Hasonlóan a mitológiai névadó sorsához, a gyár történetének vége sem boldog befe-jezés. Hiszem azonban, hogy nekünk sem csak „happyendekre” van szükségünk, hogy erőt és öntudatot meríthetünk egy sikeres, ámde szomorú véget ért történetből is.

Mindemellett ez a történet nem is a gyár története kíván lenni, hanem elsősorban azoké az embereké, akik – mint a mítoszbéli Ikarust a szárnyai – munkájukkal és tudásukkal emelték a Nap felé ezt a gyárat. Az ő mindennapjaiknak töredékes moz-zanataiba ad betekintést a könyv, apróbb-nagyobb élet-szilánkokba s tettekbe, esemé-nyekbe, amelyek sokaságával – ha más ideológiai környezetben bár, de – törekedtek arra, hogy újat, jobbat alkossanak és egy szebb világot teremtsenek maguknak. Csak-úgy, mint mi, maiak, akik – immár más koordináták között – próbáljuk meg ugyanezt megtenni. Ezért meríthetünk erőt az ő mindennapjaikból, ezért láthatunk példát az ő törekvéseikben a magunkéhoz. Hiszen mi ugyanúgy a Nap felé igyekszünk, mint az egykor volt Ikarus…

A Kiadó

6 7

Székesfehérvárnak múltja van – szoktuk mondani. A most megjelenő kötet jól példázza, hogy ez nemcsak történelmi távlatban igaz, hanem akkor is, ha csak néhány évtizeddel ezelőttre tekintünk vissza városunk életében. Az Ikarus név-re máig felkapjuk a fejünket, hiszen egyike volt azoknak a gyáraknak, amelyek neve hosszú évtizedek óta összekapcsolódott Székesfehérvárral és máig élő nyomot hagyott több ezer család életében.

A tradíciók és a foglalkoztatottak száma miatt az önkormányzat mindig ki-emelt figyelemmel kísérte a vállalat helyzetének alakulását és minden segítséget megadott az Ikarusnak. Az autóbusz-gyártásban betöltött szerep elvesztése is nagyon sajnálatos, ám a munka nélkül maradt emberek sorsa adott inkább fel-adatot Székesfehérvár akkori vezetőinek. Szerencsére a város gazdasága előtt új távlatok nyíltak és a betelepülő új cégek új munkahelyeket teremtettek.

Székesfehérvár Önkormányzata az elmúlt években is sokat tett azért, hogy az egykor a gyár tulajdonában álló és Maroshegy városrész életét meghatározó intézmények, területek megmaradjanak, sőt továbbra is az ott élőket szolgálják. A város a Gárdonyi Géza Művelődési Ház és Könyvtár működésének legfőbb segítője; valamint jelentős költséggel, de sikerült elérni, hogy az egykori Ikarus-sportpálya közösségi tulajdonba kerüljön és ott ismét fehérvári fiatalok sportol-hassanak.

A könyv szerzője és az adatokat, dokumentumokat szolgáltatók széles köre nagyon jó munkát végzett – amelyet ezúton is köszönök nekik –, hiszen iga-zi kordokumentumot tart kezében az olvasó! Mind a szöveges részek, mind a fotók hűen felidézik az Ikarus egykori életét, az ott dolgozók mindennapjait és ünnepeit. Megelevenedik egy korszak, amelynek szüleink részesei voltak, és amelynek dokumentumai bár máig megvannak, mégsem férhetünk hozzájuk olyan könnyen a világhálón, mint a mostani mindennapokat megörökítő anya-gokhoz.

Közös emlékezésre hívok hát mindenkit, hogy az Ikarus szárnyai című kötet olvasása közben a néhány évtizeddel ezelőtti történetek megelevenedjenek, és újabb visszaemlékezéseket elindítva színesítsék Székesfehérvár életét!

dr. Cser-Palkovics Andráspolgármester

kedves olvasó!

8 9

IKARUS SZÁRNYAI

Dala János itt töltötte gyermekko-rát, amiről szívesen mesél.

– Sárpentelén születtem 1922. má-jus 27-én. Apám ott, Széchenyi Vik-tor főispán birtokán volt előmunkás. Ötéves voltam, amikor a főispán úr behozta őt Fehérvárra, a Sóstóra. A Sóstó végében volt egy úgynevezett műrét. Öntözéses rendszer volt itt, szennyvízderítő. A város akkor még kevés szennyvizét ide lehozták, egy rendszerbe beültették, öntözték a környék kertjeit. Apám a csősz fel-adatokat is megkapta és ezért ide-jöttünk lakni, a Dala-házba, később

Székesfehérvár –Repülőtér

Sokan, sokszor láttuk már ezt a táblát, amikor Székesfehérvárról a Ba-laton felé utaztunk vonattal. Talán el sem gondolkodtunk rajta, itt – repülőtér? Honnan is kaphatta nevét ez a vasúti megállóhely, amely

az 1930-as évek közepén létesült, és amelyet egy esztétikus, szép épület jel-zett? A Központi Repülőgép Javító Üzem, majd 1950-től Motorjavító Álla-mi Vállalat, azután 1958-tól Általános Mechanikai Gépgyár, a legtöbbünk számára nem mond semmit, pedig ezek a nagyhírű székesfehérvári Ikarus előd-vállalatai voltak. 1963. január 1-jétől az Ikarus Székesfehérvári Gyára itt, a maroshegyi városrészben működött. Ez a terület a város alig több mint száz éve benépesült szöglete. Az idősebbek még emlékeznek azokra az idők-re, amikor házak is csak elszórtan álltak itt a mai rendezett utcák helyén.

mindenki így ismerte. A Homokso-ron vagy tíz ház volt. Maroshegy az 1950-es években kezdett kiépülni, csak a repülőtér volt, semmi más.

Az ipartelepítésre az első világhábo-rú alatt történt az első kísérlet. 1916-ban egy 54 holdas területet vett birtok-ba a magyar királyi kereskedelemügyi miniszter repülőtér építésére. Később, 1928-ban ezt egészítették ki további 60 kataszteri holdnyi földterülettel. Az 1930-as évek második felében to-vábbi 254 holdnyi területet csatoltak a repülőtérhez, és létesült egy kitérő repülőtér is a fövenyi határban.

A repülőtér kiszolgálására már az első világháború alatt megépült a lak-tanya céljainak jól megfelelő barakk-rendszer. Kis műhelyek, oktatóter-mek létesültek a szakmai munka és a kiképzés számára. A Trianoni döntés után, az 1920-as években megmaradt ugyan bizonyos mértékig a katonai jelleg, de Aerofort néven polgári vál-lalkozásként működött a repülőtér, amely repülőgépek javításával, üze-meltetésével foglalkozott. 1926-ban Mérnökök és repülőgépszerelők

Hungária II. iskola-repülőgép

A Sóstói repülőtér alkalmazottjai

Hehs Ákos műhelyvezető és Rotter Lajos

18 19

IKARUS SZÁRNYAI

az ÁMG 1963. január 1-jén a budapesti Ikarus Karosszéria és Jármű-gyár Székesfehérvári Gyáregysége lett. Itt a jogelőd gyárban kipró-bált, tapasztalt szakemberek folytatták a termelést. Közülük sokan

még a Motorjavító Vállalatnál kezdték a munkát. Az újak később sokfelől érkeztek, különböző utakon keresztül jutottak el ide, de zömmel valamilyen szakmai tudással, szakmai tapasztalattal rendelkeztek. Kendrovics Miklós ka-tonaként érkezett Székesfehérvárra.

ami még kell hozzá, én megcsinálom a munkát. Nagyon nagy szerencsém volt. Melósként 7-800 forintot kerestem, de főleg a labdarúgás miatt jöttem ide. A 157. voltam, amikor idekerültem. Ak-kor mindenki mindenkit ismert.

Kis Lajos a katonaság alatt tanulta ki a repülőgép szerelést, majd az Alföld-ről érkezett fiatalember letelepedett itt.

– A háború után Budapesten dolgoz-tam a Rico kötszerüzemben. Amikor én odakerültem, akkor munkaközvetí-tőn keresztül lehetett munkát vállalni. Két helyre közvetítettek ki, a kórház nem tetszett, így elmentünk a Rico-ba is, ezt választottam. Jól is éreztem ma-gam, sokat kerestem, volt újítási lehe-

tőség is. Aztán megkaptam a katonai behívómat, idehoztak Fehérvárra. Itt voltam újonc, utána visszakerültem Tö-kölre, a Csepel-szigetre. Nagy reptere volt, fele az oroszoké, fele a miénk. De később át kellett adni az oroszoknak az egészet, csak egy kis terület maradt meg a kormánygépnek. Lekerültünk Taszárra, ahol lehetett jelentkezni mű-szakinak. Ekkor kiképzésre Budaörs-re kerültem. Egy évet lehúztam, majd visszakerültem Fehérvárra a reptérre, oda, ahonnan elindultam. Mikor a ki-képzésről visszajöttem, megkaptam a parancsnok gépét, az jó kis beosztás volt. A hadosztályparancsnok nem minden nap repült, de a gépének min-dig rendben kellett lenni. Ha ment az ország bármely részére, a szerelőnek

„Akkor mindenki mindenkit ismert”

Repülőgép-szerelők az autóbuszgyárban

– 1951-ben repülőezredek alakultak Tácon, Börgöndön és Tapolcán. Miu-tán a csatarepülő hadosztály parancs-noksága Székesfehérváron még nem készült el, ezért Tapolcára kerültem. A hadosztály főmérnöke voltam, a Műszaki Egyetemen repülőmérnök és hadmérnök diplomákat szereztem. 1952. február–márciusára felépültek a tiszti lakóépületek, a nőtlen tiszti szál-lás, és a mi parancsnoki épületünk. A mai Gárdonyi Géza Művelődési Ház-ban volt az étkező, a tiszti klub, az út mellett már lebontott felső épület a hadosztályparancsnokság épülete volt. A sorompónál, a vasút mellett volt az őrség, ők felügyelték a repteret, a ka-tonai lőteret, a laktanyát, le egészen Tácig. Éppen 60 éve, hogy idekerül-tem. Amikor leszereltek, 1957 márci-usában mentem a Motorjavító Állami

Vállalathoz mint gyári alkalmazott. És véglegesen itt maradtam. A Motorjaví-tó után az ÁMG, majd az Ikarus Szé-kesfehérvári Gyáregysége lettünk.

Dala János a második világháború előtt a Motorjavítóban dolgozott, de nem volt egyszerű a visszatérés.

– Négy év hadifogság után a Kolo-ritban kaptam munkát. Amikor haza-jöttem, nehéz volt elhelyezkedni. Egy ismerősnek mondtam beszélgetés köz-ben, hogy a honvédségnél tanultam az akkumulátor-készítést, javítás, töltést. Lámpással keressük az ilyen embereket – mondta. A repülőgépekhez ezekből sok kellett, és miután a háború után még nem dolgoztak az üzemek, így nem volt elegendő akkumulátor. Ha szereznek akkumulátor-lemezt, meg

A régi épületek

30 31

IKARUS SZÁRNYAI

az Ikarus Székesfehérvári Gyára 1963-tól 1968-ig különleges gépjár-műveket gyártott, amelyek többnyire nem jelentettek nagy szériát. De ebben az időszakban jelentős mértékű helyi kutatás–fejlesztés zaj-

lott! Több saját, helyi fejlesztésű jármű valósult meg a gyáriak keze nyomán. Az alumínium járműipari felhasználásának kutatásában, kikísérletezésében a székesfehérvári gyár munkatársai élen jártak. A gyárban dolgozó nagy tudású mérnökök számára hatalmas kihívást jelentett ez a közösen végzett munka. A kutatást dr. Horváth Kálmán mérnök irányította. Többen büszkén meséltek ezekről a kísérletekről, az elkészült egyedi kísérleti darabokról. A szakembe-rek emlékezetében élénken él az elkészült alumínium autóbusz.

acél Csepel-tehergépkocsi alvázra épí-tett, Ikarus 115 típusú, Hegal anyagú MESZI áruszállító, ami több százezer kilométert futott, majd egy-egy Ikarus 112.01 és 112.02 típusú, acél MESZI fe-nékvázas Nautál, illetve Hegal felépít-ményű városi és városközi autóbusz, amelyek a helyi AKÖV-nél huszon-ötezer kilométer körül futottak. Ezek után készült el az Ikarus 114-es típu-sú tiszta alumínium kocsi, ami szintén kísérleti próbáknak lett alávetve, de a dolgot az Ikarus vezetése lefújta. Pedig ez nemzetközileg is jelentős kutatás volt! A szilárdsági értékeket az általam személyesen végzett több száz labora-tóriumi vizsgálati eredmény is igazolta.

Szeri István fiatalemberként Hor-váth Kálmán mellett dolgozhatott eb-ben a különösen izgalmas időszakban. Ez hatalmas lehetőség és egy életre szóló élmény volt egy kezdő szakem-ber számára.

– Nekem volt egy nagymesterem! A kísérleti kutatási szerkesztésre ke-rültem, ezt gyáron belül kiskut-nak nevezték, amikor az alumínium jármű-vek kísérleti gyártása zajlott. Horváth Kálmán volt a mesterem. Ez a társa-ság évtizedekkel megelőzte korát és ez igaz a mai szóval alumínium-jármű projektre is. Kálmán bácsi a demokra-tikus Magyar Légierő főmérnöke volt alezredesi rendfokozattal a második világháborút követően. 1951-ben ko-holt vádak alapján letartóztatták, majd

a „Pumás” perben halálra ítélték. 6 hónapig élt a siralomházban, míg vé-gül ítéletét 10 évre változtatták. Végül 1956-ban szabadult. Szabadulása után a járműiparban helyezkedett el. Ő mint repülőmérnök értett a járművek-hez és értett a könnyűszerkezethez. A repülőgép az egyik legkiemeltebb könnyűszerkezet. A repülőgépipar technológiai eljárásait ismerte, azokat fordította le a közúti jármű nyelvére, így született meg a könnyűszerkezeti közúti járműprogram. Erre bizonyos összeget elkülönítettek, létrehozták a Kísérleti–Kutatási Osztályt. Én mint gyakorló technikus fölvételt nyertem ide. Kálmán bácsi volt az osztályveze-tő, ő lett a főnököm, mesterem, men-torom. Keveseknek adatik meg, hogy olyan mesterük legyen, mint nekem! Simon Ferenc repülőmérnök irányító tervező, László Gyuszi statikus, Bódai Feri irányító tervező csapatába kerül-tünk hárman újoncként Kegye Péter-rel, Lovasi Ferivel. Nem volt egy pil-lanatnyi nyugtunk, mert ha nem volt dolgunk, akkor a tábla elé állítottak és statikai feladatokat kellett megoldani. Tartót kellett méretezni vagy hasonlót, ami a szakmával járt. Ha tervező akarsz lenni, enélkül hogyan akarod csinálni? – mondták. Bedobtak mindjárt a mély-vízbe, mert egy kísérleti kisautót, sze-mélyautót kellett csinálni. Alumíni-umból készült, ez a nagy autóbusz al-váz kísérletének volt egy mini, úttörő példánya. Valós körülmények között kellett kipróbálni. Motor, kerék min-

A rabszállítótól a lengyel tejesautóig

A különleges járművektől az autóbuszig

Kendrovics Miklós is részese volt en-nek a világszínvonalú kísérletekkel teli időszaknak.

– Egy feladat volt az alumínium au-tóbusz megtervezése, elkészítése is. Horváth Kálmán még a doktorátusát is ezzel szerezte meg, hetvenévesen. Az ún. merev–szilárd elméletet az alu-mínium autóbuszhoz dolgozta ki. Dr. Horváth Kálmán–Simon Ferenc e té-májú szabadalmát ma is oltalom védi. Akkor sehol a világon másutt nem kí-sérleteztek azzal, hogy alumíniumból autóbuszt állítsanak elő, csak mi. Sok

olyan eredmény született a kísérletek során, amit lehetett alkalmazni a geo-fizikai kocsiknál, a tűzoltó autónál, a 200–300-as családoknál.

Kegye Győző a laboratóriumi vizs-gálatok elvégzésében vett részt a nagy jelentőségű kísérletek során.

– Horváth Kálmán elmélete az ala-csonyabb szilárdságú Nautál, és az Alumíniumipari Kutató Intézet által akkoriban kifejlesztett, hegeszthető, nagy szilárdságú Hegal nevű anya-gokon alapult. Elkészült először egy

48 49

IKARUS SZÁRNYAI

a gyár a korábbi alapokra építve hatalmasat fejlődött, megszépült, és új épületek nőttek ki a földből. Óriási ütemű fejlődés zajlott, az 1970–80-as évek története hatalmas sikertörténet! A közel 5000 dolgozó évi 7500

buszt állított elő hosszú éveken keresztül. Sokan maradtak a szakmájukban és végezték a munkájukat adott területen tisztességgel, becsületesen éveken át, míg mások új és újabb munkaterületekkel ismerkedtek meg, ott hasznosították tudásukat, tapasztalatukat. Számtalan különleges, érdekes foglalkozással, mun-kakörrel találkozhatunk az Ikarusban, ha figyelmesen hallgatjuk a mesélőket.

Az egyik különleges hivatás a tervezőké volt. Itt kezdődött az autóbusz-gyártás, hiszen csak pontosan megtervezett, kidolgozott, kipróbált típusok kerülhettek a gyártósorra. A gyár egyik neves, ma is aktív formatervezője Őrsi Ferenc, aki erdészálmait cserélte fel az autóbusz tervezéssel. A lehetősé-gek tárháza mellett a tervezés korlátaiba is bepillantást enged. Tőle megtud-hatjuk, miért az Ikarus buszoknál került sor a világon először a vázszerkezet megerősítésére, és azt is, hogyan, miért kezdődött el a nagysikerű, világhírű 200-as család gyártása mellett az új típusok tervezése.

– Miután erdész nem lehettem a szü-leim vétója miatt – bár hosszú évekig készültem arra a pályára –, műszaki vonalra kellett mennem. A Gépipari Technikum nagyon kemény műszaki iskola volt, tízszeres túljelentkezéssel, nagyon jó alapot adott annak, akit ez a pálya érdekelt. Mivel nagyon szerettem rajzolni, ceruzák és papírlapok százait pusztítva, az erdészi pálya helyett au-tótervező is akartam lenni, mint min-den srác az én időmben. Csak akkori-ban egyáltalán nem volt személyautó gyártás, bár a mostani is csak bérmun-ka, nem túl sok hozzáadott szellemi érték jelenik meg magyar részről.

Az Ikarus adva volt Fehérváron, ott a gyártmányszerkesztésre kerültem. Így nekem nem volt más választásom, mint az autóbusz felé fordulni, és egy idő után elkezdett izgatni, hogy dacára a jármű doboz formájának, egy hatal-mas téglatestnek, meg kell találni azt a néhány lehetőséget, amitől az emberek számára egy 12x2,5x3,8 méter méretű ijesztő tömb mégis barátságossá vá-lik. Hozzátartozik a dologhoz, hogy

akkoriban Finta László volt a fő for-matervező, ő Budapesten dolgozott. Amikor kicsi voltam, a szüleim eljár-tak a barátaikhoz nagy kártyacsaták-ra, engem is vittek magukkal. Nekem mindig a kezembe adtak 20-30 Autó-Motort. Miután én elég korán, már 5 éves koromban megtanultam olvasni – hála nevelőapámnak –, nem csak a képek érdekeltek. Akkoriban az Au-tó-Motor még zöldes nyomású volt, attól volt „színes”. Én az újságokkal elvoltam, teljesen csendben és nem za-vartam a felnőtteket. Ott találkoztam először Finta László rajzaival. Emlék-szem, mennyire megdöbbentem, hogy vannak emberek, akik valamit megál-modnak, azt lerajzolják, és az később megvalósul. Nagyon tetszett. Ez nagy lökést adott a jövőm tekintetében – bár a természet szeretete is megmaradt.

Évekig dolgoztam a tervezési rész-legen, majd a főnökeim javaslatára elvégeztem Győrben a gépjármű-gyártó szakot, így lettem járműgyár-tó mérnök. Ez jó döntés volt, mert így a műszaki alapokat is állandóan

„Egy nagy családhoz tartoztunk”

Szakma? Hivatás!

Az Ikarus 300-as látványterve

Az Ikarus tárgyalóbusz látványtervei

OKTATÁS AZ IKARUSBAN

76

IKARUS SZÁRNYAI

77

– A megalakulás utáni munkaérte-kezleten azt mondtam a munkatár-saimnak, tudomásul kell venni, hogy nem mi vagyunk a gyár legfontosabb szerve, de ha tisztességesen végezzük a munkánkat, akkor sok embernek tu-dunk segíteni, mert nagyon sokan ta-nultak. A kollektív szerződés bizonyos szabályokat előírt. Teljes támogatást az a képzés kapott, amire a gyárnak adott munkaterületen szüksége volt.

Tehát ha valaki a főkönyvelői terüle-ten dolgozott, nem támogatták a nyelv-tanulást, mert ott arra nem volt szükség, vagy nem támogatták a műszaki rajzolói ambíciót, esetleg akkor, ha a gyárban másutt szükség volt arra a végzettségre, de akkor is 50 százalékos támogatottsá-got kapott. Persze mindig voltak kivé-telek! Ha egy fiatallal találkoztunk, aki vinni akarta valamire, akkor igyekez-tünk segíteni, hogy sikerüljön neki.

Egy konkrét eset. A Közgazdasági-Munkaügyi Osztályról egy lány mond-

ta, hogy szeretne tanulni. Semmi gond, mondtam, hozza a főnöke ajánlását. Az osztályvezetője azonban ráírta a lapjá-ra, hogy mivel nincs szüksége a mun-kájához továbbtanulásra, ezért nem javasolja. Fölhívtam az osztályvezetőt, hogy nem tudja a cég finanszírozni a részvételét a közgazdász vándor-gyűlésen, mert nem az a szakterülete, hiszen munkaügyes. Éppen itt van a kezemben a Gabika jelentkezési lapja – mondtam. Köszönöm, hogy figyel-meztettél arra, hogy a szabályokat be kell tartani. Úgyhogy Gabika részt vett a tanfolyamon, az osztályvezető pedig a vándorgyűlésen. Ilyen is előfordult.

Az Oktatási Osztályhoz tartozott a felnőttoktatás, a vevőszolgálati okta-tás, a tanműhely és az óvoda.

Az általános műveltség színvonalá-nak emelése mindvégig fontos cél volt. Az 1960–1970-es években az idősebb segédmunkások, betanított munká-

sok közül még sokan nem végezték el az általános iskola nyolc osztályát. A vállalat munkaidő kedvezménnyel, in-gyenes tankönyvekkel segítette ezeket a munkavállalókat. A Táncsics Mihály Általános Iskolával kötött megállapo-dás keretében rövidített tanév alatt fe-jezhették be általános iskolai tanulmá-nyaikat. Egy-egy osztály anyagát 16 hét alatt sajátították el. Aki vállalkozott a tanulásra és sikerrel vette az akadályt, egyszeri 1200 forintos jutalmat kapott. Később sokan jártak gimnáziumba, esti és levelező tagozatra, sokan leérettsé-giztek. Mások szakmát tanultak.

Palotás Károly eredeti szakmája sze-rint pék, de azt csak szükségből tanul-ta. Szíve mindig az autók, a technika felé húzott, így miután az Ikarusba ke-rült, megtanulta az autószerelést.

– Az Oktatási Osztály megküldte a lehetőségeket, a személyzetin lehetett jelentkezni tanfolyamokra. Munkaidő után a 320-asba mentünk. Háromkor, fél négykor kezdődtek az órák, he-tente kétszer–háromszor. A három év anyagát egy évbe sűrítették. Az elején megkaptuk a vizsgatételeket. Egyszer beszélgettünk óra közben, és a tanár úr megkérdezte, van-e kérdésünk, kéré-sünk. Elmondtuk, azt szeretnénk, hogy azt gyakoroljuk, amiből majd vizsgázni kell. Nem szabályos ugyan, de ha így akarjuk... Jóindulatú volt. Az elmélet-ből az iskolában vizsgáztunk, a gya-korlati feladatot a Volán telepen kellett megoldani, ott nem ismertünk senkit. Olvasták a neveket, kaptunk egy hiba-lapot. Megadták, mennyi idő alatt kell megcsinálni a munkát, ha valaminek a javításához 2,5 óra normaidő kellett, a

„Szakmunkás végzettséggel mehettünk egyetemre”

Oktatás az Ikarusban

az Ikarus sokféle lehetőséget kínált dolgozóinak a tanulás területén is. A beiskolázásokkal, tanfolyamok szervezésével évtizedekig Várnagy Fe-renc, Kósa József, majd Kovács Ferenc vezetésével az Oktatási csoport

foglalkozott. Miután a gyár dolgozóinak létszáma jelentősen megnőtt, a külön-féle képzésekben gyakran a dolgozók fele részt vett, ezért az oktatással kapcso-latos teendők ellátására 1981-ben a Személyzeti és Szociális Jóléti Főosztályon belül megalakult az Oktatási Osztály. Fehérváry Gyula lett az osztály vezetője.

Tanfolyam a művelődési házban: Kovács József, Kovács Oszkár, Várnagy Ferenc, hátul balról Varga Károly

EGYESÜLETI ÉLET

92

IKARUS SZÁRNYAI

93

A GTE gyári szervezete már a Mo-torjavító időszakában megalakult. Ke-gye Győző idézi a kezdeti éveket.

– Az ’50-es évek elején, pontosan 1954-ben, még a Motorjavító Állami Vállalatnál idősebb Rubik Ernő fő-technológus és Kerekes Pál főmérnök közreműködésével alakult meg a Re-pülőgép Szakcsoport. Gyári mérnö-kök és technikusok dolgoztak benne. Miután a repülőgép javítás megszűnt, az alapítók egy része elkerült Fehér-

várról, illetve elhagyta az országot, a szakcsoport is megszűnt. A később újraalakult szervezet tagságának jelen-tős része annak a korábbi csoportnak is tagja volt, tehát tagságuk jogfolyto-nossá vált! A tudományos társadalmi munka nem volt új keletű dolog a gyári műszaki szakemberek részére.

A gyárakban működő szervezetek 1959-ben hozták létre a GTE Szé-kesfehérvári Szakcsoportját, mely-nek első elnöke az ÁMG igazgatója,

Szirmai József volt. Az Ikarusból Horváth Kál-mán és Várnagyi Sán-dor alapító, illetve ve-zetőségi tagok voltak. A GTE Székesfehérvári Szervezete megalaku-lásának 5. évfordulóját 1964 áprilisában a III. Magyar Gépipari Hét keretében megrendezett tudományos ülésszak-kal ünnepelte. Mintegy 120 résztvevő érkezett az ország többi szerve-zetéből. A GTE elnöke akkor Bécsi László, az Ikarus igazgatója, titká-ra Várnagyi Sándor osz-tályvezető volt. A városi

„Az Ikarus vezetősége minden újra fogékony volt”

Egyesületi élet

a gyár mérnökei, technikusai részben utazások során, de sok más módon is fejlesztették szakmai tudásukat. A szakmai tudományos munkáról, az egyesületi életről mindenki nagyon lelkesen, szívesen

és büszkén beszélt. Az Ikarusban legtöbben a Gépipari Tudományos Egyesü-letnek voltak a tagjai. Ez a szervezet 1949-ben alakult a közép- és felsőfokú műszaki végzettségű szakemberek szakmai egyesületeként. Kendrovics Mik-lós sok más emléke között megőrizte a GTE alapszabályát is, mely megfogal-mazta a szervezet feladatait.

„…a gépiparral és gépészeti szakterületekkel kapcsolatos tudományok művelése és fejlesztése, a népgazdaság műszaki és gazdasági fejlődésének társadalmi úton való előmozdítása… a tagok társadalmi munkájának irá-nyítása, szervezése… a tagok erkölcsi és anyagi elismerése… a tagok szak-mai érdekvédelme…”

A célok megvalósítása érdekében bel- és külföldi konferenciák, bemutatók, kiállítások szervezése, szakfolyóiratok és műszaki kiadványok megjelentetése, műszaki filmek és audiovizuális információhordozók készítése és terjesztése, szakmai tanulmányutak szervezése, pályázatok gondozása tartozott a tevékeny-ségi körbe. A fenti szempontoknak a helyi egyesület tökéletesen megfelelt.

A Wilhelm Pieck brigád

GTE Híradó. Gángó László köszöntője

TANULMÁNYUTAK

112

IKARUS SZÁRNYAI

113

– Az üzleti, kereskedelmi tárgyalások nagy részét a szakterületek csinálták, a Kereskedelmi Főosztály vezetője vagy a termelési-kereskedelmi főmérnök. Legtöbbször nekem csak aláírni kel-lett menni külföldre. Persze előfordult, hogy nekem is jelen kellett lenni ártár-gyaláson, többek között Irakban. Az nehéz munka volt. Egész nap tárgyal-tunk, másnap újra kezdtük, mert ami-ben megállapodtunk, azt elfelejtették, vagy semmibe vették. Volt olyan, hogy az ottani összeszerelő-gyár vezetősé-gével leleveleztük, hogy hétfőn reggel 8 órakor a Bagdadtól 60 kilométerre lévő gyárban, Iskanderiában kezdődik az ártárgyalás. Ott voltam a megbeszélt időben, ám dr. Mehdi, a gyár igazgatója csak csütörtökön került elő. Úgy tett, mintha mi sem történt volna. Másik al-kalommal megbeszéltük, hogy reggel

találkozunk. Délutánra meg is érke-zett. Akkor már zajlott az Irak–iráni háború, annyira közel volt a front Bag-dadhoz, hogy reggel kiment harcolt egy kicsit, délután jött gyárat igazgatni.

Egy-egy munkaterülettel, feladat-tal megbízott fiatal szakemberek, mérnökök is lehetőséget kaptak arra, hogy a gyárat képviselhessék, kisebb tárgyalásokat önállóan bonyolítsanak le. Warvasovszky Tihamér is beszámolt ilyen alkalmakról, amikor az Ikarust képviselhette megbeszéléseken.

– Kétszer is jártam Prágában, pár na-pot töltöttem az AVIA gyárban, ahol tárgyaltam. Akkor az AVIA alvázra is szereltünk autóbuszt. A lengyeleknél Varsóban jártam, mert Varsó mellett gyártották az ablaktörlőket. Ott volt

küldetésem, mert soron kívül le kellett gyártatni valamennyit. Jó volt, hogy az 1970–1980-as években az ember kül-földön saját maga tárgyalhatott, utaz-hattunk.

Őrsi Ferenc, a gyártmányszerkeszté-sen dolgozó járműgyártó mérnök, for-matervező munkája miatt sok helyen megfordult. Azóta is gyakran utazik, két útja között néhány történetet elmesélt.

– Az Ikarus nagyon sok céggel mű-ködött együtt, számos piacra expor-tált, keleten és nyugaton egyaránt. Ez nagyon sok embernek teremtett utazási lehetőséget, „világlátást”, a pár napostól a több éves időtartamig. Már a hetvenes években utaztak kollégá-im Venezuelától Tanzániáig, Iraktól

Svédországig. Mindig irigyeltem egy kicsit őket. Repülni távoli országokba, idegen kultúrákat, tájakat, embereket megismerni – őszinte kíváncsisággal hallgattam beszámolóikat.

Aztán nekem is összejött az első út. Bulgáriában kellett olyan cégeket meglátogatni, amelyek esetleg beszál-lítói lehetnek az Ikarusnak. Nem sok sikerrel jártunk. A nyolcvanas évek-ben azután sok száz autóbuszt szál-lítottunk a bolgároknak. Kuvaitban azonban sikerem volt. 1980-ban egy speciális tárgyaló autóbuszt kellett ter-vezni az ottani hadügyminisztérium-nak, mintegy bónuszt az oda eladott több száz normál kivitelű autóbusz mellé. Nagyon élveztem. Kuvait már akkor is nagyon gazdag ország volt, az olaj miatt. Akkoriban hozott az emír

A világot járó ikarusosok

Tanulmányutak

a székesfehérvári gyár fennállásának évtizedei alatt változatos módon ugyan, de szinte mindenki utazott, világot látott és ez mindenkire igaz, gyárigazgatótól kezdve a brigádtagokig.

A gyárigazgatók, főmérnökök, kereskedelmi szakemberek gyakorta meg-fordultak hivatalos utakon, tárgyalásokon, szerződések aláírásán, bemutató-kon, kiállításokon, vásárokon. Ezek sokaságát felsorolni is lehetetlen.

Balla Károly igazgató úr is számtalan hivatalos úton képviselte a gyárat. Sok-sok útja közül legemlékezetesebbek az iraki utazások, mert ott egy egé-szen más világot ismerhetett meg. Ezekre az alkalmakra így emlékezett.

Török újságírók a székesfehérvári gyárban, 1992

A 321 SZÁZALÉKTÓL A GYÁRTMÁNY-KÍSÉRŐKÖNYVIG

120

IKARUS SZÁRNYAI

121

– 1954-ben érettségiztem, június 19-én megkaptam a technikusi oklevelet, július 1-jén már dolgoztam. Család-fenntartó voltam. Jó helyre kerültem, mert a Motorjavító Vállalat akkor még repülőgépeket javított. Nekem az volt a feladatom, hogy a repülőgép moto-rok hibáit állapítsam meg. Rögzítettem,

hogy milyen hibája van a motoralkatré-szeknek. Még nem voltam 18 éves, ami-kor a Motorjavító Vállalathoz kerültem, mert csak augusztus 18-án lettem 18. Nagyon kevés volt a műszaki végzett-ségű ember, ezért egy technikusi okle-vél sokat ért. Abban az időben az volt a rend, hogy mindenki, aki ilyen végzett-

Többet, jobbat, szebbet!

A 321 százaléktól a gyártmány- kísérőkönyvig

az Ikarusban nemcsak a vezetők, a mérnökök, hanem valamennyi szakember arra törekedett, hogy a gyárban minél jobban menjen a munka.

Az autóbuszok számának állandó növelése, mind jobb minőségben történő előállítása, a vevők igényeihez való minél tökéletesebb igazítása a munkamoz-zanatokban és a dolgozók kreativitásában rejlő tartalékok előhívásával vált le-hetővé. A gyár mindvégig támogatta azokat, akik akár egyénileg, akár kollek-tívában, brigádokban átlagon felüli teljesítményt produkáltak. Folyamatosan egymás mellett éltek olyan munkamozgalmak, amelyek a munka tökéletesíté-sére szolgáltak. Nagyon érdekes az, hogyan ítélték meg a résztvevők a munkát, a termelést támogató mozgalmakat. Amikor a munkaversenyről kérdeztem, többen legyintve másra terelték a szót, volt, aki azt mondta, az csak papíron zajlott. Egyedül az újítási mozgalmat értékelte mindenki pozitívan.

Az ipari termelést segítő munkaverseny mozgalom a második világhábo-rút követően indult. Az 1950-es évek sztahanovista mozgalmában elsősor-ban a kiemelkedő egyéni teljesítmény volt a jellemző. Döbbenetes, több száz százalékos terv túlteljesítésekről olvashatunk a korabeli újságokban. Nagy Imre egyik első munkahelyi élménye is a mozgalomhoz kapcsolódik.

Munkaverseny híradó, 1985

AZ ÚJÍTÓMOZGALOM

132

IKARUS SZÁRNYAI

133

A székesfehérvári újítási iroda min-den év elején kiadott egy ajánlást az újításra váró témákkal. Kezdetben a so-rozatgyártás beindítása során legtöbb gondot, problémát jelentő munkamoz-zanatok minél gyorsabb, egyszerűbb elvégzéséhez vártak javaslatokat. Évek múlva már az önköltség csökkentésé-re, az energia felhasználás mérséklésére kerestek inkább megoldást. Sokszor és sokan panaszkodtak arra, hogy rop-pant bürokratikus volt az újítás me-nete. Minden beadott javaslatot nyil-vántartásba vettek, naplózták, majd elbírálták. A beadott újítási javaslatot egy személy bírálta el, ezért gyakran felmerült, hogy a naplózás után titko-san kéne kezelni a javaslatot benyújtó személy nevét. Folyamatosan töreked-tek a beadás–elbírálás–hasznosítás idő-tartamának csökkentésére. Az újítások

egy részének bevezetése közvetlenül, gyorsan hasznot hajtott, mások a ké-sőbbi fejlesztésekhez szolgáltak alapul. Az elfogadott újítások minél gyorsabb alkalmazása volt a cél, mert annál gyor-sabban jelentkezett a megtakarítás is. A megtakarítás kalkulált összege alapján, annak bizonyos százalékát kapta az újító. A mozgalom időnkénti felpezs-dítését különböző versenyekkel érték el, melyeket az újítómozgalom 30. év-fordulója, vagy különböző évfordulók alkalmából hirdettek meg.

Az újítók és föltalálók szokásos, vállalati szintű év végi tanácskozásain összesítették az adott év eredményeit, átadták a legjobbaknak, legeredménye-sebbeknek a Kiváló Újító arany, ezüst és bronz fokozatokat. Jutalmazták a Legjobb Női Újítót és külön értékel-ték a brigádok tevékenységét.

A székesfehérvári gyárban a ’70-es években többen dolgoztak olyanok, akik még a Motorjavítóban vagy az ÁMG időszakában adták be első újí-tásaikat. Közéjük tartozott Zsédely József is, akinek első újítása 1957-ben még a repülőgép javításhoz kapcsoló-dott. Ő a gyárban tanulta a géplakatos szakmát, a karosszériaüzemben kez-dett, gépésztechnikus végzettséget szerzett, a Kooperációs Osztályt ve-zette, majd 1973-tól a végátadó üzem-vezetője lett. 1975. november 7-e alkal-mából a Kiváló Újító kitüntetés arany fokozatát vehette át. A ’60-as években többnyire egy ötfős csapattal közösen újítottak a technológián.

– Az új keresése, megtalálása és meg-valósítása nagyon izgalmas, szép fel-

adat, illetve jó érzés – mondta a kitün-tetés átvételekor.

Akit nemcsak hírből ismerek, az Nagy Imre, aki szintén sokat és ered-ményesen újított. Bár konkrét újítást nem említett, de büszkén mesélte, hogy a hasznosított újításaiért járó plusz jövedelméből meg tudta vásárol-ni a háza építéséhez szükséges anya-gok jelentős részét, bár azt is elmond-ta, hogy emiatt sok irigye támadt.

– 1954-től 1979-ig, vagy pontosab-ban 1969-ig 40–50 újítást adtam be. Kint voltam a gyári főbejáratnál a fa-liújságon, egy nagy képpel, hogy Ki-váló Újító: Nagy Imre. Az újítási díj a törvény szerint, a nettó haszon 2–10

„Az új keresése, megtalálása és megvalósítása…”

Az újítómozgalom

az egyéb, munkát támogató mozgalmakkal ellentétben, bárkivel be-szélgettem, az újítási mozgalmat szóbahozva mindig sikerem volt, arra mindenki szívesen emlékezett. Hasznosnak tartották, mert se-

gítette a jobb minőségű buszok minél gyorsabb előállítását. Az újítási moz-galom közvetlenül a második világháborút követően indult az ipari termelés fellendítésére. 1973-ban már a mozgalom negyedszázados jubileumát ünne-pelték a gyárak, köztük az Ikarus is. A vállalati ünnepséget az Ikarus Buda-pesti Gyárban rendezték, ahol több száz újító és feltaláló gyűlt össze a három telephelyről. Székesfehérvárról 46 újítót jutalmaztak a jeles évfordulón, töb-ben Kiváló Újító kitüntetést vehettek át.

Vadász József, Szabó Géza, Nagy Imre, Erős Béla újítók, 1961

AZ ÚJDONSÁGOK BEMUTATÁSA

140

IKARUS SZÁRNYAI

141

A legnagyobb hazai vásár és kiállítás a minden év májusában megrendezett Budapesti Nemzetközi Vásár volt, amit BNV-ként ismertünk mindannyi-an. Itt az Ikarus kezdetektől részt vett, és a vállalat valamelyik újdonsága szin-te évente kapott BNV Nagydíjat. A gyár számára fontos megmutatkozási lehetőségről az Ikarus újság részletes tudósításokat közölt. Csak ízelítőül néhány kiállításról.

A BNV-t 1974-től rendezik mai he-lyén, Kőbányán a korábbinál lényege-

„Mi is tudunk szárnyalni!”

Az újdonságok bemutatása

amikor a tervezés, a kísérletezés és sok-sok munka során elkészült egy-egy új típusú autóbusz, azt bemutatták a szakmának és a nézők-nek az éppen aktuális szakkiállításon, vásáron.

A gyárban éves terv készült arról, hogy melyik szakkiállításon, bemutatón vesznek részt adott évben az Ikarus autóbuszok. Ez általában 10–15 hazai és külföldi rendezvényt jelentett. Az Ikarus autóbuszai komoly sikereket értek el hazai és nemzetközi szakmai körökben.

Időről időre itt, Székesfehérváron is rendezett a gyár egy-egy bemutatót, így a helyiek is megtekinthették a legújabb modelleket egy-egy különleges, alkalmi kiállítás keretében. A Szabadság, ma Városház téren a parkolóban többek között 1982. május 8-án tartottak ilyen rögtönzött bemutatót, aho-gyan ezt a Fejér megyei Hírlap hasábjain olvashatjuk. Kiállították a 211-es, 255-ös, 260-as típusokat. Megtekinthették az érdeklődők a Kuvaitnak készí-tett 256-os luxusjárművet, a 256-os tárgyalóbuszt és a népszerű Ikarus–AVIA 553-as kisbuszt, valamint a 260-as alvázra épített könyvtárbuszt is.

sen nagyobb helyen, és korszerűbb körülmények között. Ebben az évben a BNV-n 25 ország 1447 cége, köztük az Ikarus, állította ki termékeit.

Az Ikarus pavilonjának programja évek során alakult ki. Mindig tar-tottak sajtótájékoztatót, kereskedelmi és szak-mai napot. Utóbbira a székesfehérvári gyárból is minden évben több autóbusszal érkeztek az érdeklődők. A BKV és Volán gépjárművezetői-nek jutalmazására is min-den évben sor került. Az Ikarus pavilonban 30–32 fő dolgozott a vásár ideje alatt öltönyben, nyak-kendőben, ahogyan ez komoly üzletemberhez illik, hiszen magas rangú Kiállításon

Kiállításon az ÁMG 409

Tízéves az ÁMG

Kiállításon

VEVŐSZOLGÁLATOK A VILÁG MINDEN RÉSZÉN

152

IKARUS SZÁRNYAI

153

A nagyságrendek, arányok érzékelte-tésére csupán egyetlen adatsor a válla-lati újságból. Az 1970-es évek első fe-lében, az 1970–75 közötti időszakban többek között a Szovjetunió 22 602, Német Demokratikus Köztársaság 7030, Románia 870, Lengyelország 857, Bulgária 398, Csehszlovákia 11, Kína 50, Korea 102 autóbuszt vásárolt a vál-lalattól. A hazai megrendelők közül a legjelentősebbek a VOLÁN, a BKV, az AUTÓKER és a Miskolci Közlekedési

Vállalat voltak. A tőkés országok között európai, ázsiai, afrikai, amerikai államok egyaránt szere-peltek. A szocialista or-szágokban, hazánkhoz hasonlóan, tervgazdálko-dás folyt, így az kiszámít-hatóbb piacot jelentett. A tőkés országok közül a fejlett iparral rendelke-zők csak ritkán, kisebb mennyiséget vásároltak az Ikarustól. A fejlődő országok többet vettek ugyan, de mert ez mindig a gazdasági helyzetüktől függött, rapszodikusan történt.

Külszolgálati munkára kezdetben a gazdasági vezető, a szakszervezet, a párt, a KISZ, azaz az üze-mi négyszög javasolta a kiküldötteket. Összeül-tek és eldöntötték, kinek ajánlják fel a lehetőséget. A szakmai tudás sokat jelentet, de nem mindig volt elegendő. A döntést követően megkérdezték a dolgozót, vállalja-e? Elmondták, hova lehet menni, milyen munká-ra. Igazából a helyszínen dőlt el, hogy a kiküldött be tudott-e illeszkedni a munkába, sikerült-e el-

fogadtatnia magát a kinti munkatársakkal. Voltak, akik nagyon hamar ha-zajöttek, mások hosszú éveket töltöttek egy má-sik országban az Ikarust képviselve.

1977-ben az Ipari Mi-nisztérium előírta az Ikarus számára, hogy vevőszolgálati szerviz és összeszerelő munkára al-kalmas szakember gárdá-val rendelkezzen. A ren-delet értelmében 1978-ban a vállalat 203 fős tartalékállományt hozott létre. A vevőszolgálati munkára pályázatot kel-lett beadni, ahol szigorú elvárások voltak. Szak-mai előírások szerint okleveles gépész vagy közlekedési mérnök, gé-pészeti és közlekedési végzettséggel rendelkező üzemmérnök, felsőfokú technikus, gépésztechni-kus, vagy motorszerelő, autó-villamossági sze-relő, karosszérialakatos, kiszerelő lakatos, fénye-ző szakmunkások jelent-kezését várták. A továb-bi feltételek: büntetlen előélet, nős családi álla-pot, 5 éves folyamatos, a vállalatnál ledolgozott

Vevőszolgálatok a világ minden részén

az összeszerelő üzemek irányító szakmunkásai mellett a szervizeken dolgozó Ikarusos dolgozók is a világ sok országában képviselték a gyárat. A piacon maradáshoz nem volt elegendő az autóbuszok el-

adása, legalább ilyen fontos volt a járművek garanciális javítása, melyet a vállalatnak biztosítania kellett. A garancián túli javításokhoz a szükséges alkatrészeket, az autóbuszok folyamatos működését elősegítő ellenőrzések elvégzéséhez szakképzett munkaerőt kellett biztosítani, illetve betanítani. Ezeket a feladatokat a vevőszolgálat-szerviz munkatársainak a világ egyre több országában, városában kellett ellátniuk.

A külföldi autóbuszexportot a MOGÜRT-ön keresztül bonyolította le a vállalat. A székesfehérvári gyárban készült legtöbb autóbuszt a Szovjetunió és a Német Demokratikus Köztársaság vásárolta meg. Jelentős volt a kivitel a többi szocialista országba, Romániába, Lengyelországba, Bulgáriába, Cseh-szlovákiába is. Az export egy kisebb része került a tőkés országokba, de a dol-lár bevétel miatt ennek szinten tartása, lehetőség szerinti folyamatos emelése fontos célja volt az éves, illetve az ötéves terveknek. Ugyancsak fontos volt az új piacok feltérképezése, a vevők gyors, pontos kiszolgálása, a kapcsolat fo-lyamatos ápolása, a háttér, a szerviz szolgálat biztosítása, és az alkatrészellátás.

Vevőszolgálati dokumentumok

Vevőszolgálati dokumentumok

AUTÓBUSZOK DOBOZBAN

164

IKARUS SZÁRNYAI

165

Az első és állandó SKD megrendelő Irak volt. 1973-ban írták alá az első 10 évre szóló szerződést az Irakban zajló autóbusz összeszerelésről. Megkez-dődött olyan autóbuszok tervezése, amelyek kifejezetten SKD gyártásra alkalmasak. Ezzel a céllal alakították

ki a következő években az 551-es, az 553-as (midi), 554-es autóbuszokat. A mennyiségi fejlődés hatalmas ütemű volt. 1978 májusában már az ezredik SKD csomagot küldték a székesfe-hérvári gyárból az iraki Iskanderiába. 1979-ben Irak mellett Madagaszkár-

nak, Angolának küld-tünk alkatrészenként autóbuszokat. Az SKD gyártás fontos dollár bevételt jelentett a válla-latnak, ezért kezdetben mind a négy telephelyen dolgoztak a megrende-lések teljesítésén, majd a gyártás teljes egészé-ben Székesfehérvárra került. A csomagolást végig Székesfehérváron végezték. Kezdetben fe-nyőládákba, kartondo-bozokba csomagoltak, majd ezt felváltotta a Ropa-lemezből készült ládák használata. Miután a padló is Ropa-lemezből készült, így az egységlá-dákat a szállítás befeje-zése után szétszedték és beépítették az autóbusz-ba. Az ötödik ötéves terv keretében Székesfe-hérváron SKD csarnok épült. Az Alba Regia Állami Építőipari Válla-lat 1980 második felében kezdte meg a munkát. A terveknek megfelelően 1983. január 31-én átad-ták a SKD részegység-gyártó üzem csarnokot. Az új, 4300 négyzetmé-teres csarnok 80 millió forintból valósult meg.

Autóbuszok dobozban

Nem tisztem, nem feladatom, hogy az autóbuszgyártás részleteiről írjak, vannak erre hivatott és alkalmas emberek. De mégis említés-re méltó egy nagyon sajátos autóbusz gyártási módszer, amelynek

köszönhetően dolgozók százai indultak a világ távoli országaiba, töltöttek ott hónapokat, éveket. Ez a különleges gyártási módszer is egyre nagyobb teret kapott az Ikarus Székesfehérvári Gyárában a ’70 évek második felétől. Az éves tervek egyre növekvő mennyiségben írták elő a CBU, CKD, SKD módon készült autóbuszok gyártását. Ez azt jelentette, hogy nem állították össze készre a buszt, hanem a megrendelő igénye szerint félig készen, vagy alkatrészként szállították ki, és a helyszínen szerelték össze. CBU rende-lés esetén teljesen készen volt a karosszéria, de a szerződéstől függően az üléseket, a belső burkolást szerelésre előkészítve, csomagolva mellékelték. Más esetben a karosszéria alapfényezése történt meg, a végleges festés nem. Az SKD fődarabokban szállított járművet jelentett. Ezek összeszerelése vi-szonylag egyszerű volt, nem igényelt nagyüzemi feltételeket. A CKD módon rendelt autóbuszt alkatrészekben szállították. Ebben az esetben azonban az alkatrészeknek pontosaknak, szinte tökéletesnek kellett lenni azért, hogy a kevésbé gyakorlott helyi szerelő munkások is képesek legyenek összeállítani. Az összeszereléshez ebben az esetben nagy üzemcsarnokokra volt szükség, a munkához megfelelő eszközöket, berendezéseket kellett biztosítani. A he-lyi gyártás beindításához képzett szakemberek segítségére volt szükség, akik betanították a helyi munkásokat, és később is folyamatosan irányították, fel-ügyelték a munkát. A fejlődő országok számára készültek így buszok, mert ezekben az országokban nagyon alacsony volt az iparban foglalkoztatottak száma, így az iparosítás érdekében csak az alkatrész importot támogatták, ugyanakkor a késztermékekre magas vámot vetettek ki.

Félig készen, félig dobozban

A BRIGÁDMOZGALOM

172

IKARUS SZÁRNYAI

173

A brigádok életét a brigádnaplók tükrözhetnék legpontosabban, de ezek többsége sajnos nem maradt meg vagy nem tudjuk, hogy hol van. Vélemé-nyem szerint a gyári mindennapi élet megismerésének pótolhatatlan forrá-sai. Az általam ismert valamennyi bri-gádnapló az alkalmazotti kör egy-egy közösségének az életéről tudósít.

A Velinszky László ifjúsági brigád teljes történetét meg lehetne írni a digitalizált brigádnaplók alapján, me-lyeket ily módon Vass István mentett meg. Ez egy viszonylag rövid életű brigád volt, mert 1981-ben alakult, de 1987-ig a teljes anyaga megvan. Né-hány fotóval esetenként egy-egy pla-káttal, újsághírrel egészítették ki a szép

külalakú kézírással írt rövid híreket, amelyek-ben a brigád életét meg-örökítették. Az általam ismertek közül a lehető legteljesebb, legszemlé-letesebb brigádnaplókat a Wilhelm Pieck brigád tagjai állították össze. Hihetetlenül gazdagon illusztrálták, megőriztek minden meghívót, min-den oklevelet, minden a brigádnak küldött képes-lapot. Hatalmas, pótol-hatatlan anyag, gyakor-latilag nemcsak a brigád történetét reprezentálja, hanem a gyártörténet egy nagyon nagy szele-tét tükrözi a gazdasági vállalások és teljesítések, önértékelések segítségé-vel. Továbbá az egyesü-letek, a művelődési ház korabeli tevékenységét is jól nyomon követhetjük a Wilhelm Pieck brigád igen aktív, örökmozgó, mindenhol jelenlévő tag-jainak oktatási, közmű-velődési, társadalmi vál-lalásai nyomán. Zsombok Tiborné, Marika, a brigád vezetője mentette meg az 1974-ben alakult bri-gád naplóit. Az 1977-től 1988-ig vezetett, hét da-

Szocialista módon dolgozni, tanulni, élni

A brigádmozgalom

E hármas jelszó jegyében szerveződött a szocialista brigádok élete. Te-vékenységük részben a munka, részben a tanulás, harmadrészben a szabadidő hasznos eltöltése, a művelődés, sportolás köré szerveződött.

A dolgozók számával párhuzamosan nőtt a brigádok száma is. Létszámuk változó volt, egy-egy brigádhoz 10–50 fő tartozott. A gyár fénykorában a gazdasági vezetőkön kívül szinte mindenki, de legalább a dolgozók három-negyede brigádtag volt. Több mint kétszáz brigád dolgozott a gyárban. A brigádok számának növekedése egészen a ’80-as évek elejéig–közepéig folya-matos volt, majd hirtelen, az évtized végén, a brigádmozgalom megszűnt.

Az Ikarus újságot lapozgatva a legkülönfélébb brigádnevekkel találkozhat az érdeklődő. A különféle hazai és nemzetközi társadalmi ünnepek névadóul szolgáltak. Március 8., Március 15., Április 4., Május 1., Augusztus 20., No-vember 7. nevet viselő brigádok is voltak az Ikarusban. A magyar történelem jeles személyiségeinek, többek között III. Béla, II. Rákóczi Ferenc, Kossuth Lajos, Széchenyi István nevét is viselték brigádok. A magyar tudomány, iro-dalom, építészet alakjainak nevei is gyakoriak voltak a brigádnevek között, Bánki Donát, Rejtő Sándor, Puskás Tivadar, József Attila, Radnóti Miklós, Petőfi Sándor, Ybl Miklós. A kor elvárásainak megfelelően a közösségek egy része a hazai vagy a nemzetközi munkásmozgalom alakjának nevét válasz-totta, Bajcsy-Zsilinszky Endre, Kilián György, Münnich Ferenc, Ságvári Endre, Szamuely Tibor, Zalka Máté, Ernst Thälmann, Wilhelm Pieck, Marx Károly brigádok is tevékenykedtek a gyárban.

A Veres Péter szocialista brigád

Brigádnapló

Szocialista brigád

A KOMMUNISTA IFJÚSÁGI SZÖVETSÉG

196

IKARUS SZÁRNYAI

197

Eszéki Péter a gyári KISZ-élet né-hány kiemelkedő eseményének meg-ismerésében nagy segítségemre volt. Gyári KISZ-titkárként nemcsak rész-vevője volt, de a dolgok irányítójaként a KISZ-munka összetettségét is jól látja. Az 1980-as évekbeli tagtobor-zásról, a gyári KISZ-szervezet felépí-téséről így mesélt.

– Fénykorunkban 1300–1400 KISZ-tag volt a gyárban. Amikor a fiatal felvételizett a gyárba, akkor a felvé-teli lapját alá kellett íratni a KISZ-bizottságon is. Vagy a KISZ-titkár-

nak, vagy a politikai munkatársnak, a kettőből az egyiknek, mindig az irodában kellett lenni. A jelentkezőt kifaggattuk, és agitálni kellett, hogy lépjen be a KISZ-be, a szervezettség állandó téma volt. Azért erőltették a KISZ-t, mert onnan válogatták össze a párttagokat. A gyári KISZ-szerve-zet jól igazodott a gyár felépítéséhez, amely önálló üzemekből állt, ezeket összefogta a gyáregység. Az üzemi alapszervezeteknek választott titkára volt. A választást jelölés előzte meg, a jelölőbizottság javasolt 1–3 fiatalt. A vezetőségválasztó taggyűlés alkalmá-

val a szavazatszámláló bizottság előtt titkos szavazással választották meg az alapszervezet titkárát. Majd gyáregy-ségi szinten történt ugyanez. A gyár-egységi KISZ-titkár személyénél már belenyúlt a párt. A gyáregységeknek KISZ-vezetősége volt, ez a gyáregy-ségi titkár mellett az alapszervezeti titkárokból és 1–2 aktívából állt, akik segítették a munkát. A gyári KISZ-bizottság 13 tagú volt, választott ta-gokból állt. A gyári vezetőség tagjai között volt egy agitációs munkatárs, őt a párt jelölte, aki fiatal KISZ-tag volt, de pártmegbízásból végezte a munkát. Az agitációs munkatárs és a gyári KISZ-titkár függetlenített volt. A gyári KISZ-titkárt küldöttgyűlésen közvetlenül választották, de már párt-irányítás alatt, akárki nem lehetett. Az én időmben is lett volna alkalmasabb, de nem volt megfelelő végzettsége. Kötelező KISZ-iskolák és pártiskolák nélkül nem lehetett valaki gyári KISZ-

titkár. Minimum az 5 hónapos bentla-kásos KISZ-iskolát el kellett végezni. A 6 hetes KISZ-iskolát illett egy kö-zépvezetőnek is elvégezni.

A székesfehérvári gyári KISZ-bi-zottság időről időre felmérte, meg-tárgyalta a gyárban dolgozó fiatalok helyzetét, az Ifjúsági törvény végre-hajtását. Figyelemmel kísérték a fi-atalok beilleszkedését. Az újonnan érkező szakmunkásfiatalokat ünnepé-lyesen fogadták. Ellenőrizték, hogy a szakmunkás fiatalok differenciált bért kapjanak a munkájukért, besorolásuk megfeleljen a végzettségüknek, de to-vábbtanulásra is ösztönözték őket. A munkásfiatalokat létszámuk arányá-ban beválasztották a vezetőségekbe, politikai képzésre küldték.

A gyár és a vállalat gazdasági és tár-sadalmi vezetőségei ifjúsági parlamen-teken kétévente külön lehetőséget biztosítottak a fiataloknak problémáik

A Kommunista Ifjúsági Szövetség

a munkahelyi közösségek, a brigádok mellett működtek az Ikarus-ban a fiatalok külön szervezetei, a Kommunista Ifjúsági Szövetség (KISZ) alapszervezetei is. Hivatalos alapítása 1957. március 21-én

történt, amikor a korábbi ifjúsági mozgalmakat váltotta fel a Magyar Szocia-lista Munkás Párt irányításával. Tagságát a 14–26 (30) éves fiatalok alkották. A gyári KISZ-bizottság megismertette a tagságot a párt- és KISZ- kongresz-szusok határozataival, az ifjúsági parlamentek döntéseivel, a fiatalok jogai-val, kötelességeivel. Éves akcióprogramját a KISZ Központi Bizottsága, és a városi KISZ-bizottság ajánlásai alapján állította össze, és azt kiegészítette he-lyi feladatokkal. Az Ikarusban a KISZ üzemi szinten szerveződött. Minden üzemben dolgozott annyi fiatal, hogy alapszervezetet tudtak alkotni. Fon-tosnak tartották a fiatalok között a KISZ-tagok példamutatását, munkához való hozzáállását, a továbbképzéseken, szakmai versenyeken való részvételt. Az alapszervezetek között verseny folyt a Kiváló Ifjú Kommunista Alapszer-vezet címért és zászlóért.

Színházi kirándulás a KISZ-szel 1958 decemberében KISZ-kirándulás 1959 tavaszán

CSERE- ÉS VENDÉGMUNKÁSOK

208

IKARUS SZÁRNYAI

209

1983. május 3-án öt szakmunkás, la-katosok és hegesztők, érkeztek tapasz-talatcserére a lvovi autóbuszgyárból Székesfehérvárra. Ugyanakkor szintén öten elindultak a SZU-ba egy 20 napos útra. A szovjet munkások a megálla-podás értelmében délelőtt dolgoztak a gyárban, ismerkedtek az itt folyó mun-kával, technológiával. Délutánonként és hétvégén kirándulásokat szerveztek számukra, amikor ismerkedtek Székes-fehérvárral, a megyével, az országgal.

1988-ban öt lengyel és öt magyar fi-atal szakember vett részt a csereprog-ramban. A magyar fiatalok Varsóba, az FSO gyárba utaztak tapasztalatcseré-re. A lengyel lakatos és gépjármű villa-mossági szakemberek pedig a székesfe-hérvári gyárban töltöttek egy hónapot. A hétvégéket a KISZ-bizottság által szervezett programok tették emléke-zetessé. Találkozhattak a Budapesten dolgozó lengyel vendégmunkásokkal, és együtt megnézték Székesfehérvár

nevezetességeit, de a táci ásatásokat is megtekintették. Többek között Mórra és Szegedre is ellátogattak.

Az 1970–1980-as évek nagy lehe-tősége volt, hogy az államok közötti megállapodások keretében meghatá-rozott számban fiatalok vállalhattak munkát más országokban. Magyar-országról is sokan indultak többek között az NDK-ba. A több száz ven-dégmunkás évekig hivatalosan dol-gozott külföldön. Az Ikarus dolgo-zói, szakmunkástanulói közül, akik 1973-ban autógyárban akartak munkát vállalni, többek között az NDK-beli Ludwigsfeldében lévő VEB IFA Autó-gyárba mehettek. A kint töltött évek

alatt a nyelvtanulás mellett más irányú szakmai képzettséget és gyakran fe-leséget is „szereztek” maguknak. Egy 1973-as adat szerint 217 magyar fiatal dolgozott Ludwigsfeldében, és további 102 magyar fiatalt vártak. 1973. októ-ber 2-án Székesfehérvárról is elindult tíz fiatal az autógyárba, hároméves szakmai gyakorlatra. Később tovább bővült a lehetőségek köre. 1974-ben már Drezdában, a Szerszámgépipari Kombinátban is fogadták a magyar fia-talokat. Az államközi együttműködési megállapodás értelmében 1974 őszén megérkezett Magyarországra az első német fiatalokból álló csoport is, né-hányukat az Ikarus fogadta.

„Nekünk zaj volt, számukra ritmus”

Csere- és vendégmunkások

Ez a két fogalom, és ami mögötte volt, a szakmunkások hivatalos ván-dorlását jelentette. A cseremunkások a szocialista országok nagy gyá-rai közötti megállapodások alapján néhány hétre, esetenként egy–két

hónapra érkeztek egyik gyárból a másikba. Tapasztalatszerzésre indultak és azért, hogy egy kicsit bepillanthassanak más gyárak életébe, az ott folyó munkába. Természetesen a szabadidőt a másik ország megismerésével töl-tötték. A csere egy kölcsönös oda–vissza kapcsolatot jelent, tehát innen, a székesfehérvári gyárból is indultak fiatalok és ide is érkeztek más gyárakból szakmunkások. Ez a dolog nem új keletű, hiszen már a középkortól kezdve vándoroltak az iparosok. A legények szakmai tudásuk tökéletesítése érdeké-ben vándorútra indultak, tapasztalatokkal megerősödve tértek haza és lettek mesterré. A folyamat változott ugyan, de az alapvető kíváncsiság, az, hogy máshol hogyan csinálják, úgy tűnik: örök. A vállalat újságja ezekről a külön-leges alkalmakról, cserekapcsolatokról többnyire beszámolt. Innen tudhat-juk, hogyan is zajlott ez a folyamat, mi minden történt. A sok-sok ilyen al-kalom közül néhány szó két, véletlenszerűen kiválasztott cserelátogatásról.

Iraki vendégmunkás az Ikarusban, Tatár Istvánnal

LAKÁSÉPÍTÉS, MUNKÁSSZÁLLÓ, INGÁZÁS

214

IKARUS SZÁRNYAI

215

Az építkezés egyik kézenfekvő, gyár-hoz közeli helyszíne a vasút és a Bala-toni út közötti terület volt. Itt, a Rádió úton 1969-ben KISZ lakásépítési akció indult. A két 12 lakásos épület tervei elkészültek, az építkezés megkezdő-dött, de hamar elakadt. A gyár az el-kezdett építkezés befejezését a Beruhá-zási Osztály építési csoportjára bízta, a beruházás a Vörösmarty Termelőszö-vetkezet egy brigádja segítségével való-sult meg. Maguk az építtetők is részt vehettek az építkezésben segédmunkát végezve, vagy oly módon, hogy átvál-lalták a befejező munkákat, a festést,

tapétázást, lambériázást. Ennek a sok-sok zökkenővel tarkított építkezésnek a részese volt Fáncsik Jenőné is.

– Itt egy homokbánya és rét volt. 1970-es évek elején fiatalok kezdtek el itt KISZ lakásokat építeni. Bedolgoz-tunk, felírták, ki mennyit dolgozott, hány munkaórát teljesített és azt le-vonták a lakásárból. Rengeteget dol-goztunk. Kaptunk az Ikarustól teher-autót, mentünk a téglagyárba tégláért, emlékszem, ugráltunk a forró téglán tornacipőben. Vasúton hozták a be-tonelemeket, mi raktuk ki a vagonok-

ból az építőanyagot. Jöt-tek a brigádtagok is segí-teni. Elsőnek ez a Rádió út melletti sor épült meg. Mi a kisfiammal 1973-ban költöztünk be.

Tatár István is itt épít-kezett, ő arra emlékezett nevetve, hogy bizony több pár kesztyűt eléget-tek, mire a téglagyárban a forró téglákat felrakták a teherautóra. De meg-volt az eredménye a sok munkának, beköltözhet-tek a szép új lakásokba, és lassan, de megépült a mai lakótelep.

– Az első két új épüle-tet 1969. december 23-án adták át. 1970 januárjától jártam innen dolgozni. Korábban két albérlet-ben laktunk. A Titeli úti, az Öreghegyen, az ku-tya egy albérlet volt. Itt a közelben a Kolozsvári utcában már egy padlós szobát béreltünk, azon hármas ablak és redőny is volt. Sok lépcsőben épült a lakótelep, ahogyan jöt-tek a munkások. A 20-as épületet a Földgép épí-tette. Az Ikarus besegí-tett a dolgozóknak, ami-

kor a 16-os, 18-as számú házakat építtette. Utána kezdték el a 13-as, 15-ös épületeket. 1982-ig folyamatosan zajlott az építkezés. Végül meg-épült a Balatoni úton a 6 lépcsőházas tömb is.

A KISZ lakásépítést kö-vetően a Rádió út, Balato-ni út, vasút által határolt területen szövetkezeti lakásépítés kezdődött. A lakótelepre 5 szintes épü-leteket terveztek, másfél, valamint két és három-szobás lakásokkal. 1974. második félévétől folya-matosan 1980-ig több száz lakás építését ter-vezték. Az építést a Fejér Megyei Tanács Építőipari Vállalata bonyolította le. Itt is volt lehetőségük a lakóknak az aktív mun-kára. A lakásfestés, tapé-tázás, és kisebb szerelési munkák egyedi megoldá-sát lehetővé tették, mert így egyrészt olcsóbban jutottak a lakáshoz, más-részt gyorsabban beköl-tözhettek.

Eszéki Péter a lakótelep építésekor az úgyneve-zett gyári üzemi négy-

Lakásépítés, munkásszálló, ingázás

a dolgozók megbecsülésének, támogatásának, megtartásának sokféle módját alkalmazták az Ikarusban. Az emberek életének a munka-hely mellett a legfontosabb színtere a lakás, az otthon. A gyár több-

féle módon segítette dolgozói lakhatásának megoldását. Az Ikarus a Szé-kesfehérvár területén épülő új lakótelepeken lakókijelölési jogot vásárolt, a lakásépítéshez kamatmentes kölcsönt adott. Építési hitelt csak lakótelepi lakáshoz adtak, de a családi házépítést is segítették fuvarokkal, szerszámok kölcsönzésével.

A dolgozók létszámának ugrásszerű emelkedésével, a fiatalok nagyarányú alkalmazásával az egyik legnagyobb gond a lakhatás megoldása volt. De a jól dolgozó szakemberek munkahelyhez kötésének is egyik módja volt a mun-kahelyi kölcsön, mert a támogatás fejében és arányában a dolgozó kötelezett-séget vállalt arra, hogy a kölcsön visszafizetésének idejére a gyárban marad. A gyári garzon és a munkásszálló is sokak számára jelentett átmeneti megol-dást. A vidékről bejáró dolgozókra is sokféle módon odafigyeltek.

A munkásszálló lapja

SZOCIÁLIS INTÉZMÉNYEK

226

IKARUS SZÁRNYAI

227

– 1953-ban szereztem orvosi dip-lomát. Székesfehérvárra kerültem a kórház belgyógyászatára, dr. Szász György osztályára. Nagyon becsül-tem, szerettem, sokat tanultam tőle. Amikor a kislányom megszületett, na-gyon nehezen tudtuk megszervezni a mindennapokat. A kórházban 24 órás szolgálatok voltak, az uram a szülé-szeten dolgozott, ott is volt ügyelet, amikor mind a ketten ügyeletesek voltunk, valaki kellett a gyerek mellé. Az alacsony fizetés miatt nem sokáig engedhettük meg magunknak, hogy

az én 900 forintos fizetésemből 700-at kifizessünk. Jelentkeztem a főnököm-nél, hogy olyan munkát kell néznem, hogy az óvoda után a kislányommal lehessek. Megértette, segített. A vá-ros vezető főorvosa dr. Szabados Sá-muel volt, aki azonnal felajánlotta az egyetlen üres állást, a városon kívül az ÁMG-ben. Az első látogatáskor rossz volt látni az elhanyagolt, igen gyen-ge állapotban lévő rendelőt. Más vá-lasztásom azonban nem volt. Mielőtt kikerültem az Ikarusba, elmentem a Vadásztölténygyárba, gondoltam meg-

nézem, mégis milyen egy üzemorvosi rendelés, hogyan kell csinálni. Amikor láttam, úgy gondoltam, én ezt nyugod-tan elvállalhatom. Gyakorlatilag nem csináltunk mi sem mást, mint a kör-zeti orvosok, kiegészítve azzal, hogy elvégeztük a munka-alkalmassági vizs-gálatokat is. Minden egyes dolgozóval találkoztunk, aki nem volt az orvosi rendelőben, azt nem vették fel. Meg-néztük, hogy megfelel-e az egészsége, a testi konstrukciója a munkájához. Kezdetben alig volt betegünk, nem bíztak az ideiglenes rendelőben, az elődöm csak részállásban rendelt. Én közben ismerkedtem a munkások éle-tével, betegségeivel. Azután közölték, hogy átalakul a gyár, majd megépült a nagycsarnok. Tudomásomra jutott, hogy 4000–4500 dolgozóra lehet szá-mítani. Akkor a Műszaki Osztály em-

bereivel kialakítottuk az elképzelést az egyre növekedő létszámú munkásság ellátására képes orvosi rendelőről. Elő-ször egy évig a rendelő mellett, az ét-teremben rendeltünk, mert bővítették a rendelőt. Utána az éttermet kirakták ugyanannak az épületnek a végébe, majd új étterem épült. Lassan kiala-kult az új rendelő a városhoz és az au-tóbusz megállóhoz közeli kapunál. A régi épület külsőleg is megszépült, de belsőleg is teljesen felújították, hatal-mas várókkal, sok székkel. A kényel-mes, szép, elegáns, mozaik betétekkel díszített várófolyosó mindig tele volt virágokkal, részben a gyárban dolgo-zó kertészek, vagy a dolgozók, a hálás betegek hozták. Mindig jól takarított, szép rendelő volt, jó rá visszaemlékez-ni, messzemenően szebb, mint a kör-zeti rendelők, mert volt pénzünk rá.

„Jöttek, hozták, csinálták”

Szociális intézmények

az Ikarus gyár egyik nagy vonzereje a sokféle szociális létesítmény volt. Nádly László is említette, hogy a vidéken levetített gyárismer-tető filmjében is bemutatták többek között az orvosi rendelőt, az

óvodát. A beszélgetések során is gyakran szóba került, hogy a gyár éttermet és minden igényt kielégítő orvosi rendelőt épített. A dolgozók kisgyermekei számára is mindig igyekeztek megfelelő körülményeket biztosítani.

A dolgozók száma az 1960-as években folyamatosan nőtt, ennek ellenére 1971-ben a közel négyezer dolgozót ugyanúgy, mint 10–15 évvel korábban az ezer főt, egy üzemorvos látta el. A helyzet hamarosan megváltozott, kiala-kult az Ikarus dolgozói által a mai napig emlegetett nagyon jó egészségügyi ellátás. A bővítések, felújítások után 1979 augusztusában elkészült az egyes kapu melletti teljes épületet elfoglaló üzemorvosi rendelő. Az üzemorvos összetett munkájáról, a megszépült rendelőről a legilletékesebb Bakonyi Anna doktornő mesélt. Megtudhatjuk azt is, hogyan alakult ki és mit jelen-tett az 1976. március 12-én kötött együttműködési megállapodást, melyet Tóth István gyárigazgató és Burián Imre főorvos írtak alá.

Az orvosi rendelő. Heiter Júlia (kontyos) és dr. Pilaszanovits Pál sebész (köpenyben)

ÉRDEKVÉDELEM = SZAKSZERVEZET

240

IKARUS SZÁRNYAI

241

Vass István szakszervezeti tisztség-viselőként részt vett az érdekvédelem munkájában, a Kollektív szerződés megújításában is.

– A szakszervezetben a 80-as évek első felében kezdtem tevékenykedni. Korábban is tag voltam, egy kis össze-tartozás érzést adott. A szakszervezet munkahelyi csoportok szerint szer-veződött, csoportbizalmi vezetésével. Az tette ki a szakszervezeti bizalmi tevékenységének nagyobb részét, hogy hozta a bélyeget, beszedte a tagdíjat, elszámolt vele. A tagdíj a bér arányá-ban lett kiróva, a bér egy százaléka volt. A bizalmi aláírta, ha igényünk volt se-gélyre, útlevélre. Néha kicsit morog-

tunk. Általában 4–5 évente volt vezető-ségválasztás. A kisebb szervezeteknél a teljes tagság, a nagyobbnál küldöttek révén. A Kollektív szerződés nagy vo-nalakban nem változott, sok minden abban volt szabályozva. Túlmunka, an-nak korlátai, díjazása, délutános és éj-szakás pótlék. A különféle béren kívüli juttatások nagysága, rendje, jogosult-sága, feltételei. Ezek tárgyalások során alakultak ki. Általában egy elég hosszú tárgyalássorozat végén, ahol mindenki engedett, hozzátett. A Kollektív szer-ződés általában 3 évig volt érvényes, utána felülvizsgálatra került. Vagy vala-melyik fél megindokolva felmondhatta 6 hónappal a lejárati határidő előtt, és úgy került újra megkötésre. A munka

törvénykönyv változásait bele kellett vinni a Kol-lektív szerződésbe, azt kötelező volt megváltoz-tatni. Az 1992-es munka törvénykönyvre szok-tunk hivatkozni, ez már piacgazdasági keretek között készült. A kollek-tív szerződésben ettől el lehetett térni, aki tudott, többet kicsikarhatott, ha lehetőség volt rá.

A Kollektív szerződés sok más mellett rögzí-tette a munkabéren túli juttatásokat, ezek közé tartozott a törzsgárdata-gok jutalmazása.

A törzsgárda sza-bályzat rendelkezett a törzsgárda jutalom ösz-szegeiről. Ötéves folya-matos munkaviszony már törzsgárdatagságnak számított, ezért már el-ismerés járt. A negyven-éves Ikarusos múlt egy egyhetes külföldi útra jogosított fel. Ötven év után nőknek arany lánc, férfiaknak arany gyűrű járt. Az 50 éves szak-szervezeti tagság nagy dolog, ritka alkalom volt. Méltó megünneplésére került sor többek kö-

Érdekvédelem = szakszervezet

az Ikarus dolgozói a Vasas Szakszervezet tagjai voltak. A helyi szak-szervezet a gazdasági egységek, üzemek, osztályok alapján épült fel. A közösségek bizalmikat választottak érdekeik képviseletére, akik

üzem-, vagy osztálybizottságot alkottak. A gyári szakszervezeti létra csúcsán a 45 tagú üzemi szakszervezeti tanács, valamint a 11 tagú üzemi szakszerve-zeti bizottság állt.

A szakszervezeti bizalmik részére rendszeresen tartottak többnapos fel-készítőket, gyakran valamelyik gyári üdülőben. Így Balatonbogláron is többször rendeztek egyhetes szakszervezeti tanfolyamot. A szakszervezeti munka minden területe szóba került, alaposan átbeszélték a bizalmiak joga-it, munkáját, a lehetőségeiket, tennivalóikat. Megismerték a munkaverseny szabályzatot, a vállalati üdülési szabályzatot és tájékozódtak a szakszervezet albizottságainak munkájáról.

Iroda a műhelyben

Étkező a csarnokban

MUNKAVÉDELEM, POLGÁRI VÉDELEM, VÖRÖSKERESZT

250

IKARUS SZÁRNYAI

251

Kaiser Tibor üzemvezetőként, gyár-egység vezetőként kiemelten figyelt a munkavédelemre.

– Először a végszereldében voltam főművezető, üzemvezető helyettes, majd üzemvezető. Amikor megalakult a szerelő gyáregység, annak lettem a műszaki vezetője, és az összevont gyár-egység gyáregység-vezetője. Elég soká-ig együtt volt a két gyáregység, együtt vezettem. Később, ahogy növekedett a

termelés, nőtt a létszám is, 2000 ember tartozott hozzám. Ez már túlságosan nagy szervezet, ezért kettéválasztották. Így alakult ki két gyáregység, én let-tem a karosszéria gyáregység vezetője. Külön vált a szerelő gyáregység. Én fe-leltem a gyártásért addig, amíg a busz lekerül a sorról. Attól, hogy a fenékvá-zat betették a sorra, addig, amíg a kész autóbusz legurult a sorról. Előfordult olyan, hogy egy héten kétszer tudtam hazamenni lefeküdni. Féltem, azért

voltam bent, egyszer volt is egy halálos baleset, amikor még üzemvezető vol-tam. Két ember nem hangolta össze a munkáját, a motoros és az elektromos együtt dolgoztak, de nem figyeltek, a motoros ráindított, az elektromos be-tette rükvercbe, mert a kapcsolót állí-totta, ráindított, elől szerelték a díszrá-csot, a gép kiugrott a zsámolyról és a két kocsi között összenyomott egy fi-atal nőt. Meghalt. Elméletileg minden-ki tudta a feladatát, le volt írva, hogyan kell a dolgát elvégezni, mi a munkavé-delmi tennivaló. A gyerekeket is, en-gem is meghurcoltak, Én voltam a veze-tő, amiért nem előztem meg, fegyelmit kaptam. A kapkodás miatt történt. Hat munkamozzanat volt elcsúszva. Ahol a díszrácsot szerelni kellett volna, ott ilyen nem fordulhatott elő, mert nem volt olyan állapotban a jármű, hogy el

tudják indítani. Gyártási probléma volt házon belül, az alkatrészgyártáson nem tudták követni termelést. Más ilyen nem volt az üzemben. Csonkolásos balesetek voltak, főként az alkatrész területen, élhajlítóval lecsípte az ujját, olyan előfordult. Munkavédelmi okta-tás minden hónapban volt. 15 perces, az üzemvezető vagy a helyettes tartotta az egész kollektívának. Mindenkinek alá kellett írni, aki nem volt ott, annak utó-lag kellett megtartani.

Tatár István közel egy évig volt táp-pénzen egy baleset miatt, hiányzá-sa alatt a munkatársainak kellett az ő munkáját is elvégezni.

– 1968 januárja nekem nem jól kez-dődött. Január 9-én gerinctöréses baleset ért, egy EZF típusú jármű te-

„Hóvihar van!”

Munkavédelem, polgári védelem, vöröskereszt

a dolgozók biztonságos munkavégzése érdekében munkavédelmi szabályok készültek. Ezekkel mindenkinek meg kellett ismerked-nie munkába állásakor, majd az új gépek beállítása, a technológia

változása miatt folyamatosan frissíteni kellett ezt a tudást. Az 1970-es évek üzemi lapjában döbbenetes baleseti adatokat olvasni. Gyakoriak voltak a munkavédelmi szemlék. A helyzet javítása miatt figyelték a balesetek okait, igyekeztek megszüntetni azokat. Sok baleset történt a kéziszerszámokkal, mert ezek rendkívül élesek voltak. Sok volt a kéz- és lábsérülés. Sok balese-tet okoztak a fúrótörések, ezért rövidszárú fúrók használatára tértek át. Az anyagmozgatás során történt minden hatodik baleset. A gondok legfőbb okának a munka ütemtelenségét jelölték meg. Amikor sok volt a munka, egyes ütemhelyeken feltorlódott a tennivaló, kapkodás, idegesség, az állan-dó túlóra kifárasztotta az embereket.

Munkavédelmi megbeszélés, Sáfián Ferenc, Homály Ferenc, Horváth Bálint, Kelemen László

ÜDÜL AZ IKARUS

262

IKARUS SZÁRNYAI

263

A gyár üdülői közül a legrégibb a Za-márdiban lévő volt, Király László már a Motorjavító időszakában is nyaralt ott, fiatalemberként barátokkal, majd ké-sőbb családjával évről-évre visszatért.

– Zamárdiban volt két épület. Min-denki ismert mindenkit. Már akkor megvolt az üdülő, amikor a gyár még Motorjavító volt. Máté Pista bácsi volt a gondnok már akkor is. Abban az időben még nem volt a szobákban víz, csak egy ceglédi kanna, lavór egy háromlábú vaskeretben. Én megfordí-tottam a keretet, a lavór pont belefért, a lábán megállt a szappan, volt szap-pantartónk is. Négyen laktunk egy

szobában, amiben volt egy gyerekágy is, amit mi felváltva, viccből kipróbál-tunk, bár volt elég hely.

Mórocza Sándorné, Betti a ’60-as, ’70-es években üdülőfelelősként a szervezés, a szobaelosztás nem min-dig hálás feladatát is ellátta, maga is sokszor megfordult a Zamárdi-felsőn lévő üdülőben.

– Üdülőfelelős voltam, ez szakszer-vezeti megbízatás volt. Vezetni kel-lett, melyik szobában van valaki, van-e még hely. Bekértük: ki, mikor, mettől meddig szeretne nyaralni, legalább két dátumot kértünk, hogy amelyikre sikerül. Nagyon különböző szobák voltak. Zamárdi-felsőn 2 épület volt egy udvarban, bekerítve. Az egyik va-lamikor Aliquander Károly bádogosé volt, aki a háború előtt Fehérváron élt. Nem volt nagy épület, az emeleten 3 kicsi hálószoba, de csak akkora, ha a két rekamiét kinyitották, szinte össze-ért. Szekrény, éjjeliszekrény – ennyi volt az egész berendezés. Zamárdi-fel-sőn összesen 9 szoba volt. Különböző nagyságúak. Nem volt valami modern, egy mosdókagyló volt benn és lavór. Sokáig nem volt zuhanyozó az épü-letben. Kerti zuhanyozó volt. Később egy régi, kisablakos helyiségből, ami talán kamra lehetett, lett a fürdőszoba. Mind a két épületből mindenki odajárt fürödni, de be tudtuk osztani. Az er-kélyesnek nevezett Aliquander-épület mögött volt egy féltetős nagy épület,

„Tábortűz mellett cseréltünk címeket”

Üdül az Ikarus

az Ikarus dolgozói számára sokféle üdülési lehetőség kínálkozott. A Vasas Szakszervezet is biztosított hazai és külföldi üdüléseket, de a vállalatnak és a székesfehérvári gyárnak is voltak üdülői, sőt csere-

üdülésben is részt vehettek. A lehetőségek között szóló, házaspári, családos és szanatóriumi beutalók egyaránt voltak. Gyerekek nyaraltatására szin-tén volt lehetőség, ezekhez a gyermeküdültetésekhez is hozzájárult a gyár. Gondot egyedül az jelentett, hogy évközben, a főszezonon túli beutalókra alig volt igény.

A nagycsaládosoknak a Kollektív szerződés nagyon méltányos lehetősé-get biztosított. „Mindazon családok számára, ahol legalább három 14 éven aluli gyermek van, valamint a gyermekét egyedül nevelő szülő, két gyermek esetében – ha a szülő legalább 10 éves törzsgárda tagsággal rendelkezik – há-romévente egy alkalommal családostól a vállalati üdülőnkben, lehetőleg fő-idényben, térítésmentes üdülést kell biztosítani.”

Az ÁMG színjátszói 1957-ben Nyaralók

A Zamárdi-felsői üdülő

A MUNKA JUTALMA – UTAZÁS

276

IKARUS SZÁRNYAI

277

A munka jutalma – utazásaz Ikarusban a sok és jó munkát díjazták. Nemcsak a gazdasági életben

végzett munka számított, hanem a közösségért végzett erőfeszítést is elismerték. A jól működő brigádok vezetői mellett a szakszerve-

zetben, valamint a fiatalok között végzett KISZ-munkáért is jutalom járt. A kitüntetések, pénzjutalmak mellett jutalomutazásokon vehettek részt az arra érdemesek.

A leggyakoribb úticél a Szovjetunió volt. Egy egyhetes Moszkva–Lenin-grád út szép jutalom volt, még mai szemmel is. A vállalat lapjában ezekről az elismerésként adott utakról gyakran igen részletesen beszámoltak. 1971-ben öt székesfehérvári szakszervezeti és gazdasági aktíva utazott IL-18-assal Moszkvába. Négy napon át a Metropol Szállóban laktak, idegenvezetővel bejárták a várost, megnézték a nevezetességeket. Látták az Állami Nagyszín-ház előadását. Gyorsvonattal Leningrádba utaztak. Megnézték az Ermitázst, látták a Balti-tengert. Ez örök emlék maradt.

A KISZ is gyakran jutalmazta aktív tagjait egy-egy, az Express Utazási Iro-da által szervezett úttal. Az úticélok között Moszkva és Leningrád mellett Kijev, vagy Grúzia is szerepelt, de az NDK-ba is eljutottak. 1977-ben 30 KISZ aktíva utazott 10 napos jutalomüdülésre. Autóbusszal indultak el, hogy vé-gigjárják a Prága–Drezda–Lipcse–Halle–Amsfeld útvonalat.

Egy autóbuszgyár óriási előnye a helyben rendelkezésre álló sok-sok jár-mű. A kísérleti darabok, és a munkások szállítására szolgáló buszok lehetőséget teremtettek arra, hogy sokan, nagyon sokan eljussanak hazánk és a környező országok különböző helyeire.

Az országban elsőként az Ikarus tet-te lehetővé a dolgozók kérésére a kül-földi, közös kirándulásokat. 1971-ben az aranykoszorús szocialista brigádok két csoportban erdélyi jutalomutazá-son vettek részt. Az új 255-ös busszal az Arad, Temesvár, Jugos, Orsova út-vonalon mentek. Szörényváron száll-tak meg. Visszafelé Herkulesfürdőn,

Vajdahunyadon, Déván és Aradon álltak meg. Négynapos emlékezetes kirándulás részesei lehettek. Máskor Erdély másik részét járták be. Arad, Temesvár, Déva, Tordai hasadék, Tor-da, Kolozsvár, Királyhágó, Nagyvárad, Félix-fürdő voltak az úticélok. A bri-gádok tagjai közül 1976-ban összesen 125-en Lengyelországba utaztak egy-egy hétre. A környező országokat ilyen módon, jutalomként bejárhatták a jól dolgozó kollektívák. Ezekre a ki-rándulásokra többnyire július, augusz-tus hónapokban került sor. A nagy létszámú utak megszervezése jelentős előkészítést igényelt.

A Hősök terén

Jutalomkirándulás a Motorjavítóból: Budapest, 1955

ÜNNEPEK, KITÜNTETÉSEK

280

IKARUS SZÁRNYAI

281

Különleges ünneplésre méltó alka-lom volt a gyár életében az Ikarus fenn-állásának 75., majd 100. évfordulója, vagy a székesfehérvári gyár Ikarushoz csatolásának 25. évfordulója. Az Ika-rus fennállásának 100. évfordulóján a budapesti Kongresszusi Központban –

fővárosi művészek közreműködésével – nagyszabású ünnepséget szerveztek. Fehérvárról több százan voltak jelen, de a többi vidéki gyár is létszámának arányában képviseltette magát. Min-den dolgozó egy – erre az alkalomra veretett – emlékplakettet kapott.

Az MSZMP, a KISZ, a Vasas Szakszervezet, a munkásőrség, a brigád-mozgalom évfordulói is mind-mind jó alkalmat jelentettek a számvetésre.

A gyárban sajátos, he-lyi ünnepek voltak azok az alkalmak, amikor a átadták az ötezredik, tízezredik és a további kerek sorszámú autó-buszokat. Különleges alkalom volt, és Székes-fehérváron került rá sor 1977. március 4-én, ami-kor a SZU részére átad-ták a 100 ezredik Ikarus autóbuszt. Az Ikarus vezérigazgatója, a szov-jet nagykövet, a KGM miniszter-helyettese is részt vettek az átadó ün-nepségen. Az adott év

Ünnepek, kitüntetések

az Ikarusban is, mint mindenhol másutt, megemlékeztek a társadal-mi ünnepekről, a különféle évfordulókról. Voltak az évkezdethez, egy-egy terv teljesítéséhez kapcsolódó alkalmak, és a gyárnak sajá-

tos, különleges alkalmai, amelyeket a kollektíva egésze, vagy egy-egy közös-sége ünnepelt meg.

Az Ikarus a ’70-es évek elején több alkalommal is elnyerte a Kiváló Vállalat címet. A Kohó és Gépipari Minisztérium, valamint a SZOT elnöksége ado-mányozta ezt az elismerést. Az átadási ünnepségeket a Gárdonyi Géza Mű-velődési Házban rendezték. A vállalat vezérigazgatója, Toldi József is részt vett a különleges alkalmon. Ünnepi beszédében a gyárigazgató, Tóth István értékelte a gyár eredményeit. Az ünnepséget kulturális program zárta.

1976-ban SZOT Vörös Zászló elismerésben részesült az Ikarus, miután három egymást követő évben lett Kiváló Vállalat. Az eredmények megün-neplésére a közös budapesti ünnepségen túl a székesfehérvári gyárban is sor került április 30-án. Az Ikarus újság részletesen közölte Budai Ferenc kö-szöntőjét. Ami említésre méltó ebből, az az, hogy milyen sokak munkáját ismerték el egyénenként is kitüntetéssel. Neveket nem, csak számadatokat közölt. 1970–1975. között 4 fő kapott Állami Díjat, 12 fő kormánykitün-tetést, 17-en miniszteri elismerést, 26-an KGM Kiváló Dolgozója, és több százan Kiváló Dolgozó kitüntetést vehettek át. Az eredmények önmagukért beszélnek: a harmadik ötéves tervhez viszonyítva 165,5 százalékos termelés-növekedés következett be a negyedik ötéves tervidőszakban. Székesfehérvá-ron 16 975 buszt gyártottak, ebből csak 1975-ben 5012 darabot adtak át. Az 1976. évi terv 5500 darab busz elkészítését írta elő, amelyet a gyár kollektívája felajánlásával 5700 darabra emelt. A gyár történetének következő évtizedei-ben is többször elnyerte még a Kiváló Vállalat címet.

jelentős évfordulóihoz kapcsolódó felajánlások a NOSZF 60. évfordu-lója, a Vasas Szakszer-vezet fennállásának 100 éves évfordulója segítet-ték a tervteljesítését.

A dolgozók is emlé-keznek, és a megmaradt brigádnaplók is hűen tükrözik, hogy megün-nepelték a társadalmi ünnepeket is, amelyek kiváló alkalmat jelentet-

Nagygyűlés

Évértékelés. Áll: Gángó László, jobbra: Moór Gyula

RÉSZLETEK AZ IKARUS KÉPZELETBELI VENDÉGKÖNYVÉBŐL

296

IKARUS SZÁRNYAI

297

A látogatók száma az 1970-es években olyan mértékben nőtt, hogy korlátozni kellett, illetve megfelelő keretek közé kellett szorítani a gyárlátogatásokat. 1976. november 1-jétől hetente egyszer, csütörtökön 8–14 óráig engedélyeztek gyárlátogatást, egy-egy csoportban ma-ximum 30–40 fő számára. Ez természe-tesen nem vonatkozott a kereskedelmi, műszaki vendégekre és a protokoll láto-gatásokat sem korlátozták.

A hazai párt- és állami vezetők, fegy-veres testületek, a szakszervezet, a Ha-zafias Népfront küldöttségei gyakorta megfordultak a gyárban, mert az egész ország büszke volt rá. Rajtuk kívül kü-lönböző vállalatok, társadalmi szervek, tudományos társaságok, iskolák cso-portjai keresték fel a gyárat. A világ legkülönbözőbb országaiból hazánkba érkező hivatalos küldöttségek prog-ramjában gyakran szerepelt a nagyvál-

lalatok meglátogatása. Az Ikarus hír-nevének köszönhetően gyakorta fo-gadott delegációkat. A székesfehérvári gyár fennállása alatt sok tízezer látoga-tót kalauzoltak végig a csarnokokban. Évről évre folyamatosan emelkedett a gyárba érkező kíváncsiak száma. 1983-ban a társadalmi és protokoll vendégek nélkül 3240-en nézték meg a gyárat, ebből 1032 fő külföldről, közülük 872 személy a szocialista országokból érkezett. A nyitott kapu elnevezésű pályaválasztási üzemlátogatáson 237 helybeli és 126 vidéki diák látogatta végig az Ikarust.

A delegációk, a látogató csoportok természetesen nem járhattak szabadon a gyárban, a csoportokat általában a gyári kultúrteremben, vagy a Gárdonyi

Géza Művelődési Házban fogadták. Ott elhangzott egy rövid gyártörténeti ismertető, majd a csoport összetételé-től függően megmutatták a gyárat. A hivatalos állami, vagy külföldi delegá-ciókat az igazgató, a szakmai csopor-tokat a mérnökök vezették. Sokan ve-zettek csoportokat, de nagyon szeret-ték ezt a feladatot. Kendrovics Miklós nagyon büszke volt arra, hogy az egész gyárat képviselhette a vendégek előtt.

– Rengeteg delegáció volt. Amikor a főmérnökhöz kerültem műszaki titká-ri beosztásba, nekem is kellett vezet-nem. Tájékoztatást adtunk, közvetle-nül a vezető szóvivője voltam. Nekem kellett az előadást megtartani és a gyá-rat bemutatni. A Gárdonyi Géza Mű-

„Bordó rózsát kellett neki adni”

Részletek az Ikarus képzeletbeli vendégkönyvéből

Nemcsak az Ikarusos dolgozók mentek el tapasztalatcserékre, gyár-látogatásokra, vitték el és mutatták be termékeiket minden lehet-séges helyen, hanem az érdeklődők sokasága is eljött megnézni a

gyárat. Az Ikarus gyártmányaival az emberek naponta találkoztak, hiszen tízezrek utaztak autóbusszal, de hallották, olvasták a híreket arról, hogy a világ legváltozatosabb, legtávolabbi helyeire is eljutottak ezek a járművek. Így természetesen érdekelte az embereket, mi történik a gyárkapuk mögött, hogyan készülnek a világhírű Ikarus autóbuszok. Bizonyára különleges do-log volt látni, ahogyan egy alvázból, karosszériából egy egységes szerkezet lesz, majd látni azt, hogy a több száz alkatrész beépítésével kialakul az ál-talunk ismert autóbusz. Érdekelte a szakembereket is, akik tapasztalatcsere keretében bizonyára más szemmel nézték a gyárat, az egyes munkahelyeket, az eszközöket, a munkafolyamatot, de kíváncsiak voltak rá az átlagemberek is. Bejutni persze nem lehetett bármikor, bárkinek, de nem is volt lehetetlen.

Toldi József (balról) és Tóth István (jobbról) vendégekkel

AZ IKARUS ALBA REGIA SPORTEGYESÜLET

310

IKARUS SZÁRNYAI

311

Dala János a fodrász szakmát hagyta ott, és jött a vállalathoz irodába dolgozni azért, hogy fut-ballozhasson az 1940-es években, a repülőtér csa-patában.

– Mielőtt katonának bevonultam, az előző évben jöttem ide, ak-kor irodába vettek fel. RASE, vagyis Repü-lőtéri Alkalmazottak Sportegyesülete néven játszottunk. Akkor ka-tonacsapat volt, de né-hány polgári személy is játszott benne. Én kö-zépcsatárt játszottam. Akkor nem voltak baj-nokságok, csak sport-

barátok. Megbeszélték a csapatok, hogy eljön egyik a másikhoz egy meccsre. Az itteni csa-patnak mindig nagyobb híre lett. A sportolók mindig kicsit kivétele-sek voltak. A fogság évei után, 1950. szeptember 23-án a repülőgép-javító műhelybe jöttem dol-gozni. A 157. ember vol-tam, akit felvettek. Más-nap leigazoltak a gyár fo-cicsapatába. A reptéren alakulóban volt a csapat, de nem volt ilyen szerve-zett futball, mint most. Találkoztunk, játszot-tunk, de nem pontokért, a rendszeresség később jött. A háború után nem

volt se pénz, se igazi lab-da. 1950-ben elkezdtem focizni, de lesérültem, összerúgtunk egy já-tékossal és az izmom megszakadt. Elmentem a sportorvoshoz, aki azt mondta, ezt össze kéne varrni, ha futballozni akar. És ha pihentetem? – kérdeztem. Akkor is legalább három hónap, és utána is csak óvatosan játszhat. Később egyszer a Munkára Harcra Kész, vagyis az MHK-pályát csináltuk az egyik mű-hely mellett társadal-mi munkában, amikor a játékosok mentek ki

edzésre, ide a házak elé. Akkor még a műhely-ben öltöztek, jöttek ki focizni a házak elé, mert itt a lakótelepen akkor még csak két épület volt, azok előtt játszottak. Az egyik játékos odarúgta a labdát egy „Rúgd ide!” – kiáltással. Én bele-rúgtam, föl is szakadt a sebem. A bal térdemen porcleválás is volt.

1953-ban az első csapat nagyon jó volt, de öreged-tem, és nem is volt időm edzésre menni a beosztá-som miatt sem. Miután nem jártam rendszeresen edzésre, így az úgyneve-

„Ötvenezer fizető néző volt jelen”

Az Ikarus Alba Regia Sportegyesület

a sportban is ugyanaz a helyzet, mint a gyári élet több területén, nem az Ikarus-korszakban kezdődött el itt a sportélet! A Motorjavító Vállalat fiataljai is sportoltak, fociztak, atletizáltak.

Sportegyesület zászlója és a 25 éves a sportegyesület emlékplakettje

Motorjavító Vasas II., 1953. május

Repülő SE, 1950. szeptember 23. Lukács, Pintér, Völgyesi, Spitzer, Bognár, Kovács, Tóth, Rózsa, Böhm, Győri, Császár, Dala

MAGYAR HONVÉDELMI SZÖVETSÉG

338

IKARUS SZÁRNYAI

339

Az MHSZ Ikarusban működő üzemi szerve-zetét a Magyar Honvé-delmi Sportszövetségből átigazolt 47 tag 1968. január 9-én hozta létre. Az 1980-ig 140 főre nö-vekedett tagság lövész és tartalékos szakosztá-lyokban tevékenykedett. 1980. december 8-án a Gárdonyi Géza Művelő-dési Házban megalakult az MHSZ Honvédelmi Klubja, amely az alaku-ló ülésen vezetőséget is választott. A Honvédel-mi Klub elnöke Heiter

Júlia, titkára Kendrovics Miklós lett. A klubtanács tagjai, a reszortfelelősök irányították a munkát. A klubtanácsot szervezési, kiképzési, sport, gazda-sági, agitáció-propaganda felelősök és a szakosztá-lyok vezetői alkották. A Lövész és Tömegsport Szakosztály munkáját Vondrasek Ferencné, a Tartalékos Szakosztályét Rák József irányítot-ta a háromfős tanács-csal együttműködve. A korabeli megfogalmazás szerint társadalmi alapon

álló félkatonai szervezet feladata a katonai elő- és utóképzés, a fiatalok és a lakosság honvédelmi ne-velése volt. A már műkö-dő két szakosztály mel-lett felvetődött új, mo-toros, sárkányrepülő és autómodellező szakcso-portok szervezése is. A munka előre meghatáro-zott módon munkaterv szerint zajlott, havonta versenynaptár készült. A vezetőség az évente megtartott közgyűlésen értékelte az elvégzett munkát. Miután a lövé-szet veszélyes üzem, így a MHSZ működéséhez többféle hivatalos en-gedélyre volt szükség, a szabályok betartását gya-korta ellenőrizték. A tag-nyilvántartás, statisztikai űrlapok, vagyonleltár, a fegyverek és lőszerek nyilvántartása, jegyző-könyvek, pénztárkönyv és számtalan dokumen-táció szemléltethetné a szervezet munkáját. Kendrovics Miklós több olyan jegyzetfüzetet őriz, melyeket tanácsko-zások, megbeszélések, értekezletek alatt veze-tett, így ezek pontos,

„Mennyi ólom elment!”

Magyar Honvédelmi Szövetség

a szervezet elődje a MÖHOSZ, Magyar Önkéntes Honvédelmi Szö-vetség volt, amely 1955-ben az MDP döntése értelmében szovjet mintára alakult a Magyar Szabadságharcos Szövetség és a Magyar

Repülő Szövetség összevonásával. 1956-os szétválásuk után 1957-ben ismét összevonás történt Magyar Honvédelmi Sportszövetség, MHS, néven. Ezt követte 1967-ben a név-, és bizonyos mértékben a feladatköri változás, ami-kor megalakult a Magyar Honvédelmi Szövetség, az MHSZ. A névváltozá-soktól függetlenül a legfőbb cél mindvégig a hazafias, honvédelmi nevelés, és a technikai sportok támogatása maradt, de hangsúlyosabb lett a honvédel-mi előképzés. Helyi szakosztályokban, klubokban zajlott az élet.

MHSZ szakosztályok emblémái

MHSZ elsimerés

A SOKSZÍNŰ KULTURÁLIS ÉLET

346

IKARUS SZÁRNYAI

347

– A kultúrházat, ami tiszti klub volt, mi, maroshegyi gyerekek szereztük meg kultúrotthonnak. 1956-ban 16 éves gyerek voltam. Odajártunk mi akkor is, amikor tiszti klub volt, a moziba be-engedett a portás. Amikor a tiszti klub megszűnt, ott állt üresen, beszöktünk. Az alagsor le volt zárva, üres volt, csak egy billiárdasztal három golyóval és egy dákóval volt benne. Játszottunk, aztán jöttek mások is. Bejöttünk a ta-nácsházára, hogy miért ne lehetne kul-túrház. Azt mondták, gyűjtsünk össze aláírásokat. Mi megcsináltuk, bevittük a tanácsházára, majd odaadták a kul-csot, de valakit ki kellett jelölni, aki a felelős lesz. Kijelöltük a Pajor Lacit, ő volt a legidősebb köztünk, már 19 éves volt. Te leszel az „igazgató”! Talán egy hónapig így ment, rendbe tettük, takarí-tottunk, ablakot pucoltunk. Azután jött egy kultúros, aki tényleg az volt, csinál-

ta egy ideig, majd jött a Tóth Guszti bácsi és a fe-lesége. Így lett kultúrház. 1958-ban a foci vb-t már ott nézte egy televízión Maroshegy. Ugyanúgy, mint a moziban, csak ott a tévét néztük. Aki az utol-só sorban ült, csak onnan tudta, hogy gól volt, hogy a többi felkiáltott.

Dala János is ott volt a kezdeteknél mint szak-szervezeti kultúros. Sőt a

későbbi mozigépész, Kis Lajos szerződtetésénél is jelen volt.

– A szakszervezetben kultúrfelelős voltam. Nem akartam, de sok maroshegyi volt a gyár-ban, így tudták, hogy színjátszó voltam. Azt mondták, vegyek részt a kulturális munkában. Amikor a kultúrházat átvettük, nagy gond-ban voltunk, mert csak

A sokszínű kulturális élet

az Ikarus dolgozói számára változatos, tartalmas kulturális progra-mokat kínáltak a művelődési házban, könyvtárakban.

A programok helyszíne kezdetben a porta melletti kultúrterem volt, de a nagyobb rendezvények, események az 1957-től kultúrházként működő mai, Gárdonyi Géza Művelődési Ház és Könyvtárban zajlottak. A korábbi tiszti klubot a katonaság leszerelése után a városi tanács kultúrott-honná nyilvánította. Ennek nagyon érdekes, talán kevesek által ismert tör-ténetével Király László örvendeztet meg bennünket.

Dala János és felesége a kultúrháznál

A maroshegyi színjátszócsoport

Plakát

AKIKRE BÜSZKÉK

396

IKARUS SZÁRNYAI

397

Bécsy László lett a gyáregység igaz-gatója 1963-ban, amikor a korábbi ÁMG-t a budapesti Ikarushoz csatol-ták. Egy nehéz időszakban vezette a gyárat, amikor a törzsgyárból átadott különleges gyártmányok, majd az autóbuszgyártás beindítása történt. A nyugati mércével mérve is Euró-pa egyik legkorszerűbb autóbusz gyártócsarnoka az ő igazgatósága alatt épült fel. 1971. július 31-ig volt az Ikarus Székesfehérvári Gyárának igazgatója, majd Budapestre, a törzs-gyárba helyezték, ahol személyzeti főosztályvezetői munkakörben dol-gozott nyugdíjazásáig. 1989-ben halt meg. Balla Károly elismerően emlé-kezett a gyártásnak helyet adó nagy-csarnok építéséről.

– Az ő idejében épült a 28 ezer négy-zetméteres szerelőcsarnok, ami a maga idejében a legnagyobb, legkorsze-rűbb volt az egész világon. Én jártam a Mercedes és a MAN autóbuszgyártó üzemében. A miénk korszerűbb volt. Hozzátéve, hogy itt előfordult, hogy napi 30 autóbusz készült. A Merce-desnél 12. A Mercedesnek úgy volt na-gyobb a darabszáma, hogy beleszámol-ták a 10 személyes kisbuszokat is. Na-gyokban a legjobbak között voltunk, a világon gyártott csuklósok kétharmada pedig az Ikarusban készült, csak jött a rendszerváltás!

Kegye Győző egészítette ki az általam összegyűjtött adatokat, néhány, a min-dennapi életben szerzett benyomásával.

– Ő nem volt mérnök! Mint egysze-rű gépkocsiszerelő, esti iskolán szerzett járműtechnikusi végzettséget. Jó szoká-sa volt, hogy késő este is bement a gyár-ba, megszemlélni egy átalakítás, vagy az éppen esedékes típus gyártásának állá-sát. Nem idegenkedett az állásával köz-vetlenül nem összefüggő feladatoktól sem. Példa erre az az út, amikor a 210-es prototípus autóbuszt saját kezűleg vezette a Lipcsei vásárra a fehérvári kül-döttséggel. Érdekesség még, hogy fia, ifjú Bécsy László, a ’90-es években az Ikarus nagyvállalat vezérigazgatója lett!

Tóth István, SZU-ban végzett gé-pészmérnök az Ikarus Székesfehérvári

Gyárának 1971. augusztus 1-jétől volt az igazgatója. Külön kötet megtelne a róla szóló történetekkel. Őt vagy na-gyon szerették, vagy nagyon nem. Vass István röviden tömören jellemezte.

– Tóth 1971-től volt itt igazgató, ha-talmas demagógiával, kiváló szónoki képességekkel volt megáldva. Amikor megtartotta az első nagygyűlést, szé-pen bemutatkozott.

Hogy mi is történt ezen a nagygyű-lésen, Kegye Győző mesélte el.

– A bemutatkozása azzal kezdő-dött, hogy az első munkásgyűlésen

Akikre büszkék

az adatgyűjtés közben egy olyan fejezetet terveztem, ahol a magas ki-tüntetésben részesített dolgozókról készítek egy dicsőségtáblát. Az Ikarus újságokat lapozgatva be kellett látnom, hogy ezt lehetetlen

pár oldalba belesűríteni. Munkájuk színvonala alapján ugyanis olyan sokan kaptak különféle kitüntetéseket, elismeréseket, hogy egy életrajzi lexikon is megtelne a nevekkel. A tervemről letettem, de Balla Károllyal beszélgetve szóba került, hogy megjelent egy kötet Fejér megye mérnökeiről, és egyetlen ikarusos szakember sem kapott helyet benne, pedig hatalmas tudású, nagy tehetségű emberek dolgoztak itt a gyárban. A névsor az igazgató úr segítsé-gével állt össze. A másokkal folytatott beszélgetések során is több név ismét-lődött, és jöttek a történetek egymás után. Több olyan munkatárs neve is el-hangzott, akik már nem lehetnek velünk. Különösen sok történetek őriznek a kollégáik Tóth István igazgatóról és Zsédely Józsefről. De mindenképpen illik szót ejteni a gyár igazgatóiról, legalább nevük megemlítésével.

Szabó Géza, Kaiser Tibor, Tóth István, Pakodi Ferenc és Hirman Antal

AZ IKARUS VÁROSUNKÉRT

408

IKARUS SZÁRNYAI

409

Ma már csak kevesen tudják, hogy a régi nagy-vállalatoknak köszön-hetjük a ma közkedvelt Rózsaliget kialakítását is. Kegye Győző részese volt ennek a munkának.

– A Béke, mai nevén Rózsa liget és a Vidám-park kialakítása során és építésekor hatalmas munkát végeztek a szé-kesfehérvári gyárak dol-gozói. A Csitáry-kút környéke addig egy el-vadult, mocsaras terület

volt. 1960 táján határozta el a város akkori vezetése, hogy a terület meg-tisztítása után egy szép pihenőparkot, és a városi gyermekek szórakozását segítő vidámparkot is épít. Felkérték a város üzemeit és egyéb szervezete-it, hogy segítsék a terv megvalósítását. Természetesen a cégek e munkához a KISZ szervezetek segítségét is kérték. A munkákat egy Mayer nevű vasúti mérnök irányította. A cégünk akkor még ÁMG néven működött. Mivel szükség volt munkagépekre és szállító eszközökre, gyárunk 10 darab Csepel 450-es, billenőplatós tehergépkocsit is felajánlott. Ezek a szemétszállító gép-kocsik gyártásához érkeztek a gyárba. Mivel ezeken a kocsikon a továbbgyár-

tás érdekében csak egy sík acéllemez plató volt, intézkedés történt, hogy az asztalos és lakatos üzemek készít-senek ideiglenes oldalfalakat. Közben megkezdődött a gépkocsivezetők „toborzása” a KISZ fiatalok köréből. Mint később kiderült, a terület adott-ságai miatt a feltöltéshez töményte-len mennyiségű földre volt szükség. A feladathoz három műszakos mun-karendre és legalább 30 fő gépkocsi-vezetőre volt szükség. Az önként je-lentkezők zömét a motoros üzem, a minőségellenőrzés, a szerkesztés és a kísérleti üzem fiataljai alkották. Ha jól emlékszem, a motoros üzemből Orsik Feri, Németh (Bongyor) Józsi, Cson-ka Jani a lakatos üzemből, talán Orova

Amikor elkezdték bontani a Rác utcát…

az Ikarus városunkért

Városunk sokat köszönhet régi, ma már részben elfeledett nagyválla-latainak. A gyárak Székesfehérvárra beköltöző munkásaik számára segítettek lakásokat építeni. Pusztán városi keretből bizonyára keve-

sebb, a város mai képét jelentősen meghatározó lakótelep épült volna meg, vagy hosszabb idő alatt. A brigádok által végzett sok-sok társadalmi munka szebbé, barátságosabbá, élhetőbbé tette a lakótelepeket, az ott felépült böl-csődéket, óvodákat, iskolákat. Az Ikarus dolgozói nemcsak a gyár intézmé-nyeinek építésében, felújításában vettek részt, de sokat tettek a maroshegyi városrész, és egész Székesfehérvár legkülönfélébb intézményeinek folyama-tos támogatásával. A szakmunkásképző ipari iskolák eszközeik, szemléltető berendezéseik egy részét szintén a gyárnak, gyáraknak köszönhették.

Ikarus 200 típusú városnéző autóbusz, amelyet a város 1000. éves jubileumára készített a gyár

A művelődési ház újévi lapja

BÜSZKESÉG – ÖSSZETARTÁS – VÉG

418

IKARUS SZÁRNYAI

419

– Külföldi szabadságos útjainkon gyakran láttunk Ikarus jelzésű autóbu-szokat. Ilyenkor mindig büszkeség töl-tött el, mintha legalábbis én gyártottam volna. Egyszer kint voltunk Spanyol-országban. Álltunk a buszmegállóban, mentünk volna múzeumba. Jött egy busz és nézegettem, ez olyan érdekes, ez a busz olyan, mintha Ikarus lenne. Az Ikarus név le volt véve, de a függönyét megismertem. A tolmáccsal megkér-deztettem, hol veszik ezeket a buszo-kat. Mondták, hogy Magyarországon. Akkor kezdtem figyelni, hogy Spanyol-országban milyen rengeteg Ikarus busz megy. Nyugaton is többfelé volt, van. Azt, hogy ez ilyen hirtelen megszűnt,

azt nem tudtam felfogni, hihetetlen. Az Ikarust eladni nem lett volna szabad, jót gyártottunk, szépeket, eladhatót.

Vargáné Kovács Edit újságíró is elő-adást tudna tartani az itt gyártott bu-szokról. Hallatlan lelkesedéssel sorolja a legváltozatosabb típusokat.

– A gyárban eltöltött negyed szá-zad alatt nagyon sok szép autóbuszt láttam, sok hazai és nemzetközi díj átvételéről tudósítottam. Az Ikarus mindent tudott.

Olyan különleges autóbuszokat tudott gyártani, amilyeneket ab-ban az időben a világon sehol másutt

nem tudtak. Kuvaitnak például olyan klimatizált autóbusz készült, amelyik-nek intarzia berakású belső faburkola-ta volt, boltíves (úgynevezett szamár-hátas) ablakokkal, ajtókkal. A vezető fülke mögött tárgyaló fotelok, sztereo videomagnó, színes tévé, kivetítő stb. A hátsó térben komplett konyhát ala-kítottak ki mikrosütővel, hűtővel, mo-sogatóval, tea- és kávéfőzési lehető-séggel és még egy pincérnek is „akadt” hely. Speciális zaj- és hőszigeteléssel látták el. Az utazás során 500 liter hű-tött ivóvíz tárolására volt lehetőség.

Bibliotékabuszokat, tüdőszűrő bu-szokat is sokat gyártottak. És olyan laboratóriumi buszokat, amelyek ki-mentek kis településekre és a legszük-ségesebb laboratóriumi vizsgálatokat

„Nem volt kitől elköszönni…”

Büszkeség – összetartás – vég

az Ikarusról sok mindent megtudtam, még a gyártás folyamatáról is, közben sok autóbuszról készült fotót is láthattam. Tudom, hogy mi-lyen hatalmas munka folyt itt, ezt a világ legkülönfélébb országaiban

közlekedő sok tízezer autóbusz illusztrálhatja. A munkateljesítményen túl mégis az volt rám igazán hatással, hogy micsoda fantasztikus közösséget alko-tott az itt dolgozó 5000 ember. Még most, évekkel a gyár kényszerű megszű-nése után is tartják a kapcsolatot egymással, rendszeresen találkoznak, figyelik egymás sorsát. Kisebb, néhány fős társaságok, egész brigádok, sőt osztályok is rendszeresen együtt töltenek egy kis időt. Hihetetlenül büszkék a gyárukra, arra, amit itt közösen alkottak. Szándékosan nem egy mérnököt idézek, ami-kor a büszkeségre említek példát. Bakonyi Anna doktornő így mesélte:

Ikarus 66.02 NDK kivitelű autóbusz

Dömény István, Farkas András, Vági László és feleségeik

Mezősi Gyula és felesége, Baracsi Ferenc, Nagy Sándor, Sólyomvári György és felesége