04.01.2010INTRODUCCIÓN TÉCNICA A MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA 1600i ACD (1992-2004)    Debido al casi desconocimiento en nuestro país -y en Europa en general - sobre los motores de inyección electrónica (EFI) que equiparon los últimos Escarabajos mexicanos y furgonetas T2 brasileñas, intentaré explicar en ésta entrada del blog un breve acercamiento a este tipo de mecánicas. Pero antes de nada, me gustaría hacer una breve introducción histórica sobre la EFI, pues se verá que VW e inyección han ido de la mano desde los orígenes de la segunda. Agradezco la información cedida por Phil Ade del foro www.1600i.de para la elaboración de este artículo y de David Iglesias de Forocoches para todo lo referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com así como las ilustrativas fotografías del especialista en recambios Antonio Trejo dewww.thesamba.com .También no hubiera sido posible su redacción sin el manual de Tom Brunson, disponible para ser descargado aquí.

 

1.-Historia2.-Funcionamiento general3.-El Motor ACD 1600i4.-Funcionamiento Digifant 1600i5.-Recambios6.-Mantenimiento7.-Ruido metálico (TAQUÉS)8.-Desmontaje motor9.-Diagnosis de avería: VAG-COMAnexo: VIDEOS 

1.-INTRODUCCIÓN HISTÓRICA     Amada y odiada por partes iguales, la inyección electrónica fue introducida en la última serie del Volkswagen Sedán (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el final de su producción. Ya en 1975 se presentaba una versión equipada con inyección Bosch L-jetronic (AFC)  para el mercado USA, incluida otra con catalizador para California .Sin embargo, ésta técnica no obtuvo el éxito esperado debido a problemas de fiabilidad y se arrinconó la idea de continuar con esta solución. Mucho antes, Volkswagen era pionera en este apartado cuando presentó en 1967 su modelo 1600 TL con inyección Bosch D-jetronic.

   Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3 1600 TL/E está considerado como el primer vehículo de producción en gran masa equipado con una inyección electrónica de combustible (otros fabricantes ya lo habían intentado con menor fortuna y de manera anecdótica)Publicidad del Tipo3 1600 TL/E en Japón

Motor de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78)

  Finalmente ante la presión de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de

1992 aparece el primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyección eficaz y fiable. Estamos hablando del Digifant; un sistema diseñado a medias entre Bosch y la propia Volkswagen que antes de ser introducido en el Escarabajo ya había sido estrenada en la furgoneta T3 “wasserboxer” y probado con éxito en el resto de la gama europea (Golf, Passat, Polo…) y demás marcas pertenecientes al consorcio automovilístico (SEAT y Audi). Además se le dotó con un catalizador de tres vías capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben el código ACD

2.-¿Qué es y como funciona la Inyección Electrónica?            La inyección electrónica viene a sustituir el antiguo sistema de alimentación a base de uno o varios carburadores. Asimismo, también puede encargarse de controlar el sistema de encendido.      La mezcla aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el carburador. En la inyección, por el conducto de admisión entra el aire y la gasolina es pulverizada cerca de la culata en el colector a través de un inyector.    Pero ¿Cómo sabe el motor cuánta cantidad de gasolina y en que momento se debe inyectar? Es aquí cuando entra a funcionar el “milagro” de la electrónica: a través de diversos sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya información pasa directamente a un cerebro electrónico denominada Centralita o ECU. La centralita interpreta toda esta información que le llega y la transmite al  sistema pulverizando la cantidad justa de combustible y ajustando el momento exacto del encendido en relación con los requerimientos del motor en cada instante.

     Las ventajas frente al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque en frío, mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y mínimo mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor dificultad para localizar averías debido a la complejidad del sistema. 3.-El motor Volkswagen tipo ACD (1600i)

Un motor del "Última Edición" 2003 donde puede apreciarse ligeras modificaciones llevadas a cabo unos años antes pero que no influyen en la explicación general

   

 También se ofreció una versión equipada con un moderno aire acondicionado

       Tal como se menciona al principio de la introducción,  la aparición de leyes cada vez más restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricación mexicana comenzaron a montar un nuevo motor, que sin dejar de ser el sempiterno bóxer refrigerado por aire, ahora equipaba una novedosa inyección electrónica con encendido integrado.Inyectores

Centralita (ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.

    Aunque se trata del mismo motor de toda la vida si exceptuamos el sistema de alimentación y encendido, en realidad hay que señalar unas particularidades en determinadas piezas y elementos mecánicos que lo componen.     Quizás la mayor diferencia nos venga dada por la incorporación de taqués hidráulicos, logrando mayor precisión en el accionamiento de las válvulas con el fin de optimizar la emisión de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente a la de otros modelos anteriores, siendo ésta capaz de suministrar mayor caudal además de incorporar un novedoso filtro de aceite de tipo “cartucho”. Este filtro es fundamental para llenar los taqués con una menor cantidad de impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite pueden prolongarse hasta los 7.500 km.Despiece de un taqué hidraúlico 

Bomba de aceite

Los taqués, además de implicar una bomba de aceite diferente, también obliga a la incorporación de un árbol de levas específico con diferente tallado de levas (aunque conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores. La ventaja de este sistema es que ya no se requiere un ajuste periódico de las válvulas: ¡en teoría jamás debería hacerse un reglaje de taqués!. 

Otra diferencia importante son los pistones. Aún conservando las mismas cotas que el resto de motores 1.600cc (85,5mm) , ahora tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de aumentar la relación de compresión (razón por la cual suelen ser una opción para preparar motores antiguos). Las culatas también son específicas para estos motores ya que están realizadas con mayor material para evitar problemas de fisuras.

Ya puestos en el sistema de alimentación; está claro que el colector de admisión es diferente. Donde antes había un carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y accesorios. También dispone de un conducto “by-pass” para el suministro de aire adicional en arranques en frío, tomas para el tubo de depresión y válvula  del canister. En el tramo final de los  colectores (admisión doble) nos encontramos los anclajes para las rampas de inyección y los alojamientos para cada inyector.

Cuerpo del acelerador

Desaparece la bomba de gasolina de accionamiento mecánico. Ahora es eléctrica y va situada alejada del vano motor, justo debajo del depósito de combustible. Los conductos de combustible son de mayor diámetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores)  y cuenta con un filtro de larga duración (60.000 km). Es un detalle muy importante para aquellos que deseen sustituir su viejo bóxer carburado por uno de inyección.

    Otro detalle curioso es que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el flujo de aire hacia los cilindros en arranques en frío. Será el propio sistema de inyección el encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa fase.  Aún así, no presenta problemas de  arranque en  climas fríos; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese apartado incluso a temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve…     Las chapas del motor son iguales por la salvedad que ahora incorporan orificios en los lugares donde van instalados los diferentes sensores, aunque creo que no sería difícil modificar unas chapas estándar     El encendido es radicalmente diferente. Es de tipo estático (“3ª generación”) y no requiere de ningún ajuste periódico. Está controlado directamente por la propia ECU a través de un mapa de características. La bobina está integrada dentro de un módulo electrónico de encendido. Los cables de bujía también son específicos.Las primeras series llevaban este tipo de módulo de encendido. El cable verde sirve para conectar un posible cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se sustituyó por otro de distinto fabricante (pero idéntica referencia) que carece de dicho cable y que actualmente es el que se encuentra disponible.

 4.-FUNCIONAMIENTO de la DIGIFANT en 1600i     Como se comentaba anteriormente con la explicación general de cualquier sistema de inyección, en la Digifant el motor se basa en una serie de señales recogidas por sensores ubicados estratégicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrónica) para su correcto funcionamiento. Al igual que en la más común Motronic de Bosch, reúne conjuntamente los sistemas de inyección y encendido en uno solo.

(click sobre la imagen para ampliar)Nota: este esquema contiene los siguientes errores:Pin 1 de la ECU no va a masaPin 17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo están intercambiados) En este caso los datos tomados son los siguientes: -Temperatura del motor: a través de un sensor situado en la culata del cilindro     nº 4-Temperatura del aire: a través de un sensor en la admisión-Posición del acelerador: a través del potenciómetro  de la mariposa

-Depresión de aire(caudal)   : un fino tubo de plástico situado en la admisión y conectado  directamente a la ECU, la cual interpreta este dato a través de un sensor MAP como el caudal de aire que entra a los cilindros.-Posición del cigüeñal: a través del sensor Hall situado en el distribuidor.-Revoluciones: a través de la sonda Hall situada en el distribuidor.-Gases de escape: a través de la sonda Lambda situada en el escape.

 La gasolina es impulsada por la bomba eléctrica hasta las rampas de inyección. Esta bomba cuenta de 4 conductos: entrada, salida, recirculación y sobrellenado hacia el tanque .La presión del circuito está controlada por un regulador tarado a 5 bares.  La cantidad exacta de gasolina será pulverizada en el momento adecuado a través de los inyectores situados en el tramo final del colector de admisión. Al mismo tiempo, en conjunto con el sistema de encendido, saltará la chispa necesaria para producirse la explosión. El exceso de combustible es enviado de nuevo a través de un by-pass controlado por el regulador de presión hacia la bomba.  Esto asegura que la cantidad de combustible inyectado es proporcional a la duración del pulso de la inyección, y no tiene que compensar también diferencias de presiones en el colector. Por esa razón, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en lugar de un único de 5 mm

El regulador de presión se encuentra en la parte trasera del motor

Conductos de combustible

Rampa de inyección; el tapón roscado sirve para comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presión conectando un manómetro

Aquí puede verse el alojamiento de los inyectores. En el caso de la foto se han desmontado y los orificios taponados con papel para evitar la entrada de suciedad

 Sensor de Temperatura del Motor (Aceite)

 Sensor temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)

Sonda o Sensor Hall (situado en distribuidor)

A parte de esto, existen funciones secundarias que se encargarán de un mejor comportamiento del motor. Fundamental es la válvula de aire adicional, también conocida como actuadora de ralentí,  la cual permite a través de un manguito a modo de by-pass, un mayor paso de aire por la admisión durante el arranque en frío y fase de calentamiento. De ésta manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralentí. Una vez que el motor alcanza su temperatura de servicio, la válvula regula el paso de aire para estabilizar el ralentí hasta las 850-900 rpm.

La riqueza (proporción de O2) es detectada por la Sonda Lambda situada en el escape. Esta señal es enviada a la centralita la cual regulará la proporción más adecuada de mezcla. A destacar que la sonda Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350ºCEnchufe  de la sonda Lambda (tras el conducto de calefacción). En primer plano podemos ver un tubo metálico con un tapón de goma. Va conectado al escape antes del catalizador y se trata de una toma para pruebas de medición de gases. Las versiones siguientes prescindieron de este elemento. 

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes, incluye un sistema de canister. El cánister no es otra cosa que un pequeño recipiente con carbón activo situado parejo al  tanque de combustible. Dicho carbón activo se encarga de neutralizar los gases nocivos evaporados del depósito; con el motor en funcionamiento una electroválvula controlada por la ECU será la encargada de la regulación del paso de gases desde el cánister hacia el colector de admisión.Válvula reguladora del cánister. En modelos más modernos va situada en diferente posición, en vertical.

El cánister se encuentra situado debajo del chásis a la altura del maletero trasero, cerca del motor de arranque (gracias a Antonio Trejo por esta información)

Depósito de Expansión: frecuentemente se confunde con el cánister pero su función es recibir y condensar los gases generados por la expansión (evaporación) de la gasolina almacenada en el tanque.

 Por último, debería destacarse la limitación electrónica del régimen de giro, más conocido como corte de inyección, el cual deja de  suministrar combustible a partir de 5.000 rpm con el fin de preservar la integridad de la mecánica.

 

5.-RECAMBIOS     Otro factor que puede quitar el sueño de muchos usuarios es ¿Dónde conseguir piezas de recambio para estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien prácticamente todas las piezas mecánicas son idénticas e intercambiables con el resto de  motores “clásicos” (y por suerte, las específicas siguen conservando la misma  fama de fiabilidad heredada de sus predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrónicas. ¡Pero que no cunda el pánico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de componentes se encuentran fácilmente en nuestro mercado gracias a que son los mismos que emplean otros modelos europeos coetáneos del grupo VAG (VW+SEAT,+Audi,+Skoda).     Hay que andarse con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde supuestos expertos ofrecen a través de Internet piezas “exclusivas” para nuestros Escarabajos a precios que doblan al real que podríamos encontrar en cualquier otra tienda o concesionario oficial.      Así pues, como prudencia sería recomendable consultar directamente la referencia grabada en cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho más comunes. Sirva como ejemplo claro, que el módulo de encendido (existen dos versiones intercambiables según el año) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los SEAT Ibiza de esa misma época.Click en la imagen para ver lista de referencias cruzadas (recambios equivalentes)

 Sin embargo, también se da el caso de elementos únicos y exclusivos del Escarabajo mexicano donde la única posibilidad es adquirirla por otras vías ajenas a las oficiales, lo cual, económicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto sería la bomba de gasolina, exclusiva de este modelo. El sistema de escape es otra de esas piezas que además merecen una mención aparte:Desgraciadamente es único y lo que es peor, caro, excesivamente caro. A esto hay que añadirle que no se trata precisamente de una pieza con fama de durabilidad, pues muchos usuarios se encuentran con este elemento picado al cabo de un tiempo relativamente corto. Así que uno se plantea si resulta rentable el gastarse 800 € por una pieza de dudable calidadLa razón de un precio tan abusivo se debe a que tanto el silenciador como el catalizador son solidarios formando un único elemento. El catalizador internamente está formado por una serie de celdillas recubiertas de una aleación de platino entre otros. En ésta parte los gases nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reacción química que reduce notablemente la emisión a la atmósfera de gases contaminantes.     ¿Podría instalarse un sistema de escape “antiguo” mucho más barato? Por supuesto: en teoría habría que modificar o cambiar el faldón trasero de la carrocería pues éste solo cuenta con una única salida. Sin embargo, a la hora de pasar la ITV tendríamos un serio problema al eliminar el obligatorio catalizador. Con lo cual, técnica y legalidad en este caso no van cogidos de la mano.     ¿Solución? Reparación o reconstrucción. Cualquiera con unos conocimientos básicos de soldadura podría reparar el silenciador con un par de chapas soldando alrededor de este elemento. Por suerte, la zona del catalizador goza de mayor resistencia a la corrosión y no suele necesitar de reparaciones posteriores. Tan solo debería tomarse la precaución de que los números de homologación del escape permanezcan para evitar posibles problemas en la ITV.Mi escape catalizado recién  reparado. Tras cuatro años no he tenido ningún problema

     Sin embargo, todos los catalizadores tienen un “fecha de caducidad”, a partir de la cual, empiezan a perder efectividad. Esta vida útil depende tanto del kilometraje como la forma de conducción y puede que llegue un momento en que tengamos problemas de gases a la hora de pasar la inspección… Si aún así estamos dispuestos a ahorrar unos cuantos euros, nuevamente tendremos que hacer gala de nuestras habilidades con la soldadura y el ingenio. No es difícil hacer una reproducción de un escape de 1600i pero podemos encontrarnos con trabas en la ITV. Ya que la legislación cambia constantemente, es recomendable acudir previamente a la estación más cercana para consultar este importante tema.Escape con catalizador en acero inoxidable de fabricación alemana (no original de VW)

 6.-MANTENIMIENTOTremendamente sencillo, no hace falta extenderse mucho:Cada 7.500 km o al año:-aceite + filtroImportante que el aceite sea de calidad y con la siguiente especificación: 15W40 mineralCada 15.000/20.000 km-bujías: Sinceramente desconozco cuando han de cambiarse, lo que está claro es que aguantan más que en los motores carburados; en su día las cambié con ese kilometraje y mostraban un aspecto gris claro que es un dato significativo de que aún permanecían en optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir más de lo habitual y le cuesta arrancar, posiblemente las bujías estén pidiendo ser sustituidas.  Las mejores son las NGK BP5ES-A  (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que no van tan bien para el rango de temperaturas de trabajo).NOTA: parece ser que que éstas bujías han sido descatalogadas o son muy difíciles de conseguir; sin embargo, la NGK BP5ES  (sin la -A que significa  que se trata de un diseño especial para VW) sigue disponible, es compatible y además de ser más barata  ofrece un buen rendiento para estos motores aguantando perfectamente kilometrajes superiores al recomendado como he podido comprobar. Otra bujía que ofrece unos resultados óptimos es la BERU UX79

Cada 30.000 km-Se recomienda una limpieza de inyectores… pero conozco un caso que jamás hizo esta labor y no ha presentado problema alguno en sus más de 300.000 km recorridosCada 60.000 km-filtro de combustibleEl resto sería idéntico a cualquier Volkswagen clásico producido a partir de 1968:-Filtro de aire: cuando corresponda (según modo de conducción y estado de la carretera)-Reglaje de frenos traseros a los 10.000 km-Engrase del puente delantero con grasa universal de litio a los 10.000 km

-Sustitución de valvulina (caja de cambios) que en los tiempos actuales va más acorde una 85w90 sintética a los 50.000 kmY nada más. Olvidaros del engorroso reglaje de válvulas; en este motor se acabó definitivamente pero…7.-¿QUÉ ES ESE RUIDO METÁLICO?            Muchos usuarios se quejan de este fenómeno, un sonido metálico, un “claqueteo” como el de una máquina de coser antigua. El sonido es típico de estar mal regladas las válvulas y de ahí la preocupación de los profanos. Nada más lejos de la realidad.  Supongo que por un fallo de diseño o una adaptación no lo suficiente óptima, los taqués hidráulicos tienen la costumbre de descargarse pasado un tiempo el motor sin funcionar. Esto puede empezar a ser patente a partir del tercer día parado aunque también depende desde el tipo de aceite usado, temperatura ambiental o incluso la posición en la que haya quedado el árbol de levas en reposo. ¿Cómo solucionarlo? Pues no hay solución, simplemente rodar lo más que puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es recomendable previo a iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y a continuación, iniciar el trayecto con suavidad, sin apurar las marchas. Se verá como en el momento que el motor alcance temperatura, el sonido se atenúa hasta desaparecer por completo. Esto último puede durar desde unos pocos minutos hasta unas cuantas decenas de kilómetros.            Por esa razón, es importante la especificación 15w40 del aceite y mantener el nivel lo más cercano al máximo.

 Nota : sobre aceites aunque hasta el momento el Mobil SuperM me había dado buen resultado, desde que he cambiado a Castrol GTX parece ser que al motor le sienta mejor

éste último para el tema aquí tratado.

   8.-DESMONTAJE DEL MOTOR     Se realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburación con una salvedad: es recomendable desmontar las rampas de inyección de cada culata antes de proceder a sacar el motor. Así evitaremos posibles daños por golpeo durante esta operación tanto  para sacar el motor como al encajarlo nuevamente en el vano.  Estas rampas van sujetas al colector de admisión por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto complicado).            También el desmontar el escape previamente facilita la labor. ¡Recordad de desconectar el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector eléctrico múltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en la posición de cada tubería de combustible (entrada/retorno).

 9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS: EL VAG-COM

            Pasemos ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla o va mal? ¿Cómo consigo saber qué elemento causa la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM… pero ¿qué es eso? Muy sencillo: se trata de un programa informático basado en entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averías eléctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo, se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos producidos con anterioridad.            Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de comunicación (que son el KWP-1281 y el moderno KWP-2000)con el vehículo  a la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta 1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento en cuanto a interpretación de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas cuentas consiste en una comunicación entre el motor y nuestro ordenador.

            Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAG-COM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la versión 311-2n.            La segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente, este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece garantías.  Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales.  Y ahorrarnos unos cuantos euros.            Para hacer un interface se requiere lo siguiente:-Conector OBD II-Adaptador de USB a OBDII-cable de tres colores distintos,-conexiones eléctricas del tamaño de los pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo. Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier tienda de electrónica)El OBDII  tiene por detrás los pines numerados, hay que colocar los cables así:

Datos en el Pin 7

Positivo en el Pin 16

Masa en el Pin 4Y ya estaría todo listo!!!

Este interfaz puede parecer muy "arcaico"...¡pero funciona realmente!

También uno puede hacerse algo con mejor estilo

 El modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el único que ofrece total garantía... pero también cuesta unos cuantos cientos de €€€

 Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las más primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales permiten más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y tendrás que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).

            Intentaré ahora hacer una introducción a esta herramienta informática de gran utilidad. Por supuesto que es más compleja y ofrece más funciones. Pero para iniciarse y chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente.            La conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la función Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro caso es el 9C-Beetle. Le damos a start y el programa empezará a escanear varias líneas de datos. Tras éstas lecturas se mostrará la memoria de errores almacenados en la centralita.  Es importante borrar los resultados pues también  se almacenan fallos esporádicos no significativos como por ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en algún sensor mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuación, volver a hacer otro escaneo. De salir algún mensaje de error, ahí residiría el causante de la avería.

            La segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado. Seleccionamos el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En Measuring Blocks (medición de bloques) veremos las funciones del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite, voltajes de sensores, carga de alternador, etc…

            Una recomendación: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan (por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce una avería podría compararse ambas lecturas.            Una última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues ciertos problemas suelen escapar. También hay que tener en cuenta que algunas averías electrónicas son de tipo “esporádico” y hasta que no se sorprendan en plena acción difícilmente se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un simple sensor me llevó cinco meses dar con él… incluso un profesional cualificado fue incapaz. Actualmente todos los mecánicos se enfrentan a éstos problemas debido a la masiva incorporación de la electrónica en los automóviles actuales.            Para mayor información de este tema, aquí podréis descargaros el Manual 1600i ACD de     Tom Brunson   (en inglés) Click en la imagen