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8/20/2019 Informe de Caminos Imprimir

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Resumen

El presente informe ha sido elaborado en base a las actividades

realizadas durante el periodo de prácticas dentro del curso de

“camino” correspondiente al octavo ciclo.En el siguiente informe trataremos sobre la curvatura, y su campo de

aplicación en lo que respecta a ingeniería civil, un eemplo muy claro

de ello se observa en el dise!o de carreteras.

En la ingeniería civil, una de las principales aplicaciones del cálculo

vectorial se encuentra en la rama del dise!o de vías y carreteras, más

especí"camente, en la curvatura de estas construcciones. En primerlugar hay que saber que toda carretera se compone de tres tipos de

curvaturas, estos son# las rectas, las curvas de transición y la curva

como tal.

En las rectas, la curvatura es igual a cero$ en las curvas de transición,

la curvatura es variable y en la curva como tal, la curvatura es

constante. En este blog, se intentara e%plicar y hacer un especial&nfasis en las curvas de transición, es decir, con curvatura variable.


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OBJETIVOS

'()E*+' -+/0+-12

El obetivo principal de las curvas de transición consiste

en evitar varias discontinuidades en la curvatura de la

carretera. *eniendo en cuenta esto, las curvas de

transición deben cumplir con las mismas condiciones de

seguridad y de est&tica de toda la carretera

'()E*+' 3E04/51+'

-ermitir al estudiante de ingeniería realizar prácticas con

situaciones lo más reales posibles -ara distinguir las curvaturas má%imas y mínimas. 1plicar los conocimientos adquiridos sobre trazado de

carreteras Evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a las

condiciones topográ"cas, geológicas, hidrológicas y de

drenae, ofrezca el menor costo con el mayor índice de

utilidad económica, social y est&tica.

UBICACIÓN:

UBICAION POLITICA

2a ubicación política del sector a eecutar el proyecto es la siguiente#

PAIS: -er6

REGION: 7ncash

PROVINCIA: -uno

DISTRITO: +/5E-E/5E/0+1

SECTOR: -+/1

UBICACIÓN GEOGRAFICA

0oordenada 8eográ"ca#

PINAR

4bicación# 9:.;:;, 9>>.;?>:


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1. DISEÑO DE CARRETERAS:


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• o es el radio de la curva circular contigua a la clotoide.

•

2o es la longitud total de la curva de transición.• Bo es el retranqueo de la curva circular.

• Co, Do son las coordenadas del punto de unión de la clotoide y

de la curva circular, referidas a la tangente y normal a la

clotoide en su punto de inAe%ión.

• Cm, Dm son las coordenadas de la curva circular retranqueadaF

respecto a los mismos ees.

• G2 es el ángulo de desviación que forma la alineación recta deltrazado con la tangente en un punto de la clotoide. En radianes,

este ángulo es @ 2H?I. En grados, este ángulo es @ J


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1.!. LONGITUD MIN"MA:

2a curva de transición debe cumplir con una longitud mínima para

cumplir con varios requerimientos, entre estos están#

1.!.1. LIMITACION DE LA VARIACION DE LA

ACELERACIÓN CENTRIFUGA EN EL PLANO

#ORI$ONTAL

2a variación aceptada de la aceleración centrípeta y que no

es contrarrestada por el peralte de la carretera, debe tener un

valor má%imo, denominado ).

-ara efectos de cálculo, suponiendo que la clotoide sea

recorrida a una velocidad constante igual a la velocidad

especi"ca de la curva circular asociada de radio menor, el

parámetro 1 se puede de"nir como#

5onde#

• e es la velocidad especí"ca de la curva circular asociada

y de radio menor.• ) es la variación de la aceleración centrifuga.

• < es el radio de la curva circular asociada de radio

mayor.

• L es el radio de la curva circular asociada de radio

menor.

• -< es el peralte de la curva circular asociada de radio

mayor.


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• -L es el peralte de la curva circular asociada de radio

menor.

*eniendo en cuenta esto, la longitud mínima de la curvadebe ser#

2os valores de ) aceptados para todo trazado están dados

por la siguiente tabla#


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9 El retranqueo de la curva circular debe ser como mínimo

;L centímetros.

En t&rminos de cálculo, las condiciones que se deben

cumplir son#

'

5onde#

•

2min es la longitud en metros.

•

L es el radio de la curva circular en metros.

1demás, es muy recomendable que la variación del azimut

entre los e%tremos de la clotoide, se como mínimo, la quinta

parte del ángulo total de giro entre las alineaciones rectas

consecutivas en que se inserta la clotoide.

Osea#

5onde#


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•

2min es la longitud en metros.

•

L es el radio de la curva circular en metros.•

K es el ángulo de giro entre alineaciones rectas.

1.!.%. VALORES MA&IMOS:

Es recomendable que los valores mínimos dados no se

e%cedan considerablemente, de hecho, el má%imo factorpara e%cederse es de


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material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal

que le in"ere al Auo una velocidad mayor a la má%ima permisible del

material constituyente, se protegerá con un revestimiento resistente

a la erosión.

3e limitará la longitud de las cunetas, conduci&ndolas hacia los

cauces naturales del terreno, obras de drenae transversal o

proyectando desagPes dónde no e%istan.

BERMAS

Qrana longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o super"cie de

rodadura de la carretera, que sirve de con"namiento de la capa de

rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento

de vehículos en caso de emergencias.

0ualquiera sea la super"cie de acabado de la berma, en general debe

mantener el mismo nivel e inclinación bombeo o peralteF de la

super"cie de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación t&cnica y

económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la

capa de rodadura de la calzada.

2as autopistas contarán con bermas interiores y e%teriores en cada

calzada, siendo las primeras de un ancho inferior. En las carreteras de

calzada 6nica, las bermas deben tener anchos iguales.

1dicionalmente, las bermas meoran las condiciones de

funcionamiento del trá"co y su seguridad$ por ello, las bermas

desempe!an otras funciones en proporción a su ancho tales como

protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones

ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras de

emergencia.

2a función como zona de seguridad, se re"ere a aquellos casos en

que un vehículo se salga de la calzada, en cuyo caso dicha zona

constituye un margen de seguridad para realizar una maniobra de

emergencia que evite un accidente.

ANC#O DE LAS BERMAS


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En la *abla JLM.L?, se establece el ancho de bermas en función a la

clasi"cación de la vía, velocidad de dise!o y orografía.

INCLINACIÓN DE LAS BERMAS

En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se

regirá seg6n la Qigura JLM.LJ para las vías a nivel de a"rmado, en los

tramos en tangente las bermas seguirán la inclinación del pavimento.

En los tramos en curva se eecutará el peralte, seg6n lo indicado en el *ópico JLM.LR.

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario a!adir

lateralmente a la misma para su adecuado con"namiento, una banda

de mínimo L,; m de ancho sin pavimentar. 1 esta banda se le

denomina sobreancho de compactación s.a.c.F y puede permitir la

localización de se!alización y defensas.

En el caso de las carreteras de bao tránsito#

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de

MN hacia el e%terior de la plataforma.

2a berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la

inclinación de &ste cuando su valor sea superior a MN. En caso

contrario, la inclinación de la berma será igual al MN.


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2a berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo

posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a MN, de

modo que escurra hacia la cuneta.

2a diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la

berma superior y la calzada será siempre igual o menor a >N. Esto

signi"ca que cuando la inclinación del peralte es igual a >N, la

sección transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte

sea mayor a >N la berma superior quedará con una inclinación hacia

la calzada, igual a la del peralte menos >N.

PERALTE

+nclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo.

JLM.LR.L< alores del peralte má%imos y mínimosF

2as curvas horizontales deben ser peraltadas$ con e%cepción de los

valores establecidos "ados en la *abla JLM.LM , JLM.L; y JLM.LR


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-ara calcular el peralte bao el criterio de seguridad ante el

deslizamiento, se utilizará la siguiente fórmula#

5ónde#

p # -eralte má%imo asociado a

# elocidad de dise!o SmHhF

# adio mínimo absoluto mF

Q # 0oe"ciente de fricción lateral má%imo asociado a Tanual de

0arreteras# 5ise!o 8eom&trico evisada y 0orregida a 'ctubre de

?L


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El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo decarretera y la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas,entre las que se indican#

2a denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro dela calzada hacia los bordes.

El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzadapor encima del otro. Esta solución es una manera de resolver laspendientes transversales mínimas, especialmente en tramos entangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.2os casos antes descritos se presentan en la F'(u)* !+%.+%.


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Ane,-s

Tidiendo la guardería altura de la

carpeta asfáltica


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Tidiendo la carpeta asfáltica la parte interna de la

curvatura


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Tidiendo el carril con el eclímetro midiendo la carpeta

asfáltica

Tidiendo su altura de la se!alización sección transversal

de la cuneta

(+(2+'81QU1

0arreteras 5ise!o modernoF, de )os& 0&spedes 1banto

5ise!o 8eom&trico de carreteras4pload (y (elorofonteF, )ames0ardenas 0risales

*razado de carreteras, -rof. )osep -edret od&s

5ise!o 8eom&trico de vías, de -edro 1ntonio 0hocontá oas

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