el trnsito.Capacidad de una carretera multicarril: (Multilane Highway Capacity). Es la mxima tasa de flujo horario sostenida a la cual los vehculos se espera que atraviesen un segmento uniforme de la va, bajo condiciones prevalecientes del trfico y de la va misma.Velocidad a Flujo Libre: (Free-Flow Speed, FFS). Es la velocidad a la cual los conductores sienten comodidad viajando, bajo condiciones controladas ambientales, fsicas y de trnsito, en una seccin descongestionada de una carretera multicarril. (Este concepto es anlogo para una va de dos carriles).Vehculos de pasajeros: (Passenger cars). Este trmino hace alusin a los vehculos livianos o simplemente denominados autos en Per, ya que en pases como Estados Unidos, se procura hallar un equivalente de vehculos livianos para los pesados (buses y camiones), as como para los vehculos recreativos que transportan gran nmero de usuarios y se consideran igualmente vehculos pesados con diferencias temporales de circulacin.Nivel de servicio: Es la calidad del servicio ofrecido por una carretera de dos carriles a sus usuarios, reflejada en el nivel de satisfaccin o de contrariedad experimentado por los mismos al usar la va.Poblacin de conductores: (Driver population). Es la diferenciacin entre los usuarios habituales de una va y aquellos que transitan por ella espordicamente y por tanto no estn familiarizados con sus condicionesy limitantes.

Tiempo de retraso: (Time spent following). Es el tiempo que los conductores se demoran en su recorrido por una va, debido a la imposibilidad de adelantar a otros vehculos con menor velocidad que van delante de ellos. Este tiempo es un criterio bastante importante en la determinacin del Nivel de Servicio en la metodologa del Manual HCM 2000.Terreno plano: Es aquel cuyas pendientes longitudinales de sus vasson menores del 3%.

Terreno ondulado: Es el que posee pendientes longitudinales entre el 3% y el 6%.

Terreno montaoso: Es el que presenta pendientes longitudinales entre el 6% y el 8%.

Terreno escarpado: Presenta pendientes longitudinales mayores al 8%.

Carretera de dos carriles: Es aquella que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulacin de los vehculos.Carretera multicarril: Es la que tiene dos o ms carriles en cada sentido de circulacin, pudiendo o no tener separador central. Tambin se le conoce como doble calzada.Carreteras Principales o de primer orden: De acuerdo con su funcin, estas carreteras son troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la funcin bsica de integracin de las zonas principales de produccin y consumo del pas y de este con otros pases.Carreteras Secundarias o de segundo orden: Son las vas que unen cabeceras municipales entre s y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.Tramo de una va: Es una subdivisin de una ruta con longitud de hasta 150 kilmetros.Sector de una va: Es la parte de un tramo determinado para realizar estudios de capacidad y niveles de servicio.Sector crtico de una va: Es el sector de una va que presenta factores deficientes en sus caractersticas geomtricas o mal estado de su capa de rodadura. Este es el primer sitio en congestionarse cuando se presente alta demanda en la va.Zona de no rebase: Porcentaje de la longitud del sector de la vadonde los conductores no encuentran una distancia prudencial para adelantar.ndice Medio Diario Anual (IMDA por su sigla) representa el nmero promedio de vehculos que transita por una va determinada en un periodo de tiempo igual a un da completo. Los datos del IMDA provienen de conteos realizados por PROVIAS del MTC en estaciones de conteo especficas y se encuentran en cartillas de publicacin.Volumen Hora Pico: Es el nmero de vehculos que transitan por una va en la hora de mayor congestin durante un da completo.LOS USUARIOS:EL PEATN Es importante estudiar al peatn porque no solamente es vctima del trnsito, sino tambin una de sus causas.En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con un nmero grande de vehculos, los peatones muertos anualmente en accidentes de trnsito ocupan una cifra muy importante. Podemos considerar como peatn potencial a la poblacin en general, desde individuos de un ao hasta de 100 aos. Todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto. De acuerdo con la Asociacin de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho pas, de las muertes causadas por accidentes de trnsito, el 23% fueron peatones. Es casi seguro que este porcentaje es ms elevado en aquellos pases en donde el nmero de vehculos es proporcionalmente menor y por tanto la proporcin de habitantes por vehculo es mayor.Segn el Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica (INEI), en el Per, los peatones intervienen aproximadamente en el 48% de los accidentes.

En un estudio realizado, en la ciudad de Mxico, de las personas muertas en accidentes de trnsito, el 31% fueron peatones. Examinando la estadstica de cmo intervienen los peatones en los accidentes de trnsito, desglosamos de la misma cifra citada anteriormente, que corresponde a ciudades de los Estados Unidos, algunos actos de los mismos peatones que motivaron esos accidentes: el 27% estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas, el 11.5% caminaba sobre el camino, el 9.4% fue atropellado al salir de atrs de un vehculo estacionado, el 8.6% cruzaba una interseccin que no tena control, es decir, no tena semforo ni agente, el 7.1% cruzaba en la esquina, contra la seal de alto, etc. En 1953, en los Estado Unidos, de los peatones que resultaron vctimas, hubo un saldo de 165.000 heridos, muchos de los cules quedaron lesionados para siempre y como dato curioso, ms del 80% de ellos no saba manejar y en el 66% de los casos, era el culpable del accidente.En Mxico, dentro de los datos disponibles, se estima que ms del 90% de los peatones que resultaron muertos o heridos no saban manejar.Dentro de este cuadro, an se puede auxiliar al peatn muchas veces a pesar de l mismo. En 1953, solamente en la ciudad de Detroit fueron arrestados 18.000 peatones por cruzar a media calle. Se ha restringido la libertad de movimiento a travs de una medida punitiva que, en ciertos casos, provoca reaccin contraria del usuario, pero que ha motivado que, en los siguientes 10 aos, a pesar del aumento de poblacin en Detroit, el nmero de peatones muertos haya disminuido. Luego, s se pueden obtener resultados positivos.Habilidad del PeatnEl peatn no se ha asimilado al medio, en general, an no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatn en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo una situacin anormal. Esto se nota ms claramente con gente que viene del rea rural, como el provinciano que llega a una ciudad; est indeciso en los cruces peatonales, esperando un momento oportuno, sin saber de qu lugar vienen los vehculos y repentinamente trata de cruzar apresuradamente.

La estadstica de los peatones en nuestras ciudades nos indica que la gente no est preparada. Lo comprueba el detalle de las estadsticas. Son personas que no estn familiarizadas con el vehculo y no comprendiendo todava las limitaciones del que lo va conduciendo, tratan de atravesarse en su camino. No saben que ese conductor est imposibilitado de frenar en unos cuantos metros.Estudiando el espacio destinado a la circulacin de peatones en aceras se ha llegado a estas cifras: en cada 55 cm. de ancho podemos alojar de 1100 a 1600 peatones por hora. Esa es la capacidad de nuestras aceras. Quiere decir que en cada 55 cm. podemos alojar una fila de peatones, con dicho volumen horario.

Si nosotros pudiramos prever el volumen de peatones que va a tener cierta seccin comercial de la ciudad, partiramos de esta base para proyectar el ancho de nuestras aceras. Tambin podemos medir la deficiencia de las aceras actuales. Sabemos que muchas de las que tenemos en el centro urbano, son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que debemos tomar medidas tendientes a mejorar sus condiciones.Concluimos, que el peatn necesita darse cuenta de que el vehculo es un objeto de su vida diaria y as como enseamos a los nios a leer y a escribir, necesitamos ensearle a defenderse de l y a involucrarlo en su vida diaria.EL CONDUCTORQu significa el vehculo para la mayor parte de los conductores? El vehculo de motor viene a ser un juguete nuevo que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de personas. En los anteriores prrafos hemos visto que el vehculo automotor tiene slo de 100 a 110 aos de estar entre nosotros. El pblico en general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jvenes empiezan a asimilarlo pero, por lo general, el que conduce un vehculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las velocidades, el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehculo y carece de destrezapara mezclarlo en la corriente de trnsito. Con apoyo en las estadsticas de accidentes podemos asegurar: el vehculo automotor, sin la preparacin previa del individuo a travs de la educacin vial, ha sido convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes.A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna, vemos como el individuo es capaz de conducir carretas y rpidamente cambiar a la conduccin de diligencias, de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehculo de motor. Segn ha ido cambiando y evolucionando el vehculo, el individuo se ha ido adaptando con facilidad, y as como conduca antes vehculos con una velocidad mxima de 30 km/h, en pocos aos ha conducido vehculos que pasan de 200 km/h, naturalmente, en estos ltimos, nos referimos a vehculos de competencia deportiva.Al vehculo de turismo comn y corriente, vemos en los eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 150 a 200 km/h como ocurre en competencias deportivas.El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin que le presente, se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avin a mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones fsicas en el individuo sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe adaptarse aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligacin de preparar a todo el pblico, a todos los peatones, a todos los conductores.VISINEl rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica. Consta de una cavidad que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador al igual que la cmara fotogrfica que puede de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir a esa cavidad interior. El rgano visual humano tiene una serie de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estmulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo. Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuentas cifras que nos interesan a ese respecto.Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cunto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en direccin diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y ste ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para cambiar de ngulo se necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es de 0,7 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el rgano visual humano tarda ms tiempo en adaptarse. En el caso de la salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de cada individuo.Veamos cunto tarda un conductor que llega a una esquina en saber nicamente si el paso est libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar le lleva aproximadamente 0,3 segundos, voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando valores mximos. Son valores obtenidos a travs de experiencias directas, es decir, en forma experimental.DEFECTOS DE LA VISINLos defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de lentes. Gracias a este recurso no hay razn para impedir que un individuo maneje un vehculo, si su defecto se puede corregir perfectamente.Analicemos otros defectos. Entendemos por Daltonismo la dificultad en distinguir ciertos colores. La persona que padece al Daltonismo, en grado crtico, no distingue ningn color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y el verde de un semforo podra ser un impedimento grave, sin embargo, hace muchos aos se hizo una convencin entre autoridades de trnsito y fabricantes de semforos para resolver ese problema. Se lleg a la conclusin de que se pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera la roja. Aquellas personas que padecan de Daltonismo tendran la indicacin suficiente, sabiendo que la luz superior era la de ALTO, aunque no distinguieran entre rojo y verde.La visin normal de un individuo viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un cono de 180. Casi todos percibimos lo que sucede a ambos lados de la cabeza, o sea formando un ngulo de 180, pero no distinguimos detalles. El detalle nicamente se distingue en un ngulo ms cerrado, fuera del cual percibimos la existencia de objetos, pero no sus detalles. Por ejemplo: la lectura la podemos hacer en textos de seales que estn dentro de cierto ngulo, fuera de l y ya no leemos.Hay personas que padecen del defecto de Visin de Tnel, es decir, no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso puede llegar a ser crtico y se estima que cuando la persona tiene visin de tnel menor de 140 grados, no debe manejar.

Una cosa semejante a la visin de tnel ocurre a todos los conductores a alta velocidad. A medida que el vehculo aumenta su velocidad el conductor sufre visin de tnel, debido a que enfoca a mayor distancia. El individuo tiende a enfocar su vista a mayor distancia y deja de percibir los detalles de los lados. Slo ve claramente dentro de un cono cuyo vrtice es el centro de los rganos visuales. Cualquiera lo habr experimentado y lo puede observar al conducir en carretera. Al aumentar la velocidad la vista se fija ms lejos, dejando de percibir detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algn acompaante en el vehculo y nos dice: Te fijaste en fulano? La respuesta es: no lo vi. Por qu? Porque nuestra vista va fija en un punto lejano, no percibimos los detalles laterales. Eso quiere decir que en una ciudad donde los detalles son mltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser muy alta, precisamente porque el individuo pierde la facultad de distinguir lo que sucede a su alrededor.Se ha sacado una relacin del ngulo de visin clara del usuario de acuerdo con la velocidad que lleva. Como ejemplo a 32 km/h, el usuario tiene un ngulo de visin de 100, si aumenta su velocidad a 96 km/h, su ngulo de visin se reduce a 40 solamente. Se ve la importancia de reducir la velocidad en los poblados. Si se atraviesa un poblado a 90 km/h no se perciben claramente mas que los detalles que estn dentro de un ngulo cerrado de 40. No se perciben los detalles laterales con la claridad suficiente para poder atender una emergencia. A medida que aumenta la velocidad del vehculo aumenta la distancia a la cual el individuo est enfocando su visin. As tenemos que a 32 km/h la vista del individuo est fija en un punto aproximadamente a 150 metros de distancia, a 60 km/h a 300 metros y si llegamos a 80 km/h, la vista del usuario estar fija a 450 metros.REACCIONES FSICAS Y PSICOLGICASHay dos tipos de relaciones en el individuo: la Reaccin Fsica o Condicionada y la Reaccin Psicolgica.La Reaccin Condicionada est relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hbitos. A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hbito que se convierte en destreza pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado ese camino muchas veces.Como comparacin y para mayor claridad, citaremos los experimentos que se han realizado en laboratorios de biologa con animales. A un perro al que se le ha hecho una operacin previa mediante la cual se le ha introducido una canalizacin al estmago conectando las glndulas de las que se obtiene la secrecin del jugo gstrico, con el exterior se le da de comer a determinada hora, pero instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que va a recibir alimento secreta unas gotas de jugo gstrico a travs de la canalizacin. Llega a tal grado el hbito del perro que, aunque no vea la comida, simplemente al or la campana empieza a secretar jugo gstrico. Eso es lo que se llama una reaccin condicionada.De la misma manera, el conductor de un vehculo reacciona de acuerdo con los hbitos buenos o malos que se ha formado. Por lo general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es la mejor defensa contra los accidentes.La Reaccin Psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades el mismo. Podemos imaginar el diagrama de cmo llegan esas emociones, esos estmulos, al cerebro, a travs de los rganos sensitivos del hombre: tacto, odo, vista, etc. Esas reacciones envan un mensaje al cerebro, ste tiene que reaccionar travs de un proceso intelectual y tomar una decisin para actuar, finalmente, manda la orden al msculo apropiado, que acta de inmediato.Hay un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo de reaccin es el que corresponde al estmulo simple, es decir, no a una situacin complicada, sino a una situacin sencilla cuando existe un estmulo nico. Llamaremos en este caso, estmulo a cualquier emergencia que se presente en nuestro camino: un peatn que cruza, un animal, una desviacin, cualquier obstculo, etc., Es el estmulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.El tiempo mnimo de reaccin que se encontr en el promedio de los individuos, cuando el vehculo no est en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0,25 segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que est parado en espera del cambio de luz del semforo, para reaccionar cuando pase de ALTO a SIGA y meta velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con las pruebas que se efectuaron con un semforo aislado, los tiempos promedio de reaccin fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el vehculo est inmvil y 0,83 segundos, en promedio, para el vehculo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del trnsito y las velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta dos o tres segundos.Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de reaccin son los siguientes:La fatiga. Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc. El estado emocional del individuo. El clima. La poca del ao.Las condiciones del tiempo.La altura sobre el nivel del mar.El cambio del da. Entendemos por este ltimo trmino, el cambio del da a la noche y viceversa. DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO

La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de parada Dp depende del tiempo de percepcin, del tiempo de reaccin y del tiempo de frenado.Dp = dp + dr + dfDistancia de parada = Distancia de percepcin + Distancia de reaccin + Distancia de frenado.Generalmente se minimiza la distancia de percepcin, para fines prcticos por la dificultad de cuantificarla. Para las otras dos se hace estimacin conservadora del tiempo requerido.

Para el tiempo de reaccin se pueden tomar valores de 1.0 seg. a 1.5 seg. Dependiendo de la complejidad del problema y de las caractersticas del conductor, el tiempo de percepcin-reaccin vara entre 0.5 y 4.0 segundos. Para fines prcticos, se considera un valor promedio de 2.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se mantiene uniforme, ya que la variacin es muy pequea. Por tanto, la distancia de percepcin-reaccin, dp + dr, para movimiento uniforme es: dp + dr = votReemplazando el tiempo por 2.5 segundos, para velocidad vo en kilmetros por hora y la distancia dp + dr en metros, se tiene:dp + dr = vo(km/h)(2.5 seg) x 1.000 m x 1 h 1 km. 3.600 seg.Por tanto:dp + dr = 0.694 voDnde: dp en m.dr en m.vo, en km/h.La distancia de frenado depende de muchos factores: la friccin entre llantas y pavimento; peso del vehculo; nmero de ejes; tipo de pavimento, etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.Considerando el movimiento como uniformemente decelerado (aceleracin negativa), a partir de la accin mecnica de pisar los frenos, en una superficie horizontal, tenemos:df = vot at 2 2Dnde:df = distancia de frenado.vo = velocidad en el momento de aplicar los frenos.t = tiempo en recorrer la distancia df.a = tasa de deceleracin.Tambin, en movimiento uniformemente decelerado y cuando el vehculo finalmente se detiene, se sabe que:vo = atDespejando t:

Reemplazando en la ecuacin de partida:df = vo 2 2aPor otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que podemos valorar as:F = m.aEn donde m es la masa del vehculo y a la aceleracin.La fuerza F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener el vehculo, denominada fuerza de friccin longitudinal F1 que se expresa as:F1 = 1 PDonde 1 = coeficiente de friccin longitudinalP = peso propio del vehculo. Igualando F = F1 ; segn las anteriores ecuaciones, queda:F = F1ma = 1 PPero tambin se sabe que:P = mgSustituyendo el valor de m por P; de la ecuacin anterior en esta ltima, resulta:ma = 1 (mg)

a = 1 gAhora, reemplazando este valor de a en la ecuacin original tenemos:df = vo 2 2adf = vo 2 2 1aUtilizando medidas prcticas y usuales, transformamos la frmula para vo de km/h; g a m/seg2 y d en metros, como sigue:df = vo 2 = vo x 1.0002 = vo 2df en m 2 1 g 19,62 x 3.6002 254 1vo, en km/hFinalmente, sustituyendo las distancias de percepcin-reaccin dp + dr ; se obtiene la distancia de parada Dp y en general, se tendr: Dp = dp + dr + df Dp = 0,694 vo + vo 2 254 1 La relacin de deceleracin, hace variar el coeficiente de friccin. Por ello es necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehculo, para poder utilizar el coeficiente de friccin adecuado. En general se acepta que los vehculos no tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.Condiciones de frenos y del caminoDISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE REACCIONES (m)Reflejo rpido 0.2 segundos. Reflejo normal 0.5 segundos. Reaccin completa 0.8 segundos.Reaccin + frenado = totalReaccin + Frenado = totalReaccin + frenado = totalFrenos excelentes:Pavimento de primeraPoca o nula pendienteRelacin de 2,0 + 3,5 = 5,54,9 + 3,5 = 8,47,8 + 3,5 = 11,3desaceleracinexpresada por uncoeficiente = 1,35Frenos buenos, quetraban las ruedas2,0 + 4,8 = 6,84,9 + 4,8 = 9,77,8 + 4,8 = 12,6 = 1,00Frenos promedio2,0 + 8,0 = 10,04,9 + 8,0 = 12,97,8 + 8,0 = 15,8 = 0,6Frenos legales2,0 + 10,4 = 12,44,9 + 10,4 = 15,37,8 + 10,4 = 18,2 = 0,45Factores adversos,Pavimento resbaloso2,0 + 24,0 = 26,04,9 + 24,0 = 28,97,8 + 24,0 = 31,8 = 0,20 = 1,35 es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionar que los ocupantes del vehculo sean proyectados hacia adelante. = 1,0 es un coeficiente que corresponde a condiciones incmodas y puede ser peligroso. = 0,6 es un valor aceptable para el coeficiente de friccin. = 0,45 es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn en los lmites legales.Velocidad del vehculo [km/h]Distancia de reaccin-percepcin[m.]Distancia para frenar,en pavimentoDistancia total en pavimentoSeco[m.]Hmedo[m.]Seco[m.]Hmedo[m.]30758121540101320233060132538385180174060577710020599079110110238112310414613026106161132187Entre las reacciones del usuario, vemos que el caso ms usual es el de reaccin condicionada: todos los usuarios, unos ms, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto nmero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un semforo est durante aos colocado en cierta posicin, conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semforos fuesen cambiados de lugar repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso nos sucede con calles de dos sentidos, que de un da para otro son cambiadas a un sentido de circulacin. El usuario, que responde a reacciones condicionadas, ve sbitamente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer poda cruzar en dos sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusin momentnea peligrosa para el transito.