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1
GUIA GENERAL PARA EL MANEJO DE FAUNA ATROPELLADA EN VIAS EN
CONCESIÓN (TRAMO 2 AUTOPISTA BOGOTA- VILLETA)
MONOGRAFÍA
DIANA PATRICIA RINCÓN
VIVIANA YANETH PARRA
DIRECTOR(A)
CAROLINA LOZANO
Zootecnista, MSc Estudios Amazónicos, Línea Ecosistemas Biodiversidad y
Conservacion.
UNVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSE DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE
TECNOLOGÍA EN GESTIÓN AMBIENTAL Y SERVICIOS PÚBLICOS
BOGOTÁ
2016
2
HOJA DE ACEPTACIÓN
NOTA DE ACEPTACIÓN
------------------------------------------------------
Firma del presidente de jurado
----------------------------
Firma del jurado
----------------------------
Firma del jurado
Bogotá, 2016
3
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 10
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................... 13
3. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................... 15
4. OBJETIVOS ................................................................................................................... 17
4.1GENERAL ......................................................................................................................... 17
4.2ESPECÍFICOS ................................................................................................................... 17
5. MARCO DE REFERENCIA ......................................................................................... 18
5.1 BIODIVERSIDAD E INFRAESTRUCTURA ........................................................... 18
5.1.1AMENAZAS A LA BIODIVERSIDAD................................................................................. 18
5.1.2 NIVEL DE VULNERABILIDAD DE LA FAUNA POR INFRAESTRUCTURAS ....................... 19
5.2 FAUNA .......................................................................................................................... 20
5.2.1 PROTECCIÓN DE FAUNA .............................................................................................. 20
5.3 VIAS DE CONCESIÓN ............................................................................................... 23
5.4 RED VIAL NACIONAL ............................................................................................... 24
5.5 ATROPELLAMIENTO DE ANIMALES EN CARRETERAS ............................... 26
5.5.1 EFECTOS DEL ATROPELLAMIENTO EN ANIMALES ...................................................... 27
5.5.1.1 EL EFECTO BORDE .................................................................................................... 27
4
5.5.1.2EFECTO BARRERA ..................................................................................................... 29
6. MARCO NORMATIVO ................................................................................................ 31
7. METODOLOGIA ........................................................................................................... 33
8. RESULTADOS ............................................................................................................... 35
8.1 (TRAMO 2 AUTOPISTA BOGOTÁ VILLETA) .................................................................... 35
8.1.1 LÍNEA BASE AMBIENTAL ............................................................................................ 35
8.1.2 ANTECEDENTES .......................................................................................................... 39
8.1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA FAUNA DE VILLETA ............................................................... 43
8.1.4 ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA FAUNA......................................................... 44
8.2 HERRAMIENTAS A NIVEL INTERNACIONAL Y NACIONAL ........................ 47
8.2.1 FEROMONAS DE AHUYENTAMIENTO .......................................................................... 47
8.2.2 APLICACIONES TECNOLÓGICAS ................................................................................. 48
8.2.3 SEGURIDAD VIAL ......................................................................................................... 49
8.2.5 SEÑALIZACIÓN ............................................................................................................ 51
8.2.6 REFLECTORES LUMINOSOS ........................................................................................ 51
8.2.7 SEÑALIZACIÓN DE PANTALLAS TRANSPARENTES PARA EVITAR LA COLISIÓN DE
AVES: .................................................................................................................................... 52
8.2.8ADAPTACIÓN DE CUNETAS ........................................................................................... 53
8.2.9 PASO ENTRE ÁRBOLES: .......................................................................................... 53
8.2.10 PASAFAUNAS TERRESTRES ....................................................................................... 54
5
8.2.11 VALLADOS PERIMETRALES PARA GRANDES MAMÍFEROS: ....................................... 55
8.2.12 ECO DUCTOS .............................................................................................................. 55
8.2.13 SISTEMAS DE ESCAPE EN TRAMOS CON VALLADO PERIMETRAL: ............................ 57
8.2.14 GESTIÓN DE VEGETACIÓN DE LOS MÁRGENES: ........................................................ 57
8.3 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL INTERNACIONAL....... 58
8.4 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL NACIONAL ................... 59
8.5 PIEZA COMUNICATIVA: GUIA GENERAL PARA EL MANEJO DE FAUNA
EN VIAS EN CONCESIÓN .............................................................................................. 60
8.5.1. OBJETIVOS ............................................................................................................. 62
8.5.2 DEFINICIONES BASICAS SOBRE CARRETERAS ........................................... 62
8.5.3 OBRAS VIALES ........................................................................................................ 63
8.5.4 ACTORES INVOLUCRADOS ................................................................................ 64
8.5.5 IMPACTO DE LAS CARRETERAS SOBRE LA FAUNA. .................................. 66
8.5.5.1 IMPACTOS DIRECTOS ....................................................................................... 66
8.5.5.2 IMPACTOS INDIRECTOS ................................................................................... 68
8.5.5.4 MODIFICACIÓN Y FRAGMENTACIÓN DE HABITAT ................................ 69
8.5.6 INTERSECCIÓN DE LOS IMPACTOS ................................................................. 69
8.5.7 PRINCIPALES IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE LA ÁREAS
SENSIBLES ........................................................................................................................ 70
8.5.8 REDUCCIÓN DE IMPACTOS DE UNA INFRAESTRUCTURA VIAL ........... 71
6
8.5.9 CATALOGO DE MEDIDAS Y PREINSCRIPCIONES BASICAS DE LOS
PASO FAUNAS .................................................................................................................. 72
8.5.10 MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL ...................................................................... 82
8.5.11 QUE HACER SI SE ATROPELLÓ UN ANIMAL EN LA VIA ......................... 84
8.5.12 QUE HACER SI ESTA LASTIMADO EL ANIMAL ........................................... 85
8.5.13 MANEJO SI EL ANIMAL MUERE ...................................................................... 87
8.5.12 MEDIDAS NORMATIVAS ................................................................................... 89
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 91
RECOMENDACIONES .................................................................................................... 95
ANEXOS ............................................................................................................................. 98
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................. 100
7
RESUMEN
Las obras de infraestructura son de gran importancia para el desarrollo del país, permiten el
paso de bienes y servicios entre diferentes regiones, por esta razón se hacen obras de
manera constante. Estas obras conllevan cambios estructurales y ambientales que afectan
las especies de fauna existentes en los alrededores, causando muchas veces su disminución
o fragmentación, cambios climáticos debido a la producción de material particulado, al
ruido, contaminación de aguas, de suelo; llevando a largo plazo la destrucción de hábitat
naturales y la reducción de la biodiversidad. Como país altamente biodiverso, es importante
tener procedimientos, protocolos, y documentos que sean herramientas eficaces de gestión
ambiental en la conservación y manejo de estas especies afectadas por el paso de las
carreteras.
Uno de los efectos menos estudiados en Colombia, que tienen gran importancia en la
conservación de la fauna son los atropellamientos, que se presentan en estas carreteras que
en muchas ocasiones no tienen los diseños adecuados para evitarlos. En el tramo dos de la
autopista Bogotá-Villeta, se registran de manera informal atropellamientos constantes en la
vía de especies como: la faras (zarigüeyas), cuerpo espín (familia Erethizontidae), iguanas,
culebras (familia Colubridae), búhos (familia Strigidae) y perros domésticos; sin embargo
dentro del plan de manejo ambiental del concesionario encargado no se tiene en cuenta la
afectación a la fauna atropellada.
Se realizaron visitas periódicas, se recolectó información de primera y segunda fuente, para
diseñar este documento que pretende ser una guía general de manejo de fauna atropellada
en este tramo, planteado medidas preventivas y compensatorias que sirvan no solo en el
8
tramo mencionado; si no que sean un referente para los concesionarios ejecutores de
obras futuras en el país.
PALABRAS CLAVE:
Biodiversidad, Conservación, Fauna, Atropellamiento, Fragmentación.
ABSTRACT
9
Infrastructure works are of great importance for the country's development, allow the
passage of goods and services between different regions, therefore constantly works are
made. These works involve structural and environmental changes affecting the species of
wildlife around, often causing their decline or fragmentation, climate changes due to the
production of particulate matter, noise, water pollution, soil; taking long-term destruction of
natural habitats and reducing biodiversity. As highly biodiverse country, it is important to
have procedures, protocols, and documents that are effective environmental management
tools in the conservation and management of these species affected by the passage of the
roads.
One of the least studied effects in Colombia, which have great importance in the
conservation of wildlife are pedestrian accidents which occur on these roads that often do
not have adequate designs to avoid them. In the section two of the Bogota-Villeta highway
are recorded informally constant collisions in the path of species such as the Faras
(opossums), Body spin (family Erethizontidae), iguanas, Culebras (family Colubridae),
owls (family Strigidae ) and domestic dogs; however within the environmental
management plan of the concession holder responsible it does not take into account the
effect on wildlife sharply.
Periodic visits were made, first and second information source was collected to design this
document is intended as a general guide wildlife management run over in this section,
raised preventive and corrective measures that serve not only in the section above; if they
are a reference for future works executors dealers in the country.
10
KEYWORDS:
Biodiversity, Conservation, Fauna, Traffic accidents,Fragmentation.
INTRODUCCIÓN
11
La construcción y modificación de carreteras es fundamental en la calidad de vida de una
región o país, permitiendo la comunicación entre territorios distantes, impulsando el
desarrollo socioeconómico de muchas comunidades que dependen del intercambio de
productos y servicios. Sin embargo las obras que generan progreso a la población humana,
puede afectar de manera negativa a otras poblaciones, específicamente las vías fragmentan
las poblaciones de fauna y en muchas ocasiones son reducidas sus cantidades por
atropellamiento; un impacto que tiene efectos negativos en la conservación de la
biodiversidad, por el paso de las carreteras construidas en zonas boscosas de gran riqueza
ecosistémica. En Colombia se ha impulsado en la última década la construcción de grandes
carreteras como respuesta al modelo económico y a la globalización para lo cual se
necesitan grandes cantidades de bienes de todas partes del planeta y la necesidad de
transportarlos de manera rápida para el consumidor final. Una de las consecuencias del
atropellamiento que afecta de manera directa la conservación de biodiversidad es el efecto
barrera que según la revista Arroyave impide la movilidad de los organismos y sus
estructuras reproductivas limitando su dispersión y colonización. Los diseños de estas
carreteras se convierten en barreras que limitan el movimiento de muchas especies de
insectos, aves y mamíferos que requieren recursos que están dispersos y no pueden cruzar
habitats vecinos.
“Esta fragmentación conlleva la pérdida en número y variedad de especies tanto animales
como vegetales”. (Arroyave, 2006, pág. 45)
Esta pérdida de biodiversidad requiere de métodos de mitigación, de acción en la gestión
sectorial para regular la tensión que provocan estas obras de infraestructura que deben estar
12
articulados con el sistema nacional de infraestructura para actuar de manera eficaz en la
conservación y mitigación de las zonas intervenidas.
Mediante este proyecto se diseñó un instrumento de gestión ambiental, con un enfoque
informativo y normativo para regular los protocolos de acción, dirigido a los concesionarios
ejecutores de estas vías y a las autoridades ambientales. Pretende ser una guía general que
permita el seguimiento, la planeación y evaluación de la gestión para que estos actores
adopten una política integral de gestión en la conservación de la fauna.
Para este documento se hizo una recopilación de segunda fuente de los efectos causados
por procesos de infraestructura vial sobre la fauna silvestre y las medidas que se tienen a
nivel nacional e internacional, que deben servir de guía a autoridades ambientales y
entidades responsables del desarrollo de la infraestructura, especialmente los
concesionarios, para establecer las acciones de conservación, prevención o mitigación de
los posibles efectos o impactos ambientales negativos causados al recurso fauna
específicamente por atropellamiento.
Para el efecto de las investigaciones de factores y características de los diferentes proyectos
de estructuras viales, se tomó el tramo 2 de la autopista Bogotá Villeta, concesionario
sabana de occidente; como un referente de estudio para diseñar la guía general que pueda
ser modelo adaptable para otras vías del país.
13
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos motivos.
Los reptiles, como las culebras, lagartos e iguanas, al ser ectotérmicos o de sangre fría
requieren regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo
cual se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento, tanto
en el día como en la noche.
Los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuentes de alimento para distintos
animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados; otras actividades como el
cortejo, la reproducción, migración y la búsqueda de alimento hacen posible el aumento de
animales muertos en la vía en diferentes periodos de años, según un artículo de Cupul del
año 2002. Varela, de la ONG Conservación Argentina indicó que debido al desarrollo
humano muchas de las áreas naturales se fueron reduciendo y los animales deben salir e ir
hacia zonas más amplias para sobrevivir corriendo peligro en el camino.
En Colombia son escasos los estudios encaminados a la evaluación y manejo de los
impactos negativos sobre la fauna generados por las carreteras, motivo por el cual las vías
en el país no se encuentran adecuadas para la movilización de fauna. En las concesiones
otorgadas al privado para el desarrollo de las vías, se contemplan planes de manejo
ambiental, dentro de los cuales no se ha desarrollado ni aprovechado herramientas de
gestión para la protección de la fauna silvestre víctima del atropellamiento.
14
Un claro ejemplo es el tramo 2 de la autopista Bogotá- Villeta, en la cual se identifican
actividades de impacto a la flora, sin incluir la afectación de fauna ni mucho menos su
manejo.
15
3. JUSTIFICACIÓN
Esta guía nace como respuesta a la necesidad de conservar y proteger la biodiversidad
existente en Colombia; al ser el segundo país a nivel mundial, según SIBC (El Sistema de
Información sobre Biodiversidad de Colombia), requiere urgente de mecanismos,
herramientas y procesos de gestión que garanticen efectivamente esta conservación.
Debido al crecimiento y desarrollo que necesita el país en la actualidad y con la
globalización, vienen las exportaciones, la organización del territorio, el uso del suelo, la
intervención de proyectos de gran impacto para los ecosistemas que afectan la diversidad
de flora y fauna. A si mismo crece también la necesidad de armonizar un conjunto de
acciones encaminadas a la protección de los recursos naturales renovables; especialmente la
fauna silvestre, atropellada por la actividad y cantidad de tráfico vehicular. En zonas donde
las comunidades desarrollan la totalidad o parte de su ciclo de vida representan una
amenaza para la existencia de algunas especies necesaria en el equilibrio de los
ecosistemas.
Los instrumentos de gestión ambiental permiten la participación de entidades municipales,
regionales y privadas, en el desarrollo, aprovisionamiento y puesta en marcha de un
conjunto de opciones para responder a los problemas ambientales, puesto que los riesgos
ambientales los asume el concesionario a través de montos fijos de inversión según la
afectación ocasionada asumiendo el estado las diferencias.
16
La implementación de estos programas o adecuaciones para las vías se contemplan dentro
de los requerimientos que se solicitan para la concesión de las vías de sus licencias
ambientales, en este caso para el tramo 2 Villeta – La vega ya la tiene. Sin embargo los
lineamientos para las futuras licencias deben tener actividades que dentro de plan de
manejo ambiental se contemplen como un conjunto de acciones y no planes, que permitan
instrumentar la gestión ambiental; específicamente las acciones deben ser encaminadas al
manejo de la fauna silvestre atropellada en todo sus ejes tanto prevención, mitigación y
manejo posterior al atropellamiento.
Este proyecto quiere beneficiar con la información recopilada y los protocolos de acción,
principalmente a la fauna que se ve afectada por las obras de infraestructura; contribuir a la
adopción de buenas prácticas de gestión para la conservación a las autoridades ambientales,
los concesionarios, y mantener la seguridad en las vial para conductores y personas que
viven alrededor de las carreteras. Las acciones mencionadas en el documento son útiles
para la reducción de pérdida de animales y de ciclos vitales, reducir accidentes y tener una
conducción segura, facilitar el seguimiento y evaluación de las medidas de mitigación.
¿De qué manera se debe estructural un protocolo de gestión?
17
4. OBJETIVOS
4.1General
Proponer un instrumento de gestión de conservación de fauna silvestre y su diversidad, en
repuesta al impacto generado por el paso de vías que afectan su movilización, basado en la
observación del tramo 2- autopista Bogotá -Villeta.
4.2Específicos
Establecer las condiciones de vulnerabilidad de la fauna en el corredor
mencionado.
Identificar las principales acciones existentes a nivel internacional y
nacional en relación con la gestión y manejo de fauna atropellada.
Formular la pieza comunicativa, a manera de guía para el manejo de la
fauna atropellada, como propuesta de modelo a las concesiones viales.
18
5. MARCO DE REFERENCIA
5.1 BIODIVERSIDAD E INFRAESTRUCTURA
El gran interrogante que surge en estos tiempos de modelos económicos basados en la
producción y consumo acelerado, es si la biodiversidad y la infraestructura pueden ir de la
mano en pro del desarrollo. La oferta y la demanda hacen que el hombre ejecute actividades
de construcción e intervención de zonas inhóspitas en su afán de transportar bienes, creando
una barrera entre el medio natural y el medio antrópico.
Es importante identificar y aplicar nuevas formas de proteger y mejorar la biodiversidad,
adoptando desde los gobiernos y autoridades consideraciones de conservación y mitigación
en el diseño y operación de proyectos de infraestructura con el objeto de evitar los impactos
negativos sobre la biodiversidad.
Estas medidas se organizan y aplican de acuerdo a las condiciones de cada país y hábitat,
por tal motivo se hace indispensable una identificación previa de los ítems que se
relacionan con el tema.
5.1.1Amenazas a la biodiversidad
La principal amenaza para la disminución de la biodiversidad, es la transformación y
destrucción de la tierra y los océanos. El transporte, las industrias que extraen los recursos
naturales, la contaminación, la agricultura, la pesca han propiciado cambios radicales en
los hábitats de todo el planeta. Así mismo el aumento de los transportes internacionales y el
turismo, la construcción de infraestructuras que rompen fronteras naturales, el cultivo de
19
especies acuáticas o el tráfico y abandono de mascotas, los altos niveles de contaminación
en el aire por agentes químicos polución y la contaminación del las aguas superficiales y
subterráneas.
El abandono del mundo rural y la introducción de nuevas e insostenibles actividades son
otro factor que desestabiliza el frágil equilibrio de los ecosistemas (M.AMBIENTE, 2009).
Las especies invasoras son la segunda principal amenaza para la biodiversidad. El número
de especies introducidas a nivel global se ha incrementado en gran medida en las últimas
décadas, se encuentran en el medio terrestre, y acuático.
5.1.2 Nivel de vulnerabilidad de la fauna por infraestructuras
En la economía global de hoy, la infraestructura de transporte es vital para la promoción del
intercambio comercial y las inversiones. La infraestructura y los servicios de transporte,
particularmente las carreteras, juegan un papel importante en el desarrollo económico y
social, ya que tiene impactos positivos tales como proporcionar a las personas acceso a
servicios de salud, mercados, escuelas y empleo. Las carreteras son líneas de vida
esenciales de un país, proporcionando conectividad y acceso a bienes y servicios. En las
zonas rurales, las carreteras son aún más importantes para las mujeres y los niños, ya que
proporcionan un aumento de los ingresos y el acceso a servicios de educación y salud.
Sin embargo, el desarrollo vial puede afectar a los ecosistemas terrestres y acuáticos de
diversas maneras. Los impactos típicos sobre la vida silvestre y el medio ambiente
circundante incluyen la fragmentación del hábitats, la modificación y restricción de los
movimientos de los animales, las lesiones y la mortalidad de las especies de la fauna
20
silvestre, la erosión del suelo y las alteraciones hidrológicas, la contaminación ambiental y
las perturbaciones inducidas por la colonización (Rajvanshi, 2001). Los impactos sobre la
vida silvestre y los ecosistemas son más pronunciados en las zonas sensibles.
5.2 FAUNA
Dentro de los tipos de fauna están la silvestre y la doméstica. La definición de fauna
silvestre según el código nacional de los recursos naturales renovables, es el conjunto de
animales, que no han sido objeto de domesticación, mejoramiento genético o cría, levante
regular o que ha regresado a su estado salvaje, excluidos los peces y todas las demás
especies que tienen su siclo total de vida dentro de medio acuático. (Artículo 249
CNRR).por consiguiente es uno de los recursos naturales que se debe optimizar proteger y
conservar igualmente que el recurso hídrico ya que fue adoptado por la nación.
La Fauna Domestica, según la corporación autónoma Regional del Nariño, Son todos los
animales pertenecientes a especies que han sido producto de cría, levante regular o
mejoramiento genético y que le han servido incondicionalmente al ser humano a través del
tiempo.
5.2.1 Protección de Fauna
Según la tendencia internacional, el mecanismo jurídico destinado a la protección de
especies específicas consiste con frecuencia en disponer la clasificación de los animales que
deben recibir protección en grados diferentes y por consiguiente la creación de listas
específicas. “Este enfoque es muy común y en algunos lugares sigue siendo el principal
21
instrumento de protección. Sin embargo, con frecuencia está acompañado de la formulación
de principios de conservación de mayor amplitud”. (FAO, 2001)
Por ejemplo, en la ley de Guinea de 1997 se exige que se garantice la conservación de la
fauna a través de un medio ambiente favorable y la ordenación sostenible (art. 4). Existe
además la obligación de mantener o restablecer hábitats suficientemente diversos para tal
fin (art. 5), y la especificación de que la ordenación racional conlleva el mantenimiento de
niveles de población satisfactorios
.
En Colombia los esfuerzos en protección de fauna se han encaminado a evitar su comercio
ilegal, para lo cual participa en CITES (Convención sobre Comercio Internacional de
Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres) por medio de la ley 17 de 1981 que
entró en vigor para el país el 28 de noviembre de 1981. El objetivo de esta Convención es
velar por la conservación y uso sostenible de las especies de flora y fauna silvestres que son
objeto de comercio internacional. Según un boletín de prensa del instituto Alexander von
humbolt del 17 de junio de 2015, el país es el primero en generar una lista roja de
ecosistemas; sin embargo pese a estos esfuerzos Colombia hace parte del deshonroso grupo
de ocho países responsables de la mitad del deterioro del planeta, en peligro crítico o
inminente de extinción. Hay 87 especies de animales, 36 de flora, 148 de fauna, 98 de flora,
mientras que otras 374 son vulnerables, según un informe hecho por la Unión Internacional
para la Conservación de la Naturaleza, (UICN).
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El artículo científico “Spatially Explicit Trends in the Global Conservation Status of
Vertebrates” de Ana Rodrígues , publicado en PLOS ONE el 26 de Noviembre 2014,
integrante del Centro de Ecología Evolutiva y principal autora de la lista roja de la UICN
(Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza), explica que la inclusión de
países como Colombia y Ecuador en esta lista se hace porque “estos países cuentan con
altos niveles de impacto humano, que tienen consecuencias globales, ya que pueden
empujar fácilmente a un gran número de especies a estar en vías de extinción”. Según la
investigadora, “estos países tienen en común el hecho de poseer una gran proporción de la
biodiversidad mundial, de la que son responsables, pero están siendo incapaces de afrontar
los retos de tal responsabilidad”. (Rodriguez, 2014)
Debido al aumento acelerado en el crecimiento de las ciudades, el de las poblaciones
humanas y tras la obligación de abastecer la economía y las necesidades de las ciudades, se
ha incrementado la red vial intercomunicando aquellas zonas de mayor oferta y demanda,
con diferentes productos y actividades que fortalecen principalmente la economía y
desarrollo del país; con lo cual ha surgido una nueva fuente de mortandad de animales, que
se ha venido convirtiendo en una amenaza cada vez mayor para las poblaciones de
individuos involucrados. Los factores que determinan las causa o que influyen en el
atropellamiento de especies son principalmente la velocidad, el flujo vehicular, longitud y
anchura de carreteras y/u autopistas, el mismo comportamiento de las especies y la
cobertura vegetal. (Escuela de Ingenieria Antioquia, 2012)
23
5.3 VIAS DE CONCESIÓN
En Colombia existe una herramienta (concesión vial), en la que el estado autoriza el
desarrollo y construcción de las vías donde contempla un plan de manejo ambiental y sus
debidas licencias ambientales. Dentro de los programas que se desarrollan en su mayoría no
se considera el manejo y adecuaciones en las vías para facilitar el tránsito de las especies
que se afectaran.
Caso específico en el tramo 2 de la autopista Bogotá Villeta, donde se estableció lo
siguiente: “realiza actividades, obras y acciones que enfocan su interés en proteger y
restaurar la cobertura vegetal de cuencas, microcuencas y fuentes hídricas ubicadas en el
área de influencia del corredor vial, procesos que hace parte del interés de establecer
condiciones óptimas para mantener el equilibrio frente al recurso agua.” (ANLA, 2012).
Esta obra cuenta con la licencia a pesar que no reportan amenaza a la fauna existente por
atropellamiento.
Según un informe de la CEPAL del año 2002 indica que las concesiones surgieron como
respuesta al enorme déficit de infraestructura vial de los países iberoamericanos como
chile, Perú y Colombia, y que constituyen la incorporación de capitales privados al
desarrollo y explotación de obras de infraestructura, actividad que hasta entonces era
emprendida mayoritariamente por el Estado o por entes estatales y el pago de tarifas por los
usuarios en relación con el uso de las obras de infraestructura de mayor importancia
relativa.
“En general, el sistema de concesiones de obras públicas puesto en marcha ha permitido la
realización de importantes inversiones en infraestructura con poco riesgo fiscal y un
24
desembolso mínimo de recursos públicos, ampliando el abanico de opciones que disponen
los países de la región para solucionar los numerosos problemas que derivan de una
infraestructura deficiente” (Cepal, 2002)
Según el artículo 3 del decreto 2041 de 2014 indica que para todo proyecto, ejecución u
obra en concesión requiere de una licencia ambiental, es decir, la autorización de la
autoridad ambiental, cuyo alcance lleva implícitos todos los permisos, autorizaciones y/o
concesiones para el uso, aprovechamiento y/o afectación de los recursos naturales
renovables, que sean necesarios por el tiempo de vida útil de proyectos de infraestructura
vial y debe obtenerse previa iniciación del mismo. Sin embargo es válido resaltar que en
los requerimientos para otorgar dichas licencias no existe un lineamiento o requisito
específico en manejo de fauna atropellada, lo cual es de vital importancia ya que se trata de
una intervención a una vía rodeada en su mayoría de veces por flora y fauna en un país
altamente biodiverso como Colombia.
5.4 RED VIAL NACIONAL
La red nacional de Carreteras de Colombia es regulada por el Ministerio de Transporte
colombiano mediante el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y sus direcciones territoriales
(Decreto 1735 de agosto de 2001) y a veces delegadas a empresas privadas por concesión.
La Red Nacional de Carreteras hace parte de la infraestructura de transporte encargada al
Gobierno colombiano y cumple la función básica de integración de las mayores zonas de
producción y de consumo.
25
El sistema se compone por la Red Primaria (Grandes Autopistas, a cargo de la nación), Red
Secundaria (a cargo de departamentos) y Red terciaria (compuesta por carreteras terciarias
o caminos interveredales, a cargo de los municipios)
Según un informe de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Colombia tiene 9 km de
vías por cada kilómetro cuadrado de área.
26
5.5 ATROPELLAMIENTO DE ANIMALES EN CARRETERAS
El estudio del efecto ecológico causado por las carreteras ha sido abordado desde hace
varias décadas y a partir de los años ochenta se comenzó a utilizar el término “ecología de
la carretera” para definir este campo de estudio. Sin embargo, la mayor parte de los
estudios que existen, se han realizado en Estados Unidos y Australia
El primer estudio sobre efectos ecológicos de carreteras sobre vertebrados en Colombia se
llama MORTALIDAD POR ATROPELLO VEHICULAR Y DISTRIBUCIÓN DE ANFIBIOS
Y REPTILES EN UN BOSQUE SUBANDINO EN EL OCCIDENTE DE COLOMBIA;
indica que los más afectados son los anfibios ya que el área abierta que implica la presencia
de la carretera favorece el flujo de aire a través del bosque, lo que podría reducir los niveles
de humedad en la vegetación y afectar la actividad y abundancia de organismos como los
anfibios, (C.W, 1969). Dicha reducción en humedad en la vegetación podría incluso afectar
la distribución de reptiles muy pequeños cuya relación área/volumen los haría dependientes
de micro hábitats húmedos, como aquellos que se dan bajo troncos caídos grandes, los
cuales son casi ausentes en los cuadrantes cercanos a la carretera. (" Vargas Salinas",
2016).
Según el ‘Diagnóstico de fauna atropellada e identificación de puntos críticos en tres rutas
principales del departamento del Meta’, que efectuó la Corporación ambiental
Cormacarena y la Universidad de los Llanos, y en el que se tomaron como punto de
referencia las vías que unen a Villavicencio con Cumaral, Granada y Puerto López,
repartidas en 11 tramos; La evaluación se hizo durante seis meses en doble jornada. En la
27
vía a Puerto López es en la que más resultan atropelladas las especies, 226 en total, siendo
los reptiles los que más mueren.
Según los realizadores del estudio, la planeación de las vías debe tener en cuenta en sus
planes de manejo no sólo estudios de densidad y caracterización de poblaciones, sino que
también debe incluir evaluaciones Ecosistémicos, para determinar lugares de mayor
ocupación de fauna e implementar medidas de mitigación.
5.5.1 Efectos del atropellamiento en animales
Al abrir espacio para una carretera la fragmentación de hábitats tiene dos efectos que
amenazan la supervivencia de las especies; uno es el efecto barrera y otro es el efecto
borde.
5.5.1.1 El efecto borde
Puede tener dos tipos de efectos sobre los hábitats: Los primeros son los efectos abióticos,
que son los cambios en las condiciones medioambientales: se forma un gradiente hacia el
interior del fragmento de forma que normalmente disminuye la luminosidad, la
evapotranspiración, la temperatura y la velocidad del viento, aumenta la humedad del
suelo. Estos cambios influirán en procesos biológicos como la fotosíntesis, el desarrollo de
la vegetación, la descomposición o el ciclo de nutrientes. Las especies que requieran mayor
luz y menos humedad invadirán los bordes mientras que las especies típicas del interior del
bosque disminuirán sus poblaciones en estas áreas. Algunos efectos bióticos sobre la flora
y la fauna son los cambios en la abundancia y distribución de especies, además de las
interacciones entre ellas (depredación, parasitismo, competencia, polinización, dispersión
de semillas, etc.). “Algunas especies invasivas pueden llegar a desplazar a las nativas y
28
algunas especies que viven entre dos tipos de ambiente pueden verse favorecidas por la
creación de bordes y ser una importante competencia. Las consecuencias de la
fragmentación de hábitats para la fauna son complejas, ya que las especies responden de
forma distinta a la pérdida y al aislamiento del medio”. (Ecosistemas, 2000)
La fragmentación ocurre cuando un hábitat grande y continuo se reduce y se subdivide en
dos o más fragmentos. (PRIMACK, 1998) “Este fenómeno está casi siempre asociado a la
tala de bosques para su conversión en otros usos del suelo”, pero también ocurre cuando el
área es atravesada por una carretera, canal, línea de transmisión u otra obra de
infraestructura que divida el área. Por lo que la subdivisión de hábitat puede alterar la
estabilidad de la conducta, diversidad, distribución y sobrevivencia, principalmente porque
la totalidad de las especies dependen de otras para completar sus ciclos.
Esta fragmentación es un proceso de cambio que involucra la aparición de interrupciones
en los hábitats; lo que era originalmente una superficie continua de vegetación, “se
transforma en un conjunto de fragmentos desconectados y aislados entre sí”. (Ecosistemas,
2000)
En las fases iniciales del proceso de fragmentación, la pérdida de superficie es la causa
principal de disminución de diversidad biológica. Los efectos de la fragmentación se
multiplican al llegar a cierto porcentaje de hábitat destruido, el “umbral crítico”, a partir del
cual las extinciones se disparan. Éste dependerá de los requerimientos de cada especie en
términos de hábitat y de movilidad. Algunos estudios indican que el número de especies
presentes en un hábitat disminuye significativamente cuando se pierde más del 80% del
29
hábitat original y los fragmentos de hábitat que quedan están aislados. La creación de
fragmentos implica la generación de bordes, abruptos o graduales, que producirán cambios
en los flujos de agua, viento o radiación solar, pudiendo tener efectos directos o indirectos
sobre muchas especies. Por ello, hay que conocer también la zona que rodea a los
fragmentos, la “matriz”, que puede ser de cultivos, de vías de acceso, de vegetación, etc. y
que tiene gran influencia en los fragmentos; cuanto más pequeños e irregulares sean éstos,
más influirá la matriz sobre ellos, por la mayor relación área/perímetro. También tendrá
más influencia cuanto más diferente sea del propio hábitat
Según el sitio web de la comisión nacional mexicana para el conocimiento y el uso de la
biodiversidad, la principal consecuencia de la fragmentación es el aislamiento de las
poblaciones de flora y fauna, en particular de aquellas especies que tienen poca movilidad.
Éstas generalmente son las especies pequeñas y que no vuelan. Las poblaciones en los
fragmentos aislados tienen mayor riesgo de desaparecer ya que son de menor tamaño y las
perturbaciones naturales como incendios, inundaciones o erupciones volcánicas las pueden
eliminar. Además, al tener menor número de individuos y estar aisladas, aumentan sus
relaciones de parentesco y se reduce su variabilidad genética debido a la consanguinidad.
5.5.1.2Efecto Barrera
Ocurre cuando la movilidad de los organismos y sus estructuras reproductivas se impide,
limitando el potencial de estos para su dispersión y colonización. Diversas especies de
mamíferos, insectos y aves no cruzan estas barreras afectando a las plantas que tiene frutos
carnosos o semillas que se dispersan por animales.
30
El efecto barrera tiende a crear meta poblaciones, definidas como la población (o grupo) de
poblaciones que resulta de la división de una población grande y continua en
subpoblaciones pequeñas y parcialmente aisladas. Estas subpoblaciones varían más
ampliamente en el tiempo y tienen una mayor probabilidad de extinción que las
poblaciones grandes (PRIMACK, 1998). Algunas de ellas tienen un tamaño tan pequeño
que no alcanzan a ser viables, ya que no se dan los procesos reproductivos, lo que puede
llevar a posibles extinciones locales. Adicionalmente, el proceso de recolonización se
disminuye por las barreras impuestas por la vía; es posible que se afecten muchas especies
cerca de la red de carreteras disminuyendo aún más la variabilidad genética entre las
poblaciones,(FORMAN,1998).
31
6. MARCO NORMATIVO
Este proyecto tiene como marco legal los antecedentes normativos globales en
conservación y nacionales descritos a continuación.
Tabla 1
LEY o CONVENIO AMBITO ALCANCE
Informe Brutland Internacional Nuestro futuro común de 1987
Cumbre de la Tierra: Rio de Janeiro 1992 Internacional
Convenio sobre comercio internacional de
especies amenazadas de 1973 y el convenio
Ramsar de 1997.
Internacional Su finalidad es la de proteger los humedales o zonas
húmedas del planeta y las especies de aves acuáticas en
peligro de extinción.
Ley 84 de 1999, estatuto nacional de
protección animal.
Nacional Ordena Promover la salud y el bienestar de los animales,
asegurándoles higiene, sanidad y condiciones apropiadas de
existencia; Desarrollar medidas efectivas para la preservación
de la fauna silvestre. los animales tendrán en todo el territorio
nacional especial protección contra el sufrimiento y el dolor,
causados directa o indirectamente por el hombre.
Decreto ley 1608 de 1978 Nacional Reglamenta las actividades que se relacionan y puedan tener
incidencia sobre la fauna silvestre.
Decreto-Ley 2811 de 1974 Protección y
conservación de fauna silvestre.
Nacional El ambiente es patrimonio común
Ley 23 1973 Nacional Reglamentada Parcialmente por el Decreto Nacional 704 de
32
1986 , Reglamentada Parcialmente por el Decreto Nacional
305 de 1988, Reglamentada por el Decreto Nacional 1974 de
1989
Ley 1333 de 1993. Nacional Establece procedimiento sancionatorio ambiental y se dictan
otras disposiciones.
La Ley 80 de 1993 Nacional
Los contratos de concesión “son los que celebran las entidades
estatales con el objeto de otorgar al concesionario la
prestación, operación, explotación o conservación total o
parcial de una obra o bien destinados al servicio o uso público,
a cambio de una remuneración que puede consistir en
derechos, tarifas, tasas, valorización o en la participación que
se le otorgue en la explotación del bien”.
Decreto 2041 del 2014 Por el cual se
reglamenta el Titulo VIII de la Ley 99 de
1993.
Nacional Sobre Licencias y planes de manejo Ambiental.
Fuente:adaptado del sina.
33
7. METODOLOGIA
El desarrollo metodológico se realizó con un enfoque descriptivo mediante la observación
del tramo 2, autopista Bogotá-Villeta, y revisión documental en la web de información de
referencia.
Instrumentos metodológicos:
Observación Directa
Consulta en línea
Cartografía
Línea base ambiental
Consultas de primera fuente a usuarios de la vía .(conductores y habitantes
aledaños)
Consulta bibliográfica.
Pre diagnóstico: Se hizo la recolección de información acerca de los efectos de la
construcción de carreteras sobre la fauna, la metodología que se utilizó fue la revisión
bibliográfica de información en la web, estudios, legislación y procedimientos realizados
en otros países y en Colombia. También se hicieron visitas al tramo 2, y se recolectó
información del concesionario encargado. La técnica que se utilizó fue la recolección de
datos, la consulta de estudios previos y la observación.
(2) DECRETO 605 DE 1996 por el cual se reglamenta la Ley 142 de 1994 en relación con la prestación del servicio público
domiciliario de aseo.
34
Fase de Campo: Para análisis del tramo en la identificación de aquellos pasos viales
donde los animales estaban más vulnerables o expuestos a ser atropellarlos se utilizaron
mecanismo (preguntas simples) que permitieron recolectar testimonios de fauna atropellada
con los usuarios de las vías (conductores de carga, visitantes y peaje), cartografía y se
obtuvo información importante, entre la que se incluyó: especies más afectadas, mayor
concentración de atropellos, así como las condiciones particulares de éstos, aprovechando
los desplazamientos habituales de los colaboradores de forma periódica.
Formulación: Para la formulación de la guía, se tuvo como modelo a seguir: la Guía de
Buenas Prácticas Para Carreteras Ambientalmente Amigables de Juan D quintero realizada
para el consejo latinoamericano de conservación 2006-2009. Se tuvieron en cuenta ejes
normativos, de procedimientos después del atropellamiento, ejes preventivos, y criterios
topográficos, y biológicos.
Resultados: Se analizó toda la información recolectada, se seleccionaron y referenciaron
las herramientas existentes a nivel internacional y nacional; los efectos del paso de
carreteras en la fauna y en la guía se recopilaron las posibles acciones que pueden
implementarse para lograr reducir y adecuar las condiciones en las carreteras para facilitar
la movilización de la fauna y evitar su disminución por atropellamiento.
35
8. RESULTADOS
8.1 (tramo 2 Autopista Bogotá Villeta)
El área de estudio comprende el tramo 2 de la autopista Bogotá-Villeta, exactamente La
Vega - cruce Útica (22.05 km). La Concesión Sabana de Occidente S.A.S desarrolla la
construcción de la doble calzada en la vía, incluyendo la generación de un cuarto carril en
los tramos comprendidos entre las abscisas km 64+264 y el km 67+900, sector que
pertenece al Municipio de Nocaima.” (Occidente, 2012).
8.1.1 Línea Base Ambiental
El clima de la zona se caracteriza por presentar una precipitación promedio anual alrededor
de los 1.763.8 mm, temperatura promedio de 12,6 °C, humedad relativa alta de 87,1%, un
promedio de 1.400 horas de sol anuales, lo que significa 3.9 horas de sol por día, una
evapotranspiración promedia mensual de 74,5 mm, que indica un balance hídrico positivo y
vientos de baja intensidad con velocidades promedio entre 0,2 y 1,5 m/s. En la descripción
de los valores de precipitación se relacionan las estaciones Supatá y Sasaima, las cuales se
toman como referencia regional. La estación Supatá se encuentra 1.798 msnm y la estación
Sasaima a 2.360 msnm. La calidad del aire a lo largo del Tramo 2 La Vega - Cruce Útica se
clasifica como buena, debido a que los índices de Calidad del Aire - ICA calculados para
todos los contaminantes evaluados están dentro del rango 1-50. Los más altos índices de
niveles de ruido se dan constantes (diurno y nocturno), lo cual permite concluir que las
36
principales molestias a la población tienen su origen en el paso vehicular. En general los
niveles de emisión de ruido del sector son provenientes de múltiples fuentes, entre las que
se encuentran las actividades desarrolladas por las personas en hoteles y centros
recreativos, sustentado esto en que los puntos situados a menor distancia de la vía presentan
mayores niveles de ruido en jornadas no laborales, en los cuales se presenta nula o muy
baja actividad en el frente de vía. Ninguno de los resultados obtenidos respecto a los niveles
de ruido, sobrepasa los máximos permisibles en la norma.
En el paisaje del área de influencia se pueden observar formaciones de montaña y cerros a
borde de carretera, que presentan vegetación nativa altamente intervenida, así mismo hay
presencia de viviendas atomizadas de características rurales sin ningún patrón espacial
definido, En los escenarios a lo largo de la vía no destacan puntos paisajísticos de interés.
En el estudio se caracteriza de forma macro los ecosistemas terrestres presentes, según la
metodología propuesta por el IDEAM (2007), con la cual se establece que la región en la
cual se enmarca el proyecto, presenta de forma general condiciones húmedas variables,
aunque llega a condiciones subxerofiticas por el gradiente altitudinal dentro de una zona
montañosa erosiva y fluviogravitacional.
“Sobre el Área de Influencia Directa, en cuanto al componente de geología, se cuenta con
formaciones pertenecientes al Cuaternario y al Cretáceo, las pertenecientes al Cuaternario
se caracterizan por ser depósitos aluviales (Qat) y Depósitos de Coluvión (C1c), y las
pertenecientes al Cretáceo están conformadas por los grupos Villeta (Kv) y Murca (Kim).
La geología estructural del AID se caracteriza por fallas de tipo inverso que afectan
principalmente el grupo Villeta (Kv). Esta zona se encuentra bajo amenaza sísmica
37
intermedia. Situación tenida en cuenta para los diseños estructurales de la vía. Según el
mapa sísmico de Colombia del INGEOMINAS. La geomorfología de toda el área de
influencia del proyecto está caracterizada por una conformación abrupta y compleja
llamada Paisaje de Montaña, que varía de moderadamente empinado a muy escarpado con
un nivel altimétrico que va desde los 1.430 msnm en la parte sur, hasta los 1 120 msnm en
el sector norte. Las pendientes del área de influencia presentan variación en todos los
rangos definidos y a lo largo de cada una de las obras proyectadas.” (ANLA, 2012)
Para el componente suelo se identifica en el área de influencia, la clase III, como clase
agrológica dominante, en menor proporción se ubican la VII y la IV, y de forma muy
escasa las clases VI y VIII. La clase III, (ANLA, 2012)
En el componente de hidrología se encuentra la caracterización de las corrientes de agua
superficial. Para el desarrollo de las obras constructivas la mayor afectación se presenta en
el rio Tobia que pasa paralelo en algunos sectores de la calzada voladora y para la
Quebrada El Zancudo donde se construyó uno nuevo puente. Se denomina a la quebrada El
Zancudo también como quebrada San Juanito, pero esta última es una corriente que viene
de la parte alta y se une con la denominada quebrada El Zancudo y otras pequeñas
corrientes de agua, para formar una sola con este último nombre y desembocar en el rio
Tobia. (ANLA, 2012)
El uso del agua en el AID del proyecto es de tipo doméstico (suministro de agua a las
poblaciones), se identificó la presencia de agua subterránea en la región a través de dos
tipos (unidades de rocas con flujo a través de fracturas e intergranular). Los flujos por
fracturas están representados por los acuitardos Murca, Trincheras y Conejo los que se
38
caracterizan por poseer aguas saladas. Los flujos intergranulares están representados por el
acuicludo depósitos coluviales que se comportan como una unidad prácticamente
impermeable, sin manantiales. (ANLA, 2012)
El Índice de Vulnerabilidad de los acuitardos es bajo y por consiguiente se considera que
estos no se verán afectados por la ampliación de la vía. La caracterización geotécnica
muestra la presencia de aluviones finos, medios y finos de lutitas, de depósitos aluviales y
lutitas.(ANLA,2012).
39
8.1.2 Antecedentes
Ilustración 1, mapa del tramo La vega- Villeta- (tremactos, 2016)
Se tiene como actividad previa, que para la ejecución del proyecto "Construcción y
Operación de la Doble Calzada Bogotá — Villeta, Tramo 2 La Vega — Cruce a Útica
comprendido desde el K56+700 hasta el K78+750, se requiere levantar de manera temporal
y parcial la veda establecida en la Resolución N °0213 de 1977. Que el artículo 16 del
Decreto Ley 3570 de 2011 estableció las funciones de la Dirección de Bosques,
Biodiversidad y Servicios Ecosistémicos, dentro de las cuales se encuentra "Levantar total
o parcialmente las vedas de especies de flora y fauna silvestres." Que mediante la
Resolución 1305 del 2 agosto de 2012, la Dirección de Bosques, Biodiversidad y Servicios
Ecosistémicos, efectuó el levantamiento parcial y temporal de la veda, para la ejecución del
proyecto "Construcción y Operación de la Doble Calzada Bogotá — Villeta, Tramo 2 La
Vega — Cruce a Útica comprendido desde el K56+700 hasta el K78+750 (ANLA, 2012)
40
El concepto de veda hace referencia a lo que está prohibido tocar o usar por ley en
referencia a recursos naturales para evitar su depredación y mantener su reproducción y
abundancia
Esto en términos de fauna y afectación quiere decir que antes de la ejecución del
proyecto fue necesario quitar, levantar o extraer especies de flora: algunos relictos
boscosos, árboles a manera de cercas vivas y especies epifitas; lo que impactó de
manera negativa en la fauna que usa los musgos como hogar, y los árboles que entre
sus múltiples beneficios dan refugio les crean un microclima favorable para su
supervivencia, siendo obligados por esta circunstancia a equilibrar su temperatura y
buscar agua cruzando la carretera donde en muchas ocasiones encuentran la muerte
por atropellamiento.
El levantamiento de veda para remoción de algunos individuos de flora, fue otorgado
mediante resolución 1305 de 2012 hecha por la dirección de bosques.
De acuerdo con la información presentada, en la licencia ambiental se considera que dentro
del Área de Influencia Directa - AID, están 'las veredas La Cabaña y Petaquero (Municipio
de La Vega); Volcán, Jagual, Tobia, Vilauta. Cocunche y Naranjal (Municipio de
Nocaima): Tobia Grande del Municipio de Nimaima y la vereda Naranjal del Municipio de
Villeta'', dado que los efectos ambientales trascienden el área de intervención. De igual
manera, el Área de Influencia Indirecta, está circunscrita a 'todas las veredas de San Juan
de La Vega, Nocaima, Nimaima y Villeta, en especial aquellas que mantienen cercanía al
corredor existente.", incluye a las veredas: Rosario. Concepción. El Cajón, La Florida. La
Maria, Asturias. Salitre Blanco, Salitre Negro, que en la delimitación del AID. Son
41
mencionadas como de incidencia, dado que "su accesibilidad desde la vía central pueden
verse afectados, Independiente que no se encuentren sobre el corredor vial existente".
En relación al Programa de Compensación por Afectación de Fauna, que el concesionario
Sabana de Occidente presenta para obtener la licencia; como resultado de la caracterización
de la línea base y de la evaluación de impactos, se obtuvo que no se considera un impacto
significativo a este componente.
Sin embargo haciendo un reconocimiento de terreno y recogiendo información de segunda
fuente dentro del tramo se evidencia que existen animales atropellados, que se registran en
las novedades diarias del proyecto pero no se tiene un registro por especie ni un monitoreo
constante. Por otra parte el tramo tiene construido un separador en concreto de un metro de
altura el cual afecta el paso de animales como: iguanas, serpientes, perros, cuerpo espín que
no pueden subir el metro de altura del separador y son atropellados en el intento.
Así mismo el desarrollo de las obras constructivas afecta de manera significativa en el rio
Tobia que pasa paralelo en algunos sectores de la calzada voladora y para la Quebrada El
Zancudo donde se demolerá el puente actual y se construirá uno nuevo. Se denomina a la
quebrada El Zancudo también como quebrada San Juanito, pero esta última es una corriente
que viene de la parte alta y se une con la denominada quebrada El Zancudo y otras
pequeñas corrientes de agua, para formar una sola con este último nombre y desembocar en
el río Tobia.
42
43
8.1.3 Identificación de la fauna de Villeta
Según el plan de ordenamiento territorial de Villeta, se logró caracterizar la fauna existente
en las zonas aledaña a las vías de la siguiente manera:
Especies Nativas: a este grupo pertenecen las siguientes especies que nacen, crecen, se
reproducen y mueren en la parte rural: como el Cucarachero, el Gallinazo, Galiván Grillero,
el Aguila Amarilla, la Lechuza, el Azulejo Común, el Copetón, el Canario Basto, la Chizga
Cabecinegra, la Mirla negra o Siote, la Paloma Torcaza o Abuelita, el Maicero (Tólu), el
Toche o Chafi, el Paramero o Panelero, el Colibrí o Tominejo o Chupa Flor, el Yataro, el
Trespiés, Zorrero, el Carmo o Ñeque, la Culebra Bejuquera , la Rabo de Ají y la
Matagatos.
Nativas Viajeras: Son aves que se reproducen en Colombia, y que pasan, por distintos
motivos, temporadas en éste municipio. Unas vienen a anidar, otras siguiendo las
migraciones de insectos y algunas atraídas por el verano. A este grupo pertenecen el
Cernícalo o Sota, el Cacique o Mochilero, el Garrapatero o Firihuelo, el Carpintero, el
Búho o Currucú, Guacharaca, Perico de anteojos o Pirsa, Codorniz, Perdiz, Tiplero,
Toloncha, Carraquero, Murciélago, Santamaria, Liberal o Titiribi, el Borugo, la Ardilla,
Zarigüya o Fara , el Conejo Silvestre, la Coral, la Toche y la Cazadora.
Migratorias: Aves que se reproducen en otros países, desde los cuales realizan largos
viajes, durante su invierno, en busca del clima cálido del trópico. Viajan desde Norte
América, Centro América y el Cono Sur en distintas épocas, siendo el periodo
comprendido entre septiembre y abril el que más acoge a estás migrantes. Dentro de este
44
grupo se encuentra el Cardenal Abejero, la Golondrina, la Garza Castaña, el Jilgero
enlutado, el Atrapa moscas pálido o Pechiblanca y Piquerrom.
8.1.4 ANÁLISIS DE RIESGOS PARA LA FAUNA
Según el mapa de la ilustración, del sistema de alertas tempranas (tremactos) se evidencia
que contrario a lo que planteó el concesionario sabana de occidente en su plan de manejo
ambiental para intervenir la vía, si hay fauna que tendrá una afectación de fragmentación y
efecto borde, puesto que en los alrededores existen áreas delimitadas de especies sensibles:
es un tipo de alerta temprana de biodiversidad, por lo que la vía requiere de un manejo de
infraestructura que prevenga el atropellamiento de estas especies.
Estas son áreas donde se encuentran especies sensibles (amenazadas, endémicas y
migratorias) de la mayoría de los grupos de organismos (plantas, anfibios, aves, reptiles,
mamíferos, peces e invertebrados.
Esta delimitación de las áreas de distribución de especies sensibles se hace mediante un
modelo espacial básico que tiene en cuenta la ubicación de la especie dada mediante el dato
de localidad y el correspondiente ecosistema en el que se encuentra delimitado por un rango
altitudinal. Se usó el modelo digital de elevación con resolución de 30 m (Shuttle Radar
Topographic Mission – SRTM) y la capa geográfica correspondiente a los Ecosistemas de
Colombia escala 1:500.000.
45
1:500.0002
Ilustración 2. Mapa de alertas tempranas de Biodiversidad del tramo Lavega-Villeta que va de círculo rojo a
círculo rojo. (tremactos, 2016)
Áreas delimitadas de especies sensibles
También se puede establecer con base en el siguiente mapa, que existen animales que
pueden llegar a la vía o cruzarla para buscar agua, puesto que todo el trazado vial va
rebordeado por el rio Tobia. En el mapa se muestra en que puntos de la carretera se cruza
con el rio
1
46
Ilustración 3, Mapa a escala 1:500.000, se muestra dentro del tramo los cortes del Rio Tobia, el cual
va paralelo al tramo. (tremactos, 2016)
Según el siguiente mapa la estructura ecológica principal del área de influencia indirecta en
la vereda de Villeta es de servicios ecosistémicos.-
Ilustración 4,Mapa de servicios ecosistémicos existentes en la zona de influencia directa del paso de la via-1:500.000
Servicios Ecosistémicos Tramo
47
Estos servicios se definen como los beneficios que obtiene la gente y los hay directos en
indirectos. Los primeros son los de aprovisionamiento como el agua, los alimentos, la
regulación de ciclos o servicios de regulación; y los indirectos son lo que se relacionan con
el funcionamiento como tal de los ecosistemas: la fotosíntesis, ciclo de nutrientes,
formación y almacenamiento de materia orgánica, neutralización de desechos y creación y
asimilación de suelo.
Por tal motivo es una zona que se ve afectada por el paso de la carretera donde existe gran
variedad de fauna que contribuye a la efectividad de estos servicios ecosistémicos que se ve
atraída al asfalto por razones alimenticias, de reproducción, de regulación térmica y se
fragmenta con el paso de esta vía.
8.2 HERRAMIENTAS A NIVEL INTERNACIONAL Y NACIONAL
Como resultado de la revisión de documentos en la web, se presentan a continuación las
técnicas, procedimientos y proyectos más destacados a nivel internacional en el manejo de
la fauna atropellada
8.2.1 Feromonas de Ahuyentamiento
Dentro de las posibles soluciones a esta problemática en países como España se ha
implementado el uso de feromonas de ahuyentamiento, el cual es un estímulo olfativo. Este
ahuyentamiento de fauna se concentra básicamente en generar condiciones de tipo
ecológico que causen estrés ambiental y por consiguiente un desplazamiento de los
animales que se encuentren en una zona que será intervenida para un proyecto.
48
Con esta metodología se busca generar un estímulo olfativo en los individuos. Mediante el
uso de feromonas para simular la presencia de depredadores en el lugar y generar un
desplazamiento. Todavía no es muy común esta técnica. (Proyecto el congo, 2009)
8.2.2 Aplicaciones Tecnológicas
A nivel iberoamericano existe la RISFA La Red Ibérica de Seguimiento de Fauna
Atropellada, nace en noviembre de 2013 como un proyecto de ciencia ciudadana, tal como
se define en el Green Paper of Citizen Science, es decir, cómo un proyecto que implica la
participación del público general en actividades de investigación científica de forma que los
ciudadanos contribuyen activamente a la ciencia con su esfuerzo intelectual o mediante el
empleo de sus herramientas o recursos. Los participantes facilitan datos experimentales o
instalaciones a los investigadores. Los voluntarios, a la vez que aportan información valiosa
a la investigación, adquieren nuevos conocimientos o habilidades, y desarrollan un mejor
conocimiento del método científico de manera atractiva. El resultado de este escenario
abierto, colaborativo y transversal, es que las interacciones entre ciencia, sociedad, y
políticas mejoran, conduciendo a una investigación más democrática, basada en la toma de
decisiones fundamentadas en el conocimiento. La red pretende diferenciar las especies más
afectadas por los atropellos; conocer la evolución temporal de las especies detectadas tanto
en su abundancia relativa, como en su área de distribución; comprobar si existen
variaciones estacionales en el número de atropellos; detectar puntos negros en la Red de
Carreteras peninsular para señalar los condicionantes que influyen en la aparición de puntos
negros y ofrecer criterios para la prevención y reducción de atropellos de fauna.
En Colombia se creó RECOSFA una red colombiana de seguimiento de fauna atropellada,
como una herramienta para recopilar información de mortalidad de vertebrados en la malla
49
vial de Colombia. Se busca que esta información ofrezca criterios para la reducción y
prevención de los atropellos de fauna. La información que se pretende obtener incluye:
especies más afectadas, mayor concentración de atropellos (puntos negros), así como las
condiciones particulares de estos dentro de las carreteras colombianas. La red
proporcionará los protocolos metodológicos, los formatos y las herramientas informáticas
necesarias para la recolección y análisis de la información; también busca convertirse en
una iniciativa participativa donde se agrupen todos los investigadores, entidades y
ciudadanos interesados en unir esfuerzos para ayudar al conocimiento y búsqueda de
soluciones a esta problemática.
En el Valle de aburra nació TAYRA, sigla que significa: Transporte, Animales y Registro
de Atropellamientos, “es una iniciativa independiente que busca que cualquier persona
pueda implicarse en la conservación de la biodiversidad local a través de una aplicación
para dispositivos móviles, gratuita y al alcance de todos. “La persona podrá aportar datos de
animales usando, cruzando o habitando en inmediaciones de las vías, por tanto, no sólo son
importantes los registros de aquellos animales muertos sino también los que observe vivos”
(aburra natural.org, 2014). Ver anexo 1
8.2.3 Seguridad Vial
Existen referencias específicas en países como España donde tienen una legislación
especial para la fauna atropellada; el conductor es responsable en caso de atropellamiento a
fauna y responsable por daños a sus bienes y personas. Las recomendaciones y medidas
que se contemplan en esta ley son: reducir la velocidad a un nivel que facilite detener
rápidamente el vehículo o esquivar al animal; tocar el pito si hay un animal en la vía; si se
50
trata de un animal pequeño evitar frenar bruscamente y los volantazos y si no es posible,
sujetar firmemente el volante y continuar el línea recta.
En caso de animales grandes intentar esquivarlos si es posible por la derecha de la calzada
(nunca invadir el carril izquierdo); si el impacto es inevitable intentar evitar la colisión
frontal. En muchos de los accidentes con víctimas, la maniobra realizada para esquivar al
animal provoca una salida de la carretera y es cuando el conductor resulta herido (no por el
choque con el animal).
En argentina, es muy frecuente el atropellamiento en la ruta de provincia de misiones,
debido los excesos de velocidad; para esto proponen sancionar al conductor por exceder
los límites y acudir a la conciencia del conductor a que los respete. También sugieren
Pianitos (sucesivas elevaciones del pavimento destinadas a llamar la atención del conductor
de un vehículo; elevaciones del pavimento y hendiduras que induzcan al conductor a
reducir la velocidad; instalación de GPS que advierten los excesos de velocidad; y radares
fotográficos.
8.2.4 Pintura Reflectiva
En Finlandia, los renos son bastante afectados por atropellamientos, hay propuestas y un
proyecto en marcha que consiste en una pintura temporal reflectante para el pelaje y otra
en un spray, también reflectante y permanente en las astas, que reflejan la luz de los
vehículos dando un efecto fluorescente, facilitando la visibilidad de estos numerosos
animales en los países del norte de Europa. La intención es valorar en que partes se adhiere
51
mejor la pintura y la duración del efecto para decidir la posible implantación en el próximo
otoño. (En la Carretera, 2014).
8.2.5 Señalización
Según la revista Española López García se propone una reordenación de la señalización que
alerta de la presencia de animales silvestres cruzando la calzada. Se propone una
señalización que sea fácilmente interpretable por los conductores mejorando su eficacia,
puesto que el pictograma utilizado no es capaz de transmitir a los usuarios de las carreteras
una verdadera sensación de riesgo o peligro. Además, el mismo pictograma es utilizado en
otras señales españolas, como las que anuncian la presencia de un parque nacional o un
coto de caza mayor. La eficacia la han medido con estadísticas a 2000 conductores de las
vías donde están ubicadas. A los encuestadores se les presentaron tres modelos de los
cuales escogieron la tercera y última señal, la cual es un nuevo modelo que está basado en
los diseños que algunos investigadores están ensayando en carreteras de Alaska, y
representa a un vehículo que acaba de colisionar con un alce; estos investigadores
consideran que el pictograma utilizado en las señales norteamericanas (que es muy similar
al que se emplea en España) es poco eficaz en la transmisión de un mensaje adecuado a los
conductores, y buscan modelos que faciliten la comprensión de los automovilista. (Revista
lopez garcia , 2004).
8.2.6 Reflectores Luminosos
Un artículo de la academia nacional de ciencias e ingenieros española, describe que son
unos dispositivos que convenientemente ubicados en los márgenes de la carretera, reflejan
la luz de los faros de los automóviles hacia los terrenos colindantes, con el propósito de
52
alertar a los animales de la presencia de un vehículo circulando por la carretera, e
inhibiendo el cruce del mismo mientras no cese el estímulo luminoso de alerta. Atendiendo
a la forma en que estos reflejan la luz de los faros de los automóviles, estos pueden ser:
reflectores directos, reflectores indirectos o cruzados, y reflectores multidireccionales. En
cuanto a la experiencia con otras especies se hace especial hincapié en su uso en la
península Ibérica, para la protección del Lince Ibérico, considerado el felino más
amenazado del planeta.
En Colombia, existe una caracterización y monitoreo de pequeños mamíferos silvestres
en los corredores viales de la guajira en el que sugieren realizar estudios poblacionales de la
fauna silvestre en las diferentes zonas de vida del departamento de La Guajira, Continuar
con la instalación de señales de tránsito del paso de fauna silvestre, en todos los corredores
viales del departamento especialmente sobre las vías principales y algunas secundarias,
instalar disipadores de velocidad o despertadores sobre la carretera, acompañados de
jornadas de socialización a toda la comunidad.
8.2.7 Señalización de pantallas transparentes para evitar la colisión de aves:
Este impacto se ha detectado principalmente en aquellas pantallas o techos situados en
márgenes de puentes y viaductos ya que muchas aves vuelan siguiendo la trayectoria
de los cursos fluviales, el objetivo consiste en identificar estas zonas las pantallas
transparentes recubrirlas con colores claros que sean visibles a la puesta del sol y al
amanecer periodo en el que las aves tienen mayor desplazamiento.
53
8.2.8Adaptación de cunetas
El objetivo es adecuar la infraestructura de estos elementos de drenaje para que los
animales puedan trepar a la salida, contar con una pendiente óptima tanto rampas cunetas y
bordillos, que permita a los animales que se pasaron a la vía se incorporen de nuevo a los
terrenos adyacentes. Esto combatirá el efecto barrera.
8.2.9 Paso entre árboles:
Consiste en el anclaje de cuerdas o cables, o en la instalación de plataformas elevadas,
que permitan el paso de los animales entre las ramas de los árboles situados a ambos
lados de la infraestructura, la adecuación de este sistema ha tenido mucho acogimiento
por la mayoría de países en los que se incluye Colombia, en ruta del sol se tienen
construidos tres pasos entre árboles.
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8.2.10 Pasafaunas Terrestres
Al margen del drama que supone la muerte de mascotas en las carreteras, los puentes o
túneles están pensados sobre todo para evitar la muerte constante de fauna silvestre al
cruzarlas por cualquier motivo, bien sea por un despiste, buscando alimento o en épocas de
celo.
Una alternativa a los túneles son los puentes con corredores naturales, en ambos casos se
buscan soluciones que les evite morir atropellados. Además es un método más seguro que
en muchos países ha dado resultado, puesto que los animales eligen cruzar por un corredor
natural más que por uno de asfalto.
Dado que las carreteras son un obstáculo que deben sortear dentro de su hábitat, a menudo
las cruzan con resultados fatales, tanto para el animal como en ocasiones para los coches,
especialmente cuando los animales son de gran tamaño. En el caso de las ranas, sapos o
tritones, en Francia y Suiza, por ejemplo, se han colocado barreras de protección a lo largo
de las vías y se idearon pasos de peatones con forma de túneles, es decir, adaptados a sus
características.
En los bosques tropicales las carreteras pueden llegar a ser un brutal corte, pues atraviesan
entornos naturales, y lo mismo ocurre con otras infraestructuras, como instalaciones
eléctricas o canales. Si bien se trata de una agresión ambiental en cualquier espacio verde,
las áreas tropicales son tremendamente vulnerables, por lo que se imponen soluciones como
crear pasos subterráneos o puentes. (Blog puentes y tuneles para evitar atropellamiento)
55
En costa Rica existe un método para la identificación de pasos de fauna que consiste en
mantener la conectividad estructural basándose en la presencia del bosque, con un mapa de
identificación los puntos clave seleccionando los parches de bosque y sus conexiones
obvias, de esta manera generaron los pasos de fauna para que no impida el paso del jaguar.
También se ubicaron cámaras trampa que evidencian que animales cruzan y ubicaron
algunos pasa faunas a los lados de la carretera con las alcantarillas y cobertura vegetal para
evitar la fragmentación. (Salom-Pérez, 2013).
8.2.11 Vallados perimetrales para grandes mamíferos: Consiste en una valla de refuerzo
instalada a los lados de la carretera para impedir el paso de algunos animales directamente a
la vía, se debe instalar estratégicamente evitando que la valla tenga contacto con la
vegetación en general, de otra manera algunos animales treparan por ellos alcanzando la
altura de la valla. La selección del material, tipo, altura, y densidad dependerá de las
características de la población a la que va dirigida.
8.2.12 Eco ductos
Los eco ductos o puentes verdes son un tipo de pasos de fauna salvaje sobre autopistas o
grandes líneas férreas acondicionados con vegetación que permiten conectar hábitats
adyacentes a la vía.
Es otra herramienta eficaz en la prevención del atropellamiento de fauna, se ha
implementado con éxito en países como Argentina, Estados Unidos, Suiza y Canadá., son
los más adecuados para las vías 4G, tienen de 25 a 30 metros de ancho y se les cubre con
sustrato vegetal para permitir la siembra, esta se realiza en toda la parte superior del paso,
56
mientras que las plantaciones tienen como fin, guiar a la fauna a través de este, en lugar de
a los laterales de la infraestructura.
Debido a su gran costo, se suelen construir únicamente en aquellos lugares donde existe un
peligro de fragmentación del hábitat de las distintas especies de ungulados: son animales
que se apoyan y caminan con el extremo de los dedos como ciervos, jabalíes, corzos,
venados, y otros grandes mamíferos (osos, tejones, zorros, etc.).
En otros países, como los Países Bajos o en Alemania, se han construido con el objetivo
de favorecer otras especies menos llamativas como pequeños mamíferos, anfibios, insectos.
En determinadas ocasiones también son instalados para facilitar el tránsito del ganado en
régimen extensivo.
Estos falsos túneles, suelen adoptar formas de embudo. Por lo general en torno al paso se
establece un vallado perimetral, lo más común es que sea de madera, que evita el impacto
visual de la carretera o línea férrea a los animales. Así mismo, se naturaliza cubriendo con
un sustrato adecuado de tierra vegetal, que permita llevar a cabo la siembra y plantación de
especies vegetales.
En Argentina existe el único eco ducto de Latinoamérica, que permite conectar habitat
adyacentes para evitar la fragmentación en donde las rutas atraviesan zonas ecológicamente
sensibles, específicamente en el área del corredor de biodiversidad Foerster por las obras de
pavimentación de la Ruta Nacional 101 en la provincia Misiones.
57
En Canadá, dentro del Parque Nacional Banff hay varios de estos pasajes para que osos,
alces, venados y lobos crucen seguros. También en las Montañas Goats en Montana, en
Spotted Salamanders en Massachusetts en California y Colorado.
8.2.13 Sistemas de escape en tramos con vallado perimetral: Cuando se diseña un
cerramiento discontinuo, deben instalarse sistemas, que permitan que los animales puedan
retomar a la parte exterior de la vía, si por el contrario el cerramiento es continuo los
sistemas de escape se deben reglamentar para facilitar el paso seguro de los animales al otro
lado de la vía, se recomiendan simples rampas de tierra, de estacas de árboles u otros
elementos.
8.2.14 Gestión de vegetación de los márgenes: Consiste en realizar una gestión de la
vegetación de los márgenes de las vías retirando el exceso de hojas o ramas para que
permitan mantener una franja de buena visibilidad, tanto para el conductor que podrá
percibir la presencia de animales en los márgenes, y eludir la colisión, como para el
animal que pueda reaccionar ante la aproximación de un vehículo evitando el intento
de cruce de la vía.
58
8.3 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL INTERNACIONAL
El manejo en general en países como España y la unión Europea es el de transporte en
contenedores reutilizables, en bolsas especiales con cierre herméticos, en vehículos
autorizados para transporte de mercancías peligrosas en carretera, perfectamente equipados
para evitar cualquier riesgo de zoonosis. Cada uno de ellos transporta un máximo de 12
contenedores reutilizables. Los hay preparados para levantar cadáveres animales de hasta
1.000 kilos. Su carga se hace por cinta transportadora o bien por el cargador superior de la
instalación, que tritura los residuos animales para facilitar la cremación. “Tras esto, el
residuo va a parar a la cámara de incineración, donde las cenizas resultantes se acumulan en
un depósito, y finalmente se higieniza y desinfecta el contenedor.” (Athisa, 2005)
A nivel internacional aparece el Reglamento” (CE) nº 1609/2009 del Parlamento Europeo
y del Consejo, de 21 de Deontología veterinaria y legal | 2012‐13 14 octubre del 2009, por
el cual se establecen las normas sanitarias aplicables a los subproductos animales y
productos derivados no destinados al consumo humano.” (EUROPEA, 2012). Este
reglamento considera que el residuo de animal es de carácter infeccioso y se debe manejar
como tal, ubicando en una de sus categorías a los animales salvajes: “Animales con
encefalopatía espongiforme transmisible. Animales de compañía, zoológico, circo,
laboratorio y animales salvajes”.(GrupoAthisa)
59
8.4 MANEJO DE LA FAUNA COMO RESIDUO A NIVEL NACIONAL
Dentro de los documentos encontrados a nivel nacional, el único aproximado al manejo de
cadáveres de animales es el documento del ministerio de salud y protección social, que
incluye una serie de consideraciones para el manejo de cadáveres pero después de la ola
invernal, siendo de las medias mencionadas (enterramiento y cremación) la última la más
nociva para el ambiente debido a las emisiones que genera un cuerpo en cremación bien sea
por la combustión incompleta que genera monóxido de carbono, o por las partículas
incombustas que pueden ser absorbidas por el cuerpo humano.
60
8.5 PIEZA COMUNICATIVA: GUIA GENERAL PARA EL MANEJO DE FAUNA
EN VIAS EN CONCESIÓN
INTRODUCCIÓN
En el ejercicio de comunicar ciudades y regiones entre sí, se da por entendido que es
necesaria la existencia de las carreteras. En Colombia y Latinoamérica, donde actualmente
las poblaciones y las economías están creciendo, hay una escasez de vías para transportar
mercancías y personas. Los países de América Latina están respondiendo a esta escasez de
la misma manera que lo están haciendo los países en vías de desarrollo alrededor del
mundo.
Sin embargo, ¿cómo debemos actuar ante esta situación entre la protección del medio
ambiente y el desarrollo económicos? En la presente Guía se concluyó, con razón, que se
necesitan leyes claras para; primero evitar, luego reducir, y finalmente compensar por
cualquier impacto inevitable sobre el medio ambiente. Si bien existe el sistema de licencias
ambientales y políticas para la evaluación del impacto ambiental, no es ningún secreto que
estas políticas no siempre son suficientemente claras o se aplican adecuadamente, ni que las
herramientas y tecnologías existentes se utilizan de manera adecuada para reducir los
impactos ambientales.
Tal como se describe en esta Guía, en el país estamos muy cerca de presenciar un rápido
crecimiento en la construcción de carreteras, con el proyecto de vías 4G que busca conectar
de manera eficiente las principales zonas comerciales del país con al menos 8.000 km de
carreteras. Gran cantidad de estas vías estarán en zonas que albergan algunos de refugios
61
los para la biodiversidad más irreemplazables del planeta. Las carreteras ayudan a impulsar
las economías, pero también pueden dañar y destruir los ecosistemas naturales que
proporcionan servicios vitales para la vida en la Tierra.
Esta Guía es parte de un esfuerzo para proporcionar información y asesoramiento
adecuados en el manejo de la presencia de fauna en la vía. Contiene los adecuados
procedimientos de una manera en la que se reducen los impactos lo que, por desgracia,
tiende a ser la excepción. Para hacer frente a los impactos sobre la naturaleza, lo que se
necesita para romper con el enfoque reactivo y ad hoc que caracteriza a los negocios como
de costumbre en la actualidad. Sorprendentemente, hasta ahora no existe ningún manual en
Colombia para una mejor contemplación de la fauna en carretera; esta Guía tiene como
objetivo empezar a llenar ese vacío.
También se muestran sobre cómo actuar para evitar los atropellamientos, durante la
colisión y después de la misma.
CÓMO UTILIZAR ESTA GUÍA
La guía se basa en la adecuación de la infraestructura, en el segundo apartado después de
esta introducción se proporciona una visión de conceptos básicos y el objetivo del
documento, con la intención de familiarizar a los lectores con los términos utilizados y
relativo a las carreteras, también, a quienes va dirigido el documento, impactos de las
carreteras sobre la fauna y vida silvestre.
El tercer apartado contiene el catálogo de medidas y prescripciones básicas de los pasos de
fauna donde se destacan las mejores prácticas que se debe seguir para combatir el
atropellamiento y fragmentación de la vida silvestre. El orden o jerarquía de mitigación se
presenta como un concepto de gestión para aplicarse preferiblemente en todas las etapas de
un proyecto, es decir, para evitar, minimizar, y compensar los impactos ambientales que
estos procesos pudieren generar.
62
Finalmente el documento presenta las medidas a llevar a cabo en el evento de colisionar
fauna silvestre, se aplican procedimientos específicos para la atención del animal
atropellado y su disposición.
8.5.1. OBJETIVOS
La finalidad de este documento es aportar prescripciones para el diseño de pasos de
fauna, que faciliten el desplazamiento de animales silvestres a través de la
infraestructura vial con el mínimo riesgo para la seguridad vial.
Ofrecer recomendaciones para aumentar la efectividad de las medidas así como
alternativas de diseño y acondicionamiento de las mismas que permitan una óptima
adecuación en base a la sensibilidad de especies afectadas.
DESTINATARIOS
Este documento va dirigido a todas las entidades y profesionales que participan en las fases
de planificación, construcción, conservación y explotación de las vías de transporte,
personal encargado de los EIA (Evaluación de Impacto Ambiental) y seguimiento a los
mismos.
8.5.2 DEFINICIONES BASICAS SOBRE CARRETERAS
Existen diferentes formas de clasificar las vías ya sea por el lugar que atraviesan,
dependiendo de la jurisdicción administrativa, el número de vehículos o su topografía, sin
embargo, la más común y según el INVIAS se tiene en cuenta sus funciones y capacidad.
AUTOPISTA O TRONCAL: Vías pavimentadas con más de dos carriles en doble calzada
y con acceso limitado. Diseñadas para altas velocidades no tienen intersecciones semáforos
o retornos pueden tener carriles colectores, distribuidores o intercambiadores.
63
ARTERIA: Vías igualmente pavimentadas con grandes volúmenes de tráfico, contienen
divisores en el medio contienen pasos a nivel, semáforos retornos pueden ser rurales o
urbanas.
COLECTORES: Son aquellas vías que llevan tráfico de las carreteras locales y lo
distribuyen por las vías locales.
CARRETERAS LOCALES: Vías con bajas velocidades y pequeños volúmenes de
tráfico, no siempre están pavimentadas y pueden ser urbanas o rurales.
8.5.3 OBRAS VIALES
En la construcción de nuevas carreteras se realiza primordialmente grandes movimientos de
tierra para la elaboración de drenajes viaductos y puentes entre otras estructuras, por ende,
encontramos grandes procesos de fragmentación de hábitats. En las diferentes etapas de una
obra de infraestructura vial principalmente esta guía se enfoca en las siguientes etapas:
Cambio de categoría: En Colombia y con el proyecto vial de cuarta generación gran
cantidad de vías intermunicipales se adecuaran a servicio de este gran proyecto, en esta
transformación se realizarían actividades como adición de nuevos carriles, cambio de tierra
a pavimentos, cambio y mejoramiento de señales de tránsito o ampliación de
intersecciones.
Mejoramiento de la vía: Obras que buscan mejorar de acuerdo a las especificaciones Y
necesidades de la vía, algunas de etas actividades son ampliación de carriles y calzadas,
nuevos carriles en terrenos con altas pendientes, mejoramiento de curvas y peraltes,
también, reforzamiento de puentes.
64
Rehabilitación: Aunque no necesita intervención ni adquisición de nuevas tierras, la
intensión es llevar la vía a su estado original, es decir, mejorar drenajes, taludes y otras
estructuras, recuperación y mejoramiento del pavimento y, mejoramiento de señales de
tránsito.
8.5.4 ACTORES INVOLUCRADOS
Para efecto de ejecución de procesos de mitigación y desarrollo sostenible en el país, es
necesaria la intervención de actores e instituciones gubernamentales y estatales,
responsables desde la planificación y operación de la vía, velar por la gestión de
instrumentos que amortigüen el efecto causado sobre la fauna, y en general del medio
ambiente. A continuación mencionamos a los principales involucrados:
Agentes planificadores: Como ministerios, establecer los criterios y prioridades a nivel
nacional para la selección de corredores y redes viales, principalmente debe tenerse en
cuenta que cuando se planifiquen objetivos de desarrollo se debe hacer evaluaciones
ambientales estratégicas.
Agencias o concesionarios viales: Teniendo como conocimiento previo que estas
agencias seleccionan la alineación, diseñan la vía, definen las especificaciones y por lo
general se encargan del mantenimiento o lo contemplado en el contrato BONT (Build,
Operate , Maintain & Transfer). Deben asegurar que se eviten las áreas sensibles, ejecutar
jerarquía de mitigación e implementar análisis y seguimiento de la fragmentación.
Entidades de planificación del uso del suelo; agencias ambientales y corporaciones
regionales: Responsables de desarrollar planes sobre los recursos naturales y organización
del POT (plan de ordenamiento territorial), deben contemplar áreas de consideración
especial y aquellas que requieren protección y por lo cual, no deben ser intervenidas. Deben
65
reglamentar un análisis de alternativas de compensación para los diferentes problemas
ambientales y hacerlas cumplir con vigilancia y seguimiento en cada etapa de proyecto de
infraestructura asegurándose de que funciona efectivamente.
Diseñador: Como diseñador de la vía debe responder por que dentro del diseño estén
incluidas las medidas de mitigación.
Especialista ambiental: Responsable de alertar mediante la EIA y proporcionar procesos
de diseño amigable con el ecosistema intervenido.
Contratista: Responsable de construir la vía con los lineamientos descritos por el plan de
manejo ambiental que autorizo el ANLA (Agencia Nacional De Licencias Ambientales) o
a quien se le otorgue la obligación.
Ingeniero supervisor: Dado que su función es supervisar al contratista debe responder por
que todas las medidas de mitigación se lleven a cabo de manera efectiva y se cumpla con el
objetivo.
66
8.5.5 IMPACTO DE LAS CARRETERAS SOBRE LA FAUNA.
Las infraestructuras viales afectan tanto ecosistemas marinos como principalmente
terrestres, principalmente afectación de hábitats, la modificación y restricción del
desplazamiento de los animales, mortalidad y lesiones de las especies de fauna silvestre, la
contaminación ambiental y las perturbaciones inducidas por la intervención humana. Cabe
notar que las afectaciones son más significativas en áreas de sensibilidad ambiental para la
vida silvestre y los ecosistemas de la zona.
Las hectáreas que requiere la construcción de las carreteras es significativa si se tiene en
cuenta que ambientalmente, en un metro cuadrado se puede encontrar gran variedad de vida
silvestre, al intervenir con vías se está cubriendo y sellando con pavimento, lo que hace que
estas hectáreas se pierdan como hábitats naturales. Las vías locales que se conocen como
destapadas, actualmente ocupan una parte importante del total de la red de carreteras, pero
la construcción de carreteras, en su efecto combinado sobre los hábitats naturales puede ser
sustancial; por otra parte, la tierra utilizada por la construcción de carreteras, vegetación e
hidrología así como también en el paisaje es difícil de estimar, pero puede ser significativa
contribuyendo más a la pérdida global y a la degradación de los hábitats que a la propia
carretera.
Para efecto de la presente guía se identifican tres principales categorías de impactos:
8.5.5.1 IMPACTOS DIRECTOS
Los que ocasionan efectos primordiales por la existencia de la carretera y su operación,
puede decirse que son fáciles de identificar por causa-efecto en las obras de infraestructura.
De esta manera, como efectos directos sobre la vida silvestre están:
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La carretera actúa como barrera debido a la presencia de superficies viales
destapadas o pavimentadas, los hábitats al lado de las carreteras son alterados
completamente, las emisiones perturbadoras como la iluminación el polvo y el
ruido.
El movimiento natural y desplazamiento de los animales se ve afectado y ellos solo
tienen dos opciones lamentables, evitar el paso de la vía, por lo que se interrumpe
actividades como encontrar pareja, buscar refugió, llegar a los lugares de
reproducción y participar en interacciones sociales, o pasar la vía, exponiéndose a
ser atropellado, o como se evidencio en la vía la vega- Villeta: quedar atrapados por
las dimensiones y tipo de separador vial (ver ilustración 1).
Ilustración 5 Efectos directos de las carreteras sobre la fauna silvestre
Fuente: Autoras
El ruido generado por el tráfico vehicular influye en el comportamiento animal crea
alteraciones en sus principales actividades y puede aumentar la frecuencia cardiaca
y el estrés. Algunas sustancias y productos que caen sobre la vía atraen a los
animales (mamíferos, reptiles o aves) lo que aumenta el riesgo de colisión
vehicular.
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Con el objetivo de evitar la colisión de animales en nuestro país, esta guía expone procesos
fundamentales para implementar la cultura de protección de la fauna. Considerando que el
problema se produce cuando la red de carreteras bloquea las redes de migración de las
especies o el acceso a sus alimentos o agua. Adicionalmente, existen animales como los
reptiles a los que el pavimento los atrae el calor del sol, aparentemente las muertes de
animales en la vía no son muchas en términos absolutos, estas muertes pueden inducir a la
extinción de especies y también afecta la dinámica poblacional de especies amenazadas y
en vía de extinción. Estos eventos ocurren con mayor frecuencia dependiendo la intensidad
del tráfico, la actividad animal el día y la época del año. Para las vías que atraviesan
humedales la muerte de aves también es significativa ya que son obligadas a pasar las
carreteras, en especial las grandes aves rapaces y búhos que son atraídas por zonas verdes al
margen de la carretera para atrapar pequeños mamíferos.
8.5.5.2 IMPACTOS INDIRECTOS
Son aquellas actividades humanas asociadas con las mejoras de infraestructura o
construcción, es decir, son consecuencias de los impactos directos. La recolección ilegal de
los recursos naturales, los cambios en el uso del suelo que destruyen los hábitats, la
contaminación hidrológica aguas abajo que ahuyentan a las especies o en el peor de los
casos intoxicación.
Los usos el suelo alrededor de la vía van a variar puesto que la existencia de esta presta
facilidades de explotación económica, pueden ser para uso agropecuario, agrícola
explotación minera y los asentamientos humanos. El desarrollo vial conduce
inadvertidamente a un mayor comercio que atrae a una gran cantidad de personas causando
que en última instancia los hábitats naturales se convierten en zonas urbanizadas.
69
8.5.5.3 IMPACTOS ACUMULATIVOS
Los cambios en el medio ambiente que son causados por una acción en conjunto a otras
anteriores a esta, presentes o futuras. Son acumulativos si en la misma zona también se ha
intervenido con otros proyectos u acciones de tal manera que el medio ambiente no estará
en la capacidad de recuperarse a su estado antes de la intervención, estos pueden durar
muchos años más después de la vida útil del proyecto que los causo como el efecto barrera
la colonización humana y la contaminación de hábitats.
8.5.5.4 MODIFICACIÓN Y FRAGMENTACIÓN DE HABITAT
La fragmentación es la división y aislamiento en pequeñas áreas de una muchísimo mayor,
que comprende hábitats de un sin número de especies ya que como se había mencionado
anteriormente, ambientalmente se trata de sistemas y ciclos ecológicos, la mayoría de las
especies de fauna marcan dentro de estos sistemas sus territorios como ley de existencia, la
construcción de las vías afecta el umbral de muchas de estas poblaciones, lo que hasta el
momento es inevitable. Lo que se genera es una limitación en la extensión de su territorio
reduciendo el flujo de genes entre los miembros de una población, la riqueza de especies y
cambiar funciones y composiciones completas. Aquellas áreas reducidas y aisladas
empezarán un proceso que a largo plazo cambiará su estructura y función.
Las carreteras actúan como barreras para el movimiento natural de las especies se crean
más hábitats de borde y estos penetran más en los hábitats, si con un solo camino se
fragmenta una hábitat y se aísla, que se puede esperar de una red de carreteras con sus
cantidades de carriles, los fragmentos serán igualmente notorios y con ellos la desaparición
de especies de fauna y flora junto con los recursos naturales. Estos proyectos de
infraestructura amenazan gravemente la diversidad biológica.
8.5.6 INTERSECCIÓN DE LOS IMPACTOS
Los impactos en conjunto y dependiendo si es potencial o no, son muy significativos ya que
pueden llegar a dejar grandes consecuencias y afectar todo el proceso de recuperación del
70
medio ambiente, muchos de estos solo se identifican o manifiestan a largo plazo, afectando
también el proyecto que los causo, es decir, en el caso de las vías se puede tener
implicaciones sobre cambio climático y la estructura de las redes alimentarias ecológicas,
afectando en última medida la supervivencia de las especies.
8.5.7 PRINCIPALES IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE LA ÁREAS
SENSIBLES
Las áreas sensibles son aquellas que por sus características ambientales específicas
requieren protección y son sensibles a los impactos ambientales y socioculturales causados
por el desarrollo de carreteras. Las áreas sensibles más comunes que se identifican en el
desarrollo de proyectos viales son:
Cuerpos de agua: El pasó de vías por cuerpos de agua como ríos quebradas y caños
afectan el desplazamiento y movilidad de animales acuáticos aislando poblaciones. Se
puede degradar la calidad del agua subterránea y superficial. Si el proyecto requiere
cambiar el flujo natural de la red de drenaje se causa inundaciones o aumentar la velocidad
de las corrientes hídricas provocando erosión y sedimentaciones aguas abajo.
Afectaciones en las áreas forestales: Intervenir áreas forestales tiene grandes impactos
sobre los componentes físicos y biológicos del medio ambiente.
La construcción de nuevas carreteras en áreas forestales reduce su cobertura y causa
impactos como reducción de la cobertura vegetal y de hábitat de la vida silvestre, una
carretera cerca de un área forestal facilita el comercio y explotación ilegal de los diferentes
recursos ambientales, el asentamiento humano y sus actividades económicas.
Cavernas: La principal afectación de las carreteras en las cavernas es la modificación de su
estructura destrucción de la fauna y flora existente en ella, cambio del flujo de aire o la
introducción de cuerpos extraños en estas.
71
8.5.8 REDUCCIÓN DE IMPACTOS DE UNA INFRAESTRUCTURA VIAL
Las medidas que a continuación se presentan están destinadas básicamente a la corrección
de impactos y su aplicación en la redacción de estudios informativos, aportando una visión
general en el contexto en el que se aplican las distintas clases de medidas para minimizar
los impactos ambientales de la infraestructura que pueden clasificarse según su función
básica como preventivas, correctivas o compensatorias.
Las medidas para mitigar los impactos sobre la vida silvestre, deben partir de dos ejes
principales, que son la creación de enlaces y la reducción de la mortalidad de la vida
silvestre trátese de fauna y flora. La creación de enlaces se puede lograr por encima de la
infraestructura vial; pasos elevados ó puentes falsos, puentes adaptados y multifuncionales,
y pasos elevados por el dosel de los árboles. Por debajo de ésta, con viaductos y cruces de
cursos de agua, pasos a desnivel para: animales grandes, medianos, pequeños, pasos a
desniveles modificados y multifuncionales, pasos para peces y túneles para los anfibios.
La reducción de la mortalidad tiene en cuenta tres criterios. Primero, medidas específicas
como cercas, disuasivos artificiales, señales de advertencia, sistemas de advertencia como
sensores. Segundo, adaptación de hábitats; principalmente remoción de vegetación o
revegetación. Tercero, adaptación de la infraestructura; barreras contra el ruido, rampas de
escape de los drenajes ancho de la vía, luces artificiales salida para la fauna en los cursos de
agua, separadores viales, y cerramientos perimetrales.
Medidas preventivas
Estas medidas se pueden utilizar en cualquier etapa del proyecto, pero principalmente en la
elección de la alternativa y trazado de la vía, es decir, por donde pasará y si no existe otra
alternativa de transporte que permita evitar la construcción de una nueva vía. Esto se lleva a
72
cabo en la etapa de planificación de la vía (POT, EIA). El objetivo en esta etapa es prevenir
los impactos más significativos que puedan alterar hábitats especialmente sensibles,
paisajes valiosos o amenazar la conservación de especies en vía de extinción, y espacios
con alto interés para la conectividad ecológica.
Medidas correctoras
El objetivo es reducir al mínimo los impactos que no se pudieron evitar totalmente. Estas
son las medidas que contempla principalmente el presente documento reduciendo el tema
de la seguridad vial involucrada en la mayoría de los atropellamientos de animales en la
vía, minimizar el efecto barrera y la mortalidad de fauna causada por la operación de la
infraestructura
Medidas compensatorias
El objetivo es conseguir que la perdida y alteraciones se compensen totalmente,
reemplazando la superficie que se afectó por una equivalente y que desarrolle funciones
similares, en este caso en que la afectación es generada sobre superficies claves es difícil
alcanzar este objetivo dadas las características de la mayoría, por eso es importante que no
se intervengan zonas protegidas ni reservas naturales.
8.5.9 CATALOGO DE MEDIDAS Y PREINSCRIPCIONES BASICAS DE LOS
PASO FAUNAS
Estas medidas tienen dos objetivos:
Conectar hábitats fragmentados por la vía que permita el paso de la fauna silvestre:
La intensión proponer estructuras transversales a la vía que puedan ser utilizadas
únicamente por la fauna o bien que puedan ser compartidas con otros usos como el drenaje
o la restitución de caminos o vías pecuarias.
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Reducir la mortalidad de fauna atropellada y aumentar la seguridad vial: La principal
causa de mortalidad de fauna en la vía es ocasionada por la colisión con vehículos y
atropellos. La propuesta es la instalación de cerramientos perimetrales que conduzcan a los
animales a los cruces seguros, se describen sistemas de escape para animales que hayan
podido quedar atrapados.
GRUPO DE FAUNA PARA EL DISEÑO DE MEDIDAS
Se debe tener en cuenta: Las especies que puedan representar importantes amenazas a la
seguridad vial, las que necesitan grandes áreas para andar con hábitats continuos no
interceptados por barreras, las que realizan migraciones hacia los puntos de reproducción
que pueden ser afectadas por el efecto barrera en las vías de transporte: los anfibios
principalmente, aquellas especies en vía de extinción.
Se analiza en todos los casos hábitats y requerimientos para la dispersión de especies o
grupos afectados con la idea de identificar el posible efecto barrera de la vía o los factores
que puedan ser causa de mortalidad o de pérdida de calidad de sus hábitats.
UBICACIÓN DE LOS PASO DE FAUNA
Se identifica en la estructura aquellas zonas de mayor riesgo (reporte de accidentes por
colisión más frecuentes en el tramo) y el tipo de fauna y su distribución, y el grado de
fragmentación de estos en sus hábitats para ello se tiene en cuenta si el uso del suelo es
compatible con el desplazamiento de la fauna, presencias de formas de relieve que
canalicen su desplazamiento, presencia de cursos de agua, información sobre rutas de
desplazamiento habitual, información que puede proporcionar un experto.
Por medio de la información geográfica y paisajística se puede evaluar conjuntamente el
efecto de los factores mencionados anteriormente y se implementaran los pasos de fauna
74
donde se determine que sean necesarios para facilitar el paso seguro que evite el acceso de
fauna silvestre que signifique riesgo para la seguridad vial, evitar el aislamiento de hábitats
de especies en referencia, facilitarle a los animales el acceso a recursos básicos para el
mantenimiento de una determinada población.
En aquellas infraestructuras en operación y que requieren mejoramiento se debe analizar la
posibilidad de construir pasos de fauna en los tramos de alta concentración de accidentes
causados por colisiones con fauna silvestre o de mortalidad de la fauna por atropello,
también, se puede construir estructuras que permitan dirigir a los animales hacia puntos de
cruce que puedan existir como túneles, viaductos u otras estructuras adecuadas.
DENSIDAD DE LOS PASOS FAUNA
Los pasos de fauna no solo deben garantizarse en tramos que afecten hábitats de alto interés
para la conservación sino en todo tipo de hábitats natural e incluso los constituidos por
ambientes agrícolas o con transformaciones compatible como la presencia de fauna
silvestre, no obstante la intensidad de las actuaciones será distinta según el interés de los
hábitats afectados, es decir, el uso del suelo dependiendo de este varia la frecuencia o
distancia entre un paso fauna y otro.
ELECCIÓN DE TIPO DE ESTRUCTURA
Se determina por un análisis multicriterio el cual considera mínimo tres criterios; el interés
del tramo para la conectividad ecológica en general, y en particular para los
desplazamientos de fauna, la topografía del punto donde se ha establecido la ubicación del
paso fauna, y las especies presentes en el lugar o para las cuales se adopta la construcción
de infraestructura.
75
INTERES DEL TRAMO: Se aplica en base al análisis del territorio y la distribución de
los hábitats más frecuentado por las especies. Si se requiere mantener la conexión entre
hábitats a ambos lados de la vía, manteniendo la continuidad de la cubierta vegetal solo será
aplicable las grandes estructuras túneles falsos, viaductos adecuadamente acondicionados o
eco ductos.
CRITERIO TOPOGRÁFICO: Las condiciones topográficas en los sectores en que se
requieran los pasos fauna y concretamente la disposición de la vía respecto al relieve obliga
a adoptar por pasos inferiores o superiores a la vía por lo que debe tener en cuenta que
preferiblemente los pasos se encuentren al mismo nivel del terreno adyacente y que en
tramos llanos se considere elevar la vía para situarla sobre un viaducto y construir pasos
inferiores. Si la topografía es media ladera no permitirá la construcción si no de túneles
falsos que se adapte a la topografía del terreno.
CRITERIO BILOGICO, ESPECIE A QUE SE DIRIGE EL PASO DE FAUNA
Los pasos de fauna deben diseñarse para que sean utilizados por el mayor número posible
de especies, y para facilitar la elección del tipo de paso más adecuado a cada situación se
debe identificar los grupos relativamente homogéneos en el tipo y dimensión de los pasos
que requieren para cruzar la vía, en relación al tipo de fauna se establecen tres grupos de
fauna terrestre:
Grandes mamíferos: Pasos especialmente adecuados para grandes carnívoros. También se
pueden utilizar con el resto de vertebrados menos los piscícolas. Requiere de
acondicionamientos especiales para los anfibios.
76
Pequeños vertebrados: Se trata de pasos diseñados para carnívoros de talla media y
también para el resto de mamíferos menos los grandes carnívoros, sirven para reptiles y
para los anfibios requiere de acondicionamientos especiales.
Anfibios: Se tienen pasos con cerramientos de valla opaca y estos pasos de fauna son
destinados exclusivamente para anfibios también pueden ser utilizados por micro
mamíferos
Peces: Únicamente estructuras que permiten mantener el cauce fluvial intacto básicamente
viaductos adaptados y en algunos casos drenajes adecuadamente acondicionados
Es importante para los pasos de fauna tener cerramientos perimetrales que conducen a los
animales hacia su acceso. Sus características también varían según la especie.
ECODUCTO
Montañas laterales de tierra, combinadas con plantaciones densas, el vallado puede
cambiarse por pantallas opacas en los márgenes del eco ductos (ver ilustración 2).
Las plantaciones y el cerramiento perimetral deben estar diseñados de tal manera que guíen
la fauna hacia las entradas de el paso. Buscar que la vegetación sea continua en su densidad
en la superficie de la estructura y los hábitats de su alrededor (ver ilustración 3). El falso
túnel, bóveda y otras tipologías que se pueden utilizar para que los animales localicen
entradas de los pasos más fácilmente.
77
Los tramos más adecuados para la ubicación de los eco ductos son aquellos tramos donde
se puedan construir de manera adyacente a las zonas montañosas, en terrenos llanos el
acceso a los eco ductos deben tener rampas de pequeñas inclinaciones.
Ilustración 6 eco ductos. Esquema general Ilustración 7 esquema general falsos túneles
Fuente: autoras
Las plantaciones en la superficie deben ser heterogéneas combinando los espacios abiertos
y en los sectores centrales deben tenerse solo vegetación herbácea, con franjas
longitudinales de árboles y arbustos más espesas en las zonas laterales para evitar el
deslizamiento. Se puede colocar también piedras o troncos para facilitar el refugio de
animales de menor tamaño.
PASOS ENTRE ARBOLES
Diseñado para mamíferos arborícolas principalmente ardillas y monos, su objetivo principal
el reducir la mortalidad de estas especies en la vía en los tramos concretos en que la
carretera cruza una zona forestal, o en entornos urbanos rurales. Son anclajes de cuerdas
entre los árboles que permiten el paso entre ramas de los árboles situados a ambos lados de
la infraestructura.(ver ilustración 4).
78
Ilustración 8 esquema general de pasos entre árboles
Fuente: autoras
Para carreteras convencionales pueden utilizarse una cuerda madera o plataforma instalada
entre las ramas. Para vías más anchas se requieren estructuras, más estables y resistentes.
No necesita acondicionamientos en particular, sola mente mantener la cobertura forestal.
Debe realizarse una inspección regular para evitar un desgaste excesivo de los elementos
que componen el paso y reemplazar los que estén en mal estado.
VIADUCTO ADAPTADO
Estructura que permite conservar casi intactos los hábitats asociados a cursos fluviales que
albergan una notable diversidad biológica y canalizan los desplazamientos de fauna.
Constituyen una alternativa de terraplenes con pasos inferiores a la infraestructura, que
ejercen un mayor efecto barrera y que no permite restablecer la continuidad de hábitats que
facilita que facilite un viaducto.
Medidas de adaptación de un viaducto al paso de fauna consiste en minimizar la afectación
a la vegetación de ribera y al lecho del rio durante la fase de construcción,
sobredimensionar la estructura para conservar los hábitats del curso fluvial y sus márgenes
y mantener la constancia del terreno recurriendo lo mínimo posible a estructuras
artificiales de estabilización. (ver ilustración 5)
79
Ilustración 9 esquema general de viaducto
Fuente: autoras
PASOS INFERIORES ESPECIFICOS PARA GRANDES MAMIFEROS
Los pasos inferiores consiguen una altea efectividad para el paso de fauna y presentan más
dificultades para conectar ecosistemas ya que permite un crecimiento limitado de la
vegetación. La ubicación de estos debe coincidir con las rutas de desplazamiento de la
fauna, estas estructuras deben tener un buen drenaje con el objetivo de evitar la inundación,
preferiblemente la base del paso debe contener sustrato natural. Los pasos inferiores
también pueden ser esféricos, dependerá de las condiciones topográficas del lugar (ver
ilustración 6).
Ilustración 10 pasos inferiores autoría propia
Fuente: autoras
Algunos de estos pasos pueden ser multifuncionales, como son pasos inferiores que están
destinados a la restitución de caminos de caminos o vías pecuarias se pueden adaptar para
fortalecer su uso como pasa faunas. Pasar lo cual se debe mantener la base con sustrato
80
natural, o bien conservar dos andenes sin cobertura de pavimento donde los animales
puedan desplazarse.
PASOS PARA ANFIBIOS
Los anfibios tienen requerimientos especiales, ya que no poseen con la capacidad de
orientar sus movimientos buscando el acceso a los pasos de fauna, por lo tanto, las
infraestructuras deben diseñarse para interceptar sus desplazamientos y conducirlos hacia
los pasos seguros.
La principal preocupación con los anfibios es que la infraestructura intercepta las rutas de
migración periódica a sus zonas de reproducción, los pasos de anfibios deben instalarse
principalmente en los pasos en que se intercepten las rutas en las que año tras año se
presente movimiento de la actividad natural de los anfibios. Por lo contrario los anfibios
accederán a la calzada y se generara un tramo con una muy alta concentración de
atropellos.
Puede elaborarse estructuras circulares pro son más convenientes los cuadradas o estilo
cajón ya que sus paredes verticales facilitan el avance de los anfibios.
Para la adecuación del paso la estructura no debe presentar ningún tipo de desnivel ni en las
entradas ni en el interior del paso, deben contar con un buen sistema de drenaje para evitar
su inundación (ver ilustración 7)
Ilustración 11 esquema general paso fauna anfibios
Fuente: autoras
81
ACONDICIONAMIENTO DE LAS ENTRADAS A LOS PASOS DE FAUNA
El objetivo es facilitar el uso de los pasos de fauna para lo cual es importante que los
accesos a los mismos estén bien conectado con el entorno y hábitat natural y que se oriente
a los animales las entradas de los pasos de fauna. Se deben realizar en las proximidades de
todos los accesos a las vías formando franjas de arbustos para conducir a los animales hacia
las entradas de las estructuras ofreciendo refugio y protección de la luz y el ruido generado
por el tráfico.
En aquellas franjas que lo requieren, es decir, perpendiculares a la infraestructura que
conecten la vegetación de los accesos al paso con la delos hábitats. En la zona central se
debe tener un espacio con menor densidad de vegetación con la finalidad de que los
animales perciban el acceso y no se muestren tímidos al ingreso. Utilizar especies
autóctonas propias de las comunidades vegetales. La plantación de arbustos que generen
frutos comestibles puede atraer a muchas especies.
ACONDICIONAMIENTO DEL TERRENO
Los accesos se adaptaran a la topografía del terreno favoreciendo la integración del paso en
su entorno y facilitando una óptima conexión con los taludes. Evitar la presencia de
obstáculos en la entrada de los pasos que dificultan el movimiento de las especies.
La restauración y acondicionamiento de las entradas se debe realizar contando con toda la
franja de explotación asociada a la infraestructura. En casos como los grandes acueductos o
pasos específicos para la fauna, se debe prever la expropiación de una superficie de terreno
superior a la del dominio público de la vía.
En los pasos en que el flujo vehicular es incontrolado se debe instalar elementos que
obstaculicen el paso motorizado en las entradas de los pasos como grandes bloques de
piedra o troncos distribuidos de manera homogénea sin que obstaculice a los animales.
82
8.5.10 MEDIDAS DE SEGURIDAD VIAL
GESTIÓN DE LA VEGETACIÓN EN LOS BORDES DE LA VIA
Se enfoca en los tramos donde no se cuente con cerramiento perimetral y en los que se
detecte una alta incidencia de mortalidad por atropello de determinadas especies.
Consiste en realizar una gestión de la vegetación de tal manera que permitan una buena
visibilidad tanto para el conductor que podrá percibir la presencia de animales y eludir la
colisión, como para el animal que pueda reaccionar ante la aproximación de un vehículo
evitando el intento de cruce. Para los animales de menor tamaño esta medida es más
efectiva debido al hecho que la cobertura vegetal en estas zonas no es muy densa y se
muestran desprovistas de refugio e impone mayor cautela en el momento de acceder a la
calzada y contribuye a facilitar la detección de la aproximación de vehículos.
REFUERZOS DE SEÑALIZACION DE ADVERTENCIA
El principal objetivo es alertar a los usuarios de la vía sobre el alto cruce de fauna silvestre
por la calzada y que reduzcan la velocidad de tránsito.
Aplicar paneles especiales para reforzar el mensaje d advertencia, así como modificar las
imágenes en ellos de tal manera que generen mayor impacto al visualizarlos en la vía.
Todas las señales deberán ajustarse a la normativa de señalización.
En los tramos en los que se detecte un alto grado de atropellamientos con fauna se puede
reforzar la señalización mediante reductores de velocidad, las señales deben ir de fondo de
color llamativo, incorporar señales luminosas preferiblemente destellantes.
83
SEÑALES CON SENSORES DE DETECCIÓN DE FAUNA
Es un sistema alternativo con alto valor económico y no es fácil de instalar, sin embargo
permite alertar de la presencia de fauna a su alrededor aproximadamente 200 m gracias a
las diferencias térmicas entre el cuerpo del animal y su entorno o por el movimiento. La
efectividad de estas señales se basa principalmente en que no advierten de un riesgo
potencial, sino de un peligro real.
Debe informarse a los usuarios de la vía sobre el funcionamiento de este dispositivo.
Una de las limitaciones más importantes de este sistema es que solo puede utilizarse en
zonas relativamente llanas donde la vegetación no sea obstáculo entre los animales y los
sensores.
DISPOSITIVOS DISUASORIOS
Dispositivos Olfatorios: Se colocan barreras de olor a ambos lados de la vía, son resinas
sintéticas impregnadas con sustancias que desprenden un olor que simula el de humanos o
de depredadores con ellos se pretende generar alerta a los animales que se acerquen a los
márgenes de la calzada y facilitar así la detección de los vehículos que se aproximen. Las
resinas se adhieren a estacas dispuestas en hilera o sobre la vegetación existente en los
márgenes de la carretera.
Esta medida tiene un alto costo de mantenimiento ya que la sustancia debe cambiarse
periódicamente.
Dispositivos Sonoros: Elementos que emiten sonidos que ahuyentan a los animales,
pueden estar localizados en los bordes de la carretera o se adhieren a los vehículos. Se han
experimentado distintos tipos de sonido o ultra sonido y también con distintos sistemas
emisores. No es una alternativa muy aconsejable ya que en los diferentes países donde se ha
implementado se demostró que no es efectiva a medio plazo.
84
Reflectores: Materiales reflectantes instalados sobre postes que reflejan la luz de los faros
vehiculares proyectándola hacia los hábitats del entorno de la vía. Con ello se pretende
alertar a los animales que se desplazan por estos ambientes y evitar que se acerquen a estos
ambientes, cabe resaltar que estos solo funcionan en periodos en los que los vehículos
requieren tener las luces encendidas.
El uso de reflectores es bastante común debido a su costo y son muy fáciles de instalar no
obstante se corre el riesgo que los animales se acostumbren a ellos y se pierda su finalidad.
8.5.11 QUE HACER SI SE ATROPELLÓ UN ANIMAL EN LA VIA
Además de las precauciones tomadas para evitar la colisión de animales en aquellos lugares
en los cuales las probabilidades de atropellamiento son inminentes se debe tener
previsiones para el caso de generarse un atropellamiento en la carretera. Los responsables
directos son los concesionarios.
En primer lugar es necesario tener un equipo básico, para lo que es fundamental que se
cuente con un profesional veterinario profesional quien dará las indicaciones específicas de
acuerdo a las características del caso que se presente. El concesionario debe contar con un
vehículo especialmente adecuado para atender los atropellamientos y principalmente de ser
necesario transportar a los animales heridos (unidad de atención veterinaria). Luego Llamar
al número telefónico que previamente se ha difundido en los peajes para tal fin. Esto aplica
tanto para usuarios como trabajadores en la vía.
Luego del reporte o llamada, el concesionario y la autoridad competente CAR, deben
iniciar un protocolo, aproximadamente descrito a continuación.
85
1. Llegar con el vehículo de transporte animal de la zona y su indumentaria.
2. Llevar un Registro (planilla) del animal atropellado, adjuntando toda la información
adicional posible por ejemplo fotografías.
3. Brindar los primeros auxilios in situ, y proceder a su transporte al sitio que
aplique.(centro de paso, veterinaria, lugar de enterramiento )
4. Volver al lugar y analizar la situación, registrando las características del área en
general (como exposición, pendiente y vegetación circundante, etc.) y del camino en
particular (presencia de alambrados y tipo, curva, recta, pendiente, presencia de agua,
señalización, etc.), procurando establecer algún elemento que haya podido actuar como
predisponente al accidente. Esta información es fundamental, ya que contribuirá a
evitar futuros accidentes.
5. Solicitar en la oficina de la autoridad en la mayoría de los casos la CAR, el documento
oficial que certifique la legalidad y transporte del ejemplar en caso de estar vivo, o de
las partes que se mantengan para su estudio o colección.
8.5.12 QUE HACER SI ESTA LASTIMADO EL ANIMAL
Avisar al médico veterinario local, equipo de Rescate animal y autoridad
correspondiente. CAR y concesionario encargado de la vía.
Pedir la camioneta con el equipamiento de atención y transporte.
Acercarse con movimientos suaves y tapar los ojos; Inmovilizar cualquier
miembro fracturado.
Procurar frenar o disminuir la pérdida de sangre si hay hemorragias visibles.
Si está en shock o presenta respiración dificultosa, procurar estabilizar el
animal antes de transportarlo.
86
Taparlo con una manta y atarle los miembros (si aplica); transportarlo sobre
acolchado o tela quirúrgica, con la cabeza levantada.
Depositarlo en el recinto preparado y continuar la atención que el animal
necesite.
La autoridad ambiental correspondiente debe hacer entrega de la especie recuperada o
atendida a su medio natural, si es posible; en caso contrario se debe llevar al centro de
animales de paso que tiene esta entidad donde se le dará un manejo final.
Elementos con los que debe contar el vehículo de transporte animal.
Trapos oscuros para tapar los ojos (o un gorro de lana, al que se le corte la punta).
Trapos o materiales blandos para sujetar patas (pueden ser tiras de sabana o toalla,
o cinta de 3 a 5 cm de ancho).
Manta para cubrir al animal.
Tabla para sujetar miembros fracturados y tiras de tela para atar (idealmente venda
de gasa).
Trapos limpios, algodón, gasa y solución yodada para atender hemorragias.
Jeringas, agujas, y eterol.
Guacal, guantes de carnaza, ganchos, bolsas
Permisos y certificaciones legales para el transporte de fauna.
Son los implementos básicos con los que se debe contar para atender primeros auxilios a
un animal en el lugar de los acontecimientos, sin embargo dependiendo de qué tipo de
animal se va a atender, el profesional indicará el equipamiento adicional requerido.
87
8.5.13 MANEJO SI EL ANIMAL MUERE
Si el animal muere por el impacto, se recomienda realizar una necropsia,(aplica para
animales silvestres) preferiblemente con la intervención del veterinario o a través
del personal que se encuentre capacitado y posea el instrumento necesario con el fin
de llevar toma de muestras. Recordar que es la única oportunidad de obtener
información de altísimo valor, por lo que debe procurarse que estos procedimientos
sean realizados de manera minuciosa y ordenada.
De ser posible, contactar al veterinario local para que realice la necropsia junto al
personal del área.
Se recomienda trasladar el animal a un lugar seguro y cómodo para el trabajo y
recordar las normas a seguir para la protección de posibles enfermedades zoonóticas
(transmisibles a las personas), como brucelosis, tuberculosis, etc. Por esta razón, se
recomienda que una vez obtenidas todas las muestras se incineren y se entierren
todas las partes blandas que se hayan extraído del cadáver.
El esqueleto deberá preservarse en todos los casos para posteriores estudios,
mediciones, etc. o para colecciones de referencia. Ante cualquier duda, se
recomienda seguir el procedimiento convencional, enterrando el esqueleto completo
(en un lugar seguro, que no pueda ser escarbado por perros) dentro o envuelto en
bolsas plásticas tejidas como las habitualmente utilizadas para frutas y verduras.
Enterramiento: puede ser una opción aceptable en la medida que el sitio de atropello este
alejado o sea una zona inaccesible y se tenga en cuenta lo siguiente.
Siempre y cuando se haga lejos de los cursos de agua para evitar contaminar dicho
recurso, (al menos a 250 metros de cualquier pozo o manantial usado como fuente
88
de agua potable, al menos a 50 metros de cualquier curso de agua y a 10 metros de
un cauce de escorrentía).
Por debajo del fondo de la fosa debe haber al menos 1 metro de subsuelo.
La fosa debe ser suficientemente profunda para ser cubierta, al menos por un metro
de tierra. En cualquier caso la cubierta de tierra debe ser suficientemente amplia
para disuadir a perros, zorros o animales carroñeros del acceso a los cadáveres.
Usar preferiblemente suelos moderadamente permeables.
Evitar lugares donde el subsuelo drene de forma espontánea.
Asegurarse de que la fosa este seca una vez que se ha terminado de cavar.
Los cadáveres en la fosa deberán ser rociados con cal viva que será distribuida
uniformemente (por debajo, por encima y alrededor).
Antes de cubrir la fosa totalmente, el material y equipos empleados en estas
operaciones deben ser apropiadamente desinfectados y, el material desechable
utilizado por el personal durante las operaciones será arrojado a la misma.
El área alrededor de la fosa será rociada con un desinfectante adecuado.
Periódicamente, el operario o inspector ambiental designado para la zona debe
vigilar el lugar para comprobar las posibles anomalías y adoptar eventuales
medidas correctoras. Dado que la descomposición de los cadáveres puede suponer
un riesgo de contaminación de las aguas subterráneas, y por ende, un riesgo para la
salud pública o animal.
Debe mantenerse un registro de los lugares de enterramiento que incluya al menos la
localización de los mismos, fecha, el número y tipo de animales enterrados. (GUIA DE
BUENAS PRACTICAS DE ENTERRAMIENTO IN SITU).
Sin embargo, los concesionarios y las entidades locales ambientales deben articularse para
que en la medida que encuentren bastantes puntos negros en la vía ubiquen zonas de
enterramiento y disposición final del animal atropellado, llevando un registro común y
detallado de la especie, zona de enterramiento y fecha y personas a cargo.
89
8.5.12 MEIDAS NORMATIVAS
Instalar un sistema de señalización preventiva acorde con la reglamentación del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones acerca del cruce eventual de animales
silvestre en la zona del proyecto.
Incluir dentro de la normatividad la obligación de las autoridades ambientales de
exigirle a los concesionarios la prevención y el manejo de la fauna atropellada.
Exigir que las Car, tengan vehículos de transporte de animales heridos y muertos
dentro de sus zonas de alcance, con las condiciones de higiene requeridas.
Reglamentar específicamente la creación de grupos de rescate animal de las
diferentes Car, que tengan la función de recoger, manejar y disponer la fauna
atropellada.
Reglamentar, el uso de las zonas de enterramiento y mantener constante vigilancia y
monitoreo de la misma, a fin de evitar la contaminación por infiltración de agua
subterránea.
90
Exigir el manejo de los animales muertos como residuos, según recomendación del
gestor ambiental del concesionario encargado de la zona.
Hacer efectivas las multas por atropellamiento de fauna en la vía.
Aplicar las sanciones a los concesionarios que en sus diferentes etapas de
construcción y operación no presenten las adecuaciones para combatir el efecto
barrera, efecto borde y demás efectos causados por el paso de vías y el flujo
vehicular.
91
CONCLUSIONES
Según la revisión bibliográfica realizada, existe una gran variedad de medidas tanto
estructurales como no estructurales para el manejo de la fauna atropellada, impacto causado
por la construcción de carreteras. Sin embargo, éstas sólo han sido implementadas en
algunos países desarrollados como Alemania, Francia, Suiza y los Países Bajos, donde
además se han hecho esfuerzos de seguimiento para verificar su efectividad.
En Colombia es grande el vacío en cuanto a información, estudios, monitoreo de especies,
legislación específica y efectiva para la protección de la fauna y el manejo del
atropellamiento en las vías ya realizadas y próximas a realizar.
Infortunadamente, en la revisión de los estudios de impacto ambiental de proyectos
desarrollados en el país, caso particular el tramo 2 de la autopista Bogotá Villeta se
encontró que para la licitación por parte de la ANLA, básicamente se hace un diagnóstico
de la flora y fauna del área de influencia de las carreteras. Sin embargo, no se plantean
medidas con el objetivo de minimizar el efecto ecológico sobre la biodiversidad, sino que
se proponen medidas de compensación, que en la mayoría de los casos se limitan a la
siembra de especies de plantas sin tener en cuenta la afectación ni protección de fauna y
muchísimo menos para la fauna atropellada.
92
Después de revisar el marco normativo a nivel nacional, se infiere un gran vacío en cuanto
a legislación específica para el manejo de fauna atropellada en el país, siendo esta una gran
herramienta de efectiva conservación, sobre todo en un país como Colombia el cual entra
en la era de las vías 4g, para lo que el gobierno nacional ha realizado grandes
modificaciones en cuanto a impuestos y ventas de empresas tan importantes como Isagen.
Hay que invertir dineros y grandes esfuerzos en estudios específicos en zonas que serán
intervenidas por carreteras, analizando el impacto sobre la fauna por atropellamiento
teniendo en cuenta aspectos tales como que a mayor tamaño de animales existentes mayor
vulnerabilidad tienen. Así mismo se debe invertir en estudios sobre tecnologías y
estructuras que evitan estos atropellamientos como los pasos de fauna, lo eco ductos, las
cámaras trampa etc.
La escasa información se refiere a el manual de especificaciones técnicas para la
construcción de carreteras, del ministerio de transporte de Colombia-, en el artículo 151 se
dice que uno de los impactos que los concesionarios deben mitigar son los pasos de fauna.
Sin embargo no existe un manual más específico en especial los concesionarios que
desarrollan las obras viales, para que incluyan en sus diseños, técnicas y procedimientos en
bienestar de la conservación de fauna evitando su principal impacto que es el
atropellamiento.
Una de las técnicas más apropiadas son los pasos de fauna ya que son de fácil
construcción, costo reducido y sirven tanto para mamíferos grandes, como animales
pequeños, reptiles y los pasos de fauna aéreos sirven para las aves.
93
En otros aspectos se concluye que las autoridades ambientales, deben estar articuladas, con
políticas encaminadas a la gestión de métodos de conservación y mitigación de fauna, con
los concesionarios y demás actores beneficiarios de las vías como los transportadores,
habitantes de borde y conductores en general, para aplicar las medidas más efectivas en pro
de la conservación de la biodiversidad altamente abundante en el país.
Por tal motivo se hace perentorio la regulación y exigencia por parte de las autoridades
nacionales ambientales tanto ANLA como las CAR así como del Ministerio de Vías e
Infraestructura, la ANI para regular a través de normas claras y específicas sobre una guía
adecuada para evitar y manejar la fauna atropellada que se verá considerablemente
afectada por el paso de estas grandes vías de infraestructura en todo el territorio nacional.
Este documento es una aproximación muy general a lo que podría ser una guía para el
manejo de la fauna atropellada, en pro de la conservación de la biodiversidad colombiana.
Es un documento que pretende más que nada abrir el camino a estudios, que contribuyan a
adoptar políticas, medidas y hábitos de conservación para la fauna por parte de autoridades
ambientales, concesionarios, contratistas, conductores, universidades y en general a todo
aquel que quiera involucrarse para tal fin.
Por último y no menos importante, se concluye que los animales hacen parte fundamental
del ciclo ecológico vital para mantener las condiciones adecuadas para que el hombre
habite el planeta, por esto y por el respeto fundamental que merecen estos seres vivos que
armonizan el medio natural con el antrópico es necesario conservarlos, a través de todas las
94
medidas y gestiones que estén al alcance, permitiendo así la prolongación de la vida y la
evolución.
95
RECOMENDACIONES
Se recomienda a las autoridades ambientales nacionales (ANLA) (CAR), exigir a
las empresas constructoras y concesionarias, la identificación y evaluación de los
efectos negativos que producen los proyectos de infraestructura vial en la fauna
por atropellamiento y aislamiento de poblaciones, así como el efecto en los
ecosistemas aledaños.
De igual manera, en los planes de manejo que exige el ANLA a los concesionarios,
se deben considerar como estrategias de prevención y mitigación de estos impactos
algunas de las medidas empleadas en el ámbito internacional, en especial las de bajo
costo y fácil aplicación como cercas, señalizaciones, campañas de educación y
mantenimiento de la vegetación aledaña a la vía.
Continuar con la prohibición de caza y pesca, prohibición al porte y uso de armas, y
el rescate de nidos, crías e individuos con su reubicación. Se debe tener el
acompañamiento y directrices de la CAR para el desarrollo de las actividades
relacionadas con la fauna, en especial cuando se trate de captura y reubicación de
individuos, haciendo uso en caso de ser necesario, de los centros de paso de fauna
con que cuenta dicha corporación en la zona de influencia del proyecto. Contemplar
96
dentro de los costos los honorarios para un biólogo especialista en aves y un
veterinario. Sin embargo y según los reportes en la línea base, la presencia de
mamíferos es " importante, por lo cual también se debe contar con un Masto
zoólogo.
También se deben construir los pasos de fauna terrestres y aéreos en todas las vías
futuras a construir, puesto que al ser un país líder en biodiversidad en todas sus
áreas a intervenir por este tipo de infraestructura siempre habrá afectación y
atropellamiento de fauna.
El programa debe ser complementado con el uso de feromonas para el
ahuyentamiento de individuos.
Otra medida a tener en cuenta es el retiro frecuente de los cadáveres para evitar los
carroñeros. Un protocolo efectivo de retirada de cadáveres que incluya el registro de
cada espécimen en una base de datos. Esto aporta bastante información sobre los
tramos o puntos negros de las vías y así adecuar mejor las condiciones para evitar
los atropellos.
Se recomienda que las autoridades nacionales ambientales exijan dentro de los
proyectos el uso de (RECOSFA), una red Colombiana de seguimiento de fauna
atropellada la cual se crea como una herramienta para recopilar información de
mortalidad de vertebrados en la malla vial de Colombia. Se busca que esta
información ofrezca criterios para la reducción y prevención de los atropellos de
fauna. La información que se pretende obtener incluye: especies más afectadas,
mayor concentración de atropellos (puntos negros), así como las condiciones
particulares de estos dentro de las carreteras colombianas. La red proporcionará los
97
protocolos metodológicos, los formatos y las herramientas informáticas necesarias
para la recolección y análisis de la información.
Se recomienda a las autoridades nacionales ambientales tanto ANLA, como las
CAR, hacer estricto seguimiento al manejo de fauna atropellada en las vías
concesionadas guiados por las herramientas y procedimientos mencionados en esta
guía general.
Como medida final, se hace una invitación a las universidades y centros de
investigación en Colombia a que desarrollen estudios encaminados a la evaluación y
manejo de los impactos negativos sobre la fauna generados por las carreteras. La
bibliografía científica internacional relacionada con este tema es numerosa, pero en
Colombia es muy escasa; por tanto, los esfuerzos dirigidos a llenar este vacío de
conocimiento en el país serían un gran aporte para el logro de una adecuada gestión
ambiental de proyectos de desarrollo.
98
ANEXOS
ANEXO 1 Imágenes enviadas por los usuarios de
TAYRA
99
ANEXO 2. MODELO DE REGISTRO POR ATROPELLAMIENTO
FECHA ESPECIE(taxonomía) LUGAR DEL
EVENTO
DESCRIPCION
DEL SUCESO
TIPO DE
MANEJO
ANEXOS
FOTOGRAFICO
100
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