henkilöliikenteen nykytila ja tulevaisuuden haasteet · tulevaisuuden haasteet taustaselvitys ....

Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki, 2002

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN MIETINTÖJÄ JA MUISTIOITA B 27/2002

Henkilöliikenteen nykytila ja tulevaisuuden haasteet

Taustaselvitys

ESIPUHE Liikenne- ja viestintäministeriö on viime vuosina julkaissut useita strategioita pitkän aikavälin suunnittelun pohjaksi. Strategiajulkaisu ”Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025” (KÄKLI) kattaa koko liikenteen. ”Joukkoliikenne – houkutteleva valinta” keskittyy ministeriön joukkoliiken-teen tavoitteiden ja toimenpidekokonaisuuksien esittelyyn. Liikennepoliittisten tavoitteiden toteutuminen on monen tekijän summa. Henkilöliikenteen suorit-teista valtaosa tehdään Suomessa henkilöautoilla. Joukkoliikenne on yksi merkittävä tekijä liiken-nepoliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Henkilöautoliikenteeseen kohdistuva ohjaus on vaikea ja ristiriitoja herättävä asia. Ministeriön strategiajulkaisuissa ei juurikaan ole käsitelty henkilöautoliikenteeseen liittyviä kysy-myksiä. KÄKLI:n henkilöliikenteen toimintalinjoista ensimmäinen on ”Henkilöautoliikenteen edel-lytykset turvataan. Näin tehdään erityisesti matkoilla, joilla henkilöauto on sopivin vaihtoehto”. Tämän toimintalinjaukseen liittyviä tarkempia kuvauksia ei juurikaan ole tehty. Tämän raportin tarkoituksena on tarkastella henkilöautoilun tilaa tilastojen ja tutkimusten valossa. Tämän pohjalta toivottavasti syntyy näkemyksiä ja keskustelua siitä, millaisia tavoitteita henkilöau-toliikenteeseen halutaan kohdistaa ja millaisin toimenpitein nämä tavoitteet pyritään saavuttamaan. Raportin on laatinut LT-Konsultit Oy liikenne- ja viestintäministeriön toimeksiannosta. Helsingissä 30.12.2002 Petri Jalasto Liikenneneuvos

10

Sisällysluettelo Esipuhe ............................................................................................................................ 9

Yhteenveto..................................................................................................................... 11

1 Johdanto................................................................................................................. 16

OSA I HENKILÖAUTOLIIKENNE....................................................................... 17

2 Henkilöautoiluun vaikuttavat toimijat................................................................ 17

3 Henkilöautoilun nykytilanne Suomessa .............................................................. 19 3.1 Henkilöautoilun keskeiset tunnusluvut................................................................ 19 3.2 Henkilöautoliikenteen verotus............................................................................. 23 3.3 Henkilöautoilun kysyntä – käyttäjät ja käyttötarkoitukset .................................. 25 3.4 Kotitalouksien liikennemenot.............................................................................. 28 3.5 Henkilöautoilu eri alueilla ................................................................................... 30 3.6 Liikkumisen turvallisuus ..................................................................................... 34 3.7 Liikenteen energiankulutus, päästöt ja melu ....................................................... 41

4 Henkilöautoiluun liittyvät arvot, asenteet ja elämäntavat ................................ 53 4.1 Arvoista ja asenteista ........................................................................................... 54 4.2 Autoon ja liikenteeseen liittyvät arvot ja merkitykset ......................................... 56 4.3 Autoilu ja ympäristöarvot.................................................................................... 60 4.4 Auto, paikat ja elämäntavat ................................................................................. 64

OSA II HENKILÖLIIKENNE .................................................................................. 68

5 Henkilöautoliikenteen kehityksen taustoista ...................................................... 68 5.1 Henkilöliikenne ja rakenteelliset muutokset ....................................................... 68 5.2 Alueiden eriytyvät ongelmat ............................................................................... 69 5.3 Työssäkäyntialueiden kasvu................................................................................ 77 5.4 Suomen kilpailukyky ja suuntaus yhä nopeampiin liikkumisen muotoihin....... 81 5.5 Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta ............................................................. 82

6 Henkilöliikenteeseen vaikuttamisen aikajänteestä ja keinoista ........................ 85 6.1 Aikajänteestä ....................................................................................................... 85 6.2 Keinoista.............................................................................................................. 86 6.3 Matkapäätökset yksilötasolla............................................................................... 93

Lähteet ........................................................................................................................... 95

Liite 1 Näkemyksiä henkilöliikenteen kokonaisstrategian tarpeesta..................... 101

11

Yhteenveto Kulkutapojen käyttö Suomalaiset tekevät keskimäärin noin kolme matkaa päivässä ja liikkuvat yhteensä 45 kilometriä henkeä kohti. Näistä matkoista noin puolet tehdään henkilöautolla, mutta henkilöliikennesuoritteessa mitattuna henkilöautoliikenteen osuus on 2/3-osaa koko-naissuoritteesta. Kansainvälisen liikenteen matkoista henkilöautoliikenteen osuus oli noin puolet, vaikka liikennesuoritteissa mitattuna merkitys jääkin vähäiseksi lentoliiken-teeseen ja lauttaliikenteeseen verrattuna. Yhteiskunnan eri toimintojen eriytyminen, elinkeinoelämän rakenteellinen muutos ja kansainvälistyminen ovat merkinneet yhä nopeampien viestinnän ja liikkumisen muoto-jen kysynnän kasvua. Henkilöliikennesuorite ovat kolmessakymmenessä vuodessa yli kaksinkertaistunut, mutta liikkumiseen käytetty aika on kokonaisuutena säilynyt muut-tumattomana. Henkilöautoliikenne on tässä ajassa kasvanut 2,4-kertaiseksi, raideliiken-ne 1,6-kertaiseksi ja lentoliikenne 3,3-kertaiseksi. Talouden ja elinkeinoelämän kehityksen merkitys liikkumisen näkökulmasta Kansantalouden kehityksellä on merkittävä vaikutus henkilöautoliikenteen, niin kuin muidenkin liikennemuotojen käyttöön. Henkilöliikenteen kehitykseen vaikuttaa voi-makkaasti eri elinkeinoalojen työllistävyys. Väestö ja myös henkilöliikenne keskittyy sinne, missä on tarjolla työtä. Suurimpia työllistäjiä ovat palvelut ja kauppa, kun taas maatalouden ja myös teollisuuden työllistävä merkitys on tehostamistoimien vuoksi vähentynyt. Elinkeinoelämän virkistyminen taloudellisen noususuhdanteen aikana näkyy niin työ-hön kuin vapaa-aikaankin liittyvän liikkumisen kasvuna. Elintason noustessa myös liik-kuminen kasvaa. Henkilöliikenteen kehityksen näkökulmasta merkitystä on myös sillä, miten tulot jakautuvat eri väestöryhmien kesken. 1990-luvulla voimistunut eriarvoistu-minen voimakkaan rakennemuutoksen myötä näyttää edelleen jatkuvan. Vapaa-ajan liikkumisen määrä on kaikissa tuloluokissa liikennesuoritteessa mitattuna suhteellisen samanlaista, mutta kulkutavan valinta vapaa-ajan matkoilla riippuu tuloista. Toisin kuin vapaa-ajanmatkat, työmatkojen määrä ja suorite ovat selvässä yhteydessä toisiinsa: mitä suuremmat tulot, sitä enemmän tehdään työhön liittyviä matkoja ja sitä pidempiä ne ovat. Elinkeinoelämä, ja taloudellinen aktiivisuus edellyttävät liikkumista. Henkilöliikenne ja koko yhteiskunnan toiminta ovat siten kiinteässä ja monimutkaisessa yhteydessä toisiinsa. Vähittäiskaupan rakenne on kaupan suuryksiköiden rakentamisen kautta merkinnyt yhä suurempaa riippuvuutta henkilöautoilusta. Tyytymättömyys vähittäiskaupan palveluihin on lisääntynyt erityisesti kasvavan vanhusväestön piirissä. Jakelujärjestelmien ja yleen-

12

sä koko liikennejärjestelmän kehittämisellä sekä sijainninsuunnittelulla voidaan edistää tarkoituksenmukaisen yhdyskuntarakenteen muotoutumista pitkällä aikavälillä. Monet pankkien ja postien palvelut taas ovat siirtyneet sähköisiksi palveluiksi, mikä on vähentänyt lyhytmatkaista asiointiliikkumista. Nähtävänä on, miten tietoliikenneyhteyk-sillä voitaisiin edelleen tukea työhön liittyviä toimia ja vähentää työasialiikkumista. Viestintäyhteyksien kehittäminen tähän suuntaan on Euroopan reuna-alueella sijaitse-valle Suomelle etu. Alue- ja yhdyskuntarakenteen muutokset Elinkeinoelämän rakenteelliset muutokset ovat näkyneet voimakkaana muuttoliikkeenä maaseuduilta kaupunkiseuduille ja edelleen perusteollisuusvaltaisilta seuduilta paikka-kunnille, jossa toimii korkean teknologian yrityksiä, korkeakouluja, julkisen hallinnon virastoja ja erilaisia liike-elämän palveluihin erikoistuneita yrityksiä. Muutos on johta-nut olemassa olevan infrastruktuurin vajaakäyttöön taantuvilla alueilla ja uusrakentami-sen tarpeeseen kasvualueilla. Liikenteen haittoja ennaltaehkäistään suunnittelemalla ja toteuttamalla yhdyskunnat asukkaiden ja yritysten tarpeiden mukaisesti viihtyisiksi ja riittävän autonomisesti toimiviksi. Teknologian kehityksestä ja globaaleista muutosvoimista Teknologian kehityksen vaikutukset henkilöliikenteen kehitykseen näkyvät monella ta-valla. Viestintäyhteyksin kehittyminen vähentää liikkumista, josta ihmiset ovat valmiita luopumaan. Liikenteen informaatiojärjestelmillä vaikutetaan mm. liikkumisen turvalli-suuteen, joustavuuteen ja sujuvuuteen. Ajoneuvotekniikan kehittymisellä on voitu ja tullaan jatkossakin vähentämään ympäristöhaittoja. Teknologian kehitystä puolestaan vauhdittavat usein globaalit muutospaineet. Tällainen nopeavaikutteinen muutosvoima voisi olla esimerkiksi öljyn maailmanmarkkinahinta tai laajemmin kaikkien energia-muotojen hintakehitys. Jos energian hinta on kallis, hidastuu kaupunkirakenteen hajau-tuminen ja henkilöliikenteen kasvu. Henkilöliikenne kasvavilla kaupunkiseuduilla Kasvavilla kaupunkiseuduilla henkilöliikenteen järjestämiseksi muutoin kuin henkilöau-toliikenteenä on olemassa realistisia vaihtoehtoja. Avainkysymyksenä näiden muiden vaihtoehtojen – joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen – käytölle on, että sijainninsuun-nittelu ja liikennejärjestelmäsuunnittelu ovat yhteensovitettuja pitkällä aikavälillä. Mo-net kaupunkiseudut ovat kasvaneet verkkomaisesti tai mattomaisesti, jolloin joukkolii-kenneyhteyksien järjestäminen on vaikeaa. Joukkoliikenneyhteydet on onnistuttu järjes-tämään suhteellisen hyvin vielä keskuskunnassa, mutta ympäristökunnissa turvaudutaan henkilöautoihin. Tärkeää onkin työssäkäyntialueiden liikennejärjestelmien ja maankäy-tön tarkastelu kokonaisuutena ja myös sellaisten ohjauskeinojen löytäminen, joilla maankäytön kehittymiseen voidaan vaikuttaa yli kuntarajojen. Kevyen liikenteen, kaupunkikuvan, asumisviihtyvyyden kehittämisen mahdollisuudet kaupunkiseuduilla ovat hyvät. Kevyen liikenteen kehittämisessä avainasemassa on si-

13

jainninsuunnittelu: sijaitsevatko asutus, työpaikat ja palvelut toisiinsa nähden niin, että jalankulku ja polkupyöräily ovat realistisia vaihtoehtoja, vai onko maankäyttö polarisoi-tunutta. Kevyen liikenteen kysyntää lisätään ottamalla kehittämisen lähtökohdiksi liik-kumistarve, elämyksellisyys, viihtyisyys ja turvallisuus. Jatkossa erityisesti kaupunkiseuduilla henkilöliikennettä voidaan pyrkiä tehostamaan sovittamalla kuljetuskapasiteetti nykyistä paremmin käyttötarpeen mukaan. Kuljetuska-pasiteetin sovittamisella vähennetään ruuhkautumista ja säästetään niin infrastruktuuri- kuin kuljetuskustannuksissakin. Vaikuttamisen keinoina ovat niin informaatiotekniikka ja ajoneuvotekniikka kuin hinnoittelukin. Tämä voi tarkoittaa mm. kutsujoukkoliiken-nettä, nykyistä pienikokoisempia ajoneuvoja työmatkaliikenteeseen, liityntäyhteyksien ja matkakeskusten sekä vähittäiskaupan kuljetuspalvelujen kehittämistä. Raja-aidat yk-sityisautoilun, joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen välillä hälventyvät, kun matkaan voi sisältyä kaikkia näitä kulkutapoja. Samalla kynnys kokeilla erilaisia liikkumisen vaihtoehtoja madaltuu. Henkilöliikenne maaseudulla Viimeisen kymmenen vuoden aikana maaseudun infrastruktuuria on ajettu alas ja henki-löliikenteen palveluja vähennetty. Sosiaalisen tasa-arvon periaatteiden noudattaminen henkilöliikenteessä näyttää yhä haastavavammalta tehtävältä, kun joukkoliikenteen sub-ventioastetta on haja-asutusalueilla vähennetty ja siirrytty itsekannattavaan joukkolii-kenteeseen. Toisaalta myös henkilöautoliikenteen tukeminen näillä alueilla esimerkiksi polttoaineveron porrastamisella voisi johtaa epäterveeseen asetelmaan.

14

Henkilöliikenteen ongelmat käyttäjänäkökulmasta Kokonaisuutena henkilöliikenteen toimivuuteen liittyviä ongelmia voidaan käyttäjän näkökulmasta hahmotella seuraavasti. Taulukko 1 Henkilöliikenteen keskeisimmät ongelmat liikennemuodoittain käyt-

täjänäkökulmasta Kansainvälinen lii-kenne

Alueiden välinen liikenne

Kaupunkiseutujen liikenne

Maaseutuliikenne /Haja-asutus-alueiden liikenne

Henkilöliikenne

• 0 % matkoista • 12 % suoritteesta




Henkilöautoilu • Reittiopastus ja kartat maan rajojen ulkopuo-lella, matkakohdeinfor-maatio, rajamuodolli-suudet

• Ajoneuvovarkauksien riski

• Ajoittaiset ruuhkat raja-asemilla

• Viikonloppuruuhkat • Vakavat tieliikenneon-

nettomuudet

• Työmatkaliikenteen ruuhkat

• Työmatkaetäisyyksien kasvu

• Pysäköintiongelmat • Muun liikenteen aiheut-

tama stressi, saasteet ja oman ajoneuvon aiheut-tama moottori- ja ren-gasmelu

• liikenneturvallisuus

• Tieverkon kunnossapito• Vanhenevan ja pienitu-

loisen väestön mahdol-lisuudet käyttää henki-löautoa

• Palveluiden keskittymi-nen ja väheneminen

Jalankulku ja pyö-räily

• Toimintojen sijoittumi-nen nykyisessä yhdys-kuntarakenteessa

• Viihtyisien liikkumis-ympäristöjen puute

• Väylien ja kiinteistöjen piha-alueiden talvikun-nossapito

• Moottoriajoneuvoliiken-teen aiheuttamat pääs-töt: melu, haju, pöly

• Tavaroiden kuljettamis-ta helpottavien apuväli-neiden puute

• Liikkumisen turvallisuus

• Pitkät välimatkat • Palveluiden keskittymi-

nen ja väheneminen • Kapeat tienpientareet • Talvikunnossapito

Joukkoliikenne (Linja-autoliikenne ja raideliikenne)

• Tiedonvälitys mahdolli-sista reiteistä ja matka-kohteista

• Yhteyksien hitaus • Hinta

• Valtakunnallisten poikit-taisyhteyksien vähyys

• Ovelta-ovelle matka-suunnittelu

• Liityntäyhteydet • Lippujärjestelmien mo-

nimutkaisuus • Toimintojen sijoittumi-

nen suhteessa joukko-liikennejärjestelmään

• Poikittaisyhteyksien järjestäminen: yhdys-kuntarakenne ja joukko-liikennejärjestelmä eivät ole tasapainossa

• Vuorotarjonnan vähyys • Reittitarjonnan vähyys • Vaihtoyhteyksien puute

Lentoliikenne

• Turvattomuus, matkus-tamisen epämukavuus

• Yhteydet pääkaupunki-keskeisiä

Vesiliikenne • Ei merkittäviä ongelmia • Yhteysalusliikenteen väheneminen saaristo-kunnissa

15

Koko henkilöliikenteen toimivuuden edellytyksenä voidaan pitää seuraavia osa-alueita:

− Liikennejärjestelmän ja aluerakenteen yhteentoimivuus: Liikennejärjestelmä ja aluerakenne tukevat toisiaan niin, että liikkumisetäisyydet ja matka-ajat ovat kohtuullisia. Yhdyskuntasuunnittelussa eri toimintojen sijainninsuunnittelulla edistetään paikallisesti näitä tavoitteita.

− Liikkumisen peruspalvelutaso on taattu koko maassa: Henkilöliikenteen toimin-taedellytykset turvataan myös haja-asutusalueilla, joista monet ovat taantuvia seutuja. Kaupunkiliikenteessä liikennemuotojen välisellä työnjaolla pyritään vä-hentämään ruuhkia, liikenneonnettomuuksia ja ympäristövaikutuksia.

− Henkilöliikenteen liikenneinfrastruktuuri on toimiva: se on suunniteltu eri kul-kutapojen tarpeisiin.

− Henkilöliikenteen kuljetuskapasiteettia hyödynnetään tehokkaasti. − Toimivia matkaketjuja edistetään liikenneinformaation kautta. Liikenneinfor-

maatio vastaa sisällöltään käyttäjän tarpeita, on reaaliaikaista, luotettavaa ja hel-posti käytettävää.

− Liikenneympäristö edistää ja tukee terveyttä. Kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä.

− Liikenteen hyödyt ja haitat kohdistuvat oikeudenmukaisesti ja kohtuullisesti eri väestöryhmien kesken. Mm. hinnoittelussa otetaan huomioon, miten muutokset vaikuttavat erityisesti heikommassa asemassa oleviin väestöryhmiin.

− Luontoon kohdistuvat sekä globaalit että paikalliset haitat ovat mahdollisimman vähäiset. Luonnonvaroja, kuten energiaa, maa-aineksia ja maa-alaa käytetään mahdollisimman vähän.

− Julkisella sektorilla on riittävät ohjauskeinot henkilöliikenteen kehityksen suun-taamiseksi työssäkäyntialueilla ja valtakunnallisesti.

16

1 Johdanto Tämä muistio on tarkoitettu tausta-aineistoksi henkilöliikenteen tulevien toimintalinjo-jen valmistelua varten. Joukkoliikenteestä, kävelystä ja polkupyöräilystä on jo valmis-tunut omat taustaselvityksensä, strategiansa ja ohjelmansa. Siksi tämän koosteen tavoit-teena on kuvata erityisesti henkilöautoilun nykytilaa, taustoja ja millaisiin tarpeisiin, elämäntilanteisiin ja valintoihin henkilöautoliikenteen kysyntä perustuu. Näiden pohjal-ta pyritään hahmottamaan henkilöliikenteen kokonaiskuvaa. Muistio on jaettu kahteen osaan. Osassa I (luvut 2-4) käsitellään henkilöautoliikennettä ja osassa II (luvut 5-6) henkilöliikennettä kokonaisuutena. Osan I aluksi tarkastellaan henkilöautoiluun Suomessa välillisesti ja suoraan vaikuttava toimijoita (luku 2). Luvussa 3 hahmotellaan henkilöautoliikenteen nykytilaa Suomessa. Luvussa esitetään henkilöautoliikenteen keskeisimmät tunnusluvut, henkilöautoliiken-teen määristä, hinnoista ja suoritteista sekä tarkastellaan liikenneturvallisuuteen ja ym-päristöön liittyviä kysymyksiä. Lisäksi esitetään nykyiset käsitykset henkilöautoliiken-teen pitkän aikavälin kehityksestä (ennusteet). Luvussa 4 kuvataan millaisiin arvoihin, asenteisiin ja elämäntapoihin sekä prioriteettei-hin henkilöautoilu liittyy yksilötasolla. Muistion osassa II pyritään hahmottamaan myös henkilöautoliikenteen kehityksen taus-toja. Tavoitteena on ymmärtää, miten nykytilanteeseen on tultu, mitkä ovat nykytilan-teessa keskeiset ongelmat ja mitkä ovat vaikuttamisen mahdollisuudet lähitulevaisuu-dessa ja pitkällä aikavälillä. Henkilöliikenteen taustoja kuvataan makrotasolla erilaisina trendeinä ja ilmiöinä. Tarkastelussa painotetaan henkilöliikennettä kokonaisuutena (lu-ku 5). Julkisen sektorin vaikuttamiskeinoihin ja –mahdollisuuksiin siirrytään muistion loppu-puolella luvussa 6, kun ensin on hahmotettu henkilöautoliikennettä kokonaisuutena. Ta-voitteena on, että vaikuttamisen mahdollisuudet olisi suhteutettu mahdollisimman pe-rustellusti henkilöautoliikenteeseen. Liitteessä 1 esitetään eräitä konsulttityön aikana esiin tulleita näkemyksiä henkilöliiken-teen strategioiden yhteistarkastelusta: tarpeesta ja käytöstä liikenne- ja viestintäministe-riössä, hallinnonalalla, kunnallisessa päätöksenteossa ja järjestöissä.

17

OSA I HENKILÖAUTOLIIKENNE

2 Henkilöautoiluun vaikuttavat toimijat Yhteiskunnassa toimivat yksilöt ja yhteisöt vaikuttavat kokonaisuutena erilaisilla aika-jänteillä henkilöliikenteeseen tai tästä osana henkilöautoiluun. Vaikuttajatahoiksi voi-daan nimetä esimerkiksi verottaja, kunta, autoilija, yhdyskuntasuunnittelija, työnantaja, kauppaliikkeet, tienpitäjä, automaahantuojat, liitot ja järjestöt, media tai vaikkapa naa-puri. Henkilöliikenne on monimutkaisella tavalla sidoksissa koko yhteiskuntarakentee-seen. Perimiltään kaikki vaikuttavat henkilöliikenteeseen ja päinvastoin. Mitä maail-manlaajuisempia rakenteita tarkastellaan sitä haastavammaksi vaikuttajien ja vaikutus-mekanismien yksilöiminen käy. Seuraavassa on hahmoteltu niitä tahoja, jotka suoraan tai välillisesti vaikuttavat henkilöautoiluun Suomessa. Eri toimijat on ryhmitelty yleises-ti vaikuttamiskeinojen mukaisesti (taulukko 2). Kaikilla tahoilla on mahdollisuus omilla toimillaan vaikuttaa henkilöautoliikenteen ky-syntään vähentävästi tai kasvattavasti. Henkilöautoliikenteeseen vaikutetaan volyymin lisäksi myös laadullisesti: mm. liikenneturvallisuutta ja ympäristöön kohdistuvia haitta-vaikutuksia vähentämällä, jolloin eri toimijoiden pyrkimykset ovat pitkälti yhdensuun-taisia. Esimerkiksi yksityisen sektorin toimijat, kuten autoteollisuus, automaahantuojat ja autokauppiaat voivat tuotesuunnittelun ja markkinoinnin keinoin vaikuttaa ympäris-töhaittoja vähentävien henkilöautojen myyntiin tekemällä näistä kuluttajalle houkuttele-via vaihtoehtoja. Henkilöautoilu, muut liikkuminen muodot ja tavarankuljetukset sekä viestintä ovat kiinteässä yhteydessä taloudelliseen hyvinvointiin, tai kuten usein ilmaistaan, Suomen kilpailukykyyn. Koko nykyisen yhteiskunnan toiminta on riippuvainen liiken-teestä ja viestintäyhteyksistä. Henkilöautoliikenteeseen vaikuttavat siten laajasti ottaen kaikki yhteiskunnan toimijat Suomessa ja maan rajojen ulkopuolella.

18

Taulukko 2 Henkilöautoliikenteeseen vaikuttavat tahot yksityisellä ja julkisella

sektorilla Lait, asetukset ja säädökset Eduskunta, hallitus, liikenne- ja viestintäministeriö ja muut ministeriöt siltä osin, kuin vaikutukset näkyvät liikenteessä, Euroopan unioni. Liikennepalvelujen ostot, liikennejärjestelmäsuunnittelu, kaavoitus, valvonta ja muu viranomaistoiminta Liikenne- ja viestintäministeriö, ympäristöministeriö, muut ministeriöt, maakuntaliitot, YTV, ympäristökeskukset, kunnat Julkisen sektori työllistäjänä ja työ- ja opiskelupaikkojen sijaintia ohjaavana sekä palvelujen tarjoajana Koko julkinen sektori virastojen ja toimipaikkojen sijaintipäätösten kautta. Yksityinen sektori palvelujen ja työn tarjoajana Kaikki yksityisen sektorin toimijat oman sijaintipäätöksensä kautta liikenteen suuntau-tumiseen vaikuttajina. Kuljetuspalvelujen tarjoajat Linja-autoyritykset, VR, lentoyhtiöt vaihtoehtoisten liikkumismuotojen palvelutarjoaji-na. Kulutustottumusten ohjaus ja suuntaaminen, asennemuokkaus, valistus, motivoin-ti Elinkeinoelämä, autoteollisuus, öljyala, automaahantuojat, autokauppiaat, autonvuok-raajat, huoltamot, bensa-asemat, korjaamot, mainostoimistot, matkatoimistot, eri liiken-nemuotoja, liikenneturvallisuutta edistävät järjestöt ja ympäristöaktivistit. Oppilaitokset yleisinä vaikuttajina ja liikenteeseen/maankäyttöön liittyvän ammatillisen osaamisen edistäjinä Yksilöllinen päätöksenteko Yksilö, kotitalous, perhe omien matkapäätöstensä tekijänä: Miten, missä, millä, milloin ja kuinka paljon liikun?

19

3 Henkilöautoilun nykytilanne Suomessa 3.1 Henkilöautoilun keskeiset tunnusluvut Henkilöautoilu muodostaa noin neljä viidesosaa henkilöliikennesuoritteesta. Viimeisen kolmenkymmenen vuoden aikana henkilöliikenne on kokonaisuutena yli kaksinkertais-tunut. 1970- ja 1980 luvuilla kasvu keskittyi erityisesti henkilöautoliikenteeseen, mutta tämän jälkeen henkilöliikenteen suoritteita ovat kasvattaneet myös suomalaisten ulko-maanmatkat lentokoneella ja lautoilla.

Henkilöliikenteen kehitys ja vision mukainen ennuste vuoteen 2025

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1970 1980 1990 2000 2010 2020

BKT

henkilöauto, henkilökm

rautatiet, henkilökm

lentomatkustajien määrä

indeksi 1990=100

Kuva 1 Henkilöautoliikenteen ja muiden henkilöliikennemuotojen kehitys ja

liikenne- ja viestintäministeriön pitkän aikavälin vision mukainen ennuste vuoteen 20251

Kotimaan liikenteessä henkilöautoilun suoriteosuudet ovat olleet kasvussa ja henkilöau-tokanta kasvaa suoriteosuuksiakin nopeammin. Henkilöautotiheys on Suomessa teolli-suusmaiden keskitasoa. Suomessa kuitenkin henkilöautolla ajetaan vuosittain enemmän kuin useimmissa muissa maissa. Sekä henkilöautojen hankintahinnat että käyttökustan-nukset ovat olleet Suomessa kansainvälisesti korkeat mm. korkeiden autoja polttoai-neverojen takia.

1 Liikenne- ja viestintäministeriö. 2000. Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025. Helsinki. Liikenne- ja viestintä-

ministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmat ja strategiat.

20

Seuraavassa taulukossa on esitetty joitakin henkilöautoiluun liittyviä keskeisiä tunnus-lukuja sekä viimeisemmät muutossuunnat, silloin kun tieto on ollut saatavilla. Taulukko 3 Henkilöautoilun keskeiset tunnusluvut2 vuonna 2001 Kotimaan henkilöautosuorite − 57 miljardia henkilökilometriä, muutos

edellisvuoteen +2 prosenttia Kotimaan henkilöautoliikenteen osuus henkilöliikennesuoritteesta (moottoroidut kulkuneuvot)

− 81 prosenttia, markkinaosuus kasvanut edellisvuodesta +0,5 prosenttia

Henkilöautosuorite henkeä kohti (6-vuotta täyttäneille, pääasiallisena kulkutapana)

− 19 km/hlö/vrk kuljettajana − 10 km/hlö/vrk matkustajana − osuus 64 prosenttia suomalaisten mat-

kasuoritteesta − osuus 74 prosenttia kotimaan matkojen

suoritteesta Henkilöautolla tehdyt matkat (6-vuotta täyttäneille, pääasiallisena kulkutapana)

− 1 matka/hlö/vrk kuljettajana − 0,4 matkaa/hlö/vrk matkustajana − osuus 54 prosenttia kaikista matkoista

Henkilöautokanta − 416 henkilöautoa 1000 asukasta kohti, muutos edellisvuodesta +4 henkilöau-toa/1000 as.

Keskimääräinen ajomatka henkilöau-tolla (v. 2000)

− 18 700 km/henkilöauto, muutos edel-lisvuodesta –1 prosentti

Yleisten teiden henkilöautosuorite Katujen ja yksityisten teiden henkilö-autosuorite

− 26 miljardia autokilometriä, kasvu edellisvuodesta +3 prosenttia

− 14 miljardia autokilometriä, kasvu edellisvuodesta +1 prosentti

Tieliikenneonnettomuudet (v. 2000)

− Kuolleet 396 henkilöä − Loukkaantuneet 8508 henkilöä

Polttoaineen kuluttajahinta vuoden 2001 lopussa (BE95, lyijytön)

− 98,2 c/l, muutos –6 prosenttia edellis-vuoden lopusta3

Henkilöautoliikenteen energiankulutus (v. 2000)

− 2,0 miljoonaa tonnia eli 56 % koko tie-liikenteen kulutuksesta, muutos edel-lisvuodesta – 2 prosenttia

2 Tiehallinto. 2002. Tietilastoa numeroina. http://www.tiehallinto.fi/aikas.htm. Tiehallinto. 8.9.2002. 3 Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 2002. Kuluttajahintaseuranta. http://www.oil-gas.fi/upload/Tilastot/KHINTA.xls.

Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 8.9.2002.

21

Kuva 2 Henkilö- ja tavaraliikenteen jakautuminen kotimaan ja kansainväli-

seen liikenteeseen Suomessa 19974

Kuva 3 Henkilöliikenteen kehitys EU-maissa ja Suomessa 1970 – 1997 (hen-

kilökilometriä)4

4 Kokkarinen, V. 1999. Liikenteen vertailutietoja eri maista. Helsinki. Liikenneministeriö. Liikenneministeriön jul-

kaisuja 29/99.

22

Kuva 4 Henkilöliikenteen suoriteosuudet EU-maissa ja Suomessa 19975 Henkilöautoistumisen kehitys on Suomessa ollut muita EU-maita hitaampaa, mutta 1990-luvun loppupuolella taloudellisen kasvun aikana henkilöautokanta on kasvanut nopeasti. Kasvua on vauhdittanut myös verotuksen painottuminen ajoneuvon hankin-nasta sen käyttöön (vrt. Kuvat 5-6).

Kuva 5 Henkilöautotiheys (ha/1000 as.) ostovoimakorjatun BKT:n mukaan

eräissä maissa vuonna 19965

5 Kokkarinen, V. 1999. Liikenteen vertailutietoja eri maista. Helsinki. Liikenneministeriö. Liikenneministeriön jul-

kaisuja 29/99.

23

Kuluttajahintaindeksin eriä ja bensiinin hintaindeksi

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

1990 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

AutonhankintaAutonkäyttökustannuksetPaikallismatkatPitkät linja-automatkatJunamatkatTaksimatkatKotimaan lentomatkatLiikenteen kuluttajahinnatBensiini (95E)

Kuva 6 Kuluttajahintaindeksin eriä ja bensiinin hintaindeksi6 3.2 Henkilöautoliikenteen verotus Liikenteen verotus kokonaisuutena Liikenteen verotus ja rahoitus eivät ole suorassa yhteydessä toisiinsa. Kun liikenteen erityisverojen tuotto arvonlisäveroineen oli vuonna 2001 hieman alle 6 miljardia euroa, käytti Tiehallinto tienpitoon noin 0,7 miljardia euroa. Liikenteen erityisverojen tuotto muodostaa merkittävän osan valtion talousarvion tuloista (arvonlisäveroineen noin 20 %) ja toisaalta liikenteen verotuksella voidaan ohjata liikennettä kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti. Valtion verotulot tieliikenteestä ovat kasvaneet koko 90-luvun. Tieliikenteen erityisverojen (ilman alv) osuus kokonaisverotuksesta on kui-tenkin pudonnut vuosina 1997 – 2000 15 prosentista 13 prosenttiin. Syynä ovat ta-louden noususuhdanteen näkyminen tuloverotuksesta ja yhteisöverotuksesta saatuina kasvaneina verotuottoina.

6 Tilastokeskus. 2001. Liikennetilastollinen vuosikirja 2001. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:17.

24

0

1

2

3

4

5

6

7

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

ALVVakuutusmaksuveroAuto- ja moottoripyöräveroAjoneuvoveroMoottoriajoneuvoveroPolttoainevero/dieselöljyPolttoainevero/bensiini

Lähde: Valtiovarainministeriö, Autoalan Tiedotuskeskus

miljardia euroa

Kuva 7 Valtion verotulot tieliikenteestä7 Henkilöautoliikenteen osuus tieliikenteen verotuotoista Henkilöautoliikenteen osuus tieliikenteen verotuotoista on merkittävä. Yksityisautoilua verotetaan ajoneuvosuoritteisiin nähden vähemmän, mutta esimerkiksi päästövaikutuk-siin nähden enemmän kuin muita ajoneuvolajeja. Kolme neljäsosaa kaikista liikenteen verotuotoista tulee henkilöautoliikenteestä. Erään näkökulman tieliikenteen verotuksen ja sen mahdollisen ohjausvaikutuksen suun-taamiseen antaa kuvan 18 vertailu, jossa on yksittäisillä indikaattoreilla kuvattu henki-löautoilun merkitystä suhteessa muuhun tieliikenteeseen: • henkilöautoilu verotuksen kohteena ja verotuottojen lähteenä tieliikenteessä • henkilöautoilu tieliikenteen ajoneuvosuoritteen tuottajana • henkilöautoilun yhteiskunnallinen merkitys suhteessa muuhun tieliikenteeseen ajan

arvossa mitattuna • henkilöautoilun ympäristövaikutukset tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen valossa

7 Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 2002. Valtion verotulot tieliikenteestä. http://oil-gas.nitrofx.com/upload/Kaaviot/hinnat.pps. Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 8.9.2002

25

Verokertymä ajoneuvotyypeittäin

HA79 %

PA7 %

KA11 %

LA3 %

Ajoneuvosuoritteet

HA85 %

PA8 %

KA6 %

LA1 %

Hiilidioksidipäästöt

HA56 %

PA11 %

KA26 %

LA7 %

Ajan arvot

HA73 %

PA10 %

KA9 %

LA8 %

Kuva 8 Henkilöautoilun merkitys tieliikenteessä neljällä indikaattorilla mi-

tattuna (verotus, ajoneuvosuoritteet, ajan arvot ja hiilidioksidipääs-töt)8

3.3 Henkilöautoilun kysyntä – käyttäjät ja käyttötarkoitukset Henkilöautoa käytetään kaikissa väestöryhmissä ja kaikkein tyypillisin henkilöautoilija on työssäkäyvä, perheellinen yli 30-vuotias mies.

8 Lähtöaineisto: Tietilasto 2000. Helsinki. Tiehallinto. Tiehallinnon selvityksiä 59/2001., Tieliikenteen ajokustannukset 2000; Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. Tiehallinto., Jokipii T. 2002. Liikenteen GHG-vaikutukset ja niiden vähentämispotentiaalit Suomessa. MOBILE2-vuosiraportti

2001, M2T0137. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 12.8.2002. Ajan arvoja laskettaessa on oletettu eri ajoneuvojen keskinopeuksiksi seuraavat lähtöarvot: henkilöauto 63 km/h,

pakettiauto 55 km/h; kuorma-auto 61 km/h, linja-auto 58 km/h.

26

Henkilöauton käyttö

0

10

20

30

40

50

60

pojat6-17 v.

tytöt miehet18-34 v.

naiset miehet35-54 v.

naiset miehet55-64 v.

naiset miehet65->

naiset

km/h

lö/v

rkHA matkustajaHA kuljettaja

Kuva 9 Henkilöauton käyttö eri ikäryhmissä9 Henkilöauton omistus liittyy tulotasoon: kotitalouden tulotason kasvulla ja henkilöauton hankinnalla on selkeä yhteys: mitä suuremmat tulot perheellä on, sitä useampi henkilö-auto hankitaan. Sääntö näyttäisi pätevän ainakin kolmeen ensimmäiseen henkilöautoon saakka. Taulukko 4 Henkilöautojen omistus ja perheen keskimääräiset tulot 1998-199910 Perheen henkilöautojen lukumäärä Perheen keskimääräiset tulot

kuukaudessa (euroa) Ei henkilöautoja 350 1 auto 1700 2 autoa 2900 3 autoa 3200 Eniten henkilöautoa käytetään vapaa-ajan matkoilla ja mökkimatkoilla henkilöauto on lähes ainoa käytetty kulkutapa. Henkilöauton käyttö on suhteellisen vähäistä työ-asiamatkoilla, sillä nämä matkat ovat muita matkoja pidempiä, ja näillä matkoilla käyte-tään suhteellisen paljon myös lentokonetta. Keskimäärin henkilöautossa matkustaa vajaat kaksi henkilöä. Henkilöauton keskikuor-mitus vaihtelee kuitenkin merkittävästi matkaryhmittäin: vapaa-ajan matkoja tehdään yhdessä perheenjäsenten ja ystävien kanssa, mutta työhön liittyvillä matkoilla liikutaan pääasiallisesti yksin.

9 Pastinen, V. Huhtala, R. Pentilä, T. Blomqvist, P. 1999. Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. Helsinki. Liikennemi-

nisteriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99. 10 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002.

27

Taulukko 5 Henkilöautojen osuus matkaryhmän matkoista ja henkilöauton kes-

kikuormitus11 Matkaryhmä Henkilöautoilun osuus mat-

karyhmän matkoista suorit-teessa mitattuna

Henkilöauton keskikuormi-tus (hlö/km)

vapaa-aika 61 % 2,2 mökki 96 % 2,1 ostos/ asiointi 82 % 1,8 työasia 45 % 1,3 työ/koulu/opiskelu 66 % 1,2

Henkilöautolla tehtyjen matkojen suoritteen (30 km/hlö/vrk) jakautuminen matkaryhmittäin

vapaa-aika48 %

mökki8 %

ostos/ asiointi17 %

työasia8 %

työ/koulu/ opiskelu

19 %

Kuva 10 Henkilöautolla tehtyjen matkojen suoritteen jakautuminen matka-

ryhmittäin12

11 Pastinen, V. Huhtala, R. Pentilä, T. Blomqvist, P. 1999. Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. Helsinki. Liikenne-

ministeriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99. 12 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-Konsultit Oy. syyskuu 2002.

28

Henkilöauton käyttö asumismuodon mukaan

68 % 67 %

55 %

74 %

0

5

10

15

20

25

omakoti-/paritalo rivitalo kerrostalo maatila0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

HA matkustaja HA kuljettaja Henkilöauton kulkutapaosuus

henkilöautosuoritekm/hlö/vrk kulkutapaosuus

Kuva 11 Henkilöauton käyttö asumismuodon mukaan13 3.4 Kotitalouksien liikennemenot Liikenteen osuus kotitalouksien kulutusmenoista ei ole kasvanut merkittävästi enää 1990-luvun puolivälin jälkeen suhteessa muuhun kulutukseen. Mielenkiintoista on ha-vaita, että mitä suuremmat tulot, sitä suuremman osan liikenne muodostaa kotitalouden menoista (kuva 11). Tietoliikenteen menot käyttäytyvät taas juuri päinvastoin. Tietoko-ne ja puhelin ovat henkilöautoon verrattuna etusijalla, kun joudutaan tulemaan toimeen pienillä tuloilla. Kyse on myös elämänvaiheiden eroista. Työelämään siirryttäessä tai perheen kasvaessa auton hankinta tulee usein ajankohtaiseksi. Henkilöauton hankinta on sidoksissa perheen taloudelliseen asemaan ja elämäntilanteeseen: Henkilöauto ei ole itsestäänselvyys yhden aikuisen talouksissa. Yleensä auto hankitaan vasta kun, talou-dessa on kaksi aikuista työikäistä henkilöä (kuva 12). Internet ja matkapuhelimet tulivat yleiseen käyttöön juuri 1990-luvulla. Tilanne tasoittunee tulevina vuosina. Tietoliikenne on suhteellisen samanhintaista kaikille tulo-luokille liikenteeseen verrattuna. Liikenteen kulutusmenojen kasvussa näkyy Ylelli-syyskuluttaminen, kuten kalliimpi auto tai lisääntyvät ulkomaanmatkat. Tietoliikenteen osuus menoista on siis tavallaan luonnollisesti pienempi suurissa tuloluokissa.


ministeriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99.

29

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Tietoliikenne laitteet ja -palvelutPostipalvelut

Kuljetuspalvelut

Yksityisten kulkuneuvojenkäyttöKulkuvälineiden hankinta

Kuva 12 Liikenteen ja tietoliikenteen osuus kotitalouksien kulutusmenoista

vuosina 1992-200014

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

I II III IV V

TietoliikenneLiikenne

Kuva 13 Liikenteen ja tietoliikenteen osuus kotitalouksien kulutusmenoista

tuloluokittain v. 199815

14 Tilastokeskus. 2001. Liikennetilastollinen vuosikirja 2001. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:17. 15 Tilastokeskus. 2001. Liikennetilastollinen vuosikirja 2001. Tuloluokat (suuruusluokkatasolla) I = 0-9 000 eur,

II=9 000-11 500 eur, III=11 500 – 14 000 eur, IV=14 000 – 18 000 eur V=yli 18 000 eur.

30

8,8%

4,4%

11,2%

6,1%

10,8%

2,9%

11,1%

5,4%

5,4%

6,0%

4,5%

5,6%

3,3%

6,3%

1,5%

2,2%

1,7%

1,5%

1,2%

1,3%

1,1%

0 % 2 % 4 % 6 % 8 % 10 % 12 %

Kaikki

Yhden hengentalous

Lapseton pari

Yksinhuoltajatalous

Kahden huoltajantalous

Vanhustalous

Muu

Kulkuneuvojen hankinta Kulkuneuvojen käyttömenotOstetut kuljetuspalvelut

Kuva 14 Liikenteen osuus kulutusmenoista kotitaloustyypeittäin 199816 3.5 Henkilöautoilu eri alueilla Henkilöauton käyttö riippuu merkittävästi siitä, miksi ja mihin ollaan matkalla. Keski-määrin 6-vuotta täyttäneet suomalaiset tekevät liikkuvat noin 45 km vuorokaudessa, jos-ta noin 30 km tehdään henkilöautolla. Kuvissa 13-15 henkeä kohti laskettu kokonais-suorite on jaettu kokonaissuorite sen mukaan, missä liikkuminen tapahtuu:

− työssäkäyntialueiden sisällä (osuus 45 % matkasuoritteesta) − työssäkäyntialueiden välillä (osuus 26 % matkasuoritteesta) − haja-asutusalueella tai sinne suuntautuvilla matkoilla (osuus 29 % suoritteesta).

Työssäkäyntialueet (kuvissa lyhennetty TKA) on edelleen jaettu keskuskuntiin ja työs-säkäyntialueen muihin kuntiin. Ryhmittelyn avulla voidaan arvioida henkilöauton käyt-töä ja muiden kulkutapojen kilpailukykyä erityyppisillä matkoilla.


31

Työssäkäyntialueiden sisäiset matkat Henkilöautolla yhteensä 12 km/hlö/vrk (värilliset)Muut kulkutavat 5 km/hlö/vrk (harmaa)

0 2 4 6 8

TKA keskuksensisäiset matkat

TKA:nkeskuskunnan ja

reunan välisetmatkat

TKA:n reuna-alueilla tapahtuvat

matkat

km/hlö/vrk

HA:työ, koulu, opiskeluHA työasiaHA: ostos, asiointiHA: mökkiHA: muu vapaaMuut kulkutavat

Tämä ryhmä on suurin henkilöautosuoritteen aiheuttaja.. Keskipituuksiltaan matkat ovat kuitenkin kaikkein lyhyimpiä. Joukkoliikenteenja kevyen liikenteen kilpailuedellytykset ovat parhaat näillä matkoilla.

Etupäässä lyhyitäarkiliikkumiseen liittyviä matkoja

Matkat painottuvat erityisesti työmatkoihin.

Kuva 15 Henkilöauton käyttö työssäkäyntialueiden sisäisillä matkoilla17 Suurin osa henkilöliikennesuoritteesta syntyy työssäkäyntialueiden keskuskunnissa. Työssäkäyntialueiden sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen – ja lyhyimmillä matkoilla myös kevyen liikenteen – kilpailuedellytykset ovat periaatteessa hyvät, erityisesti silloin kun matkat suuntautuvat työssäkäyntialueen keskuskuntaan tai matka on keskuskunnan sisäinen. Työssäkäyntialueiden sisäisillä matkoilla työhön, ostoksiin ja asiointiin liitty-vien matkojen merkitys on luonnollisesti suhteellisen suuri. Suoritteessa mitattuna eni-ten vapaa-ajan matkoja tehdään kaupunkiseutujen välisillä matkoilla ja toiseksi eniten haja-asutusalueilla tai sinne suuntautuvilla matkoilla.

17 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002.

32

Kaupunkiseutujen väliset matkatHenkilöautolla yhteensä 8 km/hlö/vrk (värilliset)Muut kulkutavat 2 km/hlö/vrk (harmaa)

0 2 4 6 8

Kahden eri TKA:nreuna-alueidenväliset matkat

TKA-keskuksenja toisen TKA:nreuna-alueen

väliset

TKA keskustenvälinen

km/hlö/vrk


matkaryhmän kokonaismerkitys vähäinen

Pitkämatkaisella joukkoliikenteellä onmerkitystä, mutta liityntäyhteyksien järjestäminen haaste.Suuri osa viikonlopunvapaa-ajan matkoja ja arkipäivien työasiamatkoja

Luonteeltaan erittäin pitkiä matkoja. Pitkämatkaisen joukkoliikenteen järjestämisen edellytykset hyvät. Joukkoliikenteen osuus pieni viikonlopun ja loma-ajan matkoilla, jolloin koko perhe on mukana. Toiseksi suurin matkaryhmä on työasiamatkat.

Kuva 16 Henkilöauton käyttö työssäkäyntialueiden välisillä matkoilla18

Haja-asutusalueella tapatuvat matkatHenkilöautolla yhteensä 9 km/hlö/vrk (värilliset)Muut kulkutavat 2 km/hlö/vrk (harmaa)

0 2 4 6 8

Haja-asutusalueen

matkat

TKA keskuksenja haja-

asutusalueenväliset

TKA:n reunan jahaja-

asutusalueenväliset

km/hlö/vrk


Muiden kulkutapojen merkitys vähäinen

Joukkoliikenteellämerkitystä, mutta liityntäyhteyksien järjestäminen haaste.Suuri osa viikonlopun vapaa-ajan matkoja

Huomaa joukkoliikenteenmerkitys haja-asutusalueiden matkoissa!

Kuva 17 Henkilöauton käyttö haja-asutusalueella tai sinne suuntautuvilla

matkoilla19 18 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002. 19 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002.

33

Kuva 18 Työssäkäyntialueet koon mukaan20 20 Lähtöaineisto: SuomiCD 2002. 2001. Tilastokeskus.

34

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Kreikka

Venjäjä

Portugali

Puola

Virro

Espanja

Yhdysvallat

Belgia

Luxemburg

Ranska

Itävalta

Unkari

Italia

Irlanti

EU

Tanska

Saksa

Suomi

Islanti

Sveitsi

Alankomaat

Ruotsi

Norja

Britannia

K uol l eet 10 0 0 0 0 asukast a koht iK uol l eet 10 0 0 0 0 asukast a koht iK uol l eet 10 0 0 0 0 asukast a koht iK uol l eet 10 0 0 0 0 asukast a koht i

3.6 Liikkumisen turvallisuus 3.6.1 Liikenneturvallisuuden vertailu ja EU:n liikenneturvallisuustavoit-

teet Suomessa liikenne on EU:n keskitasoa turvallisempaa. Suomessa liikenneturvallisuus on asukasmäärään suhteutettuna hieman heikompi kuin Ruotsissa ja Norjassa. Tilanne on kuitenkin selvästi parempi kuin monissa Etelä-Euroopan maissa tai esimerkiksi Ve-näjällä, Virossa tai Yhdysvalloissa, kun turvallisuutta mitataan liikenteessä kuolleiden määrällä asukasmäärään suhteutettuna. Maiden välisten erojen taustalla ovat panostuk-set liikenneturvallisuuteen, mutta myös kulttuuriset ja arvostuserot ja se, miten sääntöi-hin ja rajoituksiin suhtaudutaan.

Kuva 19 Liikenteessä kuolleet 100 000 asukasta kohti eräissä maissa (1999)21


35

Taulukko 6 Sallitut enimmäisnopeudet ja veren alkoholipitoisuudet EU-

valtioissa22

EU:n valkoisessa kirjassa asetetaan tavoitteeksi tieliikenteen kuolonuhrien määrän puo-littaminen vuoteen 2010 mennessä. Vastuu tämän tavoitteen saavuttamisesta on suurelta osin kansallisilla ja paikallisilla viranomaisilla. Euroopan unioni pyrkii osaltaan levit-tämään tietoa parhaista käytännöistä ja yhdenmukaistamaan rangaistuksia sekä edistä-mään uuden teknologian käyttöönottoa tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi. 3.6.2 Liikenneturvallisuus Suomessa Suomessa tavoitteena on kuolemaan ja vakavaan loukkaantumiseen johtavien onnetto-muuksien jatkuva vähentäminen. Valtioneuvoston periaatepäätöksen mukaan tavoit-teena on, että tieliikennekuolemien määrä on alle 250 vuonna 2010. Edelleen vuo-den 2025 pitkän aikavälin tavoite on alle 100 kuollutta tieliikenteessä. Lisäksi on hy-väksytty pitkän tähtäimen liikenneturvallisuusvisio, jonka mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liiken-teessä. Muille liikennemuodoille tai liikenteessä loukkaantuneiden määrälle ei vastaavia tavoitteita ole erikseen asetettu, mutta tavoitteena on nähty nollataso. Suomessa liikenneonnettomuudet ovat vähentyneet merkittävästi. 30 vuodessa tielii-kenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä on pudonnut noin kolmasosaan 1970-tasosta – siitäkin huolimatta, että samana aikana henkilöliikennesuoritteet ovat yli kak-sinkertaistuneet (Kuva 20).

22 Euroopan komissio. 2001. Valkoinen kirja; Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika. Lu-

xemburg. Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto. Huomautus: Suomessa nopeusrajoitus maanteillä voi olla 100 km/h.

36

0

200

400

600

800

1000

1200

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

Tiel

iiken

tees

sä k

uolle

etTi

eliik

ente

essä

kuo

lleet

Tiel

iiken

tees

sä k

uolle

etTi

eliik

ente

essä

kuo

lleet

Tilastointia muutettu 1978

Tieliikenteessä kuolleet yhteensä

Taajamaliikenteessä kuolleet yhteensä

Valtioneuvoston asettama pitkän aikavälin tavoite

Kuva 20 Vuosina 1970-2000 tieliikenteessä kuolleet kuolemansyytilaston mu-

kaan ja valtioneuvoston asettama tavoite vuodelle 2005 sekä pitkän aikavälin tavoite vuodelle 202523. 24

Pääosa kuolemaan johtavista liikenneonnettomuuksista tapahtuu tieliikenteessä. Vuonna 1999 tieliikenteen osuus oli 85 prosenttia ja vesiliikenteen 12 prosenttia. Muiden liiken-nemuotojen osuus oli vähäinen (Kuva 21).

Rautatieliikenne3%

Vesiliikenne 12 %

Tieliikenne 85%

Lentoliikenne 0 %

Kuva 21 Liikenteessä kuolleet liikennemuodoittain 1999. 25 23 Muiden kuin tieliikenneonnettomuuksien on oletettu ennusteessa säilyvän nykyisellään 24 Tilastokeskus. 2001. Tieliikenneonnettomuudet 2000. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:13. 25 Tilastokeskus. 2001. Tieliikenneonnettomuudet 2000. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:13.

37

Sekä tie- että vesiliikenteen kuolemaan johtaneita onnettomuuksia on onnistuttu vähen-tämään vuosikymmenien aikana merkittävästi. Vielä 80-luvulla rautatieliikenteen onnettomuudet vähenivät selvästi. Tasoristeysonnet-tomuuksia on onnistuttu vähentämään mm. turvalaitteilla ja tasoristeyksiä poistamalla. 90-luvulla vastaavaa onnettomuuksien vähenemistä ei ole havaittavissa. Rautatieliikenteen onnettomuudet ovat olleet kahtena viimeisenä vuonna jopa lievästi kasvussa. Rautatieliikenteen samoin kuin lentoliikenteenkin onnettomuudet ovat luon-teeltaan harvinaisia ja toisaalta yksittäinen onnettomuus voi heilauttaa tilastoja merkit-tävästi.

0000

2 00 02 00 02 00 02 00 0

4 00 04 00 04 00 04 00 0

6 00 06 00 06 00 06 00 0

8 00 08 00 08 00 08 00 0

1 0 00 01 0 00 01 0 00 01 0 00 0

1 2 00 01 2 00 01 2 00 01 2 00 0

1 4 00 01 4 00 01 4 00 01 4 00 0

1 98 01 98 01 98 01 98 0 1 9 851 9 851 9 851 9 85 1 9 901 9 901 9 901 9 90 1 99 51 99 51 99 51 99 5 20 0020 0020 0020 00

Tiel

iike

ntee

ssä

louk

kaa

ntun

eet

Tiel

iike

ntee

ssä

louk

kaa

ntun

eet

T iel

iike

ntee

ssä

louk

kaa

ntun

eet

Tiel

iike

ntee

ssä

louk

kaa

ntun

eet

Tilastointiperuste muuttunut 1995

Kuva 22 Tieliikenteessä loukkaantuneet 1980 - 200026 Viime vuosina liikennekuolemien ja loukkaantumisten määrä ei ole alentunut samassa mittakaavassa kuin vielä 90-luvun alkupuolella. Taustalla on nähty vaikuttavan mm. taloudellinen kasvu, joka näkyy liikennemäärien kasvuna. Toisaalta on arveltu, että ta-loudellinen kasvu näkyy myös arvojen muutoksena: yhteisvastuullisuus ja muiden lii-kenteessä liikkuvien huomioiminen vähenee ja piittaamattomuus kasvaa. Liikennetur-vallisuuden näkökulmasta talouskasvun taittuminen voisi jo sinällään vähentää liiken-neonnettomuuksia. Yleisellä tieverkolla eniten kuolemia aiheuttavat suistumis- ja kohtaamisonnettomuudet, taajamissa korostuu taas kevytliikenneonnettomuudet. Tärkeitä selittäviä tekijöitä lii-kenneonnettomuuksien taustalla ovat riskikäyttäytyminen, ylinopeudet, piittaamatto-muus ja rattijuopumus. Henkilöauton kuljettajien ja matkustajien osuus tieliikenteessä


38

kuolleista on ollut nousussa, noin 60 % liikennekuolemista on henkilöautolla liikkunei-ta. Väestöryhmän kokoon ja toisaalta henkilöliikennesuoritteeseenkin nähden eniten tielii-kenneonnettomuuksia sattuu nuorille vasta ajokortin saanneille aikuisille ja iäk-käille. Erityisesti iäkkäiden henkilöiden kuolemanriski tieliikenteessä on merkittävän korkea suhteessa väestöryhmän kokoon ja liikkumisen määrään suhteutettuna. Miesten onnettomuusriski on naisia korkeampi. Tieliikenteessä kuolleista noin 70% on miehiä. Miehet liikkuvat naisia enemmän, mutta tämä ei yksin selitä eroja. Liikkumisen mää-rään suhteutettuna naisille ja miehille sattuu yhtä usein loukkaantumisia, mutta miehiä kuolee enemmän.

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

6-14 15-17 18-20 21-44 45-64 65-

osuus väestöstäosuus suoritteestaosuus kuolleistaosuus loukkaantumisisista

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

miehet naiset

Kuva 23 Tieliikenneonnettomuudet, henkilöliikennesuoritteet ja väestöosuu-det ikäryhmittäin ja sukupuolen mukaan27

Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrät eivät ole suorassa suhteessa liikkumisen määrään. Onnettomuustilastoissa näkyy mm. alueellisia eroja, joiden taustalla voi olla liikenneolosuhteet, liikenneturvallisuuspanostukset sekä myös liikkujien asenteet ja ajokäyttäytyminen. Vakuutusyhtiöiden liikennevakuutuksen vahinkoilmoitustilastojen mukaan (vuodet 1994–98) liikennesuoritteeseen suhteutettuna henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia tapahtuu eniten Satakunnassa, Lapissa ja Etelä-Pohjanmaalla. Vähiten henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia tapahtuu Uudellamaalla, Keski-Pohjanmaalla ja Keksi-Suomessa (Kuva 24).

27 Lähteet: Tilastokeskus. 2001. Tieliikenneonnettomuudet 2000. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu

2001:13., Kärki, O. Pajunen, K. 2001. Liikenteen ja muiden toimintojen turvallisuuden vertailu 1997-99. Helsinki. Tiehallinto. Tiehallinnon selvityksiä 2/2001., Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002.

39

Kuva 24 Henkilövahinkoon johtaneiden liikenneonnettomuuksien määrä

maakunnittain 10 milj. ajoneuvokilometriä kohti.28 Kevyen liikenteen onnettomuusriski on suurin kasvukeskuksissa ja maakuntien keskus-kunnissa. Pienin se on harvaan asutuissa maaseutukunnissa. Usein seurauksiltaan vaka-via kohtaamis- ja suistumisonnettomuuksia tapahtuu sen sijaan eniten maaseutukunnissa ja vähiten kasvukeskuksissa. Saman ajosuunnan onnettomuuksia, sisältäen peräänajot, tapahtuu eniten Helsingin seudulla ja kasvukeskuksissa. Risteysonnettomuuksien riski on suurin maakuntakeskuksissa. (Kuva 25.)

28 Jokipii, T. Joutsensaari, J. Kalenoja, H. Kiiskilä, K. Mäntynen, J. Pirtala, P. Rauhamäki. H. 2002. Liikennejärjes-

telmän tila 2002 – valtakunnallinen ja alueellinen tarkastelu. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 29/2002.

40

Kuva 25 Eri onnettomuustyyppeihin kuuluvien onnettomuuksien määrä seu-

tukuntaluokittain asukkaiden määrään suhteutettuna (onnettomuut-ta / 1 000 asukasta).29

0

10

20

30

40

50

60

tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu0

5

10

15

20

25

30

Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet kuukaisittain HA kuljettajan liikennesuoritteet

Kuolleet km/hlö/vrk

Kuva 26 Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet eri vuodenaikoina ja henkilö-

autosuoritteet. 30

29 Jokipii, T. Joutsensaari, J. Kalenoja, H. Kiiskilä, K. Mäntynen, J. Pirtala, P. Rauhamäki. H. 2002. Liikennejärjes-

telmän tila 2002 – valtakunnallinen ja alueellinen tarkastelu. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 29/2002.

30 Tilastokeskus. 2001. Tieliikenneonnettomuudet 2000. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:13., Henkilöliikennetutkimus 1998 – 1999. LT-konsultit Oy. syyskuu 2002.

41

3.6.3 Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuus Liikenne- ja viestintäministeriön eräänä keskeisenä tavoitteena on liikenteen kasvun hil-litseminen ja tätä kautta joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantaminen sekä jalankulun ja pyöräilyn edistäminen. Jalankulkua ja pyöräilyä edistetään kiinnittäen erityisesti huomiota niiden turvallisuuteen. Merkittävä osa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemantapauksista liittyy onnetto-muuksiin, jossa osallisena on moottoriajoneuvo, mutta loukkaantumistapauksissa toista osapuolta ei usein ole. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuudesta ei ole saatavilla samassa mittakaavassa kattavia tilastoja kuin muista liikennemuodoista, sillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille sattuvat onnettomuudet tulevat muita harvemmin poliisin tietoon. Liiken-neonnettomuuksissa kuolleita jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on ollut viime vuosina yh-teensä noin 120-140 vuosittain. On arvioitu, että ulkona tapahtuneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kaatumiset ai-heuttavat noin 70 000 loukkaantumista vuosittain. Yksin ulkona tapahtuvat liukastumi-set aiheuttavat noin 100 000 sairaalassa tai terveyskeskuksessa käyntiä.31 Erityisesti ikääntyvälle väestölle liukastumiset aiheuttavat vakavia vammoja. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kaatumis- ja liukastumistapaturmista on arvioitu koi-tuvan vuosittain noin 175 miljoonan euron taloudelliset kustannukset (sisältäen sairaan-hoidon ja menetetyn työpanoksen)32. Suomen Vakuutusyhtiön Keskusliiton mukaan ”liukastuvat ja kaatuvat suomalaiset työllistävät vuosi vuodelta enemmän myös sairaa-loita ja poliklinikkoja.” Tärkeä kysymys onkin, miten ikääntyvä väestö voi nykyistä turvallisemmin liikkua jalan ja pyöräillen. Jalankulun ja pyöräilyn tulisi olla turvallista liikuttiinpa kunnan tai valtion hallinnoimalla liikennealueella tai kiinteistöjen alueella. 3.7 Liikenteen energiankulutus, päästöt ja melu 3.7.1 Energia Vesi- ja ilmaliikenteen energiankulutus on viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana kasvanut selvästi. Vuoteen 1990 verrattuna ilmaliikenteen energiankulutus oli vuoteen 2000 mennessä kasvanut noin 1,5-kertaiseksi ja vesiliikenteen noin 1,2-kertaiseksi. Tie- ja rautatieliikenteen energiankulutus ei vuonna 2000 juuri eronnut vuoden 1990 kulu-tuksesta.

31 Penttinen, M. Nygård, M. Harjula, V. Eskelinen M. 1999. Jalankulkijoiden liukastumiset, vaikeimmat kelit ja nii-

den ennustaminen sekä tiedottamiskokeilu pääkaupunkiseudulla. http://www.inf.vtt.fi/pdf/tiedotteet/1999/T1998.pdf. 7.1.2003.

32 Somerpalo, S. Perälä, T. Vähä-Rahka, M. Rönkä K. 2001. Kävely osaksi liikennepolitiikkaa – ehdotus kävelypo-liittiseksi ohjelmaksi, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2001.

42

Kansallisen ilmasto-ohjelman osana laaditussa liikennesektorin ilmastostrategiassa pyritään liikenteen tuottamien kasvihuonekaasupäästöjen osalta vuoden 1990 ta-solle vuoteen 2010 mennessä.33 Liikenteen energiankulutuksen ei oleteta tulevina vuosikymmeninä laskevan nykytasos-taan. Tieliikenteen energiankulutuksen ennustetaan edelleen lievästi kasvavan. Lentolii-kenteen energiankulutuksen sen sijaan ennakoidaan edelleen lisääntyvän voimakkaasti tulevina kahtena vuosikymmenenä.34

Kuva 27 Liikenteen energiankulutus Suomessa.35 Öljyn osuus Suomen energiankulutuksesta vuonna 2001 oli 26,6 %. Se oli merkittävin energianlähde. Öljytuotteiden yhteenlaskettu myynti kotimaahan vuonna 2001 oli 9,0 miljoonaa tonnia. Moottoribensiinin, dieselöljyn, kevyen polttoöljyn ja raskaan polttoöl-jyn osuus myynnistä oli noin 80 %.36 Bensiinin kulutus on ollut laskussa vuosina 1990–2000, mutta kulutus on jälleen kään-tynyt lievään nousuun. Dieselöljyn osuus tieliikenteen polttoaineista on sen sijaan ollut jatkuvasti kasvussa 1970-luvun puolivälistä lähtien. Nykyisin dieselöljyä myydään ton-neissa jo bensiiniä enemmän.37

33 Liikenne- ja viestintäministeriö. 2001. Ympäristöraportti 2000. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. 34 VTT. 2001. LIPASTO 2000. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. 35 VTT. 2001. LIPASTO 2000. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. 36 Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Tilastot. energiankulutus energialähteittäin (%)., Tilastot. Öljytuotteiden ja

maakaasun myynti Suomessa vuonna 2001. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 5.9.2002. 37 Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Öljytuotteiden myynti ja hintakehitys. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasu-

alan keskusliitto. 5.9.2002.

0

50

100

150

200

250

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

vuosi

Peta

joul

e (P

J)

Tieliikenne Rautatieliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne

43

Nykyisten todettujen öljyvarareservien arvioidaan nykyisillä kulutusmäärillä mitattuna vastaavan noin 40 vuoden kulutusta. Epävirallisten arvioiden mukaan todettujen reser-vejä on useissa öljyntuottajamaissa kuitenkin huomattavasti pidemmäksikin ajanjaksok-si. World Energy Council arvioi nykyisten öljyvarojen vastaavan noin 250 vuoden kulu-tusta, kun mukaan lasketaan tavanomaisia varoja vaikeammin hyödynnettävät esiinty-mät.38 Maailman todetut maakaasuvarannot sisältävät energiaa yhtä paljon kuin todetut öljyva-rat. Uusia maakaasuvarantoja löydetään jatkuvasti, mistä syystä varantojen määrä on jo vuosia vastannut noin 60 vuoden kulutusta.39 Vaikka öljytuotteiden riittävyys ei muutamien kymmenien vuosien kuluessa vaikuta juuri muuttuvan, liikenneala joutunee maailmanlaajuisesti miettimään kulutustapojen muuttamista jo melko nopealla tahdilla. Nykyisillä energiamuodoilla liikenteen energi-ankulutuksen ennakoitu kasvu johtaa vääjäämättä maapallon ilmaston kannalta haitallis-ten päästöjen lisääntymiseen. Esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen vähentämispyrkimykset eivät toteudu mikäli fossiilisten polttoaineen kulutus lisääntyy.

Kuva 28 Polttonesteen kulutus tieliikenteessä: toteutunut kehitys ja ennuste

vuoteen 202040

38 Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Öljyn ja maakaasun tuotanto ja varannot. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaa-

sualan keskusliitto. 5.9.2002. 39 Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Öljyn ja maakaasun tuotanto ja varannot. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaa-

sualan keskusliitto. 5.9.2002. 40 VTT. 2001. LIPASTO 2001. Suomen liikenteen päästöjen laskentajärjestelmä; Laskentajärjestelmän tulokset;

Energiankulutus. http://lipasto.vtt.fi/lipasto/lipsener.gif/. VTT. 18.10.2002.

44

Keski-Euroopassa on ryhdytty toimenpiteisiin vähäpäästöisten ja samalla vähän kulut-tavien henkilöautojen houkuttelevuuden lisäämiseksi. Italiassa, Britanniassa, Saksassa, Hollannissa, Ranskassa ja Itävallassa ajoneuvoille myönnetään verohelpotuksia, jotka laskevat uuden tekniikan kuluttajahintaa. Kaliforniassa on säädetty lakeja, jotka velvoit-tavat täysin päästöttömille autoille 10 % kiintiön osavaltion autokannasta jo vuonna 2004. EU on tehnyt eurooppalaisten autonvalmistajien kanssa sopimuksen, jonka perus-teella uusien henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ovat vuonna 2008 enin-tään 140 g/km41. Hintadifferentioinnilla on mahdollista ohjata ajoneuvojen hankintaa. Hinnanalen-nuksilla voidaan suosia vähän energiaa kuluttavia ja päästöjä tuottavia ajoneuvoja ja hinnankorotuksilla vähentää ympäristövaikutuksiltaan kaikkein haitallisimpien autojen kysyntää. Tämä edellyttää verotuksen rakenteellista muuttamista nykyisestä ja autovalmistajien ympäristömyönteinen asenne sekä riittävä kilpailu automarkkinoilla, jotta näistä ajoneuvoista ei muodostu alhaisemman veron myötä ylihinnoiteltuja. Energian hinta on merkittävä liikkumista – ja erityisesti henkilöautoilua – ohjaava tekijä. Mikäli energian hinta jatkossa nousee, vaikuttaa tämä henkilöautolla liikkumi-seen vähentävästi ja näin myös yhdyskuntarakenne voi pitkällä aikavälillä tiivistyä. Energian hinnan lisäksi tärkeä ohjauskeino, on toimivien ja viihtyisien yhdyskuntien toteutus. 3.7.2 Liikenteen kokonaispäästöt ja alueellisia tarkasteluja Eri liikennemuodot kuormittavat ympäristöä monella tavalla. Kuormituksen luonne vaihtelee riippuen siitä tarkastellaanko kaluston valmistusta, käyttöä ja romuttamista tai väylästöä ja energian tuotantoa. Päästöt ilmaan syntyvät pääasiassa ajoneuvojen käytön aikana. Fossiilisten polttoainei-den käyttö tuottaa hiilidioksidia, rikkidioksidia, typen oksideja, hiilimonoksidia, hiilive-tyjä ja hiukkasia. Nykyisten ilmasto-olosuhteiden kannalta ongelmallisimmaksi pääs-töksi on osoittautunut kasvihuonekaasuihin laskettava hiilidioksidi. Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2000 kansallisen LIPASTO-laskentajärjestelmän mu-kaan noin 23 % (15,6 milj. tonnia) kaikista hiilidioksidipäästöistä. Tieliikenteen osuus tästä oli noin 70 %. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen edellyttäisi selkeätä energian-kulutuksen vähentämistä tai merkittävää siirtymistä fossiilisista polttoaineista muiden energialähteiden käyttöön.

41 Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Tieliikenteen päästöt. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto.

5.9.2002.

45

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

16000000

18000000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

vuosi

tonn

ia

Tieliikenne Rautatieliikenne Vesiliikenne Ilmaliikenne

Kuva 29 Liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys vuosina 1980-2000.42 Henkilöautot tuottavat noin puolet liikenteen typenoksidi-, hiukkas- ja hiilivetypäästöis-tä, häkäpäästöistä jopa 80 %. Henkilöautot ovat myös yksittäisenä ryhmänä merkittävä hiilidioksidipäästöjen aiheuttaja. Henkilöauton osuus Suomen hiilidioksidipäästöistä on noin 10 prosenttia ja muiden liikennemuotojen osuus yhteensä samaa suuruusluokkaa.

Kuva 30 Liikennemuotojen CO2-päästöt tonneina vuonna 1999.43

42 VTT. 2001. LIPASTO 2000. Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt [t]. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT.

13.8.2002. 43 Jokipii T. 2002. Liikenteen GHG-vaikutukset ja niiden vähentämispotentiaalit Suomessa. MOBILE2-vuosiraportti

2001, M2T0137. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 12.8.2002.

46

Muiden kuin hiilidioksidipäästöjen ilmaan kohdistuvien päästöjen määriä on kyetty viimeisen vuosikymmenen aikana vähentämään polttoaine-, poltto- ja puhdistustekniik-kaa kehittämällä. Nykyisten polttoaineiden aikana näistä päästöistä ei kuitenkaan päästä kokonaan eroon.

0

100000

200000

300000

400000

500000

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

tonnia

vuos

i

CO HC NOx Hiukkaset SO2

Kuva 31 Liikenteen hiilimonoksidi-, hiilivety-, typen oksidi ja hiukkaspäästö-

jen kehitys vuosina 1980-2000.44 Maaperää ja vesiä liikenne kuormittaa öljytuotteiden lisäksi erilaisilla kemikaaleilla ja kemiallisilla yhdisteillä. Suomen oloissa merkittävän kemiallisten yhdisteiden ryhmän muodostavat erilaiset liukkauden torjunnassa käytettävät aineet. Ajoneuvojen huollosta ja ylläpidosta syntyy myös koostumukseltaan erilaisia jätteitä ja jätevesiä sekä raskas-metalleja, joiden päätymistä suoraan maaperään tai vesistöihin ei useinkaan voida täysin estää. Myös ilmaan joutuneet päästöt päätyvät lopulta laskeumana maahan tai veteen. LIPASTO 2000 laskentajärjestelmän mukaan vuoden 2000 tieliikenteen suorite oli 46 690 miljoonaa kilometriä. Koko Suomen tieliikenteen suoritteesta ajettiin Etelä- ja Länsi-Suomessa noin 73 %. Hieman enemmän kuin puolet (n. 52 %) suoritteesta syntyi harvaan asutuilla alueilla. Etelä-Suomi on ainoa alue, jossa suurempi osa suoritteesta syntyi taajamien teillä ja kaduilla.

44 VTT. 2001. LIPASTO 2000. Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus [t]. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT.

13.8.2002.

47

Suoritteen jakautuminen Suomessa

0%

5%

10%

15%

20%

25%

E-S taaja E-S harva L-S taaja L-S harva I-S taaja I-S harva Oulu taaja Ouluharva

Lappitaaja

Lappiharva

Kuva 32 Tieliikenteen suoritteen jakautuminen Suomessa taajama- ja haja-

asutusalueille vuonna 2000.45

Suoritteen jakautuminen lääneittäin

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

E-S taaja E-S harva L-S taaja L-S harva I-S taaja I-S harva Oulu taaja Ouluharva

Lappitaaja

Lappiharva

Kuva 33 Tieliikenteen suoritteen jakautuminen lääneittäin taajama-alueille ja

haja-asutusalueille vuonna 2000.46 Tieliikenteen päästöt jakautuvat määrällisesti suoritteen jakautumisen mukaisesti eri alueille. Polttonestettä kuluu ajokilometriä kohti enemmän taajama-ajossa, joten samalla suurinta osaa päästökomponenteista syntyy suhteessa ajokilometreihin enemmän taaja-ma-ajossa kuin harvaanasuttujen alueiden liikenteessä. Ainoastaan typen oksideja ja typpioksiduulia harvaanasuttujen alueiden tieliikenne tuottaa ajokilometriä kohti hieman

45 VTT. 2001. LIPASTO 2000. Tieliikenteen pakokaasupäästöt ja polttonesteenku.utus [t/a].

http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. 46 VTT. 2001. LIPASTO 2000. Tieliikenteen pakokaasupäästöt ja polttonesteenku.utus [t/a].

http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002.

48

enemmän kuin taajamaliikenne. Näitä yhdisteitä syntyy enemmän maantienopeuksilla kuin taajamissa käytetyillä ajonopeuksilla.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

CO2 CO HC Nox Hiukkaset

E-S taajaE-S harvaL-S taajaL-S harvaI-S taajaI-S harvaOulu taajaOulu harvaLappi taajaLappi harva

Kuva 34 Tieliikenteen päästöjen jakautuminen syntyalueen mukaan vuonna

2000.47 Ylivoimaisesti suurin osa tieliikenteen suoritteesta syntyy henkilöautoilusta. Samalla henkilöautoilu tuottaa suurimman osan tieliikenteen päästöistä. Hiukkaspäästöt ovat ai-noa päästökomponentti, jossa raskaan liikenteen dieselkalustolla on suurempi merkitys kuin henkilöautolla. Vaikka suhteessa ajokilometreihin linja-auto tai kuorma-auto kulut-tavat noin viisi kertaa enemmän polttoainetta kuin henkilöauto, suhde pysyy päästö-komponenttien tuoton osalta samana vain hiilidioksidimääriä ja typen oksidimääriä tar-kasteltaessa. Suhteessa suoritteeseen muita päästökomponentteja, hiukkasia lukuun ot-tamatta, linja-auto tai kuorma-auto tuottaa vain noin 0,5–2,4 -kertaisen määrän verrattu-na henkilöautoon.



49

suorite

70.3%

12.1% 1.0% 8.0% 1.9% 6.7%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Ha bens. Ha diesel Pa bens. Pa diesel La Ka

Kuva 35 Tieliikenteen suoritteen jakautuminen ajoneuvotyypin mukaan vuonna 2000.48

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CO2 CO HC NOx Hiukkaset

Ha bens.Ha dieselPa bens.Pa dieselLaKa

Kuva 36 Tieliikenteen päästöjen jakautuminen ajoneuvotyypin mukaan

vuonna 2000.49 Maailman terveysjärjestön mukaan useat tutkimukset osoittavat selvän yhteyden kuol-leisuuden ja ilmansaasteiden välillä. Merkittävä osa ilmansaasteista syntyy liikenteestä, ja erityisen haitallisia terveyden kannalta ovat päästöt kaupunkialueilla, joissa merkittä-vä osa ihmisistäkin asuu. Vuosittain ilmansaasteista aiheutuvia kuolemantapauksia on


http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. 49 VTT. 2001. LIPASTO 2000. Tieliikenteen pakokaasupäästöt ja polttonesteenku.utus [t/a].


50

maailmanlaajuisesti arviolta 1,4–6 miljoonaa50. Tämä vastaa hyvinkin arviota liikenne-onnettomuuksissa kuolleiden määrästä (arvio vuodelta 1998 1 171 000)51. 3.7.3 Liikenteen melu Tieliikenteen, samoin kuin lentoliikenteen melualueet ovat merkittävä ympäristöhaitta, joka kohdistuu erityisesti kaupunkiseuduilla ja valtateiden varsilla asuvaan väestöön. Liikennemelu on kasvava ongelma, joka on verrannollinen liikenteen kasvuun. Melu-alueet ovat ihmisille pitkälti asumiseen ja virkistystarkoituksiin käyttökelvottomia aluei-ta. Kuvassa 37 on esitetty esimerkinomaisesti liikenteen häiriöalueet pääkaupunkiseu-dulla, jossa ne muodostavat merkittävän osan alueen pinta-alueesta.

Työpaikka-alue

Kaatopaikka-alue

Lentomelualue 65 dB

Lentomelualue 60 dB

Lento-, t ie, r-t iemelualues 55 dB

Kuva 37 Liikenteen meluhäiriöalueet pääkaupunkiseudulla52

50 WHO. 2000. Air Pollution. http://www.who.int/inf-fs/en/fact187.html. WHO. 1.10.2002. 51 WHO. 2001. Road traffic injury prevention. http://www5.who.int/violence_injury_prevention/main.cfm?p=0000000532. WHO. 1.10.2002. 52 Halme, T. Huhdanmäki, A. Lahti, P. 2002. Seutuliikenteen kuvaustavat. YTV:n julkaisusarja 2002.

51

3.7.4 Ajoneuvotekniikan kehitysnäkymiä Uudet keksinnöt sekä vanhojen keksintöjen uudet sovellukset yhdessä kehittyvän tieto- ja valmistustekniikan kanssa tuovat jatkuvasti uusia osasia tulevaisuuden henkilöautoon ja raskaan liikenteen kalustoon. Uudet ajatukset liittyvät useimmiten telemaattisiin rat-kaisuihin, paikkatietojärjestelmiin, ajoneuvon rakenteellisiin ratkaisuihin, moottoritek-niikkaan tai yleiseen matkustusmukavuuteen. Osa uusista tuotteista on suunnattu suo-raan asiakkaille, jolloin niiden yleistyminen riippuu siitä, miten tarpeelliseksi ja kustan-nustehokkaaksi markkinat ne mieltävät. Osa sen sijaan on ratkaisuja, jotka mielletään yleisesti järkeviksi, mutta jotka vaativat myönteistä suhtautumista lainsäädännössä ja verotuksessa yleistyäkseen. Esimerkkinä uudet moottoritekniset ratkaisut, jotka poik-keavat totutusta ja saattavat siten joutua lainsäädännön tai verotuksen syrjimiksi. Yhdeksi merkittävimmäksi henkilöautoiluun liittyväksi ongelmaksi mielletään autoilus-ta syntyvät päästöt. Lainsäädännön vaikutuksesta ja omien tavoitteiden kannustamana autoteollisuus onkin ottanut ympäristönäkökohdat jo nykyisin aikaisempaa keskeisem-mäksi lähtökohdaksi autojen suunnittelussa. Tuotantoteknisten muutosten lisäksi ympä-ristöajattelu on jossain määrin nostanut päätään myös moottoriteknisissä ratkaisuissa. Uudet polttomoottorit ovat suhteessa tuotettuun tehoon edeltäjiään taloudellisempia. Tähän on päästy hyödyntämällä parantuneet polttoaineet, käyttämällä laadukkaampia materiaaleja ja kehittämällä moottorinohjausta. Toisaalta lainsäädännön vaatimat turval-lisuuspanostukset sekä kuluttajien mieltyminen isoihin autoihin ovat samanaikaisesti nostaneet uuden henkilöauton massaa, jolloin suorituskyvyn ylläpitäminen tai paranta-minen aikaisempaan verrattuna on vaatinut tilavuudeltaan tai teholtaan suurempia moot-toreita. Tämän seurauksena autojen polttoainetaloudellisuuden parantuminen on ollut loppujen lopuksi melko vähäistä. Samalla autoilun yleistyminen nollaa ympäristötavoit-teita. Koska turvallisuus on 2000-luvun alussa ollut autojen markkinoinnissa miltei merkittä-vämpi tekijä kuin auton ympäristöystävällisyys, ajoneuvoteollisuus ei ole lähtenyt eh-dottamaan uusien turvaratkaisuiden keventämistä tai suosimaan pienempiä autoja. Vaikkakin henkilöauton keventäminen on tärkeä osa polttoaineen kulutuksen alenta-mispyrkimyksiä, teollisuus ja markkinointi on ensisijaisesti kääntänyt huomion mootto-ritekniikan kehittämiseen. Tällä saralla onkin periaatteessa ennakoitu huomattavia uu-distuksia verrattuna perinteiseen polttomoottoriin, mutta uusien ratkaisuiden saaminen laajaan käyttöön on vielä vuosien päässä. Oleelliseksi ongelmaksi on nostettu henkilöautoilun tuottamat hiilidioksidipäästöt. Asi-aan ovat suhtautuneet aktiivisesti mm. Kalifornian lainsäätäjät, jotka vuoteen 2004 mennessä edellyttävät osavaltion autokantaan 10 % kiintiötä täysin päästöttömille au-toille53. Käytännössä tavoite on laskennallinen, joten vaatimus täytetään jos päästöt vä-

53 Salonen, J. 2002.Vaihtoehtoiset voimanlähteet tulevat. Helsingin sanomat 1.6.2002. Auto&liikenne.

52

henevät kiintiötä vastaavan osuuden. Myös Euroopassa liikenteen päästöjä pyritään alentamaan normeja tiukentamalla sekä yhteistyöllä autonvalmistajien kanssa. Uusien vaatimusten myötä autoteollisuus kehittää bensiini- ja dieselmoottoreihin pääs-töjä alentavia ratkaisuja, jotka täyttävät lähitulevaisuudessa tiedossa olevat vaatimukset. Samalla kehityskohteita ovat kuitenkin myös mm. sähköautot ja neste- tai maakaasun käyttö polttoaineena normaalissa polttomoottorissa. Nämä vuosia mm. jakelu- ja julki-sen liikenteen ajoneuvoissa käytössä olleet ratkaisut tuovat kuitenkin henkilöautokäy-tössä mukanaan ongelmia, jotka heikentävät autojen suorituskykyä bensiini- ja diesel-käyttöisiin autoihin verrattuna. Akut ja kaasusäiliöt kasvattavat auton massaa, jolloin toimintasäde jää usein vaatimattomaksi. Yhdeksi kannatusta saaneeksi pyrkimykseksi on noussut vedyn käyttö liikennepolttoai-neena. Vetyä hyödyntäviä ajoneuvoja kyetään jo nyt valmistamaan yksittäiskappalein, mutta oleellisempaa on pohtia, onko maailmalla halua tai tahtoa uuden tekniikan käyt-töönottoon. Öljyn vaihtaminen vetyyn ei onnistu hetkessä, koska vety tuo mukanaan tuotanto- ja jakeluteknisiä haasteita. Lisäksi vetytekniikan myötä on todennäköistä, että perinteisestä polttomoottorivoimanlähteestä siirrytään polttokennon käyttöön. Polttokennon vaatima vety voidaan tuottaa monista eri polttoaineista, joten tiettyjen ai-neiden saatavuusongelmat eivät välttämättä estä uuden tekniikan käyttöönottoa. Fossii-liset, öljyyn perustuvat tuotteet olisivatkin todennäköisesti ensimmäisiä polttoaineita. Bensiinin ja maakaasun kaltaisilla polttoaineilla ei päästäisi eroon hiilidioksidipäästöis-tä, mutta muut päästöt vähenisivät. Polttokenno on hyötysuhteeltaan perinteistä poltto-moottoria parempi.54 Julkisessa keskustelussa pidetään jo melko varmana, että auton, jota liikuttaa sähkö-moottori, mutta jossa sähkön tuotantoon käytetään polttokennoa, sarjatuotanto on alka-massa. Hetki ei välttämättä ole enää kaukana sillä Japanissa muutamia kymmeniä tällai-sia autoja tulee liikenteeseen vuonna 2003. Uuden tekniikan korkean hinnan vuoksi au-tot tulevat ensin julkishallinnon käyttöön55. Tavalliselle kuluttajalle polttokennoauto on kuitenkin todennäköisesti vielä pitkään liian kallis, joten rinnalla joudutaan edelleen tar-joamaan perinteisiä bensiini, diesel, neste- ja maakaasukäyttöisiä polttomoottoriratkai-suja sekä hybridejä, joissa polttomoottori ja sähkömoottori yhdistetään. Uuden tekniikan yleistymisen kannalta oleellista on kuitenkin se, kuinka verotus ja lain-säädäntö siihen suhtautuu. Uusi ja vieras tekniikka tyrmätään helposti ostopäätöstä teh-täessä, jos se ei hinnaltaan ole kilpailukykyistä.

54 Tommola, A. 2000. Vähäsaasteiset polttokennoautot tulossa muutaman vuoden päästä. Helsingin Sanomat

15.8.2000., Tapani Vaahtola, Tuulilasi 5/2002, Lauri Larmela, Tuulilasi 7/2002 55 Salonen, J. 2002.Vaihtoehtoiset voimanlähteet tulevat. Helsingin sanomat 1.6.2002. Auto&liikenne.

53

4 Henkilöautoiluun liittyvät arvot, asenteet ja elämäntavat Miten liikennetarve syntyy ja henkilöliikenteen ”suorite” eli määrä määräytyy? Meillä on lukemattomia syitä liikkua. Jotkin liikkumismotiivit ovat lähes kaikille yhteisiä, toi-set yksilökohtaisia; jotkin niistä ovat pysyviä, toiset aivan ohimeneviä. Liikenteen synty on hyvin monimutkainen ja vaihtelee yksilöittäin, tilanteittain, ajassa ja paikassa. Todel-lisuutta täytyy pelkistää. Kiiskilä 56on lähestynyt asiaa seuraavanlaisella kätevällä ja us-kottavalla pelkistyksellä:

Kuva 38 Yksinkertaistettu malli henkilöliikenteen syntymisestä.57 Tässä luvussa henkilöiden liikettä tarkastellaan arvojen, asenteiden ja elämäntapojen kannalta. Liikkumista kuten muitakin elämänilmiöitä selittävät osaltaan arvot eli se mitä ihmiset pitävät hyvänä, arvokkaana ja tavoiteltavana ja päinvastoin, pahana ja vältettä-vänä (vaikka he eivät aina toimikaan ihanteidensa mukaan). Elämäntavat ovat kooste tavoitteita, rajoitteita, pyrkimyksiä ja rutiineja. Kiiskilän kuvi-ossa ne ovat jotain taustalla olevaa, mutta toisaalta ne ovat myös ihmisten tietoisten pyrkimysten tulosta. Nämä pyrkimykset toteutuvat vain osittain, johtuen elämän moni-naisista mahdollisuuksista ja rajoituksista (kuviossa vasemmalla). Jos vaikka onnistuu hankkimaan omakotitalon järjen rannalta, järvi harvemmin on kaupungin keskustassa. Asumistoiveen toteutuminen aiheuttaa liikkumistarvetta, joka voi olla toivottu tai ei-toivottu.

56 Kiiskilä, K. 2000. Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liiken-

ne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000. 57 Kiiskilä, K. 2000. Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liiken-

ne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000.

54

4.1 Arvoista ja asenteista Arvot, asenteet ja elämäntavat vaikuttavat jollakin tavoin liikkumiseen ja kulkumuodon valintaan. Mutta miten? Suhteellisen pysyvien arvojen ja vaihtuvampien asenteiden sekä vielä pinnallisempien mielipiteiden välisiä eroja on määritelty monin tavoin. Yleensä arvoilla tarkoitetaan ihmisen suhteellisen pysyviä ominaisuuksia, joita hän käyttää hyväkseen tehdessään valintoja ja jotka hän voi asettaa tärkeysjärjestykseen. Ne ovat käsityksiä tai uskomuksia, jotka määrittävät toiminnan toivottavia lopputuloksia. Ne ylittävät konkreettiset tilanteet ja ohjaavat erilaisia valintojamme ja arviointejamme. Asenteet ovat arvojen heijasteita, yleisiä sääntöjä, jotka ohjaavat käyttäytymistä, toimin-tavalmiuksia, reaktioita tiettyihin ärsykkeisiin. Ne ovat erillisiä mielipiteitä syvemmällä ja muuttuvat hitaammin. Mielipiteet ovat erillisiä ilmauksia yleisestä asenteesta. Ne liittyvät konkreettisiin asioi-hin ja ovat nopeimmin muuttuvia.58 Esimerkiksi asumiseen liittyy runsaasti arvoja, asenteita ja mielipiteitä. Asuminen on kehittynyt yhteiskunnassa kulutushyödykkeeksi, jolloin sopivat ja halutut asuinpaikat vaihtelevat muodin mukaan, kehittyvät ja taantuvat alueet saavat erilaisia merkityksiä, Alueen uskottu sosiaalinen status heijastuu asenteina ja stereotypioina kuten tavallinen jako, jonka mukaan kaupungin länsipuoli on hienompi kuin itäpuoli ja omakotialueet parempia kuin kerrostaloalueet. Kiinteistövälittäjät nimittävät näitä arvostuksiksi, mutta onko kysymys pysyvistä, elämää ohjaavista arvoista? Arvopuhe on monesti ongelmal-lista. Arvot ovat jotakin arvokasta, joka on jossakin arjen yläpuolella, juhlavampana kerroksena irrallaan käytännön elämästä. Toisinaan onkin edellytetty, että ollakseen to-dellisia, arvojen on näyttävä yksilön toiminnassa. Arvo- ja asennetutkimuksessa on monia ongelmia, kuten menetelmien valinta. Jos arvo-ja kysytään ihmisiltä itseltään, esiin tulevat ’kuvitellut ihannearvot’, jotka eivät välttä-mättä määrää heidän todellista käyttäytymistään. Arvotutkimuksissa aiheutuu tyypilli-sesti tulosten vinoutumista siitä, että ihmiset ovat taipuvaisia vastaamaan haastattelijan tai kyselyn laatijan (oletettujen) odotusten mukaisesti. Jos taas tarkkaillaan vain käyttäy-tymistä, ei tietoisista tavoitteista päästä perille. Esimerkiksi jos lasketaan autoliikenne-suorite joltakin väylältä, ei saada tietää kuinka moni mieluummin valitsisi bussin jos sen palvelutaso olisi parempi.

58 Kiiskilä, K. 2000. Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liiken-

ne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000.

55

Ylipäätään yksilöiden arvot ja asenteet selittävät vain osan toiminnasta. Toiminnan so-siaalinen ja fyysinen ympäristö sekä erilaiset rakenteet vaikuttavat sekä ihanteellisiin arvoihin että todellisiin toimintatapoihin. Ne ovat toiminnan mahdollisuuksia ja rajoi-tuksia edellä esitetyssä Kiiskilän kuviossa. Siksi yksilön arvot pitää ymmärtää konteks-tissaan. Ihminen on sosiaalinen olento, ei muista riippumaton rationaalinen valitsija. Arvot muodostuvat vuorovaikutuksessa muiden kanssa; ne syntyvät sosiaalisissa oppi-mis- ja kommunikaatioprosesseissa. Yksilön valinnat eivät myöskään ole pelkästään hänen, eivätkä koske vain häntä itseään. Käytännön tärkeitä arvoja liittyy vaikkapa perheen merkitykseen ja asuinympäristöihan-teisiin. Suomessa tavallinen väljän ja vihreän asuinympäristön arvostus on vahvimmil-laan lapsiperheillä, mikä lisää muuttoja elämänvaiheen mukaan. Talous vaikuttaa sa-maan suuntaan: tilaa tarvitaan kasvavalle perheelle, mutta nuorella perheellä ei ole va-raa maksaa keskustan kalliista asunnoista. Tämä ei voi olla vaikuttamatta liikkumista-poihin ja kulkutavan valintaan. Tällainen ’perherationaalisuus’ varmasti lisää yksityis-auton käyttöä – halutaan tai ei. Asuntoa ja asuinaluetta ei suinkaan valita loppuiäksi vaan toistaiseksi. Ikääntyessä arvostukset muuttuvat käytännön sanelemina ja monet hakeutuvat keskuksiin palvelujen viereen.

Vuorokauden matkaluku

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

6-12v

13-17v pojat

13-17v ty töt

18-34v mies, ei laps ia

18-34v nainen, ei laps ia





65v-> mies, ei laps ia

65v-> nainen, ei laps ia

mies, kouluikäisiä laps ia

nainen, kouluikäisiä laps ia

mies, alle kouluikäisiä laps ia

nainen, alle kouluikäisiä laps ia

mies, yli kouluikäisiä laps ia

nainen, yli kouluikäisiä laps ia

kaikki

matkaa /hlö/vrk

t yö,koulu, opiskelu työasia ostos ja asiointi mökki vapaa-aika puuttuva t ieto

Vuorokauden matkasuorite

0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

6-12v

13-17v pojat

13-17v ty töt







65v-> mies, ei laps ia

65v-> nainen, ei laps ia

mies, kouluikäisiä laps ia

nainen, kouluikäisiä laps ia

mies, alle kouluikäisiä laps ia

nainen, alle kouluikäisiä laps ia

mies, yli kouluikäisiä laps ia

nainen, yli kouluikäisiä laps ia

kaikki

km/hlö/vrk

työ,koulu, opiskelu työasia ostos ja asiointi mökki vapaa-aika puuttuva t ieto

Kuva 39 Matkaluvut ja suoritteet matkan tarkoituksen mukaan59

59 Kivari, M. Pastinen, V. Korhonen, A. 2001. Liikkumisen tunnusluvut aluetasolla. Helsinki. Liikenne- ja viestintä-

ministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 13/2002.

56

On myös keskenään ristiriitaisia yksilökohtaisia arvoja. Joskus voidaan sanoa, että eri-laiset rakenteet, ideologiat ja intressit taistelevat yksilön sisällä. Nykyään on muodik-kaampaa ajatella, että yksilö käyttää yhteiskunnassa tarjolla olevia arvoja ja ideologioita identiteettinsä rakennusaineina, muokatessaan itselleen ja esittäessään muille omaa ku-vaansa. Nämä voivat olla keskenään ristiriitaisiakin kokoelmia ilman suurempaa kriisiy-tymistä – leikkisästi voisi arvella että identiteettikriisin syntymiseksi kyseiset arvot ja ideologiat pitäisi ottaa vielä tosissaankin! 4.2 Autoon ja liikenteeseen liittyvät arvot ja merkitykset 4.2.1 Mistä puhutaan… auto ja autojärjestelmä Entä mihin liittyvät aiheen, henkilöliikenteen strategian määrittelyn, kannalta keskeiset arvot ja asenteet? Auto ja liikenne ovat osa yhteiskuntaa ja inhimillistä elämää, johon ihmisten erilaiset tavoitteet, arvot ja elämäntavat liittyvät. Kun autot ovat kaikkialla, auton merkitys ei avaudu pohtimalla pelkästään yksityisen autoilijan kokemusta. Yhä olennaisempana pidetään koko autoriippuvaista ihmisten toiminnan ja alueiden rakenteen kokonaisuutta. Sitä voisi kuvata ”autojärjestelmän” kä-sitteen avulla. Taina Rajanti60 tarkoittaa autojärjestelmällä liikennejärjestelmää, joka perustuu henkilöautoon ja -liikenteeseen. Teknisen liikennejärjestelmän lisäksi (tiever-kosto, polttoaine jne.) järjestelmä käsittää ne sosiaaliset instituutiot, joita auton käyttöön liittyy. Kyse on siis kaupunkirakenteen ja kaupunkisuunnittelun, asutuksen ja palvelu-jen, kaupan ja vapaa-ajan paikkojen sijoittumisen ja niitä koskevan päätöksenteon ko-konaisuudesta, joka säätää ihmisten jokapäiväisen elämän ehtoja. Tämä kokonaisuus perustuu yhä enemmän henkilöautojen käyttöön ja läsnäoloon. Auto ja sen ympärille rakentunut liikennejärjestelmä on syvälle juurtunut ja myös ak-tantti teknologia, jolloin teknologiaa ei ymmärretä vain passiivisena objektina vaan ak-tiivisesti inhimillistä toimintaa, esim. kulutustottumuksia, muokkaavana tekijänä. Käy-tännössä tämä tarkoittaa, että henkilöautosta on tullut siinä määrin itsestäänselvyys, ett-emme välttämättä havaitse, missä määrin jokapäiväinen elämä on tullut riippuvaiseksi tästä teknologiasta.61 Kun auton käyttö vakiintuu, auto kiinnittyy osaksi yhä monimuo-toisempaa toiminnallista kokonaisuutta, jopa koko elämäntapa kiertyy auton ympärille. Auton keskeisyyttä on yritetty monin tavoin luonnollistaa. Liikenne on tyypillinen natu-ralisoivien metaforien kohde. Liikenteen kasvua kuvataan luonnollisena, vääjäämättö-

60 Rajanti, T. 2002. Helsingin autojärjestelmä – juurtunut teknologia. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Jokinen, M.

(toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottuvuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto. 61 Lybäck, K. 2002. Ekososiaalinen liikenne ja sen esteet makrotasolla., Rajanti, T. 2002. Helsingin autojärjestelmä –

juurtunut teknologia. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Jokinen, M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaali-set ulottuvuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto.

57

mänä ja itsestään selvänä kehityskulkuna62. Sitä on legitimoitu myös talous- ja työlli-syysperustein63jolloin sitä perustelee jatkuvan talouskasvun ideologia. Auton merkitys ei ole enää ainakaan 1960-luvulta alkaen ollut vain yksittäisissä au-toesineissä, vaan autojärjestelmän kokonaisuudessa. Kun tarkastellaan miten liikenteen ja yhteiskunnan suhdetta on käsitelty tutkimuskentällä, niin ainakin autoilukriittiset nä-kemykset korostavat yhä enemmän niitä vaikutuksia, joita autojärjestelmän leviämisel-lä, monimutkaistumisella ja sen keskinäisillä riippuvuuksilla on yhteiskuntaan. 4.2.2 Käyttöarvot ja näyttöarvot Kuitenkin itse henkilöauto on myös esineenä tärkeä. Perinteisesti sosiologiassa puhutaan käyttöarvoista ja näyttöarvoista. Juuri auto on pal-jon käytetty esimerkki näistä: se mahdollistaa monenlaista tekemistä ja saavutettavuutta, mutta myös merkitsee ja symboloi monia asioita, joita sillä voidaan ilmaista. Esim. Leh-tosen ym. mukaan auton houkuttelevuus perustuu sekä sen käytännölliseen merkityk-seen että symboliseen ulottuvuuteen64. Käyttöarvoista Autolla liikkumisen edut kiteytyvät sanoihin mukavuus ja mahdollisuus. Näissä on pal-jon aste-eroja, jotka liittyvät sekä erilaisiin autoihin, erilaisiin kokijoihin että näiden eri-laisiin elämäntapoihin. Mukavuutta minimissään on, että auto vie perille, ja samalla suojaa käyttäjäänsä säänvaihteluilta ja sateelta. Auton käyttöön liitetään yleensä yksilöl-lisen liikkumisen tarpeet ja halu. Motiivit valita auto silloinkin kun vaihtoehtoja on tar-jolla, ovat monenlaisia: - tarve poiketa matkan varrella useissa paikoissa - tavaroiden kuljetus - ympäristöön liittyvät - säähän, lämpötilaan ym. liittyvät - kiire, aikataulut - ’kulttuuri’, esim. työsuhdeautojen käyttö - taloudelliset syyt, esim. liikkumisen hinta joukkoliikenteeseen nähden - tapa, tottumus, asennoituminen. Oikeastaan kaikkiin muihinkin liittyy viime mainittu ulottuvuus ”tapa, tottumus, asen-noituminen”. Autojärjestelmä mahdollistaa elämän- ja asumistavat, jotka kasvattavat ihmisistä usein jo lapsesta asti autoriippuvaisia. ’Autoon oppimisen’ lopputuloksena on

62 Lybäck, K. 2002. Ekososiaalinen liikenne ja sen esteet makrotasolla. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Jokinen,

M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottuvuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto. 63 Sairinen, R. Kanninen, V. Sirviö, J. 1997. Tielaitoksen ympäristöpolitiikan arviointi. Helsinki. Tielaitos. Tielaitok-

sen selvityksiä 3/1997. 64 Lehtonen, H. Kanninen, V. Toiskallio, K. Sirviö, J. Pakarinen, T. 1995. Voidaanko henkilöautoliikennettä vähen-

tää? Helsinki. Tielaitos. Tielaitoksen selvityksiä 92/1995.

58

yksilö, jolla ei ole valintahorisontissaan auton lisäksi muuta käytännön vaihtoehtoa läh-teä aamulla liikkeelle, melkeinpä päämäärästä riippumatta. Tätä selitetään vapauden ja riippumattomuuden toiveella, ainakin se mainitaan mieluummin kyselyissä kuin yhtä mahdolliset laiskuus tai mukavuudenhalu. Autoilu kuvataan mielellään vapaana, suve-reenina liikkumisena myös paikoissa, joissa liikenne on todellisuudessa hyvin ruuhkais-ta ja tukkoista, kuten Ateenassa.65 Rajanti on toisaalta kiinnittänyt huomiota erilaisten kaupunkien liikennekulttuureja ver-tailevan haastattelututkimuksensa perusteella siihen, että myös joukkoliikenne edustaa monille vapaata, suvereenia liikkumista ”vähän autoriippuvaisissa” kaupungeissa kuten Helsingissä. Se on urbaania navigointia, jonka käyttöön opitaan jo lapsena. On selvä, että tämän merkityksen säilyminen edellyttää joukkoliikenteeltä hyviä yhteyksiä ja miellyttävää ja turvallista matkantekoa, joita se ei vertailukaupungeista esimerkiksi Dublinissa tarjoa. Näyttöarvoista Auto toimii yhtenä yksilöllisen itseilmaisun välineenä muiden joukossa, ja autojen va-rianssi heijastelee kuluttajien erilaistumista. Pieni ”ekoauto” ilmaisee ehkä autonpitoa ja –ajoa käytännöllisenä pakkona ja vastaavasti voidaan äänekkäällä urheiluautolla heijas-taa vauhdikasta elämäntapaa tai eräänlaista ”Tässä tulen Minä!” -asennetta. Jälkimmäi-nen käyttäytymistapa lienee entistä tietoisemmin valittu nykyisin, kun tekniikka sinänsä mahdollistaa sangen pienten ja hiljaisten autojen valmistuksen. Kiiskilän haastattelemat asiantuntijat uskovat auton näyttöarvon olevan vähitellen ka-toamassa ja auton muuttuvan kulutushyödykkeeksi66. Vaikka toisaalta yksilöllisyyden korostuksen arvioidaan edelleen lisääntyvän, tulevaisuuden autot palvelisivat tätä yksi-löllisyyttä muilla tavoilla kuin statuksen kohottajina, nimittäin liikkumisen vapauden ym. riippumattomuuden kautta. Saattaa olla näin, Lamborghini-keskustelusta huolimat-ta: valtavirran automerkkien ulkoasu näyttää samankaltaistuneen ainakin 1990-luvun alusta alkaen. Yksityisen autoilijan kokemus Mikä autossa pohjimmaltaan vetoaa? Puhtaasti funktionaaliset käyttöarvot ja symboli-nen näyttämishalu eivät yksin selitä ainakaan sitä, miksi autoon syntyy niin henkilökoh-tainen ja riippuvuudenomainen suhde. Auton mukavuus ja siihen tottuminen perustuu luultavimmin johonkin syvempää. Äärimmilleen vietynä auton mukavuuden korostami-nen esiintyy Timo Kalannin67 näkökulmassa. Auto ei ole vain kulkuväline vaan olotila, se toimii ”kodin liikkuvana jatkeena, kehon persoonallisen tilan metallisena rajapintana, haarniskana, kolmantena ihona, jonka suojiin minä voi käpertyä”. Pitkälle autoistunees- 65 Rajanti, T. 2000. Helsingin liikennejärjestelmä rakenteellisen henkilöautoriippuvuuden näkökulmasta. EU:n Sce-

neSusTech –projekti. Käsikirjoitus. 66 Kiiskilä, K. 2000. Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liiken-

ne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000. 67 Kalanti, T. 2001. Auto romanttisen minuuden kotina. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu;

autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841.

59

sa esikaupunkielämässä toteutuu mukavuuden tavoittelun äärimuoto: olohuoneen noja-tuolin mukavuudesta siirrytään suoraan auto-nimisen huoneen nahkapäällysteiseen lepo-tuoliin, joka virta-avainta kääntämällä lipuu ulos asunnosta. ”Yksilö on onnistunut kokonaan suojautumaan luonnonvoimilta mutta myös katujen kaoottisuudelta ja julkisten tilojen tuntemattomien ihmisten kohtaamisen riskeiltä.”68 Myös auton tuomissa mahdollisuuksissa on aste-eroja. Auto voi olla ainoa käytännön mahdollisuus tehdä liikkuvaa työtä. Työssä enemmän tai vähemmän välttämätöntä au-toilua on monenlaista. Hajanaisessa yhdyskuntarakenteessa ja maaseudulla autonkäyttö usein ainoa (joustava) tapa liikkua. Kalanti tulkitsee myös auton tuomia mahdollisuuk-sia pitemmälle: hänen mukaansa mukaan auto on olohuone pyörillä, siinä voi seurustel-la ja tupakoida, kuunnella musiikkia tai asiaohjelmia, syödä ja lukea, harjoittaa seksiä tai nukahtaa, tehdä töitä ja ylläpitää yhteyksiä kaikkialle maailmaan, sillä matkapuhe-linverkon linkkimastot seuraavat tieverkkoa69. Auton ainoa käyttöarvo ei siis enää ole liikkuminen ja tavaroiden kuljetus. Käyttö- ja näyttöarvot yhdistyvät autoiluun liittyvässä arvossa, joka on riippumattomuus muista ja halu todellakin liikkua yksin, oman kuoren suojassa. Länsiväylän kokemista koskevasta tutkimuksesta poimittu ote autoilijahaastattelusta osoittaa tätä selvästi: ”En käytä mitään julkista kulkuneuvoa. En edes taksia, koska sielläkin pitää matkustaa kuljettajan ehdoilla.” 70 Autoilu elämäntapana = itseisarvoisena toimintana Auton käyttö- ja näyttöarvot ovat voimakkaimmillaan alakulttuureissa, jotka keskittyvät kokonaan auton ja autoilun ympärille. Silloin lienee osuvampaa puhua autosta itseisar-vona. Vaaranen71 on tutkinut nuoria kaahariklubilaisia Helsingin seudulla. Pojat käyttävät kaiken vapaa-aikansa autojen kunnostamiseen, ajamiseen, autokauppojen hieromiseen. Auton rakentelu palkkatyön jälkeisinä tunteina on poikien keskuudessa arvostettu ja kilpailtu taitolaji. Korttelirallia harrastavat pojat ovat kasvaneet autokulttuuriin, opetel-leet ajamaan jo kauan ennen autokouluikää kesämökeillä tai isän autolla omalla pihalla. Virallinen ajolupa merkitsee sitä, että salaharjoittelija siirtyy auton omistajan ja kuljetta-jan arvostettuun liikkuvuuteen ja vapauteen. Autokulttuuri merkitsee vapauden valta- 68 Kalanti, T. 2001. Auto romanttisen minuuden kotina. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu;

autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841.

69 Kalanti, T. 2001. Auto romanttisen minuuden kotina. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841.

70 Päivänen, J. Honkanen, M. Päivänen, C. Lehtonen, H. (toim.) 1997. Tiekokemus, tierakenteet ja taide. Helsinki. Tielaitos. Tielaitoksen selvityksiä 16/1997. Liite 4.

71 Vaaranen, H. 2001. Kaahariklubin pojat. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuu-rin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituk-sia 841.

60

kuntaa, joka luo kosolti merkityksiä elämään, johon ei kuulu opiskelu tai älyllisiin am-matteihin pyrkiminen. Auto merkitsee sekä yksityisyyttä että sosiaalisuutta. Se tuo mahdollisuuden lähteä yk-sin ajamaan kovaa hiljaisille teille ”hermoja rauhoittamaan”. Toisaalta erityisesti vii-konloppuiltaisin se toimii liikkuvana ravintolana, jonka kyydissä on vaihtuva joukko vieraita. Itse kunnostetuilla autoilla ajetaan ”rallin erikoiskokeita” ja luodaan legendoja, joista sitten puhutaan pitkään jälkeenpäin. Autojengiläisillä on selkeä, korostetun miehinen identiteetti ja arvomaailma. Vaaranen kuvaa tätä selkeää maailmaa hauskasti: ”Nuoret vastustavat omalla kohdallaan liikuntaa, fyysistä väkivaltaa, sääntöjä ja polii-sia. He kannattavat reipasta alkoholinkäyttöä, ruumiillista työtä, tekniikkaa, moottoriur-heilua ja vakaita seurustelusuhteita.”72 4.3 Autoilu ja ympäristöarvot Autoon on alusta alkaen liittynyt rajujakin arvokysymyksiä ja –konflikteja, sillä kone on näyttävä ja meluisa, ja erityisen huomattava se oli historiansa alussa ollessaan harvoin nähty eliitin huvikulkuneuvo. ”Yksinpä Helsingissä voi automobiili vielä nykyisin var-masti luottaa siihen, että satakuntinen poikalauma muodostaa sille meluavan seurueen kulkiessaan”.73 Auton suuri näyttöarvo ei sopinut suomalaisille ja Maurasen mukaan hidasti auton leviämistä Suomessa. Kaikki kunnon arvokysymyksen ulottuvuudet – kuten luvatut hyödyt, pelot, uhat, risti-riidat ja symboliset merkitykset – liittyivät autoon alusta alkaen. Silti autonajo itsessään yhteiskunnallisena arvovalintana on tietysti nykyään toisenlainen. Muutoksen keskei-simmät syyt ovat auton massiivinen läsnäolo nykypäivän lähes kaikissa toimintaympä-ristöissä sekä autoilun problematisoituminen 1960-luvulta alkaen ympäristöajattelun ja –tietoisuuden levittyä. Viimeisenä muttei vähäisimpänä tekijänä on se, että monet – etu-nenässä ’tiedostavat’ piirit – näkevät yksilön olevan osaltaan vastuussa entistä globaali-semmista asioista, jopa maailman ilmastosta. Hiilidioksidipäästöt mainitaan jo auto-mainoksissakin. Auto lupasi ensin vapautta ja tasa-arvoa; samalla oma auto oli vaivalla ansaitun hyvin-voinnin tärkein tunnusmerkki. Tienrakennus oli keino edistää alueellista tasa-arvoa, sillä tietyömaat merkitsivät töitä maaseudun asukkaille. 1960 –luvuilla henkilöautojen määrä yli kolminkertaistui. Taajamista ja kaupungeista tuli auton valtakunta, jossa auton tar-

72 Vaaranen, H. 2001. Kaahariklubin pojat. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuu-

rin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituk-sia 841.

73 Lampen 1905; sit. Mauranen, T. 2001. Satavuotias autoilija. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841.

61

vitsema tila ja sen ominaisuudet alkoivat sanella rakentamista, muiden liikkujien käyt-täytymistä, maapohjan käyttöä ja koko julkista tilaa.74 Autoistumisen haitoista eniten huomiota saivat onnettomuudet. Liikennekuolemat li-sääntyivät rajusti, mutta yleisiä kattonopeuksia ei silti otettu käyttöön koko 1960-luvulla. Vuosikymmenen lopulla autoistuminen alettiin nähdä myös uhkana kaupunki-kuvan ja –elämän kannalta. Smithin ja Polvisen liikenteen kehittämisraportti vuonna 1969 toimi herätyksenä ainakin Helsingissä, sillä se osoitti, miten massiiviseen vanhan kaupunkirakenteen hävittämiseen ja moottoritierakentamiseen rajoittamaton autoliiken-teen kasvu johtaisi.75 Helanderin ja Sundmanin vaikutusvaltainen pamfletti Kenen Helsinki (1970) korosti, että kaupunkia oltiin kunnallisen päätöksenteon ulkopuolella muuttamassa autojen eh-doilla asfalttiviidakoksi. ”Enemmistöläiset” ja ympäristökriitikot vaativat liikenteen ta-sa-arvon nimissä yksityisautoilun rajoittamista ja joukkoliikenteen edistämistä. Vuoden 1974 öljykriisi vaikutti voimakkaasti liikennepolitiikkaan ja henkiseen ilmapii-riin. Energiaa säästävämmän joukkoliikenteen arvostus nousi ja tienrakennus keskittyi ylläpitoon ja ohikulkuteiden rakentamiseen. Silti autoistuminen jatkui bensiinin reaali-hinnan noususta huolimatta, liittyen mm. Suomessa kaupunkirakenteen laajenemiseen - lähiörakentamiseen jossa asuminen, työpaikat ja palvelut sijoitettiin erilleen ja yhdistet-tiin leveillä liikenneväylillä. 1990-luvulla sekä ympäristöliike että hallinto aktivoituivat liikennekysymyksissä. Ym-päristötutkimus todisti lukemattomin nitein, että yksityisautoilulle perustuva liikennejär-jestelmä on ekologisesti kestämätön: yksityisautoilu on yksi suurimpia ilmansaastutta-jia, maankäyttäjiä, jätteiden tuottajia ja energiankuluttajia. Siihen liittyy myös monia terveyshaittoja sekä välittömiä ja välillisiä sosiaalisia seurauksia kuten kaupunkimiljöön yksipuolistuminen: tilan uhraaminen teille ja parkkipaikoille on keskeinen osa julkisen tilan rappeutumista. Kauppaverkosto harvenee ja palvelujen saavutettavuus heikkenee autottomien ja heikon ostovoiman omaavien kannalta.76 Uusia väyliä rakennettiin kovaa vauhtia, mutta teknisen kehityksen seurauksena moni liikenteen haitta myös väheni. Vasta hiilidioksidikysymys on tuonut liikenteen kasvun rajoittamisen vakavasti liikennepolitiikan asialistalle.77 Kioton pöytäkirjassa 1997 Suo-mi sitoutui muiden teollisuusmaiden joukossa vähentämään hiilidioksidipäästöjään, vel-voitteena laskea ne 2010 mennessä vuoden 1990 tasolle.

74 Virrankoski, L. 2001. Auto ympäristökysymyksenä ennen ja nyt. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyk-

sen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjalli-suuden Seuran toimituksia 841.

75 Mm. Rajanti, T. 2002. Helsingin autojärjestelmä – juurtunut teknologia. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Joki-nen, M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottuvuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto.

76 Lybäck, K. 2002: Ekososiaalinen liikenne ja sen esteet makrotasolla. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Jokinen, M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottuvuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto.

77 Virrankoski, L. 2001. Auto ympäristökysymyksenä ennen ja nyt.

62

4.3.1 Arvot erilaistuvat Asennetutkimuksissa kysymyksenasetteluna on usein suorasukaisesti se, missä määrin autoilu koetaan ympäristöongelmana ja missä määrin omaa autoilua ollaan valmiita vä-hentämään. Arvomuutos kohti autoilukriittisyyttä on ollut vain osittainen ja se on ehkä vielä kesken. Monet tutkijat ovat – ympäristötietoisina - odottaneet että elämäntapojen muutoksen ja uusien kaupunkisukupolvien myötä auton välttämättömyys kyseenalaistettaisiin. Tästä ei ole kuitenkaan juuri näyttöä ainakaan vielä. Ruotsissa tämäntyyppinen kehitys on tut-kijoiden mukaan paljon pidemmällä. Joka tapauksessa yksilölliset ja paikalliset ajattelutavat vaihtelevat kovasti. Sosiologit ovat erimielisiä siitä, onko yleistä ja yhteistä arvoilmastoa enää olemassa. Ainakin au-toon liittyvät näyttöarvot, joista edellä lyhyesti keskusteltiin, ovat pikemminkin jakau-tuneet yhä useampiin erilaisiin. Kiiskilä (2000) muodosti liikkumista ja sitä koskevia asenteita koskevassa tutkimukses-saan neljä erilaista liikkujaklusteria. - Klusteri 1: eri liikennemuotojen myönteisiä ominaisuuksia arvostava ryhmä, jonka

kulkutavan valintoihin kuitenkin vaikuttavat paljon kielteiset ominaisuudet. Hinnan merkitys tärkeä päätöksenteossa.

- Klusteri 2: liikenteen kielteiset vaikutukset myöntävä ryhmä, käytännöllinen päätök-senteossaan, ei ihannoi mitään kulkutapaa.

- Klusteri 3: erittäin ympäristömyönteinen ryhmä, valmis rajoittamaan autoilun mää-rää.

- Klusteri 4: autoilun turvallisuus- ja ympäristöongelmat kiistävä, autoiluun erittäin myönteisesti suhtautuva ryhmä.

Helsingissä tehty pitkittäisseuranta suhtautumisesta ympäristöohjaukseen ja myös autoi-luun näyttäisi osoittavan että äärinäkemykset ovat lisääntyneet eli asenneilmasto on po-larisoitumassa, kärjistymässä.78 Arvot siis erilaistuvat ihmisryhmittäin. Klusterimenetelmillä voidaan tuottaa tästä mie-lenkiintoista tietoa, sillä liikennepolitiikan tavoitteiden ja keinojen pitäisi jollakin tavoin puhutella eri ryhmiä, vaikka kaikkia ei voikaan aina miellyttää. 4.3.2 Ympäristöarvojen painotus vaihtelee mutta merkitys pysyy Moraalin (oikein toimimisen) ja moralismin (oikean tietämisen, toisin toimimisen) raja on häilyvä. Rauno Sairisen arvoja asennetutkimusten mukaan monet eivät koe omaa

78 Lankinen, M. 2000. Helsinkiläisten ympäristöasenteet vuonna 2000. Helsinki. Helsingin kaupungin tietokeskus.

Tutkimuksia 2000:6.

63

autoiluaan erityisen haitalliseksi ympäristön kannalta. Auton käyttö onkin usein viimei-nen asia, jonka suhteen omaa käyttäytymistä ollaan valmiita muuttamaan ympäristön vuoksi. Jokainen autoilija yksinään on ikään kuin vapaamatkustaja, joka ei koe omaa päätöstään kovin merkitykselliseksi, vaikka näiden yksityisten toimijoiden kollektiivi-nen päätösten/päättämättömyyden kokonaisuus ratkaisee kaiken. Kuten edellä on mainittu, arvojen luotettava tutkiminen on metodisesti hyvin ongelmal-lista. Siksi tärkeäksi nähdäänkin se, että samaa metodia (kyselyrunkoa tms.) käytetään toistuvasti, jolloin päästään selville meneillään olevista muutostrendeistä ja saadaan erillistutkimuksia luotettavampia tuloksia. Näin on tehty esimerkiksi Helsingissä, jossa ympäristöarvojen kannatusta on mitattu samalla tavoin vuosina 1989, 1994 ja 2000. Ympäristönsuojelun kannatusta on myös verrattu joidenkin muiden yhteiskunnallisessa keskustelussa esitettyjen tavoitteiden kannatukseen. Seurannan perusteella ympäristöasiat ovat olleet 1980-luvulta asti keskeisiä arvoja suo-malaisten keskuudessa. Tuloksissa näkyy selvästi talouden heilahteluiden vaikutus. La-man myötä 1990-luvussa työttömyydestä tuli tärkein yhteiskunnallinen kysymys ja sa-malla ympäristöarvojen kannatus notkahti. Näitä vertailtiin mm. sillä, kuinka moni piti kutakin yhteiskunnallista tavoitetta erittäin tärkeänä, tärkeänä sekä ei-tärkeänä tavoit-teena. Vuonna 1989 työttömyyden vähentämistä piti erittäin tärkeänä yhteiskunnallisena tavoitteena 48 % helsinkiläisistä ja vuonna 1994 jo 79 %. Vastaavana aikana ympäris-tönsuojelun arvostus putosi 75 prosentista 66 prosenttiin. Uudelleen nousseen talous-kasvun myötä ympäristönsuojelun arvostus palasi vuoteen 2000 mennessä 75 prosent-tiin. Samanaikaisesti suosiotaan lisäsi kulutuserojen tasoittamisen vaatimus, mikä ker-too siitä, että talouskasvu ei ollut jakautunut helsinkiläisten mielestä tasaisesti.79 Mielenkiintoinen tulos oli, että ympäristönsuojelu vaikutti olevan muihin kysyttyihin arvoihin verrattuna eräänlainen universaali arvo, joka siis läpäisee kaikki yhteiskunta-kerrokset. Sen suosion notkahdus talouslaman aikana ei myöskään ollut syvä eikä pitkä-aikainen, ja asenteet painottuivat talouskasvun ja ympäristönsuojelun yhdistämiseen. Autoiluun liittyvä ympäristöohjaus on ollut jatkuvasti ihmisille melko ristiriitainen asia. Ruuhkautuva liikenne tuottaa kylläkin monia ongelmia niin terveyden kuin sujuvuuden ja asumisviihtyvyydenkin kannalta, mutta asukkaat ovat olleet melko nihkeitä hyväk-symään yksityisautoilua vähentäviä toimenpiteitä. Sen sijaan julkisen liikenteen mah-dollisuuksien kehittämistä on tuettu vahvasti. Laman aiheuttaman notkahduksen jälkeen liikenteen ympäristöohjauksen kannatus on lisääntynyt selvästi ja on nyt vahvempaa kuin edellisellä nousukaudella.

79 Lankinen, M. 2000. Helsinkiläisten ympäristöasenteet vuonna 2000. Helsinki. Helsingin kaupungin tietokeskus.

Tutkimuksia 2000:6.

64

Helsinkiläisten asenteet saattavat olla keskimäärin ympäristömyönteisempiä kuin suo-malaisten keskimäärin. Eri elämäntilanteissa olevien väliset erot lienevät kuitenkin yleistettävissä ainakin taajamiin. Elämäntilanteet vaikuttivat asenteisiin siten, että ym-päristöohjausta kannattivat eniten keskustassa asuvat, sinkut ja autottomat; vastustusta taas oli eniten perheellisten, autollisten sekä esikaupungissa asuvien piirissä. Eri ryhmi-en väliset erot olivat kuitenkin aika pieniä, eivätkä Rauno Sairisen tulkinnan mukaan vastaajan omaan liikkumiseen liittyvät intressit selitä kaikkia vastauksia. Taustalla ovat myös yleisemmät yhteiskunnalliset arvostukset, kuten näkemys julkisen sektorin roolis-ta ihmisten toiminnan säätelyssä. Neljännes autottomista vastusti jyrkästi autoilun ta-loudellisten rasitusten lisäämistä, kun taas vastaavasti neljännes autoilijoista kannatti näitä keinoja ainakin jonkin verran. Yhdyskuntarakenteen ja liikkumistarpeen välistä yhteyttä selvitettiin muutamalla kysy-myksellä. Lähipalvelujen havaittiin heikentyneen 1990-luvun aikana selvästi. Kauppa-palvelujen sijaintia ja monipuolisuutta piti hyvänä 61 % vuonna 1989, mutta vuonna 2000 enää vain 44 %. Huonoksi tilanteen arvioivien osuus oli kasvanut 10 prosentista 16 prosenttiin. Tulos on todennäköisesti samansuuntainen kuin koko Suomesta saatai-siin. Trendi on tietysti hyvin huolestuttava, sillä lähipalvelut lienevät taantuneet pie-nemmillä paikkakunnilla jopa Helsinkiä enemmän. 4.4 Auto, paikat ja elämäntavat Liikenne ymmärretään yleensä johdettuna kysyntänä eli ihmiset liikkuvat vain päästäk-seen tekemään jotain muuta. Tässä ei pidä mennä liian pitkälle. Kallioisen80 mukaan liikkumista ei ole tutkimuskentällä pidetty varsinaisena toimintana, eikä siis sellaisena myöskään tutkittu. Tästä on johtunut keskittyminen itse välineiden eli ajoneuvojen ja kulkuväylien tarkasteluun, liikenteen teknisen järjestelmän analysoimiseen ja muok-kaamiseen. Ihmisten toiminnan tarkastelu on tavallaan jätetty liikkeen määränpäistä ja niiden sijoittelusta vastaaville suunnittelijoille ja ihminen on pitkälti eristetty liikenne-tutkimuksen ulkopuolelle. Kallioinen perääkin tutkimusta liikkumisen sosiaalisuuteen liittyvistä kysymyksistä, siitä miten ihmiset kokevat liikkumisen ja liikenteen. Lienee kuitenkin oikein tarkastella liikkumista ensisijaisesti sidoksissa paikkaan ja alue-rakenteeseen. Liikkuminen liikenneväylillä kokemuksena ei toki ole vähämerkityksistä, vaan pikemmin tämäkin korostaa paikan merkitystä: liikkumisen ja autoilun miellyttä-vyydessä, välttämättömyydessä ja vaikutuksissa on merkittäviä alueittaisia eroja, jotka vaikuttavat myös autoilun tulkintoihin sekä ongelmien ja hyötyjen painottamiseen. Liikennemuotojen hyödyt, haitat ja rajoitukset ovat erilaisessa suhteessa maaseudulla ja kaupungeissa. Kaupungeissa autoliikenteen ilmansaasteet ja melu ovat tuntuvia ongel-mia toisin kuin yleensä haja-asutusalueilla. Kaupungeissa myös auton vaihtoehdot ovat yleensä parhaiten käytettävissä: suurissa kaupungeissa joukkoliikenne, pienissä taaja- 80 Kallioinen, J. 2001. Liikennetutkimuksen sosiaaliset ja laadulliset ulottuvuudet. Espoo. Teknillinen korkeakoulu.

Liikennetekniikan erikoistyö 26.11.2001.

65

missa taas lyhyempien etäisyyksien vuoksi kevyt liikenne. Haja-asutusalueilla auto on välttämättömyys eikä toisten autoilusta koidu suurempia haittoja. Suurin haitta ovatkin yleensä auton pitoon ja käyttöön kohdistuvat kustannukset, joiden taas maaseudun asukkaat näkevät johtuvan kaupunkilaisten autoilusta. Yhdyskuntarakenteella on myös numeroiden valossa selvä yhteys henkilöauton omis-tukseen. Vuoden 1995 tutkimuksen mukaan autotiheys oli 1,01 autoa/kotitalous kun taas kaupunkimaisissa kunnissa 0,78 autoa/kotitalous. Maaseutukunnissa 85 % väestös-tä (ja lapsista peräti 97 %) asui kotitalouksissa, joissa oli auto käytettävissä, kun kau-punkimaisissa kunnissa autollisten kotitalouksien osuus oli 64 %.81 Taustalla on yleinen vaurastuminen ja taloudellisilla tekijöillä onkin eniten vaikutusta pienituloisten auton hankintapäätöksiin. Varallisuus ja perhesuhteet vaikuttavat autonomistukseen ja –käyttöön paljon enemmän kuin asuinpaikan fyysinen sijainti. Ylimmässä tulodesiilissä autotiheys oli vuonna 1995 1,52 autoa/kotitalous ja alimmassa 0,32 autoa. Kun tilannetta seurattiin vuosien 1985 – 1995 aikana, autotiheys kasvoi nopeimmin alimmissa tuloluokissa eli peräti 2,6-kertaiseksi.82 Perhetyypeittäin suurimmat ajosuoritteet oli vähintään kahden aikuisen lapsiperheillä ja pienimmät yksin asuvilla. Kuitenkin perhetyyppien välillä on myös tapahtunut tasoittu-mista, sillä eniten kasvoi vuosina 1985 – 1995 yksinhuoltajakotitalouksien ajosuorite, joka 2,2-kertaistui. Samalla näiden kotitalouksien autotiheys kasvoi 1,8-kertaiseksi. 4.4.1 Asumistoiveet Eräät keskeisistä matkamääriin vaikuttavista arvoista liittyvät asuinpaikan valintaan.. Nykyistä keskiluokkaista asumistoiveiden perustyyppiä on kuvattu esim. sloganilla ”Turvallisen matkan päässä kaupungista” Lahden seudun pientaloasukkaita koskevassa tutkimuksessa. Monien vastauksissa kaupungin keskusta määrittyi paitsi sinänsä välttä-mättömänä palvelukeskittymänä, niin samalla myös ongelmana ja levottomuuden pesä-paikkana, johon halutaan pitää turvaväliä83. Pääkaupunkiseudulla keskustan läheisyyttä arvostetaan mm. vanhan rakennuskannan, ilmapiirin ja kulttuuritarjonnan vuoksi muo-toilijoiden ja taiteilijoiden parissa. Sen sijaan muut tieto- ja taitoammattilaiset, kuten mm. insinöörit, arvostivat tutkimuksen mukaan pientaloasumista.84.

81 Kulmala, M. 1999. Henkilöauton omistus ja käyttö 1985-1995. Helsinki. Liikenneministeriö. Liikenneministeriön

julkaisuja 28/99. 82 Kulmala, M. 1999. Henkilöauton omistus ja käyttö 1985-1995. Helsinki. Liikenneministeriö. Liikenneministeriön

julkaisuja 28/99. 83 Kyttä, M. Lainevuo, A. Päivänen, J. 2000. Turvallisen matkan päässä kaupungista; Lahden seudun pientaloalueet

suunnitelmissa ja asuinpaikkoina. Espoo. Teknillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutus-keskuksen julkaisuja B:79.

84 Ilmonen, M. Hirvonen, J. Knuuti, L. Korhonen, H. Lankinen, M. 2000. Rauhaa ja karnevaaleja; Tieto- ja taitoam-mattilaisten asumistoiveet Helsingin seudulla. Espoo. Teknillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B:78.

66

Perheellisten keskuudessa pientalo – omakoti-, rivi- tai paritalo – on silti suomalaistut-kimuksissa säännöllisesti toivotuin asumismuoto, vaikka kantakaupunki on myös tulos-sa uudelleen perheiden suosioon. Äskettäisessä espoolaisia koskevassa tutkimuksessa selvästi eniten poismuuttohaluihin liittyviä asumistoiveita oli kerrostaloasukkailla.85 Toivotaan riittävää vihreyttä ja väljyyttä ja vähintäänkin omaa pihaa, eikä elämäntavan korkeaa autoriippuvuutta yleensä koeta kovin suurena ongelmana, ainakaan jos ajomat-kat eivät muodostu kovin pitkiksi. Julkisten liikenneyhteyksien taso ei näytä tutkimusten perusteella olevan erityisen rat-kaiseva asuinpaikan valintakriteeri. Sama koskee palveluiden läheisyyttä; espoolaisten asumistoiveita koskevan tutkimuksen mukaan palvelujen heikko saavutettavuus oli vas-taajien useimmiten huonoimpana mainitsema nykyisen asuinalueensa ominaisuus – mutta sillä ei ollut vaikutuksia asumistyytyväisyyteen kokonaisuutena!86 Suppeamman kiinteistövälittäjien haastatteluihin perustuvan tutkimuksen mukaan osa asunnon etsi-jöistä haluaa nimenomaan asunnon hieman etäämpää palveluista, koska kokee ne häi-riönä.87 4.4.2 Vapaa-ajan matkat On nähty, että työhön ja ostoksiin liittyvien matkojen osuus pienenee ja vapaaehtoisten, vapaa-ajan mahdollisuuksien toteuttamiseen liittyvien matkojen osuus ja suorite kasva-vat. Vapaa-ajan matkoilla henkilöauton osuus on erityisen suuri. Suurin osa ihmisistä ei esimerkiksi asu harrastuspaikkansa vieressä, tai toisin päin, tyydy harrastamaan niitä asioita, jotka ovat tarjolla lähellä. Eri perheenjäsenet harrastavat eri asioita. Lasten kul-jetus harrastuksiin on lisääntynyt voimakkaasti. Uusista harrastuksista esimerkiksi golf lienee varsinainen matkageneraattori. Suurin osa henkilöautolla tehdyistä vapaa-ajanmatkojen suoritteesta syntyy kuitenkin pitkillä loma-ajan ja viikonloppujen vapaa-ajanmatkoilla. Kun siis vapaa-ajan ja palveluiden merkitys kasvaa ja harrastusvaihtoehdot moninaistu-vat, olisi toivottavaa että asuinalueilla olisi tarjolla yhä enemmän vapaa-ajan mahdolli-suuksia. Harrastusympäristön korostaminen esimerkiksi asuntomarkkinoinnissa näyt-tääkin lisääntyneen, samoin tietoteknologiaan liittyvän varustuksen. Tämä on myönteis-tä siitäkin syystä, että esimerkiksi laajakaistaverkko parantaa etätyöskentelyn mahdolli-suuksia ja vähentää liikkumispakkoa. Laajakaistaverkon leviämistä edistetään työn, osallistumisen ja harrastamisen välineeksi Oppivat seutukunnat –projektin (OSKU) avulla mm. Maunulan kaupunginosassa Helsingissä.88Samalla pyritään ehkäisemään syrjäytymistä tietoyhteiskunnasta.

85 Espoon kaupunki. 2001. Espoolaisten asumistoiveet 2000; tutkimus espoolaisten asumisesta ja asumistoiveista

vuonna 2000. Espoo. Espoon kaupunki. Tutkimuksia Espoosta 1/2001. 86 Espoon kaupunki. 2001. Espoolaisten asumistoiveet 2000; tutkimus espoolaisten asumisesta ja asumistoiveista

vuonna 2000. Espoo. Espoon kaupunki. Tutkimuksia Espoosta 1/2001. 87 Päivänen, J. 1997. Espoon eteläranta asuntomarkkinoilla. Teoksessa: Ilmonen, M. Lankinen, M. Lehtonen, H.

Maury, J. Päivänen, J. Mitä osoite osoittaa? Asuinalueiden erilaistuminen Helsingin seudulla. Helsinki. YTV. Pää-kaupunkiseudun julkaisusarja 1997:2.

88 Nettimaunula-projekti. 2002. http://www.kaupunginosat.net/maunula/. 6.9.2002.

67

4.4.3 Toiveiden tynnyrissä ei voi elää Suuren liikkuvuuden kokonaisuutta ei voi pelkistää yksilöiden yksilöllisyydestä johtu-vaksi vapaaksi valinnaksi, sillä valitseminen ei tosiasiassa ole juuri koskaan täysin va-paata. Kysymys on erilaisista kompromisseista, sillä valinnanvapaus on aina rajallista (asuntojen saatavuus, raha). Täytyy punnita ristiriitaisia pyrkimyksiä (asuinalueen viih-tyisyys, käytettävissä oleva sisä- ja ulkotila, matka-aika työpaikoille, eri perheenjäsen-ten toiveet ja ’reviirit’). Esimerkiksi monet etäällä sijaitseville, toiminnoiltaan yksipuo-lisille asuntoalueille vapaaehtoisesti muuttaneet kokevat juuri tämän etäisyyden ja yksi-puolisuuden asuinpaikkansa negatiivisimmaksi tekijäksi. Näin todettiin esimerkiksi tut-kittaessa asuntomessualueen asukkaiden näkemyksiä Tuusulassa. He moittivat alueen yhteyksiä ulkomaailmaan, vaikka olivat hyvin tyytyväisiä asuinpaikkansa sisäisiin omi-naisuuksiin.89 Voidaan arvioida, että perheiden matkatarvetta lisää matkatarpeiden aliarviointi muut-topäätöksiä tehtäessä sekä päätöksenteon epätasa-arvo. Perheessä vanhempien arvostuk-set painavat enemmän kuin lasten. Vanhemmat tekevät usein ratkaisevan pitkäaikaisen muuttopäätöksen silloin, kun lapset ovat tulossa kouluikään. Silloin he eivät välttämättä tiedosta, mitä lapset tulevat teini-ikäisinä tarvitsemaan ja missä liikkumaan.

89 Päivänen, J. 2002. Asukkaiden näkemyksiä. Teoksessa: Lehmuskoski, M. Päivänen, J. Regårdh, E. 2002. Sora-

kuopasta asuinalueeksi; Tuusulan Nummenharjun asuntomessualueen seurantatutkimus. Helsinki. Ympäristöminis-teriö. Suomen ympäristö 553.

68

OSA II HENKILÖLIIKENNE

5 Henkilöautoliikenteen kehityksen taustoista 5.1 Henkilöliikenne ja rakenteelliset muutokset Henkilöliikenteen kehitys on yhteydessä yhteiskunnalliseen rakennemuutokseen. Rakennemuutosta voidaan yleispiirteisesti tarkastella talouden kolmen päätoimialasek-torin näkökulmasta - alkutuotanto, jalostus ja palvelut. Näillä toimialoilla tapahtui 1960-luvulla ja 1970-luvun alkupuolella nopeita muutoksia. Alkutuotannossa työskentelevien määrä putosi 15 prosenttiyksikköä kymmenessä vuodessa. Samanaikaisesti palvelusek-tori laajeni voimakkaasti ja urbanisoituminen oli nopeaa. Tämä suuntaus on edelleen jatkunut samalla kun myös jalostussektorin työllisyysosuus on alkanut laskea. Vaikka 90-luvulla teollisuuden merkitys Suomen bruttokansantuotteessa kasvoi merkittävästi, senkin työllistävä vaikutus alkoi pudota. Väestö keskittyy työpaikkoja ja palveluita tarjoaville alueille. Keskittyminen aihe-uttaa muutoksia henkilöliikenteessä. Rakennemuutos näkyy yksilötasolla liikku-mistarpeen kasvuna, kun toiminnot eivät enää sijaitse omalla kotitilalla tai kotiky-lässä.

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

1960 1970 1980 1990 1998

Maa- ja metsätalous

Teollisuus

Rakentaminen

Kauppa-, rahoitus-,vakuutus- ym. toim.Kuljetus- ja tietoliikenne

Palvelut

Tuntematon

Kuva 40 Ammatissa toimiva väestö rakennemuutoksen kuvaajana90

90 Tilastokeskus. 2001. Suomen tilastollinen vuosikirja 2001. Helsinki. Tilastokeskus.

69

Mm. Etla (Pentti Vartia, Pekka Ylä-Anttila) on eritellyt Suomen kehitysvaiheita seuraa-vasti: • Tuotantokeskeinen vaihe 1860-luvulta toiseen maailmansotaan • Investointikeskeinen vaihe toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä • Innovaatiokeskeinen vaihe 1970- ja 1980-luvuilta alkaen, jolloin kehitystä johtaa

korkeateknologisen yritystoiminnan kasvu • Vaurauskeskeinen vaihe, jolloin kasvu perustuu aiemmin kerätyn varallisuuden tai-

dokkaaseen sijoittamiseen Siirtyminen alkutuotantovaltaisesta yhteiskunnasta teollistuneeseen yhteiskuntaan mer-kitsi väestön keskittymistä. Toimintojen eriytyminen on merkinnyt liikkumistarpeen kasvua. Tämä kehitystä voidaan havainnollistaa työssäkäyntialueen muutoksina esimer-kiksi pääkaupunkiseudulla (kuva 41). 5.2 Alueiden eriytyvät ongelmat 1960-luvulla muuttoliikettä tapahtui enemmänkin maan sisällä, kun väestöä siirtyi pois maatalousvaltaisista kunnista teollisuus- ja palvelupaikkakunnille. Muutosprosessi kul-minoitui 1970-luvun alkupuolella, jolloin enimmillään 280 000 asukasta vaihtoi vuosit-tain asuinpaikkakuntaa. Vuonna 2001 päästiin jälleen tähän samaan lukuun. Kasvu on nyt suuntautunut työssäkäyntialueiden reunoille, kun kotitalouksilla ei ole enää varaa maksaa keskusten kalliista asunnoista. Tämä taas merkitsee entistä pidempiä työmatko-ja. Mielenkiintoista onkin nähdä, jatkuuko muuttoliike edelleen yhtä voimakkaana, vai onko huippu jo saavutettu. Viime vuosina erityisesti pääkaupunkiseutu ja muut suuren kaupunkiseudut ovat olleet kiihtyvän muuttovirran kohde muualla asuville suomalaisille. Maan sisäiselle muutto-liikkeelle on ominaista sen kiihtyminen taloudellisen kasvun vuosina ja hidastuminen taantuman aikana. Maastamuutto kiihtyy taas laman aikana. Vielä 1970-luvulla Suomen rakennemuutosta helpotti alhaisesti koulutetun väestön mahdollisuudet saada työtä eri teollisuuspaikkakunnilta (rakentaminen, metalliteolli-suus, liikenne) ja Ruotsin kyky työllistää Suomesta vapautuvaa työvoimaa. Julkisen sektorin toimenpiteet, muun muassa työttömyyseläkkeen ja varhaiseläkkeen käyttöönot-to sekä panostukset koulutukseen, ovat myös osaltaan lievittäneet rakennemuutoksesta aiheutuneita ongelmia.

70

50 km

100 km

100 km50 km

100 km

50 km

150 km

150 km

50 km100 km

Tammisaari

Kotka

Lahti

Hämeenlinna

200 k

150 km

50 km

100 km

50 km100 km

150 km

200 km

Lappranta

Kotka

Mikkeli

Tampere

Hämeenlinna

Turku

Lahti

Tammisaari

47 000sukkuloijaaPKS:lle

1980

1999

1990 88 000sukkuloijaaPKS:lle

97 000sukkuloijaaPKS:lle

PKS

PKS

PKS

Tummin vyöhyke PKS:n ympärillä kattaakunnat, joiden työllisistä väh. 40%:lla ontyöpaikka PKS:lla, sitä seuraavalla osuus on10-39,9% ja vaaleimmalla 2-9,9%

Kuva 41 Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialueen laajeneminen viimeisen 20

vuoden aikana91 91 YTV; Kehitysyksikkö.

71

Erot elintasossa, tulotasossa ja elinkeinorakenteessa ovat Suomen eri alueiden välillä suuret. 1960-luvulta eteenpäin alueellisia eroja pyrittiin tasoittamaan erilaisilla aluepo-liittisilla toimenpiteillä. Tärkeimpiä toimenpiteitä ovat olleet myönnetyt lainat ja avus-tukset yritysten investointeihin sekä valtionosuusjärjestelmä. Erot bruttokansantuottees-sa asukasta kohden vähenivät alueiden välillä 1960- ja 1970-luvulla, mutta kasvoivat jälleen 1980- ja 1990-luvulla. Nämä rakenteelliset muutokset näkyvät henkilöliikenteen muutoksina: liikenteen nopeana kasvuna kaupunkiseudulla ja suhteellisena vähenemise-nä maaseudulla.

Kuva 42 Väestömuutos 1998 – 2010 (vasemmalla) ja korkea-asteen koulutet-

tujen nettomuutto vuosina 1987-1997 (oikealla) Kaikille ei löydy koulutusta vastaavaa työtä kotipaikkakunnalta. Jos tietyn alan työpai-kat sijaitsevat esim. Etelä-Suomessa, mutta tämän alan koulutusta annetaan myös Rova-niemellä, on luonnollista että koulutuspaikasta huolimatta lähdetään etelään töihin. Koulutetun väestön kysyntä on kasvanut ja vähemmän koulutetulle väestölle ei ole sa-massa mittakaavassa kysyntää työmarkkinoilla kuin aiemmin. Hyvinvointivaltion sosi-aaliset turvaverkot eivät ole poistaneet syntyneitä epäkohtia. Tuloerot ovat kasvaneet sekä eri väestöryhmissä että alueiden välillä. Monet alueet ovat taloudellisesti taantu-neet ja tyhjentyneet sen seurauksena asukkaista. Alueiden autioituminen on johtanut muun muassa harvaan asuttujen paikkakuntien ikäjakautuman epätasapainoon, väestön keski-iän nopeaan nousuun ja peruspalvelujen huononemiseen. Ongelmat kuten köy-hyys, työttömyys ja huonot peruspalvelut ovat kärjistyneet erityisesti maan pohjois- ja

72

itäosissa. Mikäli nyt laaditut väestöennusteet ovat suuntaa-antavia tulevat erot edelleen kasvamaan.92

Kainuu, väestörakenne 2030, ikäryhmä % koko alueen väestöstä

0-45-9

10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84

85 +

10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10PTT laskelma

Naiset Miehet

Uusimaa, väestörakenne 2030, ikäryhmä % koko alueen väestöstä

0-45-9

10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84

85 +

10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10PTT laskelma

Naiset Miehet

Kainuu, väestörakenne 2000, ikäryhmä % koko alueen väestöstä

0-45-9

10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84

85 +

10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10Tilastolähde: Tilastokeskus, Altika

Naiset Miehet

Uusimaa, väestörakenne 2000, ikäryhmä % koko alueen väestöstä

0-45-9

10-1415-1920-2425-2930-3435-3940-4445-4950-5455-5960-6465-6970-7475-7980-84

85 +

10 8 6 4 2 0 2 4 6 8 10Tilastolähde: Tilastokeskus, Altlka

Naiset Miehet

Kuva 43 Uudenmaan ja Kainuun väestörakenne vuosina 2000 ja 203093 Vähenevän väestön alueilla asuu 30 vuoden päästäkin vielä yli miljoona ihmistä. Väes-tön harvenemisesta huolimatta koko Suomi pysyy asuttuna. Nuorten poismuuton myötä muuttotappioalueiden ikärakenne vinoutuu vanhempien ikäluokkien suuntaan. Väestö-pohjan kapeneminen asettaa suuria haasteita hyvinvointipalvelujen rahoittamiselle ja järjestämiselle kunnissa. Ikääntymisestä aiheutuvaa kustannusrasituksen suuruusluok-kaa voi kuvata esimerkiksi siten, että vähenevän väestön kunnissa kunnallisveron olisi noustava 18 prosentista noin 30 prosenttiin, jotta ikääntymisestä aiheutuvat kustannuk-set saataisiin rahoitettua.93 Taantuvilla alueilla kuntien kyky huolehtia ikääntyvän väestön peruspalveluista on tulevaisuudessa yhä heikompi. Ikääntyvä väestö tarvitsee yhteiskunnan tarjo-amia peruspalveluja, mutta nuorta työssäkäyvää väestöä, joka kykenisi nämä pal-velut maksamaan ei taantuvissa kunnissa ole. Näillä alueilla myös joukkoliikenteen palvelut ovat vähäisiä ja toisaalta henkilöautoilu voi monelle olla liian kallista. (Henkilöautotiheys on pienimmillään Pohjois- ja Itä-Suomessa ja suurimmillaan Etelä-

92 Väisänen, J. 2002. Suomen taloushistoria toisen maailmansodan jälkeen; Rakenteelliset muutokset Suomen talou-

dessa. http://www.cc.jyu.fi/~jajape/thi/ii.htm. Jyväskylän yliopisto. 9.8.2002. 93 Pellervon taloudellinen tutkimuslaitos. 2002. Muuttoliike ja ikääntyminen rasittavat sekä kasvavan että vähenevän

väestön alueita. http://www.ptt.fi/tiedote/lehdistotiedote%20raportti%20181.pdf. PTT. Lehdistötiedote 18.6.2002.

73

ja Länsi-Suomessa. Henkilöautotiheys kasvaa myös työssäkäyntialueiden reunoille siir-ryttäessä.) Valtion ja kuntien välisessä keskustelussa on pohdittu vastuunjakoa valtion ja kuntien välillä, kuntien kykyä itsenäisesti järjestää kuntalaisilleen palveluja sekä kuntayhteistyötä niin kasvavilla kaupunkiseuduilla kuin haja-asutusalueillakin.

Kuva 44 Asukkaiden keskitulot euroina (vasemmalla) ja työmatkojen keskipi-

tuus (oikealla) vuonna 199994

94 : Lähtöaineisto: SuomiCD 2002. 2001. Tilastokeskus.

74

Kuva 45 Henkilöautotiheys 199995

95 Lähtöaineisto: SuomiCD 2002. 2001. Tilastokeskus.

75

Kuva 46 Ahtaasti asuvat96 Taloudellinen aktiivisuus on keskittynyt yhä kasvavassa määrin eteläisen Suomen alu-eelle, erityisesti pääkaupunkiseudulle ja suuriin kaupunkeihin. Tämän kehityksen seura-uksena alueelliset varallisuuserot ovat korostuneet yhä enemmän. Nopea väestön ja työpaikkojen keskittyminen on lisännyt kysyntää suurilla kaupunkiseudulla ja nostanut tonttien, toimipaikkojen ja asuntojen hintoja. Asuntojen hintojen nousu vuorostaan vähentää työvoiman liikkuvuutta ja vaikeuttaa rakenteellista sopeu-tumista. Samalla se ohjaa kasvua kaupunkiseutujen reuna-alueille. Ahtaasti asuvien määrä on suurin työssäkäyntialueiden reunoilla ja syrjäseuduilla. Väljimmin asutaan työssäkäyntialueiden keskuskunnissa tai niiden välittömässä läheisyydessä, joissa per-hekoko on pieni ja henkilökohtaiset tulot keskimääräistä paremmat.

96 Tilastokeskus. 1998. Suomen tilastollinen vuosikirja 1998. Helsinki. Tilastokeskus.

76

Maan vaurailla alueilla, erityisesti pääkaupunkiseudulla, elinkustannustaso on korkeam-pi kuin kehitysalueilla. Suur-Helsingin alueella ja muissa Etelä-Suomen suurissa kau-pungeissa nopea väestönkasvu on aiheuttanut ongelmia asumisen ja liikenteen järjestä-miselle. Näillä alueilla onkin ollut pakko ryhtyä rakentamaan uutta infrastruktuuria, jot-ta palveluiden tarve voitaisiin tyydyttää. Tämä on puolestaan aiheuttanut lisääntyviä kustannuksia näille paikkakunnille. Asunto- ja työpaikkarakentamisessa merkitystä on sillä, sijoittuuko uusrakenta-minen olemassa olevan yhdyskuntarakenteen sisälle, vai hajaantuuko se taajama-alueiden ulkopuolelle. Joukkoliikenteen ja kevytliikenteen toimintaedellytyksiä edistetään tiivistämällä yhdyskuntarakennetta ja sijoittamalla rakentamista run-koyhteyksien varteen. Esimeriksi Oulu on rakentunut nauhamaisesti, jolloin suhteelli-sen pienestä koostaan huolimatta joukkoliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto kes-kustaan suuntautuvalle liikenteelle, kun volyymit ovat riittävät. 97 Toisaalta nauhamai-nen rakenne saattaa johtaa keskimatkapituuksien ja kokonaissuoritteen kasvuun Yhdyskuntarakenteen tiivistämispyrkimyksissä avainasemassa on sijainninsuunnittelu yhdessä liikennejärjestelmän suunnittelun kanssa: miten eri toiminnot sijoitetaan, jotta liikkumisen tarve voidaan ohjata kävelyyn, polkupyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen. Monet pankki-, vakuutus- ja virastopalvelut hoituvat jo sähköisesti ja vähentävät asioin-timatkoja, seuraavana vuorossa voisivat olla ostosmatkat. Toisaalta voidaan kyseen-alaista perinteinen jako henkilö- ja tavaraliikenteen välillä. Kulkevatko kauppakassit perheen omalla henkilöautolla kotiin, vai olisiko tehokkaampaa, että ne pakattaisiin yh-teen pakettiautoon ja tuotaisiin kerralla samassa korttelissa asuville? Kaupan keskus-liikkeet ovat toisaalta vähentäneet kustannuksiaan ja parantaneet tuottojaan keskittämäl-lä toimintojaan. Miten kestävän yhdyskuntasuunnittelun ja kaupan intressit sovitetaan yhteen jatkossa? Kaikkein vaikeinta näyttää olevan vapaa-ajan matkoihin vaikuttaminen. Vapaa-ajan matkojen liikennesuoritetta kasvattaa pitkät kotimaanmatkat ja ulkomaanmatkat. Nämä puolestaan ovat riippuvaisia talouden suhdanteista: ja vapaa-ajan matkoista ollaan val-miita tiukan paikan tullen luopumaan. Vapaa-ajan matkoihin voidaan siis vaikuttaa mm. hinnoittelun keinoin. Toisaalta, kun elinkeinoelämän toimivuuden turvaavia työhön liit-tyviä matkoja katsotaan tuottavuuden näkökulmasta tarpeelliseksi edistää ja vapaa-ajan matkoja pidetään turhana liikkumisena, niin inhimillisen hyvinvoinnin näkökulmasta turhilta matkoilta saattavat tuntua pikemminkin työhön, ostoksiin ja asiointiin liittyvät matkat. Kaupunkiseutujen kasvu ja levittäytyminen reuna-alueille on merkinnyt näillä alueilla tukeutumista pitkälle henkilöautoon. Kun esimerkiksi pääkaupunkiseudulla asuvien

97 Huhdanmäki, A. Halme, T. Martamo, R. Lahti, P. 1999. Yhdyskuntarakenteen hajautumisen ja pirstoutumisen

mallintaminen. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI-raporttisarja 9.

77

joukkoliikenteen ja kevytliikenteen osuus kaikista matkoista on noin 55 prosenttia on vastaava osuus Helsingin työssäkäyntialueen reunoilla98 vain 39 prosenttia. Ero on vielä merkittävämpi, jos kulkutapaosuuksia suhteutetaan matkasuoritteeseen Helsingin työs-säkäyntialueen reunoilla. 5.3 Työssäkäyntialueiden kasvu

0 10 20 30 40 50 60 70

Haja-asutusalueet

Pienet TKA,keskukset

Pienet TKA, reuna

KeskikokoisetTKA, keskukset

KeskikokoisetTKA, reunat

Tampere, Turku

Tampereen jaTurun TKA reunat

PKS

PKS reuna

km/henkilö/vrk

henkilöautokulj.henkilöautomatk.linja-auto

raide

jalankulku

pyöräily

lentokone,lautat, muut

Kuva 47 Kulkutapojen käyttö matkasuoritteeseen suhteutettuna eri työssä-

käyntialueilla99 Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue on laajentunut muutamassa vuosikymmenessä ennätyksellisen nopeasti. Pääkaupunkiseutu ja sen työssäkäyntialue poikkeavat selkeästi muista suuristakin työssäkäyntialueista, kuten Tampereesta ja Turusta. Liikenteen ongelmat ovat eri luokkaa pääkaupunkiseudulla kuin muilla työssäkyntialueilla. Pääkaupunkiseudun työssäkäyntialue on kasvanut joukkoliikenteen palveluvyöhykettä laajemmaksi. Pääkaupunkiseudun reunalalueen henkilöautoliikenteen matkasuoritteet ovat selvästi muuta maata suurempia. Suoritteen kasvu on nähtävissä niin työhön kuin vapaa-aikaankiin liittyvissä matkoissa.

98 Reuna-alueeksi luetaan Helsingin työssäkäyntialueen kunnat Pääkaupunkiseutua lukuunottamatta 99 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. LT-Konsultit Oy. elokuu 2002.

78

0 10 20 30 40 50 60 70

Haja-asutusalueet

Pienet TKA,keskukset

Pienet TKA, reuna

Keskikokoiset TKA,keskukset

Keskikokoiset TKA,reunat

Tampere, Turku

Tampereen ja TurunTKA reunat

PKS

PKS reuna

km/henkilö/vrk

työ, koulu,opiskelu

työasia

ostos ja asiointi

mökki

vapaa-aika

Kuva 48 Matkan tarkoitukset matkasuoritteeseen suhteutettuna eri työssä-

käyntialueilla100 Työssäkäyntialueiden reuna-alueet tarjoavat väestölle kohtuuhintaisia asuntoja ja samal-la työikäisellä väestöllä on mahdollisuus käydä töissä työpaikkakeskittymissä: jos ei asu kaupunkiseutujen tuntumassa ei toimeentulon mahdollisuuksia nyky-yhteiskunnassa juuri ole. Kasvavien alojen työpaikkojen keskittymistä puolestaan ohjaa sijoittuminen sellaisille alueille, jossa koulutettua työvoimaa on saatavilla. Tulevaisuuden haasteena voidaan nähdä, miten tämä kiihtyvä oravanpyörä saadaan hidastumaan. Henkilöliiken-teen kasvun hillitsemistä voidaan tukea ohjaamalla kasvua tasaisesti niin, että mikään kaupunkiseutu ei kasvaisi kohtuuttoman suureksi. On ehkä parempi, että Suomessa on useita elinvoimaisia ja tiiviitä työssäkäyntialueita kuin muutama harva ja laaja. Alkutuo-tannon vähenevä merkitys työllistäjänä on merkinnyt, että työtä haetaan yhä kauempaa kodin ulkopuolelta. Työmatkojen keskimääräinen pituus on kasvanut koko maassa kai-killa alueilla, niin työssäkäyntialueiden reunoilla kuin haja-asutusalueillakin. Vähäisintä kasvu on ollut luonnollisesti työssäkäyntikeskuksissa.

100 Lähtöaineisto: Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. LT-Konsultit Oy. elokuu 2002.

79

Kuva 49 Työmatkapituudet vuonna 1985 ja 30 suurinta aluekeskusta (punai-

set pisteet) 101

101 Lintunen, P. Ristimäki, M. Oinanen, K. 2000. Työpaikkaomavaraisuuden alueellinen jakautuminen – Työmatkat

ja työpaikkaomavaraisuus. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI -raporttisarja 10.

80

Kuva 50 Työmatkapituudet vuonna 1995 ja 30 suurinta aluekeskusta (punai-

set pisteet) 102 On esitetty, että Suomessa olisi jatkossa noin 30–40 elinvoimaista aluekeskusta. Koti-maan henkilöliikenteen kasvun hillitsemistä näyttäisi tukevan aluerakenne, jossa pääkaupunkiseudun kasvua tasattaisiin suuntaamalla kasvua muihin aluekeskuk-siin. Näin tonttien, toimitilojen ja asuntojen hinnat eivät kohoaisi millään keskusalueella kohtuuttoman korkeiksi ja etäisyydet työpaikka-alueille eivät kasvaisi kovin pitkiksi toisin kuin erityisesti Helsingin työssäkäyntialueella on tapahtunut. Tätä kehitystä voi-daan tukea samanaikaisesti mm. henkilöliikenteen hinnoittelulla ja toimivan joukkolii-kennejärjestelmän rakentamisella. ”Yhdyskuntien kehitykseen maailmanlaajuisessa yhdyskuntien verkossa vaikuttavat se-kä yhdyskuntien yhteistyö että niiden välinen kilpailu. Menestyvällä kaupungilla on te-hokas ja taloudellinen yhdyskuntarakenne mukaan lukien siihen kuuluvat perusraken-

102 Lintunen, P. Ristimäki, M. Oinanen, K. 2000. Työpaikkaomavaraisuuden alueellinen jakautuminen – Työmatkat

ja työpaikkaomavaraisuus. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI -raporttisarja 10.

81

teet (infrastruktuuri). Sen on näyttäydyttävä edullisena ja laadullisesti korkeatasoisena sijaintipaikkana menestyville yrityksille ja ammattitaitoiselle työvoimalle. Kilpailu me-nestystekijöistä on kovaa ja sitä käydään monilla areenoilla, mm. ympäristön viihtyi-syydessä ja liikenneverkon ja -järjestelmien tehokkuudessa. Joukkoliikennejärjestelmän toimivuus ja sen muut laadulliset ominaisuudet voivat tässä arvioinnissa olla joskus jopa avainasemassa. Joukkoliikennejärjestelmät alkavat tuottaa suhteellista etua silloin kun yhdyskunta kas-vaa riittävän suureksi. Perustamiskustannuksiltaan halvat liikennejärjestelmät (bussit) tulevat taloudellisesti kannattavaksi jo suhteellisen pienissä ja harvaan asutuissa yhdys-kunnassa, kun taas kalliit järjestelmät (raitiovaunut ja metro) tulevat kannattavaksi vasta kun käyttäjämäärä ja tiheys kasvavat suuren kaupungin kokoluokkaan. Raitiovaunu- ja metrojärjestelmät rajoittuvat Suomessa vain yhden kunnan eli Helsingin alueelle. Pää-kaupunkiseudun sisäisillä matkoilla joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteen matka-määristä on noin 39 %:n tasolla kun muissa kaupungeissa (esim. Oulussa ja Jyväskyläs-sä osuus on vain 2–6 %). ”103 5.4 Suomen kilpailukyky ja suuntaus yhä nopeampiin liikkumisen muotoihin Tietoyhteiskuntaan siirryttäessä tarve yhä nopeampien liikenne- ja tietoliikenneyh-teyksien käyttöön on korostunut. Kontakteja luodaan kiihtyvässä tahdissa ympäri maata ja maailmaa. Tähän on vaurastuneilla suomalaisilla varaa ja tietotekniikka ja fyy-sinen liikenne ovat luoneet tälle edellytykset. Kun esimerkiksi vielä 1970-luvulla Hel-singin ja Tampereen välinen matka taittui 3–4 tunnissa, menee samaan matkaan enää nykyisin alle kaksi tuntia. Nopeiden liikkumismuotojen markkinaosuudet ovat kasva-neet, hitaiden vähentyneet. Hintaa keskeisempi kilpailutekijä näyttääkin pitkällä aikavä-lillä olevan liikkumiseen nopeus. Joukkoliikenne on säilyttänyt kilpailuasemansa siellä, missä se on pystynyt palvelemaan nopeana ja joustavana kulkutapana. Henkilöliiken-nesuoritteet ovat kolmessakymmenessä vuodessa yli kaksinkertaistuneet, mutta liikkumiseen käytetty aika on kokonaisuutena säilynyt muuttumattomana:

− henkilöautoliikennesuorite on kasvanut 2,4-kertaiseksi − raideliikenne on kasvanut 1,6-kertaiseksi − lentoliikenne on kasvanut 3,3-kertaiseksi.

103 Lahti, P. 2000. Joukkoliikenne ja yhdyskuntarakenne. http://www2.vtt.fi/rte/projects/yki4/joukliikenne.htm. VTT.

8.9.2002.

82

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

alle 30 000

30 000 - 60 000

60 000 - 90 000

90 000 - 120 000

120 000 - 150 000

150 000 - 180 000

yli 180 000

km/hlö/vrk

vapaa-aikamökkimatkatostos/asiointityö/koulu/opiskelutyöasia

Henkilökohtaiset vuosiansiot mk

Kuva 51 Henkilökohtaiset vuosiansiot ja matkasuorite104 Suoritteen kasvu suurissa tuloluokissa selittyy osin ulkomaanmatkoilla — suhteessa voimakkainta liikkumisen lisääntyminen on työasiamatkoissa. Ylimmissä tuloluokissa näkyy lentoliikenteen merkitys työasiamatkoilla. 90-luvulla kaikkein nopeimmin kasva-neita henkilöliikenteen alueita ovat lentoliikenne ja vesiliikenne. Ilmiön taustalla on toi-saalta suomalaisten vaurastuminen, mutta myös talouden kansainvälistyminen. Lentolii-kenteen osuus Euroopan maiden henkilöliikennesuoritteesta on noin 5 %, kun taas sen osuus liikenteen hiilidioksidipäästöistä on 13 %.105 Suomi sijaitsee Euroopan reuna-alueella ja erityisesti lentoliikenteen merkitys on korostunut. Lentoliikenne nähdään myös Suomen kilpailukykyä edistävänä. Lentoliikenteen ympäristöhaitat (hiilidioksidi-päästöt ja melu) ovat vaakakupeissa Suomen kansainvälistymis- ja talouden kehittämis-tavoitteiden kanssa, kun pohditaan lentoliikenteen rajoittamista tai edistämistä. 5.5 Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta Yhteiskunnan kasvaneet erikoistumisen ja työnjaon vaatimukset ovat synnyttäneet uusia palveluammattien ryhmiä. Liike-elämän ja teknologian kehityksen seurauksena on syn-tynyt erikoistuneita ammattiryhmiä kuten asianajo- ja tilitoimistoja, atk-palveluja, eri-laisia konsulttiyrityksiä, kiinteistönvälitystoimistoja yms. Lisäksi ammatillisia, elinkei- 104 Pastinen, V. Huhtala, R. Pentilä, T. Blomqvist, P. 1999. Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. Helsinki. Liikenne-

ministeriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99. 105 Suomalaisten tekemien lentomatkojen osuus henkilöliikenteen kokonaissuoritteesta on 16 %, lentoliikenteen hiili-

dioksidipäästöjen osuudeksi raportoidaan 7 %.

83

noelämän ja vapaa-ajan järjestöjä on perustettu hoitamaan yhä monimutkaisempia ja eriytyneempiä yhteiskunnan palvelutarpeita.106 Tässä yhteiskunnassa eri toiminnot — ja liikenne tästä osana — ovat monimutkaisella tavalla kytköksissä toisiinsa. Tietoperustaisessa yhteiskunnassa toiminta ja kasvupotentiaalit nojaavat pitkälti tiedon ja informaation tuotantoon, jakeluun ja käyttöön. Muutos ilmenee investointien suuntau-tumisessa korkeateknologisille aloille, valmistettavien tuotteiden teknisen tason kohoa-misessa, työvoiman osaamistason nousussa ja näihin tekijöihin pohjautuvissa kansanta-louden tuottavuuslisäyksissä. Yritystoiminnan globalisoituminen korostaa myös liiken-teen ja logistisen infrastruktuurin merkitystä kilpailukyvyn kannalta107. Liikenteen- ja viestinnän toimialojen arvonlisäyksen osuus Suomen bruttokansantuot-teesta on noin kymmenen prosenttia. Suomessa henkilö- ja tavaraliikenteen BKT-osuus on suurimpia EU-maiden keskuudessa108. Liikenteen BKT-osuus on säilynyt lähes en-nallaan viimeisen kymmenen vuoden ajan Suomessa, kuten useimmissa EU-maissakin. Välillisesti liikenne on osa lähes kaikkea yhteisakunnallista toimintaa. Keskimäärin Suomessa ilmaliikenteen ja vesiliikenteen osuudet ovat kuitenkin hieman kasvaneet ja maaliikenteen osuus hieman vähentynyt. Liikenteen osuus Suomen bruttokansantuot-teesta vuonna 2000 oli 7,3 prosenttia, kun posti- ja teleliikenteen osuus on 3,2 prosent-tia. Viestinnän, toisin kuin fyysisen liikenteen, osuus on kaksinkertaistunut kymmenessä vuodessa. Vaikka liikenteen kokonaismerkitys bruttokansantuotteessa on säilynyt, merkittävää on muutokset eri liikenne- ja kuljetusmuotojen välillä. Henkilöliikenteessä tämä on mer-kinnyt painopisteen siirtymistä yhä nopeampiin liikkumisen muotoihin ja kansainväli-sen liikenteen merkityksen kasvuun.

106 Tampereen yliopisto, Tietoyhteiskunnan tutkimuskeskus 107 Valtiovarainministeriö. 2001. Suomen kilpailukyky ja sen kehittämistarve. Helsinki. Valtiovarainministeriö. 108 Suomen lukuihin sisältyy vain ammattimainen kuljetus, joten yritysten omat kuljetukset eivät ole niissä mukana.

Yritysten omien kuljetusten suuruudesta ja BKT-osuudesta ei ole tarkkaa tietoa.

84

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

pros

entti

a kä

ypäh

inta

ises

ti B

KT:

sta

MaaliikenneVesiliikenneIlmaliikenneLiikenettä palveleva toimintaPosti- ja teleliikenne

Kuva 52 Liikenteen ja viestinnän osuus Suomen bruttokansantuotteesta109 Liikenteen osuus työllisyydestä on Suomessa samaa tasoa kuin useimmissa muissakin maissa BKT-osuuden lailla 6 – 8 prosenttia työllisten määrästä. Työllisyysosuudet ovat hiukan pienempiä kun BKT-osuudet. Vaikka liikenteen BKT-osuus onkin säilynyt tasaisena viimeisen kymmenen vuoden aikana, on muilla toimialoilla tapahtunut merkittäviä muutoksia. Voimakkaimpina muu-toksina näkyvät maatalouden ja terveydenhuollon ja sosiaalipalvelujen merkityksen vä-heneminen ja toisaalta teollisuuden ja liike-elämän palvelujen kasvu. Teollisuuden BKT-osuutta on vuodesta 1992 kasvattanut lähes yksinomaan sähköteknisten tuotteiden valmistuksen kasvu.


85

6 Henkilöliikenteeseen vaikuttamisen aikajänteestä ja keinoista 6.1 Aikajänteestä Arvioitaessa, mitkä eri toimijat vaikuttavat välillisesti tai suoraan henkilöliikenteeseen ja siten myös henkilöautoiluun, tärkeäksi kysymykseksi nousee, millä aikavälillä ja mil-lä keinoin asioihin halutaan vaikuttaa. Julkisella sektorilla suhteellisen nopeasti toteutet-tavia vaikuttamiskeinoja ovat monet taloudellisen ohjauksen muodot, kuten liikenteen hinnoittelu ja eri liikennemuodoille suunnatut määrärahat ja tuet. Liikenneinvestointien suuntaamisella puolestaan vaikutetaan liikenteen tulevaisuuteen kymmeniksi vuosiksi eteenpäin. Käytännössä erilaisilla toimilla voidaan nähdä sekä välittömiä että pitkäai-kaisia vaikutuksia. Pitkällä aikavälillä yhteistyön kautta saavutettavat vaikutusmahdollisuudet ovat talou-dellisia ohjauskeinoja laajemmat. Tämän yhteispelin sujumiseen vaikuttaa se, miten eri toimijat kokevat omat tarpeensa ja tavoitteensa ja mitä asioita pidetään tärkeänä. Pitkäl-lä aikavälillä henkilöautoiluun vaikutetaan yhteiskunnan rakenteita muuttamalla, mutta samalla ollaan sidoksissa enemmän tai vähemmän maailmanlaajuisiin ilmiöihin. Euroopan komission pääosaston XVI (Koheesio ja aluepolitiikka) valmisteluohjelmassa on esitetty seuraava kaavio lyhyen ja pitkän aikavälin ohjelmavaikutusten hahmottami-seksi. Kaavio soveltuu myös yleiseksi kehikoksi henkilöautoliikenteeseen vaikuttamisen keinoja ja aikajännettä tarkasteltaessa.

Tulokset(suorat ja välittömät

seuraukset)

Tuotokset(tuotetut tavarat

ja palvelut)

Toiminnot

Toiminnallisettavoitteet

TavoitteetErityisettavoitteet

Yleisettavoitteet

Panokset

Vaikutukset(pitkän aikavälin

vaikutukset)

Kuva 53 Panokset, tuotokset, tulokset ja vaikutukset110

110 Euroopan komissio. Uusi ohjelmakausi 2000-2006: menettelytapoja koskevat valmisteluasiakirjat; Valmistelu-

asiakirja 3; Seuranta- ja arviointi-indikaattorit: menettelyohjeita.

86

− Viranomaiset, elimet tai toimijat panevat toimenpiteet täytäntöön käyttäen erilai-sia (taloudellisia, henkilöstöön liittyviä, teknisiä tai organisatorisia) keinoja tai resursseja (panokset).

− Määrärahoilla saadaan aikaan erilaisia fyysisiä tuotoksia (esimerkiksi rakennet-tujen teiden pituus kilometreinä, tarjottujen joukkoliikenteen matkustajapaikko-jen määrä), jotka osoittavat, miten toimenpiteen täytäntöönpanossa on edistytty.

− Tulokset ovat toimista lopullisille tuensaajille koituvia (välittömiä) etuja (esi-merkiksi lyhentyneet matka-ajat, alentuneet matkakustannukset tai joukkolii-kenneosuuksien kasvu).

− Tulokset ilmaistaan vaikutuksina ohjelman tai strategian yleisten tai erityisten tavoitteiden toteutumiseen. Vaikutukset ovat tärkein peruste arvioitaessa toimen onnistumista tai epäonnistumista. Erityisiä vaikutuksia voivat olla esimerkiksi liikenteen kasvun hidastuminen. Yleiset vaikutukset liittyvät strategian lopulli-seen tavoitteeseen, joita on hahmoteltu liikenne- ja viestintäministeriön pitkän aikavälin visiossa ”Kohti kestävää ja älykästä liikennettä”.

Aluerakenne ja elinkeinorakenne ja liikenne ovat muotoutuneet kymmenien ja jopa sa-tojen vuosien kuluessa. Myös tulevaisuudessa kestävän kehityksen mukaiset pitkän ai-kavälin tavoitteet syntyvät monien toimijoiden yhteisvaikutuksena. Henkilöliikennestra-tegialle, kuten muillekin julkisen sektorin strategioille, on luonteenomaista pysyvyys, ellei toimintaympäristössä tapahdu sellaisia merkittäviä muutoksia, jotka hyppäyksen omaisesti muuttaisivat omaksuttuja toimintalinjoja – ja silloinkin muutosten vaikutukset ulottuvat yleensä vain osastrategioihin. Julkisen sektorin strategiat ovat yleensä luonteeltaan pysyvämpiä kuin yritysstrategiat, mutta niihin liittyy muita haasteellisia piirteitä: yhteiskunnalliset tavoitteet ovat moni-ulotteisia ja osittain keskenään ristiriitaisiakin. 6.2 Keinoista Liikkuminen on monessa suhteessa nyky-yhteiskunnan ominaispiirre ja hyvinvointia lisäävä tekijä. Miten edistetään liikkuvuutta turvallisesti ja kestävän kehityksen mukai-sesti ottaen huomioon alueiden erilaistuvat ongelmat? Kun sekä asuminen, palveluiden saavutettavuus, työssäkäynti että myös alati kasvava harrastusten joukko on yhä enemmän autoriippuvaista ja autot itsessään täyttävät yhä tarkemmin perheen päätöksentekijöiden toiveita mukavuudesta ja lähiympäristön moni-puolisuudesta sekä täyttymällä erilaisilla viihde- ja viestintävälineillä, miten tulisi jul-kisten päätöksentekijöiden toimia? Esimerkiksi elämäntapatoiveita ei pidä käsittää itses-

http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/working/doc/indic_fi.pdf

87

sään ongelmana. Sen sijaan liiaksi yksipuolistuvaan autojärjestelmään voidaan lyödä kiiloja, jotka hyödyttävät kaikkia osapuolia. Päätöksentekijä voi: - suosia energiapihejä, älykkäitä mobiileja. - suosia tarpeen mukaisen kulkumuodon valintaa esim. liityntäpysäköinnillä, liiken-

neinformaatiolla, kevyen liikenteen olosuhteiden parantamisella jne. - suosia kaupunkikeskusten välisessä liikenteessä joukkoliikennettä ja edistää viestin-

täyhteyksien luomista mm. pitkien työasiamatkojen korvaajina - tukea määrätietoisesti eri keinoin, kuten public-private-yhteistyöllä pienehköjen

kauppayksikköjen säilymistä nykyisissä keskuksissa, asuinalueilla ja taajamissa, koska lähes riippumatta joukkoliikenneyhteyksistä, suuriin kauppakeskuksiin mat-kustetaan ylivoimaisesti eniten henkilöautoilla ja ostovoima karkaa niihin. Edistää kokonaisliikkumista vähentävien vähittäiskaupan logististen ketjujen muodostumista

- huolehtia huomattavasti nykyistä enemmän matkageneraattorien kuten harrastus-

paikkojen järkevästä sijoittamisesta sekä hyvästä saavutettavuudesta kevyellä ja joukkoliikenteellä

- selvittää ja voimistaa liikenteen heikompien osapuolten näkökulmia ja vaikutus-

mahdollisuuksia Käytännössä nämä suosimisen ja painottamisen keinot voivat liittyä mm. väylän rahoi-tuksen tason säätelyyn ja rahoituksen suuntaamiseen (kevytliikenne/ joukkoliikenne / henkilöautoliikenne), eri liikennemuotojen taloudelliseen tukeen, hinnoitteluun, yhteis-työhön eri toimijoiden kesken, hallinnollisten rakenteiden uudistamiseen tai alan inno-vaatioiden tukemiseen tutkimus- ja kehitystoiminnan kautta. 6.2.1 Liikenneinfrastruktuurin rahoitus Liikenneinfrastruktuurin rahoituksella on suuri merkitys siihen, miten ja missä ihmiset liikkuvat, elävät ja asuvat sekä millä kulkutavoilla liikkuminen tapahtuu. Kokonaisuu-dessaan henkilöliikenne on kolmessakymmenessä vuodessa yli kaksinkertaistunut, mut-ta liikkumiseen käytetty aika ei tänä jaksona ole muuttunut. Nyky-yhteiskunnassa ky-syntää on yhä nopeammille liikkumisen muodoille. Väyläinvestoinneilla vaikutetaan pitkälle tulevaisuuteen, millaiseksi Suomen aluerakenne ja liikenne muotoutuvat.

88

6.2.2 Vaikuttamisen mahdollisuudet verotuksessa ja maksuissa Liikenne- ja viestintäministeriön määrittämät pitkän aikavälin toimintalinjat ja erilliset toimenpideohjelmat sekä valtioneuvoston periaatepäätökset ohjaavat liikenteen kehitys-tä suoraan ja väylälaitosten kautta. Liikenne- ja viestintäministeriön liikenteen visio ja toimintalinjat tukevat Suomen kehittymistä kohti kestävän kehityksen tietoyhteiskuntaa. Tavoitteet ovat periaatteiltaan samansuuntaisia kuin Euroopan unionin Valkoisessa kir-jassa määrittelemä liikennepolitiikka. Tavoitteena on liikenteen hinnoittelun jäsentämi-nen uudelleen, niin että kustannusvastaavuutta ja ohjaavaa vaikutusta parannetaan ja samalla liikenteen ulkoiset kustannukset tulevat osaksi hinnoittelua. Tavoitteena ei ole niinkään hintojen nosto vaan jäsentää hinnoittelua nykyistä tehokkaammin.111 Verora-kenteen muutokset kohdistuisivat tieliikenteeseen. Lentoliikenteen tai vesiliikenteen oh-jaaminen maksuilla on tässä yhteydessä vielä avoinna. Liikenne- ja viestintäministeriön väyläpalvelujen uusia rahoitusmalleja selvittäneen työ-ryhmän esitys oli, että tieliikenteen fiskaalit verot tultaisiin asteittain seuraavan 20 vuo-den aikana korvaamaan maksuilla, joissa eri vaiheissa käyttöönotettavat maksut täyden-täisivät toisiaan: Vaihe 0: Nykyiset fiskaaliset verot Vaihe 1: Liikenne- ja ympäristöpoliittisesti nykyistä ohjaavammat fiskaaliset verot Vaihe 2: Kiinteä veroluonteinen käyttömaksu ja uudistettu katumaksu Vaihe 3: Muuttuva käyttömaksu Vaihe 4: Ulkoisia kustannuksia sisäistävä maksu Ensimmäisen vaiheen henkilöautoliikennettä ohjaavana keinona on liikenne- ja ympä-ristöpoliittisesti ohjaavat maksut. Kiinteistö- ja katumaksuilla voitaisiin puolestaan nii-den toteutustavasta riippuen vaikuttaa suoraan yhdyskuntarakennetta tiivistävään suun-taan. Verotusrakenteen muutosten vaikutukset henkilöliikenteeseen ovat moninaisia, eikä nii-tä voida edes varmuudella ennustaa. Muutosten vaikutukset riippuvat myös siitä, miten muu toimintaympäristö muuttuu. Polttoainevero Euroopan unionilla on direktiivien kautta mahdollisuus vaikuttaa polttoaineen hinnan kehitykseen asetettujen liikennepoliittisten tavoitteiden mukaisesti. Polttoaineen hin-nankorotukset johtaisivat ympäristöhaittojen vähenemiseen, joukkoliikenteen käytön kasvuun, kaupunkiseutujen reuna-alueiden kasvun hidastumiseen, asuntojen kysynnän ja hinnan kasvuun hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella. Samalla haja-asutusalueilta pyrittäisiin kaupunkeihin. Asuntojen hinnannousut taas johtaisivat ihmis-ten uudelleenhakeutumiseen reuna-alueille, jolloin vaikutukset ovat osittain ristikkäisiä.

111 Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002. Väyläpalvelujen rahoituksen uudet mallit. Helsinki. Liikenne- ja viestintä-

ministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2002.

89

Liikkumisen kustannusten nousu merkitsisi työvoiman liikkuvuuden vähenemistä (ja edelleen työn tuottavuuden laskua). Tätä voisi kuitenkin kompensoida se, että osa työ-paikoista siirtyisi työvoiman perässä pois työssäkäyntikeskuksista reuna-alueille. Tämä puolestaan lyhentäisi työmatkoja. Liikenteen hinnoittelu vaikuttaa eri väestöryhmiin eri tavalla, tätä kuvastaa hyvin eräs 90-luvun puolivälissä kuultu lausahdus ”Nostaisivat bensan hinnan kymppiin, niin ei tulis kuin tuttuja vastaan.” Polttoaineen hintamuutosten on myös Tilastokeskuksen haas-tatteluaineistojen perusteella todettu vaikuttavan vain vähän ylimmän tuloluokan kotita-louksien käyttäytymiseen. Polttoaineen hinnan korotuksilla vaikutetaan eniten pie-nituloisten henkilöauton käyttöön.112 Toisaalta, jos tuloveroa vastaavasti tasataan liikkumisen kallistuessa, kompensoivat vai-kutukset osin toisiaan ja liikenteen verotus toimii jossain määrin – joskaan ei yhtä te-hokkaasti tuloeroja tasaavasti - tuloverotuksen tapaan, sillä suurempituloiset liikkuvat keskimääräistä enemmän. Käytännössä merkitystä on sillä, miten eri tulonsaajien koko-naisverotukseen vaikutetaan. Pitkillä kaupunkiseutujen välisillä matkoilla henkilöautoa voisi korvata erityisesti raide-liikenne ja tätä tukevat liityntäliikennemuodot ja kaikkein pisimmillä matkoilla lentolii-kenne. Vaikutuksen laajuutta on kuitenkin vaikea arvioida. Ajoneuvon hankintaan liittyvät maksut Lyhyisiin matkoihin voidaan taas vaikuttaa enemmänkin ajoneuvon hankintaan liittyvil-lä maksuilla: lyhyiden matkojen merkitys polttoaineen kulutuksessa on niin vähäinen, että on epävarmaa ohjaisiko tämä käyttäytymistä merkittävästi. Toisaalta lyhyillä mat-koilla polttoainetta kuluu suhteessa enemmän kuin pitkillä matkoilla. Jos tulevina vuo-sina erilaisten hybridiautojen määrä kasvaisi, lyhyet matkat saattavat kaupunkiseuduilla muuttua edullisemmiksi kuin pitkät henkilöautomatkat. Kallista polttoainetta ei pala kaupungeissa kun autot liikkuvat lyhyet matkat sähköllä ja lataaminen onnistuu pysä-köinnin yhteydessä. Pitkillä matkoilla ja nopeuden noustessa polttoainettakin kuluu, koska sähkö ei riitä. Ajoneuvoverolla voidaan ohjata myös ajoneuvon hankintaa, niin että ajoneuvon koko vastaisi käyttötarvetta eri tilanteissa: Työmatkoilla liikutaan usein yksin, jolloin koko perheen kuljetustarpeisiin tarkoitettu henkilöauto on ylimitoitettu. Energiaa säästävät 1-2 hengen myös liityntäliikenneyhteyksiin soveltuvat pienikokoiset ajoneuvot ovat askel parempaan suuntaan, jos kevyt liikenne ja joukkoliikenne eivät ole yksin mahdollisia vaihtoehtoja. Ehkäpä nämä ajoneuvot olisivat myös teknisiltä ominaisuuksiltaan edis-tyksellisiä ja sosiaalista statusta tukevia. Viikonloppuna ja vapaa-aikoina käyttöön voi-taisiin ottaa tarpeen mukaan tavanomainen henkilöauto, kun samaa matkaa tekee use-ampi perheenjäsen. Suuntaus olisi monessa mielessä edullinen: elinkeinoelämää vilkas- 112 Räsänen, J.Pastinen, V. Moilanen, P. Pekkarinen, S. 2000. Polttoaineiden hintamuutosten ja työmatkojen verovä-

hennyksen poistamisen pitkäaikaisvaikutukset. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI raporttisarja 11.

90

tuttava, ympäristöä ja yhteiskunnan varoja säästävä. Ajoneuvoverolla voidaan tukea tätä suuntausta, mutta avainasemassa lienevät kuitenkin tekniset innovaatiot. Työmatkakulujen verovähennyksen poisto Työmatkakulujen verovähennyksen poisto on lähtökohdiltaan yhdyskuntarakennetta eheyttävä vaihtoehto. Sen toteuttaminen tulisi kuitenkin tapahtua asteittain asuinraken-tamisen elinkaaren tahtiin noin 30 vuoden aikana, jotta kuluttajien hukkainvestoinnit asuntorakentamiseen ja paikalliseen inflaatioon vältettäisiin. Työmatkakulujen verovä-hennyksen poisto vaikuttaa työvoiman liikkuvuutta vähentävästi ja negatiiviset työlli-syysvaikutukset kohdistuvat todennäköisesti polttoaineverotuksen tapaan voimak-kaammin pienituloisiin kuin suurituloisiin palkansaajiin, jotka asuvat kaukana työssä-käyntikeskuksista. 6.2.3 Julkisen liikenteen rahoitus Julkisen liikenteen palvelujen turvaamisen ja joukkoliikenteen kehittämiseen liittyvät toimenpiteet nähdään merkittävinä keinoina edesauttaa alueellisen ja sosiaalisen tasa-arvon saavuttamisen tavoitteita ja siten edistää tasapainoista ja kestävää alueellista kehi-tystä.113 Vaikutukset kohdistuvat erityisesti sellaisiin väestöryhmiin, joilla henkilöauton käyttö ei ole mielekäs vaihtoehto. Joukkoliikenteen kehittämiseen suunnatulla rahoituk-sella edistetään myös kokonaisuutena kulkutapojen välistä työnjakoa. Kulkutapojen vä-lisiä siirtymiä pidetään kuitenkin suhteellisen pieninä ja joukkoliikenteen henkilöautoi-lua vähentävää vaikutusta on pidetty marginaalisena.

Julkisen liikenteen rahoitus milj. euroa

KELA 140

Valtion JL-ostot 80

Kunat360

Kuva 54 Julkisen liikenteen rahoitus

113 Saarlo, A. Lampinen, S. 2002. Julkinen liikenne ja alueiden kehitys - esiselvitys; joukkoliikenteen merkitys maa-

seudun kehittämisessä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 32/2002.

91

Valtio, kunnat ja KELA käyttävät yhteensä julkisen liikenteen rahoitukseen arviolta 580 miljoonaa euroa. Pääosa tuetusta julkisesta liikenteestä on kuntien rahoittamaa. Jos kun-tien talous kehittyy edelleen epätasaisesti, niin kuin nyt näyttää olevan tapahtumassa, vähenevät syrjäseutujen mahdollisuudet tukea julkista liikennettä entisestään.

Kuva 55 Kulkutapaosuudet ja henkilöliikenteen kokonaissuorite lääneittäin114


ministeriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99.

92

Kunnat käyttivät vuonna 2000 henkilökuljetusten ostoihin (koulutoimi, sosiaalitoimi ja kaikille avoin joukkoliikenne) yhteensä noin 364 milj. euroa. Joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen on vuoden 2002 valtion talousarvi-ossa osoitettu yhteensä 79,9 milj. euroa. Suurin osa rahoituksesta käytetään liikenteen ostoihin.

Kuva 56 Kuntien panostus henkilökuljetuksiin vuonna 2000 asukasta kohti

laskettuna115

Kuva 57 Joukkoliikenteen palvelujen oston ja kehittämisen määrärahojen ja-

kaantuminen vuonna 2002 115 115 Saarlo, A. Lampinen, S. 2002. Julkinen liikenne ja alueiden kehitys - esiselvitys; joukkoliikenteen merkitys maa-

seudun kehittämisessä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 32/2002.

93

6.3 Matkapäätökset yksilötasolla Viimekädessä liikkumispäätökset ovat periaatteessa yksilötason ratkaisuja. Näihin pää-töksiin vaikuttavat tilanteesta riippuen perheenjäsenet, sukulaiset, ystävät, työnantaja, kauppaliikkeet, vapaa-ajanviettomahdollisuuksia tarjoavat yritykset, julkinen sektori sekä monet muut tahot. Mobile2 –ohjelmassa on tutkittu henkilöliikenteeseen vaikutta-misen keinoja hiilidioksidipäästöjen vähentämisen näkökulmasta. Tutkimuksessa116 on todettu, että yksilötasolla parhaat vaikuttamisen mahdollisuudet liikkumistarpeeseen, matkojen suuntautumiseen ja ajankohdan valintaan on vapaa-ajan matkoilla, jotka muo-dostavat yli puolet päivittäisestä matkasuoritteesta. Kulkutavan valintaan voidaan taas vaikuttaa työhön liittyvillä matkoilla, sillä nämä matkat ajoittuvat ja suuntautuvat va-paa-ajan matkoja yhtenäisemmin. Reitin ja ajotavan valintaan voidaan vaikuttaa kaikilla matkoilla (kuva 58). Identifioituja yksilötason vaikuttamiskeinoja ovat mm. - matkojen ketjuttaminen ja määränpäiden yhdistely - vähän kuluttavan auton valinta - taloudellinen ajotapa - kimppakyydit - joukkoliikenteen suosiminen - auton säännöllinen huoltaminen - auton moottorin esilämmittäminen alle 5 asteen lämpötiloissa - lyhyiden matkojen kulkeminen kävellen tai pyörällä - lähipalvelujen kuten lähikauppojen suosiminen - auton polttoaineenkulutuksen seuranta - matka-ajankohdan valinta ruuhka-aikojen ulkopuolelta - etätyön suosiminen ja sähköisten palvelujen hyödyntäminen fyysisen liikkumisen

korvaajana - asuinpaikan valinta palvelujen ja joukkoliikenneyhteyksien läheltä

116 Kalenoja H. 2001. Yksilön vaikutusmahdollisuudet liikkumisen CO2-päästöjen ja energiankulutuksen vähentämis-

essä. MOBILE2 vuosiraportti 2001. M2K0134. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 8.9.2001.

94

Työ-, koulu- ja opiskelumatkat

Työasiamatkat

Ostos- ja asiointimatkatVapaa-ajan matkat

Reitin ja ajotavan valinta


Työasiamatkat


Kulkutavan valinta


Työasiamatkat


Matka-ajankohdan valinta


Työasiamatkat


Määränpään valinta


Työasiamatkat


Liikkumistarve

Paljon vaikutusmahdollisuuksiaMelko paljon vaikutusmahdollisuuksiaVähän vaikutusmahdollisuuksia

Osuus suoritteesta

Kuva 58 Vaikutusmahdollisuudet matkapäätösketjun eri osissa CO2 -päästöjen vähentämisen kannalta117

117 Kalenoja H. 2001. Yksilön vaikutusmahdollisuudet liikkumisen CO2-päästöjen ja energiankulutuksen vähentämis-

essä. MOBILE2 vuosiraportti 2001. M2K0134. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 8.9.2001.

95

Lähteet

Kirjallisuus Espoon kaupunki. 2001. Espoolaisten asumistoiveet 2000; tutkimus espoolaisten asumi-sesta ja asumistoiveista vuonna 2000. Espoo. Espoon kaupunki. Tutkimuksia Espoosta 1/2001. Euroopan komissio. 2001. Valkoinen kirja; Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika. Luxemburg. Euroopan yhteisöjen virallisten julkaisujen toimisto. Halme, T. Huhdanmäki, A. Lahti, P. 2002. Seutuliikenteen kuvaustavat. YTV:n julkai-susarja 2002. Huhdanmäki, A. Halme, T. Martamo, R. Lahti, P. 1999. Yhdyskuntarakenteen hajautu-misen ja pirstoutumisen mallintaminen. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI-raporttisarja 9. Ilmonen, M. Hirvonen, J. Knuuti, L. Korhonen, H. Lankinen, M. 2000. Rauhaa ja kar-nevaaleja; Tieto- ja taitoammattilaisten asumistoiveet Helsingin seudulla. Espoo. Tek-nillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisu-ja B:78. Jokipii, T. Joutsensaari, J. Kalenoja, H. Kiiskilä, K. Mäntynen, J. Pirtala, P. Rauhamäki. H. 2002. Liikennejärjestelmän tila 2002 – valtakunnallinen ja alueellinen tarkastelu. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 29/2002. Kalanti, T. 2001. Auto romanttisen minuuden kotina. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841. Kallioinen, J. 2001. Liikennetutkimuksen sosiaaliset ja laadulliset ulottuvuudet. Espoo. Teknillinen korkeakoulu. Liikennetekniikan erikoistyö 26.11.2001. Kärki, O. Pajunen, K. 2001. Liikenteen ja muiden toimintojen turvallisuuden vertailu 1997-99. Helsinki. Tiehallinto. Tiehallinnon selvityksiä 2/2001. Kiiskilä, K. 2000. Asenteet matkustuskäyttäytymisen selittäjänä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 38/2000.

96

Kivari, M. Pastinen, V. Korhonen, A. 2001. Liikkumisen tunnusluvut aluetasolla. Hel-sinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 13/2002. Kokkarinen, V. 1999. Liikenteen vertailutietoja eri maista. Helsinki. Liikenneministe-riö. Liikenneministeriön julkaisuja 29/99. Kulmala, M. 1999. Henkilöauton omistus ja käyttö 1985-1995. Helsinki. Liikennemi-nisteriö. Liikenneministeriön julkaisuja 28/99. Kyttä, M. Lainevuo, A. Päivänen, J. 2000. Turvallisen matkan päässä kaupungista; Lahden seudun pientaloalueet suunnitelmissa ja asuinpaikkoina. Espoo. Teknillinen korkeakoulu. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B:79. Lampen 1905; sit. Mauranen, T. 2001. Satavuotias autoilija. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suoma-laisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841. Lankinen, M. 2000. Helsinkiläisten ympäristöasenteet vuonna 2000. Helsinki. Helsingin kaupungin tietokeskus. Tutkimuksia 2000:6. Larmela, L. 2002. Vetyä kennoon uudella tavalla. Tuulilasi 7/2002. A-lehdet Oy. Lehtonen, H. Kanninen, V. Toiskallio, K. Sirviö, J. Pakarinen, T. 1995. Voidaanko hen-kilöautoliikennettä vähentää? Helsinki. Tielaitos. Tielaitoksen selvityksiä 92/1995. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002. Väyläpalvelujen rahoituksen uudet mallit. Hel-sinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2002. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2001. Ympäristöraportti 2000. Helsinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2000. Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025. Hel-sinki. Liikenne- ja viestintäministeriö. Liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmat ja stra-tegiat. Lintunen, P. Ristimäki, M. Oinanen, K. 2000. Työpaikkaomavaraisuuden alueellinen jakautuminen – Työmatkat ja työpaikkaomavaraisuus. Helsinki. Liikenneministeriö. LYYLI -raporttisarja 10. Lybäck, K. 2002: Ekososiaalinen liikenne ja sen esteet makrotasolla. Teoksessa: Järve-lä, M. Lybäck, K. Jokinen, M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottu-vuudet. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto.

97

Päivänen, J. 2002. Asukkaiden näkemyksiä. Teoksessa: Lehmuskoski, M. Päivänen, J. Regårdh, E. 2002. Sorakuopasta asuinalueeksi; Tuusulan Nummenharjun asuntomessu-alueen seurantatutkimus. Helsinki. Ympäristöministeriö. Suomen ympäristö 553. Päivänen, J. 1997. Espoon eteläranta asuntomarkkinoilla. Teoksessa: Ilmonen, M. Lan-kinen, M. Lehtonen, H. Maury, J. Päivänen, J. Mitä osoite osoittaa? Asuinalueiden eri-laistuminen Helsingin seudulla. Helsinki. YTV. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja 1997:2. Päivänen, J. Honkanen, M. Päivänen, C. Lehtonen, H. (toim.) 1997. Tiekokemus, tiera-kenteet ja taide. Helsinki. Tielaitos. Tielaitoksen selvityksiä 16/1997. Liite 4. Pastinen, V. Huhtala, R. Pentilä, T. Blomqvist, P. 1999. Henkilöliikennetutkimus 1998-1999. Helsinki. Liikenneministeriö. Liikenneministeriön julkaisuja 43/99. Rajanti, T. 2002. Helsingin autojärjestelmä – juurtunut teknologia. Teoksessa: Järvelä, M. Lybäck, K. Jokinen, M. (toim) 2002. Kaupunkiliikenteen ekososiaaliset ulottuvuu-det. Jyväskylä. Jyväskylän yliopisto. Rajanti, T. 2000. Helsingin liikennejärjestelmä rakenteellisen henkilöautoriippuvuuden näkökulmasta. EU:n SceneSusTech –projekti. Käsikirjoitus. Räsänen, J. Pastinen, V. Moilanen, P. Pekkarinen, S. 2000. Polttoaineiden hintamuutos-ten ja työmatkojen verovähennyksen poistamisen pitkäaikaisvaikutukset. Helsinki. Lii-kenneministeriö. LYYLI raporttisarja 11. Saarlo, A. Lampinen, S. 2002. Julkinen liikenne ja alueiden kehitys - esiselvitys; jouk-koliikenteen merkitys maaseudun kehittämisessä. Helsinki. Liikenne- ja viestintäminis-teriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 32/2002. Sairinen, R. Kanninen, V. Sirviö, J. 1997. Tielaitoksen ympäristöpolitiikan arviointi. Helsinki. Tielaitos. Tielaitoksen selvityksiä 3/1997. Salonen, J. 2002.Vaihtoehtoiset voimanlähteet tulevat. Helsingin sanomat 1.6.2002. Au-to&liikenne. Somerpalo, S. Perälä, T. Vähä-Rahka, M. Rönkä K. 2001. Kävely osaksi liikennepoli-tiikkaa – ehdotus kävelypo-liittiseksi ohjelmaksi. Helsinki. Liikenne- ja viestintäminis-teriö. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 6/2001. Tiehallinto 2001. Tieliikenteen ajokustannukset 2000; Suunnitteluvaiheen ohjaus. Hel-sinki. Tiehallinto.

98

Tiehallinto 2001. Tietilasto 2000. Helsinki. Tiehallinto. Tiehallinnon selvityksiä 59/2001. Tilastokeskus. 2001. Tieliikenneonnettomuudet 2000. Helsinki. Tilastokeskus. Liikenne ja matkailu 2001:13. Tilastokeskus. 2001. Liikennetilastollinen vuosikirja 2001. Helsinki. Tilastokeskus. Lii-kenne ja matkailu 2001:17. Tilastokeskus. 2001. Suomen tilastollinen vuosikirja 2001. Helsinki. Tilastokeskus. Tilastokeskus. 2001. SuomiCD 2002. Tilastokeskus. Tilastokeskus. 1998. Suomen tilastollinen vuosikirja 1998. Helsinki. Tilastokeskus. Tommola, A. 2000. Vähäsaasteiset polttokennoautot tulossa muutaman vuoden päästä. Helsingin Sanomat 15.8.2000. Vaahtola, T. 2002. Tutkimuspäälikkö Nils-Olof Nylund; Vaihtoehtojen mies. Tuulilasi 5/2002. A-lehdet Oy. Vaahtola, T. 2002. Maankaasun merkitys kasvaa. Tuulilasi 5/2002. A-lehdet Oy. Vaaranen, H. 2001. Kaahariklubin pojat. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viette-lyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suomalaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841. Valtiovarainministeriö. 2001. Suomen kilpailukyky ja sen kehittämistarve. Helsinki. Valtiovarainministeriö. Virrankoski, L. 2001. Auto ympäristökysymyksenä ennen ja nyt. Teoksessa: Toiskallio, K. (toim.) 2001. Viettelyksen vaunu; autokulttuurin muutos Suomessa. Jyväskylä. Suo-malaisen Kirjallisuuden Seura. Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran toimituksia 841.

Internet-sivut Euroopan komissio. Uusi ohjelmakausi 2000-2006: menettelytapoja koskevat valmiste-luasiakirjat; Valmisteluasiakirja 3; Seuranta- ja arviointi-indikaattorit: menettelyohjeita. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docoffic/working/doc/indic_fi.pdf

99

Jokipii, T. 2002. Liikenteen GHG-vaikutukset ja niiden vähentämispotentiaalit Suomessa. MOBILE2-vuosiraportti 2001, M2T0137. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 12.8.2002. Kalenoja H. 2001. Yksilön vaikutusmahdollisuudet liikkumisen CO2-päästöjen ja ener-giankulutuksen vähentämisessä. MOBILE2 vuosiraportti 2001. M2K0134. http://www.vtt.fi/virtual/mobile. MOBILE2. 8.9.2001. Lahti, P. 2000. Joukkoliikenne ja yhdyskuntarakenne. http://www2.vtt.fi/rte/projects/yki4/joukliikenne.htm. VTT. 8.9.2002. Nettimaunula-projekti. 2002. http://www.kaupunginosat.net/maunula. 6.9.2002. Pellervon taloudellinen tutkimuslaitos. 2002. Muuttoliike ja ikääntyminen rasittavat se-kä kasvavan että vähenevän väestön alueita. http://www.ptt.fi/tiedote/lehdistotiedote%20raportti%20181.pdf. PTT. Lehdistötiedote 18.6.2002. Penttinen, M. Nygård, M. Harjula, V. Eskelinen M. 1999. Jalankulkijoiden liukastumi-set, vaikeimmat kelit ja nii-den ennustaminen sekä tiedottamiskokeilu pääkaupunkiseu-dulla. http://www.inf.vtt.fi/pdf/tiedotteet/1999/T1998.pdf. 7.1.2003. Tiehallinto. 2002. Tietilastoa numeroina. http://www.tiehallinto.fi/aikas.htm. Tiehallin-to. 8.9.2002. VTT. 2001. LIPASTO 2000. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. VTT. 2001. LIPASTO 2000. Suomen liikenteen hiilidioksidipäästöt [t]. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. VTT. 2001. LIPASTO 2000. Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus [t]. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. VTT. 2001. LIPASTO 2000. Tieliikenteen pakokaasupäästöt ja polttonesteenku.utus [t/a]. http://lipasto.vtt.fi/index.htm. VTT. 13.8.2002. VTT. 2001. LIPASTO 2001. Suomen liikenteen päästöjen laskentajärjestelmä; Lasken-tajärjestelmän tulokset; Energiankulutus. http://lipasto.vtt.fi/lipasto/lipsener.gif/. VTT. 18.10.2002. Väisänen, J. 2002. Suomen taloushistoria toisen maailmansodan jälkeen; Rakenteelliset muutokset Suomen taloudessa. http://www.cc.jyu.fi/~jajape/thi/ii.htm. Jyväskylän yli-opisto. 9.8.2002.

100

WHO. 2000. Air Pollution. http://www.who.int/inf-fs/en/fact187.html. WHO. 1.10.2002. WHO. 2001. Road traffic injury prevention. http://www5.who.int/violence_injury_prevention/main.cfm?p=0000000532. WHO. 1.10.2002. Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 2002. Kuluttajahintaseuranta. http://www.oil-gas.fi/upload/Tilastot/KHINTA.xls. Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 8.9.2002. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Öljyn ja maakaasun tuotanto ja varannot. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 5.9.2002. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Öljytuotteiden myynti ja hintakehitys. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 5.9.2002. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Tieliikenteen päästöt. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 5.9.2002. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 2002. Tilastot. energiankulutus energialähteittäin (%)., Tilastot. Öljytuotteiden ja maakaasun myynti Suomessa vuonna 2001. http://www.oil-gas.fi/. Öljy- ja kaasualan keskusliitto. 5.9.2002. Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 2002. Valtion verotulot tieliikenteestä. http://oil-gas.nitrofx.com/upload/Kaaviot/hinnat.pps. Öljy- ja Kaasualan keskusliitto. 8.9.2002

101

Liite 1 Näkemyksiä henkilöliikenteen kokonaisstrategian tarpeesta

Modernin strategisen johtamisen periaatteiden mukaisesti onnistuneen henkilöliikenteen strategian edellytyksenä on yksinkertaistetusti esitettynä • liikkujien ja yhteiskunnan tarpeiden identifioiminen • suunnitella käyttäjien tarpeita vastaavat tuotteet ja palvelut. Yhteiskunnallisessa

päätöksenteossa asiakkaita ovat niin liikkujat kuin liikenteestä välillisesti hyötyvät tai liikenteen haitoista kärsivät.

• määritellä, mitä ydinprosesseja henkilöliikenteen palvelujen ja tuotteiden tuottami-nen ja toimittaminen käyttäjille vaatii

• löytää ydinprosesseille kriittiset menestystekijät, joissa onnistuminen on tärkeää • menestystekijöitä seurataan mittareiden avulla. Strategioiden onnistumisen edellytyksenä on pidetty yksinkertaisuutta: strategian tulisi olla helppo sisäistää, kommunikoida, toteuttaa ja valvoa. Strategian lähtökohtana on, että syiden ja seurausten välille voitaisiin osoittaa kausaalinen yhteys. Strategiat eivät sen sijaan ota yleensä huomioon yhteiskunnassa esiintyviä vuorovaikutuksia ja silloin kun ottavat, niistä voi tulla monimutkaisia ja vaikeasti kommunikoitavia. Julkisen sektorin strategioissa yksinkertaisuuden edellytykset harvoin täyttyvät. Tämä pätee myös henkilöliikenteeseen: • Henkilöliikenteessä asiakas ei ole yksinkertaisesti määriteltävissä: kenen tarpeista ja

missä määrin tarpeista huolehditaan: tämän päivän liikkujat, tulevat sukupolvet, maaseuduilla/ kaupunkiseudulla asuvat, työssäkäyvät, lapset, eläkeläiset, liikenteen haitoista kärsivät. Yhteiskunnallisessa ohjauksessa toisen hyvä on usein käytännössä toisen menetys.

• Henkilöliikenne voidaan nähdä johdettuna kysyntänä. Sillä ei ole yleensä omaa it-seisarvoa, vaan liikkumistarve voidaan joissakin tilanteissa korvata muilla toimin-noilla, tavarankuljetuksella ja viestinnällä. Henkilöliikenteen palvelujen ja tuottei-den tuottamiseen osallistuu niin yksityinen kuin julkinenkin sektori. Siten henkilö-liikenteen strategia on kytketty mm. elinkeinoelämän, maankäytön, viestintä- ja inf-rastruktuurin kehittämisstrategioihin. Kokonaisuutena henkilöliikenteen tavoitteiden toteutumiseen osallistuu laaja joukko toimijoita.

Tarve henkilöliikenteen kokonaisstrategialle vaikuttaa kuitenkin ilmeiseltä jo liikenteen johdetun kysynnän luonteen vuoksi. Eri liikennemuodot eivät ole itsetarkoitus, vaan ne yhdessä palvelevat liikkumistarvetta. Henkilöliikenteeseen liittyy myös yhteiskunnallis-ta ohjaustarvetta: eri liikennemuotojen ulkoiset vaikutukset ovat erilaisia ja markkina-mekanismi ei yksin riitä ohjaamaan liikennemuotojen käyttöä yhteiskuntataloudellisesti

102

optimaalisesti. Tarvitaan ohjausta ja ohjauksen tavoitteet ja keinot muotoutuvat henkilö-liikennestrategiassa. Henkilöliikenteen strategian todellisen vaikuttavuuden ymmärtäminen on kuitenkin haasteellinen tehtävä. Henkilöliikenteen strategian onnistumisen yleisinä haasteina voi-daan pitää seuraavia asioita: • yhteisten intressien löytyminen eri toimijoiden kesken • sitouttaminen ja kommunikointi • toimijoiden välinen koordinointi • todellisten vaikutusten ymmärtäminen • yhteisten tavoitteiden löytyminen • tulosten mittaamisen vaikeus. Liikenne- ja viestintäministeriön keinot henkilöliikenteen ohjauksessa voivat olla rajal-liset. Tämä ei kuitenkaan sinällään poista strategian tarvetta. Strategian vaikuttavuuden arviointi edellyttää yhteiskunnallisten, lyhyen ja pitkän aikavälin vuorovaikutussuhtei-den ymmärtämistä. Henkilöliikenteen strategian yleisinä lähtökohtina voisivat olla mm. liikennemuotojen yhteentoimivuutta, hyvinvointia, kestävää kehitystä ja sosiaalista tasa-arvoa edistävät näkökulmat. Erityisiä tässä taustaselvityksessä ja monissa aiemmissa tutkimuksissa esille nousseita kasvavia henkilöliikenteeseen liittyviä ongelmia ovat mm.:

− henkilöliikenteen toimivuuden tehostaminen kasvavilla kaupunkiseuduilla ja liikkumisedellytysten turvaaminen haja-asutusalueilla

− alue- ja yhdyskuntarakenteen ja liikennejärjestelmän sovittaminen, niin että henkilöliikennesuoritteen kasvua voidaan hidastaa tai vähentää. Kasvavien ja laajenevien kaupunkiseutujen henkilöliikenteen liikennemuotojen välisen työn-jaon ohjaus.

− ikääntyvän väestön palvelujen saannin turvaaminen − liikenteen globaalit ympäristöhaitat ja paikalliset haitat, kuten hiukkaspäästöt ja

melu, erityisesti kaupunkiseuduilla.

henkilöliikenteen nykytila ja tulevaisuuden haasteet · tulevaisuuden haasteet taustaselvitys ....

Documents