hicaz demiryolu foto albumu

‹ S T A N B U L ’ D A N M E D ‹ N E ’ Y E B ‹ R T A R ‹ H B E L G E S E L ‹

ALBARAKA TÜRK

HİCAZ DEMİRYOLUFOTOĞRAF ALBÜMÜ

HİCAZ DEMİRYOLU


H‹CAZ DEM‹RYOLUFOTO⁄RAF ALBÜMÜ

ALBARAKA TÜRK YAYINLARI: 12KÜLTÜR K‹TAPLARI: 1

‹stanbul 1999

Tasar›m/RepresentationEkrem fiahin

Mizanpaj/PagingZübeyir Çiftçi

Kapak/CoverMustafa Aksay

Renk Ayr›m›/Colour SeparationsElma Prepress

Bask›/PrintingElma Bas›m

Cilt/BindingNumune

© Tüm yay›n haklar› ALBARAKA TÜRK’e aittir. Tan›t›m amac›yla yap›lacak k›sa al›nt›lar d›fl›nda yay›nc›n›n yaz›l› izni olmaks›z›n hiçbir yolla ço¤alt›lamaz.

© All rights belong to ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSEReproduction is not allowed in any ways unless a prior written permission of the publisher is obtained, except for

brief excerpts for the purpose of announcing this work publicly.

ADRES:ALBARAKA TÜRK ÖZEL F‹NANS KURUMU A.fi.

Büyükdere Cad. No:78 80290 Mecidiyeköy/‹STANBULTel: (90.212) 274 99 00 • Faks: (90.212) 272 44 70 • Teleks: 27061 abrt tr - 26459 albt tr

http://www.albarakaturk.com.tr • e-mail: [email protected] • S.W.I.F.T.: BTFH TR IS

IntroductionOsman Akyüz

Editor‹brahim Usul

Text WriterMustafa Aksay

Research & CoordinationÖmer Faruk Erten

TranslatorMevlüt Ceylan

FROM ISTANBUL TO MADINAH, A DOCUMENTARY OF HISTORY

THE HEJAZ RAILWAYALBUM OF PHOTOGRAPHS

ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE

FOTO⁄RAFLAR / PHOTOGRAPHS:

Mustafa Aksay, Ömer Faruk Aksoy, Berggren, Ali Sami Bey,Dr. Adnan Büyükdeniz, S. Fettel, Abdullah Frères, Jules Gouin,

J. Lazario, Niyazi Liman, Nadar, Murat Özbey, Patrick Pierard,C. Sabounci, Mustafa Sar›, ‹stanbul Üniversitesi Kütüphane ve

Dökümantasyon Dairesi

Bu albümün haz›rlanmas›nda faydalan›lanKAYNAK ESERLER / REFERENCES:

1. Dr. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, ‹stanbul 19942. Dr. Murat Özyüksel, Anadolu ve Ba¤dat Demiryollar›, ‹stanbul 1988

3. R. Tourret, Hedjaz Railway, Great Britain 19894. Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, Great Britain 1984

5. P. Pierard and Patrick Legros, Off-Road in the Hejaz, Dubai 19976. Engin Deniz Akarl›, Belgelerle Tanzimat, Osmanl› Sadr›azamlar›ndan Âli ve Fuad

Paflalar›n Siyasî Vasiyyetnâmeleri, ‹stanbul 19787. Osmanl› Dönemi Borsa ve Mali Sistemi (Borsa Rehberi 1928), ‹stanbul Menkul

K›ymetler Borsas› Yay›nlar›, ‹stanbul 1990

SunuflOsman Akyüz

Editör‹brahim Usul

Metin Yazar›Mustafa Aksay

Araflt›rma ve KoordinasyonÖmer Faruk Erten

ÇevirmenMevlüt Ceylan


H‹CAZ DEM‹RYOLUFOTO⁄RAF ALBÜMÜ

ALBARAKA TÜRK

‹thaf

Bu çal›flmay›; ‹stanbul’dan Ba¤dat’a, fiam’danKutlu Kent Medine’ye döfledikleri demir raylarla mille-timizin umudunu çelik bir gergef gibi iflleyen döneminyöneticilerine; bu genifl co¤rafyan›n demiryollar›yla ku-flat›lmas› çal›flmas›nda büyük bir umudun yeflermesiiçin k›zg›n çölleri al›n terleriyle sulayan aziz iflçilerimi-ze ithaf ediyoruz.

Sunufl1854-1869 y›llar› aras›nda Hariciye Nâz›r› ve Sadrâzam olarak Osmanl› yönetim

kadrolar›n›n en etkili flahsiyetlerinden biri s›fat›n› hak eden ünlü Fuat Pafla (Keçecizâde)ölümünden k›sa süre önce kaleme ald›¤› Vasiyetname’sinde dönemin Padiflah› SultanAbdulaziz’e flu tavsiyede bulunur:

“Bütün vatandafllar›n can ve mal güvenli¤i yasal güvence alt›na al›nd›ktan sonraHükümet-i Seniyye’nizin vazgeçilmez bir görev saymas› gereken ilk tedbir, yollar›m›z›nyap›m›d›r. Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip oldu¤umuz gün, Zât-› Hümayununuzdünyada en önde gelen bir devletin bafl›nda olmufl olacaks›n›z.”

Gerçekten, bütün zaaflar›na ra¤men 19. yüzy›lda dünyan›n hâlâ en güçlüdevletlerinden biri olma konumunu sürdüren Osmanl› ‹mparatorlu¤u’nun yöneticileri,siyasî ve iktisadî bir restorasyonun bütün muhtemel yollar›n› denemek gerekti¤ininbilincindeydiler. ‹mparatorluk topraklar›n› bat›dan do¤uya kat’eden bir demiryoluflebekesi infla projesi de bu bilincin en öncelikli ürünleri aras›ndayd›. ‘Hicaz Demiryolu’olarak bilinen proje, bu büyük ‘restorasyon projesi’nin bir parças›yd›.

Bir milletin kollektif haf›zas›, tarih bilincini ayakta tutmas›yla yak›ndan iliflkilidir.Haf›zas›n› kaybeden insan›n içine düflece¤i kimliksizlik duygusu, toplumlar için defazlas›yla geçerlidir. Gelece¤in inflas›nda tarihe ve tarih bilincine düflen rolüküçümseyenler, bunun bedelini kimliksiz ve kifliliksiz bir toplum üretmekle öderler.

Albaraka Türk, toplumumuzun kollektif hâf›zas›n›n güçlü bir tarih bilinciylezenginlefltirilmesine yap›lacak kültürel katk›lar› bu topraklar üzerinde yaflayan her kurumve kiflinin içinde yaflad›¤› topluma karfl› bir borcu olarak görmektedir.

Elinizdeki bu çal›flma, Albaraka Türk’ün kültür dünyam›za mütevazi bir hizmetiolarak tasarlanm›fl ve uzun süren yorucu bir çal›flman›n sonunda su yüzüne ç›km›flt›r.

Bir tarih ve kültür belgeseli olan bu eserin ortaya ç›kmas›na katk›da bulunan herkesetebrik ve teflekkürlerimi sunar, kültürümüze katk›y› amaçlayan bu tür hizmetlerimizedevam etme arzusunda oldu¤umuzu ifade etmek isterim.

Sayg›lar›mla,

Osman AKYÜZAlbaraka Türk Özel Finans Kurumu A.fi.

Genel Müdürü

Teflekkür

Albaraka Türk’ün kültür hayat›m›za kazand›rd›¤› bu foto¤raf albümünün kayna¤›n›,Polo TV Prodüksiyon taraf›ndan haz›rlanan “Hicaz Demiryolu Belgeseli” oluflturmufltur.

Ekibimiz, ‹stanbul’dan Medine’ye uzanan 2614 kilometrelik demiryolu boyuncayapt›¤› film ve foto¤raf çekimlerini, 14 ay süren yo¤un bir çal›flma sonucu gerçeklefltirdi.Toplam 260 kaset / 130 saatlik ham görüntü ve 2000 dia pozitif ve negatif ilegerçeklefltirilen Hicaz Demiryolu ve Foto¤raf Albümü belgesel film çal›flmas›,‹stanbul’dan Medine’ye demir raylar döfleyen bir milletin, kaybetti¤i de¤erlerine do¤ruyap›lan bir yolculu¤un ad›d›r.

Bu yolculukta bizleri maddî ve manevî olarak destekleyen T.C. Baflbakanl›kTan›tma Fonu Kurulu, T.C. Kültür Bakanl›¤› ve Albaraka Türk baflta olmak üzere,gerek yurt içi ve gerekse yurt d›fl›nda desteklerini esirgemeyen tüm kurum, kurulufl vekiflilere teflekkürü bir borç biliriz.

Bu uzun yolculukta, baflta ailelerimiz olmak üzere yard›mlar›n› yüre¤imizdehissetti¤imiz herkese ve özellikle de ‘Hicaz Demiryolu Foto¤raf Albümü’nü yay›nhayat›m›za kazand›ran Albaraka Türk’e flükranlar›m›z› sunar›z. Bu uzun yolu kat’ederkenbir baflka yolculu¤a, aslî ve ebedî yurdumuza u¤urlad›¤›m›z k›z›m›z Elif Aksay’›nyoklu¤unun hüznünü de hep içimizde tafl›yaca¤›z.

Umar›z, ülkemiz tan›t›m›nda bir ilki gerçeklefltirecek olan Hicaz Demiryolu Foto¤rafAlbümü kültür ve sanat yaflam›m›za katk› sa¤layacak büyük çal›flmalar›n oluflumunda birlokomotif vazifesi görür.

Mustafa AksayPolo TV Genel Müdürü

Hicaz Demiryolu‹stanbul’dan Medine’ye,Osmanl›’dan bugüne biryolculu¤un albümü

“Tarihin h›zlanmas›” kavram›,galiba en çok Osmanl›’n›n sonyüzy›l› için geçerli bir kavramd›r. 19. Yüzy›l›n büyük bölümü ile 20.yüzy›l›n bafllar›n› kapsayan butarih kesiti, Bat›l› büyük güçler ileOsmanl› yöneticilerinin kazanmak,yahut kaybetmemek için bütünmaharetlerini sergiledikleri birsatranç oyununun karfl›l›kl›hamlelerine sahne olmufltur. Osmanl› topraklar›n›n demiryollar›ile örülmesi projesi de, hem buhamlelerden biri olarak, hem deimparatorluk co¤rafyas› üzerindekiticareti ve seyahati kolaylaflt›rmay›amaçlayan bir yat›r›m hamlesiolarak görülebilir.

Osmanl› topraklar›nda ilk gerçek-lefltirilen demiryolu, ‹ngilizler taraf›n-dan 1851 y›l›nda inflas› bafllat›lan ve1856’da iflletmeye aç›lan ‹skenderiye-Kahire demiryolu olmufltur. 19. yüzy›-l›n ikinci yar›s›ndaki siyasi ve askerigeliflmeler, Osmanl› Devleti’ni, önce-likle Rumeli’de çok daha kapsaml› birdemiryolu a¤› kurmaya sevk etmiflti.

1870 y›l›nda bafllayan ve 1888 y›-l›nda tamamlanan k›s›mlar› ile 1279km uzunlu¤undaki Rumeli demiryolla-r› projesi, Paris, Viyana ve Berlin gibiBat› baflkentlerini ‹stanbul’a ba¤lad›.‹stanbul, tarih boyunca hep yolculukla-r›n bafllang›ç ve bitifl noktas› oldu; Ba-t› için sihirli bir dünya, Do¤u için ula-fl›lmas› güç bir rüyayd›!

‹flte bu iki dünyay›, Do¤u ile Ba-t›’y› birbirine ba¤lamak ve bütün se-mavi dinlerin befli¤i olan kutsal toprak-lara, Mekke, Medine ve Kudüs’e ulafl-may› kolaylaflt›rmak amac›yla bütünbölgeyi kuflatacak bir demiryolu inflaprojesi fikri ‹stanbul’da güç kazanma-ya bafllad›. Bu projenin gerçeklefltiril-mesi, ayn› zamanda imparatorlu¤un butopraklar üzerindeki askerî ve siyasîotoritesinin güçlenmesine de katk›dabulunacakt›.

Hicaz Bölgesi’ne bir demiryolu ya-p›lmas› fikri ilk olarak Amerikal› mü-hendis Dr. Zimpel taraf›ndan 1864 y›-l›nda ortaya at›lm›fl, 1891’de Hicaz Ko-mutan› Osman Nuri Pafla, Cidde’denMekke’ye kadar döflenecek bir flimen-difer hatt›n›n bölge için önemi üzerinePadiflaha bir mektup göndermiflti. An-cak bu konuda en önemli çal›flma za-

9

X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C

man›n Cidde Evkaf Müdürü olan ‘Arap‹zzet Pafla’ lakapl› Ahmet ‹zzet Efen-di’ye aitti. ‹zzet Efendi 1891 y›l›ndasundu¤u lâyihas›nda, fiam’dan Medi-ne’ye kadar getirilecek bir demiryolu-nun Hicaz’a yönelik d›fl sald›r›lar ilebölgede ç›kabilecek iç isyanlara karfl›önemli bir savunma vas›tas› olaca¤›n›,ayn› zamanda da Hac ibadetini büyükölçüde kolaylaflt›raca¤›n› yazmaktayd›.Padiflah›n ilgisini çeken bu teklif ince-lenmek üzere Komisyon-› Askerî üyesiKorgeneral Mehmed fiakir Pafla’ya ha-vale edilmifl, Pafla kendisine gönderilenlâyihay› yaln›z tedkik etmekle kalma-y›p, demiryolu hatt›n›n fizibilitesini deç›kararak, güzergâh› gösterir bir haritaile birlikte padiflaha sunmufltu.

Bu dönemlerde Osmanl› Demiryol-lar›, büyük devletlerin birbirleriyle k›ya-s›ya rekabet ettikleri yat›r›mlar halinegeldi. Demiryollar› projesine her Avrupadevleti kendisiyasi ve eko-nomik ç›kar-lar› aç›s›ndanyaklafl›rken,Osmanl› dev-let adamlar›,B a t › l › l a r › nbeklent i ler iile, Osmanl›Devleti’nin askeri ve ekonomik ç›karla-r› aras›nda bir denge sa¤lamaya çal›fl›-yorlard›. Bundan dolay› devlet, demir-yolu imtiyazlar›n›n da¤›t›m›nda bir hay-li s›k›nt›lar çekiyor, Avrupal› flirketler-den birini di¤erinden daha güçlü veavantajl› k›lmamaya özen gösteriyordu.

Özellikle Sultan II. Abdülhamit’inuygulad›¤› bu hassas denge politikas›,Avrupa’da yeni bir güç olarak belirenAlmanya’ya önemli ekonomik avantaj-lar getirecekti. Sömürge ve pazar kapmayar›fl›na biraz geç bafllayan Almanya,Osmanl› topraklar›n›n sahip oldu¤u ye-ralt› ve yerüstü zenginliklerinden yarar-lanabilmek amac›yla, 19. yüzy›l›n son-lar›na do¤ru, bu verimli topraklara yö-nelmiflti. 1885 ve 1888 y›llar› aras›ndaAnadolu’ya gönderilen uzmanlar›n yap-t›klar› araflt›rmalarda, bu topraklardabu¤day ve tah›l›n yan›s›ra, Alman teks-til sanayii için gerekli olan pamu¤un ye-tiflti¤i, ayr›ca taflkömürü ve petrolünvarl›¤› vurgulan›yordu. Almanya’n›n buç›karc› yaklafl›m›na karfl›n, ‹ngiltere,Fransa ve Rusya’n›n aksine Osmanl›Devleti’nin toprak bütünlü¤üne gözdikmemesi, Bab-› Âli’nin bu devlete da-ha yumuflak bakmas›na neden oluyordu.

Padiflaha göre “Alman-lar, yaln›zca iktisadî vemalî menfaatler peflin-deyken, di¤er büyükdevletler Osmanl›’y› iç-ten içe parçalama yar›fl›-na ç›km›fllard›.”

Bundan tam 100 y›lönce, Alman ‹mparato-ru II. Wilhelm’in ikinci

defa ‹stanbul’u ziyareti, Osmanl›-Al-man siyasî ve ticarî münasebetleri aç›-s›ndan bir dönüm noktas› olmufl,1888’de Anadolu Demiryollar›n›n inflave iflletme imtiyaz›ndan sonra, 1898’deo tarihe kadar yabanc› sermayeye su-nulan en büyük demiryolu yat›r›m›

10


olan ‘Ba¤dat Demiryollar›n›n’ imtiyaz›da Almanlara verilmiflti.

II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günüAnadolu Demiryollar› fiirketinin tahsisetti¤i özel bir trenle Anadolu içlerinedo¤ru bir geziye ç›kt›. Gezi süre-since Anadolu’daki AlmanDemiryolu giriflimcili¤ihakk›nda izlenimler edindi.Di¤er Avrupa devletlerinekarfl› bir gövde gösterisinedönen bu gezisi s›ras›ndaII. Wilhelm, fiam’da Se-lahaddin Eyyubi’nin me-zar› bafl›nda yapt›¤› ko-nuflmada Sultan Abdulha-mid’e misafirperverli¤i içinteflekkür ediyor, padiflah›n ve ön-deri oldu¤u 300 milyon Müslüman›ndostu oldu¤unu aç›kl›yordu. Bu dostlu-¤u, Baalbek’teki Jüpiter tap›na¤›n›nduvar›na ast›klar› Osmanl›ca ve Al-manca iki kitabe ile perçinliyorlard›.

Almanya’y› ‹stanbul vas›tas›ylaBasra körfezine ba¤layacak olan Ba¤-dat Demiryolu projesinin Alman serma-yesince gerçeklefltirilecek olmas›, Bat›-l› devletleri oldukça tedirgin etti. ‹ngil-tere, Almanya’n›n nüfuz bölgesini de-miryolu vas›tas›yla Ortado¤u ve Bas-ra’ya kadar yay›p, ileride Hindistan’›tehdit edebilece¤ini düflünüyordu. Öteyandan Fransa; Suriye ve Filistin’dekiç›karlar› aç›s›ndan benzer endifleler ta-fl›rken, Ruslar, Ba¤dat Hatt›’n›n Do¤uillerinden geçirilmemesini istiyordu.

Avrupal› devletlerin tepkilerini yu-muflatmak için verilen baz› tavizlerlebirlikte, inflaat›na 1903 senesinde bafl-

lanacak olan Ba¤dat Demiryolu, ara s›-ra yavafllamas›na ra¤men devam ede-cek ve Almanya ile ‹ngiltere aras›ndasonucu I. Dünya Savafl›’na varacakolan amans›z bir rekabet ve politik mü-

cadeleyi de beraberinde tafl›ya-cakt›.

Sultan II. Abdulhamit,Almanlarla ‘Ba¤dat De-

miryolu’ anlaflmas›n›nyap›lmas›n›n ard›ndan,çok uzun zamandanberi hayal etti¤ini söy-

ledi¤i ‘Hicaz Demiryo-lu’na ait iradesini 2 May›s

1900 tarihinde yay›nlad›.Hicaz Demiryolu, bir bak›-

ma Ba¤dat Demiryolu hatt›n›ndevam› niteli¤inde idi. Her iki demir-

yolunun birlefltirilmesi ile ‹mparator-lu¤un baflkenti olan ‹stanbul, fiam üze-rinden kutsal Mekke ve Medine kenti-ne ba¤lanacakt›. Sultan, Anadolu De-miryolu fiirketi Genel Müdürü Dr.Zander’e, demiryolu kanal› ile ‹stan-bul’dan kutsal kent Mekke’ye ulaflmaiste¤ini kalbinde hissetti¤ini söylemifl,en k›sa zamanda Ba¤dat Demiryo-lu’ndan Hicaz’a bir ba¤lant› hatt› ya-p›lmas›n› istemiflti. Yap›lan hesaplaragöre ‹stanbul’dan Mekke’ye demiryo-lu ile ulafl›m 120 saatte gerçekleflebile-cekti.

Di¤er Osmanl› Demiryollar›’n›naksine Hicaz Hatt›, yabanc› flirketlereihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kay-naklardan finanse edilecekti. ‹lerideBa¤dat hatt›yla da birlefltirilmesi düflü-nülen bu yeni demiryolu, fiam’dan bafl-

11


layarak önce Medine ve ard›ndan daMekke ve Cidde’ye uzat›lacak, dahasonra Yemen ve orta Arabistan üzerin-den Ba¤dat ve Basra’ya do¤ru götürü-lecek ve ‹slam dünyas›n›n gurur kayna-¤› olacakt›.

Sultan’›n aç›klamas› bafllang›çtatüm Avrupal› güçlerce müstehzî bir edaile karfl›lanm›flt›. Sultan’a yak›nl›¤› ilebilinen Alman Büyükelçisi MarshallVon Bieberstein D›flifllerine gönderdi¤iraporunda “akl› bafl›nda olan hiçbir in-san, bu dinsel amaçl› 1200 kilometrelikdemiryolunun yap›labilece¤ine inan-maz” diyordu.

Hicaz Demiryolu projesi, ‹slâmdünyas›nda ise coflkuyla karfl›land›. Os-manl›, Hindistan, ‹ran ve Arap bas›n›n-da aylarca en a¤›rl›kl› konu olarak yerald›. ‹stanbul’da yay›nlanan Sabah Ga-zetesi, demiryolundan kutsal hat ve ha-lifenin en muhteflem eseri olarak bahse-diyordu. “Sözkonusu olan bir Osmanl›demiryolu de¤il, bir inanç yolu idi.”

Hicaz Demiryolu’nun tahminî ma-liyeti 4 milyon lira olarak hesaplanm›fl-t›. Bu rakam, 1901 y›l› devlet bütçesin-deki harcamalar›n %18’ini teflkil edi-yordu. Üstelik hazineden ek ödenekay›rmak da imkans›zd›. Devletin s›k›n-t›l› bir döneminde maliyeti böylesineyüksek bir projenin gerçeklefltirilmesiiçin finansman meselesinin toplanacakba¤›fllarla çözümlenmesi, inflaat›n bafl-lang›c›nda ortaya ç›kacak acil para ihti-yac›n› karfl›lamak üzere de Ziraat Ban-kas›’ndan kredi al›nmas› kararlaflt›r›ld›.

Padiflah, Hicaz Demiryolu’na50.000 lira ba¤›flta bulunarak kampan-

yay› bafllatt›. Onu di¤er devlet erkân›,üst seviyedeki bürokratlar ve askerlerizledi. Çok say›da memur, kendi arzula-r›yla birer maafllar›n› Hicaz hatt›na ba-¤›fllad›. Resmi nitelikteki yard›mlar›halk›n ba¤›fllar› takip etti. Çocu¤undan

b ü y ü ¤ ü n e ,kad›n›ndanerke¤ine bin-lerce Os-manl› vatan-dafl› yard›m-da bulundu.Gerçekten ded ü n y a n › ndört bir tara-f›ndan ya¤anba¤›fllar, ge-rekli serma-

yenin önemli bir bölümünü sa¤lad›. S›rfHindistan’dan gelen ba¤›fl, 40.000 lira-ya yak›nd›. Hindistan’da bu ifl için özelbir komite oluflturulmufltu. Hindistan veM›s›r’l›lar bir anlamda yapt›klar› yar-d›mlarla ‹ngiliz yönetimine olan hofl-nutsuzluklar›n› da ifade etmifl oldular.

Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin,Singapur, Hollanda, Güney Afrika, ÜmitBurnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosna-Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, K›br›s,Viyana, ‹ngiltere, Almanya ve Ameri-ka’daki Müslümanlar Hicaz Demiryo-lu’nun yap›m› için ba¤›flta bulundular.Hatta Müslümanlar›n d›fl›nda, Almanlar,Yahudiler ve birçok H›ristiyan bile ba-¤›flta bulundu. Fas Emiri, ‹ran fiah› veBuhara Emiri gibi devlet idarecilerindende yard›mlar geldi. 1908 y›l›na kadartoplanan ba¤›fl miktar› 1.127.893 liraya

12


ulaflm›flt› ki, bu miktar toplam gelirin% 29’unu oluflturmaktayd›.

Ba¤›flta bulunanlar› ödüllendirmekiçin, nikel, gümüfl ve alt›n Hicaz De-miryolu Madalyalar› ihdas edildi ve bumadalyalar halk› ba¤›fl yapmaya yön-lendirmede büyük rol oynad›. Madal-yalar ile birlikte verilen beratlarda ki-min ne kadar yard›mda bulundu¤u aç›kolarak belirtiliyor ve bu beratlar ile ma-dalyalar ailenin en büyük erkek çocu-¤una veraseten devrediliyordu.

Ba¤›fllardan sonra Hicaz Demiryo-lu inflaat›n›n en önemli gelir kayna¤›n›%22’lik bir payla resmi kâ¤›t ve evrakile birlikte ilmühaberler oluflturmufl,vergi ve harçlar, kurban derileri has›la-t› ve baflar›l› bir malî idare sayesindeinflaat›n bafllang›c›ndan bitim tarihinekadar her sene gelirler giderlerden faz-la olarak gerçekleflmifltir. ‹ngiliz yazarR. Tourret, ‘Hicaz Demiryolu’ kitab›n-da “dünyada belki de borçsuz, faizödemesi olmayan ve tamamland›¤›ndakâra geçmifl tek demiryolu” olarakbahsediyor bu projeden.

‹flte, ‘inanç yolu’ veya ‘kutsal yol-culuk’ olarak da adland›r›lan Hicaz De-miryolu, bugünkü Suriye’nin baflkentifiam kentinden bafllay›p Suudi Arabis-tan’›n Medine kentine kadar uzanacakve ‹srail’in Hayfa liman›na ba¤l› yanyolu ile birlikte toplam uzunlu¤u 1766kilometreyi bulacak zor ve meflakkatli,fakat o derece gurur verici bir eserinad› olacakt›r.

Hicaz Demiryolu inflaat›, 1 Eylül1900 tarihinde yap›lan resmî bir tören-den sonra fiilen bafllad›. Demiryoluna

1.05 metre aç›kl›kta dar hatl› raylar dö-flendi. Dar hatt›n tercih edilmesindekien önemli sebep, maliyetinin di¤er hat-lara göre daha ucuza gelmesi ve yap›-m›n›n daha kolay gerçekleflmesiydi.Ayr›ca, yap›m›na 1900’de bafllananBeyrut-fiam-Müzeyrib hatt›n›n dar hatolmas› da Hicaz Demiryolu ile bir bü-tünlük sa¤layacakt›. Ancak, Anadolu,Ba¤dat ve Kuzey Suriye demiryollar›-n›n ‘normal hatl›’ olmas›, Hicaz De-miryolu ile ayn› bütünlü¤ü teflkil etme-sine engeldi.

Demiryolu’nun teknik ifllerinin ida-resi Alman Mühendis Meissner’e veril-di. ‹leriki y›llarda çok nadir olarak biryabanc›ya verilen ‘Pafla’ unvan›n› ala-cak olan Meissner ile birlikte onyedisiTürk, onikisi Alman, befli ‹talyan, befliFrans›z, ikisi Avusturyal›, biri Belçika-l› ve biri de Rum olmak üzere toplam43 mühendis çal›fl›yordu. ‹nflaat›n iler-lemesiyle birlikte Avrupal› mühendis-lerin say›s› azal›rken Osmanl› mühen-dislerinin say›s›nda art›fl olacak, kutsaltopraklardaki inflaat› tamamen Müslü-man mühendisler gerçeklefltirecekti.Hicaz hatt›n›n iflçili¤i büyük ölçüde as-kerî birliklerce yap›ld›. Say›lar› 7500’übulan Osmanl› askerleri, bafllar›nda bu-lunan subaylar›n idaresinde inflaat›ndaha çok düz ifllerinde çal›fl›yordu. Pi-yade taburlar› toprak kazma, tafl ocak-lar›ndan tafl ç›karma, traverslerin altla-r›na tafl yerlefltirme, duvar örme gibi ifl-lerde istihdam edilirken, istihkâm bölü-¤ü erleri demircilik, marangozluk,ateflçilik ve makinistlik gibi iflleri görü-yorlard›. Telgraf müfrezesi ise hatt›n

13


telgraf ifllerinde ve istasyonlar›n haber-leflme memurluklar›nda görev alm›flt›.Hicaz hatt›nda görevli bahriye taburla-r› ise Beyrut ve Hayfa limanlar›na ge-len demiryolu malzeme ve araçlar›n›nnakliyat›nda çal›fl›yordu. HicazDemiryolu’nda çal›flan erlereücret ödendi¤i gibi bir y›l da er-ken terhis ediliyorlard›. Aske-rî birliklerin yan›s›ra hatgüzergâh›nda yaflayan ve‘amele-i mükellefe’ olarakadland›r›lan yerli halk ileAvrupal› ustalardan da ya-rarlan›ld›. Bilhassa uzman-l›k gerektiren tünel ve istas-yon yap›m›, dinamit patlat-ma ve kayalar› delme türü ifllerde‹talyanlar, Arnavutlar, Filistinliler veRumlar görevlendirildi.

Demiryolu yap›m›na ilk olarakfiam-Der’a aras›nda baflland›. 1903’teAmman’a, 1904’te Maan’a ulafl›ld›.Maan’dan Akabe körfezine bir flubehatt› yap›larak K›z›ldeniz’e ç›k›lmakistendi ise de ‹ngilizlerin karfl› ç›kma-lar› sonucu gerçeklefltirilemedi.

Daha önce yap›m imtiyaz› bir ‹ngi-liz flirketine verilmifl olan Hayfa Demir-yolu, inflaat malzemeleri ile birlikte sa-t›n al›narak, 1905’te tamamland› veDer’a, Yermuk vadisinden Hayfa’yaba¤land›. Böylelikle Hicaz DemiryoluAkdeniz’e ulaflm›fl oldu. O zamana ka-dar tarihi Akka flehrinin yan›bafl›nda kü-çük bir kasaba konumunda olan Hayfa,Hicaz demiryolunun ve liman›n›n yap›-m› ile bir anda geliflti ve bugün bölgeninönemli bir ulafl›m merkezi haline geldi.

Demiryolu’nun Maan’a varmas›n-dan sonra inflaat ile iflletme iflleri birbi-rinden ayr›larak bir iflletme idaresi ku-ruldu ve demiryolunda ilk defa olarak 1Eylül 1905 y›l›nda yolcu ve eflya tafl›n-

maya baflland›. Ayn› sene Mu-devvera’ya ve 1 Eylül 1906 tari-hinde de Medâyin-i Sâlih’e ula-

fl›ld›. Bu noktadan sonraki in-flaat›n tamam› Müslüman

mühendis, teknisyen veiflçiler taraf›ndan gerçek-lefltirildi. el-Ûlâ’ya

1907’de ve nihayet Medi-ne’ye 31 A¤ustos 1908’devar›ld›. O tarihe kadar top-lam 1464 km’yi bulan Hicaz

Demiryolu, Sultan Abdülhamit’intahta ç›k›fl›n›n 33. y›ldönümü olan 1

Eylül 1908 tarihinde yap›lan resmî birtörenle bütünüyle iflletmeye aç›ld›. Hi-caz Demiryolu, I. Dünya Savafl›’na ka-dar yo¤un bir flekilde kullan›ld›.fiam’dan Amman’a her gün, Medine’yeise haftada üç gün seferler yap›l›yordu.Trenler, Pazartesi, Çarflamba ve Cumar-tesi günleri sabah 7.30’da fiam’dan ha-reket ediyor ve 4. gün ö¤leden sonra sa-at 3’te Medine’ye ulafl›yordu. Medi-ne’den dönüfl günleri ise Sal›, Perflembeve Pazar günleri idi. Ayr›ca haftada birfiam’dan ve Hayfa’dan yemekli ve ya-takl› ekspres seferi düzenleniyordu. Buözel trenin Medine’ye var›fl süresi sade-ce 48 saatti. Bu seferlerin d›fl›nda Medi-ne’ye yük ve su tafl›yan programl› veprograms›z tren seferleri bulunmaktay-d›. Hatt›n Hayfa flubesinden ise, fiam’aher gün yaklafl›k 12 saat süren düzenli

14


tren seferleri yap›lmaktayd›. Gerekti-¤inde ek seferler düzenleniyor, hareketsaatleri namaz vakitlerine göre ayarlan›-yordu.

Hicaz Demiryolu’nun lokomotif,vagon, ray ve çelik traverse gibi önem-li makine ve malzemeleri baflta Alman-ya olmak üzere, Belçika ve Ameri-ka’dan sa¤land›. Baz› yolcu vagonlar›ve çelik raylar da Tersane-i Âmire’deimal edildi. Yurt d›fl›ndan ithal edilendemiryolu malzemesi inflaat›n ilk y›lla-r›nda denizyolu ile Beyrut’a getiriliyorve oradan Beyrut –fiam– Müzeyriphatt›yla Frans›zlara geçifl ücreti ödene-rek fiam’a tafl›n›yordu. Hayfa fiubesi-nin yap›lmas›ndan sonra bu masraftankurtulundu ve malzemeler Beyrut yeri-ne Hayfa liman›na boflalt›l›p, bu yenihat ile Dera’ya tafl›nmaya baflland›.

‹nflaat›n ilk y›llar›nda traverslerAnadolu ve Makedonya’daki orman-lardan kesilen a¤açlardan yap›l›rken,daha sonraki aflamalarda bu uygulama-dan vazgeçilerek çelik traversler kulla-n›lmaya baflland›.

Demiryolu boyunca 7 büyük bak›münitesi bulunmaktayd›. Bunlar Kadem,Der’a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih,Medine ve Hayfa’d›r. ‹çlerinde en bü-yük olan›, fiam’›n Kadem istasyonubünyesinde 43200 metrekare bir alanüzerine kuruldu. Bugün hâlâ faaliyetteolan ve bir müzeyi and›ran bu dev atöl-ye, bölgede ilk defa elektrik enerjisikullanan mekan olma özelli¤ini de tafl›-maktad›r. ‘Kadem-i fierif’ olarak daan›lan bu istasyon, Hicaz Demiryo-lu’nun bafllang›çta ilk istasyonu idi.

1911 y›l›nda demiryolu, Kadem’denfiam’›n merkezine do¤ru 3 kilometredaha uzat›larak fiam’›n tam orta yerin-deki modern yeni istasyon binas›na ka-vufltu. Bu istasyon binas›, bugün hâlâfaaliyette ve Suriye’deki ‘Hicaz De-miryollar› Genel Müdürlü¤ü’nün mer-kez binas›d›r.

Hicaz Demiryolu’nun inflaat› s›ra-s›nda birçok köprü, istasyon, tünel,menfez, gölet, çeflme, fabrika, hastane,dökümhane, okul, mescit, karantina,tamir atölyesi vs. yap›ld›. Baz› istas-yonlarda postaneler ve telgraf merkez-leri kuruldu, özellikle Hicaz TelgrafHatt› resmî ve sivil haberleflmede çokbüyük kolayl›klar sa¤lad›.

Demiryolu d›fl›nda yap›lan inflaatfaaliyetlerinden baz›lar› flunlard›r.

– fiam’da Lokomotif, vagon tamirve bak›m atölyesi,

– Medine tren ve lokomotif bak›matölyesi,

– 2.666 adet kârgir köprü ve menfez, – 7 adet demir köprü, – 9 adet tünel, – 96 adet istasyon, – 7 adet gölet, – Hayfa, Der’a ve Maan’da fabrika, – Hayfa’da iskele, ambarlar, dö-

kümhane, boruhane, – Maan’da otel ve hastahane,– Tebuk’de hastahane,– 37 adet su deposu.1 Eylül 1900’de fiam’dan bafllay›p

1 Eylül 1908’de Medine’de noktalananHicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.357.819Liray› bulmufltur. Yap›lan ilave hatlar veyan ba¤lant›larla 1916’da 1.766 km’yi

15


bulan demiryolunun toplam maliyeti4.558.000 Lira olmufltur. Bu maliyet ogün 86.602.000 Alman Mark›’na eflitti.

II. Abdülhamid’in tahttan indirilme-sine kadar ‘Hamidiye Hicaz Demiryo-lu’ olarak an›lan ve 18 Ocak 1909’danitibaren de sadece ‘Hicaz Demiryolu’olarak bilinen hat, yap›lan flube hatlar›ile beraber 1918’de 1.900 km’yi aflm›fl-t›r. Yap›m› bütün Müslüman-lar›n ortak iste¤i olan Medi-ne-Mekke ve Mekke-Ciddehatlar› ise bütün gayretlerera¤men gerçeklefltirilemedi.1916 Haziran’›ndaki isyan-dan sonra demir yolunun tah-ribini önlemek ve kullan›maaç›k tutulmas›n› sa¤lamakiçin çok çaba sarfedilmesinera¤men muvaffak olunama-d›. Medine Komutan› Fahret-tin Pafla’n›n, Mondros Mütarekesi’nin16. maddesi gere¤ince 7 Ocak 1919’daimzalad›¤› fiartnâme gere¤i Medine’yiteslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hi-caz Demiryolu üzerindeki Osmanl› ha-kimiyeti de sona erdi. Medine’de bulu-nan Mukaddes Emanetler ile binlercesivil halk›n Suriye’ye gönderilmesi budemiryolu sayesinde oldu.

1910’da trenlerle tafl›nan sivil yolcusay›s› 168.448, 1913’te 232.563 olarakgerçekleflti. 1908’den 1913’e kadar top-lam 968.000 sivil yolcu tafl›nd›. Senedeortalama 16.000 hac› Hicaz Demiryo-lu’nu kullanmaktayd›. 2 lira olan fiam-Medine aras› Hac yolculu¤u yaklafl›k 72saatte gerçeklefliyordu. Demiryolu, seb-ze, meyve, tuz, pirinç, meflrubat, tütün,

un, kömür gibi ticari eflya ile hayvannakliyat› için de önemli bir ulafl›m vas›-tas›yd›. 1910’da yaklafl›k 66 bin ton,1913’te 112 bin ton ticari eflya nakledil-di. Ayn› y›llarda tafl›nan hayvan say›s›ise 1910’da 2788 ve 1913’de 6477 ola-rak gerçekleflti. 1910 y›l›nda 367.890Lira gelir, 71.167 Lira kâr, 1913 y›l›ndaise 329.647 Lira gelir, 78.619 Lira kâr

elde edildi.Demiryolu’nun ifllet-

meye aç›lmas›ndan sonraAmman, Maan, Tebuk,Der’a, Hayfa ve el-Ulâ k›-sa sürede geliflti ve kala-bal›k bir nüfusa sahip ol-du. Demiryolundan fiamda nasibini büyük ölçüdeald› ve ticarî faaliyetlerin-de büyük geliflmeler oldu.Lokal üretilen mallar›n

uzak pazarlara ulaflt›r›lmas›, imar veinfla faaliyetlerinin artmas›, bir çok ka-mu binas›n›n yap›lmas› demiryolunungüzergâha getirdi¤i de¤iflimin sonucuidi. Turistik amaçla özel tren seferleridüzenlendi. Bir k›s›m Bedevîlerin yer-leflik hayata geçti¤i, baz› Çerkez muha-cirlerin demiryolu yak›nlar›na yerleflti-¤i görüldü.

Hicaz Demiryolu, k›sa ömrüne ra¤-men, önemli askerî, siyasî, ekonomik vetoplumsal sonuçlar meydana getirdi. Ya-banc› sermaye taraf›ndan yap›lan demir-yollar›nda istihdam edilmeyen Mühen-dislik Mektebi mezunu pek çok Türk mü-hendisinin de ilk tecrübe ve yetiflme yerioldu. Cumhuriyet Demiryollar›’n›n yap›-m› aflamas›nda gerekli olacak bilgi, bece-

16


ri ve tecrübe birikiminin temeli HicazDemiryolu ile sa¤land› ve az›msanmaya-cak kadar çok teknik eleman yetiflti.

Bugün, Suriye’de kalan Hicaz De-miryolu, ayn› isimle bir Genel Müdür-lük alt›nda turistik amaçl› olarak iflletil-mektedir. Büyük bir k›sm› Suriye’debulunan orijinal lokomotifler ve va-gonlar tamir edilerek özellikle yaz ay-lar›nda sefere konmaktad›r. Raylar vetraversler orijinal olarak tarihe tan›kl›ketmektedirler.

Suriye s›n›r›ndan Suudi Arabistans›n›r›na kadar olan Ürdün’deki HicazDemiryolu da iflletilmeye devam et-mektedir. Burada da orijinal buharl›trenlerle seyahat etme imkân›na sahipolabilirsiniz. Tarihî Cesîm Köprüsü bü-tün güzelli¤i ile kullan›mdad›r.

Suudi Arabistan s›n›rlar› içerisindebulunan demiryolu at›l bir hâldedir veço¤u yerde demiryolundan eser kalma-m›flt›r. Fakat buralarda bile, demiryoluyata¤›, hâlâ yolunu kaybedenler içinbir klavuz olarak durmaktad›r. ‹stasyonbinalar›n›n ve köprülerin büyük bir bö-lümü ayakta ve hatta bak›ms›zl›klar›nara¤men iyi durumdad›rlar. ÖzellikleMedâyin-i Sâlih’teki ‹stasyon binas› vemüfltemilât› onar›lm›fl bir flekilde bubölgedeki Hicaz Demiryolu’nu temsiletmektedir. Medine ‹stasyonu ise çokk›sa bir zaman önce onar›lm›fl ve ziya-rete aç›lm›fl bulunmaktad›r.

Hayfa ve Kudüs ‹stasyonlar›, bubölgenin önemli birer istasyonlar› ola-rak varl›klar›n› devam ettirmekte iselerde gerek ‹srail’deki ve gerekse de Lüb-nan’daki Hicaz Demiryollar› yaflanan

savafllar neticesi k›smen imha edilmiflolup at›l bir flekilde durmaktad›r. Kimiistasyonlar harabeye dönmüfl, kimileriise bölge sakinleri taraf›ndan meskenolarak kullan›lmaktad›r.

Hicaz Demiryolu, meydana getirdi¤imaddi sonuçlar›n yan›s›ra, insanlar›m›-z›n ortak bir hedef ve ideal etraf›nda yar-d›mlaflma ve dayan›flma bilincinin olufl-mas›na da önemli bir katk› sa¤lam›flt›r.

17


The Hejaz RailwayThe album of a voyage fromIstanbul to Medina, from theOttoman to today.Probably the concept of “the speedup of the history” is at most validconcept for the last century of theOttoman.This era, includes the big part of19th century and the beginnig of20th century, was became the sceneof mutual turn at a chess playamong the rulers both of the Westernbig powers and the Ottoman, showedtheir all cleverness in order to winor not to lose. Also the project of knitting of theOttoman lands with railway can beseen as one of these attacks and aninvestment attack intented tofacilitate commerce and travel onthe Empire’s geography.

The very first railway constructed in theOttoman lands was the line betweenAlexandria and Cairo, which was built (1851-1856) by the British. In the second half of the19th century, changes in military and worldpolitics forced the Ottomans to constructrailways extensively, mainly in Rumelia.

The Rumelian railway was put into action in1870. By 1888 it was 1279 km long andconnected western cities like Paris, Viennaand Berlin to ‹stanbul. Throughout history,‹stanbul has always been a starting andending station of the journeys. It was a‘spellbound world’ for west, and east; it wasa dream impossible to attain!

The idea of constructing a railroad to connectthese two worlds, East and West, and make iteasier to reach to the holy lands that were thecradle of all holy religions, and to reachMekkah, Madinah and Jerusalem, became thedominant notion in ‹stanbul. The realisationof this project would at the same timecontribute to the strengthening of theEmpire’s military and political authority onthese lands.

The idea of a railway in the Hejaz region wasfirst put forward by the American engineerDr. Zimpel in 1864. Osman Nuri Pasha, theCommander of Hejaz, sent a letter to thePadishah in 1891, stating that a railwaybetween Jeddah and Makkah is important forthe regions. The first serious research wasdone by Ahmad Izzad Pasha (known as ArabIzzad Pasha), the head of Jeddah Awqaf. IzzadPasha in his statement (1891) emphasised thata railway between Damascus and Madinahwould be useful against any attack on Hejaz orto suppress any internal upheavals. At thesame time, a journey to Hajj would be easierand more comfortable. His letter caught theattention of the Padishah, and he askedMehmed fiakir Pasha to study the letter. ThePasha was quick to send the Padishah afeasibility report and a map of the region.

In this period, the great powers of the timecompeted with one another to win the rights to

18


construct the Ottoman railways. Whilst everyEuropean country was approaching for theinvestment on railways, according to their ownpolitical and economical gains, the Ottomanstatesmen were trying to keep a balancebetween western interests and the Ottomans’military and economic interests. Because ofthis delicate relationship in the internationalarena The Ottoman State was walking on atight-rope; trying not to make one Europeancompany more advantageous than another inrelation to railway concessions.

Sultan Abdulhamid the Second pursued a‘balanced policy’ and this was going to giveeconomic advantage to an emerging superpower of Europe; Germany. Germany cominglate to the colonial scene, towards the end ofthe 19th century, cast eyes on the prosperousand fertile Ottoman land, in order to benefitfrom their overground and undergroundresources. The German researchers sent toAnatolia (1885-1888) prepared a reportemphasising the rich resources of wheat andcereal, and cotton as an essential productnecessary for the German textile industry. Thediscovery of petroleum and stone-coal wasimportant for the German industry. UnlikeBritain, France and Russia, Germany had nointerest in the Ottoman Lands. Because ofthis, the SublimePorte wasinclined to favourher. According tothe Padishah,“The Germanswere only aftereconomic andfinancialadvantages,whereas the othergreat powers areracing with each other to divide the Ottomansfrom within”.

Exactly 100 years ago, the German EmperorWilhelm the Second visited ‹stanbul for asecond time. His visit was a turning point in

the Ottoman-German political and traderelationship. After the Anatolian Railwayconstruction and management (1888), in 1898came the Baghdad Railway concessions. Thelargest concessions given to a foreign capitalwere to Germany.

Wilhelm the Second set out for a trip insideAnatolia on 21st October 1898. A private trainwas allocated by the Anatolian RailwayCompany; and during his journey he observedthe German Railway entrepreneurship.

His visit turned out to be a show of forceagainst other European countries. Wilhelm theSecond made a speech in Damascus in frontof Salahadden Ayyubi’s tomb, and thankedSultan Abdulhamid for his hospitality anddeclared his friendship with the Padishah andhis 300 million Muslim subjects.

The Baghdad Railway project was going toconnect Germany to the Gulf via ‹stanbul. TheWestern powers became irritated; Britainsuspected that the railway would allowGermany to take her influence to the MiddleEast and from there she might threaten India inthe future. France also was thinking along thesame lines because of her interest in Syria andPalestine. Russia was also against the BaghdadRailway crossing from eastern towns.

The construction of theBaghdad Railway started in1903. From time to time theconstruction slowed down,due to concessions given tothe western powers to softentheir reactions to the project.This railway would carryeconomic and politicalcompetition betweenGermany and Britain into theFirst World War.

On 2nd of May 1900 Sultan Abdulhamid theSecond, after signing the “Baghdad Railway”agreement with Germany, he announced hisdream of constructing the line: The HejazRailway. In a way it was the extension of the

19


Baghdad Railway. By connecting the tworailways, ‹stanbul the capital would beconnected via Damascus to Makkah andMadinah, the holy places. The Sultanmentioned his wish to travel to holy Makkahby railway from ‹stanbul, to the GeneralManager of the AnatolianRailway Company,Dr. Zander, and asked him tobuild another line; the HejazRailway in the shortestpossible time. According tocalculation, the journey from‹stanbul to Makkah wouldtake 120 hours by train.

The Hejaz Railway, unlikeother Ottoman Railways,would not place orders withforeign companies, but wouldbe totally financed byemploying domesticresources. In future the lineconcerned would be connected to theBaghdad line, starting from Damascus,continuing to Madinah, Makkah, Jeddah andalso at later stages, to Yemen, via centralArabia. The line would be constructed andconnected to Baghdad and Basra, and thiswork hopefully would be a source of honourfor the Muslim world.

Europeans were very cynical about theSultan’s announcement. Marshall VonBieberstein, the German ambassador who wasknown for his friendship with the Sultan, senta report to the German foreign office, noting:“No reasonable man can believe that a1200km long railtrack can be constructed onreligious grounds.”

The Hejaz Railway project received anenthusiastic approval by the Ottoman, Indian,Iranian, and Arab media who wrote in detailabout it. The Sabah newspaper, which waspublished in ‹stanbul referred to the railwayas a holy line and wrote that it would be amagnificent work of Khalifah. It was not anOttoman railway but railway of the faith.

The estimated cost of the Hejaz Railway was 4million liras. This figure was 18% of the 1901budget. It was also impossible to supplement itwith additional payment from the Treasury.The state was in financial difficulty. Thus itwas decided that donations would be the only

source of financing theproject, and also that theyshould draw credit from theZiraat Bank in order to dealwith the urgent financialneed at the time ofconstruction.

The Padishah donated50.000 lira from hispersonal purse to the HejazRailway and opened theway for donations. Otherstatesmen, high-rankingbureaucrats and militarypersonnel followed in his

footsteps. Most of the civil servantsvoluntarily donated a month of their salaries tothe Hejaz line. People also donated. Fromchildren to old folks, all Ottoman citizensdonated whatever they could. With thedonations from other parts of the Empire, animportant sum was collected. From India thedonation was about 40.000 liras. A specialcommittee was set up in India for this purposeonly. Donations from India and Egypt wereseen as a protest against the British rule.

From Morocco, Russia, China, Singapore,Holland, South Africa, and America,donations flooded in and contributedimmensely to finance the Hejaz Railway. TheShah of Iran, the King of Morocco, and theKing of Bukhara also contributed.

To reward the people who donated to theproject, some bronze, silver, and gold HejazRailway Medals were issued.

After donations, 22 percent of total incomefor the Hejaz Railway stemmed from varioustaxes stamp duties levies sheepskins theincome of the Hejaz Railway outweighed the

20


expenditure.

The British writer R. Tourret in his booktitled ‘The Hejaz Railway’ says, “perhapsthis first railway in the world has no debts, nointerest payments. It was already makingprofits by the time of completion.”Here is the Hejaz Railway: ‘The Road ofFaith’ or ‘The Holy Journey’. Starting fromtoday’s capital of Syria, Damascus, it will goto Saudi Arabia’s Madinah city and with itsconnecting line to Israel’s Haifa harbour itwill sum up a way of 1750 km long. It is amonument that makes one proud.

The construction of the Hejaz Railway startedwith an official ceremony held on 1st

September 1900. 1.05m wide narrow-gaugeline was laid down. The reason for preferringa narrow-gauge line was that the cost was lessthan other lines, and also easy to lay down.Furthermore, the Beirut-Damascus-Muzayribline was also narrow-gauge line that would becompatible with the Hejaz Railway. But theAnatolian, Baghdad, and northern Syrianlines were ‘normal lines’ which posed anobstacle in establishing unity with the HejazRailway.

The German engineer Meissner was appointedas the manager responsible for thetechnological side of the works. He was one ofthe few outsiders who were awarded with thetitle ‘Pasha.’ Seventeen Turkish, twelveGerman, five Italian, five French, twoAustralian, one Belgian and one Greek, in total43 engineers worked with him. As theconstruction went on the number of Europeanengineers decreased and the number ofOttoman engineers increased. In the HolyLand all Muslim engineers were responsiblefor the construction. The military provided alabour force for the project: 7500 Ottomansoldiers mostly did the manual jobs. TheInfrantry Regiment was used in digging andcutting stones from stone quarries, layingstones under sleepers, putting up walls. Alsothe battalion of military engineers were usedas blacksmiths, carpenters, stokers, engine

drivers. The Communication Column wasactive in communicating between stations andthe overall line communications. The SeaBattalion was working to transport theequipment destined for the Hejaz Railway.Besides the Military’s assistance, people wholived by the line were furthermore, referred toas ‘Dutiful Workers’. European foremen alsoworked in the construction, particularly in the

areas whereexpertise wasneeded, likeexplodingdynamite,cutting stonesand buildingstations.Italians,Albanians,Palestinians,and Greekswereemployed.

At first theconstruction

started between Damascus and Der’a. Thetrack to Amman in 1903 and to Der’a in 1904was completed. The Ottoman’s desire was tobuild a line to Akabah from Maan that wouldgive an opportunity to open an access route tothe Red Sea. However because of Britishopposition this project did not materialise.

Previously, the construction of the Haifa linehad been given to a British firm. TheOttomans bought back the Haifa Railtrackswith all its equipment, and completed it in1905, connecting Der’a via Yarmuk Valley toHaifa. Thus, the Hejaz Railway met with theMediterranean Sea. Until then Haifa had beena small town near to the historical Aqqa’ city.The construction of the Hejaz Railtracks andthe harbour turned Haifa into a developedcity. Today it is one of the most importanttransport centres of the district.

When the railtrack reached its 460th km whereMaan is situated, the management and

21


construction works separated, and an office ofmanagement was set up. At first the railtrackcarried its passengers and cargo starting fromSeptember 1905. In the same year, the linereached Mudavvara and on the 1st ofSeptember 1906 reachedMedâyin-i Sâlih. After thisstation, the construction ofthe remaining railtrack wasoverseen by Muslimengineers, technicians, andlabourers. The line reachedto el-Ula in 1907 and at lastto Madinah on 31st August1908. Until that date thecompleted Hejaz Railwaywas 1464 km long, and itsopening ceremony was heldon 1st of September 1908,the anniversary of the SultanAbdulhamid’s 33 years onthe throne. The HejazRailway was used heavily until WWI. Therewere daily train services from Damascus toAmman, three times a week to Madinah. Thetrains on monday, wednesday, and saturdaydeparted from Damascus at 7:30 am and onthe fourth day at 3:00 pm arrived in Madinah.The return days were tuesday, thursday, andsunday. In addition, there was a train service(bed & dinner served) once a week. Thisluxurious train arrived in Madinah within 48hours. Irregular trains carried cargo andwater. Everyday from Haifa regular trainservices were arranged and the train arrivedin Damascus within 12 hours. If necessary,additional services were laid on and the timeof departures was set according to the timesof prayer.

The equipment and materials needed for theconstruction of the Hejaz Railway such aslocomotives, wagons, rails, steel sleepers werebought mainly from Germany, Belgium, andAmerica. Some of the passenger cars and steelrails were manufactured in ‘Tersane-i Amire’(The Dockyard). The equipment and materialsin the first year of the construction were

imported by sea; the cargo was unloaded inBeirut harbour, and from there on brought toDamascus by Beirut-Damascus-Muzeyrib linepaying toll to French. When the Haifa linewas completed, the Ottomans did not have to

pay the toll; instead all theequipment and materialsunloaded in Haifa harbourwhere transported to Der’aby this line.

In the early days ofconstruction woodensleepers were used.Anatolian and Macedonianforests provided the wood,but later on this practicewas abandoned and steelsleepers were used for thetracks.

Throughout the railtracksthere were largemaintenance units. These

are located in Kadem, Der’a, Maan, Tebuk,Medâyin-i Sâlih, Madinah and Haifa. Thelargest maintenance unit was part of theKadem Station which was built on the 43200square-meters. Even today it is stillfunctioning and resembles a museum.Electricity was used in the area for the firsttime in this workhouse. This station which wascalled “Kadem, the honoured” was the firststation of the Hejaz Railway.

In 1911 the railtrack from Kadem extendedfor 3 km towards the centre of Damascus andinto the centre of the Hejaz Railway and hada new modern station building. This buildingis still in use today and is the Headquarters ofthe Hejaz Railways in Syria.

Until Sultan Abdulhamid the Second’sdethronement, the Hejaz Railway was called“Hamidiyah Hejaz Railway”. This line withits continuous construction works and withnew branches reached to 1766 km length in1916. The common wish of all Muslims wasto connect Madinah-Mekkah and Mekkah-Jeddah lines. However despite all effort it did

22


not happen. It was hard work to protect theline against damage inflicted on the railtrackby the rebels who were led by Lawrence in1916, costing at Deutsche Marks 86,602,000.By surrendering their forces in Madinah in7th June 1919, the Ottomans lost their controlover the Hejaz Tracks. ‘The Holy Relics’which were in Madinah and thousands ofpeople were transported to Syria by thisrailway.

Trains carried 168,448 passengers in 1910.This figure increased to 232,563 in some1913. Between 1908 and 1913, some 968,000ordinary passangers used the trains. In a yearan average of 16,000 pilgrims used the HejazRailway. A Damascus-Madinah ticket was 2liras and the journey lasted 72 hours. TheRailway was also an important means oftransporting goods and foods; salt, fruit,groceries, rice, tobacco, refreshments, andflour. Merchandise carried by the trains wereabout 66 thousand-tons in 1910. This figurerose to 112 thousands in 1913. In respectiveyears the number of animals transported was2788 and 6477.

Since the railtrack began,in a short period of timeAmman, Maan, Tebuk,Der’a, Haifa, and el-Ulâ,progressed, and theirpopulation increasedconsiderably. In particularDamascus benefited highlyand became a trade centre.The local products weretransported to outsidemarkets found newBazaars. Reconstructionworks increased, and construction of manypublic offices were the result of changesbrought about by the Railway. New serviceswere put on for tourists. It has been observedthat most of the Badawis have migrated tocity and adopted an urban life, and someCircassian migrants settled down on placesnear the Railtracks.

The Hejaz Railway despite her short life spanwas the source of military, political,economical and social events. The Turkishgraduate engineers who did not have theopportunity to work in the railtrack financedby foreign capital, had their first experiencesbuilt on by working in the Hejaz Railwayproject. This experience also laid thefoundation for the construction of railwaysduring the Republican era. Technicians whobenefited from this experience can not beunderestimated.

Today, the Hejaz Railways in Syria, kept forthe pleasure of tourists, use the same namefor her headquarters. Most of the ‘original’locomotives and wagons that were left inSyria were used for touristic journeys duringthe summer time. The rails and sleepers arethe first to testify to history.

The Hejaz Railway in Jordan, is still runningfrom the Syrian border to the Saudi Arabianborder. One can travel in the original steamtrains. The Historical Jasim Bridge with all itsbeauty is still in use too.

The railtracks in Saudi Arabia wereabandoned; there is no sign ofrailtrack in most places. Even here,traces of tracks can act as a guide tothose who lose their way. Most ofthe buildings and stations are stillstanding; they were in goodcondition but neglected. In particular.The Medâyin-i Sâlih Station and herworkshops with its face-lift,represent the Hejaz Railway in thispart of the world.

The Haifa and Al-Quds Stations arestill important stations of the area,

but the wars in Palestine and Lebanon havecaused destruction of most of the railtracks.Some stations are in ruins; some are used bylocals for dwelling purposes.

The Hejaz Railway brought economicopportunities forward, as well as injecting anawareness of the need for solidarity; also the

23


‹stanbul / ‹ki Uygarl›¤›n Buluflma Noktas›‹stanbul…

Do¤u ile Bat›’n›n, geçmiflle gelece¤in, iki k›tan›n, iki uygarl›¤›n kavflak noktas›.

‹nançlar›n, kültürlerin, toplumlar›n befli¤i.

Evrensel bir müze; toplumsal de¤iflmenin ve gelece¤in bir aynas›.

Bir tarihin hem sahnesi, hem tan›¤›.

Üç büyük imparatorlu¤un efsanevi baflkenti ‹stanbul.

10 Roma, 82 Bizans ve 30 Osmanl› Hükümdar› olmak üzere toplam 122 imparatorunhükmetti¤i bu flehir, efline az rastlan›r bir kültür mozai¤i oluflturmufltur.

Büyük ‹skender, Hun ‹mparatoru Atilla, Y›ld›r›m Beyaz›t ve Sultan ‹kinci Muradtaraf›ndan al›namayan bu flehri fethetme; Ortaça¤a son verip Yeniça¤’a damgas›n› vurmaonuru, 53 günlük bir kuflatmadan sonra 29 May›s 1453 tarihinde büyük Osmanl›Hükümdar› Fatih Sultan Mehmet’e nasip olmufltur.

Türk tarihinin en önemli olaylar›ndan birine sahne olan ‹stanbul, 469 y›l süreyleOsmanl› ‹mparatorlu¤u’na baflkentlik yapm›flt›r.

‹stanbul, Hicaz Demiryolu’nun karar ve bafllang›ç noktas›,

Haydarpafla tren istasyonu ise, bu tarihî misyonun girifl kap›s›d›r.

‹stanbul / Where Two Civilisations Meet‹stanbul…

The junction between past and future, east and west,

The meeting place of two civilisations and two continents.

The cradle of societies, cultures, faiths that influence and clash with each other.

The universal museum; mirror of the future and of changes in society.

It is the testament and the stage of history.

The legendary capital of three great empires.

Ten Romans, eighty-two Byzantium, and thirty Ottoman Sultans, in total 122 emperorsruled this city, whose rich cultural mosaic is unique and has no match in the world.

Alexander the Great, Attila the Hun, Bayazid the Thunderbolt and Sultan Murad theSecond failed to conquer this city, but an Ottoman Sultan, Fatih Sultan Mehmed, afterbesieging the city for 53 days, conquered it on 29th May 1453. The Sultan ended theByzantine era, and with that the middle ages ended; Constantinople became ‹stanbul.

‹stanbul is where the Hejaz Railway was conceived and formed its starting point.Haydarpafla Station is the door of entry into this historical adventure.


28

Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu yakası, 1898

Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1898

İstanbul Haydarpaşa Tren İstasyonu: Anadolu’ya ve Medine’ye kadar uzanan demiryollarının başlangıç noktası, 1998

Haydarpaşa Train Station-İstanbul wherethe railways stretch their arms towardsAnatolia and Madinah, 1998

29


Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu Yakası, 1998

Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1998

30


1900’lü yılların başlarında Yıldız Camii ve Sarayı’nın görünüşü

Yıldız Mosque and Palace during early 1900s

31


Yıldız Camii ve Sarayı’nın aynı açıdan bugünkü görünüşü, 1998

Yıldız Mosque and Palace today from the same angle, 1998

32


1900’lü yılların başlarındaYıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü önünde yapılan bir resmî geçit töreni

Military review in front of Yıldız Palace, Mabeyn Kiosk during early 1900s

33

Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü, 1998

Yıldız Place and Mabeyn Kiosk, 1998


34


Haydarpaşa Tren İstasyonu: Zahire depoları önünde bekleyen lokomotif ve yük vagonları, 1900

Haydarpaşa Train Station: locomotive and cargo wagons waiting in front of granary, 1900

35

Kadıköy’den Haydarpaşa Tren İstasyonu, 1998

Haydarpaşa Train Station from Kadıköy, 1998


36

1902 yılında Alman Krauss Fabrikasında Hicaz Demiryolu için yapılan11 numaralı ve 2-8-0 4905/03 model lokomotif

Locomotive (No: 11 and model No: 2-8-0 4905/03) built in 1902 inthe German Krauss factory for the Hejaz Railway.


37


Alman İmparatoru II. Wilhelm ve İmparatoriçe Augusta Victoria’nın Anadolu’ya seyahat ettikleri özel vagonun 21 Ekim 1898 günü Haydarpaşa Garı’ndan hareketinden önce çekilen resmi

October 21,1898. Haydarpaşa Train Station. The photo was taken before the departure of the private wagon inwhich the German Emperor Wilhelm the Second and the Empress August Victoria travelled to Anatolia.

Anadolu / Yüksek Medeniyetlerin Befli¤iBir tarih, kültür, sanat ve ticaret merkezi olan ‹stanbul’u arkan›za al›p yüzünüzü

güneflin do¤du¤u yöne çevirdi¤inizde sizi kucaklayan, tüm sevecenli¤i, s›cakl›¤› veyumuflakl›¤› ile Anadolu’dur.

Marmara Denizi, adeta bir iflaret parma¤› gibi size gidece¤iniz yönü gösterir. Demirköprülerden geçerken alt›n›zda bulan›k akan çamurlu sular, sizi farkl› dünyalara götürür.Sakarya Nehri, Anadolu’nun derdini, hicran›n› tafl›r gibidir. Sakarya, tren yolcular›n›narkas›ndan dökülen bereketli bir sudur.

Yüksek da¤lar›n eteklerinden geçerken, yüksek medeniyetlerin befli¤ine, Osmanl›‹mparatorlu¤u’nun merkezine uzan›r trenimiz; Sö¤üt’te kurulan bu medeniyete ulaflacakistasyonun ad› Bilecek’tir.

Sündiken Da¤lar›’na paralel olarak ilerlerken, Frig Vadisi’nin binlerce y›ll›k rüzgar›dolar kompart›man›n içine. Ve da¤lar› delip ç›karken Eskiflehir, Kütahya ve Afyon’akadar uzanan genifl Frig Vadisi’nin o gizemli co¤rafyas›nda bulursunuz kendinizi.

Art›k çelik raylar, bir ç›nar a¤ac›n›n kökleri gibi, Anadolu’nun derinliklerine do¤rukök salmaya devam eder.

Kütahya, çinileriyle, ipekleriyle, hal›lar› ve esvaplar› ile el eme¤i, göz nuru bir çeyizsand›¤›d›r adeta. Seramik, Kütahya’n›n soyad›d›r.

Yeralt› ve yerüstü zenginlikleri ile Afyon, tarih boyu medeniyetlerin kavflak noktas›olmufltur. Tren yolu, bu tarihi dekorun içerisinden gelece¤e do¤ru yol al›r.

Konya’ya do¤ru yönelirken Mevlâna’n›n buradan tüm dünyaya yay›lan evrenselmesaj› karfl›lar sizi;

“Gel… gel… ne olursan ol yine gel!..”

Toros Da¤lar›’n›n bir yüzü Konya Ovas›’na, öbür yüzü Çukurova’ya ve Akdeniz’ebakar. Seyhan ve Ceyhan ›rmaklar›, bir anan›n çocu¤unu emzirmesi gibi, Türkiye’nin buen bereketli ovas›n› besler.

Ve Anadolu topraklar›nda süren yolculuk sona ererken, ortak bir tarih, inanç vekültürü as›rlar boyu birlikte paylaflt›¤›m›z; 20. yüzy›lda yeniden flekillenen bir co¤rafyadave yeniden kendini tan›mlayan farkl› bir egemenlik alan›n›n efli¤indeyiz art›k.

Anatolia / Cradle of Great CivilisationsAs we leave behind the historical, cultural and financial centre that is ‹stanbul, Anatolia isthe first thing that embraces us with its warmth.

The Sea of Marmara is like an index finger showing you what direction to follow. Whilewe travel over iron bridges, flowing muddy waters under the bridge will take us todifferent worlds. The River Sakarya is carrying the pain and sorrow of Anatolia in itsturbid waters. Sakarya is like blessed water, thrown after people travelling to far awayplaces.

Whilst crossing the gradients of high mountains, our train moves toward the cradle ofrefined civilisations and the centre of the Ottoman Empire; a civilisation which wasseeded in Sö¤üt. Bilecik is the name of the station that takes us there.

As we travel parallel to the Sündiken Mountains, winds of a thousand years from FrigValley fill the car. And as we pierce and pass through the mountain valleys –which coverEskiflehir, Kütahya and Afyon– you find yourself in its mysterious geography.

Henceforth steel rails, like the roots of a plane tree, go deep into Anatolia and still strikeroots.

Kütahya with her tiles, silks, rugs, garments, sweat and toil, is a bridal chest. Ceramic isKütahya’s surname.

Afyon with her overground and underground richness, throughout history has been thejunction of civilisations. Railways in this historical scenery stretch towards the future. Asyou approach Konya, Mawlana’s universal call welcomes you:

“Come, come again whoever, whatever you may be, come!..”

The Toros Mountains on one side face the Konya plain, the other side faces Çukurovaand the Mediterranean. The Seyhan and Ceyhan rivers, like a mother breast-feeding herbaby, nourish the most fertile plain of Turkey.

As the journey comes to an end in the Anatolian land, we are at the threshold of adifferent sovereign realm; a common history, belief and culture that we have shared forcenturies, now re-interpreting itself in the 20th century.

42

Bugün mevcut olmayan Gebze Demiryolu Köprüsü, 1898

Gebze Railway Bridge: the bridge no longer exists, 1898


Toros Dağları Hacıkırı Mevkiinde 110 metre yüksekliğinde taştan yapılmış Varda Köprüsü, 1998

Varda Bridge in the Hacıkırı locality; Toros Mountains, 1998

43


İzmit güzergâhındaki demir raylar üzerinde sabahın ilk ışıkları, 1998

Dawn on the railway towards İzmit, 1998

44


Alman İmparatoru II. Wilhelm için Hereke’de yaptırılan özel köşk, 1898

The Stately House built for the German Emperor Wilhelm the Second in a picture of Hereke, 1898

45


II. Wilhelm için yaptırılan köşk ile Hereke’nin genel görünüşü, 1998

The Stately House built for the Kaiser Wilhelm the Second, and general view from Hereke, 1998

46

Sakarya Nehri kıyısında bulunan Mekece İstasyonu, 1898

Mekece Train Station by the river Sakarya, 1898


47


Hereke Tren İstasyonu, 1998

Hereke Train Station, 1998

48

İzmit Hamidiye (bugünkü adıyla “Demiryolu”) Caddesi ve tren yolu, 1898

İzmit Hamidiye Avenue (today “Railway Str.”), 1898


49

İzmit Demiryolu Caddesi ve tren yolu, 1998

İzmit Demiryolu Avenue and railway street, 1998


50

İzmit Hamidiye Caddesi ve trenyolu yatağı, 1873

İzmit Hamidiye Avenue and traces of tracks, 1873


51

İzmit Demiryolu Caddesi’nin bugünkü görünüşü, 1998

Today’s view of İzmit Demiryolu Avenue (“Railway Str.”), 1998


52

İzmit Tren İstasyonu, 1898

İzmit Train Station, 1898


53

İzmit Tren İstasyonu, 1998

İzmit Train Station, 1998


54


Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve lokomotif, 1898

Locomotive and railtracks by Sapanca Lake, 1898

55


Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve tren, 1998

Train and railtracks by Sapanca Lake, 1998

56

1900’lü yılların başlarında Sapanca Gölü ve Sapanca İstasyonu

Sapanca Lake and Sapanca Train Station during early 1900s


57

Sapanca Gölü ve otobanla kuşatılan demiryolu, 1998

Sapanca Lake and railtracks surrounded by highways, 1998


58

Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1898

Balaban Bridge on the river Sakarya, 1898


59

Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1998

Balaban Bridge on the river Sakarya, 1998


60

1900’lü yılların başlarında Bilecik Pekdemir köprüsü üzerinde buharlı lokomotif

Steam locomotive on the Bilecik Pekdemir Bridge during early 1900s


61

Bilecik Pekdemir Köprüsü, 1998

Bilecik Pekdemir Bridge, 1998


62

Bilecik ili ve Şeyh Edebali Türbesi, 1898

Bilecik Town and the Tomb of Şeyh Edebali, 1898


63

Bilecik ilinden bir kesit, 1998

A view from Bilecik downtown, 1998


64

1900’lü yılların başlarında Yörük çadırı ve yaşlı yörükler

Turkoman tent and an old Turkmen during early 1900s


65

Bilecik Tren İstasyonu, 1998

Bilecik Train Station, 1998


66

1900’lü yılların başlarında Söğüt

Söğüt during early 1900s


67

Söğüt ilçesi genel görünüşü, 1998

A general view from Söğüt district, 1998


68

1900’lü yılların başlarında Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi

Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt during early 1900s


69

Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi, 1998

Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt, 1998


70

1900’lü yılların başlarında Bilecik ili Küplü kazası

Küplü suburb of Bilecik city during early 1900s


71

Bilecik ili Küplü ilçesi, 1998

Küplü suburb of Bilecik city, 1998


72

Eskişehir Tren İstasyonu, 1897

Eskişehir Train Station, 1897


73

Eskişehir İstasyonu genel görünüşü, 1998

A general view - Eskişehir Train Station, 1998


74

1900’lü yılların başlarında Eskişehir’in Odun Pazarı semti

Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir during early 1900s


75

Eskişehir’in Odun Pazarı semti, 1998

Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir, 1998


76

Kütahya Alayunt Tren İstasyonu, 1998

Alayunt Train Station in Kütahya, 1998


77

Kütahya’dan bir portre, 1998

A portrait from Kütahya, 1998


78

Kütahya ve kalesi, 1998

Kütahya and its fortress, 1998


79

Kütahya Tren İstasyonu, 1998

Kütahya Train Station, 1998


80

Kütahya’da koruma altına alınan tarihî Türk evleri, 1998

Antique Turkish houses under preservation in Kütahya, 1998


81

Kütahya Çavdarhisar’da Romalılara ait dünyanın ilk borsası, 1998

First stock exchange in the world; from the Roman era in Çavdarhisar town Kütahya, 1998


82

Tarihî Afyon Kalesinden şehrin genel görünüşü, 1998

An outlook of Afyon city from its fortress, 1998


83

Afyon Tren İstasyonu, 1998

Afyon Train Station, 1998


84

Afyon’da eski bir tren, 1998

An old train in Afyon, 1998


85

Afyon Ali Çetinkaya Tren İstasyonu, 1998

Ali Çetinkaya Train Station in Afyon, 1998


86

Şeb-i Aruz töreninde mevleviler, 1998

Sheb-i Arus (The Wedding Night) ceremony of the whirling darweshes Mawlawees, 1998


87

Mevlana Hazretleri’nin ebedi istirahatgâhı, 1998

St. Mevlana’s eternal resting place, 1998


88

Konya Tren İstasyonu, 1897

Konya Train Station, 1897


89

Konya Tren İstasyonu, 1998

Konya Train Station, 1998


90

Konya’nın Güney tarafından genel görünüşü, 1897

An outlook of Konya from south, 1897


91

Alaaddin Tepesi’nden Karatay Medresesi ve Konya’nın görünüşü, 1998

Karatay Madrasah (university) and a view of Konya from Alaaddin Hill, 1998


92

Konya İnce Minare, 1897

Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1897


93

Konya İnce Minare, 1998

Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1998


94

Konya’nın Batı tarafından görünüşü, 1897

A view of Konya from the west, 1897


96

Konya Ovası, 1998

Konya Plain, 1998


Konya’da Melike Hatun çarşısı, diğer adı ile ‘Kadınlar Pazarı’, 1998

Melike Khatun market in Konya, alsoknown as ‘Kadınlar Pazarı’ (market for women), 1998

97

Toroslarda bir köprü ve tren, 1998

A bridge in Toros mountain and a train, 1998


98

Ulukışla, 1897

Ulukışla, 1897


99

Toroslar ve Ulukışla, 1998

Toros hills and Ulukışla, 1998


100

Ulukışla Tren İstasyonu, 1998

Ulukışla Train Station, 1998


101

Pozantı Tren İstasyonu, 1998

Pozantı Train Station, 1998


102

Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü

Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain


103

Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü, 1998

Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain, 1998


104

Adana ve Büyük Saat Kulesi, 1998

Adana and Big Clock Tower, 1998


105

Adana Tren İstasyonu, 1998

Adana Train Station, 1998


106

Adana Seyhan nehri üzerindeki tarihi Taş köprü, 1897

Old Taş (stone) bridge over the river Seyhan, 1897


107

Adana Seyhan nehri üzerindeki Taş köprü, 1998

River Seyhan and Adana Taş (stone) Bridge, 1998


108

Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1897

Misis bridge over the river Ceyhan, 1897


109

Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1998

Misis bridge over the river Ceyhan, 1998


Halep-fiam / Yollar›n Bafllang›ç Noktas›Halep, antik bir geçmiflin üzerinde yükselen Müslüman kimli¤i, Frans›z flehir

mimarisi, Türk ve Arap Kültürünün harmanland›¤› bir mekand›r.

Kül rengine bürülü yap›s› ile MÖ 2000 y›l›ndan bu güne kadar gelen 4000 y›ll›k birefsanenin hikâyesini bir s›r gibi saklar ba¤r›nda.

Bat›’da nas›l her yol Roma’ya ç›karsa, Do¤u’da da her yol fiam’dan geçer. Belki debu yüzden, Hicaz Demiryolu’na Halep’ten veya bir baflka flehirden de¤il de fiam’danbaflland›.

‘Dünyan›n yerleflik en eski iki flehri’ olmas› bak›m›ndan Halep’le aras›nda tatl› birrekabet olan fiam flehri, binlerce y›ldan bu yana bir ticaret ve sanat merkezikonumundad›r.

Onikinci yüzy›lda ‹spanya’da yaflayan ünlü Arap gezgini ‹bn Cübeyr buras› içinhat›rat›na flöyle yazm›flt›:

“E¤er cennet yeryüzünde ise, o hiç flüphesiz fiam’d›r.

E¤er gökyüzünde ise, fiam o’nun yeryüzündeki rakibidir…”

Mark Twain ise,

“Orda zaman; günler, aylar ve y›llarla ölçülmez. Yükselen ve yok olan medeniyetlerve liderlerle ölçülür…” der, fiam için.

Selahaddin Eyyubî adeta fiam’›n sembol ismidir. Bat›l› gezginler, O’nun dönemindefiam’›n, Paris’ten daha zengin ve daha büyük bir kent oldu¤unu yazm›fllard›r.

fiam, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›ç noktas›d›r. Genel Müdürlük binas› buradad›rve hâlâ da bu konumunu muhafaza etmektedir.

Aleppo-Damascus / The Beginning of RoadsAleppo is a city where French architecture, Turkish and Arab identities mix with Islamicbeliefs.

With its ash-grey appearance from BC 2000 until today, 4000 years of legendary tales arehidden in her bosom.

In the West “all roads go to Rome”; in the East all roads start from Damascus. Perhapsbecause of this, the construction of the Hejaz Railway started from Damascus but notfrom Aleppo or any other city.

Damascus’s only quarrel with Aleppo is about which is the oldest urbanisation in theworld; for thousand of years this city has been the centre of trade and culture.

The famous Arab traveller Ibn Jubayr (12th century-Spain) wrote in his memoirs:

“If there is a heaven on earth, no doubt it’s Damascus.

But if it’s in the heaven, Damascus is its rival on earth...”

Mark Twain says of Damascus:

“There the time; can not be measured by days, months and years. It could only bemeasured by the rise and fall of civilisations and their leaders”.

Salahaddin Ayyubi is a synonym for Damascus. Western travellers wrote that in thosedays Damascus was a richer and bigger city than Paris.

Damascus is the starting point of the Hejaz Railway. The Head Quarters building washere and still maintains the same position.

114

Osmanlıca ‘Hicaz Demiryolu’ 1324/(1908) yazan orijinal pirinç levha

An original brass-plate, “Hejaz Railway 1324/(1908)” written in Ottoman script


Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu Genel Müdürlüğü” ve Telgraf Hattı Abidesi, 1998

The General Directorate of Hejaz Railways and Telegraph Line Monumentin downtown of Damascus, 1998

115

Suriye’nin Türkiye sınır istasyonu Meydan-ı Ekbes, 1998

Meydan-ı Ekbes Train Station on the border between Turkey and Syria, 1998


116

Halep Şehri ve Kalesi, 1898

Aleppo city and its fortress, 1898


117

Halep Şehri ve Kalesi, 1998

Aleppo city and its fortress, 1998


118

Halep Tren İstasyonu, 1998

Aleppo Train Station, 1998


120

Hama Şehri’nin genel görünüşü ve tarihi su çarkları, 1898

A general view of Hama town and old water-wheels, 1898


Halep Saat Kulesi, 1998

Aleppo clock tower, 1998

121

Hama’daki tarihi su çarkları, 1998

Old water-wheels in Hama town, 1998


122

Şam Hicaz Tren Garı’ndaki raylar üzerinde bulunan Osmanlıca damga, 1998“Mü’minlerin Emiri Gâzi Sultan İkinci Abdülhamit Han efendimizin büyük yardımlarıyla yapılan ‘HAYRÂT’tır.”

The Ottoman stamp on the rails in Hejaz Train Station in Damascus, 1998“A pious foundation of Sultan Abdülhamid Khan the Second, the Leader of believers”


123

Şam Hicaz Tren İstasyonunun ön cephesi, 1998

The front of Hejaz Train Station in Damascus, 1998


124

1900’lü yılların başlarında Şam İstasyonu’nun eşya ambarları ve su deposundan genel görünüşü

A general view of Damascus Train Station’s water tank and warehouses during early 1900s


125

Şam Hicaz Tren İstasyonu, 1998

Hejaz Train Station in Damascus, 1998


126

Ümeyye Camii’nin minaresi ve Şam’ın genel görünüşü, 1895

An outlook of Damascus and Ümeyye Mosque’s minaret, 1895


127

Ümeyye Camii ve minaresi, 1998

Ümeyye Mosque in Damascus and its minaret, 1998


128

Osmanlı Devlet Erkânı’nın Kadem İstasyonu’ndan Maan’a hareketleri, 1905

Ottoman officials’ departure from Kadem Train Station to Maan, 1905


129

Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu ve Telgraf Hattı Abidesi”, 1998

“Hejaz Railway and Telegraph Line Monument” in the center of Damascus, 1998


130

Hicaz Demiryolu’na inşaat malzemesi taşıyan katar, 1905

A cargo train for construction materials on the Hejaz Railway, 1905


131

Şam’dan Dera’ya gitmekte olan orijinal Hicaz Treni, 1998

Original Hejaz train travelling from Damascus to Der’a, 1998


132

1900’lü yılların başlarında Muzayrib İstasyonu ve Kale-i Atik

Muzayrib Train Station and the fortress Kale-i Atik during early 1900s


133

Şam-Der’a hattı üzerindeki Mahacce İstasyonu ve orijinal Hicaz Treni, 1998

Original Hejaz train at Mahacce Train Station on the Damascus-Der’a line, 1998


134

Der’a Tren İstasyonu, 1903

Der’a Train Station, 1903


135

Suriye-Ürdün sınırındaki Der’a Tren İstasyonu, 1998

Der’a Train Station on the border between Syria and Jordan, 1998


136

Osmanlı Heyeti’nin Der’a’ya gelişleri, 1905

The Ottoman delegates’ visit to Der’a, 1905


137

Yarmuk Vadisi üzerindeki onüçüncü taş köprü, 1998

Thirteenth stone bridge on the Yarmuk Valley, 1998


138

Yarmuk Vadisi’nde demir köprü ve tren, 1903

Iron bridge and train in the Yarmuk Valley, 1903


139

Yarmuk Vadisi üzerindeki ondördüncü demir köprü, 1998

Fourteenth iron bridge in the Yarmuk Valley, 1998


140

Şam mevkiinde demiryolu yapım çalışmaları, 1901

Railway construction works in Damascus districts, 1901


141

Üzerinde ‘Hicaz’ klişesi bulunan tren tekerleğinden bir detay, 1998

A detail on a train wheel that has ‘Hejaz’ stamp on it, 1998


142

1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan I. demir köprü

First iron bridge on the Yermuk Valley during early 1900s


143

Kisve Bölgesi’nde demiryolu yapım çalışmaları, 1903

Railway construction works in Kisve district, 1903


144

1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi

Tel-esh-Shihab waterfalls in Yermuk Valley during early 1900s


145

Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi, 1998

Tel-esh-Shihab waterfalls in the Yermuk Valley, 1998


Amman / Geçmifle YolculukNas›l Suriye yaflayan bir tarih belgeseli ise, Ürdün, tarihten ödünç al›nm›fl bir ülke

gibidir.

Ürdün, adeta bir köprüdür Hicaz’a giden bu yolda.

Ve Hicaz Demiryolu, tarihi günümüze tafl›yan köprünün ad›...

Topraklar›n›n büyük bölümü deniz seviyesinin alt›nda olma özelli¤ine sahipdünyan›n tek ülkesi olan Ürdün’de, o kadar çok demiryolu köprüsü var ki, yüz y›l öncekikartpostallarda bile gravürlerine rastlars›n›z.

Hicaz Hatt› boyunca, tarihî Cesîm Köprüsü, 80 metre uzunlu¤unda, 18.5 metreyüksekli¤inde, 10 gözlü ve çifte kemerli flekliyle bütün köprülerin en görkemlisi veorijinal olan›d›r.

Amman tren istasyonu, zaman tünelinde yolculu¤a ç›kan bilim kurgukahramanlar›n›n hareket noktas›n› and›r›r tarihi dekoru içinde.

Amman, Hicaz Demiryolu’nun 222. kilometre tafl›d›r.

Amman, t›pk› Halep, fiam ve Kudüs flehirleri gibi, kökleri tarihin derinliklerineuzanan, eski ile yeninin harmanland›¤› bir “tarih kenti”dir.

Amman, maveraya aç›lan, antik zamanlar›n uzaya yol bulan Atlantis’idir sanki.Burada yol boyu yürümek, geçmifl zamanlara do¤ru yap›lan bir yolculuktur.

Sokaklar›nda, kentin gündelik hayat›n›n canl›l›¤› içinde Do¤u insan›n›n s›caksamimiyeti sarar dört bir yan›n›z›.

Ve hat›ralar›n derinliklerinde çoktan yerini alan geçmifl zamanda, buharl› bir trenleantik bir dekoru and›ran harabeler aras›ndan geçerek uzun bir yolculu¤a ç›kman›z hâlâmümkündür Ürdün’de.

‹mamesi da¤›lm›fl tesbih tanecikleri gibi yol boyunca saç›lm›fl küçük tarihîistasyonlardan geçersiniz bir bir.

Tarih burada, uzlete çekilmifl bir dervifl gibi içine kapanm›fl bekler...

Amman / Journey to the PastIf in some way Syria is a living historical document, similarly Jordan is a countryborrowed from history.

Jordan is simply a bridge on this road to Hejaz.

And the Hejaz Railway is the name of the bridge that carries this history into the present.Jordan is the only country that has most of her land under sea level; there are so manyrailway bridges, even post-cards of 100 years carry their engravings.

The historical Jaseem Bridge is matchless amongst the bridges on the Hejaz Railway line.It is 80 meters long, 18.5 meters high, and with its ‘ten-eyed’ and ‘two-arched’ style it isthe most beautiful of them all.

Amman Train Station resembles a film set, a starting point for time-travel heroes.

Amman is the Hejaz Railway’s 222nd mile-stone.

Amman, like Aleppo, Damascus and Al-Quds, is a town rooted in history; a modern citywhere past and present blend harmoniously.

Amman is like travellers who voyaged from an ancient age to the space age, meetingAtlantis. Walking on the streets here is like a journey to the past.

In the streets within the hustle of city life, the warmth of Eastern people embraces you.

It is still possible in Amman to set out on a long journey through a time which is rootedin memories, in a steam train that passes through the ruins of ancient cities.

You pass through many small stations scattered around like beads of a broken rosary.

History here is like a darwish or a recluse waiting and waiting.

150

el-Samra Tren İstasyonu, 1998

Al-Samra Train Station, 1998


Ürdün’de 1,05 metre eninde dar hat Hicaz demiryolu, 1998

Narrow gauge tracks of Hejaz railway in Jordan, 1.05 width, 1998

Niyazi Liman

151

Zerka mevkiinde 10 gözlü köprü, 1998

‘Ten-eyes’ bridge in Zerka district, 1998


152

Zerka-Amman arasında demiryolu yapım çalışmaları, 1903

Railway construction works between Zerka and Amman, 1903


153

Zerka şehrinin genel görünüşü, 1998

An overlook of Zerka city, 1998


154

1900’lü yılların başlarında Hicaz Demiryolu’nda yapım çalışmaları

Hejaz Railway construction works during early 1900s


155

Zerka Tren İstasyonu, 1998

Zerka Train Station, 1998


156

Amman Tren İstasyonu, 1906

Amman Train Station, 1906


157

Ürdün’ün Başkenti Amman Tren İstasyonu’nda bekleyen buharlı tren, 1998

A steam train resting in the Amman Train Station, 1998


158

Amman-Maan hattındaki Cesîm Köprüsü, 1903

Jesim Bridge on the Amman-Maan line, 1903


159

Tarihi Cesîm Köprüsü, 1998

Old Jesim Bridge, 1998


160

Cesîm Köprüsü girişindeki yarma, 1903

A railway cutting at the entrance of Jesim Bridge, 1903


161

Cesîm Köprüsü çıkışındaki buharlı tren, 1998

Steam train leaving Jesim Bridge behind, 1998


162

Osmanlı İşletme memurlarının hususî trenle yolculukları, 1905

Ottoman managerial civil servants travelling with private train, 1905


163

Ürdün Hicaz Demiryolları’nda buharlı treni kullanan en yaşlı uzman makinist, 1998

A senior train driver working in Jordan-Hejaz railway, 1998


164

Maan hattında demiryolu yapım çalışması, 1903

Railway construction works on Maan line, 1903


165

Maan hattında geniş hattın yapımı ile terkedilen dar hat Hicaz rayları, 1998

Narrow-gauge tracks on Maan line, abandoned after replacement by wider tracks, 1998


166

Müdevvere Tren İstasyonu, 1906

Mudevvere Train Station, 1906


167

El-Hasa istasyonu girişindeki üçlü köprü dizisi, 1998

Three concesutive bridges at the entrance of Al-Hasa Train Station, 1998


Beyrut / Do¤u’daki Paris...Bir zamanlar Orta Do¤u’nun Paris’i olarak kabul edilirdi. Ama, 1975 y›l›na kadar

süren flaflaal› balay› dönemi, savafl lordlar› taraf›ndan sona erdirilecek ve Do¤u’daki Parisbir kez daha dul b›rak›lacakt›.

Lübnan’›n bayra¤›na amblem olan yafll› sedir a¤ac›, Lübnan halk›n›n dilinde‘fieceret-ül-Arz’ yani soy a¤ac› anlam›na geliyor. Bu a¤aç, Lübnanl›n›n 4000 y›ll›kgeçmiflini, ac› ve tatl› tüm zamanlar›n› kucaklarcas›na uzatm›fl kollar›n› Beyrut’a do¤ru.

4000 y›ll›k tarihi boyunca sürekli iflgaller yaflayan, sürekli savaflan ve umudunukaybetmeden alabildi¤ine yaflamaya çal›flan bu insanlar, geçmiflin kal›nt›lar› üzerinde inflaediyorlar yeniden Beyrut’u.

Y›k›k binalar, duvarlar› delik deflik olmufl evler; sanki çoktan yok olmufl antik birkentin kal›nt›lar› gibidir Beyrut’lular için. Biz, dehflet ve ibretle izlerken savafl›n so¤uk veçirkin yüzünü, onlar çocuklar›n›n gelece¤ini infla ediyorlar; çocuklarsa gelece¤in ayd›nl›kgünlerine sall›yor sal›ncaklar›n›...

Beyrut Gar›, tren yollar›n›n savafl lordlar› taraf›ndan tahrip edilmesinden bu yanadevre d›fl›. Bu, bütün Lübnan’daki demiryollar› için de geçerli. Ama Lübnan halk›, henüzümidini kaybetmemifl olsa gerek. Bu gar flu anda Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü binas›olarak kullan›l›yor.

Beyrut ile fiam aras›nda 1894 y›l›nda bafllanan ve 4 y›l içinde infla edilen 147 kmuzunlu¤undaki demiryolunun yap›m ve iflletim hakk› Frans›z DHP flirketine verilmiflti.Hicaz hatt› gibi dar hat olarak yap›lan bu yol, Beyrut’tan fiam’a 9 saatte ulaflmaktayd›.

Beyrut-fiam hatt›, Hicaz Demiryolunun asl›nda bir parças› olmamakla beraber, HicazDemiryolunun yap›m aflamalar›nda Beyrut Liman›na gelen malzemelerin fiam’a naklindekullan›lm›flt›r. Bu nakliyat için Frans›zlar yüksek miktarda ücret talep edecekler ve budurumdan hoflnut olmayan Osmanl› Hükümeti ani bir kararla Hayfa-Der’a aras›na birdemiryolu hatt› yapmaya karar verecektir. Bu hatt›n 1906 y›l›nda faaliyete geçmesindenve fiam’›n Der’a üzerinden Akdeniz’e, Hayfa liman›na ba¤lanmas›ndan sonra, Beyrut-fiam hatt› önemini kaybedecek ve Frans›zlar hatt› Osmanl›lara satmak için masayaoturacaklard›r...

Lübnan’daki her istasyon, sanki Lübnan’›n etnik mozai¤ini yans›tan birer ayna gibidurmaktad›r. Beyrut’tan Suriye s›n›r›ndaki Yahfufa’ya kadar o denli farkl› co¤rafyalardangeçersiniz ki, rehbersiz yolunuzu bulmak imkâns›z gibidir. Ancak raylar› sökülmüfl ve birdaha tamir edilmemifl bu yafll› rota, yine de bu da¤larda yolunu kaybetmifllere rehberliketmektedir.

Beirut / Paris in the EastOnce it was accepted that Beirut was the Paris of the Middle East. This honeymoonperiod lasted until 1975 and ended when many warlords turned Beirut into ruins.

The old cedar tree, the emblem on the Lebanese flag, in the local dialect means ‘tree ofthe earth’, its outstretched branches embracing all times and 4000 years of Lebanon’spast.

Throughout 4000 years of its history, she lived constantly under occupation; andunending wars; her people are still trying to survive without losing hope. Now Beirut hasbeen re-built upon the ruins of their dreams.

Beirut with her demolished houses, riddled with bullets, is from pre-historic times. As welook around with horror and helplessness, shivering and witnessing the cold and uglyface of war, they are building a brave new world for their children, and children areswinging toward brighter days.

Beirut Train Station has not been in use since the warlords blew up the railtracks. All therailtracks in Lebanon have shared a similar fate. But it seems, people still maintain theirhopes and high spirits. Currently, the station is used as the Headquarters of Railtracks.

The 147 km long line between Beirut and Damascus, which was constructed by theFrench DHP Company who was also responsible for management, was finished withinfour years in 1894. A journey from Beirut to Damascus took 9 hours... The line wasconstructed similar to the Hejaz line, which was a narrow gauge-line.

The Beirut-Damascus line was not part of the Hejaz Railway, though during theconstruction of the Hejaz railtracks, materials unloaded at Beirut harbour weretransported to Damascus by train. The French who were responsible for management ofthe line asked a high price for transportation, The Ottoman government decided to build arailtrack between Haifa and Der’a. So Damascus was connected to Haifa harbour on theMediterranean, through Der’a in 1906. Thus the Beirut-Damascus line lost itsimportance, and the French were now willing to sell the line to the Ottomans...

Each train station in Lebanon is like a mirror that reflects the ethnic mosaic. Travellingthrough different lands from Beirut to Yufafa, one would be lost at the Syrian borderwithout a guide. But this helpless aged route, track-less, is still carrying on to usherpeople on their journey.

172

Aley Dağı’ndan Beyrut’un genel görünüşü, 1895

A general view of Beirut from Aley Mountain, 1895


Baalbek’te Jupiter tapınağı üzerinde bulunanOsmanlı ve Alman İmparatorlukları’na aitdostluk kitabesi, 1998

Friendship inscription for Ottoman andGerman Empires on the Jupiter Templein Baalbek, 1998

173

Aley Dağı’ndan Beyrut’un bugünü, 1998

Beirut from Aley Mountain today, 1998


174

Beyrut Tren İstasyonu, 1895

Beirut Train Station, 1895


175

Bihamdun Tren İstasyonu, 1998

Bihamdun Train Station, 1998


176

1900’lü yılların başlarında bugün mevcut olmayan Beyrut’taki Osmanlı Hükümet Konağı

Ottoman governor’s building in Beirut (no longer exists) during early 1900s


177

Rayak Tren İstasyonu ve atölyesi, 1998

Rayak Train Station and its workshop, 1998


178

Dahr-ül-Beydar Dağları’nda Murad Han Viyadüğü, 1895

Murat Khan viaduct on the Dahr-ul-Beydar Mountain, 1895


179

Murad Han Viyadüğü’nden günümüze kalanlar, 1998

Remains of Murad Khan viaduct today, 1998


180

Osmanlı Heyeti’nin Baalbek Tren İstasyonu’na gelişleri, 1905

Arrival of Ottoman delegation to Baalbek Train Station, 1905


181

Baalbek Tren İstasyonu, 1998

Baalbek Train Station, 1998


182

Osmanlı Heyeti’nin Romalılar döneminden kalma Baalbek harabelerini ziyareti, 1905

Ottoman delegate visiting Roman ruins, Baalbek, 1905


183

Baalbek’te Jupiter Tapınağı’nda bulunan Osmanlıca ve Almanca kitabeler:“Osmanlıların Padişahı, Gazi Sultan Abdülhamid Han Hazretleri’nin asil dostu, Almanya İmparatoru ve Prusya Kralı

II. Wilhelm Hazretleri ile; İmparatoriçe Augusta Victoria Hazretleri’nin Baalbek’i ziyaretlerinin büyük anısına, ikidevlet arasındaki bu bayındır vilayetin, bu dahi iftihar edilecek bir alametidir.” 1998

Inscriptions in Ottoman and German languages at the Jupiter Temple in Baalbek: “In memory of their visit to Baalbek, the Ottoman Padishah, Ghazi Sultan Abdulhamid Khan, and his noble friend,the German Emperor and King of Prussia, His Majesty Wilhelm the Second and Empress Augusta Victoria; at this

prosperous province as a sign of friendsihp between the two states.” 1998


184

Dahr-ül-Beydar Dağları’nda dişli fren raylar sayesinde yokuş tırmanan tren, 1895

A train climbing up on Dahr-ul-Beydar Mountain by means of cog railway, 1895


185

Bihamdun İstasyonu’ndan sonraki, Dahr-ül-Beydar Dağları’nda trenin kaymadan çıkıp inebilmesi için iki ray arasına yapılan dişli raylardan bir kesit, 1998

Special cog rails to secure the trains while climbing up and down after the Bihamdun Train Station in Dahrülbeydar Mountain, 1998


Kudüs / Mukaddes fiehir3 büyük dinin de kutsad›¤›, insanlar›n›n hava ile birlikte iman soludu¤u dünyan›n ilk

ve tek flehri...

Yahudiler için o ‘Yerushalim’, Davud Aleyhisselam›n kurdu¤u baflkent...

H›ristiyanlar için o ‘Jarusalem’, Hazreti ‹sa’n›n çarm›ha gerildi¤i yer...

Ve Müslümanlar için o ‘el-Kudüs’, mukaddes k›l›nan flehirdir.

Kudüs; Davud ve Süleyman Peygamberlerin mescidler kurdu¤u, ‹sa Aleyhisselam›ndo¤up büyüdü¤ü ve Hak Dinini tebli¤ etti¤i ve nihayet ‹slam Dininin ilk k›blesi olanKubbet-us-Sahra’n›n bulundu¤u, Mekke ve Medine’den sonra üçüncü kutsal mekand›r.

Eski Kudüs’ün etraf›n› çevreleyen 2.5 kilometre uzunlu¤undaki surlar üzerindebulunan kap›lar adeta hangi dine do¤ru yöneldi¤inizi gösteren birer semboldür.

1892 y›l›n›n A¤ustos ay›nda Kudüs ‘Jarusalem’ tren istasyonuna ilk trenAkdeniz’den, Yafa flehrinden geldi¤i zaman, Kudüs’ün meflhur kap›lar›, kendi içduvarlar›na de¤il, art›k d›fl dünyaya aç›lm›fl oluyordu. Takibeden on y›l içerisinde,Kudüs’ün nüfusu iki kat›na ç›kacak ve yük trenleri flehre sadece yiyecek tafl›mayacak,taze su da getirecekti. As›rlard›r su ihtiyac›n› büyük havuzlarda biriken ya¤mur sular› ilekarfl›layan flehir, trenle birlikte muslu¤undan gürül gürül taze su akan çeflme iletan›flacakt›.

Kudüs ‹stasyonu, günde bir kez dahi olsa gelen trenleri karfl›lamaya hâlâ devametmektedir ve orijinal görüntüsü ile eski ve yeni Kudüs aras›nda bir köprü olma niteli¤inisürdürmektedir.

Al-Quds / Holy CityHoly to all the three global religions: the one and only city in the world where one canbreathe in faith with the air.

Jews call her “Yerushalim” the capital set up by the prophet David.

Christians call her “Jerusalem”, where the Messiah was crucified…

And Muslims call her “Al-Quds”, the blessed city.

To Muslims Al-Quds is preceded in importance only by Makkah and Madinah. Al-Qudsis where the prophets David and Solomon built temples, where Jesus was born and grewup, spread his message: and where the first qiblah Kubbet-us-Sahra, existed for thefollowers of Islam.

Walls that stretch for 2.5 km surround the old city of Al-Quds. These walls have sevengates, as if each one symbolised different faiths.

In August 1892 the ‘Jerusalem’ train station in Al-Quds welcomed the first train from theMediterranean city of Yafa. This was the miracle that the city was waiting for; and withinten years the population of Jerusalem doubled. This was due to the fact that the trains notonly brought food to the city but much-needed fresh water. Prior to the arrival of thetrains, rainwater was collected in large pools in the city.

Al-Quds station still welcomes the trains once a day and with its ‘original’ appearanceacts as a bridge between the old and new town of Al-Quds.

190

Kudüs’ün Zeytin Dağı’ndan genel görünüşü, 1898

General view of Al-Quds from the Mountain of Olives, 1898


Batı Duvarı’ndan Kubbet-us-Sahra, Ömer Camii, 1998

From the western wall of Kubbet-us-Sahra; Omar Mosque, 1998

191

Zeytin Dağı’ndan Kudüs’ün genel görünüşü, 1998

General view of Al-Quds from the Mountain Olives, 1998


192

Kudüs Tren İstasyonu açılış töreni, 26 Eylül 1892

Opening ceremony of Jerusalem Train Station, 26 September 1892


193

Kudüs ‘Jarusalem’ Tren İstasyonu, 1998

Al-Quds, ‘Jerusalem’ Train Station, 1998


194

Kudüs’te Şimendifer Caddesi üzerindeki çeşmenin açılış töreni, 1901

Opening ceremony of a fountain on the Locomotion Avenue in Jerusalem, 1901


195

1900’lü yılların başlarında Kudüs Tren İstasyonu

Al-Quds Train Station during early 1900s


196

1900’lü yılların başlarında Kudüs-Yafa hattı üzerinde bulunan Day’ra Şah geçidi

Day’ra Shah passage on Quds-Yafa line during early 1900s


198

‘Tel Aviv’ Tren İstasyonu, Yafa 1891

‘Tel Aviv’ Train Station in Yafa, 1891


Yafa’da Sultan II. Abdülhamid’in tahtaçıkışının 25. yılı anısına inşa edilen saat kulesi, 1998

The clock tower erected in memory of the25th anniversay of Sultan Abdulhamid’senthronement, Yafa, 1998.

199

Yafa Tren İstasyonu, 1998

Yafa Train Station, 1998


200

Hayfa Tren İstasyonu ve Hattı Ali İskelesi, 1905

Haifa Train Station and Hatti Ali quay, 1905


201

Hayfa Tren İstasyonu müştemilatı, 1998

Annex in Haifa Train Station, 1998


202


Hayfa Tren İstasyonu’nun dua ile açılış töreni, 1905

Inauguration of Haifa Train Station with prayers, 1905

203


Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali, 1998

Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998

205

Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali üzerinde Hicaz Demiryolu’nu temsil eden logo, 1998

The logo representing Hejaz Railway on the Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998


Hayfa Tren İstasyonu’nda inşa edilen Sütun-i Ali, 1905

Sutun-i Ali (Great Column) monument in Haifa Train Station, 1905

SÜTUN-İ ALİ ÜZERİNDEKİ METİN

“Bismillahirrahmanirrahim,

Peygamberin Halifesi ve Mü’minlerin Emiri, İki Kıt’anın Sultanı ve İki Okyanusun Hanı, Sultanlar Sultanı, Büyük Fatih Sultan Abdülmecid’in oğluAbdülhamid Han –Allah O’nun saltanatını korusun ve ömrünü uzun etsin– Şam’dan başlayan bir demiryolu inşaasını emretti ki böyleceMuhammed Ümmeti, Allah’ın Evini ve Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edebilsinler.

Ve yine Hayfa’dan Hamidiye Hicaz Hattı’na birleştirilmek üzere bir hattın döşenmesini emretti. Böylece Hacc farizasını yerine getirecek veRavza-i Mutahhara’yı ziyaret edecek her müslüman ellerini semaya açarak, Sultanın büyük hilafeti için Allah’a dua etsin, 1319 (1905 Miladi)

THE TEXT ON THE “SÜTUN-I ALİ” MONUMENT

“In the name of God the Compassionate and Merciful, praise be to God alone and prayer and peace be to the last of the prophets.

“Our lord and master the Amir of the believers and the Khalif of the Prophet, the Sultan of the two lands and the Khakan of the two seas, theSultan son of a Sultan, the conqueror, Abdul Hamid Khan son of the Sultan, the conqueror, Abdul Magid Khan (may God support his kingdomand lengthen his life and days) has commanded the construction of a railway line to Damascus to facilitate to the nation of Mohammed thepilgrimage to the house of God and the visit to the garden (grave) of the messenger of God (prophet). The Sultan then gave his grandcommand (may God lengthen his rule) that a railway line should be laid from Haifa to connect with the Hamidiyya Hejaz line. Therefore it isthe duty of every Moslem who made his pilgrimage to the house of God and availed himself of the visit to the grave of the Prophet to pray toGod to support the Sultan’s Grand Khalifate and to raise his high hand over the heads of the people. Inscribed in 1319 (1905 A.D.)

206

1900’lü yılların başlarında altı kemerli altıncı Yarmuk Köprüsü

Sixth bridge over the Yarmuk river, with six arches during early 1900s


207

Hayfa-Der’a hattı üzerinde bulunan Kişon Köprüsü, 1998

Kishon Bridge on Haifa-Der’a line, 1998


208

1900’lü yılların başlarında Yarmuk Nehri üzerindeki yedinci köprü. Hicaz Demiryolu güzergahında bitirilen bu ilkköprünün fotoğrafı Kazım Paşa tarafından İstanbul’a gönderilmiş ve bu başarıdan dolayı, Sultan Abdulhamid II,

Meissner Paşa’yı altın madalya ile ödüllendirmiştir.

The seventh bridge on the river Yarmuk during early 1900s. This was the first bridge completed on HejazRailway. Its picture was sent to İstanbul by Kazim Pasha. Following this, Sultan Abdulhamid the Second awarded

Meissner Pasha a gold medal, for his achievement.


209

Hicaz Demiryolu II. Yarmuk Köprüsü’nün Golan Tepeleri’nden görünüşü, 1998

A view from the Golan Heights: The second bridge on Yarmuk, 1998


Medine / Son Durak veya Yolun Bafllang›c›Ve iflte Hicaz Demiryolu’nun son dura¤› Medine. Son durak veya yolun bafllang›c›.

T›pk› Hazreti Muhammed’in Mekke’den Medine’ye hicret edip son dini tebli¤iburada daha özgür flartlarda sürdürdü¤ü gibi.

Hicret, ‹slam tarihinde önemli sonuçlar meydana getiren bir olayd›r ve Medine flehride bu olaylar›n bafllang›ç noktas›.

Ve Hicaz Demiryolu’nun ulaflt›¤› son durak: Medine Tren ‹stasyonu...

Medine Tren ‹stasyonu, t›pk› Haydarpafla gibi, fiam ‹stasyonu gibi görkemli biryap›ya sahip. Ne var ki, di¤erleri hâlâ trenlerin gelip gitti¤i faal birer istasyon olarakdururlarken, Medine istasyonu y›llard›r trenlerine ve yolcular›na hasret, tümterkedilmiflli¤ine ra¤men direniflini sürdürüyor. Sanki, gün do¤ar do¤maz insanlar biletgiflelerinin önünde kuyruk olacaklar, sanki ‹stanbul’dan fiam aktarmal› bir yak›n›n›zgelecek birazdan, sanki trenin tiz sesi, Peygamber camiinden okunacak sabah ezan›n›haber verecek...

Suudi Arabistan’da bugün, yer yer modern karayollar›na paralel olarak uzanan veyaklafl›k yerden 2 metre yüksekli¤indeki Hicaz Demiryolu yata¤› hemen dikkatleriçekiyor. Yer yer çöllerin örttü¤ü, ama daha çok volkanik siyah da¤ ve tepeciklerinoluflturdu¤u bu bitmez tükenmez platolarda, tabiat›n sert ve ac›mas›z flartlar›na ra¤meninatla direnen bu demiryolu yata¤›, belki rays›z ve traverssiz ama, muntazam bir flekildek›vr›la k›vr›la tepelerin aras›nda kayboluyor.

Bu bölgede bir flekilde bulunursan›z ve adeta birbirinin kopyas› olan bu uçsuzbucaks›z platolarda kaybolursan›z, size önerilecek tek fley; Do¤u’daysan›z Bat›’ya,Bat›’daysan›z Do¤u’ya do¤ru ilerlemeniz ve mutlaka bir yerlerde karfl›laflaca¤›n›z HicazDemiryolu yata¤›n› takip ederek en yak›n yerleflim birimine ulaflaca¤›n›zd›r. SuudiArabistan’›n hava foto¤raflar›nda bile çok net olarak görülebilen Hicaz demiryolununyata¤›, köprüleri ve bentleri o kadar ustal›kla yap›lm›flt›r ki, geçen yüzy›ll›k zaman vevefas›zl›k yok edememifltir onlar›.

Hicaz bölgesi, adeta sizi hipnotize eden bir güce sahip. Yeflil rengin hemen hiçolmad›¤› bu da¤lar ve tepelerdeki renkler, sanki yeflili size unutturmak istercesine sar› vek›rm›z› tonlarda öylesine zengin bir katalog sunuyor ki, büyüleniyorsunuz.

San›r›z, Anadolu’dan binlerce kilometre uzakl›ktaki bu diyarlarda, HicazDemiryolu’nun yap›m›na bir ömür hasredenler ve geriye hiç dönmeyenler, belki de bubüyünün etkisine kap›lm›fllard›...

Madinah / The Last Stop or the Beginning of the RoadHere is Madinah, the last stop of the Hejaz Railway; the last stop, or the beginning of theroad. Like the Prophet Mohammed’s (PBUH) migration from Makkah to Madinah, fromwhere his message fell more freely on attentive ears.

The Hejrah is an event that bore important results in Islamic history; Madinah City iswhere the events began.

And the Madinah Train Station is the last stop of the Hejaz Railway…

Madinah Station, like the Haydarpafla and Damascus Stations has a magnificentappearance. But the latter 2 are still in use. Trains depart and arrive. Madinah Station hasbeen vacant for so many years, longing for trains and passengers. Despite her lonelinessand disused situation she resists valiantly. With the first daylight people as if get intoqueues before the ticket offices, imagining a relative will come by a corresponding trainvia Damascus, and sudden noise of a train will announce the morning “adhan” recited inthe Prophet’s Mosque.

At various points in Saudi Arabia the Hejaz railtracks that are 2m higher from the groundlies parallel to motorways and catches one’s eye instantly. Frequently covered by desertsands, other times by volcanic black mountains and hills, spread wide on the horizon.These railtracks may not have rails or sleepers but they gracefully twist and turn anddisappear behind the hills.

By chance, if you travel in the area, and if you lose your way in these identical vastplateaux, the only possible advice, that is given is that “if you’re travelling from east towest or from west to east you should look for traces of the Hejaz Railway; by followingit you’ll be able to reach the nearest town.” Hejaz railtracks are clearly shown on thephotographs taken from the air. The bridges and the walls were constructed with suchexpertise that they are still standing, despite betrayal of time and men.

The Hejaz region has a hypnotising power. The yellow and red colours of the mountainsand hills make you forget the colour green, offer you rich and beautiful scenery. You donot feel the absence of green. You are dazzled by the landscape.

We think, in these places miles away from Turkey, those who sacrificed their lives duringthe construction of the Hejaz Railway, those who never returned were perhaps allenchanted by the spell...

214

Tebük Tren İstasyonu, 1909

Tebuk Train Station, 1909


Kâbe’de ikindi vakti, hafif bir kum fırtınası, 1998

Qaba: Afternoon prayer time, during a light sandstorm, 1998

215

Suudi Arabistan’da rayları olmayan Hicaz Demiryolu yatağı, 1998

Hejaz Railway tracks without rails in Saudi Arabia, 1998


216

el-Muazzam Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1909

Official opening ceremony of Al-Muazzam Train Station, 1909


217

el-Bedâyi Tren İstasyonu ve su kulesi, 1998

Al-Badayi Train Station and water tower, 1998


218

Medâyin-i Sâlih İstasyonu, 1909

Medâyin-i Sâlih Train Station, 1909


219

Medâyin-i Sâlih’te Kasrı Ferid olarak bilinen M.Ö. 500 yıllarına ait bir kral mezarı, 1998

A tomb of a king (BC 500) known as Kasri Farid in Medâyin-i Sâlih 1998


220

Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi, 1997

Medâyin-i Sâlih Train Station, maintenance workshop, 1997


221

Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi’nin içi ve orijinal Hicaz lokomotifi, 1998

Inside Medâyin-i Sâlih Train Station; maintenance workshop and original Hejaz locomotive, 1998


222

Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu’nda bulunan büyük su havuzu, 1997

Large pool in Medâyin-i Sâlih Train Station, 1997


223

Medâyin-i Sâlih istasyon müştemilatı ve antik şehir, 1997

Medâyin-i Sâlih station workshops and the ancient city, 1997


224

Tebuk-Medâyin-i Sâlih arasındaki demiryolu güzergahından bir kesit, 1997

A view of a piece of line between Tebuk and Medâyin-i Sâlih stations, 1997


225

Hicaz Demiryolu güzergâhında Suudi Arabistanda bulunan bir köprü, 1997

A bridge on Saudi Arabia-Hejaz Railway, 1997


226

el-Ulâ Valisi ve çocukları, 1909

Governor of Al-Ula and his children, 1909


227

Eski el-Ulâ şehri ve kalesi, 1998

Old Al-Ula city and its fortress, 1998


228

el-Ulâ Hicaz Tren İstasyonu ve müştemilatı, 1909

Al-Ula Hejaz Train Station and its annex, 1909


229

el-Ulâ’da Belçika yapımı Hicaz yük vagonu ve Tren İstasyonu, 1998

Belgium made Hejaz cargo wagon in Al-Ula Train Station, 1998


230

el-Ulâ Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1907

Official opening ceremony, Al-Ula Train Station, 1907


231

Zümrüd Tren İstasyonu yakınında bir Hicaz Köprüsü, 1998

A Hejaz Bridge near Zumrud Train Station, 1998


232

El-Ahdar Tren İstasyonu ve tren, 1909

Al Ahdar Train Station and train, 1909


233

Sehlü’l-Matran Tren İstasyonu ve bir vagon iskeleti, 1997

Sahl Al Matrar Train Station and skeleton of a railway car, 1997


234

Büire Tren İstasyonu’nda bekleyen lokomotif, 1998

A locomotive resting at Bruayr Train Station, 1998


236

Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu kitabesi, 1998

Inscription in Madinah Train Station, Hejaz Railway, 1998


Medine Tren İstasyonu’nun penceresindenİstasyon camii, 1998

The Station Mosque from the window ofMadinah Train Station, 1998

237

Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu, ön cephe, 1998

Hejaz Railway Madinah Train Station - a front view, 1998


238

Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu terminalinde bekleyen hacılar, 1909

Pilgrims waiting in Madinah terminal of the Hejaz Railway, 1909


239

Hicaz Demiryolu’nun son durağı Medine Tren İstasyonu, 1998

Madinah Train Station, the last terminal of the Hejaz Railway, 1998


240

Medine Tren İstasyonu bakım atölyesi, 1998

Madinah Train Station maintenance workshop, 1998


Hicaz Treni ile hacca giden ilk hacı adayları, 1909

Pilgrims in Hejaz Train, 1909

241


242

Medine Şehri ve kalesi, 1909

Madinah city and its fortress, 1909


244

Mekke ve Kabe, 1909

Makkah and the Kaabah, 1909


Mescid-i Nebevi’den bir kesit, 1998

A view from Masjidul-Nabawi, 1998

Kabe’de Tavaf, 1998

Circumambulating the Kaabah, 1998

Kabe-i Muazzama, 1998

The Great Kaabah, 1998

Foto¤raflarMUSTAFA AKSAY

78, 79, 83, 86, 87, 95, 96, 97, 104, 105, 117, 121, 122, 123, 125, 131, 133,135, 137, 139, 145, 189, 191, 193, 197, 199, 203, 205, 207, 209, 215, 217,

219, 221, 227, 229, 231, 234, 235, 236, 237, 239, 240.

ÖMER FARUK AKSOY

213, 243, 245, 246.

BERGGREN

44, 46, 56, 70.

AL‹ SAM‹ BEY

34, 128, 136, 162, 180, 182, 200, 202.

DR. ADNAN BÜYÜKDEN‹Z

35, 127.

S. FETTEL

50, 52.

ABDULLAH FRÈRES

28, 30, 32.

JULES GOUIN

126, 140, 172, 174, 178, 184.

J. LAZARIO

72, 88, 90, 92, 94, 98, 106, 108.

N‹YAZ‹ L‹MAN

27, 29, 31, 33, 41, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75,76, 80, 81, 82, 85, 89, 91, 93, 99, 100, 101, 103, 109, 113, 114, 115, 118, 119,

129, 141, 149, 150, 151, 153, 155, 157, 163, 165, 167, 171, 173, 175, 177,179, 181, 183, 185, 201.

NADAR

192, 196, 198.

MURAT ÖZBEY

43, 84.

PATRICK PIERARD

220, 222, 223, 224, 225, 233.

C. SABOUNCI

116, 120, 176.

MUSTAFA SARI

77, 107, 159, 161.

hicaz demiryolu foto albumu

Documents