gabriele grea, carlo vaghi

Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel

corridoio Genova-Rotterdam

Gabriele Grea, Carlo Vaghi

XI Riunione Scientifica SIETTrieste, 15-18 giugno 2009

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CERTeT – Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo

Indice della presentazione

• L’approccio e l’ambito di applicazione

• La domanda di transhipment, situazione attuale e previsioni

• La metodologia di indagine per il calcolo della capacità

• Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020

• Alcune considerazioni conclusive


L’approccio

Le tre fasi dell’analisi:

Identificare la domanda di

transhipment

Identificare la capacità dei

terminal intermodali

Confronto fra domanda e offerta => considerazioni sulla capacità a livello regionale


L’ambito di applicazione


RSC RotterdamHupac EdeECT MaasvlakteDUSS DuisburgDUSS Frankfurt OstDUSS KornwestheimDUSS MannheimDUSS Köln EifeltorKTL LudwigshafenHupac ChiassoHupac AarauHupac BaselSwissterminals(Rekingen, Niederglatt)Hupac SpA Busto/GallarateCemat SegrateSogemar MelzoEurogateway Novara

NL

D

CH

I

L’ambito di applicazione (terminal intervistati)


La domanda di transhipment

Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (DIOMIS, UIC Study on infrastructure capacity, ERIM, TEN-STAC)

Fonti informative per la definizione della domanda:

Informazioni sui terminal selezionati e interviste con gli stakeholder

Informazioni dettagliate su generazione, attrazione e flussi che tengano conto della differenziazione regionale (utilizzo del modello TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)



UIC: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 [2004 - 2005]

FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (1):

Espansione attesa del mercato del trasporto combinato internazionale lungo i principali corridoi transeuropei nel periodo 2002-2015 da 54,5 a 116 milioni di tonnellate (+113%)

Per il traffico non accompagnato si stima un aumento del +135%, che può essere considerato conservativo in virtù:

a) Della minore dipendenza dal quadro normativo

b) Dal potenziale di miglioramento del trasporto intermodale in materia di qualità dell’offerta, di efficienza e di coordinamento delle operazioni ai confini.

Al fine di assicurare una crescita del trasporto combinato internazionale oggetto dello studio, i miglioramenti infrastrutturali devono essere focalizzati sia allo sviluppo della rete che all’aumento della capacità nei terminal.



DIOMIS: Developing Infrastructure and operating Models for Intermodal Shift [2006 - 2008]


Espansione attesa del mercato del trasporto combinato nel periodo 2005-2015 del 7,3% annuo per i servizi domestici, dell’8,7% annuo per i servizi internazionali.

Il volume complessivo va da 125 milioni di tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015 (domestico + internazionale).

L’analisi sulla capacità dei terminal relativi a quattro aree rilevanti per il corridoio GE-R’dam evidenzia una crescente saturazione dei principali terminal considerati.



European Rail Infrastructure Master plan (ERIM) [2005]


Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra il +72% e il +104% nel periodo 2000 - 2020

TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and Analysis of Corridors on the Trans European Network) [2003 – 2004]

Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel periodo 2005 – 2020o Traffico nazionale +69%o Traffico internazionale +73%


La metodologia di indagine per il calcolo della capacità

Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004*) [1]:

Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria

*UIC report 2004: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015

CRAIL=(7300/20)*1,6*1,38*2*310



Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]:

Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione

*




Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione

CGANTRY =11*(30/1,5)*(19*250+13*60)

CGANTRY =11*(20/1,5)*(19*250+13*60)




Capacità del terminal



La capacità offerta rilevata (2007)

Alcuni terminal lungo la tratta italiana


Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020

Tassi di crescita dei volumi di traffico nei terminal del corridoio (anno base 2007=100)



Progetti di estensione della capacità, previsti dagli operatori

• Svizzera: +100% nel 2015 rispetto alla capacità odierna

• Germania: +38%

• Olanda: +35%

• Italia (area MI): +25%• Italia (area GE): +11%

(esclusi i progetti di retroporto)



L’utilizzo della capacità, 2007 – 2015 - 2020

Criticità di capacità in tutte le aree, particolarmente marcata in Germania, anche alla luce delle estensioni previste

Italia:• Confermata la situazione di

pesante congestione dell’area di Milano

• Il Porto di Genova non è in situazione di congestione a causa della capacità terminalistica ferroviaria:

le politiche per il modal shift, e la realizzazione di retroporti, possono comunque incentivare un maggior tasso di inoltro container su ferro, alleviando la situazione di congestione generale.


Capacità e domanda nei terminal al 2015

Criticità di capacità in tutte le aree, con esclusione dell’area Rhine-Main e Genova

La capacità offerta per regione, 2015



La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a 870.000 TEU

Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a 435.000 TEU

La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a 235.000 TEU.

In Italia, l’occupazione media al 2015 è pari al 62% della capacità per Genova, mentre per Milano la domanda aggiuntiva è intorno a 682.000 TEU.

In Olanda, ad una occupazione media dell’85% corrispondono situazioni di criticità puntuali rilevanti (a RSC Waalhaven, il più adatto al traffico continentale, la crescita della domanda è particolarmente rilevante).



Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015 in tutte le aree, (con esclusione dell’area di Genova, e che comunque riscontra un livello di occupazione vicino al 90%)

La capacità offerta per regione, 2020



La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a 2.266.000 TEU.

Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a 1.299.000 TEU.

La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a 263.000 TEU.

In Italia, per l’area di Milano la domanda aggiuntiva è intorno a 1.120.000 TEU.

In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva attesa è pari a 962.000 TEU.


Alcune considerazioni conclusive

L’analisi considerata rivela una buona significatività delle formule proposte da UIC per il calcolo della capacità, poiché i risultati sono in grado di rappresentare il livello di capacità offerta dei terminal.

Tuttavia gli indicatori proposti risultano piuttosto statici, ad esempio: a) il livello di dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche dell’organizzazione delle manovre ferroviarie che è in grado di influenzare la capacità effettiva b) gli indicatori non valutano l’interfaccia fra terminal e rete ferroviaria esaltando il ruolo dei terminal nel miglioramento dell’efficienza della catena intermodalec) l’indicatore equipment che è quello più legato alle condizioni organizzative è solo in alcuni casi fattore limitante.

Da tali considerazioni emerge la necessità di considerare e analizzare azioni non strettamente infrastrutturali in grado di condizionare positivamente la capacità effettiva, ad esempio:

• Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di sviluppo infrastrutturale nel corridoio• Monitoraggio della realizzazione delle misure progettate• Miglioramento e intensificazione della cooperazione tra gli attori, per ottimizzare

efficienza e qualità• Sviluppo di programmi di incentivo per gli investimenti nei terminal• Promozione dell’utilizzo efficiente dell’infrastruttura esistente (su tutti, 7gg a settimana,

24 h/gg)

gabriele grea, carlo vaghi

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