informe de vias (volumenes de transito ).docx

INFORME N 2 DE VIAS II

VOLUMENES DE TRANSITO

JOSE CARLOS TORRES ACEVEDOLAURA COBO MEZARONIEL JAVIB PACHECO VALDERRAMAARLEY SAENZ CASTELLANOSJAIME LUIS MONTESINO DIAZ

ING. JAVIER HERRERA.

UNIVERSIDAD DE SUCREFACULTAD DE INGENIERIADEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL

SINCELEJO-SUCRE27/04/15.

INTRODUCCION

El diseo de una va, se encuentra principalmente influenciado por dos factores: la configuracin del terreno que debe atravesar y las exigencias del trnsito que debe soportar, sabemos que desde el punto vista del trnsito enfocamos el diseo en los volmenes de trnsito, es decir, el nmero de vehculos que pasan por esta durante un determinado tiempo. Ahora, el proyecto de una nueva va como en el mejoramiento o la ampliacin de una ya existente, es necesario conocer las condiciones actuales de operacin y establecer las condiciones que se esperan obtener a futuro, con esto es necesario hacer el respectivo estudio de los volmenes de trnsito. A partir de estudios de volmenes de transito hechos por ingenieros de gran experiencia en este tema, se sabe que esta variable es cambiante debido a muchos factores como el tiempo, el clima y la poca; y un mal manejo de esta informacin generara congestiones por volmenes ya que superaran a las proyectadas. Es necesario en la proyeccin y accin de la circulacin vehicular, conocer las variaciones de los volmenes dentro de las horas de mxima demanda (hora pico), en las horas del da y en los meses del ao, este se debe analizar en funcin de su distribucin por carriles, por su distribucin y composicin; es significativo conocer la variacin del volumen de trnsito para platicar este con los dispositivos de control necesarios, tales como la semaforizacin, seales reglamentarias y preventivas o las seales horizontales apropiada para cada situacin. El presente informe se analizara, el volumen de trnsito en una interseccin de la ciudad de Sincelejo y si este fue analizado correctamente para el numero de vehicules que pasan por este tramo vial. .

OBJETIVOSObjetivo generalContabilizar y discriminar los vehculos de diferentes tipos que pasan por un determinado punto o que entren en una interseccin vial o rural.

Objetivos especficos

Aforar los vehculos livianos, pesados, motocicletas. Utilizar el factor de conversin para hallar una equivalencia de motocicletas a vehculos livianos, y de pesados a livianos. Detectar los posibles errores cometidos en la prctica. Calcular y Establecer la tasa de flujo de mxima demanda. Graficar los volmenes por intervalo de tiempo.

ALCANCECon esta prctica se pretende iniciar el estudio de volmenes de trnsito, despertando la capacidad de analizar la transicin de esta variable.

LOCALIZACIN

DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO

MARCO TERICO GENERALIDADES El volumen expresa el nmero de vehculos o peatones que circulan por un punto en un intervalo de tiempo La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan personas o vehculos, durante un tiempo especfico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente La demanda es el nmero de vehculos o personas que desean movilizarse y pasan por un punto en un tiempo especfico. Donde existe congestin la demanda es superior al volumen, ya que algunos actores toman rutas alternas, o simplemente no lo hacen debido al congestionamiento. La capacidad es el nmero mximo de vehculos o peatones que el sistema puede servir durante un tiempo especfico, en un punto determinado. Es una caracterstica del sistema vial y representa su oferta. La capacidad tiene dos formas de medirse, una que es la estimada, o proyectada, y que se tendr en un proyecto nuevo, en el que an no ha sido usado el sistema en su mxima capacidad, y la capacidad real, que es el valor exacto cuando el sistema est trabajando al lmite. Estos trminos resultan algo confusos a primera vista, pero en su conjunto forman una dinmica de trfico, que define a la cantidad de vehculos o peatones que esperan ser servidos (demanda), distintos de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser servidos (capacidad), con esto se determina que cuando la demanda es menor a la capacidad, el volumen es igual a la demanda, sin embargo esto no sucede en puntos en donde se tiene un problema, el grfico a continuacin, muestra de mejor manera la dinmica de estos parmetros. Figura 2.1. Diferencia entre volumen, capacidad y demanda Punto B Punto A

Como se puede observar, en la figura 2.1, en el punto A, tenemos una capacidad que puede soportar, la demanda requerida de vehculos, por tanto en este punto la demanda es igual al volumen, sin embargo en el punto B, la capacidad se ve reducida, debido a una disminucin de un carril, esto determina una menor capacidad, por tanto un menor volumen, para servir a una demanda superior. Estos son los principales parmetros para el estudio de trnsito, a continuacin se analizarn detenidamente cada uno de ellos. 2.2.Volumen de trnsito 2.2.1. Volumen de trnsito absoluto Al volumen de trnsito se puede definirlo, como el nmero total de vehculos que pasan por un determinado periodo de tiempo. Dependiendo del perodo de tiempo podemos tener distintos tipos de volumen de trnsito, todos vlidos pero de diferente interpretacin. Volumen de trnsito anual (TA), es la medida que indica el total de vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a un ao. Volumen de trnsito mensual (TM), es la medida que indica el total de vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a un mes. Volumen de trnsito semanal (TS), es la medida que indica el total de vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a una semana. Volumen de trnsito diario (TD), es la medida que indica el total de vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a un da. Volumen de trnsito diario (TH), es la medida que indica el total de vehculos que circulan por un punto en un perodo igual a una hora. Volumen de trnsito en un perodo menor a una hora (Qi), representa el volumen situado en un periodo menor a una hora donde i, representa el periodo en minutos, por ejemplo para un tiempo de 15 minutos tenemos un Q15 2.2.2. Volumen de trnsito promedio diario Se define al volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el numero total de vehculos que pasan durante un perodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor a un da, divido por el numero de das del perodo, de manera general se expresa como: Donde N representa el nmero de vehculos que pasan durante T das, de ah salen unas constantes importantes en estudios y proyectos tales como: Trnsito promedio diario anual (TPDA) Trnsito promedio diario mensual (TPDM) Trnsito promedio diario semanal (TPDS) 2.2.3. Uso de los volmenes de trnsito Los volmenes de trnsito son comnmente utilizados en cualquiera de los casos que a continuacin se describen: Planeacin Clasificacin de redes de carreteras. Estimacin de los cambios anuales de los volmenes de trnsito. Modelos de asignacin y distribucin de trnsito. Desarrollo de programas de mantenimiento. Anlisis econmicos. Estimacin de la calidad del aire Estimaciones de consumo de combustible. Proyecto Aplicacin a normas de proyectos geomtricos. Requerimientos de nuevas carreteras. Anlisis estructural de superficies de rodamiento. Anlisis de capacidad y niveles de servicio. Caracterizacin de flujos vehiculares Zonificacin de velocidades Estudio de estacionamientos Seguridad y usos comerciales Calculo de ndices de accidentes y mortalidad Evaluacin de mejoras por seguridad Hoteles y restaurantes Urbanismo Potencialidades tursticas Autoservicios Necesidad de ambulancias y puestos de auxilio. Actividades recreacionales y deportivas 2.2.4. Caractersticas de los volmenes de trnsito Los volmenes de trnsito siempre deben considerarse dinmicos, por lo que son nicamente vlidos en el periodo de tiempo durante el cual se tom la muestra, debido a que sus variaciones son generalmente peridicas. 2.2.4.1. Distribucin y composicin del volumen de trnsito La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerado tanto en planeacin como en la circulacin en calles y carreteras. Cuando se tiene ms de un carril, es recomendable realizar las mediciones dando mayor importancia al carril del medio, ya que es en l, por donde circula estadsticamente de forma ms fluida el trnsito. 2.2.4.2. Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de una misma hora de mxima demanda, puede llegar a ser peridicas durante varios das de la semana. Sin embargo, es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas mximas de demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar un anlisis respecto de los instantes de mxima demanda, para as poder llegar a conclusiones tales como la prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos en curva y disposicin de los tiempos de semforos. Un volumen horario de mxima demanda, a menos que tengan una distribucin uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mayores a las de la hora misma. Para la hora mxima de demanda, se llama factor de la hora mxima de demanda FHMD, a la relacin entre el volumen horario de mxima demanda VHMD, y el volumen mximo Qmax, que se presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemticamente se expresa como: Donde: N = nmero de periodos durante la hora mxima de demanda. Los periodos dentro de la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, utilizndose este ltimo con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de mxima demanda es: Para periodos de 5 minutos, el factor de la hora de mxima demanda es: Este factor tiene un rango que vara entre 0 y 1, considerando a la unidad como una distribucin constante y homognea, es decir que durante toda la hora de mxima demanda el flujo es constante, o en el otro caso representa el valor porcentual en el que el volumen de trnsito de mxima demanda es constante durante la hora. 2.2.4.3. Variacin horaria del volumen de trnsito Las variaciones de los volmenes de trnsito a lo largo de las horas del da, dependen del tipo de ruta, segn las actividades del sector, puesto que hay rutas de tipo turstico, agrcola, comercial, etc. Por ejemplo en zonas agrcolas las variaciones horarias dentro de la poca de cosecha son crticas, puede ser que en ciertas horas de la noche no haya absolutamente un vehculo y sin embargo a determinadas horas del da hay una cantidad de vehculos que pueden llegar a saturar una carretera de dos carriles. En el caso de una carretera de tipo turstico, durante los das de la semana existe un trnsito mas o menos normal a lo largo de todas las horas, pero los sbados y domingos pueden llegar a volmenes altos, concentrndose varias horas del da con demandas mximas. Continuando con este ejemplo se puede suponer al da sbado, de las 8 de la maana a las 11 o 12 el volumen horario es muy grande, en la tarde baja y en la noche es bastante pequeo. El domingo, en la maana presenta volmenes horarios medianos, y en la tarde mximos, en las horas de regreso a la ciudad, ocurriendo largas filas de automviles. Son variaciones horarias que ocurren en cualquier parte del mundo, que se pueden prever mediante los estudios necesarios. En las ciudades se tiene una variacin tpica de la siguiente manera, la madrugada empieza con bajo volumen de vehculos, el cual se va incrementando hasta alcanzar las cifras mximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00 horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro mximo entre las 13:00 y 14:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y 17:00 horas, en que asciende a un mximo por tercera vez entre las 17:00 y las 20:00 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al mnimo en la madrugada. En zonas urbanas, para el caso de intersecciones, se acostumbra a tomar los datos de volmenes de trnsito segn sus movimientos direccionales. 2.2.4.4. Variacin diaria del volumen de trnsito Al igual que durante el da existen variaciones respecto al horario y las actividades normales del sector analizado, as tambin ocurren variaciones de un da respecto de otro, para las carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables, los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana ya sea el sbado o el domingo, debido a que durante estos das, por estas vas circula una demanda de usuarios de tipo turstico. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana, considerando das especiales por salida de productos a ferias u otros. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es, estn ms o menos distribuidos en los das laborables. Tambin vale la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de trnsito tanto nivel urbano como rural, que se presentan mximos aquellos das de eventos especiales como Navidad, Semana Santa, fin de ao, competencias deportivas nacionales e internacionales, etc. 2.2.4.5. Variacin mensual del volumen de trnsito Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que otros, presentando variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por esta razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, de la categora y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en su diseo, en los usos de la tierra, o construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. 2.2.5. Volmenes de trnsito futuros 2.2.5.1.Relacin entre el volumen horario de proyecto y el trnsito promedio diario anual Si se hiciera una lista de los volmenes de trnsito horario que se presentan en el ao, en orden descendente, seria posible determinar los volmenes horarios de la 10, 20, 30, 50, 70, 100 hora de mximo volumen. Una gua para determinar el volumen horario de proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la variacin de los volmenes de trnsito horario durante el ao y el trnsito promedio actual TPDA, de las carreteras nacionales. Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una carretera presentan una amplia distribucin durante el ao y que en generalmente, la mayor parte del volumen de trnsito ocurre durante un nmero pequeo de horas. De acuerdo a lo anterior, el volumen horario de proyecto VHP, para el ao de proyecto en funcin del trnsito promedio diario anual TPDA, se expresa como: VHP = k(TPDA) Donde: k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la hora de mxima demanda seleccionada y el TPDA del ao de proyecto. Y que por lo general se usa constantes de k. Para carreteras suburbanas: k =0.08 Para carreteras rurales secundarias: k =0.08 Para carreteras rurales principales: k =0.08 2.2.5.2. Relacin entre el volumen de trnsito promedio diario, anual y semanal Para el anlisis de cualquier fenmeno, hay que tener en cuenta que los resultados dependern directamente de la cantidad de muestras que se tomen del fenmeno tratando de buscar la mayor cantidad de muestras posibles. Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual TPDA, es necesario disponer el nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el punto de referencia, mediante medidores continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Muchas veces, esta informacin anual es difcil de obtener, al menos en todas las intersecciones analizadas, por los costos que ellos implican. Sin embargo se pueden conseguir datos en las casetas de peaje y mediante contadores automticos instalados en estaciones maestras del sistema analizado. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variacin de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de confianza, que esta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos, y que forman parte de las caractersticas de la poblacin. Por lo tanto, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedio diario anual TPDA, se estima con base en la promedio o trnsito promedio diario semanal TPDS segn la siguiente expresin: TPDA = TPDS +- A Donde: A = mxima diferencia entre TPDA y el TPDS. Como se observa el valor de A, sumando o restando el TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es: A = KE Donde: K = Numero de desviaciones estndar correspondientes al nivel de confiabilidad deseado. E = Error estndar de la media. Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional, con una desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto, tambin se puede escribir que: Donde: = estimador de la desviacin estndar poblacional Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar poblacional es la siguiente: Donde: S = desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito diario o desviacin estndar muestra. n = tamao de la muestra en nmero de das de conteo N = tamao de la poblacin en nmero de das del ao La desviacin estndar muestra S, se calcula como Donde: TDi = volumen del trnsito del da i Finalmente, la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es: TPDA = TPDS +- A = TPDS +- KE En la distribucin normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la constante K son 1.64 y 1.96 respectivamente. 2.2.5.3. Ajuste y expansin de volmenes de trnsito Lo anteriormente descrito describe las relaciones que existen entre los volmenes de trnsito. El primero, relaciona volmenes de trnsito horarios (TH y VHP) con volmenes diarios en trminos de trnsito promedio diario anual (TPDA), y el segundo relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volmenes poblacionales (TPDA). Tambin es importante mencionar que, en la mayora de los casos, no siempre se dispone de toda la informacin de volmenes a travs de periodos largos como, por ejemplo, un ao. Por lo tanto es necesario contar con estaciones de conteo, que permiten determinar factores de expansin y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuaran conteos en periodos cortos. Los conteos continuos proporcionan informacin muy importante con respecto a los patrones de variacin horaria, diaria, peridica o anual del volumen de trnsito. El trnsito tiende a tener variaciones peridicas predecibles, por lo que a travs de una clasificacin adecuada de las vas y los conteos, es posible establecer el patrn bsico de variacin del volumen de trnsito para cada tipo de carretera o calle. Si bien los valores de los volmenes especficos para determinados periodos pueden llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporcin en el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, es constante o consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansin y ajuste en la estimacin de volmenes para otros lugares y otros periodos de tiempo. Pero en general se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una red urbana durante un intervalo comn de tiempo. Generalmente, no es posible contar en todos los tramos al mismo tiempo debido a las limitaciones de personal, recursos y equipo. Para tal efecto se utiliza la tcnica de muestreo, mediante la definicin de estaciones maestras o de control, en las cuales se cuenta mediante periodos largos para monitorear las variaciones de flujo, para de esta manera ajustar los conteos en las dems estaciones donde se han tomado datos en periodos cortos. 2.2.5.4. Pronostico del volumen de trnsito futuro El pronstico del volumen de trfico futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en la construccin de una nueva carretera o el mejoramiento de una carretera existente, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera o la existente. El instituto Nacional de Vas de Colombia en su Manual de diseo Geomtrico para carreteras, clasifica los proyectos de carretera as: Proyectos de construccin: es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30% de una carretera existente o en variantes. Proyectos de mejoramiento: consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual se hace necesario la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la carretera a los niveles de servicio requerido por el trnsito actual y proyectado. Proyectos de rehabilitacin: actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones inciales de la carretera, de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada. Proyectos de mantenimiento rutinario: se refiere a la conservacin continua de las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para su transitabilidad. Proyectos de mantenimiento peridico: comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados, destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionada por el trnsito y los fenmenos climticos. Tambin podr completar la construccin de algunas obras de drenaje y de proteccin faltantes en la carretera. Los volmenes de trnsito futuro TF, para efectos del proyecto se derivan a partir del trnsito actual TA y del incremento de trnsito IT, esperando al final del periodo o ao la meta seleccionada. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin: TF = TA + IT El trnsito actual TA, es el volumen de trnsito que se usara en la nueva carretera o mejorada en el momento de darse completamente al servicio. En el mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone de trnsito existente TE, antes de la mejora ms el trnsito atrado TAt, a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura d una nueva carretera, el trnsito se compone completamente de trnsito atrado. El trnsito actual TA, se puede establecer a travs de conteos vehiculares sobre las vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando parmetros socioeconmicos que se identifican plenamente con la economa de la zona. En las reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las series histricas de los conteos vehiculares en trminos de los volmenes de trnsito promedio diario anual TPDA, representativos de cada ao. De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como TA = TE +TAt Para la estimacin del trnsito atrado TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condicione locales, de los orgenes y de los destinos vehiculares y del grado de atraccin de la vialidades comprendidas. A su vez la cantidad de trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carretera existentes, as por ejemplo, si ellas estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser mucho ms grande. Los usuarios, componentes del trnsito atrado TAt a una nueva carretera no cambian ni su origen ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, n la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado. El incremento de trnsito IT, es el volumen de trnsito que se espera se use en la nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal de trnsito CNT, del trnsito generado GT y del trnsito desarrollado TD. El crecimiento normal de trnsito CNT, es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen que esta componente de trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado de la utilizacin de los indicadores de crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos del proyecto, ya que ellos no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacin entre el crecimiento del parque automotor y el crecimiento del TPDA. El trnsito generado TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se compone de tres categoras: el trnsito convertido o nuevos viajes que antes se haca masivamente en bus, taxi, tren, avin o barco y que por razones de nueva carretera se haran en vehculos particulares, y el trnsito trasladado, consiste en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuirles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del trnsito actual, con un periodo de generacin de uno o dos aos despus de que la carretera ha sido abierta al servicio. El trnsito desarrollado TD, es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado continua actuando por muchos aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal de trnsito, por lo tanto este no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse mas rpidamente de lo normal, generando un trnsito adicional el cual se considera como trnsito desarrollado, con los valores del orden del 5% del trnsito actual. Por lo tanto, el incremento de trnsito IT se expresa as: IT = CNT + TG +TD Tambin se define el factor de proyeccin FP, del trnsito como la relacin del TF al TA:

El factor de proyeccin FP, deber especificarse para cada ao del futuro. El valor utilizado en el pronstico de trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un periodo de proyeccin de 20 aos, est en l intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccin, el trnsito futuro TF, se calcula mediante la siguiente expresin: TF = FP(TA) Para obtener estimativos confiables de los volmenes vehiculares que circulan en el futuro, por libramientos o vialidades alternas, se utilizan modelos de asignacin de trnsito, los cuales son alimentados por las demandas pronosticables, las que a su vez se estiman con modelos de demanda. Estos se calibran utilizando parmetros socioeconmicos (como la poblacin total, la poblacin econmicamente activa, la poblacin ocupada y los vehculos registrados) y las demandas actuales obtenidas a travs de encuestas de origen y destino. Por lo general, la asignacin de este tipo pirobalstica con base en funcin de utilidad que toma en cuenta el tiempo de recorrido, las tarifas de los costos de operacin, las caractersticas geomtricas y los volmenes actuales y su composicin. El pronstico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas aun es mucho ms complejo. Segn G.F. Newell, en el anlisis de flujos vehiculares en redes de transporte, la primera fase del proceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades de transporte existente y sus caractersticas, de los patrones de viaje determinados a travs de encuestas de origen y destino, y de los factores de planeacin como usos del suelo, distribucin de los ingresos, estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente es necesario obtener informacin relacionada con el crecimiento de la poblacin, el tamao de la ciudad y los vehculos registrados. La segunda fase consiste en llevar los datos, recolectados en la primera fase, a relaciones o formulas mediante el desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que relaciona los viajes producidos y atrados con los usos del suelo, la densidad de poblacin, la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de viajes, que apoyado en formulas describe como se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo de asignacin de trnsito, que determina como se asignan los viajes entre si sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin de modos. La tercera fase de pronsticos o exploraciones, realiza predicciones sobre el futuro suelo, la poblacin, etc. Con base en los desarrollos histricos, estimando la generacin y distribucin de viajes en el futuro. La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados o futuros, a las rutas de la red de transporte que incluyen nuevas vialidades. Se efectan estudios econmicos de costo-beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del sistema vial y de transporte. 2.2.5.5. Regresin matemtica para el clculo de volmenes de trnsito futuro Para obtener una estimacin de los volmenes de trnsito futuro, sobre todo en carreteras, donde se cuenta con datos de las series histricas de los volmenes de trnsito promedio diarios TDPS, se utilizan las regresiones lineales y curvilneas, tipos de la recta, exponencial, potencial y logartmica. 2.2.6. Estudio de volmenes de trnsito Los estudios de volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehculos o personas, sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con relacin al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologas que permiten estimar, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios. Estos estudios varan desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los muy sencillos en lugares especficos tales como intersecciones aisladas, puentes, casetas de cobro, tneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volmenes de trnsito son tan variadas como los lugares mismos donde se realizan. El tipo de datos recolectados en un estudio de volmenes de trnsito depende mucho de la aplicacin que se le vaya a dar a los mismos. As por ejemplo, algunos estudios requieren detalles como tipo de vehculos y los movimientos direccionales, mientras que otros requieren solo conocer los volmenes totales. Tambin en algunos casos es necesario contar vehculos nicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo puede ser de un da, una semana, un mes e inclusive un ao. Existen diversas formas para obtener los recuentos de volmenes de trnsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medicin de diverso tipo. Estas formas incluyen: los conteos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente tiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales es intersecciones, los volmenes por carriles individuales y la composicin vehicular. Los conteos por combinacin de mtodos manuales y automticos, tales como el uso de contadores mecnicos accionados manualmente por observadores. Los conteos con el uso de dispositivos mecnicos, los cuales automticamente contabilizan y registran los ejes de los vehculos. Y los conteos de utilizacin de tcnicas tan sofisticadas como las cmaras fotogrficas, las filmaciones y los equipos electrnicos adaptados a computadoras.

RESULTADOSLugar A

Ubicacin Lo Paragitas

Aforador Jos Torres

FechaAbril-21-2015

ObservacinClima: Despejado

Vehculo

IntervaloLiviano(Tipo A)Buses(Tipo B)CamionesMotocicletas

2 Ejes pequeo2 Ejes Grande

123123123123123

6:00 a 6:05030900002001013267

6:05 a 6:10122900010000012212

6:10 a 6:15133920000000005216

6:15 a 6:2052340000000003169

6:20 a 6:2533880000200002374

6:25 a 6:3063610000100004237

6:30 a 6:35837600000000023110

6:35 a 6:4012860000000004376

6:40 a 6:4583250000000004356

6:45 a 6:50436400000000010265

6:50 a 6:55927500000000093815

6:55 a 7:0012241500000000032511

Lugar B

Ubicacin Los paragitas

Aforador Laura Cobo

FechaAbril-21-2015


Vehculo



456456456456456

6:00 a 6:05202017400000000202520

6:05 a 6:1016510500000000101520

6:10 a 6:158148700000000152020

6:15 a 6:208178500000000121712

6:20 a 6:25101416500000000152710

6:25 a 6:30161715400000000153017

6:30 a 6:35141611400000000151912

6:35 a 6:40713930000000081412

6:40 a 6:457167400000000101813

6:45 a 6:5089730000000091611

6:50 a 6:5510136300000000141514

6:55 a 7:0011128400000000151712

Lugar C


Aforador Arley Saenz

FechaAbril-21-2015


Vehculo



789789789789789

6:00 a 6:0501020010000001362

6:05 a 6:1038200000000014223

6:10 a 6:150050000000000175

6:15 a 6:200850000000000323

6:20 a 6:2501610000000000305

6:25 a 6:300660000000000399

6:30 a 6:3518400000000003210

6:35 a 6:4037120000000000338

6:40 a 6:452131700000000033313

6:45 a 6:502171000000000023515

6:50 a 6:550121700000000033315

6:55 a 7:0029400000000002012

Lugar D


Aforador Roniel Pacheco

FechaAbril-21-2015


Vehculo



101112101112101112101112101112

6:00 a 6:0561210000000002200

6:05 a 6:1011300000000007200

6:10 a 6:151730000000006122

6:15 a 6:206150000000000540

6:20 a 6:2511600000000001170

6:25 a 6:306150000000000650

6:30 a 6:3521600000000005110

6:35 a 6:40140000000000050

6:40 a 6:4581400000000005150

6:45 a 6:5051500000000009151

6:50 a 6:5581210000000006122

6:55 a 7:0031310000000005102

Los vehculos con los que se deben trabajar el aforo siempre sern vehculos livianos para llevar los que no son vehculos livianos debe usarse un factor de conversin para que estos queden expresados en trminos de vehculos livianos, por lo que para vehculos comerciales se usara un factor de conversin de 1.5 y para las motocicletas se usara un factor de conversin de 0.46.Por lo tanto tendremos unas nuevas tablas expresadas en trminos de vehculos livianos:Lugar A

Ubicacin Lo Paragitas

Aforador Jos Torres

FechaAbril-21-2015


Vehculo



123123123123123

6:00 a 6:05030900002001.505,9811,963,22

6:05 a 6:1012290001.5000005,529,660,92

6:10 a 6:15133920000000002,39,662,76

6:15 a 6:2052340000000001,387,364,14

6:20 a 6:2533880000300000,9217,021,84

6:25 a 6:30636100001.500001,8410,583,22

6:30 a 6:3583760000000000,9214,264,6

6:35 a 6:4012860000000001,8417,022,76

6:40 a 6:4583250000000001,8416,12,76

6:45 a 6:5043640000000004,611,962,3

6:50 a 6:5592750000000004,1417,486,9

6:55 a 7:001224150000000001,3811,55,06

Lugar B


Aforador Laura Cobo

FechaAbril-21-2015


Vehculo



456456456456456

6:00 a 6:052020176000000009,211,59,2

6:05 a 6:10165107,5000000004,66,99,2

6:10 a 6:15814810,5000000006,99,29,2

6:15 a 6:2081787,5000000005,527,825,52

6:20 a 6:251014167,5000000006,912,424,6

6:25 a 6:301617156000000006,913,87,82

6:30 a 6:351416116000000006,98,745,52

6:35 a 6:4071394,5000000003,686,445,52

6:40 a 6:4571676000000004,68,285,98

6:45 a 6:508974,5000000004,147,365,06

6:50 a 6:55101364,5000000006,446,96,44

6:55 a 7:00111286000000006,97,825,52

Lugar C


Aforador Arley Saenz

FechaAbril-21-2015


Vehculo



789789789789789

6:00 a 6:050102001.50000000,4616,560,92

6:05 a 6:103820000000006,4410,121,38

6:10 a 6:1500500000000007,822,3

6:15 a 6:20085000000000014,721,38

6:20 a 6:250161000000000013,82,3

6:25 a 6:30066000000000017,944,14

6:30 a 6:35184000000000014,724,6

6:35 a 6:403712000000000015,183,68

6:40 a 6:45213170000000001,3815,185,98

6:45 a 6:50217100000000000,9216,16,9

6:50 a 6:55012170000000001,3815,186,9

6:55 a 7:0029400000000009,25,52

Lugar D


Aforador Roniel Pacheco

FechaAbril-21-2015


Vehculo



101112101112101112101112101112

6:00 a 6:0561210000000000,929,20

6:05 a 6:1011300000000003,229,20

6:10 a 6:151730000000002,765,520,92

6:15 a 6:2061500000000002,31,840

6:20 a 6:2511600000000000,467,820

6:25 a 6:3061500000000002,762,30

6:30 a 6:3521600000000002,35,060

6:35 a 6:4014000000000002,30

6:40 a 6:4581400000000002,36,90

6:45 a 6:5051500000000004,146,90,46

6:50 a 6:5581210000000002,765,520,92

6:55 a 7:0031310000000002,34,60,92

Ahora hallamos un volumen total de vehculos En intervalos de 5 minutos e intervalos de 15 minutos: Intervalos de 5 Minutos

LUGAR (A)

IntervalosVehculos totalesVolumen intervalos(Veh/Min)Volumen intervalos(Veh/hora)

6:00 a 6:0562,1612,432745,92

6:05 a 6:1048,19,62577,2

6:10 a 6:1568,7213,744824,64

6:15 a 6:2044,888,976538,56

6:20 a 6:2571,7814,356861,36

6:25 a 6:3058,6411,728703,68

6:30 a 6:3570,7814,156849,36

6:35 a 6:4056,6211,324679,44

6:40 a 6:4565,713,14788,4

6:45 a 6:5062,8612,572754,32

6:50 a 6:5569,5213,904834,24

6:55 a 7:0068,9413,788827,28

LUGAR (B)


6:00 a 6:0592,918,581114,8

6:05 a 6:1059,211,84710,4

6:10 a 6:1565,813,16789,6

6:15 a 6:2059,3611,872712,32

6:20 a 6:2571,4214,284857,04

6:25 a 6:3082,5216,504990,24

6:30 a 6:3568,1613,632817,92

6:35 a 6:4049,149,828589,68

6:40 a 6:4554,8610,972658,32

6:45 a 6:5045,069,012540,72

6:50 a 6:5553,2810,656639,36

6:55 a 7:0057,2411,448686,88

LUGAR (C)


6:00 a 6:0529,945,988359,28

6:05 a 6:1030,946,188371,28

6:10 a 6:1515,123,024181,44

6:15 a 6:2029,15,82349,2

6:20 a 6:2533,16,62397,2

6:25 a 6:3034,086,816408,96

6:30 a 6:3532,326,464387,84

6:35 a 6:4040,868,172490,32

6:40 a 6:4554,5410,908654,48

6:45 a 6:5052,9210,584635,04

6:50 a 6:5552,4610,492629,52

6:55 a 7:0029,725,944356,64

LUGAR (C)


6:00 a 6:0529,125,824349,44

6:05 a 6:1026,425,284317,04

6:10 a 6:1520,24,04242,4

6:15 a 6:2025,145,028301,68

6:20 a 6:2525,285,056303,36

6:25 a 6:3026,065,212312,72

6:30 a 6:3525,365,072304,32

6:35 a 6:407,31,4687,6

6:40 a 6:4531,26,24374,4

6:45 a 6:5031,56,3378

6:50 a 6:5530,26,04362,4

6:55 a 7:0024,824,964297,84

Ahora hallamos un volumen total que para por la interseccin en intervalos de 5 minutos:VOLUMEN TOTAL EN LA INTERSECCION


6:00 a 6:05214,1242,8242569,44

6:05 a 6:10164,6632,9321975,92

6:10 a 6:15169,8433,9682038,08

6:15 a 6:20158,4831,6961901,76

6:20 a 6:25201,5840,3162418,96

6:25 a 6:30201,340,262415,6

6:30 a 6:35196,6239,3242359,44

6:35 a 6:40153,9230,7841847,04

6:40 a 6:45206,341,262475,6

6:45 a 6:50192,3438,4682308,08

6:50 a 6:55205,4641,0922465,52

6:55 a 7:00180,7236,1442168,64

Intervalos de 15 MinutosLUGAR (A)


6:00 a 6:15178,9811,93715,92

6:15 a 6:30175,311,68701,2

6:30 a 6:45193,112,87772,4

6:45 a 7:00201,3213,42805,28

LUGAR (B)


6:00 a 6:15217,914,52871,6

6:15 a 6:30213,314,22853,2

6:30 a 6:45172,1611,47688,64

6:45 a 7:00155,5810,37622,32

LUGAR (C)


6:00 a 6:15765,06304

6:15 a 6:3096,286,41385,12

6:30 a 6:4598,726,58394,88

6:45 a 7:00135,19,00540,4

LUGAR (D)


6:00 a 6:1575,745,04302,96

6:15 a 6:3076,485,09305,92

6:30 a 6:4563,864,25255,44

6:45 a 7:0086,525,76346,08

Ahora hallamos un volumen total que para por la interseccin en intervalos de 15 minutos:VOLUMEN TOTAL EN LA INTERSECCION


6:00 a 6:15548,6236,572194,48

6:15 a 6:30561,3637,422245,44

6:30 a 6:45527,8435,182111,36

6:45 a 7:00578,5238,562314,08

Grafica de la variacin del volumen del trnsito en intervalos de 5 minutos :

Grafica de la variacin del volumen del trnsito en intervalos de 15 minutos :

ANLISIS DE RESULTADOSDe los resultados obtenidos podemos analizar que:

Para efectos de la prctica tuvimos que analizar el flujo vehicular, para cada aforador tres tipos de movimientos donde siempre prevaleci el movimiento lineal (hacia delante) en esta interseccin, es decir el volumen de vehculos dependiendo de los sentidos estuvo direccionado en el movimiento descrito en los puntos A movimiento (2), C movimiento (8) y D movimiento (11); mientras que en el punto B el movimiento con mayor nmero de vehculos fue el 4. Durante la prctica sabamos que el mayor nmero de vehculos seran las motos ya que en Sincelejo no hay un sistema de transporte definido y las personas utilizan como medio de transporte las motos y efectivamente durante el aforo se contabilizo un significativo nmero de motos. Ahora por efectos de diseo se utiliz el factor de conversin para pasar el nmero de motos a vehculos livianos y as calcular lo que nos interesa en este punto de la prctica que es la tasa de flujo mxima y con ella tener idea de que intervalo de tiempo se movilizan ms los vehculos por esta interseccin. A partir de los resultados obtenidos para intervalos de 5min tenemos que la tasa de flujo mxima se encuentra entre las 6:00 y las 6:05, conociendo las condiciones del entorno y las instituciones que se encuentran alrededor de este sector podemos decir que esto se debe a que es un tiempo donde salen los colegios que se encuentran cerca de estos puntos tomados para nuestro estudio. Ahora para los datos obtenidos en las tablas para intervalos de 15min tenemos que son la tasa de flujo mxima se encuentra entre las 6:45 y 7:00 esto se debe que las empresas alrededor de esta interseccin y que muchos de los habitantes se ,movilizan de la zona cntrica hacia lugares cercanos a esta interseccin y es inevitable que crucen por ella, ahora sabemos que el volumen horario es de 2216.24 veh/h por lo que nos quiere decir que la mayor proporcionalidad de autos de este volumen pasan en el intervalo de tiempo descrito.

CONCLUSIONESPodemos concluir que los estudios de volmenes de transito son necesarios para la obtencin de variables cuantitativas y cualitativas de un tramo vial, es decir, que esta variable nos da muchas caractersticas de las vas como es su nivel de servicio, la cantidad de vehculos pasan en determinados tiempos y a partir de ello tomar las respectivas decisiones para mejorar la calidad del tramo vial, a partir de los volmenes transito tambin podemos tomar medidas con respecto a los dispositivos de control.Tambin se puede decir que a partir de estos ensayos se pueden lanzar hiptesis dependiendo a la tendencia de la direccin que toma el mayor nmero de vehculos, de manera general cada uno de los objetivos propuestos se cumplieron, que estos estudios nos exige como futuros ingenieros a tomar decisiones que pueden afectar la seguridad, comodidad y confort que tienen los usuarios de la vas.