CAPITULO 1

MEMORIA DESCRIPTIVA

IDENTIFICACION DEL PROYECTO

1.1 INTRODUCCION:

Uno de los grandes desafíos que enfrenta el Perú en el siglo XXI es lograr el desarrollo socio-económico y dentro de estas mejorar las condiciones de vida de la población rural. A esto se le suma la extensa y accidentada geografía del Perú, la cual ha convocado desde hace algo más de un siglo los mayores esfuerzos para unir el territorio a través vías de comunicación: carreteras.

La comunicación actual entre la zona Inchupalla y Huatasani, se efectúa a través de una carretera que cuenta con un diseño geométrico vial deficiente en cuanto a distancias de visibilidad, velocidades de operación, zonas de adelantamiento y demás, lo cual genera una operación ineficiente en esta carretera, situación ante la cual se ha preparado un estudio técnico definitivo en el cual se presenta una propuesta de trazo que considera una Autopista, que proporcionara al usuario una nueva posibilidad de desplazamiento, Se presentan así estudios de Ingeniería, lo cual constituye el soporte técnico que sustenta la alternativa presentada. Es de anotar que los parámetros técnicos, financieros, ambientales y económicos para la construcción de dicha autopista se han diseñado y estructurado en forma tal que la comunicación entre las zonas citadas resulte económicamente eficiente, rápida y segura para los usuarios de esta nueva vía.

El presente informe genera un proyecto el cual aportará al avance de nuestro país, sugiriendo una idea para un proyecto vial entre los lugares anteriormente mencionados y así mejorar el sistema de caminos rurales en el Perú.

1.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Departamento: PUNO

Provincia: HUANCANÉ

Distritos: INCHUPALLA

HUATASANI

Región: PUNO

Altitud: INCHUPALLA : 3 932 m.s.n.m.

HUATASANI : 3 830 m.s.n.m.

Tipo de Carretera: CARRETERA DE 2 VIAS

MAPA EN EL QUE SE OBSERVA LA LOCALIZACION GENERAL DE LA CARRETERA

1.3 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL:

1.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO:

Según los mapas de las carreteras vecinales en las zonas rurales del ámbito del distrito de Inchupalla, muestra que dichas vías se encuentran en inadecuadas condiciones de transitabilidad de vehículos, en donde la articulación con la ciudad y el medio rural es deficiente repercutiendo que el intercambio comercial se realiza en pequeña cantidad, por lo tanto la población del medio rural hace su comercio de sus productos en las ferias de los centros poblados que los mediadores compran con un precio bajo, todo ello afecta al nivel socioeconómico de las familias.

1.3.2 DIAGNOSTICO DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:

El presente estudio se localizara en todo el ámbito del Distrito de Inchupalla específicamente integrado por la zona rural y la urbana, en la zona rural los lugares de intervención son los 01 centro poblado de Munaypa, 18 comunidades campesinas: Hurisanya, Hilata, Tisñahuyo, Cajón Huyo, Chalanani, Santiago Mayor de Asiruni, Santa Rosa de Huayrapata, Santa Cruz de Chillimuri, San Salvador de Ticani, Sayhuani Pata Cruz, Tarucani, Tres de Mayo, Mariano Pacco de Huatuhuyo, Ccalpacuyo, Layuni Pulluni, Pajchacuyo, Munaypa, Primer Llocolloco y Segundo Llocolloco; 09 parcialidades: Toquepani, Chijurani, Millicuyo-Tuito, Queromuta, Chejolljarani, Peña Grande, Collpacia, Santa Isabel y Huacotoni, y en el medio urbano esta representado por 04 barrios: Barrio Huencalla, Barrio Pucupuco, Barrio Belen y Barrio Santa Cruz que cada una de ellas desarrollan sus actividades económicas y sociales.

1.3.3 PLANTEAMIENTO DE LA IDEA PRELIMINAR O HIPOTESIS DEL PROBLEMA:

La Municipalidad Distrital de Huatasani, frente a la necesidad de contar con infraestructura vial de la carretera Inchupalla, ordena y atiende adecuadamente las demandas sociales. Estas se han venido canalizando mediante los espacios de negociación como son el Plan de Desarrollo Concertado y Presupuestos Participativos anuales, mesa de concertación, asambleas de las zonas entre otros.

El problema principal que se pretende resolver con el presente proyecto de inversión pública es de brindar infraestructura vial y el mejoramiento de infraestructura vial de la carretera Inchupalla – Huatasani para la

transitabilidad vehicular y peatonal de la población de las zonas de intervención del proyecto.

Es en este sentido que la población de esta zona del proyecto, viene afrontando una situación crítica de transitabilidad para poder trasladarse entre ambos distritos.

Por lo tanto el problema es: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA QUE DA ACCESO AL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO”.

1.4 OBJETIVO DE LA ELABORACION DEL ESTUDIO:

Elaborar el proyecto a nivel vial denominado: “MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA CARRETERA INCHUPALLA –HUATASANI, HUANCANE – PUNO”; el objetivo del proyecto es: “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA QUE DA ACCESO AL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO” de esta manera obtener infraestructura vial en condiciones adecuadas, para la transitabilidad de la población.

1.5 LOCALIZACION DEL PROYECTO:

Por una parte, el distrito de Inchupalla tiene una extensión superficial de 289.03 km2, se encuentra a una altitud de 3,932 m.s.n.m., densidad poblacional de 12.4 Hab/Km2, cuyos límites son los siguientes:

Por el Norte, con el Distrito de Quilcapuncu – San Antonio de Putina.

Por el Sur, con el Distrito de Vilquichico. Por el Este, con el distrito de Cojata. Por el Oeste, con los distritos de Huancané y Huatasani.

Por otro lado, el distrito de Huatasani tiene una extensión superficial de 106.73 Km2, se encuentra a una altitud de 3,830 m.s.n.m., densidad poblacional de 38.94 Hab/Km2, cuyos limites son:

Por el Norte, con los Distritos de Putina y Quilcapuncu. Por el Sur, con el Distrito de Huancane. Por el Este, con el distrito de Inchupalla. Por el Oeste, con el distrito de Pedro Vilca Apaza.

La localización del proyecto, en la actualidad se ubica en:

1.6 BENEFICIOS DEL PROYECTO:

En el presente proyecto con la ejecución se tendrá los beneficios directos en un proyecto de infraestructura vial y están referidas a la medición de beneficios en el sistema de transportes:

Ahorros de costos de operación de vehículos. Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios. Ahorros en costos de mantenimiento. Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de

interrupciones en la carretera, ahorro por reducción de mermas en la carga transportada, etc.).

Los beneficios indirectos que generará el proyecto son:

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos, barros, tierra, etc.

Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos. Ahorro en tiempo de los peatones. Ahorro de costos de operación vehicular. Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones

entre distritos colindantes proporcionando además seguridad. Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando su

estética, suprimiendo ruidos y humos e incrementando la convivencia.

Estimular una dinámica de revitalización de los centros rurales como partes de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte rural.

Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales. Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la

vía vehicular y peatonal con niveles definidos. Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en

suspensión. Reducción de accidentes peatonales por falta de aceras. Se

defina la zona peatonal y los pobladores no circularían por toda la vía como actualmente lo hacen.

Contar con Infraestructura Vial de la carretera en buen estado con capacidad de rodadura óptima. Esto se obtiene como resultado de la ejecución del proyecto según diseño definitivo conforme el estudio de suelos y especificaciones técnicas.

1.7 SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO:

La economía de la zona del proyecto en estudio, se desenvuelve dentro de las características ya conocidas a nivel regional, y como tal su desarrollo se caracteriza básicamente por la explotación primaria de los sectores: Agrícola y pecuario, bajo un modelo económico – social orientado “hacia a fuera” para abastecer los requerimientos e interés del mercado regional y nacional.

El proyecto permitirá intensificar las actividades socioeconómicas, dado que promoverá el desarrollo de la pequeña y mediana producción, mejorando sus capacidades de intercambio comercial con los mercados de la zona, por lo que las autoridades deben gestionar ante el Ministerio de Agricultura e Instituciones que oferten crédito a la micro empresa a fin de lograr esta intensificación de las actividades socio económicas.

En el análisis de sostenibilidad, se han tomado en cuenta las siguientes variables:

a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto, de acuerdo al presupuesto participativo del distrito de Huatasani.

b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra, se realiza en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto, a la operación del proyecto el riesgo se daría en caso, que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada programación presupuestal.

c) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo, estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Huatasani.

e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto.

CAPITULO 2

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2.1 GENERALIDADES:

El trazo correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta que la vía corresponde a una autopista, la cual deberá ofrecer condiciones de circulación apropiadas, que suplan los requerimientos de transitabilidad actuales y futuros, bajo adecuadas condiciones de operación.

El trazo geométrico en campo, así como el posterior diseño geométrico de la autopista, obedecen en todo caso a lo contenido en el manual de diseño geométrico de carreteras del año 2005, sin embargo y basados en lo consignado en dicho manual:

“…Este Manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral del arte de la ingeniería. Las fórmulas, ábacos y tablas que se incluyen tienen por objeto una solución rápida de los problemas que se presenten en gabinete o en obra, cuando estos no se encuentran con facilidad en los textos de estudio de caminos.

La normativa, recomendaciones y metodologías generales presentadas en este Manual, están orientadas a facilitar la labor del Ingeniero proyectista y a conseguir una razonable uniformidad en los diseños. En ningún caso el contenido del manual reemplaza el conocimiento de los principios básicos de la ingeniería ni a un adecuado criterio profesional.

Aun cuando los aspectos tratados en el Manual se centran en vías rurales, se presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar éstas, por zonas urbanas y/o suburbanas, debiendo concordarse las mismas con la normativa vigente en éstas áreas, a fin de armonizar las necesidades geométricas de la vía con las necesidades urbanas…”

“…Los valores de diseño que se indican en este volumen son mínimos normales, es decir, representan el límite inferior de tolerancia en el diseño. Por lo tanto, ellos constituyen una norma que no se puede ser transgredida sin la autorización expresa del MTC, dicha autorización tiene como límite el que brinda los mínimos absolutos o excepcionales que también se presenta en este volumen.

Sin embargo en casos específicos donde exista la necesidad insalvable de la reducción de estos valores, además de una justificación técnico-económica de la toma de esta decisión, se deberá presentar las medidas paliativas para compensar la disminución de estas características.

Dentro de los límites económicos razonables el proyectista procurará usar valores más amplios que los mínimos de la Norma, cuando ellos signifiquen un aumento en la seguridad para el usuario, en la calidad del servicio a brindar o en la vida útil de la obra misma.

Asimismo, la Entidad Contratante, dadas las condiciones de rentabilidad de la vía y/o algunas características especiales de la misma, podrá exigir al proyectista especificaciones mayores que los mínimos aquí planteados….”

Ciertos criterios de diseño se basan en función del costo marginal determinado por la inversión adicional financiera necesaria para satisfacer mayores especificaciones de diseño versus la demanda real proyectada que tendrá la vía. Dicho análisis correlaciona además las inversiones que deberá efectuar tanto la firma concesionaria, como el gobierno regional, obteniéndose un equilibrio técnico y financiero que se presenta resumido a nivel de las condiciones directrices en la vía como lo son la velocidad de diseño, la pendiente longitudinal máxima y la sección transversal tipo. Es decir que las condiciones diseñadas son el nivel técnico más alto a ofrecer que puede solventarse bajo una condición financiera inicial y de operación adecuada.

Para el trazo horizontal de la subrasante, el levantamiento topográfico de secciones transversales para el eje de gradiente, levantamientos de quebradas, canteras, botaderos, fuentes de agua y otros, se han empleado tres estaciones Totales, una de ellas marca Trimble y las restantes marca Leyca, cada una de ellas con precisión al segundo y capacidad de almacenamiento interno de 10.000 puntos, así mismo se han empleado dos GPS marca Garmin GPS60CSX, con precisión a los cinco metros. Los equipos antes descritos, sumados al equipo de trabajo humano constituido por topógrafos e ingenieros, garantizan un resultado con el grado de precisión y confiabilidad esperada para el desarrollo de diseños.

INFORMACIÓN EXISTENTE

Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la

altimetría. Así mismo se empleo la información satelital disponible en Google Earth, para la selección del trazo en campo mas adecuado, ya que la zona sur del Perú posee en dicha herramienta un nivel de detalle tal que resulta idóneo para dicho fin.

Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000. En relación con la altimetría, se utilizo un GPS 60CSX Garmin, relacionándose las cotas obtenidas por dicho instrumento con las cotas de las cartas nacionales encontrándose conformes, el procedimiento ha sido empleado considerando que en la zona no existen marcas oficiales del IGN.

2.2 TOPOGRAFIA:

El territorio provincial de Huancané presenta una configuración topográfica heterogénea con altitudes que van desde 3812 m.s.n.m. hasta los 5000 m.s.n.m., con microclimas favorables para la producción agropecuaria especialmente en el área localizada en la Zona Circunlacustre.

En Inchupalla, la topografía incluye inundaciones que se presentan con una periodicidad anual de dos meses Enero y Febrero con lluvias intensas y precipitaciones de media intensidad. Estas lluvias afectan principalmente a las zonas de cultivo, sin embargo por su ubicación rural algunas edificaciones sufren de sedimentaciones y deslizamientos internos por la topografía que poseen.

2.3 GEOGRAFIA:

La geografía de la provincia de Huancané es variable, se distinguen cuatro zonas ecológicas con aptitudes propias para desarrollar las distintas actividades económicas que dinamizan la provincia.

Dichas zonas son: Zona Lacustre, Zona Circunlacustre, Zona Suni (A y B) o Altiplánica y la Zona Cordillerana.

La Zona Lacustre, con aptitudes especiales para la crianza de truchas y otras especies ícticas de elevada rentabilidad. La Zona Circunlacustre, en la que se viene desarrollando la actividad agrícola y la actividad pecuaria con la crianza de ovinos y vacunos. La Zona Suni o Altiplánica, en la que se viene desarrollando también la actividad agropecuaria, pero que se caracteriza por una menor productividad agropecuaria. La Zona Cordillerana, caracterizada por la gran disponibilidad de pastos naturales que sustentan su vocación productiva en la crianza de camélidos sudamericanos.

2.4 CONSIDERACIONES:

Punto Inicial y Punto Final del Trazo

El punto inicial del trazo es el Km que tiene por progresiva 0+000. El punto final del trazo, Km 31 llega al pueblo de Huatasane.

2.5 ESTUDIO TOPOGRÁFICO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2.5.1 Metodología del Levantamiento Topográfico

El principal elemento de diseño en el que se basa el trazo y diseño del eje de la autopista, esta dado por la normatividad existente dentro del manual de diseño geométrico de carreteras del año 2005 (DG-2005). No obstante y en función a lo consignado en dicho manual, ciertas condiciones y criterios de diseño obedecen a la experiencia y criterio ingeniería que resulte técnicamente idóneo para cada caso especifico.

2.5.2 Trazo del eje

El trazo del eje de la carretera se ha efectuado siguiendo el alineamiento de la vía que resulte técnica y financieramente mas viable, para ello a lo largo de la autopista se ha materializado una red de puntos debidamente referenciados, a fin de tener una poligonal abierta a lo largo del tramo. Desde dichos puntos, que han sido denominados como BMs (ya que los mismos también sirven para el control altimétrico), se han levantado secciones transversales para el total del rango de la longitud de la autopista. En cada una de estas se han tomado como mínimo los siguientes detalles: eje, hombros, bordes y pie de talud, bordes sobre el talud de corte, pies sobre taludes de relleno, construcciones y cambios de gradiente especiales, detalles relevantes y puntos de relleno sobre los taludes o partes planas hasta una distancia de 100 metros como mínimo desde el eje a cada lado.

El espaciamiento del levantamiento por secciones, ha sido de veinte (20) metros para los tramos en tangente y de diez a cinco metros (10 a 5) en los tramos de curvas horizontales o verticales, (estacas enteras) y a distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen obras de arte, o se prevé que existirán las mismas.

Las coordenadas del punto inicial de la poligonal abierta se han obtenido con GPS y se han controlado con los planos 1:100,000 del Instituto

Geográfico Nacional. El control altimétrico se ha basado en la cota obtenida mediante un GPS y correlacionada con los datos del IGN.

En el proceso de realización del levantamiento topográfico, se han realizado lecturas simples para los puntos corrientes y series de lecturas para los puntos de estación o BMs, cada serie se define como una lectura adelante directa y una lectura adelante invertida, el numero de series para cada BMs, es variable hasta obtener un error menor a 0.003 m, en coordenadas y altitud para cualquier estación de referencia. Las vistas atrás entre estaciones han sido determinadas mediante comprobación en coordenadas y altitud, en lectura simple hasta obtener el mismo grado de error en la lectura.

Los datos de campo del levantamiento topográfico han sido volcados a un dibujo CAD, sobre el que se ha definido el eje del proyecto de la autopista.

Los datos del eje de la carretera han sido obtenidos con el empleo de un software de modelación de vías, programa que también se utilizo para la elaboración de los planos respectivos.

2.5.3 Secciones transversales

La selección del dimensionamiento de la sección transversal corresponde tal como se manifestó con anterioridad, a un equilibrio técnico y financiero, haciendo mención a lo consignado en el manual de diseño de carreteras del año 2005. Definido el eje vial, las secciones transversales se obtuvieron utilizando software de modelación, previamente se obtuvo el plano topográfico con curvas a nivel cada metro, las secciones se obtuvieron cada 20 m para tramos en tangente y en curva, además de secciones intermedias donde se tienen obras de arte, así como puntos de inflexión para curvas horizontales y verticales.

Las secciones, en su mayor parte, conservan una sección uniforme, pero cada una tiene diferencias por la misma topografía; por esta razón, se ha obtenido el detalle correspondiente a cada sección. Con el software empleado (Autocad, Eagle Point, Global Mapper y Software propio de las estaciones totales empleadas), se calculan así mismo los volúmenes de movimiento de tierras que se tendrán durante el proceso constructivo del proyecto, así mismo esta información sirve de base para el cálculo del presupuesto general de obra.

La sección tipo adoptada corresponde a 7 metros como carpeta de rodadura de cada de cada una de las dos vías, es decir un ancho de carril de 3.5 metros con bermas internas de 0.9 metros y bermas externas de 1.8 metros, así mismo anchos de cuneta variables en función de cada zona especifica y cuyas dimensiones están calculadas y definidas en el capitulo 8 del presente tomo, pero que en promedio son de 1.2m de ancho en zonas de la vía especificas, es decir que no en toda la longitud de la vía se construirán las mismas. El separados entre vías será de mínimo 3.0 metros, pudiendo ser mayor en función de las condiciones geométricas de cada eje de las vías. El bombeo de cada vía será del 2%. Bajo las anteriores consideraciones, se tiene un ancho total efectivo de la autopista de veintiséis metros (26 m). El ancho de la superficie se ha fijado considerando los criterios especiales de ancho de vía en función al IMD que se proyecta para la autopista.

Para todas las curvas se han considerado los ensanches correspondientes de acuerdo a la velocidad directriz adoptada.

2.5.4 Perfil Longitudinal

Definido el eje vial, y obtenidas las secciones transversales, se procede a diseñar el perfil longitudinal de la carretera; Modelación y diseños efectuados mediante el uso del software de Autocad y Eagle Point.

Se ha adoptado curvas verticales parabólicas teniendo en cuenta las distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso, así como las distancias mínimas entre puntos de cambio de pendiente de acuerdo con la normatividad vigente.

La pendiente mínima adoptada en algunos sectores es de 0.5%, para suplir condiciones mínimas de drenaje superficial. La pendiente máxima es de 6.0%.

2.5.5 Características Técnicas de la Vía

Dentro del sistema nacional de clasificación vial, el camino en estudio esta catalogado como carretera departamental. En el Mapa Vial del MTCVC, actualizado a Noviembre del 2008.

2.5.6 Clasificación y Velocidad Directriz

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la clasificación del camino en estudio corresponde a:

Por su Función: Autopista de dos vías cuatro carriles Por el tipo de obra por ejecutarse: Proyecto de Inversión para la

Construcción de la Autopista Inchupalla - Huasatani, que consiste en un trabajo a gran escala de cortes y rellenos en las obras explanaciones.

Por derecho de vía o Faja de Dominio: Se establece en 5 km a cada lado del eje.

De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico y la topografía de la zona, la velocidad directriz se ha considerado en de 60Km/h.

2.5.7 Vehículo Tipo

El tipo de vehículos que circularan sobre la vía y que se relacionan en esta pagina, fueron categorizados a través de aforos viales efectuados a criterio teniendo en cuenta un conteo obtenido en dos estaciones, con lo que se establece que la flota típica de automotores que circulara por la vía proyectada será similar en su composición a la que hoy en día circula así:

TIPO DE VEHICULO

AUTOS

COMBI

BUS 2E

BUS 3E

BUS 4E

CAMION 2E

CAMION 3E

CAMIION 4E

T2S2

T2S3

T3S2

T3S3

2T2

2T3

3T2

3T3

2.5.8 Sección Transversal

En resumen las características de la vía por construir son:

Vehículo Tipo Pesado 3T3

Velocidad de la vía 60 Km/h

Ancho de rodadura 3.50 m por vía

Numero de vías 2 vías

Berma 0.90 lado interno y 1.80 lado externo

Bombeo de la calzada 2 %

Radio mínimo normal 150 m

Pendiente máxima normal 6 %

Pendiente mínima 0.5%

Talud de relleno 1,5 H = 1V

Ancho de separador central mínimo 3 m

Talud de corte De acuerdo al material

2.5.9 Zonas críticas

Para la vía del proyecto, si existen zonas críticas por inestabilidad de taludes u otros, también en la zona donde se encuentra la línea férrea se tendrá presente al momento de realizar los cortes y no ocasionar inestabilidad en los rellenos que conforman la base del ferrocarril.

2.6 PLANOS DE PLANTA – PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES

Los planos que muestran la planta y perfil del proyecto han sido desarrollados en escala 1:2000 horizontal y 1:200 vertical, en tanto los planos de secciones se han desarrollado en escala 1:200 para horizontal y vertical, todo ello para formatos de lamina correspondiente a A-1.

2.7 CONSIDERACIONES ESPECIALES Y SALVEDADES DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO

El desarrollo del estudio topográfico se vio truncado en distintos sectores específicos por múltiples razones que se describirán a continuación, no obstante debe aclararse que el resarcimiento de las condiciones citadas será suplido en forma minuciosa durante el replanteo topográfico a efectuar en la etapa de construcción del proyecto.

2.8 VARIACIONES EN EL TRAZO

Ante diversas modelaciones efectuadas al proyecto para la determinación de un equilibrio técnico y financiero que resultase idóneo para la factibilidad del proyecto, se efectuaron variaciones al trazo inicialmente levantado en campo, y en forma especifica al rango comprendido entre el kilómetro 8 al kilómetro 20. Estas variaciones correspondieron al traslado del eje escogido para modelación, al cual le fue adicionada cartografía satelital de la zona para suplir los anchos a lado y lado del mismo que en ciertos casos no presentaban la topografía de detalle respectiva. Dichas variaciones obedecieron a la preocupación financiera emanada tanto al concesionario como al gobierno

regional y que resultaron en el trazo presentado en el presente estudio. Cabe resaltar que el nivel de confianza que se tiene de la cartografía modelada es suficiente como para validar el proceso efectuado.

El levantamiento de detalle del eje modelado será rectificado en los casos que resulte necesario en el proceso de replanteo topográfico del eje durante la etapa constructiva de la autopista. Cabe resaltar que esta condición es de conocimiento del gobierno regional y obedece en todo caso a la selección del equilibrio técnico y financiero para la ejecución real del proyecto.

CAPITULO 3

ESTUDIO DE TRÁFICO, CARGAS Y DETERMINACION DE DEMANDA

CAPITULO 4

ESTUDIO GEOLOGICO, GEOTECNICO, GEODINAMICO Y ESTABILIDAD DE TALUDES:

4.1 GEOMORFOLOGIA DE LA ZONA:

Para la zona del proyecto se pueden distinguir la siguiente unidad:

Altiplano: Se encuentra en el área de influencia del lago Titicaca, comprende altitudes entre 3.812 m.s.n.m. (orillas del lago Titicaca) y 3.900 m.s.n.m., está conformado por dos áreas circunlacustre y resto del altiplano. Se caracteriza por estar situado en las proximidades del lago Titicaca, cuenta con tierras y clima apropiado para la actividad agrícola y también posee grandes extensiones de pampas (llanuras) con pastos naturales para la explotación ganadera de vacunos y ovinos principalmente. En esta unidad se observa la más alta concentración poblacional especialmente rural y por otra parte se ubican los principales centros urbanos de la región, entre ellos Huancané.