inferências quanto à aplicação de pavimentação asfáltica

Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento - RC: 4551 - ISSN: 2448-0959https://www.nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/aplicacao-de-pavimentacao

Inferências quanto à aplicação de pavimentação asfáltica narodovia BA-120, trecho da BR-415, Barro Preto-BA

CASTRO, Hemyson Amaral[1], MONTEIRO, Patrick Olbera[2], RAMOS, Rogério Gomes[3], SOUZA,Jairo Andrade[4], SANTOS, Anderson Alves[5]

CASTRO, Hemyson Amaral; et. Al, Inferências quanto à aplicação de Pavimentação Asfáltica naRodovia BA-120, Trecho Da BR-415, Barro Preto- BA. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo doConhecimento. Ano 1. Vol. 9. pp. 23-37, Setembro de 2016. ISSN. 2448-0959

RESUMO

Transporte rodoviário realizado em estradas, rodovias e ruas movimenta mercadorias, matérias-primas,animais, pessoas e muitos outros. Um dos problemas mais rotineiros enfrentados pelos indivíduos quetrafegam pelas estradas brasileiras consiste na impossibilidade de trânsito, aumento no tempo de viagem econsequente desconforto dos usuários em virtude dos buracos, desgastes, trincas, afundamentos,descolamentos etc., que geralmente são consequência de um pavimento que não é recomposto seguindoas normas e exigências técnicas adequadas. Assim, partindo do questionamento sobre ‘como foi realizadaa revitalização e pavimentação da rodovia BA 120 no trecho do entroncamento BR 415 do município deBarro Preto? Objetivou-se a análise da execução da obra de pavimentação e revitalização realizada narodovia supracitada. Para tal, institui-se como metodologia de revisão de literatura atrelada ao estudo decaso acessando documentos, registros fotográficos, planilhas, entre outros. Foi possível constatar que ocusto/benefício do uso de revestimento Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CBUQ) foi o ápice deeconomia em longo prazo, visto que, o custo dos retrabalhos infla demasiadamente o orçamento, comovisto na literatura, e como tal eleito o melhor tipo de revestimento para uso neste caso. A rodovia foientregue no prazo acordado e a intensa fiscalização pode ser considerada como um fator que contribuiupara isto.

Palavras chave: Concreto Asfáltico Usinado a Quente; Revitalização; Pavimento; Sistema Rodoviário.

INTRODUÇÃO

O último estudo divulgado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2015) acerca dascondições das estradas no estado da Bahia, em 2015, apontou que 44,5% dos trechos avaliados (8 mil

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quilômetros) foram classificados como bons ou ótimos. A Bahia, um dos maiores estados da Federação,possui 15.922 quilômetros de estradas pavimentadas (CNT, 2015) -em sua maioria, com pistas de mãodupla de apenas duas faixas, e esse modal é, de longe, o principal e mais importante quando se observa,por exemplo, a movimentação de cargas e passageiros e, consequentemente, geração de divisas para osmunicípios, Estado e a União.

A opção pelas estradas em detrimento de outros modais, como o ferroviário ou aquático, remonta aoséculo XIX, quando, em 1861, foi inaugurada a estrada da União da Indústria. Ela ligava os estados doRio de Janeiro e Minas Gerais, percorrendo 144km em sua totalidade (96 km no Rio de Janeiro e 48 kmem Minas Gerais), o que possibilitou o progresso econômico dessas duas regiões, por meio doescoamento facilitado das mercadorias (DNIT, 2015, p. 8).

Dessa forma, a escolha pelo modal rodoviário não é privilégio da Bahia. Segundo dados do Ministério doPlanejamento (BRASIL, 2012) no Plano Plurianual – Mais Brasil 2012/2015 o modo transporterodoviário corresponde a mais de 58% do volume de movimentação nacional de cargas e 48% dotransporte interestadual de passageiros no país.

A vitalidade desse modal contrasta, no entanto, com os investimentos feitos no setor – ampliação damalha e manutenção desta, assim como contrasta também com a preocupação em aplicar um asfaltamentode qualidade, que garanta a boa condição da estrada e sua durabilidade, podendo significar uma reduçãosignificativa com manutenção e reconstrução dos trechos. “O modal rodoviário é o indutor dodesenvolvimento e da integração nacional. Mais de 60% dos produtos brasileiros escoam por essemodal”, disse o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, em release divulgado à imprensa sobre a 18ªEdição da Pesquisa CNT de Rodovias (2014).

Ao sul da Bahia existem milhares de quilômetros de estradas pavimentadas, como as BR-101, 415, e aBA-001. Essa malha viária interliga destinos turísticos, como Ilhéus, Porto Seguro, Itacaré, rotas detransporte de grãos e amêndoas até o Porto de Ilhéus, entre outros. Nessa região, são poucos os estudosacerca das condições das estradas. Uma das análises inexistentes está relacionada à BA 120, no trecho doentroncamento BR 415 do município de Barro Preto.

Até o ano de 2013, aquele trecho seguia sem asfalto, forçando o escoamento da produção agrícoladaquela região rural e o deslocamento de passageiros a ser feito através de estrada de chão, sujeita avariações climáticas, como a chuva, que, se em demasiado volume, acarretava na intrafegabilidadedaquele entroncamento.

As afirmações anteriores levam a concluir quão importante se tornou o modal rodoviário no Brasil e naregião sul da Bahia. A partir disso, torna-se relevante assegurar a viabilidade de tráfego através de umprocesso constante de aprimoramento das técnicas de aplicação do material asfáltico e, não menosimportante, da realização de manutenção da malha viária.

O aprimoramento das técnicas e material utilizados no asfaltamento de estradas contribui para adurabilidade da via, com vistas a prolongar ao máximo o período de sua utilização sem que sejanecessária manutenção e reformas no asfalto.

Dessa forma, este presente artigo busca, de forma objetiva e com linguagem fácil, analisar como foi feita

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a aplicação do asfalto BA 120, no trecho do entroncamento com a BR 415, que dá acesso ao município deBarro Preto e a localidades rurais daquela região. O acompanhamento daquela obra, que por anos foi umanseio das comunidades próximas, foi feito por um dos autores deste trabalho, durante seu estágiocurricular no curso de Engenharia Civil, o que lhe permitiu observar de perto todo o processo e podercompartilhar com os demais autores sua experiência, tendo a vivência destes na área de engenhariasomada à confecção deste artigo.

1. REFERENCIAL TEÓRICO

Antes de partirmos para relatar e analisar como foi feito o asfaltamento do trecho em questão neste artigo,faz-se necessário entender quais são os procedimentos para aplicação desse tipo de material. São levadosem consideração o planejamento, projeto e a construção, em si (MACEDO, 2002).

Na fase do planejamento, define-se a função principal da rodovia, que pode ser comercial, turística oumilitar, a finalidade a que se destina a rodovia determina seu traçado, resistência e materiais a seremusados no projeto. Por exemplo, se a rodovia for destinada a uso comercial, seu traçado érecomendavelmente curto e deve permitir acesso rápido e fácil aos centros econômicos da região a serintegrada (QUADROS, 2004). Para isso, calcula-se o volume, velocidade e densidade do tráfego, os tipose pesos dos veículos que farão o trânsito na rodovia, as horas de maior volume do tráfego, a possibilidadede acidentes e engarrafamentos e os custos de construção, operação e manutenção (Macedo, 2002).

A elaboração do projeto consiste basicamente dos desenhos da planta da estrada, de seu perfil transversale longitudinal e de suas obras de arte (como pontes); do dimensionamento das obras e da elaboração doorçamento.

A fase de elaboração do projeto compreende as seguintes atividades: Estudos de tráfego, geológicos egeotécnicos, hidrológicos, topográficos, além de Projetos: geométrico, de terraplenagem, pavimentação,drenagem, obras de arte correntes, obras de arte especiais, viabilidade econômica, desapropriação,interseções, retornos e acessos, sinalização e elementos de segurança. Não obstante deve ter tambémorçamento da obra e plano de execução, além de Relatório de impacto ambiental.

Para BALDO (2007), bem projetada, uma estrada não deverá apresentar, por exemplo, curvas fechadas efrequentes, grei de muito quebrado e com declividades fortes ou visibilidade deficiente.

As curvas devem ter o maior raio possível; A rampa máxima somente deve ser empregada em casosparticulares e com a menor extensão possível; A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado,principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e verticais; devem ser minimizados ou evitadosos cortes em rocha; devem ser compensados os cortes e os aterros; as distâncias de transporte devem seros menores possíveis (MACEDO, 2002, p. 34)

A construção é a etapa em que as outras duas são concretizadas. É nela que o planejamento e o projetoserão testados e postos em prática. As fases anteriores, senão feitas de forma eficaz, resultam em umasfalto defeituoso que, ao invés de ser sinônimo de solução, resultará em estrada ruim e necessitada delongas e custosas manutenções. Esse trabalho corretivo pode ser poupado se as etapas anteriores forembem executadas. Caso contrário, levará transtornos, tais como interdição da pista para correção, porexemplo.

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Para compreender o processo de construção de uma estrada, é preciso se atentar às etapas a seguir: aterraplanagem, pavimentação, drenagem, sinalização, meio ambiente e segurança, gestão da qualidade. Aterraplanagem consiste, basicamente, na remoção de terra e pedras de um local onde há mais para umoutro onde haja menos, a fim de deixar o terreno plano (CASTRO, 2003).

1.1 TERRAPLANAGEM E PAVIMENTAÇÃO

Terraplenagem é a técnica de engenharia de escavação e movimentação de solos e rochas, refere-se aoconjunto de operações objetivando a remoção do excesso de terra para locais onde há falta. O serviço deterraplenagem compreende basicamente quatro etapas: escavação; carregamento; transporte;espalhamento.

A pavimentação pode ser flexível ou rígida. A flexível consiste em várias camadas que são projetadaspara trabalhar em conjunto, sendo que cada uma delas deve absorver parte das solicitações impostas (pesodos veículos, por exemplo) e transmitir o restante às camadas localizadas em níveis inferiores. De acordocom Balbo (2007) as camadas de pavimentação são:

Subleito: é a camada mais interna do pavimento, sendo considerada a fundação do pavimento, ouseja, é o material natural da região onde se pretende inserir o pavimento. • Reforço do subleito: éa camada com espessura variável, melhora a capacidade de suporte de carga do subleito, comcaracterística técnica inferior à da camada superior (sub-base), e superior à do material dosubleito. Sendo usado, se a capacidade de suporte à carga do material de subleito for muito baixa.• Sub-base: é a camada que possui a mesma função da base, é executada sobre o subleito ou oreforço do subleito.Base: é a camada de pavimentação destinada a receber os esforços verticais do tráfego e distribuiras camadas subjacentes. • Revestimento: é a camada que recebe cargas verticais e horizontaisoriundas do tráfego, transmitindo as camadas subjacentes. Além de melhorar a superfície derolamento quanto às condições de conforto e segurança, e resistir aos desgastes (BALBO, 2007, p.128).

A grande diferença entre um pavimento flexível e um rígido se dá no processo de absorção dos impactos.Ao contrário do que vimos anteriormente, o rígido consiste basicamente em uma placa de concreto queabsorve toda a solicitação, distribuindo-a em uma grande área. Nesse modelo, ao chegar ao subleito, acarga encontra-se suficientemente amortecida.

É comum se afirmar que a vantagem dos pavimentos rígidos em relação aos flexíveis consiste em suascaracterísticas estruturais, se bem projetado e construído, tem vida mais longa e maior espaçamento entremanutenções. Em outras palavras, significa que asfaltamentos rígidos bem executados representameconomia a longo prazo e é sinônimo de estrada em boas condições.

Flexível ou rígido, de acordo com a NBR 7207 (ABNT 1982), o pavimento deve ter a capacidade de:

Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego;2). Melhorar as condições derolamento quanto à comodidade e segurança;3). Resistir aos esforços horizontais que nele atuam,tornando mais durável a superfície de rolamento (ABNT, 1982).

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1.2 DRENAGEM

O processo de drenagem consiste na coleta e realocação de toda a água que se origina ou escorre caindona superfície ou que é capaz de cruzar a plataforma viária podendo comprometer a segurança geotécnicado maciço, a vida útil da estrutura ou a ainda a segurança de seus usuários.

1.3 SINALIZAÇÃO

Ao fim da construção de uma rodovia, a demarcação e sinalização da mesma são realizadas com afinalidade de orientar os motoristas quanto aos limites de velocidade adequados a cada trecho, às curvas,particularidades das estradas, às entradas e saídas e às distâncias de cada localidade servida pela rodovia.

1.4 MEIO AMBIENTE E A GESTÃO DA QUALIDADE

Construções de todo porte sempre acarretam modificações no meio ambiente, podendo assim impactá-losde modo negativo também. Em especial, as construções de rodovias geram impactos sobre o ambiente,dentre eles podemos citar: desmatamento, interferência ou perda da diversidade biológica local,degradação do solo, etc.

A adoção de medidas de controle, gestão e monitoramento ambiental minimizam drasticamente a série deimpactos causados por empreendimentos de construção civil, a exemplo das rodovias.

Nesse sentido, a Gestão Ambiental de Rodovias maneja o ambiente com ações e atividades que sãointencionalmente aplicadas para evitar ou impedir a atenuação de manifestações indesejáveis de impactosambientais controláveis bem como, monitora as atividades a fim de acompanhar as transformaçõesgeradas (FOGLIATTI, FILIPPO e GOUDARD, 2004).

Segundo Tomaz (2001 apud, CERUTTI, 2010, p.17) a qualidade pode ser conceituada como o conjuntode um bem ou serviços, que gere o maior nível de satisfação do cliente, como o menor consumo deenergia, zelo pelo meio ambiente e sem esquecer-se de garantir segurança e conforto àqueles que osproduziram.

Os problemas de qualidade das obras de pavimentação asfáltica estão relacionados à fase de elaboraçãode projeto - englobando todas as camadas do pavimento (subleito, sub-base, base, revestimento edrenagem das respectivas camadas), à fase de execução de todas as camadas e à qualidade dos materiaisutilizados, principalmente os do concreto betuminoso, bem como o produto de sua mistura (oCBUQ)(FILHO, DAMASCENO e MORAIS, 2008, p.15).

2. METODOLOGIA

A área de estudo é pertencente ao município de Barro Preto, que conta com população estimada em 2015de 6.492 pessoas num território de 128,381 km², localizado ao sul da Bahia (IBGE, 2015).

A pesquisa bibliográfica nos recursos disponíveis (livros, artigos científicos, meios virtuais, etc.) e, porfim, estudo de caso, fundamentam essa análise, seguindo aquilo que prevê, Gil (2002), quando argumentaque o levantamento bibliográfico tem a característica de descrever ideias e estudos dos autores

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pesquisados. O estudo de caso, de acordo com Yin (2001), consiste numa investigação na forma empírica,dentro de seu contexto real de vida.

O tipo de amostragem utilizado é o de acessibilidade ou por conveniência. Foi selecionado um elementoao qual se teve acesso, admitindo que este, em sua totalidade, pudesse representar o universo e seraplicado além da realidade local. Afim de evitar perdas na observação, ela foi feita em tempo real.

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Como visto anteriormente, as falhas geradas ao passar do tempo nas rodovias brasileiras tendem arepresentar danos a diversos setores da sociedade. Dessa forma, faz-se necessário um constante esforço deretrabalho ou de construção (considerando que um percentual significativo das estradas que ainda nãoforam pavimentadas). Estudos que apontem para o modo como se desenvolvem estes retrabalhos e/ouconstruções são imprescindíveis para observarmos como se procedem estas atividades.

Nesse sentido, em busca de ter o maior detalhamento possível, analisou-se aspectos, tais como registros,relatórios, fotos, vídeos e anotações pessoais, com a finalidade de averiguar como se deu o processamentoe a pavimentação da rodovia em estudo.

Figura 1 Uso prático da viga Benkelman. Registro do autor.

O contrato de execução de serviços, sob número de inscrição CE 017 – CT 080 /13, regido no processo11.460/12, cujo valor contratual correspondeu a R$ 10.705.300,20, foi licitado pelo DERBA

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contemplando serviços de “Restauração e Pavimentação em CBUQ” em trecho de responsabilidadeoperacional da Residência de Manutenção de Itabuna, que correspondeu ao trecho da BA-120(entroncamento da BR-415, Barro Preto) foi detido pela empresa Construterra – Construções eTerraplenagem Ltda., sendo esta a responsável pela execução da obra em estudo.

Para elaboração de um projeto de construção e/ou reconstrução é necessário que o local onde seráconstruída a rodovia, como o trabalho em questão, seja minuciosamente avaliado. Estas avaliaçõesfornecem dados para análise da condição da superfície do pavimento[6] e sua estrutura, sendo essenciaispara definição das alternativas de restauração apropriadas.

Por exemplo, áreas trincadas e a severidade do trincamento, deformações permanentes e ainda airregularidade longitudinal, são os principais defeitos considerados na avaliação funcional. Já a deflexãoda superfície sob carga ou bacia de deformação superficial consistem os parâmetros essenciais daavaliação estrutural (BERNUCCI et al., 2006).

No caso aqui estudado, foi constatado que, em sua maioria, os trechos apresentavam apenas resquícios depavimento. Noutras partes, havia ainda asfalto, no entanto, em situação bastante precária, com fissurasque inviabilizavam seu uso pleno, sendo então necessário o estudo completo da condição do pavimentoexistente.

Depois de realizadas todas as análises, amostras coletadas e encaminhadas para laboratório e seguindo asnormas vigentes, o resultado dos ensaios com solos, agregados e ligantes betuminosos reforçou anecessidade do uso de um revestimento mais resistente, sendo escolhido o CBUQ. Isso se deveu a suaresistência e durabilidade de longo prazo.

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Figura 2 Pista antes.Fonte: Relatório Final de Serviço – “As Built” (BAHIA, 2014).

3.1 TERRAPLANAGEM

Essa etapa consiste em uma limpeza lateral da pista, alargamento e rebaixo de cortes[7]. Os materiaisretirados foram transportados para locais de “bota-fora” previstos no projeto. O rebaixo dos cortes foinecessário para melhoria de drenagem. Dessa forma, pode-se remover a terra dos locais onde se encontraem excesso para aqueles onde falta.

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Figura 3Rebaixo de corte aplicado. Fonte: Acervo pessoal do autor.

3.2 PAVIMENTAÇÃO

A pavimentação se baseou em etapas, sendo elas: reexecução do subleito da rodovia com escarificação,incorporação do revestimento existente sem mistura, a sub-base foi estabilizada sem mistura. A base foiexecutada com Macadame de seco (20cm) e brita graduada (0,15cm) em usina. Após a execução dacamada de base foi feita a imprimação com asfalto diluído CM -30, e em seguida pintura de ligação.

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Figura 4 Escarificação do solo.Fonte: Acervo pessoal do autor.

Por fim, foi feito o revestimento asfáltico em CBUQ. O CBUQ apresenta durabilidade superior,equivalente a 10 anos, quando comparado ao asfalto convencional (três anos); possui eficácia ideal emaltas e em baixas temperaturas, tolerando variações abaixo de zero ou temperaturas tropicais; possuicoeficiente de atrito mais elevado que o asfalto convencional; a espessura da camada de rolamento podeser diminuída mantendo-se a qualidade, pois a vida-útil é o dobro do convencional; o custo do ligante deBMP é cerca de 20% a 30% mais caro no metro cúbico, mas se observarmos sua longevidade o custoinicial o torna mais barato (MOREIRA, 1994).

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Figura 5 Execução de CBUQ. Fonte: Relatório Final de Serviço – “As Built” (BAHIA, 2014) dreno

Matéria prima e mão de obra de qualidade, somadas a um grau superior de organização são fatoresimportantes para que estas etapas de terraplenagem e pavimentação sejam executadas de modo seguro eobedeçam às normas preconizadas pelo DERBA, que incluem o posicionamento do canteiro de obras bemcomo as instalações industriais da obra.

3.3 DRENAGEM

A recuperação e execução dos dispositivos, tais como, bueiros tubulares, meio-fio, drenos dentre outros,além da implantação daqueles que se fizeram necessários, buscam o funcionamento com máxima eficáciada rodovia. Esse trabalho de drenagem é importante, pois elimina a água que atinge o corpo estradal(independente da forma/origem), captando-a e conduzindo-a a locais onde não ponham em risco asegurança dos usuários da rodovia, nem afetem a durabilidade da via (DNIT, 2006).

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Figura 5 Execução de CBUQ.Fonte: Relatório Final de Serviço – “As Built” (BAHIA, 2014) dreno

Os bueiros são dispositivos destinados a permissibilidade da passagem livre das águas. E, como tal, foramprojetados a depender da necessidade do local onde são implantados. No caso em estudo, foi utilizado omodelo celular, assim designado por sua seção transversal retangular.

3.4 SINALIZAÇÃO E VELOCIDADE DIRETRIZ

Foram utilizadas tintas resinada acrílica com espessura de 0,6mm para pintura de faixas e símbolosintegrantes da sinalização horizontal. A sinalização vertical foi efetivada através da implantação de placastotalmente-refletivas, fixadas em postes de madeira de lei. Foi implementada ainda a utilização de tachasrefletivas bidirecionais e tachões refletivos bidirecionais.

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Figura 7 Implantação da sinalização horizontal. Fonte: Acervo pessoal do autor.

Toda essa atividade de sinalização segundo DNIT (2010) “deve conquistar a atenção e confiança dousuário, permitindo-lhe ainda um tempo de reação adequado” e com a finalidade de orientar e advertirpara minimizar o risco de acidentes. Neste quesito, observamos que foi obtido êxito por parte da empresaexecutora, visto que não foram notificadas inconformidades.

Com relação a Velocidade Diretriz, ficou estabelecido para a BA 120 no trecho BR 415 a Barro Preto V=60,00Km por hora. A faixa de domínio corresponde a 40 metros.

3.5 GESTÃO DE QUALIDADE

As ações condizentes com a gestão da qualidade envolveram desde a definição dos procedimentos emétodos executivos, determinantes da satisfatória evolução de atividades no âmbito das obras demelhoramento e pavimentação do trecho rodoviário em pauta, até a efetivação do controle técnicooperacional do empreendimento. Atingindo assim os objetivos propostos no projeto de maneira eficaz esem desgastes e custos desnecessários. Todo este processo culminou no sucesso do projeto com a entregade uma rodovia restaurada com qualidade para benefício e uso da sociedade.

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Figura 8 Tachasrefletivas bidirecionais no canto inferior direito da imagem. Fonte: Relatório Final de Serviço – “AsBuilt” (BAHIA, 2014).

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A obra de aplicação do asfalto na BA 120, no trecho do entroncamento com a BR 415, que dá acesso aomunicípio de Barro Preto e a localidades rurais daquela região, foi executada dentro do cronogramaprevisto. Isso pode ser constatado ao considerarmos o período entre a assinatura do contrato (realizada em27/03/2013), a liberação da ordem de serviço (datada de 03/04/2013) e a entrega da obra, em 10 denovembro do mesmo ano.

O trabalho ocorreu sem atrasos, fato que pode ser atribuído, entre outros fatores, ao nível de organizaçãoe planejamento para execução do serviço, mesmo considerando o fato de a região sul da Bahia serconhecida pelas precipitações climáticas que resultam em chuvas rotineiras e poderiam acarretar naparalisação ou diminuição do ritmo da obra.

A escolha por parte da empresa responsável pelo serviço pelo uso do revestimento CBUQ levou emconsideração o custo/benefício desse material. A longo prazo, apesar de custar mais que outros tipos, oCBUQ exige menos retrabalhos, devido à sua durabilidade e resistência ao uso do asfalto e às açõesprovocadas pelo sol, chuva e outros agentes.

Outro fator relevante foi constatado na descrição dos documentos visitados, quando se observou aexistência de um saldo positivo contratual no valor de R$ 402,60 (quatrocentos e dois reais e sessentacentavos). Isso significa que, mesmo utilizando material mais custoso, mas com melhor custo/benefício, aorganização com que se trabalhou permitiu haver saldo positivo, o que sugere, também, ausência desuperfaturamento da obra.

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Outro fator que afasta a hipótese de superfaturamento consistiu a ausência de distorção do cronogramafísico-financeiro e o cumprimento sem deficiência na execução logo, sem resultar em diminuição daqualidade, vida útil ou segurança da obra. Logicamente, não consistiu como propósito desta análiseverificar no âmbito administrativo e econômico a relação de existência ou não de superfaturamento.

O uso de mecanismos, tais como, bandeirinhas, no caso de desvios e/ou paralisações de tráfego, placasindicativas, balizadores, cones e outros dispositivos de sinalização e segurança, conquanto assumissecaráter de procedimento rotineiro, tornou o ambiente de trabalho mais seguro. A ausência de notificaçõesnegativas acerca do trabalho desenvolvido neste projeto é indicativo de boa execução das atividades,conforme exigido pelos órgãos competentes.

Por fim, cabe registrar que são fatores determinantes para uma boa condição de estradas: planejamento,escolha correta de material para asfaltamento e execução correta. Uma estrada bem planejada e executadalevando em conta as melhores opções a longo prazo tendem a ser menos onerosa à sociedade, quem, defato, arca com esses trabalhos.

REFERÊNCIAS

BALBO, J. T. Pavimentação Asfáltica: materiais, projetos e restauração. São Paulo: Oficina de textos,2007.

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P. e SOARES, J. B. Pavimentação Asfáltica –Formação Básica para Engenheiros, Rio de Janeiro, PETROBRÁS: ADEBA, 2006.

BRASIL. Confederação Nacional do Transporte – CNT. Pesquisa CNT de Rodovias, 19ª ed. Brasília:DF, 2015.

BRASIL. Ministério do Planejamento. “Plano Plurianual – Mais Brasil 2012/2015”. Brasília: DF, 2012.

DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Histórico do DNIT. Brasília: DF, 2015.

FOGLIATTI, M.C.; FILIPPO, S. e GOUDARD, B. Avaliação de Impactos Ambientais: aplicação aossistemas de transporte. Rio de Janeiro: Interciência, 2004.

GIL, A. C., Como Elaborar Projetos de Pesquisa, 4ª Edição, São Paulo, Editora Atlas, 2002.

MACEDO, E. L. Noções de Topografia Para Projetos Rodoviários. Curso de Topografia Geral,Capítulo 2, 2002.

MOREIRA, C.C. Interdependência das características físicas das misturas betuminosas tipoC.B.U.Q. (Palestra), 1994. Disponívelem:<http://www.proasfalto.com.br/pdf/Asfalto_Capitulo_04_Mar2010.pdf>. Acesso em: 7 de junho de2016.

QUADROS, D. S. de. Apostila de Rede Viária Florestal. (Anotações de Aula) Universidade Regionalde Blumenau – FURB, Blumenau: SC, 2004.

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YIN, R.K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 2ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

[1] Engenheiro civil, do Curso de Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia eAgrimensura. Contato: [email protected]

[2] Especialista, Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola deEngenharia e Agrimensura, contato: [email protected]

[3] Graduado, Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola deEngenharia e Agrimensura, contato: [email protected]

[4] Engenheiro civil, FTC, Pós-Graduando em Engenharia Rodoviária da Escola de Engenharia eAgrimensura, [email protected]

[5] Orientador: Anderson Alves Santos, Doutor em Meio Ambiente

[6] O uso da viga Benkelman visa o conhecimento da capacidade estrutural do pavimento por meio dadeterminação das deflexões do pavimento.

[7] ‘Cortes são movimentações de terra ou rocha cuja execução exige escavação do material que compõeo terreno natural no interior dos limites das seções projetadas’ (Fonte: Companhia Estadual de Habitaçãoe Obras Públicas, Obras Públicas. Disponível em: <https://www.google.com.br/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#>).

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