IGO ETRICH KLUB VORTRAG März 2011

EINFÜHRENDE WORTE ZU UNSEREM HEUTIGEN

THEMENBEREICH

VORWORT ZU DEN HEUTIGEN THEMEN

• Der von Eurem Präsidenten vorgeschlagene Themenkreis soll die Umstände des jeweiligen Bereiches klar ansprechen. Meine jahrzehntelangen Erfahrungen in diesem Bereichen stelle ich gerne vollinhaltlich zur Verfügung! Persönlich stehe ich der Idee dem Selbstbauer auch diesen Bereich der Instandhaltung zugänglich zu machen positiv gegenüber! Wenn alle notwendigen Voraussetzungen erfüllt werden können, wäre es unfair die Zugänglichkeit zu verwehren!!! Sollte der Vater des Gedanken sich damit Geld zu ersparen, trete ich allerdings mit aller Deutlichkeit diesem Ansatz entgegen! Bevor ich auf bestimmte Hersteller Produkte speziell eingehen werde, versuche ich die Thematik allgemein zu behandeln. Das heisst die weitere Gestaltung sprich Themenauswahl ist von Euch noch flexibel wählbar!!!

ZÜNDSYSTEME

• Bendix Magnete:

• Siehe TCM CD Service Support Manual:

• X 41005 - 12 Ignition System SB Index

• X 42002 – 1 S 20/200 MM

• Slick Magnete:

• Siehe UNISON INDUSTRIES:

• 4200/6200 Series Magneto Maintenance & Overhaul Manual L – 1037 - G

• 4300/6300 Series Magneto Maintenance & Overhaul Manual L – 1363 - C

Zündschloss

• Je nach Ausführung sind Zündschlösser einer regelmässigen Instandhaltung zu unterziehen!

• Erreicht der Grad des Abriebes eine gewisse Grösse sind diffuse Zündprobleme programmiert!!!

Zündkabel Bereich

• Siehe UNISON INDUSTRIES Slick Harness Brochure JPOO753 – 3

• Slick Harness Installation & Maintenance Manual L - 1499

• Reparaturen bzw. eine Selbstanfertigung ist nur bei dem UNISON SLICK Produkten ratsam!!!

Zündkerzen

• Die Auswahl kann nur nach den von den Triebwerksherstellern veröffentlichten Tabellen vorgenommen werden! Die Entscheidung ob FINE WIRE oder MASSIVE ELECTRODE Zündkerzen verwendet werden soll, ist dem Operater überlassen. Die Instandhaltung muss unbedingt nach Manual erfolgen!!! Gereinigte Zündkerzen können nur durch geeignete Konservierungsmassnahmen aufbewahrt werden!!!!

Entstörung der Zündanlage

• Die Entstörung der Magnete erfolgt entweder bereits intern, oder mittels Kondensatoren in der Kurzschlussleitung.

• Die Abschirmung der Zündkabel muss unbedingt an beiden Enden eine einwandfreie Masseverbindung haben!!!

ALTERNATOR / REGLER / ÜBERSPANNUNGS RELAIS /

STARTER SYSTEME • Alternator Auslegungen:

• Antrieb mittels Keilriemen (LYCOMING – TCM)

• Antrieb durch Integrierung in dem Motor (TCM)

Alternator Instandhaltungsbereich

• Die spezifischen Herstellerunterlagen und Spezialwerkzeuge sind Voraussetzung für die Instandhaltung!!! Die Verwendung von Orginalersatzteilen ist ratsam!

Nachstehend mögliche Instandhaltungsbereiche und Verfahren

• Antriebsseitiges Lager erneuern• Bei integrierten Antrieb Erneurung des Simmerings• Erneuerung der Slip Brushes• Slip Ring Bearbeitung• Bench Test Methoden• Erneuerung der Antriebselemente• Alternator Aufhängungs Gummielemente erneuern• Erneuerung des Keilriemens• Fluchtung des Keilriemenantriebes eventuell korrigieren

(Laufruhe des Keilriemens herstellen)• Keilriemen Spannung nach Vorgabe einstellen• Tests im eingebauten Zustand (Fehlersuche)

Spannungsregler Auslegungen

Spannungsregler sind wegen der bei den Flugmotoren grösseren Vibrationen nicht im Alternator integriert!

• Mechanische Regler (erste Generation)

• Semi Solid State Regler (zweite Generation)

• Transistor Regler (letzte Generation)

Nachstehende Anmerkungen gelten für alle Regler

• Die Masse Verbindung der Regler muss einwandfrei sein!!!• Die Alternator Abgabespannung muss am Regler zur

Referenz ohne Spannungsabfall gegeben sein!!! Schalter und Sicherungselemente können leicht zum Problem werden!!!

• Einige Regler erlauben noch eine Justierung. Bei notwendigen Justierungen unbedingt Regler auf normale Betriebswärme bringen!!!

• Bei Dual Alternator Installations wird der Standby Regler mit seiner Soll Spannung bewusst unter die normale Betriebsspannung eingestellt (ca 1 Volt)

Überspannungsrelais

• Schon kurze Zeit nach Einführung der Alternators wurde eine zusätzliche Überspannungseinrichtung zum Schutze des Bordnetzes entwickelt. Diese sogenannten Overvoltage Relays sind ein Teil des Regelkreises. Die weitere Entwicklung der Spannungsregler (ACU) integriert diese Schutzfunktion. Nach einer automatischen Abschaltung der Regelung wegen Überspannung ist ein „RESET“ möglich. Die Verfahren sind allerdings nicht einheitlich und müssen bekannt sein.

Kontrollleuchten

• Die Auslegung der jeweiligen Warnleuchten soll verstanden sein!!! Fehlinterpretationen sind leider leicht möglich und haben schon grosse Probleme verursacht!!!

• Over Voltage – nach erfolgter automatischen Abschaltung

• Low Voltage – bei Unterschreitung der Nominalspannung

• ALT FAIL – bei Ausfall oder Abschaltung des Alternators (Auslegung problematisch)

Entstörung der Alternatoren

Die Entstörung der Funkanlagen ist durch die Bordbatterie nicht ganz gewährleistet. Zwei Arten von Entstörungen sind üblich:

• Spezial - Kondensator am Alternaterausgang (auf Masse) für ADF Systeme

• Spezial Kondensator am Alternatorausgang (auf Masse) für den Sprechfunk

• Drosseln in Serie des Alternatorausganges sind nicht mehr üblich!

STARTER SYSTEME

• Die jeweilige Auslegung muss unbedingt verstanden sein!!! Fehlverhalten beim Starten kann zB. bei TCM Motoren zu Spänen innerhalb des Motors führen!!! Die Eigenheiten der jeweiligen Mechanismen sind unbedingt zu berücksichtigen!!! Die Instandhaltung der Startersysteme sind spezifisch zu berücksichtigen!!! Verallgemeinerungen können zu unnötigen teuren Problemen führen!!!

KOMPRESSIONSPRÜFUNG

• Historische Entwicklung der Messmethoden:

• Die übliche jahrzehntelange angewandte Methode den Zustand der Zylinder mittels einer dynamischen Druckmessung zu erfassen, ist bei großvolumigen Motoren als nicht ganz befriedigend eingestuft. Selbst im Automotivsektor wurde nach alternativen mehr aussagenden Meßmethoden gesucht. Die Zylinderverlust Meßmethode war die Antwort und wurde sehr schnell in der Luftfahrt als mehr geeignet anerkannt und adaptiert! Im Zweifelsfall wende ich aber noch immer eine Vergleichsmessung mit der alten Methode an!!!

Die Zylinder Verlustmessung

• TCM und Lycoming verwenden im Prinzip die gleiche Meßmethode. Die Verfahrens-anweisungen sind allerdings bei TCM wesentlich detaillierter und restriktiver in der Toleranz!!! Lycoming ist in Bezug auf die Ventildichtigkeit schwer zu interpretieren und überläßt die Entscheidung dem Ausführenden!!! Beide Hersteller stellen mit ihren Verfahren die dynamische Dichtigkeit der Kolbenringe sicher!!!

Spezifische Begriffe die bei dieser neuen Meßmethode verstanden

sein sollen:

• Specific Orifice (Lycoming) – Selbsanfertigung

• Master Orifice Tool (TCM) – im Handel erhältlich bzw Selbstanfertigung

• Static Seal (TCM) – Dichtigkeit des Verbrennungsraumes

• Dynamic Seal (TCM) – Dichtigkeit über die Kolbenringe

Verfahren - TCM

• TCM hat eine sehr genaue mehrseitige Verfahrensanweisung veröffentlicht – siehe SB M84-15

- Maximaler Verlust (dynamisch) darf 25% nicht überschreiten!!!

Verfahren – Lycoming

• Lycoming ist in seinem Verfahren sehr kurz gehalten – siehe SI No.1191A

• Maximaler Verlust (dynamisch und static) darf 25% (20 PSI) nicht überschreiten!!!

• Allerdings ist die Angabe von üblichen Erfahrungswerten sehr sinnvoll und auch für TCM anwendbar!!!