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SEGUIMIENTO A PROYECTOS

INFORMES VISITAS TECNICAS

DIRECCIÓN TECNICA

CORREDOR DE COMERCIO EXTERIOR BOGOTÁ – BUENAVENTURA:

CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TÚNELES DEL II CENTENARIO –TÚNEL DE LA LÍNEA Y SEGUNDA CALZADA

CALARCÁ – CAJAMARCA

CONSTRUCCIÓN DOBLE CALZADA BUGA – BUENAVENTURA: TRAMOS LOBOGUERRERO - CITRONELA

TERCER TRIMESTRE 2011

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INFORME VISITA TÉCNICA

CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL TÚNELES DEL II CENTENARIO

“TÚNEL DE LA LÍNEA Y SEGUNDA CALZADA CALARCÁ – CAJAMARCA”

El proyecto Cruce de la Cordillera Central forma parte del corredor Cúcuta - Bogotá - Buenaventura, que constituye uno de los ejes viales más importantes de comercio exterior para el país, ya que permitirá comunicar la frontera con Venezuela y el interior del país, con el puerto de Buenaventura sobre el océano Pacífico. Este corredor vial, tendrá una longitud de 890 kilómetros aproximadamente en doble calzada y está divido en 9 tramos:

Tramo 1: Buenaventura – Buga (obra pública y concesión) Tramo 2: Buga – La Paila (en concesión) Tramo 3: La Paila – Armenia – Calarcá (en concesión) Tramo 4: Calarcá – Cajamarca (obra pública) Tramo 5: Cajamarca – Ibagué – Girardot (en concesión) Tramo 6: Girardot – Bogotá (en concesión) Tramo 7: Bogotá – Bucaramanga (en concesión) Tramo 8: Pamplona – Cúcuta (en concesión) Tramo 9: Cúcuta – Puerto Santander (por definir)

Este informe de seguimiento a proyectos se concentrará en el Tramo 4: Calarcá – Cajamarca, que conecta a los departamentos de Quindío y Tolima, cruzando la cordillera central a través del Túnel del II Centenario o Túnel de La Línea. 1. ANTECEDENTES En el año 1998, el INVIAS contrató al Consorcio La Línea1 para realizar los estudios a Fase III para la construcción de la doble calzada en el conocido “Cruce de la Cordillera Central” y el diseño de la Fase II avanzada del Túnel de La Línea. Los resultados del estudio fueron presentados en el año 2000, y contemplaban varias alternativas de las cuales se seleccionaron las siguientes etapas:

La construcción de un túnel piloto de aproximadamente 8.6 Km de longitud y 4.50 m de diámetro

La construcción de un túnel principal unidireccional de aproximadamente 8.8 Km de longitud paralelo al túnel piloto, en dirección Cajamarca – Calarcá

1 Consorcio La Línea integrado por: Gómez, Cajiao y Asociados S.A., Consultoría Colombiana S.A. y Estudios

Técnicos S.A.

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La construcción de la segunda calzada entre los municipios de Calarcá (Quindío) y Cajamarca (Tolima), incluyendo las respectivas obras requeridas para la conexión al Túnel del II Centenario sentido Cajamarca – Calarcá

La construcción del segundo túnel principal unidireccional de aproximadamente 8.6 Km de longitud, en dirección Calarcá - Cajamarca

Con el estudio realizado, se elaboró y aprobó el documento CONPES 3084 de 2000, que autorizó a la Nación para contratar créditos externos hasta por US$218.2 millones destinados a financiar el proyecto Túnel de la Línea. En el mismo se describen las dos alternativas constructivas que se tuvieron en cuenta para la selección del proyecto definitivo:

Tabla 1. Alternativas de construcción

Alternativa A Alternativa B

Túnel principal para transito en dos direcciones

Dos Túneles gemelos paralelos cada uno para transito en una

dirección

Túnel de rescate paralelo al principal

N.A.

Sistema de ventilación transversal

Sistema de ventilación longitudinal

Dos cavernas de ventilación y dos pozos de ventilación

Dos cavernas de ventilación y dos pozos de ventilación

Relación B/C=1,33 Relación B/C=0,99

Fuentes: Documento CONPES 3084

Con el propósito de analizar de forma preliminar la conveniencia de llevar a cabo el proyecto, se estimaron los beneficios de las dos alternativas constructivas y se compararon con sus costos de ejecución. De acuerdo con los resultados de la evaluación económica realizada, que tuvo como soporte las Bases para un Modelo de Evaluación Económicas de Alternativas (elaborado por el Consorcio La Línea), la alternativa A presentaba una relación beneficio – costo mayor a la de la Alternativa B, tal como se muestra en la tabla anterior. En el CONPES 3084 de 2000, se estimaba que el costo para desarrollar la alternativa A, ascendía a cerca de US$222 millones, incluyendo las vías de acceso provisionales y definitivas, costos imprevistos por 10%, el pago de aranceles y el IVA sobre la utilidad del contratista. Los costos estimados de operación y mantenimiento rutinario para esta alternativa constructiva, se estimaron en cerca de US$4.4 millones anuales.

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Atendiendo la recomendación del documento CONPES, entre los años 2001 y 2002, el Instituto Nacional de Vías - INVIAS, adelantó tres procesos licitatorios para contratar el “Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento del Túnel de la Línea y Obras Anexas”, los cuales fueron declarados desiertos por falta de proponentes, quienes argumentaron problemas en la consecución de la financiación, la concepción de riesgo país y el riesgo geológico del proyecto. Con lo anterior, se identificó la necesidad de minimizar los riesgos geológicos, razón por la cual fue necesario considerar la alternativa B de los estudios realizados por el Consorcio La Línea, y se decidió adelantar la construcción del proyecto en dos Fases: la primera, correspondía a la construcción del túnel de rescate, y la segunda a la construcción del túnel principal y sus obras anexas. En este sentido, en el documento CONPES 3396 el proyecto “Obras Anexas del Túnel II Centenario”2 de 2005 fue declarado como estratégico, en el cual se encarga al Ministerio de Transporte y al INVIAS, de formular una estrategia que garantice la correcta planeación y ejecución del proyecto. Siguiendo esta directriz, a finales de 2005 se contrata a la Unión Temporal Interlinea3 para que revise y ajuste los estudios adelantados por el Consorcio La Línea, además de recopilar información detallada con el propósito de obtener un conocimiento más real y acertado de la zona y de los diseños. Finalmente, el 27 de Agosto de 2007 se expide el documento CONPES 3485, donde se declara la “Importancia Estratégica del Proyecto Cruce de la Cordillera Central – Túnel Segundo Centenario (La Línea)”. El mismo establece:

Etapa 1 (2008 – 2013) Construcción de segunda calzada Calarcá – Américas (Portal Quindío) y

Bermellón (Portal Tolima) – Cajamarca Primer Túnel Unidireccional en el sentido Cajamarca – Calarcá Con un valor estimado de $ 570 mil millones de pesos de 2007 Etapa 2 (2012 – 2017) Ampliación a segundo Túnel Unidireccional del actual túnel piloto Con un valor estimado de $ 250 mil millones de pesos de 2007

Para el mes de septiembre, se da apertura al nuevo proceso licitatorio SGT – GGP 092 de 2007, el cuál al igual que los tres anteriores se declara desierto, en esta ocasión por

2 La Obras Anexas del Túnel II Centenario, corresponde a los accesos de cada uno portales de acceso al túnel

principal: Acceso al Portal del Tolima o Bermellón y Acceso al Portal del Quindío o Calarcá 3 U.T. Interlinea integrado por: Ponce de León & Asociados – Ingenieros y Elsamex Internacional

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presupuesto deficiente. El Ministerio de Transporte y el INVIAS, realizan una revisión al presupuesto, ajustándolo en sus costos directos, reflejado en las modificaciones al Plan de Inversiones del proyecto en el documento CONPES 3511 de 20084, el cual establece que el nuevo costo estimado para el Etapa I, es de $ 671 mil millones de pesos de 2008. 2. LOCALIZACIÓN El proyecto se encuentra ubicado en la región central del país y conecta los departamentos de Tolima y Quindío, cruzando la cordillera central por el Alto de la Línea. Este corredor hará parte de la troncal Bogotá - Buenaventura, en el tramo que conduce de Armenia a Ibagué.

Imagen 1. Ubicación del proyecto

Fuente: Datos Invías, elaboración propia

4 CONPES 3511 del 7 de abril de 2008, el cuál modifica el Plan de Inversiones aprobado por el CONPES 3485

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3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO - DOCUMENTO CONPES 3485 El proyecto fue concebido con la construcción de dos túneles unidireccionales con sus obras anexas, y la construcción de la segunda calzada en los tramos Calarcá – Américas (Portal Quindío) y Bermellón (Portal Tolima) – Cajamarca. Su ejecución estaba prevista para realizar en dos etapas: 3.1. ETAPA 1 (2008 – 2013)

a. Construcción Primer Túnel Unidireccional

Construcción de un primer túnel unidireccional, paralelo al túnel piloto, que conduce el flujo vehicular en el sentido Cajamarca – Calarcá. El túnel inicia en el portal las Américas (Quindío) a una altitud de 2.422 msnm y finaliza en el portal Bermellón (Tolima) a una altura de 2.505 msnm, con una longitud de 8.8 Km aproximadamente, un ancho de calzada mínimo de 9.3 (que incluye dos carriles y bermas en ambos costados), andenes laterales mínimo de 0.75 m. b. Construcción Segunda Calzada Cajamarca – Bermellón Construcción de la nueva segunda calzada unidireccional entre el nuevo intercambiador a desnivel de Bermellón y la entrada del municipio de Cajamarca (Tolima), el intercambiador a desnivel de Bermellón en el municipio de Cajamarca, que a su vez servirá de retorno entre la calzada actual y la nueva segunda calzada y las obras de conexión necesarias para dar continuidad al par vial conformado por la carretera actual y la nueva segunda calzada entre el PR 4+0800 y PR 16+0000 y el Túnel del II Centenario. Este tramo tiene una longitud de aproximadamente 12.5 Km. c. Construcción Segunda Calzada Américas – Calarcá

Construcción de la nueva segunda calzada unidireccional entre la glorieta Versalles y el nuevo intercambiador a desnivel denominado Américas, el intercambiador a desnivel de las Américas en el municipio de Calarcá (Quindío), que a su vez servirá de retorno entre la calzada actual y la nueva segunda calzada y las obras de conexión necesarias para dar continuidad al par vial conformado por la carretera actual y la nueva segunda calzada entre el PR 4+0800 y PR 16+0000 y el Túnel del II Centenario. Este tramo tiene una longitud de aproximadamente 11.2 Km.

3.2. ETAPA 2 (2012 – 2017)

a. Construcción Segundo Túnel Unidireccional Construcción del segundo túnel unidireccional, ampliando el túnel piloto ya construido. Su ejecución iniciaría en el año 2012, ya que de acuerdo con las proyecciones de capacidad y nivel de servicio de la vía existente operando como par

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vial durante la Etapa 1, sólo presentaría problemas de capacidad y nivel de servicio hacia el año 2017.

Imagen 2. Esquema inicial del proyecto

Fuente: INVIAS

4. ASPECTOS CONTRACTUALES 4.1. GENERALIDADES DEL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN

Contrato No. 3460 de 2008

Alcance

Estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del proyecto "CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TÚNELES DEL II CENTENARIO - TÚNEL DE LA LÍNEA Y SEGUNDA CALZADA CALARCÁ - CAJAMARCA”

Valor $ 629.052'989.746.oo M/CTE

Plazo 70 meses (5,8 años)

Contratista Unión Temporal Segundo Centenario

Conformación UT

Condux S.A. de C.V. FME; Constructora Herreña Fronpeca Sucursal Colombia; Álvarez y Collins S.A.; Constructora Carlos Collins S.A.; Promotora Montecarlo Vías S.A.; Túneles de Colombia S.A.; Construirte Ltda.; Ingenieros Constructores Gayco

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CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN

S.A. en reestructuración; Tecnicíviles S.A.; H y H Arquitectura S.A.; Miguel Camilo Castillo Baute

Modalidad de Contrato Llave en mano

Fecha Iniciación 14 de Abril 2009

Fecha Terminación 13 de Febrero 2015

Modificación No. 1 Firmada el 27/Ene/2009 – Modificación: Numeral 41.1 de la Cláusula 41

Modificación No. 2

Firmada el 30/Jun/2009 – Modificación: Cláusula 4 “Vigencia del contrato y plazo de ejecución” Cláusula 5 “Etapas de ejecución del Contrato” - Se modificó la fecha de iniciación de la etapa de construcción, que es diferente a la fecha de iniciación del proyecto.

Modificación No. 3 Firmada el 25/Jul/2011: Se modifica el programa de obra.

4.2. GENERALIDADES DEL CONTRATO DE INTERVENTORÍA

CONTRATO DE INTERVENTORIA

Contrato No. 0157 de 2009

Alcance

Interventoría a los estudios y diseños, gestión social, predial y ambiental, construcción y operación del proyecto “CRUCE DE LA CORDILLERA CENTRAL: TÚNELES DEL II CENTENARIO - TÚNEL DE LA LÍNEA Y SEGUNDA CALZADA CALARCÁ – CAJAMARCA”

Valor $ 10.979'797.440.oo M/CTE

Plazo 46 meses (3,8 años)

Contratista Consorcio DIS S.A. – EDL Ltda. Ingenieros Consultores

Fecha Iniciación 14 de Abril 2009

Fecha Terminación 13 de Febrero 2013

Modificación No. 1 Firmada el 01/Abr/2009 – Modificación: Literal b Cláusula 10 “La calidad del servicio: por una cuantía equivalente al 30% del valor total del contrato…”

Modificación No. 2 Firmada el 07/Oct/2009 – Modificación: Cláusula 3 “Apropiación presupuestal”

Modificación No. 3 Firmada el 17/Dic/2009 – Modificación: Cláusula 3 “Apropiación presupuestal”

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4.3. ASPECTOS CLAVES DEL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN El alcance del proyecto se encuentra establecido en un contrato de obra pública bajo la modalidad de “llave en mano”, firmado el 24 de diciembre 2009 entre el Instituto Nacional de Vías y la Unión Temporal Segundo Centenario. El contrato “llave en mano” establece la responsabilidad que tiene el contratista de realizar todas las actividades necesarias para el cumplimiento de las obligaciones del contrato bajo su cuenta y riesgo, a cambio de un pago global de valor único que no admite reajustes y en consecuencia, el cumplimiento dependerá de la eficiencia en la planeación y previsión de los riesgos para la etapa de construcción y operación del proyecto. Igualmente y de conformidad con el inciso 4 del numeral 2 del Apéndice B2 del Contrato 3460 de 2008, se define que “…el contratista tiene plena autonomía para definir la metodología de diseño y construcción, y asume toda la responsabilidad por las variaciones, modificaciones y ajustes que se requieran durante la construcción y operación…”. Dadas las características del contrato, cabe resaltar siete (7) aspectos: RESPONSABILIDAD DE EJECUCIÓN: En la Cláusula 7 “Obligaciones del Contratista” del Contrato No. 3460, se expresa que el Contratista es responsable de la ejecución completa y oportuna de todas las actividades que componen el objeto del Contrato, de conformidad con las obligaciones y requerimientos previstos en los documentos contractuales. RECONOCIMIENTO ECONÓMICO: En la Cláusula 13 “Apropiación Presupuestal” del Contrato se define el valor y las asignaciones presupuestales para los años 2009 a 2013, siendo éste el único valor a reconocer por la plena y total ejecución de la obra, a excepción de la “indexación” y “riesgo geológico” establecidos en el contrato. Es importante precisar que adicionalmente para respaldar las obligaciones contraídas por el INVIAS, el Instituto contaba con el certificado de disponibilidad presupuestal No. 725 del 5 de febrero-2008, expedido por el Área de Presupuesto de Subdirección Financiera del Instituto por la suma de $57.684.159.160,oo. El valor del Contrato se cancela de acuerdo con el cumplimiento de las metas, según lo establecido en el Apéndice E y siguiendo la siguiente distribución anual:

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Tabla 2. Distribución anual

VIGENCIA DISPONIBILIDAD DE LA VIGENCIA

20085 $ 57.684´159.160.oo

2009 $ 175.820´310.634.oo

2010 $ 176.260´647.727.oo

2011 $ 96.622´539.225.oo

2012 $ 206.058´334.071.oo

2013 $ 16.606´998.929.oo

$ 629.052´989.746.oo

INDEXACIÓN DEL CONTRATO: Se considerará únicamente para el valor de las actas de recibo parcial de metas, si la variación del año corrido del IPC supera el 6%; los valores inferiores serán asumidos por el Contratista. RIESGO GEOLÓGICO: Solamente se reconocerá en caso de que se evidencien nuevas fallas, o se presenten mayores longitudes de fallas existentes, y demoras en superar las presentadas, de acuerdo con la información obtenida durante la construcción del Túnel Piloto. CANTIDADES DE OBRA: El Contrato no establece medición de cantidades de obra, ya que estas corresponden a las presentadas en el documento de licitación, y no aceptan modificación alguna a excepción de las que se han mencionado anteriormente. DETERMINACIÓN DE LA EJECUCIÓN PARCIAL DE LA OBRA: En el Apéndice E del Contrato No. 3460 “Programación y Sistema de Seguimiento”, se prevé un mecanismo para su determinación mediante la definición de metas parciales con los correspondientes porcentajes de la longitud total por ejecutar de vía en superficie o túnel excavado. Sin embargo, es importante señalar que en la Modificación No. 3 del contrato de obra, las partes acordaron reemplazar los cuadros contenidos en el Apéndice E donde se determina para cada módulo, las metas que deben ser medidas en esos períodos de tiempo y los porcentajes de avance de la actividad acumulada mínimos para esa fecha y meta respectiva; esta información se presenta en el Anexo 1.

5 Certificado de Disponibilidad Presupuestal - CDP 725 del 5 de Febrero del 2008 por valor de $ 57.684´159.160.oo

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FORMA DE PAGO: La forma de pago del contrato se realiza de acuerdo con el Programa de Actividades que está relacionado con el plazo de ejecución del contrato, y el programa de desembolsos asociados al valor del contrato y de cada uno de los módulos a ejecutar, al cumplimiento de las metas y relacionado directamente con las disponibilidades presupuestales fijadas por el INVIAS (Ver Tabla 2). El programa de actividades fue elaborado por el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario, y comentado por la Interventoría y el INVIAS, como requisito previo para impartir la Orden de Iniciación del contrato. Actualmente y dando alcance a la Modificación No. 3 del contrato 3460 de 2008, se está revisando la última versión del programa presentado por el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario. El programa de desembolsos ha sido elaborado dependiendo de la disponibilidad anual y del número de metas previstas para el respectivo año, con base en lo cual se realizó una repartición presupuestal equitativa al cumplimiento de cada meta para cada vigencia. 4.4. ETAPAS DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Para efectos de la ejecución del contrato, el INVIAS dispuso la desagregación del proyecto en tres (3) etapas:

Tabla 3. Etapas del proyecto

ETAPA DE INICIACIÓN

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Plazo 8 meses 46 meses 24 meses

Valor $8.627´583.528.oo $603.503´846.157.oo $16.921´560.061.oo

Alcance

Estudios y diseños Gestión predial Gestión social Gestión ambiental

Construcción Gestión predial Gestión social Gestión ambiental

Mantenimiento rutinario Gestión social Gestión ambiental

Fecha Iniciación 14 de Abril-2009 01 de Julio-2009

Iniciará una vez entren en operación los tramos de segunda calzada y el túnel unidireccional de La Línea.

Fecha Terminación 13 de Diciembre-2009 30 de Abril-2013

Estado Actual Cumplida Se han ejecutado 27 meses desde la fecha de inicio.

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4.5. ALCANCE DEL PROYECTO Con el fin de agrupar las actividades que definen el alcance del proyecto, se establecieron contractualmente tres (3) módulos que se detallan en los siguientes numerales y que consecuentemente corresponden a los tres primeros tramos del proyecto.

Imagen 3. Módulos del Proyecto

Fuente: Consorcio DIS S.A. – EDL Ltda. Ingenieros Consultores

4.5.1 MÓDULO 1 / TRAMO 3: TÚNEL DEL II CENTENARIO – CONSTRUCCIÓN DEL

TÚNEL DE LA LÍNEA

Contempla la construcción, puesta en marcha, operación y mantenimiento de un túnel unidireccional paralelo al túnel piloto, el cual servirá al flujo vehicular que circula en el sentido Cajamarca – Calarcá. El túnel inicia en el portal las Américas (Quindío) a una altitud de 2.417 msnm y finaliza en el portal Bermellón (Tolima) a una altura de 2.505 msnm, con una longitud mínima de 8.8 Km, un ancho de calzada de 10.50 m (que incluye dos carriles, bermas y sobreancho de 2.50m) y andenes laterales de 1 m. El túnel carretero fue diseñado teniendo en cuenta entre otros, los siguientes criterios:

Pendiente máxima del 1% descendiendo hacia el Quindío Pilar de roca entre túneles máximo de 80 m Gálibo mínimo de operación vehicular de 4.90 m

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Con revestimiento definitivo en hastiales y bóveda Cien por ciento impermeable sobre hastiales y bóveda Área mínima de excavación 100 m2 Velocidad de diseño mínima de 60 Km/h Calzada de 10.50 m en concreto hidráulico Franja de seguridad de 0.35 m a cada lado, en concreto hidráulico Mínimo 10 nichos para parqueo de emergencia Mínimo 60 nichos contraincendios Mínimo 17 galerías de emergencia (9 peatonales y 8 vehiculares)

El diseño incluye un sistema de drenaje de agua subterránea independiente del sistema de drenaje para aguas en la superficie de la vía. Adicionalmente el contratista debe diseñar y construir un sistema de pre-tratamiento y disposición final de aguas de infiltración, de aguas de lavado del túnel y de los derrames de líquidos de acuerdo con las normas ambientales vigentes.

Imagen 4. Esquema sección típica del túnel


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4.5.2 MÓDULO 2 / TRAMO 2: SEGUNDA CALZADA DEL TOLIMA Construcción, puesta en marcha y mantenimiento de la nueva segunda calzada unidireccional entre la intersección Bermellón (PR35+0000) y la entrada del municipio de Cajamarca (PR47+0500); que contará con dos nuevos retornos, el primero entre los PR38+0500 y el PR40+0000 y el segundo entre los PR43+0000 y el PR45+0000 para conectar la calzada actual y la nueva. El tramo 2 tendrá una longitud aproximada de 9176 m. Dentro de este tramo se ha incluido la construcción del nuevo intercambiador a desnivel de Bermellón en el municipio de Cajamarca, y las obras de conexión necesarias para dar continuidad al par vial conformado por la carretera actual, la segunda calzada nueva y los Túneles del II Centenario; este servirá de retorno entre la calzada actual y la nueva segunda calzada. Para el diseño de este tramo se incorporaron los siguientes criterios:

Dos carriles cada uno de 3.65 m Cunetas uniformes Velocidad mínima 60 Km/h Pendiente máxima 11% Radio de curvatura 50 m Postes SOS cada 1800 m Señalización variable 300 m antes de cada retorno Señalización variable y avisos alfanuméricos antes de cada túnel según norma

española 8.1 – IC Cámaras en cada poste de SOS, en las estaciones de peaje y en cada retorno Iluminación de la vía a cielo abierto y de los túneles cortos

Adicionalmente, se realizarán los estudios y diseños del Sistema de Gestión de Tráfico para el tramo y para la carretera existente entre el sector de Bermellón y el PR47+0500 (Municipio de Cajamarca), gestión que deberá tener como mínimo:

Sistema de comunicaciones S.O.S Sistema de señalización variable Sistema de avisos alfanuméricos

4.5.3 MÓDULO 3 / TRAMO 1: SEGUNDA CALZADA DEL QUINDÍO

Construcción, puesta en marcha y mantenimiento de la nueva segunda calzada unidireccional entre la glorieta Versalles (PR4+800) y la intersección las Américas (PR16+0000); que contará con dos nuevos retornos, el primero entre los PR6+0500 y el PR8+0500 y el segundo entre los PR11+0000 y el PR13+0000 para conectar la calzada actual y la nueva. El tramo 1 tendrá una longitud aproximada de 9030 m.

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Dentro de este tramo se ha incluido la construcción del intercambiador a desnivel de las Américas, y las obras de conexión necesarias para dar continuidad al par vial conformado por la carretera actual, la segunda nueva calzada y la vía de acceso a los Túneles del II Centenario; este servirá de retorno entre la calzada actual y la nueva segunda calzada. Adicionalmente, se realizarán los estudios y diseños del Sistema de Gestión de Tráfico para el tramo y para la carretera existente entre el sector de Versalles y el portal de los Túneles del II Centenario, que deberán tener como mínimo los sistemas de comunicación SOS, de señalización variable y de avisos alfanuméricos, con sus respectivos equipos e instrumentaciones. Los criterios de diseños aplicables a este tramo son los mismos que fueron definidos para el Módulo 2. 4.5.4 TRAMO 4: SEGUNDO TÚNEL UNIDIRECCIONAL EN SENTIDO CALARCÁ -

CAJAMARCA Como parte del alcance del contrato suscrito con el INVIAS, el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario es responsable de elaborar los estudios y diseños, previo análisis detallado de las alternativas técnicas y económicas que provean la mejor solución, para la construcción del Segundo Túnel carretero unidireccional en sentido Calarcá – Cajamarca. 4.5.5 OBRAS COMPLEMENTARIAS Adicionalmente, el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario entregará los diseños definitivos de las siguientes obras:

Intercambiador vial a desnivel denominado Versalles ubicado en el municipio de Calarcá en el PR4+0800.

Segunda calzada unidireccional de longitud aproximada de 5 Km entre Calarcá y Armenia.

Acceso al Portal Quindío desde el intercambiador de las Américas a través de las obras anexas.

4.6. MODIFICACIÓN No. 3 AL CONTRATO 3460 DE 2008 En los meses de marzo y junio del presente año, el contratista Unión Temporal Segundo Centenario presentó una solicitud formal tanto al INVIAS como a la interventoría, que llevó a la modificación de los indicadores de medición establecidos en el Apéndice E del contrato, de tal manera que los resultados de las mediciones reflejaran el avance efectivo de las obras, considerando los diseños definitivos y el ajuste a la metodología constructiva.

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La solicitud del contratista iba dirigida a racionalizar las metas dentro del programa de obra, advirtiendo que lo anterior no afectaría el plazo, ni el valor total del contrato. Por solicitud de la Gerencia de Grandes Proyectos del INVIAS, el consorcio a cargo de la interventoría del proyecto evaluó la pertinencia y conveniencia de acceder a la solicitud del contratista, y en este sentido conceptuó que consideraba técnicamente viable la modificación de la forma de medición (indicadores de medición) y la racionalización del cronograma de obra (racionalización de metas), considerando los diseños definitivos y la metodología propuesta por el contratista. El mecanismo de medición propuesto por el contratista permite hacer una evaluación en tiempo real de la construcción del Módulo 1, mientras que el mecanismo que existía inicialmente, medía la sección completa únicamente y no lo realmente ejecutado hasta el día de la medición del hito. En este sentido, la cláusula primera del documento de modificación No. 3 al Contrato No. 3460 de 2008 estableció que “…durante la ejecución del contrato, la interventoría y el contratista podrán acordar el ajuste de los indicadores de medición y del procedimiento para evaluar el porcentaje de ejecución, que deberán ser aprobadas por el INVIAS…”. De igual forma, las partes estructuraron un nuevo Programa de Desembolsos, que de acuerdo con lo expuesto en el documento de modificación “…prevé la entrega de dineros a título de anticipo hasta el momento en que concurran los dineros entregados a título de pago y la porción de obra ejecutada, de acuerdo con la estimación efectuada por la partes…” y “…mantiene el flujo de recursos de conformidad con lo pactado inicialmente…”. Por medio de la modificación No. 3 del contrato 3460, se formalizó y se presentó el nuevo Programa de Desembolsos. En relación al “Programa de Actividades de Obligatorio Cumplimiento”, tal como se mencionó anteriormente, los cuadros contenidos en el Apéndice E fueron reemplazados teniendo en cuenta la modificación a los indicadores de medición y la racionalización de las metas; este programa se presenta en el Anexo 1, donde se detallan las actividades definidas en cada una de las metas para los tres tramos en construcción. 5. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO 5.1. ESQUEMA CONCEPTUAL ACTUAL DEL PROYECTO Tal como se enunció anteriormente, el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario hizo entrega en el año 2010 del paquete de diseños del proyecto, que reflejaban modificaciones importantes con relación al esquema conceptual inicial consignado en el numeral 3 de este informe.

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Longitud de acuerdo a diseño original

En este nuevo esquema se presenta el desarrollo de un túnel unidireccional paralelo al túnel piloto en sentido de Calarcá - Cajamarca de longitud aproximada de 8.65 Km. De acuerdo con la modificación No. 3 del Contrato 3460 en referencia al contenido del Apéndice A en el numeral 2.3 “Alcance del Proyecto”, que hace referencia a la longitud mínima del Túnel del II Centenario, se establece que puede tener una longitud APROXIMADA de 8.8 Km, es decir, que la propuesta del Contratista se encuentra dentro de los términos contractuales previstos por el INVIAS. Igualmente, se presenta otra modificación importante, que corresponde al trazado de un segundo túnel unidireccional paralelo al túnel piloto y al Túnel II Centenario, que tendría una longitud aproximada de 10.5 Km, y que conduciría el tráfico vehicular en sentido de Cajamarca – Calarcá.

Imagen 5. Esquema actual del proyecto


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5.2. ESTUDIOS Y DISEÑOS El contratista Unión Temporal Segundo Centenario hizo entrega al INVIAS de los diseños definitivos del proyecto durante los meses de Junio y Julio de 2010. En este sentido, la interventoría certificó el cumplimiento de la Meta 1 correspondiente a la elaboración y entrega de los diseños el 7 de julio del mismo año. Respecto a las obras objeto de los módulos II y III, los diseños definitivos entregados incluían una mayor cantidad de túneles cortos y viaductos que no habían sido previstos en los diseños iniciales. Esta modificación obedeció a las condiciones topográficas del terreno y la baja calidad del suelo, aspectos que provocaron un derrumbe en el punto conocido como Matallana, en el mes de Octubre de 2009, donde se realizaban trabajos para el desarrollo de una vía a cielo abierto. En ese momento, el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario, que originalmente había presentado un trazado con características geométricas restrictivas por las condiciones expuestas anteriormente, optó por rediseñar el trazado de las segundas calzadas de los módulos II y III, desarrollando un total de 3.4 Km en viaductos y 3.3 Km en túneles cortos. Los túneles tienen longitudes entre 80 y 300 m, y los viaductos entre 20 y 330 m, tal como se detalla en las tablas 4 y 5.

Foto 1. Fallo en túnel corto por efecto de la inestabilidad del suelo, compuesto principalmente por cenizas volcánicas – Segunda Calzada Tolima

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Tabla 4. Listado de túneles cortos y viaductos - Módulo 2

KILOMETRAJE ABSCISADO

LONGITUD OBRA N° NOMBRE INICIAL FINAL

Km 36

k36+195,00 k36+440,00 245,00 TUNEL 1 BERMELLON 2

k36+590,00 k36+670,00 80,00 TUNEL 2 ENVIDIA

k36+923,00 k37+123,00 200,00 PUENTE 1 BOLIVAR

Km 37

k37+160,00 k37+250,00 90,00 PUENTE 2 BIPILA CINABRIO

k37+260,00 k37+420,00 160,00 TUNEL 3 CRITALES

k37+668,00 k37+851,00 183,00 TUNEL 4 EL CINABRIO

Km 38

k38+50,00 k38+293,00 243,00 PUENTE 3 PERALES

k38+355,00 k38+750,00 395,00 TUNEL 5 AUSTRALIA

k38+760,00 k38+845,00 85,00 TUNEL 6 UVO

k38+916,00 k38+946,00 30,00 PUENTE 4 EL UVO

Km 39 k39+650,00 k39+860,00 210,00 TUNEL 7 LA PALOMA

k39+893,00 k39+928,00 35,00 PUENTE 5 LA PALOMA 1

Km 40

k40+70,00 k40+160,00 90,00 PUENTE 6 LA PALOMA 2

k40+290,00 k40+330,00 40,00 PUENTE 7 SECO

k40+520,00 k40+843,00 323,00 PUENTE 8 LAS MARIAS

k40+943,00 k41+007,00 64,00 TUNEL 8 LAS MARIAS1

Km 41

k41+85,00 k41+120,00 35,00 PUENTE 9 PRIMAVERA

k41+225,00 k41+275,00 50,00 PUENTE 10 LA LUISA

k41+535,00 k41+660,00 125,00 TUNEL 9 LA LUISA

k41+900,00 k42+236,00 336,00 PUENTE 11 LA JULIA

Km 42

k42+245,00 k42+374,00 129,00 TUNEL 10 LA JULIA

k42+540,00 k42+696,00 156,00 PUENTE 12 EL PORVENIR

k42+706,00 k42+895,00 189,00 TUNEL 11 EL PORVENIR

k42+920,00 k42+940,00 20,00 PUENTE 13 BALCONCITOS

k42+940,00 k43+075,00 135,00 TUNEL 12 BALCONCITOS

Km 43

k43+100,00 k43+120,00 20,00 PUENTE 14 SANTA BARBARA

k43+132,00 k43+219,00 87,00 TUNEL 13 LOS ALPES

k43+247,00 k43+387,00 140,00 PUENTE 15 ALPES

k43+470,00 k43+734,00 264,00 PUENTE 16 LAS HAMACAS

k43+810,00 k43+945,00 135,00 PUENTE 17 LA CURVA

Km 44 k44+265,00 k44+350,00 85,00 TUNEL 14 ESTRELLA-ITAIC

RESUMEN

DESCRIPCIÓN CANTIDAD LONGITUD TOTAL

(m)

TUNELES CORTOS 14 2172.00

VIADUCTOS 17 2207.00

VÍA A CIELO ABIERTO

4807.36

TOTAL 9176.36

20

Tabla 5. Listado de túneles cortos y viaductos - Módulo 3

KILOMETRAJE ABSCISADO

LONGITUD OBRA N° NOMBRE INICIAL FINAL

Km 6 k6+085,00 k6+115,00 30,00 PUENTE 1 SECO

k6+830,00 k6+950,00 120,00 PUENTE 2 VILLA FLOR

Km 7 k7+10,00 k7+110,00 100,00 PUENTE 3 PLATANERA

k7+890,00 k7+060,00 170,00 PUENTE 4 EL SALADO

Km 8

k8+070,00 k8+379,00 309,00 TUNEL 1 CARMELITA

k8+419,00 k8+691,00 272,00 TUNEL 2 VIRGEN NEGRA

k8+760,00 k8+850,00 90,00 TUNEL 3 VIRGEN BLANCA

k8+870,00 k8+958,00 88,00 PUENTE 5 VIRGEN NEGRA

Km 9

k9+350,00 k9+405,00 55,00 PUENTE 6 MANZANILLO

k9+755,00 k9+835,00 80,00 TUNEL 4 RCN

k9+890,00 k10+090,00 200,00 PUENTE 7 ROBLECITO

Km 10

k10+140,00 k10+335,00 195,00 PUENTE 8 JAMAICA

k10+615,00 k10+790,00 175,00 TUNEL 5 JAMAICA

k10+820,00 k10+948,00 128,00 PUENTE 9 VILLA LOLA

Km 11

k11+120,00 k11+190,00 70,00 PUENTE 10 SAN RAFAEL

k11+300,00 k11+350,00 50,00 PUENTE 11 EL MIRADOR

k11+475,00 k11+590,00 115,00 TUNEL 6 EL MIRADOR

k11+970,00 k12+025,00 55,00 PUENTE 12 SIERRA MORENA

Km 12 k12+430,00 k12+560,00 130,00 TUNEL 7 VITRINAS

RESUMEN

DESCRIPCIÓN CANTIDAD LONGITUD TOTAL

(m)

TUNELES CORTOS 7 1171.00

VIADUCTOS 12 1261.00

VÍA A CIELO ABIERTO

6597.87

TOTAL 9029.87

5.3. AVANCE MÓDULO 1 - TUNEL II CENTENARIO Teniendo en cuenta la autonomía del contratista para determinar la metodología constructiva y considerando las dificultades de ventilación de evacuación de la rezaga en la construcción del túnel, el contratista Unión Temporal Segundo Centenario determinó como metodología constructiva llevar a cabo la excavación de la bóveda (sección superior) y la banca (sección inferior) de manera independiente. El proceso de excavación en el túnel principal se desarrolla actualmente en los frentes de Quindío y Tolima, y a través de seis galerías de conexión, tal como se muestra en el esquema de avance de excavación que se presenta en el Anexo 2.

21

Con corte al 30 de septiembre de 2011, se presenta el siguiente avance de excavación con relación a las longitudes proyectadas para el cumplimiento de la Meta 6:

DESCRIPCIÓN LONGITUD

PROYECTADA (m) LONGITUD

EJECUTADA (m) LONGITUD

FALTANTE (m) %

AVANCE

Actividades de excavación y soporte

Sección Superior 4759 4541.97 217.03 95.44%

Actividades de excavación y soporte

Sección Inferior 2596 1831.17 764.83 70.54%

FUENTE: Consorcio DIS S.A. – EDL Ltda. Ingenieros Consultores

Foto 2. Túnel II Centenario - Frente Quindío, avance desde la Galería 3 hacia Quindío

Foto 3. Túnel II Centenario - Frente Tolima

22

PROCESO CONSTRUCTIVO TÚNEL II CENTENARIO El diseño del túnel y su construcción se desarrolla siguiendo el método tradicional o N.A.T.M. conocido como el nuevo método austriaco de túneles, que se basa en integrar la roca o suelo alrededor del túnel en forma circular, y permite utilizar un soporte flexible para mejorar la capacidad de auto soporte del terreno. La implementación de este método permite ejecutar la obra en forma secuencial, debido a que se busca oponer a la reacción del terreno circundante al sector excavado, un soporte flexible que permita controlar y estabilizar la descompresión de la roca. El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos, concreto lanzado y enfilajes, siendo utilizados de acuerdo con las características del terreno, desde eventuales pernos y concreto lanzado en terrenos consistentes, hasta enfilajes, concreto, arcos y pernos en terrenos de baja calidad. Con la implementación de este método se logra que la misma roca actúe como elemento de auto-soporte y de esta forma disminuir la inducción de daños en la roca, sin embargo, es muy importante para el proceso controlar el comportamiento de la interacción roca – soporte y tomar mediciones de las deformaciones de la roca.

Foto 4. Esquema para excavación del Túnel II Centenario

23

Para la construcción del túnel se llevan a cabo los siguientes procesos: EXCAVACIÓN: Corresponde al retiro de la roca del terreno utilizando para ello la

voladura controlada en terrenos duros, o métodos mecánicos en terrenos de baja resistencia. El método N.A.T.M. para el manejo de la interacción roca – túnel, prevé la ejecución de la excavación en varias etapas: para terrenos duros la excavación se desarrolla en dos etapas, Bóveda y Banca; para terrenos blandos en tres etapas, Bóveda, Banca y Solera.

SOSTENIMIENTO PRIMARIO: Este proceso corresponde a la colocación de los

elementos definidos en el diseño y que se mencionaron anteriormente, determinados de acuerdo al tipo de terreno que se está excavando en relación a las características geotécnicas del macizo rocoso.

5.4. AVANCE MÓDULO 2 – SEGUNDA CALZADA DEL TOLIMA La longitud de este tramo es de 9176 m de acuerdo con la última versión de los diseños entregados por el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario, que inicia en el Km35+719.17 y termina en el K44+883.41.

Foto 5. Vista del desarrollo de la carretera a cielo abierto en la

Segunda Calzada del Tolima

24

Foto 6. Vista del desarrollo de Viaducto y portal de entrada a túnel corto –


Foto 7. Vista del desarrollo de Viaducto “Las Marías” –


25

Foto 8. Vista del desarrollo de viaducto en el Tramo 2 -


Actualmente el contratista tiene abiertos 37 frentes de trabajo de obra, y presenta el siguiente avance con corte al 30 de septiembre y con relación a las longitudes proyectadas para el cumplimiento de la Meta 6:




FALTANTE (m) %

AVANCE

Actividades de cielo abierto

1665 1605 60 96.40%

Actividades de puentes y túneles

435 748.46 172.06%


5.5. AVANCE MÓDULO 3 – SEGUNDA CALZADA DEL QUINDIO La longitud de este tramo es de 9030 m de acuerdo con la última versión de los diseños entregados por el contratista, que inicia en el K4+911.96 y termina en el K14+040.00. Actualmente el contratista tiene abiertos 24 frentes de trabajo de obra, y presenta el siguiente avance con corte al 30 de septiembre y con relación a las longitudes proyectadas para el cumplimiento de la Meta 6:

26




FALTANTE (m) %

AVANCE

Actividades de cielo abierto

2222 1724.34 497.66 77.60%

Actividades de puentes y túneles

268 211.76 56.24 79.01%


Foto 9. Vista del avance de la explanación, empradización Sector “El Cebollal” Km6+710 -

Segunda Calzada Quindío

Foto 10. Colocación de concreto lanzado Túnel RCN -

Segunda Calzada Quindío

27

Foto 11. Cortes Km6 + 400 -

Segunda Calzada Quindío 5.6. SEGUNDO TÚNEL UNIDIRECCIONAL EN SENTIDO CAJAMARCA - CALARCÁ Tal como se indicó en el numeral 5.1, el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario diseñó un Segundo Túnel carretero unidireccional, en sentido Cajamarca – Calarcá que tiene una longitud de 10.5 Km. Es importante precisar que el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario, realizó una evaluación técnico – económica para descartar la opción que estaba prevista inicialmente en el contrato de ampliar el túnel piloto ya construido. El desarrollo de esta obra requeriría una metodología constructiva muy compleja para modificar por completo la sección, llevándola de 16 m2 a 100 m2, generando también un volumen importante de residuos peligrosos, resultantes del retiro de los refuerzos que actualmente están instalados en este túnel y a los cuales no se les podría dar un manejo adecuado, generando un impacto ambiental muy importante en la región donde fueren dispuestos. El diseño de este nuevo túnel se ha integrado perfectamente con el desarrollo del proyecto, garantizando las condiciones de operación necesarias para el tráfico que circula hacia el pacífico. 5.7. OBRAS COMPLEMENTARIAS Los diseños de las obras complementarias que fueron definidos en el numeral 4.5.5., fueron entregados por el Contratista Unión Temporal Segundo Centenario en el año 2010. Sin embargo, es importante señalar que el diseño previsto para el desarrollo de las obras anexas que conectan el Portal Américas con el Portal Quindío, prevén la conexión de los tres túneles que fueron construidos por el Consorcio Interlínea a través de tres puentes y como vía a cielo abierto.

28

5.8. GESTIÓN SOCIAL Dentro del marco de la Licencia Ambiental 780 de 2011 y de la implementación del respectivo Plan de Gestión Social, se han realizado las actividades de socialización del proyecto a la comunidad, donde se definen los impactos sociales y sus formas de mitigación y compensación de acuerdo con la normatividad vigente. Como parte de este Plan de Gestión, se adelantan actividades como: Instalación de la Oficina de Sugerencias, Quejas y Reclamos Programa de capacitación y habilitación laboral Programa para la compra de predios y acompañamiento a las familias que participan

en dicho proceso 5.9. GESTIÓN AMBIENTAL El proyecto cuenta con Licencia Ambiental Ordinaria para el Cruce de la Cordillera Central en la etapa de construcción, otorgada por el Ministerio de Ambiente al INVIAS mediante Resolución 780 del 24 de agosto del 2001, cedida a la Unión Temporal Segundo Centenario mediante Resolución No. 1000 de mayo de 2009 y modificada por la Resolución No. 1757 de 2009. Los permisos ambientales por aprovechamiento de los Recursos Naturales, son tramitados por la Unión Temporal Segundo Centenario ante las Corporaciones Autónomas Regionales del Quindío y Tolima; debido a que la Licencia Ambiental es de tipo Ordinaria. El PMA hace parte integral del Estudio de Impacto Ambiental el cual abarca las medidas de prevención, control, mitigación y compensación para todos los componentes ambientales presentes en la zona de influencia directa, susceptibles de ser afectados por el desarrollo del mismo proyecto. La implementación del PMA para los módulos I, II y III está a cargo del contratista Unión Temporal Segundo Centenario, donde a la fecha se evidencia un avance en la ejecución de las 26 fichas físico - bióticas definidas en este plan de manejo ambiental. De acuerdo al nuevo trazado diseñado por el contratista Unión Temporal Segundo Centenario para la construcción de la segunda calzada del Tolima y segunda calzada del Quindío, donde se presentan las alternativas de túneles cortos y viaductos por menos cortes a cielo abierto, el Ministerio de Ambiente solicito a la Unión Temporal Segundo Centenario la modificación de la Licencia Ambiental No.780, trámite que está en curso.

29

CONCLUSIONES

Resultado de la información recopilada y de la visita realizada al sitio de las obras por la Dirección Técnica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, a continuación plasmamos algunas conclusiones y recomendaciones sobre los aspectos más relevantes en desarrollo del proyecto:

El nuevo diseño de construcción de túneles cortos y viaductos presentado por la

Unión Temporal Segundo Centenario para las segundas calzadas, fue una decisión acertada en la medida que evadirá, al máximo, las condiciones adversas de los suelos mediante la construcción de 29 viaductos que suman 3,5 Km. y 21 túneles cortos que unidos suman 3,3 Km. de longitud.

De igual forma, teniendo en cuenta que el volumen de importación es tres veces

superior al de exportación, y que el análisis riguroso de la interventoría del proyecto y del INVIAS determinó la no conveniencia de ampliar el túnel piloto, para la CCI es acertada también la decisión de modificar el sentido de operación del primer túnel para que se utilice desde el puerto hacia el interior del país.

La construcción de los Túneles del Segundo Centenario acortarán el recorrido actual

en cerca de 10 Km y evitarán un ascenso de 840 m, representando un ahorro de aproximadamente 30 minutos para vehículos livianos (72% del tiempo actual) y de 80 minutos para vehículos pesados (87% del tiempo actual).

La entrada en operación del proyecto completo permitirá mejorar los niveles de

servicio del corredor de comercio, reflejados principalmente en:

o Ahorro de los costos de operación para vehículos livianos y de carga pesada; o Disminución en los tiempos de recorrido debido al incremento en la velocidad

promedio que está estimada en 60 Km/h, y que actualmente no supera los 18.2 Km/h;

o Disminución en un 75% en los índices de accidentalidad

Todas las anteriores condiciones se han cuantificado y se estima que el ahorro estaría alrededor de los 40 millones de dólares al año.

Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones, es imperativo que el INVIAS

defina cuanto antes la contratación de la construcción del segundo túnel unidireccional en el sentido Cajamarca – Calarcá, cuyos diseños ya se encuentran aprobados, aprovechando que, de hacerse en forma simultánea a la construcción del primer túnel, se puede utilizar éste último para abrir galerías y frentes de trabajo que agilizarían la ejecución de la obra.

30

De igual forma, esta decisión incidiría en el diseño final de los equipos electromecánicos y podría optimizar económicamente el proyecto, al integrar su operación.

Al igual que la definición prioritaria sobre la construcción del segundo túnel, es

necesario que el INVIAS contrate cuanto antes las obras anexas que conectarán el primer túnel del lado del Quindío, con el portal Américas.

Es importante recalcar que lo contratado en el tramo Cajamarca - Calarcá es la construcción de una segunda calzada, además del túnel, formando un par vial lo que significa que la actual calzada conserva las mismas características y alineamientos geométricos existentes. El mantenimiento de esta calzada no hace parte del contrato actual en ninguno de los módulos, y por lo tanto, es necesario que el INVIAS gestione los recursos y contrate el mantenimiento rutinario y periódico requerido.

Por último, el Instituto Nacional de Concesiones INCO, anunció dentro de los

paquetes de vías a estructurar como una posible concesión, el corredor en doble calzada Ibagué – La Paila. Se deduce para el tramo particular entre Cajamarca y Calarcá, que sería una concesión para la operación y el mantenimiento del corredor, una vez terminado y entregado el contrato de obra pública. En todo caso, la Dirección Técnica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura recomienda que en dicha estructuración se incluyan dentro del objeto contractual, el mejoramiento de las especificaciones geométricas de la carretera existente, así como las variantes a los municipios de Cajamarca y Calarcá.

31

ANEXO 1

MODULO 1

META MES DE

MEDICIÓN FECHA ETAPA

AVANCE DE ACTIVIDAD

PRODUCTOS TERMINADOS

1 8 Dic

14/2009 Iniciación

100%

Estudios y diseños definitivos

100%

Licencia ambiental e inicio de la

implementación PMA

100%

Plan de gestión social e inicio de

implementación

10%

Disponibilidad de predios

2

12

Jul

1/2010

Construcción

5%

De las actividades de excavación y

soporte del Túnel del Tramo 3

100%


3

16

Nov

1/2010

Construcción

10%



4

20

Mar 1/2011

Construcción

35%



5

24

Jul

1/2011

Construcción

42% 3,634 m

De las actividades de excavación y soporte del Túnel del Tramo 3

Sección Superior

17%

1,471 m


Sección Inferior – Banqueo

6

28

Nov

1/2011

Construcción

55%

4,759 m


soporte del Túnel del Tramo 3 Sección Superior

30%

2,596 m


Sección Inferior – Banqueo

32

MODULO 1

META MES DE


AVANCE DE ACTIVIDAD


7

32

Mar

1/2012

Construcción

70%

6,056 m



50%

4,326 m


soporte del Túnel del Tramo 3 Sección Inferior – Banqueo

15%

1,298 m

De las actividades de revestimiento,

pavimentos, acabados y obras civiles complementarias del Tramo 3*

8

36

Jul

1/2012

Construcción

85%

7,354 m



70%

6,056 m



35%

3,028 m



9

40

Nov

1/2012

Construcción

100%

8,652 m

Terminación de la excavación y soporte del Túnel del Tramo 3

Sección Superior

85%

7,354 m



55%

4,758 m



10

44

Mar

1/2013

Construcción

100%

8,652 m

Terminación de excavación y soporte

del Túnel del Tramo 3 Sección Inferior – Banqueo

33

MODULO 1

META MES DE


AVANCE DE ACTIVIDAD


80%

6,920 m

De las actividades de revestimiento, pavimentos, acabados y obras civiles

complementarias del Tramo 3*

11

46

Mayo

1/2013

Construcción

100%

8,652 m

Terminación de revestimiento,


12

52

Noviembre

1/2013

Operación y

Mtto.

Túnel

Operación y mantenimiento de la

nueva segunda calzada del Tramo 3

13

58

Mayo

1/2014

Operación y

Mtto.

Túnel

Mantenimiento Tramo 3

14

64

Noviembre

1/2014

Operación y

Mtto.

Túnel

Mantenimiento Tramo 3

15

70

Mayo

1/2015

Operación y

Mtto.

Túnel

Terminación de la operación y

mantenimiento del Tramo 3

34

MODULO 2

META MES DE


AVANCE DE ACTIVIDAD


1 8

Diciembre 14/2009

Iniciación

100%


100%


implementación PMA

100%


implementación

100%


2

12

Julio

1/2010

Construcción

5%

De las actividades de la nueva

segunda calzada Tramo 2

20%


3

16

Noviembre

1/2010

Construcción

10%



40%


4

20

Marzo 1/2011

Construcción

30%



100%


5

24

Julio

1/2011

Construcción

23%

1.094 m

De las actividades a cielo abierto del Tramo

2

10%

De las actividades del nuevo Intercambiador de Bermellón y Túnel

de desvío

6

28

Noviembre

1/2011

Construcción

35%

1.665m


2

10%

435

De las actividades de Puentes y Túneles del

Tramo 2

35

MODULO 2

META MES DE


AVANCE DE ACTIVIDAD


40%


de desvío

7

33

Marzo 1/2012

Construcción

45%

2.141m


2

20%

869


Tramo 2

75%


de desvío

8

36

Julio

1/2012

Construcción

60%

2.854m


2

40%

1.738


Tramo 2

90%


de desvío

9

40

Noviembre

1/2012

Construcción

75%

3.568m


2

60%

2.608


Tramo 2

100%


de desvío

10

44

Marzo 1/2013

Construcción

90%

4.281m


2

80%

3.477


Tramo 2

11

46

Mayo

1/2013

Construcción

100%

4.346m

Terminación de actividades de

Puentes y Túneles del Tramo 2

100%

Terminación de la implementación de las

36

MODULO 2

META MES DE


AVANCE DE ACTIVIDAD


Obligaciones en Gestión Ambiental y Gestión Social de acuerdo con los Apéndices F y G

12

52

Noviembre

1/2013

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada



13

58

Mayo

1/2014

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada

Operación y mantenimiento del

Tramo 2

14

64

Noviembre

1/2014

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada


Tramo 2

15

70

Mayo

1/2015

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada

Terminación de la Operación y


37

MODULO 3

META

MES DE

MEDICIÓN

FECHA

ETAPA

AVANCE DE ACTIVIDAD


1 8

Diciembre 14/2009

Iniciación

100%


100%


implementación PMA

100%


implementación

100%


2

12

Julio

1/2010

Construcción

5%



20%


3

16

Noviembre

1/2010

Construcción

10%



40%


4

20

Marzo 1/2011

Construcción

30%



100%


5

24

Julio

1/2011

Construcción

23%

1.460 m

De las actividades a cielo abierto del

Tramo 1

10%

De las actividades del nuevo

Intercambiador de Américas

6

28

Noviembre

1/2011

Construcción

35%

2.222m


Tramo 1

10%

268

De las actividades de Puentes y Túneles

del Tramo 1

38

40%



7

33

Marzo 1/2012

Construcción

45%

2.857m


Tramo 1

20%

536


del Tramo 1

75%



8

36

Julio

1/2012

Construcción

60%

3.809m


Tramo 2

40%

1.073


del Tramo 1

90%



9

40

Noviembre

1/2012

Construcción

75%

4.761m


Tramo 1

60%

1.609


del Tramo 1

100%



10

44

Marzo 1/2013

Construcción

90%

5.713m


Tramo 1

80%

2.146


del Tramo 1

11

46

Mayo

1/2013

Construcción

100%

6.348m

De actividades de Puentes y Túneles

del Tramo 1

100%

Terminación de la implementación de las obligaciones en Gestión Ambiental y

Gestión Social de acuerdo con los Apéndices F y G

39

12

52

Noviembre

1/2013

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada



13

58

Mayo

1/2014

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada


Tramo 2

14

64

Noviembre

1/2014

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada


Tramo 1

15

70

Mayo 1/2015

Operación y

Mantenimiento

Segunda Calzada

Terminación de la Operación y


40

Anexo 2

Fuente: Consorcio DIS - EDL

41

INFORME VISITA TÉCNICA DOBLE CALZADA BUGA - BUENAVENTURA

La apertura al Pacífico y el desarrollo de este litoral es clave para la internacionalización económica de Colombia en la cuenca asiática y americana en este océano. Es por esto, que el corredor vial Cúcuta - Bogotá - Buenaventura, se constituye como uno de los ejes más importantes de comercio exterior, permitiendo comunicar la frontera con Venezuela y el interior del país con el puerto de Buenaventura. Este corredor vial, tendrá una longitud de 890 Km. aproximadamente en doble calzada y está divido en 9 tramos:

Tramo 1: Buenaventura – Buga (obra pública y concesión) Tramo 2: Buga – La Paila (en concesión) Tramo 3: La Paila – Armenia – Calarcá (en concesión) Tramo 4: Calarcá – Cajamarca (obra pública) Tramo 5: Cajamarca – Ibagué – Girardot (en concesión) Tramo 6: Girardot – Bogotá (en concesión) Tramo 7: Bogotá – Bucaramanga (en concesión) Tramo 8: Pamplona – Cúcuta (en concesión) Tramo 9: Cúcuta – Puerto Santander (por definir)

En el tercer informe de seguimiento a proyectos de 2011, nos centraremos en el tramo 1: Buenaventura – Buga, para ser más precisos en el tramo a cargo del INVIAS, Loboguerrero – Citronela: 1. Antecedentes El corredor Bogotá – Buenaventura se priorizo mediante el documento CONPES 30456 de 1999, el cual proyectaba un corredor de 509 Km, dividido en 4 tramos:

- Tramo 1: Acceso al Pacifico en la vía Buenaventura – Buga - Tramo 2: Buga – La Paila - Tramo 3: La Paila – Armenia – Ibagué - Tramo 4: Ibagué – Bogotá

El primer tramo, Acceso al pacifico, consistía en la rehabilitación de 118 Km. de la vía existente en los tramos Buenaventura – Mediacanoa y Loboguerrero – Dagua – Cali y la construcción de 120 Km. de nueva calzada entre El Pailón y Loboguerrero y entre Mediacanoa y Buga, con una inversión estimada de US200 millones de dólares. El segundo tramo, Buga – La Paila, consistía en la construcción de 57 Km. de nueva calzada, la cual fue realizada y entregada en concesión.

6 Conpes 3045. Programa de Concesiones Viales 1998 – 2000. Tercera Generación de Concesiones

42

El tercer tramo, La Paila – Armenia – Ibagué, contemplaba la rehabilitación de 151 Km. de vía existente y construcción en doble calzada entre el Club Campestre de Armenia e Ibagué. Incluía la construcción del túnel de la línea de 8.7 Km de longitud. Con una costo estimado para este tramo de US440 millones de dólares El último tramo, Ibagué – Bogotá, se proyectó la rehabilitación de 186 Km de la calzada actual y la construcción de una segunda nueva calzada. La inversión estimada era de US300 millones de dólares, e incluía el tramo urbano de Bogotá hasta la Av. 68 y el túnel del Boquerón con una longitud de 4.1 Km. La estructura de dicho corredor se hizo en 2002, no obstante, ese Conpes sólo dio origen a la concesión Bogotá – Girardot, que hace parte del corredor vial Bogotá - Buenaventura. Además, estudios realizados por el Gobierno Nacional y agencias internacionales7, arrojaron que este corredor es uno de los cinco principales que tiene Colombia y que concentra el 83% de la carga movilizada del interior del país hacia el puerto, de allí su importancia. Sin embargo, las restricciones para la movilización de carga en este corredor son altas, principalmente en el sector de Loboguerrero – Citronela, por la vulnerabilidad de la vía ante amenazas naturales como derrumbes y deslizamientos, que empeoran con el invierno, lo que genera grandes impactos negativos sobre el desarrollo económico y social de la región, debido a los constantes cierres de la vía. Así mismo, mediante documento Conpes 3410 de 20068 se recomendó al Ministerio de Transporte y al INVIAS definir el mecanismo para mejorar la capacidad de la vía Buga – Buenaventura y estructurar el proyecto. Es por esto que, mediante el documento CONPES 3422 de 20069 se le da importancia estratégica al corredor en doble calzada Buga – Buenaventura, por lo que el Gobierno Nacional prioriza su ejecución. De igual forma y dentro del marco de este Conpes, el gobierno priorizó la ejecución de los siguientes proyectos:

- Bogotá – Girardot: en construcción concesión a cargo del INCO - Girardot – Ibagué: en construcción a cargo del INCO - Ibagué – Armenia: Corredor de Mantenimiento Integral, incluía Ibagué -

Calarcá y la variante de Ibagué. Así como, la construcción de la primera fase del Túnel de la Línea a cargo del INVIAS

- Calarcá - La Paila: concesión en operación y mantenimiento a cargo del INCO

7 Trade Capacity Building Support Project, USAID Colombia, 2005 e “Infraestructura Logística de calidad para

la Competitividad de Colombia”, 2006, Banco Mundial. 8 CONPES 3410 de 2006 “Política de estado para mejorar las condiciones de vida de la población de

Buenaventura” 9CONPES 3422 de 2006 “La Importancia Estratégica del Sistema de doble calzada corredor Vial Buga –

Buenaventura”, determinó que este corredor es fundamental en el desarrollo del comercio exterior de Colombia,

para las próximas décadas y con miras al aprovechamiento de la cuenca del Pacifico y su integración con Asia,

definiendo la construcción de la doble calzada en el tramo Buga – Citronela, dado el alto volumen de carga que

se moviliza por este tramo y sus limitadas características de trazado geométrico que limitan la velocidad de los

vehículos.

43

- La Paila - Tulúa – Buga: concesión en operación y mantenimiento a cargo del INCO

- Buga – Buenaventura: corredor de Mantenimiento Integral, y la vía Interna-Alterna al puerto de Buenaventura a cargo del INVIAS

2. Descripción del proyecto El proyecto Sistema Doble Calzada Corredor Vial Buga – Buenaventura se desarrolla principalmente sobre el trazado existente de la actual carretera, contemplando algunas intervenciones para la corrección geométrica del trazado actual, que no genera grandes impactos sobre los componentes físicos y bióticos, pues se hacen sobre un corredor existente. La zona del proyecto se caracteriza por la presencia de asentamientos de comunidades negras, reconocidas con consideraciones especiales establecidas en la Ley 70 de 1993. La construcción del corredor requiere el reasentamiento de la población, el cual se realiza a través de un programa social que mejora sus condiciones actuales de vida, considerando que la zona es afectada por desastres naturales que han ocasionado pérdidas humanas en varias oportunidades. 2.1 Ubicación del proyecto El proyecto se localiza en la costa pacífica Colombiana, en el departamento del Valle del Cauca, entre los Municipios de Buga y Buenaventura.

Imagen 6. Localización del Proyecto

Fuente: Invías

44

El primer tramo, Buga – Mediacanoa -hasta el momento- no cuenta con un contrato de obra pública ni de concesión. Desde junio de 2009, se tienen listos los diseños de aproximadamente 7 Km. de longitud elaborados por PISA para la Gobernación del Valle. Sin embargo, a la fecha la Gobernación no ha definido si el tramo se le adiciona a la concesión departamental Buga – Tulúa – La Paila o si por el contrario se da en obra pública. Para el segundo tramo Mediacanoa – Loboguerrero, de 48 Km., en octubre de 2006 se firmó el acta de inicio del contrato adicional entre el INCO y el consorcio Malla vial del Valle del Cauca y Cauca para los estudios y diseños definitivos, obras de construcción, operación y mantenimiento a la segunda calzada de este tramo por un valor de $ 231.855 millones con plazo de 60 meses. Los tramos Loboguerrero – Cisneros, Cisneros – Triana, Triana - Altos de Zaragoza y Altos de Zaragoza – Citronela son administrados por el INVIAS y son objeto de análisis del presente documento. 2.2 Alcance del proyecto En el tramo a cargo del INVIAS, Loboguerrero – Citronela, se realizan actividades de ingeniera para la construcción de la doble calzada en los sectores que lo conforman. Teniendo en cuenta las inversiones que se requerían para el desarrollo de estas actividades, su ejecución se programó inicialmente en dos etapas, según el documento Conpes 348710 como se muestra a continuación:

Fuente: Conpes 3487 de octubre de 2007

Inicialmente, y de acuerdo con el Conpes 3422 “Sistema doble calzada corredor vial Buga – Buenaventura”, para el tramo Loboguerrero – Buenaventura, el Ministerio de Transporte, el Inco y la Gobernación del Valle, estaban a cargo de estudiar la viabilidad de entregarlo en concesión. Los primeros tramos de la vía Loboguerrero – Citronela en ser adjudicados fueron Altos de Zaragoza – Triana y Triana – Cisneros en diciembre de 2006, un año

10

CONPES 3487 de 2007: Concepto favorable a la Nación para contratar empréstitos externos con la banca y/o

organismos multilaterales por un valor de hasta US $120 millones o su equivalente en otras monedas, para

financiar parcialmente la etapa I del proyecto “Doble Calzada Buga – Buenaventura”

Etapa Sector Tramo ActividadLongitu

d (km)2006 2007 2008 2009 2010

2Loboguerrero -

Cisneros

Revisión, ajuste y actualización del diseño y

gestión ambiental14 4.682

3

Cisneros -

Triana - Alto de

Zaragoza

Ajuste del diseño, gestión predial, social,

ambiental (compra de predios y concertación

con las comunidades)y construcción de doble

calzada

20,9 24.806 42.148 66.100 26.009

4Alto de Zaragoza

- Citronela

Diseño, gestión ambiental y construcción de

doble calzada14 7.506 15.000 81.000 27.230

48,9 24.806 54.337 81.100 107.009 27.230

II 2Loboguerrero -

Cisneros

Gestión ambiental y construcción de doble

calzada14 P.D. P.D. P.D. P.D. P.D.

I

Total Etapa I

45

después se adjudicó el tramo 1 Citronela – Altos de Zaragoza en diciembre de 2007 y finalmente, dentro del Programa de Corredores Arteriales Complementarios para la Competitividad, se adjudicó el tramo 4 Cisneros – Loboguerrero en junio de 2009. 3. Aspectos Generales El proyecto contempla la intervención de 48 Km., comprendidos entre el PR15+000 y PR63+000 divididos en cuatro tramos definidos de la siguiente manera: • Tramo 1. Citronela - Altos de Zaragoza (PR15+000 – PR29+000) • Tramo 2. Altos de Zaragoza – Triana (PR29+000 – PR39+700) • Tramo 3. Triana – Cisneros (PR39+700 – PR49+000) • Tramo 4. Cisneros – Loboguerrero (PR49+000 – PR63+000) Al encontrarse divido en tramos, se cuenta con tres licencias ambientales, otorgadas por el MAVDT. La primera se otorgó a los tramos 2 y 3, con la resolución No. 2367 del 27 de diciembre de 2007. La segunda que otorgó el Ministerio fue la del tramo 4, con la resolución No. 0159 del 28 de enero de 2010, y en el tramo 1 se otorgó la licencia el 6 de mayo de 2010 con la resolución No. 817. Para la obtención de las licencias el proceso fue complejo, debido a que el proyecto atraviesa la zona de Reserva Forestal del Pacífico11 y va paralelo a la cuenca del río Dagua en gran parte de su trayectoria, lo que implicó realizar una serie de actividades adicionales como el inventario forestal al ciento por ciento de la zona y la firma de acuerdos con las comunidades étnicas (indígenas y/o afrodescendientes) involucradas en el proyecto como reconocimiento de ocupación de territorios titulados colectivamente. Debido a esto la gestión social, predial y ambiental es especialmente delicada entre los sectores de Citronela (Buenaventura) y Loboguerrero (Dagua), por la aparición de nuevas comunidades pertenecientes a minorías étnicas del país, quienes deben ser consultadas previamente12 por el INVIAS, para obtener las licencias ambientales que permiten el desarrollo de las obras.

11

La Ley 2a de 1959: Sobre economía forestal de la Nación y conservación de recursos naturales renovables

estableció en su artículo primero zonas de reserva forestal. Una de ellas es la Reserva Forestal del Pacífico

comprendida dentro de los siguientes límites generales: Por el Sur, la línea de frontera con el Ecuador; por el

occidente, el Océano Pacífico y la línea divisoria con Panamá; por el Norte, el Océano Atlántico (golfo de

Urabá), y por el Oriente, una línea que arrancando 15 Kilómetros al Este del divorcio de aguas de la Cordillera

Occidental, en los Límites con el Ecuador, siga hasta el volcán de Chiles el nevado de Cumbal y la quebrada de

San Pedro, y de allí, a través del río Patía, hasta Chita continuando 15 Kilómetros al Este, por el divorcio de

aguas del cerro de Rivas al cerro de Munchique y siguiendo la cima de la Cordillera Occidental hasta el cerro de

Caramanta; de allí al cerro Paramillo y luego al cerro Murrucucú y de allí una línea resta, con rumbo 45 grados

noreste, hasta el Océano Atlántico. http://www.upme.gov.co/guia_ambiental/carbon/areas/reservas/indice.htm#1.

ZONA DE RESERVA FORESTAL DEL PACIFICO 12

La Consulta previa es un derecho constitucional que tienen los indígenas y las comunidades negras a ser

consultadas sobre proyectos que puedan afectar su comunidad como una forma de proteger la identidad cultural,

social y económica de las minorías étnicas. Esta figura viene operando desde 1994.

http://www.lasillavacia.com/historia/3201

http://www.lasillavacia.com/historia/3201

46

4. Estado actual del proyecto TRAMO 1. CITRONELA - ALTOS DE ZARAGOZA (PR15+000 – PR29+000)


El tramo 1 comprende las siguientes actividades:

- Construcción de la segunda calzada con una longitud de 14Km - Construcción de dos viaductos en los PR24 y PR25, con una longitud

aproximada de 270 m - Construcción de cuatro muros en concreto:

T56 K25+575 – K25+635 T58 K26+035 – K26+110 T64 K27+640 – K27+670 T68 K28+360 – K28+430

Los estudios y diseños de estas estructuras, están completamente terminados. Adicionalmente, incluye la construcción de un cárcamo para la protección del poliducto de Ecopetrol que va de Yumbo a Buenaventura, el cual una vez se termine de construir la doble calzada Ecopetrol lo trasladará hacia un costado de la vía, abandonado la tubería protegida por el cárcamo.

CONTRATO OBJETO CONTRATISTA VALOR TOTAL FECHA INICIO FECHA FINAL

120.585.892.550 AGOSTO DE 2008 NOVIEMBRE DE

2012

Adición 1:

1.060.545.041

Contrato 3353 de

2007

Interventoría Doble Calzada

Buga - Buenaventura, sector

Citronela - Zaragoza

CONSORCIO GOMEZ CAJIAO - CONSULTECNICOS

Gomez Cajiao y Asociados S.A 50%.

Consultecnicos 50%

8.732.269.001 JULIO DE 2008 DICIEMBRE DE

2012

30 de diciembre de 2010

Contrato 3361 de

2007

Construcción Doble Calzada


Citronela - Zaragoza

CONSORCIO METROVIAS BUENAVENTURA

CASS Construcciones & CIA 45%

Constructora LHS S.A. 45%

Luis Hector Solarte Solarte 5%

Carlos Alberto Solarte Solarte 5%

Foto 12. Construcción de cárcamo para protección de tubería PR 20+181 al PR 20+375 Foto 13. Empradización de taludes PR

19+600

47

Sin licencia ambiental

Con licencia y en tramite de predios

Frentes de obra

Licenciamiento ambiental para Tramo 1. Citronela (PR15+000) – Altos de Zaragoza (PR29+000)

La licencia ambiental la otorgó el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial mediante Resolución 817 de 2010, para la “construcción de la doble calzada entre Citronela a nivel del PR16+100, hasta Altos de Zaragoza en el PR29+000, con excepción de la franja norte de la calzada actual entre el PR22+533 al PR25+336, localizado en la jurisdicción del municipio de Buenaventura”. Tal y como puede observarse en la Imagen:

Imagen 7. Tramo con Licencia Ambiental

Fuente: Invias – Consorcio Metrovias Buenaventura

Por lo que las obras debieron iniciarse en el PR16+100 y no el PR15+000 que es el punto de inicio del proyecto. De acuerdo con esto, el contratista ha establecido cinco frentes de obras de la siguiente manera: Frente 1 (F1) K18+200 a K21+300 – Córdoba K18+200 a K19+600 K20+000 a K21+300 Frente 2 (F2) K22+200 a K22+500 – Santa Helena Frente 3 (F3) K25+110 a K25+500 – Viaducto 2 Frente 4 (F4) K25+300 a K26+800 – Canaima Frente 5 (F5) K27+200 a K27+400 – Dagua K27+900 a K28+500 K28+900 a K29+000

Imagen 8. Frentes de Obra

Fuente: Invias – Consorcio Metrovias Buenaventura

48

Principales actividades de obra:

- Construcción de cárcamo para protección de tubería de Ecopetrol - Hincada de pilotes para conformación de terraplenes - Explanaciones - Empradización de taludes - Conformación del sitio de disposición final de materiales

Tabla 6. Avance físico de las obras a septiembre 2011

ACTIVIDAD UN ALCANCE

CONTRACTUAL AVANCE

ACUMULADO % AVANCE

ACUMULADO

Explanación y movimiento de tierra Km 13,7 3,5 26%

Subbase Granular Km 13,7 0 0%

Base Granular Km 13,7 0 0%

Carpeta Asfáltica Km 13,7 0 0%

Obras Complementarias Km 1,3 1,10 85%

Puentes Un (m) 2 (L=278) 0 0%

Predios Un (m) 393 203 67%

Longitud Predios Km 14 9,4

Total Avance 11%

Fuente: Invias – Informe a septiembre de 2011

Ejecución Financiera a 30 de septiembre: 9,83% Este es el tramo que se encuentra más atrasado, si bien el contrato se adjudicó en agosto de 2008, sólo hasta el 13 de mayo de 2010 se inició la obra, una vez terminada la consulta previa con las comunidades certificadas y obtenida la licencia ambiental. La apertura de nuevos frentes de trabajo se ve limitada al desarrollo de los acuerdos con estas comunidades y a la liberación predial, generando un avance de obra difícil y a un ritmo muy lento. Lo que hace que la fecha de finalización del contrato haya tenido que prorrogarse y moverse la entrega de obras casi dos años, de enero de 2011 al 30 de noviembre de 2012, sin perjuicio a que se siga corriendo aún más la fecha de finalización y entrega de las mismas. La situación del tramo es compleja y se agudiza debido a que al inicio del proyecto el Ministerio del Interior sólo tenía tres comunidades certificadas –Alto y Medio Río Dagua, Nasa-Kiwe y Chamí Aizama-, pero entre 2008 y 2010 han aparecido cuatro comunidades más que han sido certificadas por dicho Ministerio. Con cada comunidad certificada, el INVIAS debe hacer consulta previa, lo que obliga a suspender las actividades hasta tanto se surta ese trámite. La última comunidad que apareció, es La Caucana ubicada al costado derecho del PR15+000 al PR16+100. Esta comunidad aún no ha sido certificada por el Ministerio del Interior, sin embargo no ha sido posible el otorgamiento de la licencia de este tramo para el inicio de las obras.

49

Gestión Predial: La cantidad de predios necesarios para el proyecto son 393, de los cuales se tienen liberados 203 lo que representa un 52%. La gestión de predios está a cargo de la Subdirección de Medio Ambiente del INVIAS, que en el momento continua con la compra de predios con los Consejos Comunitarios de Córdoba, San Cipriano y Bajo Calima.

GESTIÓN PREDIAL

No. de predios necesarios 393

No. de predios liberados 203

% de predios liberados 52%

Longitud de predios necesarios (Km) 21,25

Longitud de predios liberados (Km) 12,92

% longitud liberada 61% Fuente: Invias – Consorcio Metrovias Buenaventura

Solo 6 predios de los 203 liberados, tienen una longitud considerable, entre 226m a 1480m, para poder adelantar trabajos. El resto de los predios liberados son tramos discontinuos de máximo 170 metros lineales, que no son apropiados para iniciar obras.

50

TRAMO 2. ALTOS DE ZARAGOZA – TRIANA (PR29+000 – PR39+700)



101.659.158.010 MARZO DE 2007DICIEMBRE DE

2011

Adición 1:

14.600.000.000

Adición 2:

1.600.000.000

Adición 3:

34.077.192.147


2011

Adición 1:

569.433.536

Adición 2:

1.101.798.245



28 de julio de 2011

CONSORCIO DOBLE CALZADA BUENAVENTURA

ConalviasS.A 60%

ASMI Constructores S.A 20%

Puentes y Torones S.A 20%

Contrato 3396 de

2006

30 de abril de 2011

Construcción Doble Calzada


Altos de Zaragoza - Triana

29 de julio de 2011

INGETEC S.A. (Ingenieros Consultores Civiles y

Eléctricos S.A.)

Contrato 2969 de

2006



Altos de Zaragoza - Triana

Foto 15. Viaducto Bendiciones

Foto 17. Sector El Boquerón

Foto 14. Tratamiento de Taludes

Foto 16. Sector Altos De Zaragoza – Triana

51


- Construcción de la segunda calzada con una longitud de 10,4 Km - Construcción de tres viaductos: Bendiciones 580 m.

Boquerón 90 m. Los Chorros 50 m.

- Obras hidráulicas menores: construcción de 7 puentes con longitudes entre 10 y 27 metros de longitud

- Obras de contención, estabilización y empradización de taludes en los sitios críticos

Frentes de obra: En este tramo se tiene 10 frentes de obra en ejecución. Frente 1 K0+000 al K2+300 – Zaragoza Frente 2 K3+312 al K3+402 – Viaducto El Boquerón Frente 3 K2+300 al K3+600 – San Cipriano – Boquerón Frente 4 K3+600 al K4+300 – Álamos Frente 5 K4+300 al K5+100 – El Palito – La Laguna Frente 6 K5+100 al K6+300 – Paraíso Frente 7 K6+300 al K7+600 – Cafetal – Bendiciones Frente 8 K7+600 al K8+200 – Periodista – Chorros Frente 9 K8+200 al K9+600 – Triana Frente 10 K9+600 al K10+432 – Katanga Principales actividades de obra:

- Los tres viaductos prácticamente están listos - Cinco de los siete puentes menores, están a nivel de losas en las dos

calzadas - Obras de drenaje como alcantarillas, box coulvert, filtros longitudinales - Muros de contención en concreto - Instalación de drenes horizontales de 2" - Empradización de taludes

En el aspecto ambiental, se adelantan actividades relacionadas con el seguimiento al cumplimiento de las obligaciones derivadas de la licencia ambiental otorgada mediante resolución No. 2367 de diciembre de 2007. De igual forma, en la gestión predial se tienen adquiridos 217 de los 222 predios que se necesitan, lo que representa un 98%. El único inconveniente de predios se presentó a la altura de Bendiciones, por lo que a pesar de estar listo hace más de un año, no se ha puesto en servicio.

52

Tabla 7. Avance físico de las obras a septiembre 2011


CONTRACTUAL AVANCE

ACUMULADO % AVANCE

ACUMULADO


Subbase Granular Km 9,53 4,96 52%

Base Granular Km 9,53 4,8 50%

Carpeta Asfáltica Km 10,4 4,6 44%

Obras de Drenaje Km 9,53 5,9 62%

Muros de Contención y Estabilización de Taludes

Km 6,26 5,7 91%

Viaductos Un (m) 3 (L=720) 720 99%

Puentes Menores Un (m) 7 (L=153)

Hay cinco puentes a nivel

de losa de tablero (La Garcia, Los Alamos, el Palito, San

Antonio ambas calzadas)

L= 112,64m

86%

Predios Un 222 217 98%

Longitud Predios Km 10,4 10,14

Total Avance 79%


Avance Financiero: 71,20% En el momento se desarrollan obras de mantenimiento de la calzada existente, para lo cual se tiene un presupuesto de $2.500 millones de pesos, que fueron adicionados el 28 de julio de 2011. Este tramo se ve afectado principalmente en el corregimiento de Zaragoza, por la extracción ilegal de oro en el río Dagua, lo que afecta la estructura de la vía por la socavación provocada por los mineros. Aunque esta actividad tuvo su auge en el 2010, donde en una longitud aproximada de 15 Km. cerca de 250 retroexcavadoras extraían suelo del río Dagua en busca de oro, lo que causó una gran afectación social y ambiental los Consejos Comunitarios de Citronela, Alto y Medio Dagua, San Cipriano, San Marcos, así como la afectación a la identidad y prácticas étnico-culturales, por la presencia de foráneos en el corregimiento. Aunque, esta situación ha mejorado se sigue presentando esta actividad ilícita, tanto que la vía está completamente invadida de cambuches, en donde cada uno de ellos representa un hueco en busca de oro.

53



2011

Adición 1:

4.000.000.000

Adición 2:

15.087.263.002

Adición 3:

1.200.000.000

Adición 4:

13.239.928.766


2011

Adición 1:

904.714.447

Adición 2:

401.500.000

Adición 3:

823.897.161

Adición 4:

227.779.085

Adición 5:

658.227.845

14 de julio de 2009Construcción Doble Calzada


Triana - Cisneros

EDL LTDA. (Enrique Dávila Lozano EDL LTDA) Contrato 3057 de

2006



Triana - Cisneros



28 de julio de 2011

CONSORCIO DOBLE CALZADA BUENAVENTURA II

Conalvias S.A 75%

ASMI Constructores S.A. 25%


31 de agosto de 2010

31 de enero de 2011

30 de junio de 2011

31 de agosto de 2011

Contrato 3409 de

2006

TRAMO 3. TRIANA – CISNEROS (PR39+700 – PR49+000)


Foto 18. Tratamiento de Taludes Foto 19. Pavimentación

Foto 20. Vista Doble Calzada Tramo 3 Foto 21. ViaductoTramo 3

54


- Construcción de la segunda calzada con una longitud de 8.8 Km - Construcción de tres viaductos: La Víbora 353 m

Base Militar 320 m Los Tres Chorros 365 m

- Obras hidráulicas menores: construcción de 3 puentes con longitudes entre 16 y 27 metros de longitud

- Obras de contención y de estabilización y empradización de taludes en los sitios críticos

Frentes de obra: En este tramo se tiene 8 frentes de obra en ejecución. Frente 1 K0+000 al K0+800 – Katanga Frente 2 K1+071 al K1+420 – Pericos Frente 3 K1+420 al K1+850 – Villa Popamba Frente 4 K1+850 al K2+150 – Villa Popamba – Q. Peñalisa Frente 5 K2+150 al K2+640 – Q. Peñalisa – Q. La Víbora Frente 6 K2+640 al K2+920 – Q. La Víbora – V. La Víbora Frente 7 K3+360 al K4+500 – La Delfina Frente 8 K5+380 al K5+760 – Playa Larga Principales actividades de obra:

- Dos de los tres viaductos están terminados, viaducto La Víbora y Base Militar; el viaducto Los Tres Chorros sólo lleva una avance del 20%

- Trabajos de perforación en roca con taladro en los taludes - Entrega del ''Lavadero El Palito'' (PR33+190) por parte de la firma SOLINPRO

LTDA al Consorcio Doble Calzada - Diseño Urbanístico de 56 viviendas Nasa Kiwe - (Sector la Delfina K3+360 -

K4+500): El pasado viernes 05 de Agosto, la firma Multiproyectos E.U. realizó una socialización de la ubicación general en planta del diseño paisajístico de las 56 soluciones de vivienda para continuar posteriormente con el levantamiento topográfico, previa aprobación por la comunidad indígena Nasa Kiwe.

- Construcción de escuela más dotación de escuela para la comunidad Nasa Kiwe - (Sector la Delfina K3+360 - K4+500): Se adelantan trabajos de vaciado de concreto de 3000 PSI para columnas de sección cuadrada de (0.3x0.3)mts.

- Construcción de cancha de futbol La Delfina para la comunidad Nasa Kiwe. - Construcción de locales comunales para la venta de productos de la región

Consejo Comunitario (Sector Los Tubos K1+071 - K1+420): Desde el pasado 8 de Julio se realizó el replanteo y la localización de ejes para iniciar con la excavación de pilotes. Hasta el momento el contratista lleva 10 pilotes excavados de un total de 22. No se ha presentado aún el diseño o validación del pilote para trabajo por punta por parte del especialista en suelos.

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En el aspecto ambiental, al igual que en el tramo 2 se adelantan actividades relacionadas con el seguimiento al cumplimiento de las obligaciones derivadas de la licencia otorgada en diciembre de 2007. Así mismo, en la gestión predial se tienen adquiridos 115 de los 283 predios que se necesitan, lo que representa un 74% de los mismos. Avance físico de las obras a septiembre 2011:


CONTRACTUAL AVANCE

ACUMULADO % AVANCE

ACUMULADO

Explanación y movimiento de tierra Km 7,69 5.6 78%

Subbase Granular Km 7,69 3.79 49%

Base Granular Km 7,69 3.74 49%

Carpeta Asfáltica Km 8,8 3,44 40%

Obras de Drenaje Km 7,69 5,59 73%

Muros de Contención y Estabilización de Taludes

Km 4,14 3,58 86%

Viaductos Un (m) 3 (L=1,038) 673 79%

Puentes Menores Un (m) 3 (L=70) Terminados

L=70m 100%



Total Avance 73%


Ejecución Financiera 84,48% Los tramos 2 y 3 son los más adelantados en ejecución con el 79% y 73% respectivamente, sin embargo el Invías aprobó recientemente la adición a estos contratos para culminar los trabajos y poder dar al servicio en diciembre de este año al menos siete kilómetros de la doble calzada, que incluye el viaducto de Bendiciones, el cual está listo desde hace más de un año. De los recursos aprobados para este tramo en julio de 2011, $1.317 millones de pesos son para el mantenimiento de la calzada existente. Al igual que el tramo 1, se presentan inconvenientes con las comunidades especialmente en el tramo 3, donde apareció el consejo comunitario Pacífico Cimarrón, reclamando derechos sobre el territorio ubicado en el kilometro 45+780 hasta el 51. Lo que no ha permitido la culminación del viaducto de Los Tres chorros y la calzada nueva en 6.3 kilómetros. El INVIAS tiene listos los preacuerdos con esta comunidad, sólo falta protocolizarlos ante el Ministerio del Interior y el Ministerio de Ambiente, para poder continuar con las obras.

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TRAMO 4. CISNEROS – LOBOGUERRERO (PR49+000 – PR63+000)

Foto 25. Retorno La Guinea

Foto 24. Entrada túnel 10 Derecho

Foto 22. Cisneros – Loboguerrero (PR49+000 – PR63+000)

Foto 23. Construcción de Puente Tramo 4

Foto 26. Obras de Estabilización

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La obra se está ejecutando basados en los estudios y diseños realizados por el Consorcio DIS S.A.–EDL Ltda, contrato 3070 de 2006, cuyo objeto es “Actualización y complementación de los estudios y diseños a nivel de Fase III de la Doble Calzada del Sector Cisneros – Loboguerrero PR50+000 al PR61+500 incluye el paso por Cisneros de la Carretera Buenaventura – Buga Ruta 40 – Tramo 01.”

Tabla 8. Actividades tramo 4

CALZADA TIPOLOGIA CANTIDAD LONGITUD

(m)

DOBLE

TUNEL 16 9.405

PUENTE 23 2.667.3

VIA A CIELO ABIERTO

13.927

IZQUIERDA

TUNEL 12 8310

PUENTE 7 596.3

CIELO ABIERTO 4.093

DERECHA

TUNEL 4 1.095

PUENTE 16 2.071

VIA A CIELO ABIERTO

9.834

Fuente: Invias, elaboración propia

El Consorcio ECC dividió el tramo en tres sectores, sector 1 Cisneros – La Guinea, sector 2 El Naranjo – Peñas Gordas y sector 3 Peñas Gordas – Loboguerrero.


348.446.942.689 SEPTIEMBRE DE

2009JULIO DE 2013

Adición 1:

1.058.334.546

Contrato 1129 de

2009

Interventoría de la

Construcción de la Segunda

calzada sector Cisneros (PR

49+000) - Loboguerrero (PR

63+000) de la carretera Buga

- Buenaventura, incluye

gestión social, predial y

ambiental

CONSORCIO INTEGRACIÓN 16

Euroestudios Colombia 60%

ACI Proyectos S.A. 39%

Innova Ingeniería S.A. 1%

10.199.999.350 SEPTIEMBRE DE

2009JULIO DE 2013


CONSORCIO ECC

Conconcreto S.A. 40%

Estyma E y M 20%

CSS Constructores S.A. 20%

Luis Hector Solarte Solarte 10%

Carlos Alberto Solarte Solarte 10%

Construcción de la Segunda

calzada sector Cisneros (PR

49+000) - Loboguerrero (PR

63+000) de la carretera Buga

- Buenaventura, incluye

gestión social, predial y

ambiental

Contrato 0599 de

2009

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Imagen 9. Sector 1 Cisneros – La Guinea

Fuente: Consorcio ECC

Imagen 10. Sector 2 El Naranjo – Peñas Gordas


Imagen 11. Sector 3 Peñas Gordas - Loboguerrero


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Actualmente, hay 19 frentes de obra trabajando a lo largo de la vía. A la fecha se avanza en actividades requeridas para la construcción de los túneles y puentes del tramo, descrita en la siguiente tabla:

Tabla 9. Frentes de Obra

Fuente: Invias

Para este tramo, el aspecto ambiental no fue tan complejo como en los tres tramos anteriores, principalmente porque el Ministerio del Interior al inicio del proyecto no tenía registro de comunidades étnicas sobre el trayecto. En la gestión predial se tienen adquiridos 97 de los 134 predios que se necesitan, lo que representa un 72% de los mismos. El único inconveniente de predios se presentó a la altura de La Chapa, por lo que se debió iniciar obra kilómetro y medio después del peaje de Loboguerrero.

Tabla 10 Avance físico de las obras a septiembre 2011


CONTRACTUAL AVANCE

ACUMULADO % AVANCE

ACUMULADO


Subbase Granular Km 4,7 0 0%

Base Granular Km 4,7 0 0%

Carpeta Asfáltica Km 4,7 0 0%

Obras complementarias Km 1,4 0 0%

Túneles Un (m) 12 (L=8310) 7 (L=2884) 35%

Puentes Un (m) 23 (L=2667) 5 (L=351) 13%



Total Avance 31%


OBRA ABSCISA LONGITUD ACTIVIDAD EJECUTADA POR EL CONTRATISTA EN LOS FRENTES DE OBRA

Tunel falso 3 derecho 54+400 - 54+550 150 Excavación de caissons semipuente

Túnel 3 Izquierdo 50+670 - 51+266 594 Colocación de acero y encofrado de tapas de cárcamo

Túnel 4 derecho Portal de

entradak51+830/k52+760 890

Excavacion portal de entrada, Tratamientos para estabilización, concreto lanzado,

instalacion pernos, drenajes y anclajes

Túnel 4 Izquierdo Portal de

entradak51+830/k52+760 890 Excavacion a Cielo Abierto

Túnel 7 Izquierdo k52+560 740Excavación de sección superior portal de entrada e instalación de soporte (arcos,

concreto neumático y pernos) en terreno tipo V e instalación de enfilajes

Túnel 9 izquierdo k56+270/56+890 620 Colocación de acero y encofrado de viga base y cárcamo, Vaciado de losa de cárcamo

Túnel 10 derecho Portal de

entradak57+190 - 57+245,27 55,273

Excavacion a cielo abierto, Tratamientos para estabilización, concreto lanzado, instalacion

pernos, drenajes

Túnel 11 izquierdo K59+200/475 275Excavación de sección superior portal de entrada e instalación de soporte (arcos,

concreto neumático y pernos) en terreno tipo II

Túnel 12 izquierdo 59+555 - 59+965 410 Excavacion a cielo abierto

Puente 3 derecho K52+310/410 100 Armado Obra Falsa Losa Inferior Dovela Sobrecimbra

Puente 4 Derecho K53+060 110 Fundida Pilote 3 y Excavación pilotes 1 y 4 Eje B

Puente 5 Derecho k53+143/238 96 Colocación de corazas y acero Losa Superior Sobrecimbra

Puente 6 Derecho K54+200 224,3 Excavación de Pilas 1-3-4 Eje B

Puente 10 Derecho k57+190/k57+245 55 UI9OO

Puente 18 Derecho K57+850 122,77 Montaje de carro azul

Puente 20 Derecha k60+210/440 230 Realce Pilas Eje C, Excavacion Pila1 eje D y Vaciado pilar central

Mantenimiento k57+190/k57+245 Limipieza de derrumbes

MURO 51+850 K57+850 Excavacion pilas Muro La guinea

MURO 57+750 k60+210/440 Excavación de caissons

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Ejecución Financiera: 21,76% El 1o de febrero de 2010 se dio inicio a las obras, con las actividades de pre construcción que obligan la licencia ambiental, la adecuación de campamentos, talleres, plantas y botaderos. Aunque en el 2009, el Ministerio del Interior y de Justicia certificó que “no se registra la presencia de comunidades negras dentro del área de influencia del proyecto”, el consejo comunitario de El Naranjo y la comunidad indígena del río Pepitas, reclaman derechos de reconocimiento de ocupación de territorios titulados colectivamente, lo que afecta el desarrollo de las obras de los túneles 1 y 2 al inicio del tramo y el viaducto de Cisneros al final del mismo. Por esta razón el contratista decidió iniciar obras un kilometro medio después de Loboguerrero, e iniciar con el túnel 3 en la parte licenciada. Si bien, el tramo 4 fue el último en contratarse –septiembre de 2009-, es el tramo que más adelantado se encuentra, pues dada su complejidad constructiva en 2 años lleva un 31% de avance, muy significativo si lo comparamos por ejemplo con el tramo 1, que fue contratado en agosto de 2008 y sólo lleva un 11%. Al igual que en el tramo 1, el Invías se encuentra tramitando $600 millones de pesos, que son los recursos para el mantenimiento de la vía existente.

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CONCLUSIONES Resultado de la información recopilada y de la visita realizada al sitio de las obras por la Dirección Técnica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, a continuación plasmamos algunas conclusiones y recomendaciones sobre los aspectos más relevantes en desarrollo del proyecto: El cuadro resumen con el avance de las cuatro tramos de obra es el siguiente:

Tramo Sector Fecha de Inicio Fecha de

Terminación

% de Avance a septiembre

2011

1 Citronela - Altos de Zaragoza (PR15+000 al PR29+000)

Agosto de 2008 Noviembre de

2012 11%

2 Altos de Zaragoza - Triana (PR29+000 al PR39+700)

Marzo de 2007 Diciembre de

2011 79%

3 Triana - Cisneros (PR39+700 al PR49+000)

Marzo de 2007 Diciembre de

2011 73%

4 Cisneros - Loboguerrero (PR49+000 al PR 63+000)

Septiembre de 2009

Julio de 2013 31%

Fuente: INVIAS, Corte a Septiembre 30 de 2011.

Para el Tramo 1, Citronela - Altos de Zaragoza, la obtención de la licencia

ambiental, sólo permitió el inicio de las obras en mayo de 2010, 21 meses después de firmado el contrato, momento a partir del cual el Ministerio del Interior reconoció cuatro nuevas comunidades más, lo que llevo a suspender las actividades en algunos sectores, para realizar las consultas previas y acordar las compensaciones por el desarrollo de los trabajos Las actividades de este tramo -a pesar de ser modificada su entrega para noviembre de 2012- difícilmente estarán terminadas y en operación en dicha fecha, dado el grado de avance con que cuenta en la actualidad.

Los tramos 2, Altos de Zaragoza – Triana, y 3, Triana – Cisneros, presentan un avance mayor a los restantes sectores, con el 79% y el 73% respectivamente, sin embargo, los contratos actuales tienen prevista su terminación para el mes de diciembre de 2011, después de 4,5 años de labores. Según información oficial, la continuación de las obras de estos dos tramos, a los cuales se les están tramitando recursos ante el Ministerio de Hacienda, se realizará mediante nuevos contratos que serán licitados por el INVIAS.

El tramo 2, Altos de Zaragoza – Triana, se ve afectado principalmente por la extracción ilegal de oro en la cuenca del Río Dagua, lo que hace que la estructura de la vía existente, e inclusive la nueva calzada, sean cada vez más vulnerables por la socavación provocada por los mineros, poniendo en peligro su estabilidad, situación que además, incrementa los costos de la estabilización del terreno.

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Es por esto que el Ministerio de Minas y Energía como ente rector del sector minero, debe hacer frente a la problemática de la minería ilegal y en conjunto con las autoridades regionales y locales del Valle del Cauca, crear una estrategia de choque para frenar este fenómeno.

El tramo 4, Cisneros - Loboguerrero, es el que presenta la mayor cantidad de obras especiales, exactamente 12 túneles y 23 puentes y viaductos. A pesar de su complejidad y teniendo en cuenta que sufre también dificultades por la “aparición” de dos comunidades (Pacifico Cimarrón y La Chapa), a dos años del inicio del contrato se cuenta con un avance del 31%, lo que permite pensar en un mejor desarrollo de las obras respecto de los otros tres tramos. Entre los factores que explican esta situación vale la pena destacar que el proyecto contaba a la fecha de adjudicación con los estudios y diseños a Fase III, mientras que en los restantes tramos el contratista tenía la obligación de realizar los ajustes y complementación a los diseños preliminares que dieron origen a la licitación.

El diseño del tramo 4, basado en túneles cortos y viaductos, es un ejemplo a seguir y es el que debió implementarse desde un principio en los tramos 2 y 3, pues al igual que el tramo 4, presentan similares dificultades geológicas y geotécnicas. De esta manera, se evitarían problemas de derrumbes y deslizamiento de los taludes, que a pesar de estar estabilizados, en el largo plazo podrían presentar inconvenientes especialmente en invierno.

Es imperativo que el Gobierno Nacional (Ministerio de Transporte, Ministerio del

Interior y Ministerio de Ambiente) en conjunto con las autoridades locales (Alcaldías de Buenaventura y Dagua), den solución definitiva y en el corto plazo a las dificultades que se presentan actualmente, en la concertación con las comunidades reconocidas a lo largo del proyecto. No es comprensible, que el Ministerio del Interior siga realizando reconocimientos de comunidades que inicialmente no hacían parte de la zona de influencia del proyecto. El liderazgo para la solución y para la coordinación interinstitucional deberá ser asumido por el Ministerio de Transporte.

Para la terminación de la segunda calzada de la totalidad de los tramos de la vía Loboguerrero – Citronela se requiere de un presupuesto adicional por valor de $700 mil millones de pesos, que el INVÍAS está gestionando ante el Ministerio de Hacienda y Crédito Público así:

Tramo 1 por valor de $150.000 millones

Tramos 2 y 3 por valor de $250.000 millones

Tramo 4 por valor de $300.000 millones (Incluidos los equipos electromecánicos para los túneles)

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Es válido aclarar que, a pesar de que el Tramo 4 contaba con los estudios y diseños a Fase III, y por lo tanto se tenía certeza sobre el valor total de las obras, el gobierno anterior decidió licitar el proyecto casi por la mitad de su valor con pleno conocimiento sobre su necesaria adición cercana al 90% del valor originalmente contratado.

Es importante recalcar que lo contratado en el tramo Loboguerrero -

Buenaventura es la construcción de una segunda calzada, bien con separador central o un par vial, lo que significa que la actual calzada conserva las mismas características y alineamientos geométricos existentes.

El mantenimiento de la calzada existente, no hacía parte del contrato inicial en ninguno de los tramos. Ese mantenimiento estuvo en cabeza del INCO durante 2010, a través de la concesión Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca. Sólo hasta este año, el INVIAS adicionó recursos para que los contratistas de los cuatro tramos, realicen el respectivo mantenimiento.

De otro lado, el Instituto Nacional de Concesiones INCO, anunció dentro de los paquetes de vías a estructurar como una posible concesión, el corredor en doble calzada Buga – Buenaventura. Se deduce que sería una concesión para la operación y el mantenimiento del corredor, una vez terminados y entregados los contratos de obra pública. En todo caso, la Dirección Técnica de la Cámara Colombiana de la Infraestructura recomienda que en dicha estructuración se incluya dentro del objeto contractual, el mejoramiento de las especificaciones -en especial del alineamiento geométrico y del tratamiento de taludes- de la carretera existente.

Por último, los retos que impone la suscripción de los tratados de libre comercio

para la infraestructura son evidentes y cada vez mayores. En el caso del corredor de comercio exterior más importante del país, es decepcionante que doce años después de la expedición del CONPES 3045 de 1999 no se cuente, a la fecha, con su operación bajo los lineamientos que se establecieron y priorizaron para el corredor Bogotá – Buenaventura.

informes visitas tecnicas direcciÓn tecnica · 2019-09-25 · departamentos de tolima y quindío,...

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