INFRAESTRUTURA URBANA

Sistema Viário

8º Semestre

Prof.ª Danielle Ferraz

Rede Viária

Embora tenha sido a primeira rede a aparecer, apenas nos últimos decênios tem-se aprendido a

dimensionar as sucessivas camadas que os compõem para que assim se tornem soluções

econômicas.

...no entanto, os perfis utilizados até hoje não são muito diferentes aos usados desde a antiguidade:

Como deveria ser:

Como é:

• As cidades mais importantes do mundo, na maioria dos casos, nasceram na Antiguidade ou, pelo menos na época medieval;

• Por isso, seus sistemas viários eram feitos predominantemente para os pedestres, porém com a inserção dos automóveis foram necessárias reformas para adequar as cidades a este novo estilo de vida.

Descrição das Vias Urbanas Convencionais

• As vias urbanas constituem-se, basicamente, de duas partes diferenciadas pelas funções que desempenham:

01 – Leito Carroçável: destinado ao trânsito de veículos e ao escoamento das águas pluviais

02 – Passeios (adjacentes ou não ao leito carroçável): destinado ao trânsito de pedestres e limitados fisicamente pelo conjunto meio-fio e sarjeta.

Partes que compõem o leito carroçável:

Revestimento

Camadas Inferiores

Conjunto meio-fio - sarjeta

Revestimento:

• É a camada superficial cuja função primordial é receber e suportar o tráfego;

• Os aspectos mais importantes que podem influir na escolha do tipo de revestimento são de duas ordens:

1. Econômica

2. Técnica

O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das soluções mais tradicionais e

utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas, vicinais e de rodovias.

Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto

(Abeda), mais de 90% das estradas pavimentadas nacionais são de

revestimento asfáltico.

• Nas obras de rodovia de alto padrão, usa-se revestimento de concreto betuminoso usinado à quente (CBUQ):

O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil.

Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante.

Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de conservação e manutenção.

Vídeo:Como Funciona uma Usina de Asfalto

• Nas obras de padrão médio, escolhe-se entre o concreto pré-misturado a frio e o tratamento superficial triplo:

• Em obras de acabamento mais simples, adota-se o tratamento superficial simples ou duplo de asfalto:

• Nas pavimentações urbanas devem se considerar os aspectos como as características físicas, cor, rugosidade, facilidade de limpeza e segurança

• Nas vias urbanas a aparência do revestimento é importante.

Camadas Inferiores• Visam distribuir as cargas e proteger o revestimento

de possíveis falhas do subleito;

• Tais camadas, por razões técnico-econômicas, são geralmente divididas em duas partes: base e sub-base. Em solos de baixa capacidade de suporte, agrega-se uma terceira camada, conhecida como reforço de subleito. Cada uma dessas camadas terá, normalmente, uma resistência maior, à medida que se aproxima do revestimento. Seus custos estão diretamente ligados a essas resistências.

Conjunto meio-fio - sarjeta

• As partes laterais ou conjunto meio-fio – sarjeta são construídas geralmente em concreto.

• Devem resistir aos desgastes provocados pela passagem das águas pluviais e a esforços provocados por eventuais impactos de veículos

Passeios e Vias Exclusivas para Pedestres

• Incluem os passeios laterais às ruas e/ou aquelas exclusivas para pedestres, tais como pistas de atletismo, caminhos em parques, etc.;

• As vias apresentam dois tipos básicos:

a) Com o leito construído em depressão em relação às partes laterais, representadas geralmente por canteiros e gramados;

b) Com o leito construído com uma superelevação em relação às partes laterais.

Declividade das vias para Pedestres

• As vias para pedestres, além de considerar as condições topográficas do terreno onde são implantadas, têm de permitir um tráfego confortável e seguro, inclusive em dias de chuva, por isso são necessárias adequações nas declividades transversais e longitudinais;

• As declividades verticais geram rampas até o limite máximo de 20% (ver conflito com a NBR 9050/2015). A partir de 40% aparecem misturadas com escadas/rampas e patamares. A partir de 40% até 60% apenas escadas podem ser feitas.

Custo de Pavimentação para vias de Pedestres

1 – Pistas de Atletismo: custo baixo (são geralmente pavimentadas com pedrisco), manutenção constante devido ao espalhamento do material;

2 – Ladrilhos Cerâmicos: médio custo, indicados para passeios internos aos lotes (podem se tornar escorregadios).

3 – Ladrilho Hidráulico de Cimento (mosaico): baixo custo, podem ser utilizados em passeios públicos, parques e etc. São de fácil e rápida instalação;

4 – Pavimentos Articulados: alto custo, aconselha-se seu uso apenas em trechos que merecem destaque.

Características dos Pavimentos para Tráfego de Automóveis

• O pavimento urbano deve atender as seguintes exigências:

1 – ter alta resistência às cargas verticais e horizontais, ao desgaste e impermeabilidade para evitar deterioração da base;

2 – baixa resistência à circulação dos veículos para diminuir o consumo de combustível;

3 – facilidade de conservação;

4 – alto coeficiente de atrito para permitir boa frenagem, inclusive sob chuva ou geada;

5 – baixa sonoridade para não aumentar excessivamente o ruído urbano;

6 – cor adequada para que motoristas e pedestres tenham uma boa visibilidade, mesmo à noite ou com nevoeiro.

• Os pavimentos sofrem diversos esforços, estes podem ser produzidos pelo tráfego e por variações de umidade e temperatura. A repetição destes fatores (esforços) levam à fadiga do material;

• Os asfaltos oferecem uma razoável coesão, mas com o tempo, a evaporação dos componentes voláteis os tornam quebradiços; de outro lado, o excesso de componentes leves os fazem plásticos, com pouca resistência em locais de tráfego pesado.

• Devido a isto, os pavimentos asfálticos não são recomendados onde o trânsito urbano é intenso, pesado e com muitos cruzamentos;

• Além disso, estes pavimentos são muito sensíveis à umidade em sua base, a cor escura faz com que a sua temperatura seja muito alta, provocando assim variações em sua umidade que podem ocasionar em quebra e posterior destruição do pavimento.

• Os pavimentos feitos com lajes de concreto moldadas “in loco” têm a sua primeira contração forte por efeito da secagem do material, porém são muito mais resistentes;

• O principal cuidado que se deve ter é em relação às juntas de dilatação e contração, pois quando mal executadas e seladas podem permitir a passagem da água e posterior quebra da base do pavimento;

• Este pavimento necessita que suas juntas sejam periodicamente seladas com asfalto;

• Tem se tornado uma boa opção para locais de tráfego intenso e permanente (vias principais);

• No aspecto de conservação, a reparação de quebras nos pavimentos é muito importante. Os pavimentos de asfalto são, pela sua plasticidade, mais fáceis de reparar, e, uma vez feita a reparação, o trânsito pode ser liberado em poucas horas;

• O pavimento de concreto quando quebrado exige mais tempo de interrupção do trânsito, pois este deve estar totalmente seco para que a circulação seja retomada, se não houver emprego de agentes aceleradores da secagem esta pode levar até 30 dias;

• Os pavimentos de paralelepípedos e blocos articulados estão em uma situação intermediária

Vídeo: Dia a Dia de uma usina de asfalto