forenklet kvu - politiets helikopterkapasitet i oslo og ...kommisjonens rapport, innstillingen fra...

Politiets helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet

Endelig versjon


Skrevet av: Metier for

Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

2 av 72

Side 2

Innhold Sammendrag ............................................................................................. 4 1 Innledning ........................................................................................... 9

1.1 Metode for konseptvalgutredninger .................................................. 9 1.2 Datainnsamling ............................................................................ 10 1.3 Bakgrunn .................................................................................... 11 1.4 Mandat ....................................................................................... 12

2 Behovsanalyse ................................................................................... 14 2.1 Dagens situasjon og den totale helikopterkapasiteten i politiet ........... 14

2.1.1 Politiets egen helikoptertjeneste .............................................. 14 2.1.2 Forsvarets Bell 412 SP helikoptre på Rygge og Bardufoss ............ 20 2.1.3 Redningshelikoptertjenesten .................................................... 22 2.1.4 Fly som transportmiddel over lengre avstander .......................... 24

2.2 Normative behov .......................................................................... 24 2.2.1 Oppsummering normative behov ............................................. 28

2.3 Etterspørselsbaserte behov ........................................................... 29 2.3.1 Behovet for søk, observasjon og overvåkning ............................ 29 2.3.2 Behovet for transportstøtte ..................................................... 31 2.3.3 Et felles beredskapssenter ....................................................... 34 2.3.4 Behovet for nødevakuering ...................................................... 34 2.3.5 Behovet for rekkevidde og fart ................................................. 34 2.3.6 Behovet for å fly over sjø og flyhøyder over land........................ 35 2.3.7 Behovet for trening ................................................................ 35 2.3.8 Behovet for et godt arbeidsmiljø .............................................. 35 2.3.9 Behovet for egne piloter versus innleide piloter .......................... 35 2.3.10 Behovet for eie versus leasing ................................................. 36

2.4 Interessentgruppers behov ............................................................ 36 2.5 Prosjektutløsende behov ............................................................... 39 2.6 Oppsummering av behov .............................................................. 39

3 Mål og strategi ................................................................................... 41 3.1 Samfunnsmål .............................................................................. 41 3.2 Effektmål .................................................................................... 41 3.3 Resultatmål ................................................................................. 42 3.4 Målkonflikter ................................................................................ 42

4 Krav ................................................................................................. 43 4.1 Absolutte krav ............................................................................. 43 4.2 Viktige krav ................................................................................. 44

5 Mulighetsstudie .................................................................................. 45 5.1 Gjennomføring ............................................................................. 45 5.2 Overordnet mulighetsrom ............................................................. 45 5.3 Politiets egen helikoptertjeneste ..................................................... 45 5.4 Forsvaret .................................................................................... 46 5.5 Redningshelikoptertjenesten .......................................................... 46 5.6 Droner ........................................................................................ 47 5.7 Sivil transportkapasitet (fly og helikoptre) ....................................... 47 5.8 Store helikoptre blir for dyre og lite fleksible .................................... 48 5.9 Leasing av helikoptre .................................................................... 48 5.10 Brukte helikoptre ...................................................................... 49



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

3 av 72

Side 3

5.11 Bildeoverføring fra helikoptrene .................................................. 49 5.12 Oppsummering mulighetsstudiet ................................................. 49

6 Alternativanalyse ............................................................................... 50 6.1 Innledning ................................................................................... 50 6.2 Helikopterstøtte fra Forsvaret ........................................................ 50 6.3 Helikopterstøtte fra Redningshelikoptertjenesten .............................. 51 6.4 Metode for samfunnsøkonomisk analyse av ulike helikoptre ............... 51 6.5 Helikoptertype - prissatte konsekvenser med usikkerhetsvurdering .... 52 6.6 Ikke-prissatte konsekvenser .......................................................... 54

6.6.1 Søk, observasjon og overvåkning ............................................. 55 6.6.2 Transport .............................................................................. 55 6.6.3 Rekkevidde og fart ................................................................. 56 6.6.4 Lavest mulig støynivå ............................................................. 56 6.6.5 Samlet vurdering av de ikke prissatte effektene ......................... 56

6.7 Realopsjoner ............................................................................... 57 6.8 Fordelingseffekter ........................................................................ 59 6.9 Sensitivitetsanalyse ...................................................................... 59

6.9.1 Endringer i diskonteringsrente ................................................. 59 6.9.2 Endring i antall årlige flytimer .................................................. 60

6.10 Samlet samfunnsøkonomisk vurdering av ulike helikoptertyper ....... 60 6.11 Antall helikoptre ........................................................................ 61 6.12 Antall crew ............................................................................... 63 6.13 Oppsummering og anbefalinger .................................................. 63

7 Føringer for forprosjektfasen ............................................................... 66 7.1 Suksessfaktorer ........................................................................... 66 7.2 Gjennomføringsstrategi ................................................................. 66 7.3 Prosjekteierrollen ......................................................................... 67 7.4 Tidsplan for anskaffelse ................................................................ 67 7.5 Plan for anskaffelse ...................................................................... 67 7.6 Gevinstrealiseringsplan ................................................................. 68

Referanser .............................................................................................. 69 Referanser som er benyttet direkte i dokumentet ...................................... 69 Andre referanser ................................................................................... 69



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

4 av 72

Side 4

Sammendrag

Mandat

Mandatet for den forenklede konseptvalgutredningen ble fastsatt av Politidirektoratet den 13.8.2013. Politidirektoratet har på oppdrag fra Justis- og

beredskapsdepartementet etablert et bredt anlagt endringsprogram for politiet, med hensikt å følge opp 22. juli-kommisjonens anbefalinger. Både 22. juli-

kommisjonens rapport, innstillingen fra Stortingets særskilte komité og politiets egen evaluering peker på behov for å bedre helikoptertjenesten i politiet. I denne omgang er det valgt å prioritere kapasiteten ved politiets helikoptertjeneste i

Oslo og det sentrale Østlandsområdet.

Behovsanalyse

Stortinget har besluttet at politiet skal ha en døgnkontinuerlig helikoptertjeneste

med 15 minutters reaksjonstid. Det prosjektutløsende behov er: «Å fremskaffe en langsiktig, sikker og robust helikopterstøtte for politiet i Oslo og det sentrale Østlandet».

Under fremkommer de viktigste behovene i prioritert rekkefølge:

Søk, observasjon og overvåkning

Transport

Rekkevidde og fart

Lavt støynivå

Strategi

Hovedmålsettingen er å fremskaffe langsiktig og robust helikopterstøtte for

politiet i Oslo og det sentrale Østlandet. Samfunnsmålet er formulert slik: «Politiet i Oslo og det sentrale Østlandet har tilgang på en robust helikopterstøtte

med tilfredsstillende beredskap».

Det er definert følgende effektmål: E1: Har god evne til søk, observasjon og overvåkning

E2: Har god evne til transport av politiressurser

E3: Har god rekkevidde og fart

E4: Har lavest mulig støy



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

5 av 72

Side 5

Overordnede krav

Det er formulert krav til tiltaket i to nivåer; absolutte krav (som tiltaket må oppfylle), og viktige krav. De absolutte kravene er:

Utredningen er begrenset til å omhandle Oslo og det sentrale Østlandet

Døgnkontinuerlig beredskap med 15 minutters responstid

Ildstøtte og taktisk inngripen skal gjennomføres med støtte fra Forsvaret

Det skal etableres et nytt beredskapssenter i Oslo eller det sentrale Østlandsområdet

Viktige krav benyttes til å rangere konsepter. De er satt opp i prioritert

rekkefølge:

1. Søk, observasjon og overvåkning

2. Transport

3. Rekkevidde og fart

4. Støy

Mulighetsstudie

Det er vurdert fire ulike helikoptertyper som kan inngå i politiets

helikoptertjeneste. I tillegg er det vurdert konsepter innenfor leasing, brukte helikoptre, sivil luftfart, droner (ubemannede luftfartøy), bistand fra Forsvaret og

bistand fra Redningshelikoptertjenesten. I mulighetsstudien er den største helikoptertypen silt bort som følge av høye kostnader og høyt støynivå, hvilket

påvirker evnen til observasjon og overvåkning. Droner er vurdert som mindre aktuelt på kort sikt, sivil luftfart kan ikke inngå som et eget konsept og leasing er vurdert som for kostbart.

Alternativanalyse

Følgende helikoptertyper inngår i alternativanalysen, og er vurdert på følgende måte basert på prissatte virkninger som vist i Tabell 1:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

6 av 72

Side 6

Helikopter 1

(Tilsvarer dagens politihelikoptre, men med noe bedre løftekapasitet)

Helikopter 2

(Litt større enn dagens politihelikoptre, og økt løftekapasitet på ca. 300 kg i forhold til helikopter 1)

Helikopter 3

(Tilsvarer Forsvarets Bell – helikoptre)

Investering (P50) 68 MNOK 69 MNOK 103 MNOK

Nåverdi 196 MNOK 228 MNOK 293 MNOK


0 0 -

Transport 0 ++ +++

Rekkevidde og fart ++ ++ ++

Støy + + -

Samlet rangering 2 1 3

Tabell 1: Samlet samfunnsøkonomisk analyse av ulike helikoptertyper

Prismessig er det mindre forskjeller mellom helikopter 1 og 2. Helikopter 2 tilfører politiet en transportkapasitet de mangler i dag, og vil såldes ha stor verdi. Helikopter 3 har vesentlig større kostnader, og er mindre egnet for observasjon

og overvåkning grunnet støy. Støy er også en utfordring i forhold til interessenter, og vil forsterkes hvis nytt beredskapssenter legges til et

tettbebygget strøk.

Anbefalinger og konklusjoner

Ut fra de små forskjellene i kostnader mellom helikopter 1 og 2, og den vesentlige forbedringen i transportkapasitet til helikopter 2, anbefales helikopter

2 som fremtidens helikopter i politiets helikoptertjeneste. Helikopter 2 vil være i stand til å frakte tre tjenestemenn i tillegg til crewet på tre, mens helikopter 1 ikke vil ha løftekapasitet til å frakte polititjenestemenn. Helikopter 2 vil også

bidra til at man unngår større investeringer i ekstra løftekapasitet i fremtiden. Dagens helikoptre er oppgradert for å bedre løftekapasiteten. Prisen på dette var

anslagsvis 1,5 millioner kroner per helikopter, men helikoptrene kan fortsatt ikke transportere politiet hvis det er behov for det.

På bakgrunn av alternativanalysen anbefales følgende:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

7 av 72

Side 7

Konseptuelt anbefales det at politiet går til innkjøp av tre nye helikoptre av helikoptertype 2. Dette gir politiet noe ekstra transportkapasitet for en liten merkostnad i forhold til dagens helikoptre. Noe transportkapasitet i politiets

helikoptertjeneste vil spesielt ha synergier ved opprettelsen av nytt beredskapssenter og samlokalisering med de nasjonale bistandsressursene.

For å sikre døgnkontinuerlig beredskap er det nødvendig med mer enn to helikoptre. To helikoptre vil gi tilnærmet døgnkontinuerlig beredskap, men man

vil måtte påregne noe teknisk nedetid som følge av nødvendig vedlikehold. Normalt sett vil denne nedetiden være lav, men det kan oppstå lengre perioder

med nedetid hvis det er nødvendig med ikke planlagt vedlikehold. For å sikre en fremtidig robust helikoptertjeneste anbefales det derfor at tre helikoptre inngår i politiets helikoptertjeneste.

Tre helikoptre vil gi noe lavere vedlikeholdskostnader per helikopter enn for to

helikoptre, gitt samme antall flytimer. Årsaken til dette er at vedlikeholdet er sterkt påvirket av antall flytimer.

I en normalsituasjon der to eller tre av helikoptrene er teknisk tilgjengelig, så kan man operere med forskjellig utrustning. Konkret kan dette bestå i at det ene

helikopteret har sensorutrustning som normalt, mens det andre har mindre utstyr om bord og dermed høyere ledig transportkapasitet ved behov. Det

forutsettes i så fall at man får til en løsning der utrustningen relativt raskt kan tas inn og ut av helikopteret ved planlagt behov, men neppe i en hastesituasjon.

I fremtiden kan man vurdere å lokalisere det ene helikopteret på en annen base i Sør-Norge for å dekke et større område. Når ett av helikoptrene i Oslo har behov

for vedlikehold kan helikopteret som har tilhold på en annen base fly tilbake til basen i Oslo.

På grunn av manglede kapasitet på Gardermoen og antatt kort tid før nytt beredskapssenter står ferdig, anbefales det at det siste helikopteret ikke

anskaffes før man flytter helikoptertjenesten til nytt beredskapssenter. Forsvarets beredskap for politiet med en reaksjonstid på to timer vurderes som

lite tilfredsstillende. Som følge av at politiske føringer tilsier at Forsvaret uansett skal ha en beredskap for politiet ved hendelser som krever håndhevelsesbistand,

anbefales det at Forsvaret også bistår politiet ved alminnelig transportbistand. Denne bistanden er spesielt nyttig ved forflytting av større mannskap. Det anbefales videre at reaksjonstiden reduseres til 15 minutter.

Det anbefales at det lages klarere retningslinjer for politiets bruk av de nye

redningshelikoptrene. Det er forutsatt at dagens kapasitet i Redningshelikoptertjenesten er lav, og at det ikke finnes et ubenyttet potensial før nye redningshelikoptre fases inn i perioden 2017–2020.

Det anbefales ikke at det anskaffes et ekstra redningshelikopter som kun står til

disposisjon for politiet. Et slikt helikopter vil koste anslagsvis 500 millioner



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

8 av 72

Side 8

kroner, og det vil være langt rimeligere å anskaffe et mindre helikopter med transportkapasitet for en brøkdel av prisen.

Det anbefales at det tas en gjennomgang av det nøyaktige behovet for antall crew for å sikre døgnkontinuerlige bemanning. Videre anbefales det å se på

muligheten for å utarbeide nye beredskapsavtaler der det er behov for det. Det anbefales at politiet har ansatt egne piloter, men at politiet i utgangspunktet

ikke bekoster selve pilotutdanningen. Det vil være nødvendig med noe grad av politifaglig opplæring, spesielt for piloter som ikke er politiutdannet. Det finnes

ingen andre land i Europa som benytter kun sivile piloter i politiet. Det anbefales ikke leasing av helikoptre. Det er heller ikke identifisert andre land

i Europa hvor politiet benytter leasede helikoptre som fast praksis.

Dagens to helikoptre fases ut (selges og avslutter leasingavtale) etter at erstatningshelikoptre er anskaffet. Den nøyaktige rekkefølgen i dette vil bestemmes av leasingavtalen på det engelske helikopteret, samt hvordan den

tekniske tilstanden på disse to helikoptrene utvikler seg den neste tiden.

Føringer for forprosjektfasen

Anskaffelsesprosessen for nye helikoptre kan ta mange år. Det er viktig at det

etableres god prosjekteierstyring, og at det legges opp til anskaffelse av mest mulig standard helikoptre fra produsent. Kostnadsestimatene forutsetter at det anskaffes standard helikoptre uten mange ekstra tilpasninger utover nødvendig

politiutstyr. Det er spesielt viktig at det ikke settes for mange absolutte krav i kravspesifikasjonen.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

9 av 72

Side 9

1 Innledning

Det legges her frem en forenklet konseptvalgutredning for politiets helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet. Utredningen er så langt som mulig søkt utarbeidet i overensstemmelse med Finansdepartementets

rammeverk for kvalitetssikring av store statlige investeringer. Investeringene for dette overstiger ikke Finansdepartementets krav til kvalitetssikring, og det er

følgelig antatt at rapporten ikke er gjenstand for kvalitetssikring. Gjennom Stortingsvedtak er det besluttet at politiet skal ha en egen

helikoptertjeneste med døgnkontinuerlig beredskap. Denne utredningen vil derfor søke å gi den beste anbefaling av hvilken helikopterkapasitet politiet bør ha i

Oslo og det sentrale Østlandet, gitt politiets behov for beredskap.

Politidirektoratet har på oppdrag fra Justis- og beredskapsdepartementet etablert et bredt anlagt endringsprogram for politiet, med hensikt å følge opp 22. juli-kommisjonens anbefalinger. Politiets egne evalueringer og tilrådningene i

innstillingen fra Den særskilte komité, Inst. 207 S. (2011-2012) skal også følges opp av endringsprogrammet.

Det er besluttet at endringsprogrammet vil omfatte tiltak rettet mot ledelse, kultur og holdninger, samt tiltak rettet mot erkjennelse av risiko og sårbarhet.

Programstyret har besluttet fem overordnede innsatsområder for endringsprogrammet:

1. Styring, ledelse og kultur

2. Kommunikasjon og samhandling

3. Teknologi

4. Kapasitet, bemanning og ressurser

5. Kompetanse, øving, trening og læring

Politiets helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet inngår i

innsatsområde Kapasitet, bemanning og ressurser. Prosjektet må se hen til andre prosjekter og aktiviteter i Endringsprogrammet, og til utredning

gjennomført av Oslo politidistrikt vedrørende transportkapasitet per helikopter. Prosjektet må også se hen til de analyser som er gjort av utvalget bak Politianalysen.

1.1 Metode for konseptvalgutredninger

Metoden for konseptvalgutredninger har følgende struktur som vist i Figur 1

under:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

10 av 72

Side 10

Metoden starter med en beskrivelse av mandat og avgrensing av

problemstillingen. Behovsanalysen analyserer behovene i tre dimensjoner:

Normative behov hvor føringer fra lover, forskrifter og lignende inngår

Etterspørselsbaserte behov som skal vise gapet mellom de fremtidige forventede behovene og dagens situasjon

Interessentgruppers behov som skal vise relasjonen og behovene til interessenter knyttet til dette tiltaket

Basert på behovsanalysen formuleres det mål og krav for tiltaket. I mulighetsstudiet drøftes ulike konsepter som kan støtte opp under behov, mål og

krav. I alternativanalysen gjennomføres det en samfunnsøkonomisk analyse av mulige konsepter, og ett konsept anbefales. I føringer for forprosjektfasen gis

det anbefalinger for neste fase. I dette prosjektet vil det også utarbeides en prosjektplan for fremtidig anskaffelse.

1.2 Datainnsamling

For å få et best mulig beslutningsunderlag er det gjennomført workshops og intervjuer med:

Sentrale personer i Politidirektoratet og Endringsprogrammet

Sentrale personer i de nasjonale bistandsressursene, Oslo politidistrikt,

Romerike politidistrikt, Follo politidistrikt, Østfold politidistrikt, Hordaland politidistrikt og Troms politidistrikt.

Hovedverneombudet for politiet og lensmannsetaten

Justis - og beredskapsdepartementet ved rednings- og beredskapsavdelingen

Forsvarsstaben ved operasjonsavdelingen

Sentrale personer ansatt i politiets helikoptertjeneste

Figur 1: Prosessbeskrivelse for konseptvalgutredninger



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

11 av 72

Side 11

I tillegg er det lest gjennom en rekke dokumenter som har betydningen for utredningen. Vedlegg 1 viser en oversikt over alle interessenter som har blitt

intervjuet og deltatt i workshop.

1.3 Bakgrunn

I 2002 besluttet Stortinget å opprette Politiets helikoptertjeneste, jamfør Innst. S. nr. 155 (2001-2002). Komiteens innstilling lød følgende:

«Stortinget ber Regjeringen etablere en egen helikoptertjeneste i politiet innen 1. september 2003 i tråd med retningslinjene i Innst. S. nr. 155

(2001-2002)». Politiets helikoptertjeneste ble formelt opprettet i 2003, og vedtaket inneholdt en

rekke forutsetninger:

Det ble gjort klart at ingen norske politidistrikt har et kriminalitetsbilde som forsvarer at ett enkelt distrikt skal ha sitt eget helikopter som ressurs. Tjenesten ble derfor opprettet som en nasjonal bistandsressurs under

navnet «Politiets helikoptertjeneste».

Av praktiske hensyn ble tjenesten underlagt Oslo politidistrikt, da det ble

antatt at dette distriktet med nærområde ville ha de fleste oppdragsanmodningene

Virksomheten skulle dekkes av tjenestens eget budsjett, og ikke belastes rekvirerende distrikt

Tjenesten skulle ha døgnkontinuerlig beredskap

Ut fra erfaringer innhentet fra utenlandske tjenester ble det også besluttet at Helikoptertjenesten selv skulle utdanne egne politipiloter

Politiets helikoptertjeneste har opplevd stort mediefokus de siste årene. Spesielt ble det fokusert på den manglede beredskapen etter terrorhandlingene

22.7.2011. Politiets helikopter sto på bakken på grunn av ferieavvikling. I tillegg hadde ikke helikopteret hatt løftekapasitet til å kunne frakte mannskaper fra

beredskapstroppen. Den siste tiden har imidlertid politiets helikoptertjeneste fått mye positiv

oppmerksomhet i mediene. Gjennom søk, observasjon og overvåkning fra politihelikoptrene har flere kriminelle handlinger blitt oppklart.

22. juli-kommisjonens rapport, innstillingen fra Stortingets særskilte komité og politiets egen evaluering peker på behov for å bedre helikoptertilgjengeligheten i

politiet. Anbefaling nummer 19 fra 22. juli-kommisjonens rapport utgjør en viktig bakgrunn for prosjektet:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

12 av 72

Side 12

«Det må etableres en robust politihelikoptertjeneste i Oslo politidistrikt, og det må etableres samarbeidsordninger som sikrer politiet transportkapasitet i andre deler av landet. Politihelikopterets kapasitet og rolle i skarpe situasjoner må

avklares».

I Meld. St. 21 (2012-2013) Terrorberedskap heter det blant annet at regjeringen vil ”styrke politiets evne til å løse skarpe oppdrag ved økt kapasitet, kompetanse og tilgjengelighet, tydeliggjøre krav og standarder for politiets nasjonale

beredskapsressurser, …”.

I NOU 2013: 9 Ett politi – rustet til å møte fremtidens utfordringer (Politianalysen) går det fram at det regjeringsoppnevnte utvalget ikke har hatt tid og kapasitet til å utrede og behandle politiets behov for helikopterkapasitet

fyllestgjørende, men at de analyser som er gjort viser at politiet i flere områder av landet vil ha behov for lufttransportstøtte for å sikre god responskvalitet.

Utvalget anbefaler at politiets behov for helikopter og alternative ordninger for å dekke dette utredes nærmere.

Politianalysens forslag om å redusere antall politidistrikt og tjenestesteder stiller krav til at politiet har tilstrekkelig transportkapasitet til å løse ekstraordinære

hendelser også på steder der politiet ikke er lokalisert. Politiets evne til å være til stede der det skjer, når det skjer, krever god transportkapasitet.

1.4 Mandat

Mandatet inneholder klare føringer for hvilken utforming og fokus den forenklede konseptvalgutredningen skal ha. Dette avsnittet gir en kort oversikt over de

viktigste forholdene som skal drøftes i henhold til mandatet.

Forholdet mellom politiets behov for egne transportressurser per helikopter i Oslo, det sentrale Østlandet og bruk av og utnyttelse av samfunnets totale transportressurser skal vurderes. Det skal foretas en alternativanalyse der flere

alternative løsninger utredes, og fordeler og ulemper ved alternativene skal beskrives. Prosjektet skal foreslå en foretrukket løsning for gjennomføring.

Prosjektet skal videre:

Beskrive dagens situasjon når det gjelder helikopterkapasitet i Oslo og

operativ rolle og oppgaver

Kartlegge potensialet for, og eventuelle gevinster ved, endringer i den

beskrevne kapasiteten

Beskrive tekniske forutsetninger for å gjennomføre den/ de foretrukne løsninger

Gjennomføre en kost-nyttevurdering og vurdere eventuelle ulemper ved de alternative løsningene

Utredningen skal berøre følgende elementer:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

13 av 72

Side 13

Transportkapasitet

Overvåking/etterretnings kapasitet

Over sjø /flyhøyder land (tekniske krav til maskinene)

Rekkevidde og fart

Mulighet til å operere i mørket og i vær med dårlig sikt

Samlede kostnader ved døgnkontinuerlig tjeneste

Mulighet for bruk til nødevakuering

Kostnader for politiet ved:

Konsept ved løsning eid av politiet

Konsept ved løsning med leasede/leide maskiner

o Med innleide piloter

o Med egne ansatte piloter

I tillegg skal tilgjengelighet for trening og sertifisering, beredskap og responstid vurderes. Beslutningsgrunnlaget skal også inneholde prosjektbeskrivelse og

prosjektforslag (for videre gjennomføring), risikoplan, interessentanalyse, gevinstrealiseringsplan og eventuelt anskaffelsesstrategi i henhold til politiets

prosjektrammeverk. Videre skal beslutningsgrunnlaget inneholde vurderinger knyttet til ivaretakelse av et forsvarlig arbeidsmiljø.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

14 av 72

Side 14

2 Behovsanalyse

I dette kapittelet gis det beskrivelse av:

Dagens situasjon når det gjelder helikopterkapasitet for politiet

Normative behov som er avledet av overordnede nasjonale behov, lover og forskrifter som påvirker utformingen av fremtidig helikopterkapasitet

for politiet

Etterspørselsbaserte behov som er avledet av antatte fremtidige behov for helikopterkapasitet i politiet

Interessentgruppers behov som er avledet av behovene til ulike aktører og interessenter knyttet til helikopterkapasitet for politiet

Beskrivelse av det prosjektutløsende behov

Oppsummering og prioritering av de viktigste behovene

2.1 Dagens situasjon og den totale helikopterkapasiteten i

politiet

Den tilgjengelige helikopterkapasiteten for politiet i Oslo og det sentrale Østlandet leveres i dag gjennom tre aktører:

1. Politiet helikoptertjeneste på Gardermoen

2. Forsvarets Bell-412 SP helikoptre på Rygge

3. Redningstjenestens Sea King helikoptre som opererer ut fra baser på Rygge, Sola, Ørland, Bodø og Banak. I tillegg er det etablert et

detasjement i Florø som bemannes av personell fra de øvrige baser.

2.1.1 Politiets egen helikoptertjeneste

Politiets helikoptertjeneste disponerer to mindre helikopter av typen EC 135 som er stasjonert på Gardermoen. Politiets helikoptertjeneste har totalt 26 ansatte. Dette fordeler seg på syv crew, og fem ansatte i stab-/støttefunksjoner. Hvert

crew består av en pilot og to systemoperatører. Politiets helikoptertjeneste er organisert som en avdeling under spesialseksjonen i Oslo politidistrikt.

Tjenesten skal være døgnkontinuerlig, og helikoptertjenesten skal kunne rykke ut i løpet av 15 minutter (reaksjonstid fra melding om oppdrag til helikopteret er

i luften).

Det ene helikopteret eies av politiet. Dette helikopteret ble først leaset i perioden 2004–2010, før politiet kjøpte helikopteret i 2010. Helikopteret har gjennomført

omtrent 8 000 flytimer.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

15 av 72

Side 15

Det andre helikopteret blir leaset fra engelsk politi, og ble levert i mai 2012. Helikopteret er opprinnelig fra 2003, og har gjennomført omtrent 12 000

flytimer. Leasingavtalen løper i fire år fra leveringsdato, men med mulighet for gjensidig oppsigelse med virkning fra januar 2015. Dette har medført at Oslo

politidistrikt har tatt kontakt med engelsk politi for finne ut om leverandøren ser det som aktuelt å benytte seg av muligheten for oppsigelse av avtalen før mai 2016. Britisk politi har gjennom e-post meldt tilbake at de ikke anser det som

aktuelt å si opp avtalen før mai 2016. De kan også være interessert i å forlenge avtalen, men har da samtidig varslet at de ønsker å reforhandle de økonomiske

kontraktsbestemmelsene. Det er ingen fasit på levetid for helikoptre, og godt vedlikehold og utskiftning av

deler kan øke levetiden vesentlig. Politiets helikoptertjeneste i Sverige forutsetter omtrent 15 års levetid på sine helikoptre. Ut fra et slikt perspektiv kan dagens

politihelikoptre fortsatt tjenestegjøre en god stund til. Tatt i betraktning en beslutningsprosess, en prosess for utarbeidelse av kravspesifikasjon, samt ett til tre års ventetid fra bestilling til levering, vil dagens helikoptre være modne for

utskiftning når de nye helikoptrene eventuelt er klare til å tas i bruk.

I dag inngår det omtrent en time vedlikehold per flytime, hvilket er langt lavere enn for eksempelvis redningshelikoptrene1 , hvor det er omtrent 14 timer

vedlikehold per flytime.

Politihelikoptrene benyttes mest til søk, observasjon og overvåkning

Politihelikoptrene har meget avansert kamerautstyr som kan benyttes i flere

typer oppdrag. Helikoptrene benyttes i dag fortrinnsvis til søk, observasjon og overvåkning. Dette omfatter oppdrag som:

Søk etter personer ved kriminelle hendelser

Søk etter savnede personer

Spaning

Observasjon, overvåkning og dokumentasjon i forbindelse med kriminelle

hendelser

Generell overvåkning

Veiledning av politimannskaper på bakken under ulike typer operasjoner

hvor slik støtte er hensiktsmessig

Kamerautstyret gjør at mannskapet i helikoptrene får et godt oversiktsbilde over hendelser på bakken. De kan veilede politiet på bakken i krevende operative

1 Dette gjelder dagens Sea King helikoptre som snart skal erstattes gjennom NAWSARH-prosjektet



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

16 av 72

Side 16

situasjoner, og i situasjoner hvor man har særlig behov for detaljert oversikt. Helikoptrenes utstyr kan søke etter savnede, også i mørket med varmesøkende kameraer. I et begrenset område rundt Oslo kan også politihelikopteret overføre

bilder direkte til mannskaper på bakken. I mange situasjoner har politihelikopteret bidratt til at saker har blitt oppklart, og representert både en

operativ fordel og stor sikkerhet for politiet på bakken gjennom veiledning og direkte overføring av bilder. I dag finnes det en sensor på Grønland politistasjon som bidrar til at politiets helikoptertjeneste kan overføre bilder direkte til

operasjonssentralen i Oslo. Det er også i en viss utstrekning mulighet til å overføre bilder via nettbrett til politimannskap på bakken, men denne tjenesten

er foreløpig begrenset. Antall oppdrag har variert mye de siste årene, noe som blant annet skyldes tilgjengeligheten på politihelikoptre. Figur 2 under viser antall oppdrag i 2009, 2011 og 2013:

Figur 2: Antall oppdrag i 2009, 2011 og 2013 Antall oppdrag henger nært sammen med kapasiteten til politiets helikoptertjeneste. Den lave oppdragsmengden i 2011 skyldes hovedsakelig at

det kun var ett helikopter tilgjengelig, og at tjenesten ikke hadde bemanning til døgnkontinuerlig beredskap. I 2011 var det kun det norske helikopteret som var

tilgjengelig. Helikopteret ble leaset av engelsk politi var først operativt sommeren 2012.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des

An

tall

op

pd

rag

Antall oppdrag

2013 - oppdrag

2011 - oppdrag

2009 - oppdrag



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

17 av 72

Side 17

Politihelikopteret har ingen eller begrenset transportkapasitet

Politihelikoptrene har begrenset løftekapasitet, og kan ikke ta med ekstra personell utover den normale besetningen på tre ansatte. Med et crew på tre

personer, kan heller ikke helikoptrene lette med mer enn ¾ full tank. I noen tilfeller har man benyttet helikoptrene til transport av en eller to personer. I slike

situasjoner har man utelatt en person i crewet, eller hatt lite drivstoff på tanken. Dette innebærer at helikoptrene i dag i realiteten ikke har kapasitet til transport av politipersonell.

Politihelikoptrene har begrenset rekkevidde

De faktorene som påvirker rekkevidden til helikoptrene er helikopterets

marsjfart, drivstoffmengde ved take-off og forbruk av drivstoff. Marsjfarten til politihelikoptrene er omtrent 110–120 knop. Dagens helikoptre

kan ikke lette med mer enn ¾ tank med fullsatt crew. Dette innebærer at et helikopter i beste fall kan fly fra Oslo til Bergen eller fra Oslo til Trondheim.

Flytiden for disse strekningene er omtrent to timer. Etter en slik etappe må helikopteret umiddelbart tanke. I mange tilfeller vil en slik etappe medføre at helikopteret har behov for etterfylling av drivstoff underveis. Dette medfører at

rekkevidden er begrenset, og at tiden frem til oppmøtested kan bli forlenget.

Politihelikoptrene har ikke skarpskytterplattform

Helikoptrene er ikke utstyrt for å være skarpskytterplattform. Denne form for oppgave må løses gjennom håndhevelsesbistand fra Forsvarets Bell 412

helikoptre på Rygge. Det følger også av politiske føringer at politihelikoptrene ikke skal benyttes i slike oppdrag. Dette er blant annet beskrevet nærmere under avsnittet om normative behov.

Politihelikoptrene har utfordringer ved dårlig vær

Politihelikoptrene har utfordringer hvis værforholdene er dårlige. Dette skyldes

først og fremst utfordringer knyttet til ising. Dette oppstår under kalde værforhold med en viss luftfuktighet.

Videre vil tett tåke medføre at det er vanskelig eller umulig å gi politiet på bakken nødvendig veiledning. Det er fullt mulig å fly med instrumenter under

slike forhold, men man får ikke utnyttet fordelene ved observasjon og overvåkning på samme måte som ved bedre værforhold.

I andre værforhold som regn, mørke og vind kan politihelikopteret normalt bistå. Værforholdene må være meget dårlige for at helikoptrene ikke kan lette.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

18 av 72

Side 18

Politihelikoptrene kan kun i begrenset grad fly over vann

I henhold bestemmelser for sivil luftfart kan ikke dagens politihelikoptre fly mer enn 20 minutter over vann. Dette følger av forskrift om ikke-ervervsmessig

luftfart med helikopter (BSL D 3-2) § 34, fjerde ledd som sier følgende:

«Flermotors helikoptre med ytelse til å returnere til land i tilfelle motorstopp skal være utstyrt med nødflyteutstyr når det flyges i en avstand fra land tilsvarende mer enn 10 minutters flyging ved marsjfart». Dagens politihelikoptre har to motorer. Eksempler på nødvendig sikkerhetsutstyr

ved lengre flygninger over vann er oppblåsbare redningsbåter eller luftpute under helikoptrene som gjør at man kan lande på vannet.

Helikoptre trenger omfattende teknisk vedlikehold

Et politihelikopter trenger omtrent seks til ni uker teknisk vedlikehold i løpet av ett år. Dette innebærer at dagens to helikoptre totalt sett er underlagt

vedlikehold i minst tre måneder i løpet av ett år. Vedlikeholdet gjennomføres planmessig periodevis gjennom året. Det er vanskelig å gjennomføre løpende vedlikehold av to helikoptre uten å få teknisk nedetid. Den tekniske nedetiden

som følge av vedlikehold er på en til tre prosent i dag, men kan i perioder øke hvis ikke planlagt vedlikehold må utføres.

Det er noen bemanningsutfordringer i forhold til å opprettholde døgnkontinuerlig beredskap

For å opprettholde døgnkontinuerlig 15 minutters beredskap ble det antatt at det var nødvendig med minimum syv crew og to helikoptre. I dag er det syv crew i politiets helikoptertjeneste. Det siste crewet skal dekke fravær for de seks andre

crewene. Det er en utfordring ved er at det syvende crewet ikke har fått en arbeidsavtale tilpasset dette formål, og derfor stiller på faste turnusvakter i

stedet for rene beredskapsvakter ved fravær. Dette fungerer bare delvis ved at det ofte er planlagt og ikke planlagt fravær i de faste turnusvaktene. Det gir også utfordringer ved at politiets helikoptertjeneste på bakgrunn av dette forholdet i

kortere perioder ikke er i beredskap. Det arbeides mye overtid, slik at det syvende crewet uansett ikke vil være nok til døgnkontinuerlig bemanning over

tid. En døgnkontinuerlig beredskap med 15 minutters reaksjonstid vil derfor trolig kreve åtte eller ni crew.

Inoperativitet som følge av vær, teknisk vedlikehold og bemanning

Figur 3 under viser inoperativiteten (nedetiden) i politiets helikoptertjeneste i 2013 som følge av vær, teknisk vedlikehold og bemanning:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

19 av 72

Side 19

Figur 3: Inoperativitet 2013 Inoperatviteten for 2013 gir et relativt godt bilde av hva man kan forvente av

nedetid med tilnærmet full bemanning og to helikoptre. Været er den desidert største årsaken til nedetiden, mens nedetid knyttet til bemanning og teknisk

vedlikehold utgjør en relativt mindre andel. Figur 4 under viser inoperativiteten i politiets helikoptertjeneste i 2012 som følge

av vær, teknisk vedlikehold og bemanning:

Figur 4: Inoperativitet 2012 Nedetiden første halvår er i stor grad preget av at det kun var ett helikopter

tilgjengelig, og derfor var også den tekniske nedetiden høy i enkelte måneder. Likeledes var 2012 preget av store bemanningsutfordringer.

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Inoperativitet (%), 2013

Personell/økonomi

Teknisk

Vær

0

10

20

30

40

50

60

70

80


Inoperativitet (%), 2012

Personell/økonomi

Teknisk

Vær



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

20 av 72

Side 20

Det kreves flytimer og trening for å føre et politihelikopter

I dag er det et krav om 250 timers årlig flytid for å kunne inngå i et crew i helikoptertjenesten. Dette er det samme kravet som stilles til Statens

luftambulanse. Dette sikres gjennom trening og løpende oppdrag. I tillegg gjennomfører crewene trening i simulatorer hos Eurocopter i Tyskland.

Oppsummering politiets helikoptertjeneste

Følgende punkter kan oppsummere dagens situasjon for politiets helikoptertjeneste:

Tjenesten fungerer meget godt til oppgaver som krever søk, og som

observasjons- og overvåkningsplattform.

Tjenesten har ikke kapasitet til transport av politiets egne eller andre ressurser

Helikoptrene har begrenset rekkevidde. Dette skyldes blant annet at helikoptrene kun kan lette med ¾ tank grunnet manglende løftekapasitet.

Helikoptrene er heller ikke spesielt raske, med en marsjfart på 110 – 120 knop.

Politihelikoptrene har ikke skarpskytterplattform

Helikoptrene er sårbare for værforhold som innebærer risiko for ising

Helikoptrene kan kun fly 20 minutter over vann. Lengre flytid over vann

krever anskaffelse av lovpålagt nødutstyr.

Det er noen utfordringer knyttet til bemanning og ansatteavtaler for å

kunne opprettholde døgnkontinuerlig beredskap

To politihelikoptre er et absolutt minimum for å opprettholde døgnkontinuerlig beredskap. Med to helikoptre må man forvente at

politiets helikoptertjeneste er nede i kortere perioder som følge av nødvendig vedlikehold. Spesielt i perioder hvor nødvendig vedlikehold

oppstår utenfor planlagte intervaller kan dette være en utfordring.

2.1.2 Forsvarets Bell 412 SP helikoptre på Rygge og

Bardufoss

Politiet kan også benytte seg av Forsvarets Bell-helikoptre på Rygge til transport

og håndhevelsesbistand. Alminnelig bistand og håndhevelsesbistand fra Forsvaret til politiet er regulert gjennom Instruks for Forsvarets bistand til politiet, fastsatt ved kgl.res. 22. juni 2012 med hjemmel i Kongens

instruksjonsmyndighet. Instruksen ble fremmet av Forsvarsdepartementet. Denne instruksen regulerer utførelsen av bistandsoppdrag fra Forsvarets Bell 412

SP helikoptre på beredskap på Rygge og Bardufoss



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

21 av 72

Side 21

Forsvaret har etablert permanent helikopterberedskap med Bell 412 SP helikopter, som etter anmodning skal kunne bistå politiet. Helikoptrene skal ikke ha mer enn to timers reaksjonstid.

Beredskapen på Rygge gjelder også håndhevelsesbistand. Håndhevelsesbistand

innebærer at helikoptrene aktivt kan bistå i politiets skarpe oppdrag, som pågripelse eller bekjempelse av terrorister, frigivelse av gisler i en terroraksjon eller pågripelse av farlige personer når dette er nødvendig for å avverge

nærliggende fare for liv og helse. Håndhevelsesbistanden krever politisk avklaring mellom Justis – og beredskapsdepartementet og

Forsvarsdepartementet. Dette er beskrevet i Instruks for Forsvarets bistand til politiet § 15 – Prosedyre ved anmodning om håndhevelsesbistand:

«Politimester eller den som bemyndiges og aktuell bistandsenhet skal gjensidig og uten opphold etablere kontakt så snart informasjon foreligger om en mulig

situasjon som beskrevet i § 13. Politiet retter sin anmodning om håndhevelsesbistand gjennom Politidirektoratet til Justis- og beredskapsdepartementet. Justis- og beredskapsdepartementet vil etter

nærmere vurdering eventuelt anmode Forsvarsdepartementet om håndhevelsesbistand. Forsvarsdepartementet meddeler Justis- og

beredskapsdepartementet sin beslutning. Skal håndhevelsesbistand ytes, gir Forsvarsdepartementet nødvendige retningslinjer til Justis- og

beredskapsdepartementet og Forsvaret om denne.» Personellet på beredskap på Rygge varsles når overnevnte prosedyre iverksettes

for bruk av Bell 412 helikopteret. Dette for å unngå unødige forsinkelser og økt reaksjonstid. Dette basert på § 16 i overnevnte instruks:

«I hastesaker påbegynner Forsvaret planlegging og forberedelser uten å avvente formell beslutning fra Forsvarsdepartementet om at bistand skal ytes.»

På Bardufoss er det også etablert helikopterberedskap med to av Forsvarets Bell

412 SP. Beredskapen omfatter kun alminnelig bistand, og har også maksimum to timers responstid. Prosedyre for alminnelig bistand forefinnes i § 11:

«Politimester eller den som bemyndiges og aktuell bistandsenhet i Forsvaret skal gjensidig og uten opphold etablere kontakt så snart informasjon foreligger om en

mulig situasjon som beskrevet i § 9. Politiet skal rette sin formelle anmodning om alminnelig bistand til FOH. FOH skal uten opphold ta stilling til politimesterens anmodning. Dersom bistand

etter denne paragrafen medfører at sikkerheten til Forsvarets personell står i fare eller reiser politiske eller prinsipielle problemstillinger eller er av betydelig

omfang, gjelder beslutningsprosedyrene for håndhevelsesbistand i kapittel 4.» Forsvarets helikoptre kommer først og fremt til anvendelse ved kritiske

hendelser. For politiet er det en stor utfordring at reaksjonstiden er satt til to timer. Hvis man legger til flytiden fra Rygge til Oslo, kan det ta tre til fire timer

før helikopteret er fremme på hendelsesstedet. I de fleste tilfeller vil man komme



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

22 av 72

Side 22

raskere frem med bil, og helikopteret har mindre nytte i når reaksjonstiden er så høy. Terrorhendelsen på Utøya den 22.7.2013 var over på 80 minutter, og med dagens reaksjonstid er det meget sannsynlig at Forsvarets helikoptre ikke hadde

kommet til nytte hvis samme situasjon hadde oppstått igjen.

Oppsummering Forsvarets Bell 412 SP helikoptre på Rygge og Bardufoss

I Norge brukes Bell 412 SP primært til å støtte hæren med transport av personell og materiell. Helikoptrene er derfor ikke i beredskap kun for politiet, men skal uansett kunne bistå politiet innenfor en reaksjonstid på 2 timer.

I dag kan det være en stor utfordring for politiet at reaksjonstiden er satt oppad

begrenset til to timer. En reaksjonstid på to timer vil av samfunnet for øvrig trolig sees på som uakseptabel hvis en kritisk hendelse oppstår. Dette kan eksemplifiseres ved at hvis det skjer en hendelse lignende skytingen under

terrorhendelsen 22.7.2011, ville Forsvarets helikopter trolig ikke kunne bistå før hendelsen var over. Den endrede helikopterberedskapen i Forsvaret har derfor

ikke endret situasjonsbildet vesentlig hvis en lignende hendelse inntreffer. Hendelser lignende terrorhendelse 22.7.2011 er ofte over i løpet av kort tid, og helikoptrenes reaksjonstiden er helt avgjørende for om disse skal være et viktig

virkemiddel i slike hendelser.

Nå er det slik at reaksjonstiden i praksis kan bli lavere enn to timer. Dette gjelder spesielt på dagtid hvor beredskapen er høy, og crewene har tilholdssted

på basen eller er på andre oppdrag i lokalområdet. Imidlertid kan det forekomme at helikoptrene benyttes til Forsvarets egne oppdrag, men Forsvaret sikrer at ett helikopter alltid er tilgjengelig i løpet av to timer. På kvelds- og nattetid er

beredskapen lavere ved at crewene har hjemmevakt, og reaksjonstiden på to timer vil være høyest reell ved disse tidspunktene. I situasjoner som utløser

håndhevelsesbistand vil uansett reaksjonstiden fort være på en time eller mer. Dette skyldes blant annet kravet om politisk avklaring. Det vil ofte være situasjoner som krever håndhevelsesbistand hvor samfunnet for øvrig har en stor

forventning om høy beredskap i politiet.

2.1.3 Redningshelikoptertjenesten

Justis- og beredskapsdepartementet eier 12 Westland Sea King redningshelikoptre og har fag- og budsjettansvar for

redningshelikoptertjenesten. Forsvaret er operatør i henhold til avtale med Justis- og beredskapsdepartementet, og har også ansvaret for vedlikehold og logistikk. Helsedepartementet bidrar med medisinsk personell. Gjennom

tilstedevakt på disse seks lokasjonene opereres det med 15 minutters reaksjonstid hele året. Hovedredningssentralen er den instansen som avgjør og

styrer hvilke oppdrag redningshelikoptrene på beredskap skal utføre. Redningshelikoptrenes prioriterte oppgaver er søk, redning og ambulanseoppdrag. I tillegg utføres det ved ledig kapasitet også andre

samfunnsnyttige oppdrag, herunder transportbistand til politiet. Hovedredningssentralen kan beslutte avgivelse av redningshelikoptre til



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

23 av 72

Side 23

transportstøtte for politiet i akutte situasjoner. Dette skjer etter en anmodning fra politiet, og en operativ vurdering av Hovedredningssentralen.

For å videreutvikle transportberedskapen til politiet har Justis – og beredskapsdepartementet i brev av 16. januar 2012 til Hovedredningssentralen,

Politidirektoratet og Forsvarets operative hovedkvarter klargjort retningslinjene for politiets bruk av redningshelikoptre. Det er redningsleder ved Hovedredningssentralen som ut fra en helhetsvurdering beslutter om, og i hvilket

omfang, politiets anmodning om transportstøtte kan gis. Erfaring synes å være at slik støtte blir gitt dersom ikke andre oppdrag med høyere prioritet er under

gjennomføring. I dag er redningshelikoptrene gamle, og selv primærfunksjonene som søk,

redning og ambulanseoppdrag har nådd sin kapasitetsgrense. Sea King helikoptrene har også noen operative begrensninger knyttet til isingsforhold. Det

er derfor besluttet at de skal anskaffes 16 nye helikoptre i tidsrommet 2017 – 2020. I denne anskaffelsen er det lagt til grunn at politiet fortsatt kan benytte redningshelikoptre til transport, men innkjøpet er ikke basert på en

behovsanalyse fra politiet. Fra Justis – og beredskapsdepartementet er det også opplyst om at de nye helikoptrene ikke kan ha en forventing om å dekke særlig

mer enn primærfunksjonene til redningshelikoptertjenesten.

I et intervju av avdelingsdirektør Jarle Øversveen ved Hovedredningssentralen i Sør-Norge fremkommer blant annet:

«Politiet bør ikke lage en beredskap basert på helikoptre som ikke nødvendigvis er tilgjengelige når behovet oppstår. Det er et spørsmål om hvor mange ganger

man kan fordele en og samme ressurs. Sannsynligheten for sammenfall av disse oppdragene er temmelig stor. Politiet bør derfor være varsom med å basere seg på denne ressursen i en skarp situasjon, advarer Øversveen»

Oppsummering Redningshelikoptertjenesten

I dag er det flere utfordringer for politiet knyttet til denne tjenesten:

Redningshelikoptrene benyttes allerede opp mot sin kapasitetsgrense til

tjenestens primærfunksjoner

Dette er en tjeneste som politiet kan benytte, men tjenesten er usikker ved samtidighetskonflikter. Dette kan skje ved prioritering mellom ulike

oppdrag, men også samme oppdrag hvis redning også inngår i politioppdraget.

Fremtidens redningshelikoptre vil hovedsakelig anskaffes for å dekke

redningshelikoptrenes primæroppgaver

Nærmeste base er Rygge. Dette innebærer det kan ta opp til 30 – 45

minutter før helikopteret er klart for politiressursene i Oslo. Dette inkluderer en reaksjonstid på 15 minutter, og tiden det tar å fly fra Rygge til Oslo.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

24 av 72

Side 24

2.1.4 Fly som transportmiddel over lengre avstander

Hvis de nasjonale bistandsressursene har behov for transport over lengre

strekninger benyttes også ordinære rutefly. Dette gjøres både i planlagte og ikke planlagte oppdrag. I akutte oppdrag har det vært stilt spørsmål om hvorfor politiets nasjonale bistandsressurser (Politiets helikoptertjeneste,

beredskapstroppen og hundetjenesten, herunder bombegruppen) har brukt så lang tid for å nå frem til det aktuelle stedet for aksjonen. Et nylig eksempel er

bombetrusselen på Mongstad hvor bombegruppen benyttet rutefly til Bergen i mangel av andre mer effektive transportmuligheter.

2.2 Normative behov

I dette kapittelet presenteres politiske føringer, lover og forskrifter som er sentrale i forhold til politiets samlede tilgjengelige helikopterkapasitet. I tillegg

er det tatt med politiske meldinger og norske offentlige utredninger (NOU) som over tid kan danne grunnlaget for lov eller forskrift. Det kan forventes at flere av

meldingene til Stortinget og NOU-ene innen samfunnssikkerhet, terrorberedskap, og politianalyse vil legge grunnlag for politiske vedtak som vil kunne påvirke kapasitet, tilgjengelighet og rammer for politiets tilgang på helikopterkapasitet.

Politiloven

Lov av 4.8.1995 nr. 53: Lov om politiet (Politiloven). § 1 beskriver ansvar og

mål for politiet, og § 2 angir politiets oppgaver. Politiloven har kun en indirekte virkning på politiets helikopterkapasitet ved at den blant annet beskriver ansvar, mål og oppgaver til politiet. Dette kan indirekte også påvirke kravene til

helikopterkapasitet der dette er nødvendig for å gjennomføre oppgavene på en forsvarlig måte.

Grunnloven

Grunnlovens § 99, andre ledd forbyr bruk av militær makt overfor borgerne uten hjemmel i lov. Forsvarets bistand til politiet er senest regulert i kongelig

resolusjon av 22. juni 2012 nr. 581 Instruks om Forsvarets bistand til politiet (bistandsinstruksen).

”Regjeringen er ikke berettiget til militær Magts Anvendelse mod Statens Medlemmer, uden efter de i Lovgivningen bestemte Former, medmindre nogen

Forsamling maatte forstyrre den offentlige Rolighed og den ikke øieblikkelig adskilles, efterat de Artikler i Landsloven, som angaa Oprør, ere den trende

Gange lydelig forelæste af den civile Øvrighed». (Grunnlovens § 99, 2. ledd)



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

25 av 72

Side 25

Justis – og beredskapsdepartementet, Prop. 1 S (2012/2013)

Prop. 1 S (2012/2013) gir føringer for døgnkontinuerlig drift av politiets helikoptertjeneste, politiets bruk av redningshelikoptre og føringer for nytt

beredskapssenter.

«For å sikre forutsigbar og døgnkontinuerlig drift av politihelikoptertjenesten i 2013, foreslår Regjeringen å bevilge 10 mill. kroner til vedlikehold/oppgradering av politioperativt utstyr i politihelikopter. Det er behov for å oppgradere noe

utstyr på reservehelikopteret en periode på inntil 14 uker tidlig i 2013. For å sikre en tilfredsstillende politihelikopterberedskap i denne perioden vil det blir

leid inn et helikopter av samme type». «Forenklede retningslinjer for politiets bruk av redningshelikopter i akutte

politiaksjoner ble innført i 2012. Ordningen skal sikre at politiet gis høy prioritet, og at tidsbruken ved behandlingen av anmodningen blir kortest mulig.

Justis- og beredskapsdepartementet har i 2012 gitt Politidirektoratet i oppdrag å kartlegge hvilken helikopterkapasitet Forsvaret disponerer i tillegg til helikopterberedskapen på Rygge. I lys av blant annet denne kartleggingen, vil

departementet sammen med Forsvarsdepartementet utarbeide en felles plan for helikopterberedskapen i Norge. Formålet er å utrede og vurdere det sivile

samfunns behov for og tilgang til helikopterressurser i beredskapssammenheng».

«De mest operative beredskapsstyrkene må sikres fasiliteter som gir bedre ressursutnytting, raskere utrykningstid og bedre treningsmuligheter. Regjeringen foreslår i statsbudsjettet for 2013 å bevilge 10 mill. kroner til

arbeidet med å planlegge et beredskapssenter for politiet bestående av helikoptertjenesten, beredskapstroppen og hundetjenesten i Oslo politidistrikt.

Etablering av et slikt senter vil, i tillegg til å sikre en hurtig responstid, bidra til at viktige beredskapsressurser ses i sammenheng samtidig som det tilrettelegges for videreutvikling av et beredskapsfaglig kompetansemiljø.

En tomt på Alna i Oslo er stilt til disposisjon for etablering av nytt beredskapssenter». (Prop. 1 S 2013/2013 s.106)


Prop. 1 S (2013/2014) gir føringer for nytt beredskapssenter på Alnabru, døgnkontinuerlig drift av politiets helikoptertjeneste med en reaksjonstid på 15

minutter, bruk av Forsvaret ved behov for ildstøtte samt bruk av Forsvarets helikoptre.

«Regjeringen foreslår å bevilge 60 mill. kroner under Statsbyggs budsjettkapittel

til prosjektering av nytt beredskapssenter for de nasjonale beredskapsressursene på Alna i Oslo». (Prop. 1 S 2013/2014 s. 20)

«Styrket politihelikopterberedskap og nytt utstyr til beredskapstroppen. Fra 2012 er døgnkontinuerlig politihelikopterberedskap med 15 minutters responstid

innført». (Prop. 1 S 2013/2014 s. 91)



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

26 av 72

Side 26

«Politiet disponerer i dag to mindre helikopter som kan brukes til observasjon og

kontrolloppdrag. Det har vist seg som en nyttig, men sårbar tjeneste. Nedetiden i vinterhalvåret med stasjonering

Det ble i 2012 innført døgnkontinuerlig politihelikopterberedskap med 15 minutters responstid. Politihelikopteret har avansert utstyr og kan benyttes i en

rekke forskjellige oppdrag, bl.a. som plattform for å observere og dokumentere, også i forbindelse med søk og redning. Helikopteret er ikke armert for å kunne fly inn i et område hvor det skytes med skarpt, og skal ikke være

skarpskytterplattform. Dette er oppgaver som politiet eventuelt må løse gjennom å anmode om håndhevelsesbistand fra Forsvaret. Bruk og plassering av

politihelikopter skal evalueres». «Ved bruk av Forsvarets Bell 412 helikoptre ble det i 2012 etablert en permanent

helikopterberedskap på Rygge med maksimalt to timers responstid, som etter anmodning skal kunne bistå politiet. Fra 1. januar 2013 ble ordningen utvidet til

også å gjelde håndhevelsesbistand. Håndhevelsesbistand innebærer at Forsvaret aktivt bistår politiet i forbindelse med skarpe oppdrag.

I april 2013 ble det etablert helikopterberedskap i Nord- Norge med base på Bardufoss med to av Forsvarets Bell 412. Beredskapen omfatter alminnelig bistand, og har samme responstid som Rygge. Forsvarets øvrige

helikopterressurser vil også, avhengig av tilgjengelighet, kunne benyttes i krisesituasjoner til støtte for politiet.

Ordningene med helikopterberedskap ved bruk av Forsvarets Bell 412 på Rygge og Bardufoss videreføres i 2014. Politiet kan anmode om bistand til transportstøtte fra Sea-King

redningshelikoptrene ved akutte situasjoner. Redningshelikoptrene er lokalisert på seks steder i landet.

Justis- og beredskapsdepartementet vil ta initiativ til en utredning av politiets fremtidige behov for helikopterstøtte, med sikte på å utvikle et helhetlig helikopterkonsept som sikrer en best mulig utnyttelse av de samlede

helikopterressursene». (Prop. 1 S 2013/2014 s. 107 - 108)

Justis og – beredskapsdepartementet - Prop. 1 S Tillegg 1 (2013-2014)

I tillegg 1 til Prop. 1 S kommer det frem at planlagt beredskapssenter på Alnabru er heftet med usikkerhet, og at andre alternativer utredes.

«På bakgrunn av ROS-analysen og de begrensninger høy tomteutnyttelse på

Alna vil medføre for mulighet til å ivareta eventuelle senere behov, vil Regjeringen vurdere om det er mulig å utvide tomten noe. Det vil parallelt med videre prosjektering og kvalitetssikring også bli vurdert mulige alternative

løsninger for nytt beredskapssenter. Regjeringen vil komme tilbake til Stortinget om saken på egnet måte» (Prop. 1 S Tillegg 1 2013/2014 s.102)



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

27 av 72

Side 27

Justis og - beredskapsdepartementet Meld. St. 21 (2012-2013)

Meldingen har flere avsnitt som legger føringer for politiets helikopterkapasitet. Under følger noen relevante gjengivelser fra meldingen.

«Oslo politidistrikt har ansvaret for beredskapstroppen, politiets

helikoptertjeneste, krise- og gisselforhandlere samt bombegruppen. 22. juli-kommisjonen er opptatt av å sikre robust politihelikoptertjeneste i Oslo politidistrikt, og at det må etableres samarbeidsordninger som sikrer politiet

transportkapasitet i andre deler av landet. Kommisjonen framhever også at politihelikopterets kapasitet og rolle i skarpe situasjoner må avklares.

Politiets behov for helikopterkapasitet og alternative modeller for å dekke dette behovet, vil inngå som en del av politianalysens arbeid. En vil også komme tilbake til kapasiteten og innretning av de øvrige nasjonale bistandsressursene i

oppfølgingen av politianalysen». (Meld. St. 21 2012-2013 s. 83)

«Regjeringen har bestemt at det skal etableres et beredskapssenter i Oslo som skal lokalisere de nasjonale beredskapsressursene: Politiets helikoptertjeneste, beredskapstroppen og hundetjenesten, herunder bombegruppen. Et felles

beredskapssenter for disse enhetene vil gi flere synergieffekter i form av bedre ressursutnytting, raskere utrykningstid, muligheter for samtrening, felles

administrative funksjoner og en positiv faglig utvikling». (Meld. St. 21 2012-2013 side 83)

«Politihelikopteret er ikke armert for å kunne fly inn i et område hvor det skytes med skarpt. Det skal ikke være skarpskytterplattform. Dette er oppgaver politiet

eventuelt må løse ved å anmode om bistand fra Forsvarets helikoptre, jf. kapittel 8.11.3». (Meld. St. 21 2012-2013 s. 84)

«22. juli-kommisjonen er også opptatt av samhandlingen. I en av anbefalingene fremheves at rask og effektiv helikopterstøtte til politiet i forbindelse med

terrorbekjempelse på norsk jord, bør bli en dimensjonerende oppgave for Forsvaret. Kommisjonen gir også uttrykk for at det bør vurderes om Forsvaret

skal ha ytterligere støtteoppgaver til politiet ved terrorangrep». (Meld. St. 21 2012-2013 s.86)

«Etablering av en transportkapasitet i politiet vil legge beslag på betydelig ressurser og er verken hensiktsmessig eller mulig med dagens ressursrammer. I

kriser og akutte situasjoner vil derfor politiet kunne ha behov for bistand fra Forsvaret for transport av personell og materiell. Regjeringen besluttet at det fra september 2011 skulle gjenetableres helikopterberedskap med Bell 412

helikoptre på Rygge. Beredskapen ble etablert med to Bell helikoptre på to timers reaksjonstid». (Meld. St. 21 2012-2013 s.86)

«Politiet kan anmode om transportstøtte fra redningshelikoptrene i akutte situasjoner. Disse er lokalisert på seks steder i landet. I henhold til driftsavtalen

skal Forsvaret som operatør arbeide for å oppnå så kort reaksjonstid som mulig, med et måltall på 15 minutter». (Meld. St. 21 2012-2013 s. 88)



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

28 av 72

Side 28

Norsk offentlig utredning (NOU)

I NOU 2012:14, Rapport fra 22. juli-kommisjonen, fremkommer det forslag til tiltak som er rettet mot politiets helikopterkapasitet:

«Det må etableres en robust politihelikoptertjeneste i Oslo politidistrikt, og det

må etableres samarbeidsordninger som sikrer politiet transportkapasitet i andre deler av landet. Politihelikopterets kapasitet og rolle i skarpe situasjoner må

avklares.» (NOU 2012:14, Rapport fra 22. juli-kommisjonen, anbefalt tiltak 19)

«Rask og effektiv helikopterstøtte til politiet i forbindelse med terrorbekjempelse

på norsk jord bør bli en dimensjonerende oppgave for Forsvaret» (NOU 2012:14, Rapport fra 22. juli-kommisjonen, anbefalt tiltak 20)

Politiets Beredskapssystem II dok. (rundskriv om nasjonale bistandsressurser i OPD)

Her er det fastsatt at reaksjonstiden for politihelikopteret skal være på

maksimum 15 minutter.

Luftfartsloven

Luftfartsloven regulerer flygninger med helikopter. For dette mandatet er det spesielt flygninger over vann som er aktuelt. Dette reguleres i forskrift om ikke-ervervsmessig luftfart med helikopter (BSL D 3-2) § 34, fjerde ledd som sier

følgende:

«Flermotors helikoptre med ytelse til å returnere til land i tilfelle motorstopp skal være utstyrt med nødflyteutstyr når det flyges i en avstand fra land tilsvarende mer enn 10 minutters flyging ved marsjfart». 2.2.1 Oppsummering normative behov

Følgende er lagt til grunn som absolutte føringer fra normative behov:

Politiets helikoptertjeneste skal ha døgnkontinuerlig beredskap

Responstiden skal ikke overstige 15 minutter (fra melding mottatt til helikopteret letter fra bakken)

Politiets helikoptertjeneste skal innen fire til fem år lokaliseres i nytt beredskapssenter sammen med beredskapstroppen og hundetjenesten, herunder bombegruppen. Det er antatt at lokaliseringen vil være i Oslo

eller i rimelig nærhet til Oslo.

Politiets egne helikoptre skal ikke ha skarpskytterplattform. Oppdrag som

krevet dette skal gjennomføres med bistand fra Forsvaret

Forsvaret har to Bell 412 SP-helikoptre på Rygge som kan bistå politiet med transport, og i oppdrag som krever håndhevelsesbistand (skarpe



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

29 av 72

Side 29

oppdrag, taktisk innsetting og lignende). Responstiden skal være maksimalt to timer.

Politiet kan be Hovedredningssentralen om bistand til transport med

redningshelikopter. Responstiden har som målsetting å være på 15 minutter. Tjenesten er usikker da det kan forekomme prioriteringer

mellom redningsoppdrag og politioppdrag.

Uten nødvendig sikkerhetsutstyr kan politiet kun fly to timer over vann

2.3 Etterspørselsbaserte behov

Generelt vil et gap mellom tilbud og etterspørsel kunne indikere et samfunnsbehov for enten å dempe etterspørsel eller øke kapasiteten.

Identifikasjon og beskrivelse av et slikt gap kan baseres på observerte tilstander i dag og prognoser for utviklingen innenfor relevant planleggingshorisont. For politiets helikoptertjeneste er det utfordrende å estimere det fremtidige

behovet. Dette skyldes flere forhold:

Politiets helikoptertjeneste har hatt varierende beredskap siden oppstarten i 2003

Politiets helikoptertjeneste har relativt snevre bruksområder, og benyttes i

dag nesten bare til søk, observasjon og overvåkning

Det er først de siste årene, og spesielt etter terrorhendelsen 22.7.2011,

politiets behov for transportstøtte i luft er satt høyt på dagsorden. Det er derfor vanskelig å si hvor stort det reelle behovet for transportstøtte er.

Politiet opplever responstiden fra Forsvaret som utilfredsstillende lang i dag, og benytter i mange tilfeller sivile tjenester som fly ved behov for transport.

På grunn av samtidighetskonflikter opplever politiet stor usikkerhet om tilgangen til redningshelikopter hvis det skulle oppstå en akutt situasjon

med behov for transportstøtte.

2.3.1 Behovet for søk, observasjon og overvåkning

Dagens politihelikoptre flyr omtrent 1 000 timer hver i året. Politiet i Oslo og tilliggende distrikt uttrykker at de er svært fornøyd med politihelikoptrenes bistand i forbindelse med søk, observasjon og overvåkning. Politihelikopteret har

flere ganger vært av avgjørende betydning for oppklaring av hendelser. Det er av stor betydning for gjennomføring av utfordrende politioppdrag at det så raskt

som mulig kan etableres en god situasjonsforståelse gjennom best mulig tilgang på relevant informasjon. I dag er det et ubenyttet potensial i slike oppdrag ved at overføring av bilder kun kan gjøres i begrenset omfang. Politihelikoptrene kan

overføre bilder fra hendelser til operasjonssentralen i Oslo, samt til innsatsleder og øvrig deltakende personell i et begrenset område omkring Oslo.

Evnen til å overføre bilder er planlagt utvidet til også å gjelde distrikt utenfor Oslo. I første omgang gjennomføres dette ved at det kjøpes inn flere nettbrett



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

30 av 72

Side 30

som kan fange opp de samme bildene som vises gjennom kameraene fra politihelikoptrene. Denne teknologen gjør at bildene kun kan overføres til politimannskap på bakken. Grunnet manglende mottakere i resten av landet kan

slike bilder ikke overføres til operasjonssentraler i andre deler av landet. Operasjonssentralene utenfor Oslo kan derfor ikke nyttiggjøre seg av

politihelikoptrene på samme måte som operasjonssentralen i Oslo. Fra andre politidistrikter utenfor Oslo er det utrykt et ønske om at operasjonssentraler utenfor Oslo også får mulighet for direkteoverføring av bilder fra

politihelikoptrene.

Ut fra dagens bemanning, hvor kun et helikopter er bemannet til enhver tid, er det et mindre ubenyttet potensial i politiets helikoptertjeneste. Figur 5 under viser antall anmodninger og antall oppdrag i 2013:

Figur 5: Antall anmodninger og antall oppdrag 2013

Antall anmodninger om bistand fra politiets helikoptertjeneste ligger jevnt 20-40 % over antall faktiske gjennomførte oppdrag. Det er operasjonssentralen i Oslo som først og fremst anmoder politiets helikoptertjeneste om oppdrag. I de fleste

tilfeller skjer det derfor en prioritering på operasjonssentralen før politiets helikoptertjeneste får selve oppdraget. Denne statistikken er hentet ut fra

politiets helikoptertjeneste, og tar ikke hensyn til prioriteringene som gjøres på operasjonssentralen. Antall reelle anmodninger er derfor høyere enn denne statistikken viser.

Det er vanskelig å spå den fremtidige etterspørselen etter politihelikoptrene til

søk, observasjon og overvåkning. I teorien kunne politihelikopteret vært kontinuerlig benyttet som observasjons- og overvåkningsplattform for politimannskap på bakken. I et slikt scenario viser grafene en langt mindre

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180


An

tall

op

pd

rag

& a

nm

od

nin

ger

Oppdrag & anmodninger 2013

2013 - oppdrag

2013 - anmodninger



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

31 av 72

Side 31

etterspørsel enn det som er det reelle behovet, men slik vil det være for alle ressurser i politiet. Det vil derfor alltid være en prioritering om hvor mye av etterspørselen etter polititjenester som skal dekkes gjennom politihelikoptrene,

og hvor mye som skal dekkes gjennom andre ressurser. Det er grunn til å anta at i hvert fall to faktorer vil være med å bestemme etterspørselen fremover:

1. Tilgjengeligheten på politihelikopter

2. Innføring av ny teknologi, og bildeoverføring av situasjoner til

operasjonssentraler i distriktene, og politimannskap i Oslo og distriktene i det sentrale Østlandet

Tilgjengeligheten på politihelikoptrene kan økes både gjennom økt bemanning, og flere politihelikoptre kombinert med økt bemanning. Med økt bemanning kan

hvert politihelikopter fly opp til cirka 1 500 timer i året. Dette representerer en økning på 50 %. Dette krever imidlertid at dagens bemanning på syv crew økes

til 12 crew. Dette anslaget er basert på at hvert crew flyr omtrent 250 timer2.

2.3.2 Behovet for transportstøtte

Behovet for transportstøtte av helikopter er avhengig av geografiske avstander, og hvor kritisk hendelsen er.

Behov for planlagt lufttransportstøtte er relativt godt dekket i dag

Behovet for planlagt lufttransportstøtte er ikke kritisk, og dekkes tilfredsstillende av Forsvaret, Redningshelikoptertjenesten eller sivile fly. I slike situasjoner er

det derfor trolig ikke behov for vesentlig ekstra kapasitet utover det som foreligger i dag.

Transportstøtten ved kritiske situasjoner er lite tilfredsstillende

Ved tidskritiske hendelser kan helikopterkapasitet bidra til at man kommer raskere frem til hendelsesstedet enn med annen transport.

Behovet for helikopterkapasitet til transportstøtte i kritiske situasjoner er først og

fremst avhengig av to faktorer:

Geografisk avstand til hendelsesstedet

Fremkommelighet til hendelsesstedet

I det sentrale Østlandet er det et godt utbygd veinett. Avstanden skal derfor

være relativt stor før det er behov for helikopter til transportstøtte. På grunn av responstiden til Forsvaret på inntil to timer, må avstanden også være lengre enn

2 Politiets helikoptertjeneste har gitt et anslag på at hvert crew har en kapasitet til å fly omtrent 250 timer.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

32 av 72

Side 32

om Forsvaret hadde kortere responstid og helikoptrene var lokalisert nærmere politiet. Dette, sammen med usikkerheten omkring tilgjengeligheten på redningshelikoptre, medfører at politiet i liten grad benytter helikopter som

transportstøtte i dag.

I en tenkt situasjon hvor politihelikoptrene er lokalisert i nærheten av politiressursene, jamfør forslaget om nytt beredskapssenter, kan transportstøtte med helikopter være aktuelt på strekninger som tilsvarer en times kjøretid eller

mer. Dette er forsøkt illustrert i Figur 6 under hvor yttergrensene i den innerste sirkelen representerer en kjøretid på omtrent en time. En avstand som tilsvarer

Oslo – Vestfold kan med kort reaksjonstid på helikoptre, sørge for at politimannskap blir fraktet raskere til hendelsesstedet enn med bil.

Ved kritiske hendelser hvor hendelsesstedet ikke er lett tilgjengelig, kan det være behov for lufttransportstøtte selv om avstanden til hendelsen er kort. Et

eksempel på dette er hendelsen 22.7.2011 på Utøya. Ved en slik hendelse ville det både være behov for observasjon/overvåkning og raskt transportstøtte av bistandsressurser.

I dagens situasjon hvor transportstøtten fra helikopter kommer fra Forsvaret

eller Redningstjenesten, vil det i mange tilfeller være mer hensiktsmessig å benytte bil enn helikopter før avstanden tilsvarer opptil tre timers kjøretid. Hvis

et redningshelikopter er tilgjengelig på Rygge innenfor en reaksjonstid på 15 minutter, må helikopteret først fly inn til Oslo for å hente bistandsresurser fra politiet. I en slik situasjon vil det antakelig ha gått 30-45 minutter før politiet var

i helikopteret. Dette representerer en ideell situasjon uten samtidighetskonflikter. Hvis det er samtidighetskonflikter eller responstiden er

lengre enn 15 minutter vil det ta lengre tid før helikopteret kan transportere politiressursene til hendelsesstedet.

I en situasjon hvor bistanden må rekvireres fra Forsvaret (håndhevelsesbistand og alminnelig transportbistand) ville det sannsynligvis tatt mye lengre tid før

politiet satt klart i helikopteret. I verste fall kan det ta to timer før helikopteret letter fra Rygge. I tillegg kommer flytid fra Rygge til Oslo. I en slik situasjon vil det trolig gå raskere med bil med avstander på opptil tre-timers kjøretid. Dette

er vist med den ytterste sirkelen i Figur 6 under:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

33 av 72

Side 33

Den innerste sirkelen viser områder utenfor Oslo hvor det trolig ikke er aktuelt med transportstøtte med helikopter fra Oslo ved kritiske hendelser. Dette gjelder selv om reaksjonstiden til helikoptrene er på 15 minutter, og lokalisert i

nærheten av politiet. I geografiske avstander hvor kjøretiden er mindre enn én time, vil politiet ankomme hendelsesstedet minst like raskt med bil. Unntaket er

hvis hendelsesstedet er vanskelig tilgjengelig eksempelvis Utøya 22.7.2011. I dagens situasjon kan avstanden derimot være på opptil tre timers kjøretid før

det er aktuelt med transportstøtte fra helikopter. Dette gjelder også i særlige kritiske situasjoner med håndhevelsesbistand.

Figur 6: Kart som viser hvilken avstand fra Oslo som må til før det er aktuelt med transportstøtte gitt forskjeller i nærhet og responstid. Med kort responstid kan transportstøtte med helikopter være aktuelt allerede utenfor den innerste sirkelen. Med dagens beredskap fra Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten kan det i verste fall gå raskere med bil enn med helikopter før man er utenfor den ytterste sirkelen



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

34 av 72

Side 34

2.3.3 Et felles beredskapssenter

Ut fra de politiske føringene under normative behov skal det etableres et felles

beredskapssenter for politiet. Ut fra føringene om synergier ved samlokalisering av bistandsressursene og politiets helikoptertjeneste ville det være naturlig å legge til grunn at politihelikoptrene hadde noe transportkapasitet. Hvis

politihelikoptrene hadde noe transportkapasitet ville en slik samlokalisering kunne redusere utrykningstiden for bistandsressursene vesentlig, og reduksjonen

vil være på 30 minutter til over to timer. I krisesituasjoner kan det være nettopp denne reduserte utrykningstiden som gjør at politiet har nytte av helikoptrene.

Terrorhendelser eller andre større krisesituasjoner er ofte over på kort tid, og utrykningstiden kan være helt avgjørende.

2.3.4 Behovet for nødevakuering

Etter som dagens politihelikoptre ikke har løftekapasitet utover crewet og fastmontert utstyr, kan man heller ikke benytte disse helikoptrene til

nødevakuering. Hvis en slik problemstilling er aktuell i dag, må politiet rekvirere helikopter fra Redningshelikoptertjenesten eller Forsvaret. Utfordringene i forhold

til tilgjengelighet og reaksjonstider er derfor de samme som beskrevet under forrige avsnitt. Hvis man bruker hendelsen 22.7.2011 som eksempel igjen ville denne hendelsen trolig vært over før nødevakueringen hadde vært gjennomført.

Behovet for raskere nødevakuering i kritiske situasjoner er derfor åpenbar. Hvis politiet selv skal kunne gjennomføre nødevakueringer via egen helikoptertjeneste

vil dette være det samme som at helikoptrene har noe transportkapasitet.

2.3.5 Behovet for rekkevidde og fart

Dagens politihelikoptre har en marsjfart på 110-120 knop, og en rekkevidde på cirka to timer flytid. Dette tilsvarer strekninger som Oslo – Bergen eller Oslo –

Trondheim. Den teoretiske rekkevidden for helikoptrene er noe lengre, men grunnet nødvendig politiutstyr, kan ikke politihelikoptrene lette med mer enn ¾ drivstofftank.

Den korte rekkevidden medfører at helikoptrene ofte må mellomlande og tanke

hvis det flys strekninger som beskrevet over. Dette gjør observasjon og overvåkning utfordrende hvis avstandene blir store.

Marsjfarten på 110-120 knop er i tillegg relativt beskjedent for et helikopter. Alle størrelser over dagens politihelikoptre har noe større marsjfart. Disse

helikoptrene har også større løftekapasitet som gjør at det er mulig å lette med fulle tanker. Høyere fart og bedre rekkevidde vil øke betydningen av politihelikoptrene vesentlig for byene utenfor Oslo. Reisetiden fra Oslo til Bergen

vil kunne reduseres med 20-30 minutter med et helikopter med noe større marsjfart, og ikke minst redusere risikoen for nødvendig tanking underveis.

Politihelikoptrenes evne til å observere og overvåke i distriktene utenfor Oslo vil også bedres vesentlig hvis helikoptrene kan lette med fulle tanker. Kortere flytid, og bedre rekkevidde anses derfor som et viktig behov.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

35 av 72

Side 35

2.3.6 Behovet for å fly over sjø og flyhøyder over land

Ulike flyhøyder differensieres ikke av ulike helikoptre. I motsetning til sivil luftfart

har politihelikoptre mulighet til å fly lavere enn sivile helikoptre. Dette kan medføre støyproblemer, spesielt i tettbygde strøk. Dette drøftes nærmere i interessentanalysen.

Alle helikoptre kan i teorien fly over vann. Dersom man skal fly mer enn 20

minutter over vann krever dette ekstrautstyr som gjør at helikoptrene kan gjennomføre en nødlanding på vannet. Utstyret kjøpes normalt inn sammen med

helikopteret, men det er også mulig å ettermontere slikt utstyr. Det er ikke utrykt et stort behov for å fly lengre turer over vann. Det er fullt mulig å legge inn opsjon på slikt utstyr ved anskaffelse av nye helikoptre, og da kan prisen på

dette utstyret vurderes opp mot den ekstra nytten dette vil gi.

2.3.7 Behovet for trening

Behovet for trening dekkes i dag gjennom flygninger i oppdrag, flygninger utenfor oppdrag og i simulatorer. Ansatte i politiets helikoptertjeneste har ikke

signalisert særskilt behov for annen trening. Det viktigste er at tjenesten opprettholdes på minimum dagens nivå, slik at man når det årlige kravet til på 250 flytimer. Hvis aktivitetsnivået i tjenesten reduseres vil dette kreve

nedbemanning av personell for at krav til flytimer kan opprettholdes.

2.3.8 Behovet for et godt arbeidsmiljø

Politiets helikoptertjeneste gir tilbakemelding om at arbeidsmiljøet er meget bra i dag. For dem er det viktigste at de har forutsigbarhet i driften, og at det blir

etablert et robust fremtidig konsept for tjenesten.

2.3.9 Behovet for egne piloter versus innleide piloter

I Europa har politiet utelukkende egne piloter i sin helikoptertjeneste. Dette innebærer fordeler når det gjelder kjennskap til politiets ansvar og oppgaver,

polititaktiske prinsipper, terminologi og lignende. Dette forutsetter ikke at pilotene utdannes av politiet, men de videreutdannes/kurses til å operere med politimyndighet.

I dag utdannes det flere helikopterpiloter enn markedet har behov for. Det er

derfor ikke vanskelig å rekruttere piloter med liten erfaring fra det sivile markedet så fremt betingelsene ikke avviker vesentlig fra markedet for øvrig. Utdannelsen for en helikopterpilot er også kostbar, og selve utdannelsen koster

fort over 1 million kroner. Tilgjengeligheten på piloter, og kostnaden knyttet til utdannelse bør derfor være et godt argument for at politiet ikke selv utdanner

piloter uten at de har en grunnutdannelse som pilot. Med hensyn på praksisen fra Europa for øvrig hvor alle land har egne piloter er det lite trolig at det skal finnes gode argumenter for å avvike fra dette i Norge. Det forutsettes derfor i

alternativanalysen at politiet selv har egne piloter i politiets helikoptertjeneste.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

36 av 72

Side 36

2.3.10 Behovet for eie versus leasing

Også innenfor en modell med egen politihelikoptertjeneste kan tjenesten baseres på ett eller flere innleide helikoptre. Det avgjørende for valget mellom kjøp og leie vil være kostnadsprofil og ønsket om fleksibilitet. Et leid helikopter

innebærer stor forutsigbarhet når det gjelder kostnader, samt stor fleksibilitet innenfor rammene av inngåtte leieavtaler. Endringer i behovet vil for eksempel

kunne ivaretas gjennom leieavtalen. Kjøp av eget helikopter innebærer en tung engangsinvestering i oppstartsåret og tilsvarende lavere kostnader deretter. Et

leiealternativ innebærer en mindre kostnadskrevende igangsetting, men desto høyere kostnader i påfølgende år. Ved innleie av helikopter vil ikke nødvendigvis staten ha ansvar for vedlikehold og oppgradering av helikopteret.

Vurderingene omkring eie versus leie gjøres i mulighetsstudiet i kapittel 5.9.

2.4 Interessentgruppers behov

I tabellen nedenfor vises en oversikt over de viktigste myndighetsaktørene/interessentene sine roller, relasjon og behov knyttet til

helikoptertjenester for politiet.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

37 av 72

Side 37

Myndighetsaktører og interessenter

Relasjon til utredningen/ prosjektet

Behov/mål i forhold til helikopter-kapasitet

Interne behov/egen-interesser

Kritiske faktorer for prosjektet (håndtere behovene/løse behovskonflikter)

Justis- og beredskaps departementet

Regjeringskontor. Overordnet ansvarlig for politiberedskapen i Norge

Hensiktsmessig og effektiv tilgang til helikopterkapasitet for politiet

Økonomi Etablere avtale med Forsvars-departementet om tilgang på helikoptre

Tett dialog i planprosessen

Forsvarsdepartementet Regjeringskontor. Sentral samarbeids- partner for Justis- og beredskaps departementet når de gjelder den sivil-militære beredskapen med bruk av helikoptre

Bli stilt konkrete krav til og leverer i henhold til den bestilling som ønskes levert av Justis- og beredskaps-departementet for politiet. At bruker betaler for den kapasitet som stilles til disposisjon

Ivaretakelse av primæroppgaver i forsvarssektoren hvor helikopter inngår. Kunne bidra med helikopterkapasitet i NATO sammenheng dersom dette etterspørres.

Få klargjort eventuelle endrede beredskapskrav fra Justis- og beredskaps departementet

Politidirektoratet Prosjekteier Få utredet hvordan politiets behov for helikopterkapasitet best kan ivaretas

Få på plass løsninger som bidrar til å forbedre politiets tilgang på helikopterkapasitet

Synliggjøring av behov for politiske myndigheter

Oslo Politidistrikt

Ansvar for politiets helikoptertjeneste. Ansvar for de nasjonale bistandsressursene

Få tidsriktig tilgang på relevant helikopterkapasitet i gjennomføring av oppdrag. Samtrening med Forsvaret og Redningstjenesten

Ha mest mulig forutsigbarhet for når helikopterkapasitet er tilgjengelig i den rolle det er behov. Holde budsjettrammer. Kortere responstid på helikopter i transportrolle

Redusere responstiden for tilgang på relevant helikopterkapasitet

Øvrige politidistrikter Ha tilgang på helikopterkapasitet tilpasset situasjonens karakter.

Transport av nasjonale bistandsressurser eller egne tjenestemenn. Tilgang på den overvåkingskapasitet politihelikoptrene gir.

Ved behov å få rask støtte av nasjonale bistandsressurser

Informere. Etablere ordning som bidrar til at støtte i form av helikopterkapasitet kan leveres ved behov.

Forsvaret Sentral bidragsyter og leverandør av transport til håndhevelse og alminnelig bistand til politiet. Har i henhold til. avtale med Justis- og beredskaps departementet helikoptre på totimers beredskap på Rygge og Bardufoss

Samtrening med bistandsressursene i politiet. Levere i henhold til gitte beredskapskrav og type bistandsanmodning som kommer.

Helikoptrene ved Rygge og Bardufoss inngår også i militær beredskap nasjonalt og eventuelt internasjonalt. Flyr planlagte oppdrag internt i Forsvaret. Få dekket ekstrakostnader ved beredskap for

Forholder seg til de beredskapskrav som settes av myndighetene.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

38 av 72

Side 38

Myndighetsaktører og interessenter

Relasjon til utredningen/ prosjektet

Behov/mål i forhold til helikopter-kapasitet

Interne behov/egen-interesser

Kritiske faktorer for prosjektet (håndtere behovene/løse behovskonflikter)

politiet.

Luftfartstilsynet Bidra til sikkerhet i all norsk luftfart. Forvalte og følge opp gjeldende lovverk og forskrifter

Sørge for oppfølging av gjeldende regelverk.

Implementere regelverk og at dette følges. Styrke kompetanse

Oslo kommune Regulerende myndighet i henhold til blant annet plan og bygningsloven for alle tiltak knyttet til basedrift i Oslo

Basedrift og landingsplasser tilpasset øvrig byutvikling

Velfungerende polititjeneste

Tett dialog. Tilpasning til støykrav

Hovedrednings-sentralen (HRS)

Overordnet operativt ansvar ved søk og redningsaksjoner i Norge. Har Sea King redningshelikoptre med målsetting om 15 minutters beredskap. Innfaser i 2017 nye redningshelikoptre.

Hovedrednings-sentralen kan beslutte avgivelse av redningshelikopter til transportstøtte for politiet i akutte situasjoner, basert på operativ vurdering av redningsleder.

Prioritering mellom primæroppdrag søk, redning og ambulansetjeneste og politiets anmodning om transportstøtte

Samtidighets-utfordringer

Befolkningen Forventer rask og relevant respons fra politiet om akutte hendelser oppstår, uavhengig av geografi

Lite opptatt av hvordan politiet transporteres, det viktigste er at de kommer raskt fram og løser situasjonen.

Sikkerhet og trygghet. Minimalt med ytre miljøpåvirkning i nabolag (støy). Krav om støyisolering dersom terskelverdier ved base overskrides.

Informasjon. Ta hensyn til interessentene

Tabell 2: Oversikt over interessenter og relasjonen til tiltaket

De fleste av interessentene har en direkte relasjon til prosjektet. Disse er ivaretatt gjennom de normative behovene og de etterspørselsbaserte behovene.

De viktigste interessentene som ikke har en direkte relasjon til prosjekter er:

Norges sivile befolkning og dens forventning om en tilfredsstillende

beredskap Naboer av et nytt beredskapssenter

Første kulepunktet vil bli søkt ivaretatt gjennom alternativanalysen i kapittel 6,

hvor den samfunnsøkonomiske nytten av ulik helikopterstøtte for politiet vil bli vurdert.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

39 av 72

Side 39

Andre kulepunktet vil bli satt opp som et viktig behov, og behovet for et forsvarlig støynivå vil også inngå som et element i den samfunnsøkonomiske analysen i kapittel 6.

2.5 Prosjektutløsende behov

Beredskapen til politiets helikoptertjeneste har variert mye siden oppstarten i

2003. I perioden 2010 – 2012 var den spesielt dårlig som følge av at det kun var ett helikopter til disposisjon, samt at det var mangel på ansatte. Dette kom tydelig frem da politiets helikoptertjeneste ikke hadde beredskap som følge av

ferieavvikling under terrorhendelsen 22.7.2011. På samme tid hadde heller ikke forsvaret et ledig helikopter til disposisjon for politiet.

Etter hendelsen 22.7.2011 har det vært stort fokus på politiets helikopterkapasitet. Politiets egen helikoptertjeneste har fått bevilget penger til å

holde døgnkontinuerlig beredskap. Det er nedfelt tydeligere retningslinjer for hvordan Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten skal støtte politiet. Likevel er

politiets egen helikoptertjeneste sårbar, og har fortsatt i perioder utfordringer knyttet til døgnkontinuerlig beredskap. Beredskapen til Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten anses heller ikke som tilfredsstillende.

På denne bakgrunn kan det prosjektutløsende behov formuleres som:

«Å fremskaffe en langsiktig, sikker og robust helikopterstøtte for politiet i Oslo og

det sentrale Østlandet». Styrken i det prosjektutløsende behov vurderes som relativt stor i forhold til

mange andre udekkede samfunnsbehov. Det foreligger mange anbefalinger om å styrke helikopterstøtten til politiet, og dette er av interesse og betydning for

regionen og landet som helhet.

2.6 Oppsummering av behov

Politihelikoptrenes viktigste og mest utbredte funksjon er bruken til søk og som

observasjons- og overvåkningsplattforn. Med unntak av mindre utfordringer knyttet til teknisk nedetid, bemanning og værforhold er disse behovene godt

dekket i dag. Dette behovet anses som det viktigste å videreføre. Politiet har i dag et udekket behov for transport. De nasjonale

bistandsressursene får bare i begrenset grad dekket sitt transportbehov gjennom dagens tilgjengelige helikoptertjenester. Dette skyldes at politihelikopteret ikke

har kapasitet til transport, og alle lufttransportbehov må hentes inn enten fra Forsvarets Bell 412 SP-helikoptre på Rygge (eventuelt Bardufoss) eller gjennom Redningstjenestens Sea King helikoptre. Beredskapen fra Forsvaret og

Redningshelikoptertjenesten anses ikke som tilfredsstillende. Dette behovet anses som det nest viktigste å løse. I beredskapssammenheng er dette behovet

kanskje viktigere enn behovet for observasjon og overvåkning, men behovet for transport forekommer langt sjeldnere.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

40 av 72

Side 40

Rekkevidden og farten til helikoptrene vil være med å understøtte behovene over. God rekkevidde og fart forbedrer evnen til observasjon og overvåkning,

samt bedrer også transportevnen over lengre avstander. Behovet for fart og rekkevidde gis prioritet 3.

Behovet for et forsvarlig støynivå er viktig fra berørte interessenter, men også i forhold til muligheten for å gjennomføre oppdrag knyttet til observasjon og

overvåkning. Dette behovet gis prioritet 4.

Det er et samfunnsbehov at alle oppgaver løses på en mest mulig samfunnsøkonomisk fordelaktig måte. Dette gjelder også helikopterstøtten til politiet. Dette behovet ivaretas under den samfunnsøkonomiske analysen.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

41 av 72

Side 41

3 Mål og strategi

Det skal være en klar sammenheng mellom behovet som utløser tiltaket vist i behovsanalysen og prosjektets mål. Målene må ivareta (jamfør Finansdepartementets veileder nr. 10 Målstruktur og målformulering):

Relevans: Graden av samsvar mellom tiltakets mål på den ene siden og

brukernes/samfunnets behov, interesser og prioriteringer på den andre siden

Konsekvens: Effekten for brukere og virkninger for samfunnet kan

tilbakeføres til tiltaket

Levedyktighet: I hvilken grad tiltaket fortsatt bidrar til realisering av

effektmål og samfunnsmål etter at prosjektets er ferdigstilt og gjennom den antatte levetiden

Målene utformes i forkant av tiltaket og skal presisere hva man vil oppnå. I etterkant skal det være mulig å kunne kontrollere graden av måloppnåelse. Det

er søkt å formulere mål som uttrykker en ønsket tilstand eller resultat og ikke aktiviteter eller arbeidsoppgaver.

3.1 Samfunnsmål

Samfunnsmålet skal være relatert til prosjektet, og det skal gi uttrykk for den nytte og verdiskapning tiltaket skal føre til for samfunnet. Målet skal vise eiers

intensjon og ambisjon med tiltaket. Det skal samtidig reflektere det prosjektutløsende behov.

Med bakgrunn i overnevnte og behovsanalysen er det formulert følgende samfunnsmål for tiltaket:

«Politiet i Oslo og det sentrale Østlandet har tilgang på en robust helikopterstøtte

med tilfredsstillende beredskap».

3.2 Effektmål

Effektmålene som skal reflektere måloppnåelsen for brukerne av politiets

helikoptertjeneste, må være realistisk oppnåelige innenfor en angitt tidsramme. De må være konsistente ved at de bygger opp under samfunnsmålet. Dersom

effektmålene nås, bidrar det dermed til at også samfunnsmålet kan nås. For det enkelte mål er det knyttet en eller flere måleindikatorer for å gjøre

effektmålene etterprøvbare (jamfør SMARTE; spesifiserte, målbare, akseptert, realistiske, tidssatte og enkle).



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

42 av 72

Side 42

I Tabell 2Tabell 3 under er det satt effektmål for politiets fremtidige helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet. Målene er satt opp i prioritert rekkefølge avhengig av hvor sterkt og godt det enkelte effektmål

underbygger de prioriterte behovene.

Effektmål nr.: Effektmål Indikator

1 Har god evne til søk, observasjon og overvåkning

Måles ved konseptenes evne til å dekke behovene for søk, observasjon og overvåkning

2 Har god evne til transport av politiressurser

Måles ved konseptenes evne til å frakte politipersonell

3 Har god rekkevidde og fart Måles ved oppgitt fart og rekkevidde på helikoptrene

4 Har lavest mulig støy Måles ved at helikoptrene som inngår i konseptene har lavest mulig støy

Tabell 3: Effektmål for politiets fremtidige helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet

3.3 Resultatmål

Resultatmålene angir de konkrete måltall og egenskaper som skal være oppnådd ved realiseringen av prosjektet. Resultatmål er primært knyttet til parameterne kvalitet, kostnad, tid og omfang.

For dette tiltaket er det ikke satt konkrete resultatmål. Endelige resultatmål

fastsettes i forprosjektfasen.

3.4 Målkonflikter

Det er ingen direkte konflikter mellom målene, men store helikoptre er mindre egnede til observasjons – og overvåkningsplattform. Videre støyer store

helikoptre mer enn mindre helikoptre.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

43 av 72

Side 43

4 Krav

Kravkapittelet sammenfatter de betingelsene som skal oppfylles ved gjennomføringen av tiltaket. Kravene er begrenset til relevante krav for tiltaket og for en avgrensing av mulighetsrommet. Kravene er avledet fra behov og mål.

Det er beskrevet to typer krav:

Absolutte krav: Krav som må oppfylles

Viktige krav: Krav som er prioritert høyt

4.1 Absolutte krav

Absolutte krav begrenser mulighetsrommet for hva som er relevante alternativer, dvs. at alternativer/konsepter kan bli “silt bort”. Det er derfor søkt

kun tatt med helt nødvendige absolutte krav formulert på nøktern måte. Forankringen til kravene er angitt.

I Tabell 4 under er de absolutte kravene definert:

Absolutte krav Følger av:

Utredningen er begrenset til å omhandle Oslo og det sentrale Østlandet

Mandatet

Døgnkontinuerlig beredskap med 15 minutters responstid

Justis – og beredskapsdepartementet, Prop. 1 S (2013/2014) Politiets Beredskapssystem II dok. (rundskriv om nasjonale bistandsressurser i OPD)

Ildstøtte og taktisk inngripen skal gjennomføres med støtte fra Forsvaret

Justis – og beredskapsdepartementet, Prop. 1 S (2013/2014) Justis og - beredskapsdepartementet Meld. St. 21 (2012-2013)

Det skal etableres et nytt beredskapssenter i Oslo eller det sentrale Østlandsområdet

Justis og – beredskapsdepartementet - Prop. 1 S Tillegg 1 (2013-2014) Justis – og beredskapsdepartementet, Prop. 1 S (2013/2014) Justis og - beredskapsdepartementet Meld. St. 21 (2012-2013)

Tabell 4: Absolutte krav for politiets fremtidige helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

44 av 72

Side 44

4.2 Viktige krav

Det er inkludert fire viktige krav der alle er vurdert som sentrale for å få en god løsning for fremtidig helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet.

Kravene er satt opp i prioritert rekkefølge der krav som underbygger høyt rangerte mål og behov, er prioritert høyest. Tabell 5 under oppsummerer de

viktige kravene i prioritert rekkefølge:

Krav nr.: Viktige krav Forklaring

1 Søk, observasjon og overvåkning I hvilken grad konseptene fyller kravene til søk, observasjon og overvåkning

2 Transport I hvilken grad konseptene fyller behovet for transport 3 Rekkevidde og fart I hvilken grad konseptene skiller på rekkevidde og fart 4 Støy I hvilke grad konseptene skiller på støy Tabell 5: Viktige krav for politiets fremtidige helikopterkapasitet i Oslo og det sentrale Østlandet



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

45 av 72

Side 45

5 Mulighetsstudie

5.1 Gjennomføring

Grunnlaget for mulighetsstudiet ligger i Behovsanalysen (kapittel 2), Strategi (kapittel 3) og Overordnede krav (kapittel 4). Tiltakets mål skal være konsistente

med behovsanalysen, og de konseptuelle løsningene skal kunne realisere mål og tilfredsstille de tiltaksspesifikke krav. I mulighetsstudiet skal kravene brukes til å

avgjøre om løsningsalternativer er gyldige, og videre til å drøfte styrken av de gyldige konseptuelle alternativene.

For å snevre inn antall konsepter som skal analyseres i alternativanalysen gjøres det i mulighetsstudiet en grovsiling som vurderer løsningsalternativene mot gitte

vurderingskriterier.

5.2 Overordnet mulighetsrom

Det finnes en rekke muligheter for å dekke politiets behov for

helikopterkapasitet. Følgende områder vil bli drøftet, enten som konsepter som står på egne ben eller i kombinasjon med andre konsepter.

Politiets egen helikoptertjeneste

Helikopterstøtte fra Forsvaret

Helikopterstøtte fra Redningshelikoptertjenesten

Droner (ubemannede luftfartøy)

Egen vurdering av de største helikoptrene

Sivil luftfart

Leasing av helikoptre

Brukte helikoptre

Bildeoverføring fra helikoptrene

5.3 Politiets egen helikoptertjeneste

Ut fra følgende normative behov anses det som utelukket at Politiets

helikoptertjeneste ikke skal være en del av et konsept:

Politiets helikoptertjeneste skal ha døgnkontinuerlig beredskap med 15

minutters reaksjonstid, og

Politiets helikoptertjeneste skal lokaliseres på det nye beredskapssenteret



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

46 av 72

Side 46

De normative behovene over krever at Politiets helikoptertjeneste minimum har to helikoptre og åtte til ni crew.

Hovedspørsmålet blir hvilke av politiets behov det er samfunnsøkonomisk lønnsomt at politihelikoptrene skal dekke, og eventuelt hvilke behov som skal

dekkes av andre aktører. Det legges til grunn at politihelikoptrene skal fortsette med søk, observasjon og

overvåkning. Bakgrunnen for dette er at de mindre politihelikoptrenes er spesielt egnet for disse formålene, og at dette ikke er Forsvarets og

Redningshelikoptertjenestens primærtjeneste. Størrelsen på helikoptrene fra Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten gjør også disse helikoptrene lite egnet til observasjon og overvåkning.

Dagens politihelikoptre har ikke transportkapasitet. Det er nå en mulighet å

vurdere om politihelikoptrene i fremtiden også skal ha transportkapasitet i tillegg til støtten som stilles til disposisjon fra Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten.

5.4 Forsvaret

Fra de normative behovene følger det at det er Forsvaret som skal benyttes ved ildstøtte og taktisk innsetting. Det legges derfor til grunn at Forsvaret skal støtte

politiet i slike formål i fremtiden. Det er også en mulighet for at Forsvaret kan fortsette med å stille transportkapasitet til rådighet for politiet i fremtiden. Det

legges til grunn at Forsvaret ikke skal utføre daglige politioppdrag som søk, observasjon og overvåkning. Dette ligger ikke under Forsvarets primære oppgaver, og de store helikoptrene fra Forsvaret er heller ikke egnet til slike

formål.

5.5 Redningshelikoptertjenesten

Redningshelikoptrene har i dag lav tilgjengelighet for politiet. Dette skyldes at helikoptrene er gamle, har behov for omfattende vedlikehold og benyttes opp mot sin kapasitetsgrense til primærformålene til Redningshelikoptertjenesten.

Helikoptrene har vært modne for utskiftning lenge, og det gjennomføres nå omtrent 14 vedlikeholdstimer per flytime.

Gjennom NAWSARH-prosjektet vil det bli anskaffet nye redningshelikoptre. Det er nylig signert kontrakt med leverandør, og prosjektet legger opp til at dagens

Sea King helikoptre erstattes gradvis i perioden 2017-2020.

Tilsvarende som for Forsvaret er det også en mulighet for at Redningshelikoptertjenesten kan fortsette å stille transportkapasitet til rådighet for politiet. Med nye helikoptre er det rimelig å forvente at tilgjengeligheten for

transportkapasitet til politiet kan bli bedre. Samtidig er det ikke utformet noen retningslinjer for hvilken prioritet politiet kan forvente når de nye helikoptrene er

anskaffet. Det er kun nedfelt at disse helikoptrene kan benyttes som i dag. Dette innebærer i praksis at de kan benyttes om de står ledige, eller om



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

47 av 72

Side 47

Hovedredningssentralen velger å prioritere politioppdrag framfor egne oppdrag ved samtidighetskonflikter.

Det legges til grunn at Redningshelikoptertjenesten ikke skal utføre daglige politioppdrag som observasjon og overvåkning. Dette ligger ikke under

Redningshelikoptertjenestens primære oppgaver, og de store helikoptrene fra Redningshelikoptertjenesten er heller ikke egnet til slike formål.

5.6 Droner

Det er for tiden en rivende utvikling for droner,3 og slike er allerede tatt i bruk av enkelte lands politistyrker. Utviklingen består både i at kostnadene reduseres, og

at kapasiteten og evnen til droner forbedres. Forbedringene gjelder spesielt på områder som flytid og manøvrering, samt nye bruksområder som for eksempel observasjon. Utfordringen er at teknologien fortsatt er relativt umoden, og det

forventes at droner vil forbedres vesentlig de kommende årene

Det pågår et prosjekt i politiet som vurderer fremtidens bruk av ubemannede luftfartøy. I vurderingen av fremtidig helikopterstøtte for politiet i Oslo og det sentrale Østlandet antas det ikke at det ligger innenfor mandatet å vurdere

droner på kort sikt. Det tas derfor som utgangspunkt at droner ikke inngår i noen konsepter på kort sikt, men det tas hensyn til at innkjøp av droner på lengre sikt

kan blir aktuelt under kapittelet om realopsjoner.

5.7 Sivil transportkapasitet (fly og helikoptre)

Et alternativ til at politiet har egen transportkapasitet eller baserer seg på Forsvaret og Redningstjenesten, er at man leier kapasitet hos sivile leverandører ved behov. Dette vil i så fall kun gjelde til rene transportformål, og ikke som

ildstøtteplattform eller for taktisk inngripen.

Avtaler kan utformes som beredskapsavtaler der en leverandør får betalt for en predefinert responstid, eller at man kontakter aktuelle leverandører ved behov. I det siste tilfellet vil man kjøpe tjenesten dersom denne er tilgjengelig og

akseptabel.

Beredskapsavtaler med sivile leverandører som erstatning for tilsvarende avtaler med Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten vurderes som urealistisk og sannsynligvis svært kostbart. Dette vil på mange måter være det samme som å

sette ut deler av politiets helikoptertjeneste til sivile leverandører, noe som trolig både vil være dyrere og ha en lavere kvalitet enn om politiet har denne tjenesten

selv. En privat leverandør vil måtte dekke inn sine kostnader og ha en profittmargin på tjenesten.

3 Droner og unmanned aerial vehicles (UAV) er begreper som i noen grad brukes om hverandre. I denne sammenheng viser «droner» til alle slike kapasiteter som er eller kan bli aktuelle for norske politiformål



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

48 av 72

Side 48

På tilsvarende måte som i dag kan fortsatt politiet benytte privat flytransport og annen privat transport ved behov. Dette inngår derimot ikke som et konsept i

alternativanalysen da dette konseptet alene ikke besvarer mandatet, men det forutsettes at politiet kan benytte disse tjenestene i fremtiden ved ekstra behov.

5.8 Store helikoptre blir for dyre og lite fleksible

Tabell 6 under viser en oversikt over fire ulike helikoptertyper med overordnede innhentede priser. Helikopter 1 tilsvarer omtrent dagens politihelikopter, og

helikopter 4 tilsvarer de nye redningshelikoptrene.

Helikopter 1

(Tilsvarer dagens politihelikoptre, men med noe bedre løftekapasitet)

Helikopter 2

(Litt større enn dagens politihelikoptre, og økt løftekapasitet på cirka 300 kg i forhold til helikopter 1)

Helikopter 3

(Tilsvarer Forsvarets Bell – helikoptre)

Helikopter 4

(Tilsvarer samme størrelse som rednings-helikoptre)

Investerings-kostnad i MNOK

674 69 103 Over 200

Tabell 6: Oversikt over priser (uten usikkerhet) og løftekapasitet ulike helikoptertyper

Ut fra en overordnet kostnadsvurdering av det største helikopteret (helikopter 4), anses det lite samfunnsøkonomisk lønnsomt å anskaffe et slikt helikopter.

Dette helikopteret vil i ren investeringskostnad koste minst tre ganger mer enn helikopter 1 og helikopter 2. Drifts- og vedlikeholdskostnadene er også vesentlig større.

I tillegg er helikopter 4 lite egnet for observasjon og overvåkning i tettbygde

strøk. Denne helikoptertypen støyer vesentlig mer enn de andre helikoptertypene, hvilket trolig vil medføre klaging fra berørte om et slikt helikopter benyttes til slike formål. Dermed blir helikopteret både dyrt, og har et

lite fleksibelt bruksområde. Helikoptertype 4 utgår derfor av alternativanalysen.

5.9 Leasing av helikoptre

Politiets helikoptertjeneste har innhentet pris på leasing av helikoptertype 2. Leasing prisen på dette helikopteret utgjør omtrent 7 millioner kroner per år uten politiutstyr. Denne kostnaden må ses opp mot en investeringskostnad på

omtrent 50 millioner kroner (helikopter 1 og helikopter 2) uten politiutstyr. Ved leasing har heller ikke helikopteret noen restverdi ved avhending.

Hvis man forutsetter en analyseperiode på 15 år, og en restverdi på helikoptrene på 15–20 millioner kroner ved analyseperiodens slutt, representerer leasing en

4 Politiutstyr utgjør om lag 15 – 20 millioner kroner av investeringskostnadene til alle helikoptrene



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

49 av 72

Side 49

betydelig dyrere løsning enn direkte anskaffelse. Det antas at leasingkostnadene ikke er overvurderte, da leasingkostnadene for politiets eget helikopter i perioden 2004-2010 utgjorde cirka 12 millioner kroner i året.

Fleksibiliteten ved leasing er også relativt liten. For helikoptre innebærer dette i

prinsippet kun at man leier et helikopter, men gjennomfører vedlikehold på samme måte som ved eie. Leiekostnadene må derfor også inneholde et element av profitt hos utleier, og derfor blir leie dyrere enn eie.

Leasing utgår derfor som en del av alternativanalysen. Hvis politiet selv ønsker

det, vil det uansett alltid være mulighet for å be om tilbud på leasing i anskaffelsesprosessen.

5.10 Brukte helikoptre

Det finnes alltid en mulighet for å kjøpe inn brukte helikoptre. Det er derimot viktig at helikoptrene er av samme type. Ulike helikoptre kan medføre at enkelte

crew blir bundet opp til å fly én type helikopter grunnet kravene til flytid og trening. Dette vil i så fall begrense fleksibiliteten til politiets helikoptertjeneste. Innkjøp av brukte helikoptre inngår ikke som en del av alternativanalysen. Nye

helikoptre har vesentlige forbedringer i forhold til eldre helikoptre, og det ansees som mindre sannsynlig at en anskaffelsesprosess basert på brukte helikoptre vil

lede frem til ønsket resultat. Hvis ønskelig vil det uansett alltid være en mulighet for å vurdere innkjøp av brukte helikoptre. Det er dog viktig at disse helikoptrene

ikke er innbyrdes forskjellige.

5.11 Bildeoverføring fra helikoptrene

Evnen til å overføre bilder fra politihelikoptrene til operasjonssentraler utenfor

Oslo, og til mannskap på bakken har et stort uforløst potensial. Kostnaden ved å utvide denne tjenesten er relativt marginal, og det anbefales at bildeoverføring

fra politihelikoptrene gjøres tilgjengelig over et bredere spekter enn i dag. Disse tjenestene vil ikke inngå i alternativanalysen, men vil øke nytten av politihelikoptrene som observasjons– og overvåkningsplattform hvis tjenestene

utvides til områdene utenfor Oslo.

5.12 Oppsummering mulighetsstudiet

Tabell 7 oppsummerer mulige kombinasjoner av helikopterstøtte til politiet som går videre til alternativanalysen.

Observasjon/overvåkning Transport Ildstøtte taktisk inngripen

Politiets helikoptertjeneste med helikoptertype 1, 2 og 3.

Politiets helikoptertjeneste med helikoptertype 2 og 3

Forsvaret

Forsvaret Redningshelikoptertjenesten Tabell 7: Oversikt over kombinasjoner av helikopterstøtte som går videre til alternativanalysen



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

50 av 72

Side 50

6 Alternativanalyse

6.1 Innledning

For å kunne sammenligne aktuelle helikoptertyper for politiets helikoptertjeneste er det tatt utgangspunkt i tre ulike kategorier av helikoptre. I vedlegg 2 er det

gjengitt ulike helikoptertyper med tilhørende tekniske data. Det finnes større helikoptre, eksempelvis de nye redningshelikoptrene, men disse inngår ikke i

alternativanalysen grunnet høye kostnader. Dette er tidligere drøftet under kapittel 5.8 i mulighetsstudiet.

Alle helikoptrene har mulighet til å utstyres som observasjonsplattform, men mindre helikoptre vil ofte være bedre egnet da disse avgir mindre støy.

Vurderingen av ulike helikoptertyper til politiets egen helikoptertjeneste må ses

opp mot dagens kapasitet som stilles til rådighet av Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten. Videre må man også vurdere muligheten og nytten av å forbedre helikopterstøtten fra Forsvaret og Redningshelikoptertjenesten.

6.2 Helikopterstøtte fra Forsvaret

Ut fra de normative behovene legges det til grunn at politiets helikoptertjeneste

ikke skal ikke ha helikoptre som har ildstøtteplattform. Denne tjenesten skal besørges av Forsvaret.

Spørsmålene blir da om Forsvaret fortsatt skal gi alminnelig transportstøtte til Politiet, og om to timers beredskap anses som godt nok.

Når det foreligger et normativt behov om at Forsvaret uansett skal ha helikopterberedskap for politiet til ildstøtte og taktisk inngripen, vil det være

naturlig at denne beredskapen også kan nyttiggjøres gjennom alminnelig transportstøtte. Forsvarets personell står allerede i beredskap for ildstøtte og

taktisk inngripen, og ekstrakostnaden knyttet til alminnelig transport er kun de ekstra flytimene dette krever. Det legges derfor til grunn at Forsvaret også bistår med transportkapasitet ved behov.

Det er tidligere vist at Forsvarets reaksjonstid på to timer kan få alvorlige

konsekvenser hvis det oppstår en kritisk hendelse. I mange tilfeller vil en reaksjonstid på to timer medføre at helikopterstøtten fra Forsvaret ikke vil ha nytte. Politiet vil med en slik beredskap ofte benytte andre transportløsninger, og

hendelsen vil også i mange tilfeller være over før helikopteret ankommer hendelsesstedet.

Uavhengig av anbefalt konsept vil politiet være uten egen transportstøtte med helikopter i mange år fremover. Det anbefales derfor at Forsvarets reaksjonstid

reduseres, og at man ser på muligheten for å ha en beredskap på 15 minutter tilsvarende politiets egen helikoptertjeneste og Redningshelikoptertjenesten.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

51 av 72

Side 51

6.3 Helikopterstøtte fra Redningshelikoptertjenesten

Politiet kan i dag be om bistand fra Redningshelikoptertjenesten. Det er en målsetting at responstiden ikke skal overstige 15 minutter. Dagens helikoptre er

gamle, trenger mye vedlikehold og har lav tilgjengelighet ettersom disse allerede opererer opp mot sin kapasitetsgrense til sine primæroppdrag. På kort sikt anses

det derfor som vanskelig for Redningshelikoptertjenesten å øke tilgjengeligheten for transportstøtte til politiet utover det som er nedfelt i dag.

Tilgjengeligheten på disse helikoptrene bør bli langt bedre når nye helikoptre fases inn i perioden 2017–2020. Da vil det også være naturlig at man ser på

tilgjengeligheten til disse helikoptrene opp mot politiets behov for transportkapasitet i resten av landet. I den forbindelse bør man også nedfelle klarere retningslinjer for prioritering av helikopterstøtte til politiet i kritiske

situasjoner. Dette er spesielt viktig slik at prioriteringene blir tydeligere enn i dag ved samtidighetsutfordringer.

Det anbefales ikke at det kjøpes inn et ekstra redningshelikopter som står kun til politiets disposisjon. Hvis det skulle være aktuelt å ha ekstra helikopter på en

eller flere av Redningshelikoptertjenestens baser, vil man kunne kjøpe inn tilsvarende helikopterstørrelse for langt mindre enn kostnaden for et

redningshelikopter. Redningshelikoptrene koster anslagsvis 500 millioner kroner, og det vil være fullt mulig å kjøpe inn et helikopter på samme størrelse for under

halve prisen. Det vil også være billigere og mer fleksibelt å ha et mindre helikopter med god transportkapasitet i politiets egen helikoptertjeneste.

6.4 Metode for samfunnsøkonomisk analyse av ulike

helikoptre

Følgende forutsetninger er lagt til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen: Alternativene med ulike helikoptre viser kostnader for selve helikopteret

(ett stykk). I tillegg kommer personell til helikoptrene og organisasjon på

bakken. Analyseperioden er på 15 år fra anskaffelse. Politiet i Sverige har forutsatt

samme analyseperiode i sin for investering i sine helikoptre. Restverdi settes til 30 % av investert beløp etter 15 år, dette samsvarer

godt med hva politiet i Sverige forventer å få igjen ved salg av brukte

helikoptre. Den faktiske restverdien vil avhenge av antall flytimer og andre faktorer. Antall flytimer kan variere med antall helikoptre som anskaffes.

Prisnivå er ultimo 2013 Usystematisk risiko/usikkerhet: Alle prissatte parametere knyttet til

kapitalflyt skal defineres som stokastiske variabler med spredning rundt

sannsynlig verdi. Kalkulasjonsrenten betraktes som en deterministisk størrelse.

Alle økonomiske størrelser er gitt eksklusive MVA En skattekostnad av investeringskostnader og andre kontantstrømmer via

offentlige budsjetter ville utgjort 20 % av netto finansieringsbehov. Denne



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

52 av 72

Side 52

er ikke vist, men man kommer frem til denne ved å multiplisere nåverdien med 1,2.

Prosjektet antas å ha en normal risikoprofil og den risikojusterte

diskonteringsrenten settes derfor til 4 %, hvorav 2,5 % er en risikofri rente

Det er brukt valutakurser for euro og dollar fra 6/12-2013, henholdsvis $=6,15 og €=8,42

Det er ikke lagt usikkerhet på valutakurs da staten har en risikonøytral

holdning til dette. Det er imidlertid å vente at de relative prisene mellom helikoptre som prises i euro og dollar endres som følge av valutasvingning

€/$. Det er lagt inn en årlig økning i realpriser for helikopterinvestering og for

drift. Denne utgjør 1 % for begge faktorer.

Analysen tar utgangspunkt i 1000 flytimer per år per helikopter. Dette er sannsynlig å variere med antall helikoptre som anskaffes.

6.5 Helikoptertype - prissatte konsekvenser med

usikkerhetsvurdering

Usikkerhetsanalyse av helikoptertype 1, 2 og 3 gir følgende resultater som vist i Tabell 8 under (alle tall uten MVA):

Basiskostnad (sum av mest sannsynlig, uten usikkerhetsdrivere)

Nåverdi (P50) Relativt standardavvik %

Ren investeringskostnad (P50)

Helikoptertype 1 182 MNOK 196 MNOK 10,4 % 68 MNOK



Tabell 8: Resultater fra usikkerhetsanalyse (alle tall uten MVA)

Tallene over inkluderer utelukkende innkjøp og ren drift av ett helikopter. Tallene er estimert med utgangspunkt i en helikoptertype og endelige tall vil i stor grad

avhenge av valgt helikopterleverandør og andre faktorer med usikkerhet. Tallene for nåverdi (P50) og ren investeringskostnad (P50) inkluderer forventede tillegg.

Følgende kostnader er inkludert i nåverdiberegningen:

Investering inkludert 30 % restverdi

Variable kostnader vedlikehold deler + drivstoff

Variable kostnader vedlikehold av motor

Operative driftskostnader som inkluderer teknisk sjef, tekniker, kvalitetssjef og drift av politiutstyr



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

53 av 72

Side 53

Det er ikke inkludert kostnader til mannskap og organisasjon på bakken. Det er heller ikke inkludert kostnader som husleie og nødvendig inventar og utstyr. I

tillegg til ren estimatusikkerhet knyttet til investeringer og drift er følgende usikkerhetsdrivere vurdert:

U1 Eierstyring og beslutningsprosess

U2 Prosjektledelse, fremdrift og gjennomføring

U3 Vedlikeholdskonsept og avtale

U4 Markedsusikkerhet og håndtering av konkurransesituasjonen og

kontrahering

U5 Krav og endringer fra hyllevareløsning

U6 Oppgraderinger og endringer i driftskostnader etter anskaffelsen

I analysen ligger det en klar føring om at man velger standard hyllevare-

helikopter, og usikkerhetsanalysen tar kun høyde for minimale justeringer fra dette. Dersom man velger å kravspesifisere noe som ikke tilfredsstiller dette, vil dette medføre betydelige kostnadsøkninger som ligger utenfor beregnede

kostnader fra usikkerhetsanalysen.

Vi ser at usikkerheten er så å si lik (i prosent) mellom alternativene. Helikoptertype 1 har den laveste usikkerheten knyttet til operative

driftskostnader, mens forskjellen mellom type 2 og 3 på denne kostnadsposten er marginal. Mye av usikkerheten i viktige usikkerhetsdrivere virker mer på tid enn på kostnad. Indirekte virker dette igjen på kvalitet ved at hvis man får

forsinkelser i anskaffelsen øker risikoen for at man en periode står med begrenset eller uten helikopterkapasitet. Følgende usikkerheter er svært viktige

å styre for å unngå slike konsekvenser:

Eierstyring og beslutningsprosess

Prosjektledelse, fremdrift og gjennomføring

Håndtering av konkurransesituasjonen og kontrahering

For øvrig vil markedsusikkerheten bidra mye til usikkerheten i prosjektet. Denne kan vanskelig påvirkes nevneverdig i positiv retning (utenom det opplagte at pris

må spille inn i konkurransegrunnlaget), men understreker viktigheten av at man gjennomfører en konkurranse som ikke utelukker leverandører uten svært gode

grunner. En måte å øke konkurransen på er å sørge for at konkurransegrunnlaget ikke inneholder for mange absolutte kriterier, men i steder inneholder vektlegging av ønskede behov.

Resultatene gir følgende s-kurver som vist i Figur 7 under:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

54 av 72

Side 54

Figur 7: S-kurver for helikoptertype 1-3 Vi ser at helikoptertype 3 er dyrest, mens helikoptertype 1 og 2 er nærmere

hverandre i pris. Selv om det er urealistisk å forvente at helikopter 2 skal bli billigere enn helikopter 1 er kostnadene så nærme hverandre at man ikke

absolutt kan si at det ene er billigere enn det andre gitt usikkerhet.

6.6 Ikke-prissatte konsekvenser

De nytte- og kostnadseffekter som ikke prissettes blir vurdert i henhold til

rammeverket for vurdering av ikke-verdsatte/ikke-prissatte effekter (pluss-minus metoden). Analysen følger veileder i samfunnsøkonomiske analyser,

inkludert rundskriv om kalkulasjonsrente (jfr./32/ og /33/) og krav knyttet til Finansdepartementets KS-ordning.

Tre viktige begreper for vurdering av de ikke-prissatte effektene er: Betydning, omfang og konsekvens. Hvordan de tre begrepene anvendes er forklart

nedenfor.

I det første trinnet vurderes betydningen tiltaket antas å ha for samfunnet. I

stedet for å sette et tallanslag, etablerer man et gitt antall kvalitative kategorier fra liten til stor betydning, og plasserer deretter det aktuelle objektet i riktig kategori. Vi har benyttet kategoriene liten – middels – stor.

Neste trinn i metoden er å vurdere graden av disse endringene, det vil si

omfanget tiltaket antas å skape for samfunnsutviklingen. Vi har benyttet fem kategorier for betydning: Stort negativt omfang, negativt omfang, intet omfang, positivt omfang og stort positivt omfang.

Det siste trinnet er konsekvens, som her betyr tiltakets virkninger for samfunnet

sammenliknet med nullalternativet (dagens helikoptre i politiets helikoptertjeneste).



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

55 av 72

Side 55

Vi kan oppsummere trinnene med at det gjennomføres en kvalitativ vurdering av betydning og omfang = virkning/konsekvens. Konsekvensene for samfunnet anslås langs en ni-delt skala fra (- - - -) til (++++) som illustrert i Tabell 9

nedenfor.

Meget stor negativ

Stor negativ

Middels negativ

Liten negativ

Ubetydelig/ ingen

Liten positiv

Middels positiv

Stor positiv

Meget stor positiv

- - - - - - - - - - 0 + + + + + + + + + +

Tabell 9: Vurdering av ikke-prissatte effekter

6.6.1 Søk, observasjon og overvåkning

Søk, observasjon og overvåkning utføres tilfredsstillende i dag, og nye helikoptre

gir derfor liten merverdi på dette område. I så fall må man forutsette at dagens helikoptre snart blir så gamle at de ikke er i stand til å gjennomføre denne

oppgaven på en tilfredsstillende måte. Helikoptertype 3 vil i noen tilfeller ha utfordringer med å gjennomføre denne type oppdrag da denne helikoptertypen støyer vesentlig mer enn helikoptertype 1 og 2. Dette kan medføre at

helikoptertypen fortere blir oppdaget når det gjennomføres oppdrag som observasjon og spaning. Denne helikoptertypen er derfor vurdert som noe

dårligere til å gjennomføre slike oppdrag. Støy vurderes også isolert som en egen parameter, men da er hensikten å vurdere støy i forhold til interessenter. Tabell 10 under oppsummerer de ikke prissatte effektene på søk, observasjon og

overvåkning.

Helikopter 1 Helikopter 2 Helikopter 3


0 0 -

Tabell 10: Ikke prissatte effekter - søk, observasjon og overvåkning

6.6.2 Transport

Transportkapasiteten vil øke med helikopter 2 og 3 sammenlignet med dagens situasjon, men mer med helikopter 3 enn helikopter 2. Helikopter 2 vil være i stand til å frakte omtrent tre tjenestemenn utover crewet med fulle tanker, mens

helikopter 3 anslagsvis vil kunne frakte syv tjenestemenn utover crewet. Helikopter 1 har litt bedre løftekapasitet enn dagens helikoptre. Dette skyldes

blant annet at et nytt helikopter har mer moderne motorer selv om de ikke er større enn i dagens helikoptre. Likevel vil ikke helikopter 1 har mulighet til å frakte politipersonell med fulle tanker. Helikopter 1 vurderes derfor til å ha

samme transportkapasitet som dagens helikoptre. Tabell 11 under oppsummerer de ikke prissatte effektene på transport:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

56 av 72

Side 56


Transport 0 ++ +++

Tabell 11: Ikke prissatte effekter - transport

6.6.3 Rekkevidde og fart

Rekkevidden er relativt like for alle helikoptertypene, men vesentlig bedre enn dagens helikoptre som følge av at alle helikoptrene kan lette med fulle tanker

gitt et crew på tre. Rekkevidden varierer mellom 620 kilometer og 663 kilometer, og maksfarten varierer mellom 122 knop og 137 knop. Eksemplene er hentet fra

en helikoptertype, og det må forventes at rekkevidden og farten kan variere noe mellom leverandørene. Det er derfor valgt å ikke skille helikoptertypene på dette kriteriet. Tabell 12 oppsummerer de ikke prissatte effektene på rekkevidde og

fart:



Tabell 12: Ikke prissatte effekter – rekkevidde og fart

6.6.4 Lavest mulig støynivå

I tettbygde strøk kan støyen fra helikoptrene påvirke trivselen til interessentene. Nye helikoptre støyer normal mindre enn gamle helikoptre, mens store

helikoptre støyer mer enn små helikoptre. Det forventes at helikopter 1 og 2 vil ha et relativt likt støynivå, og støye noe mindre enn dagens helikoptre.

Helikopter 3 vil trolig støye mer enn dagens helikoptre, og en god del mer enn helikopter 1 og 2. Tabell 13 oppsummerer de ikke prissatte effektene på støy:


Støy + + -

Tabell 13: Ikke prissatte effekter – støy

6.6.5 Samlet vurdering av de ikke prissatte effektene

Tabell 14 under oppsummerer de ikke prissatte effektene på de ulike

helikoptertypene:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

57 av 72

Side 57



0 0 -

Transport 0 ++ +++


Støy + + -

Tabell 14: Vurdering av ikke-prissatte effekter av ulike helikoptertyper

6.7 Realopsjoner

En realopsjon er en mulighet som innehaver har til å foreta, avstå fra eller

utsette en irreversibel investering knyttet til realverdier. Realverdien er i denne sammenheng de investeringer som gjøres i helikopterstøtte. Hovedtyngden av

disse kostnadene kan sannsynligvis betraktes som irreversible. Opsjonsverdien, positiv eller negativ, oppstår ved at beslutningstaker på et

beslutningspunkt velger å ha flere alternativer åpne for senere å velge ett alter-nativ eller avgrense beslutningsalternativene. Rasjonaliteten i en slik beslutning

er å vente på ny informasjon (avdekke usikkerhet) som øker sannsynligheten for en optimal/bedre alternativbeslutning på et senere tidspunkt. Informasjonstil-gangen kan medføre større presisjon, økt detaljering og/eller mindre usikkerhet

knyttet til beslutninger og konsekvenser av disse.

I Finansdepartementets ”Veileder i samfunnsøkonomiske analyser” er det beskrevet fire typer opsjoner som kan være sentrale ved beslutninger under usikkerhet:

a. Opsjonen på å vente og se før det investeres: En ”vente-og-se”-opsjon er

relevant der det er usikkerhet om nyttevirkningene av tiltaket, og der de forventede gevinstene som går tapt ved en utsettelse er begrensede.

Verdien av denne typen opsjoner kan også være negativ ved at man ved å utsette kan miste opsjoner som man har nå.

b. Opsjonen på å gjennomføre oppfølgingsinvesteringer: En opsjon på å

kunne gjennomføre oppfølgingsinvesteringer eksisterer dersom det er mulig å gjøre investeringer som det kan bygges videre på (utvide) senere.

En slik trinnvis gjennomføring kan fordyre prosjektet på grunn av manglende utnyttelse av stordriftsfordeler i byggefasen.

c. Opsjonen på å avslutte et tiltak: Denne er relevant der det er

hensiktsmessig å analysere muligheten for å reetablere utgangssituasjonen, dersom ny informasjon skulle tilsi det.

d. Opsjonen på å variere produksjonen eller produksjonsmetodene: Opsjon på fleksibilitet innebærer at investeringen legger til rette for at ulike metoder/innsatsfaktorer kan benyttes ettersom rammebetingelsene endrer



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

58 av 72

Side 58

seg. Fleksible utforminger kan også fordyre prosjektet, men gevinsten er redusert risiko for at prosjektet er dårlig tilpasset fremtidige usikre faktorer.

Vi legger til grunn følgende kriterier for at det skal foreligge en realopsjon:

Det må være betydelig risiko for at man velger feil løsning på nåværende

tidspunkt

Det må være sannsynlig at man får ny informasjon som støtter beslutningsprosessen

Det må være handlingsrom når man på ny skal ta beslutning Det må koste noe å komme tilbake til utgangspunktet, det vi si å

reversere en investering

Vurdering av realopsjoner

Opsjonstype a) «vente og se» er lite aktuelt, da dette faller utenfor mandatet.

Opsjonstype b) «oppfølgingsinvesteringer» kan tale for en minimumsløsning med to helikoptre:

Det er usikkert hvor stort brukerbehovet for fremtidig helikopterkapasitet vil være

Tilgjengeligheten på redningshelikoptre kan øke når nye helikoptre fases inn i 2017–2020

Det vil være relativt enkelt å gjennomføre kjøp av ett eller flere helikoptre på et noe senere tidspunkt. Dette kan også optimaliseres ved å legge inn en opsjon i

anskaffelsesprosessen, og anskaffe ett ekstra helikopter på et noe senere tidspunkt.

Opsjonstype c) «avslutte tiltak» er i noen grad ivaretatt ved at helikoptre har en verdi i annenhåndsmarkedet. Denne er dog naturligvis lavere enn ny-pris. Dette

gjelder for alle analyserte helikopterstørrelser, men det kan være ulike utslag for ulike modeller. Uansett anses det som relativt uaktuelt at ikke politiet skal ha en

egen helikoptertjeneste i langt tid fremover. Opsjonstype d) «variere produksjonsmetode» taler for å ikke overinvestere.

Eksempelvis kan droner erstatte deler av denne kapasiteten, og man bør ta høyde for at det skal være ledige ressurser og oppgaver for slike dersom/når det

er aktuelt å ta de i bruk. Tabell 15 oppsummerer vurderingene omkring realopsjoner. Det er vurdert at de

ulike helikoptertypene ikke har ulik påvirkning på realopsjoner.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

59 av 72

Side 59


Realopsjoner 0 0 0

Tabell 15: Realopsjoner

6.8 Fordelingseffekter

Det anses ikke som det er vesentlige fordelingseffekter mellom alternativene. Dyre helikoptre kan medføre budsjettmessige konsekvenser ved at dette går på

bekostning av andre oppgaver. Det forutsettes her at det gjennomføres en anskaffelsesprosess som ikke medfører overinvesteringer. Tabell 16

oppsummerer fordelingseffektene av de ulike helikoptertypene. I vurderingene er det lagt til grunn at ingen av helikoptertypene har innbyrdes ulik innvirkning på fordelingseffekter.



0 0 -

Tabell 16: Fordelingseffekter

6.9 Sensitivitetsanalyse

Det er analysert effekter av følgende endringer i forutsetningene

Diskonteringsrente (lavere/høyere) Antall årlige flytimer (lavere/høyere)

6.9.1 Endringer i diskonteringsrente

En rimelig endring i diskonteringsrente har liten effekt på kostnadene mellom

helikoptertype 1, 2 og 3. En økning i diskonteringsrente gir en marginalt mindre prosentvis forskjell i nåverdi mellom helikopter 1 og 2, og en marginalt større

forskjell mellom 2 og 3. Motsatt gjelder for reduksjon i diskonteringsrente. Tabell 17 oppsummerer effektene av endringer i diskonteringsrenten for de ulike helikoptertypene:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

60 av 72

Side 60

4 %

(som forutsatt i analysen)

2,5 %

(risikofri rente)

6 %

(høyere risikopåslag)

Helikopter 1 196 215 175



Tabell 17: Effekter på nåverdi av ulik diskonteringsrente (alle tall i MNOK)

6.9.2 Endring i antall årlige flytimer

En endring i antall årlige flytimer per helikopter har også liten effekt på valg av helikoptertype. Dersom antall flytimer øker vil prosentvis forskjell i nåverdi

mellom helikopter 1 og 2 øke marginalt, mens forskjellen mellom helikopter 2 og 3 minker marginalt. Motsatt gjelder for reduksjon av antall flytimer. Tabell 18 oppsummerer effektene av endringer i antall flytimer for de ulike

helikoptertypene:

1000 flytimer

(som forutsatt i analysen)

1400 flytimer

(høyt antall)

700 flytimer

(lavt antall)




Tabell 18: Effekter på nåverdi av endret antall årlige flytimer (alle tall i MNOK)

6.10 Samlet samfunnsøkonomisk vurdering av ulike

helikoptertyper

Tabell 19 under viser en samlet samfunnsøkonomisk vurdering av de ulike

helikoptertypene:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

61 av 72

Side 61


Investering (P50) 68 MNOK 69 MNOK 103 MNOK

Nåverdi 196 MNOK 228 MNOK 293 MNOK


0 0 -

Transport 0 ++ +++


Støy + + -

Realopsjoner 0 0 0

Fordelingseffekter 0 0 0

Samlet rangering 2 1 3

Tabell 19: Samlet samfunnsøkonomisk vurdering av de ulike helikoptertypene

Prismessig er det mindre forskjeller mellom helikopter 1 og 2. Helikoptertype 2 tilfører politiet en transportkapasitet de mangler i dag, og vil såldes ha stor verdi. Helikopter 2 vil også bidra til at man unngår større investeringer i ekstra

løftekapasitet i fremtiden. Dagens helikoptre er oppgradert for å bedre løftekapasiteten. Prisen på dette var anslagsvis 1,5 millioner kroner per

helikopter, men helikoptrene kan fortsatt ikke transportere politiet hvis det er behov for det. Helikopter 3 har vesentlig større kostnader, og er mindre egnet

for observasjon og overvåkning grunnet støy. Støy er også en utfordring i forhold til interessenter, og vil forsterkes hvis nytt beredskapssenter legges til et tettbebygget strøk.

Ut fra de små forskjellene i kostnader mellom helikopter 1 og 2, og den

vesentlige forbedringen i transportkapasitet til helikopter 2, anbefales helikopter 2 som fremtidens helikopter i politiets helikoptertjeneste.

6.11 Antall helikoptre

To helikoptre er det laveste antallet helikoptre politiet kan ha i sin egen tjeneste for å oppfylle de normative behovene til døgnkontinuerlig beredskap med en

reaksjonstid på 15 minutter. To helikoptre vil medføre noe teknisk nedetid over tid, men nedetiden på grunn av værforholdene vil uansett være mange ganger større. I perioder vil man likevel med to helikoptre kunne oppleve lengre teknisk

nedetid hvis uforutsett vedlikehold blir nødvendig.

Spørsmålet blir derfor om det er samfunnsøkonomisk nyttig å utvide denne kapasiteten til tre helikoptre.

Følgende vil være de kvalitative konsekvensene av å øke antall helikoptre til tre:



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

62 av 72

Side 62

Man vil fjerne den tekniske nedetiden, og sikre at man alltid har full

beredskap med unntak av værforholdene

Man får en mindre sårbar helikoptertjeneste ved at man ikke velger en absolutt minimumsløsning

I en normalsituasjon der to eller tre av helikoptrene er teknisk tilgjengelig, så kan man operere med forskjellig utrustning. Konkret kan dette bestå i at det ene helikopteret har sensorutrustning som normalt, mens det andre

har mindre utstyr om bord og dermed høyere ledig transportkapasitet ved behov. Det forutsettes i så fall at man får til en løsning der utrustningen

relativt raskt kan tas inn og ut av helikopteret ved planlagt behov, men neppe i en hastesituasjon.

Man kan vurdere å lokalisere det ene helikopteret på en annen base i Sør-

Norge for å dekke et større område. Når et av helikoptrene i Oslo har behov får vedlikehold kan helikopteret som har tilhold på en annen base

fly tilbake til basen i Oslo.

Tre helikoptre vil gi noe lavere vedlikeholdskostnader per helikopter enn to helikoptre gitt samme antall flytimer. Årsaken til dette er at vedlikeholdet

er sterkt påvirket av antall flytimer. Dette er det ikke tatt hensyn til i den kvantifiserte delen av alternativanalysen (helikoptertype).

En videre økning av antall helikoptre utover tre gir kun mernytte med en betydelig økning i antall crew. Det er lite trolig at dette kan forsvares på kort

sikt, og må heller sees på som en opsjon hvis politiets helikoptertjeneste utvides med flere baser i landet.

Dersom man skal ha tre helikoptre på dagens lokasjon så vil dette medføre at man må utvide hangarkapasiteten på Gardermoen. Dette vil i så fall medføre

ekstra kostnader. Det er blitt opplyst at nytt beredskapssenter kan dimensjoneres for tre helikoptre, og det forutsettes at det i så fall er minimalt med ekstrakostnader ved å øke fra to til tre helikoptre.

To helikoptre vil over tid ikke gi en 100 % robust løsning i forhold til kravet om

døgnkontinuerlig beredskap. Med to helikoptre må man derfor akseptere nedetid utover det som forårsakes av værforholdene. To helikoptre vil heller ikke inneha den samme fleksibilitet som tre helikoptre ved at det tredje helikopteret primært

kan stå klar med mindre utrustning som gir større transportkapasitet. Mindre utrustning kan øke transportkapasiteten fra tre tjenestemenn til fem/seks

tjenestemenn. Tre helikoptre vil gi noe lavere vedlikeholdskostnader per helikopter enn to

helikoptre, gitt samme antall flytimer. Årsaken til dette er at vedlikeholdet er sterkt påvirket av antall flytimer.

På bakgrunn av kravet til en fremtidig robust helikoptertjeneste for politiet anbefales det at tre helikoptre inngår i politiets helikoptertjeneste.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

63 av 72

Side 63

6.12 Antall crew

I 2013 har politiet syv crew. Dette er satt opp for å sikre døgnkontinuerlig tilgjengelighet, men viser seg å være noe for lavt. Det synes å være potensial for

å få en bedre tilgjengelighet gjennom at man inngår beredskapsavtaler med noen eller alle mannskapene.

Dersom man fortsetter med to helikoptre vil det være behov for enten å inngå andre (beredskaps)avtaler med mannskapene og/eller å øke antall crew noe for

å oppnå tilnærmet døgnkontinuerlig beredskap.

Med tre helikoptre vil et høyere antall crew, samt beredskapsavtale, gjøre det det mulig å utnytte kapasiteten på en langt bedre måte. Ett av argumentene for tre helikoptre er at disse kan ha ulik utrustning og at man dermed har høyere

transportkapasitet. Dersom man bare har ett crew tilgjengelig vil bruk av helikopter medføre at man må avbryte eventuelle oppdrag man allerede er i

gang med. Også annen samtidighetsproblematikk vil gjøre seg gjeldende i situasjoner der man bare har ett crew tilgjengelig. Det er neppe aktuelt å ha to crew tilgjengelig døgnkontinuerlig, men spesielt i planlagte operasjoner (for

eksempel statsbesøk) og på tidspunkter med stor etterspørsel bør det være mulig å planlegge dobbel bemanning.

Det anbefales at det ses nærmere på bemanningssituasjonen for å optimalisere

beredskapen til politiets helikoptertjeneste. Hvis man øker dagens antall flytimer på 2 000 til 3 000 vil dette trolig kreve en økning i antall crew fra syv til 12. Uansett må trolig dagens antall på syv crew økes for å sikre døgnkontinuerlig

beredskap.

6.13 Oppsummering og anbefalinger

På bakgrunn av alternativanalysen anbefales følgende: Konseptuelt anbefales det at politiet går til innkjøp av tre nye helikoptre av

helikoptertype 2. Dette gir politiet noe ekstra transportkapasitet for en liten merkostnad i forhold til dagens helikoptre. Noe transportkapasitet i politiets

helikoptertjeneste vil spesielt ha synergier ved opprettelsen av nytt beredskapssenter og samlokalisering med de nasjonale bistandsressursene.

For å sikre døgnkontinuerlig beredskap er det nødvendig med mer enn to helikoptre. To helikoptre vil gi tilnærmet døgnkontinuerlig beredskap, men man

vil måtte påregne noe teknisk nedetid som følge av nødvendig vedlikehold. Normalt sett vil denne nedetiden være lav, men det kan oppstå lengre perioder med nedetid hvis det er nødvendig med ikke planlagt vedlikehold. For å sikre en

fremtidig robust helikoptertjeneste anbefales det derfor at tre helikoptre inngår i politiets helikoptertjeneste.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

64 av 72

Side 64

Tre helikoptre vil gi noe lavere vedlikeholdskostnader per helikopter enn for to helikoptre, gitt samme antall flytimer. Årsaken til dette er at vedlikeholdet er sterkt påvirket av antall flytimer.

I en normalsituasjon der to eller tre av helikoptrene er teknisk tilgjengelig, så

kan man operere med forskjellig utrustning. Konkret kan dette bestå i at det ene helikopteret har sensorutrustning som normalt, mens det andre har mindre utstyr om bord og dermed høyere ledig transportkapasitet ved behov. Det

forutsettes i så fall at man får til en løsning der utrustningen relativt raskt kan tas inn og ut av helikopteret ved planlagt behov, men neppe i en hastesituasjon.

I fremtiden kan man vurdere å lokalisere det ene helikopteret på en annen base i Sør-Norge for å dekke et større område. Når ett av helikoptrene i Oslo har behov

for vedlikehold kan helikopteret som har tilhold på en annen base fly tilbake til basen i Oslo.

På grunn av manglede kapasitet på Gardermoen og antatt kort tid før nytt beredskapssenter står ferdig, anbefales det at det siste helikopteret ikke

anskaffes før man flytter helikoptertjenesten til nytt beredskapssenter.

Forsvarets beredskap for politiet med en reaksjonstid på to timer vurderes som lite tilfredsstillende. Som følge av at politiske føringer tilsier at Forsvaret uansett

skal ha en beredskap for politiet ved hendelser som krever håndhevelsesbistand, anbefales det at Forsvaret også bistår politiet ved alminnelig transportbistand. Denne bistanden er spesielt nyttig ved forflytting av større mannskap. Det

anbefales videre at reaksjonstiden reduseres til 15 minutter.

Det anbefales at det lages klarere retningslinjer for politiets bruk av de nye redningshelikoptrene. Det er forutsatt at dagens kapasitet i Redningshelikoptertjenesten er lav, og at det ikke finnes et ubenyttet potensial

før nye redningshelikoptre fases inn i perioden 2017–2020.

Det anbefales ikke at det anskaffes et ekstra redningshelikopter som kun står til disposisjon for politiet. Et slikt helikopter vil koste anslagsvis 500 millioner kroner, og det vil være langt rimeligere å anskaffe et mindre helikopter med

transportkapasitet for en brøkdel av prisen

Det anbefales at det tas en gjennomgang av det nøyaktige behovet for antall crew for å sikre døgnkontinuerlige bemanning. Videre anbefales det å se på muligheten for å utarbeide nye beredskapsavtaler der det er behov for det.

Det anbefales at politiet har ansatt egne piloter, men at politiet i utgangspunktet

ikke bekoster selve pilotutdanningen. Det vil være nødvendig med noe grad av politifaglig opplæring, spesielt for piloter som ikke er politiutdannet. Det finnes ingen andre land i Europa som benytter kun sivile piloter i politiet.

Det anbefales ikke leasing av helikoptre. Det er heller ikke identifisert andre land

i Europa hvor politiet benytter leasede helikoptre som fast praksis.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

65 av 72

Side 65

Dagens to helikoptre fases ut (selges og avslutter leasingavtale) etter at erstatningshelikoptre er anskaffet. Den nøyaktige rekkefølgen i dette vil

bestemmes av leasingavtalen på det engelske helikopteret, samt hvordan den tekniske tilstanden på disse to helikoptrene utvikler seg den neste tiden.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

66 av 72

Side 66

7 Føringer for forprosjektfasen

7.1 Suksessfaktorer

Med bakgrunn i beskrevne problemstillinger knyttet til realisering nye helikoptre er følgende viktige suksessfaktorer for at tiltaket skal innfri målsettingene

identifisert:

Prosjekteierstyring som ivaretar balansen mellom de tre perspektivene forretning (nytte/kostnad), brukerne og prosjektgjennomføring

En god anskaffelsesprosess som tar utgangspunkt i anskaffelse av

standard helikoptre

Håndtering av interessenter, spesielt i anskaffelsesprosessen

Gjennomføringsstrategi som også vektlegger en optimal innfasing av de nye helikoptrene

En forutsigbar og forankret finansiering

Prosjekteierstyring og en god anskaffelsesprosess vurderes som de viktigste

suksessfaktorene.

7.2 Gjennomføringsstrategi

Beslutningsprosessen følger politiets prosjektmodell med faser og beslutningspunkter som vist i Tabell 20.

Beslutningspunkt Aktivitet og kriterium

Konsept Anbefaling av konsept følger av konklusjoner i denne rapporten

Planlegge Planlegge prosjektet i tråd med beslutning. Det utarbeides et styringsdokument som blant annet beskriver prosjektforløpet, anskaffelsesstrategi og kost/nytte vurderinger.

Gjennomføre Gjennomføre prosjektet i henhold til beskrivelsene i sentralt styringsdokument. Sikre at det er utarbeidet en helhetlig plan for prosjektet og en omforent gjennomføringsstrategi. Sikre at nødvendig kompetanse er på plass, og at roller og ansvar er beskrevet.

Avslutte Planlegge avslutningen av prosjektet, og sikre at leveransene er i tråd med prosjektets målsettinger

Realisere gevinster Følge opp at gevinstene realiseres i henhold til plan

Tabell 20: Politiets prosjektmodell



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

67 av 72

Side 67

7.3 Prosjekteierrollen

Prosjekteierrollen er spesielt viktig for å sikre at prosjektet anskaffer et mest mulig standard helikopter. Mange absolutte krav vil bidra til at produsenter

utelukkes, og at anskaffelsen blir vesentlig dyrere enn forutsatt.

Prosjekteiers oppgaver bør blant annet være å:

Utpeke, vurdere og støtte prosjektleder

Sikre forankring hos berørte departement og interessenter

Sikre god omfangsoptimalisering og endringsstyring

Utarbeide, prioritere og følge opp prosjektmål

Godkjenne prosjektstrategier

Sikre ressurstilgang for prosjektet

Utøve strategisk kontroll og iverksette eierstyrte revisjoner/analyser

Disponere prosjektets overordnede reserver

Utarbeide og følge opp gevinstrealiseringsplaner

Sikre balansen mellom perspektivene forretning (nytte/kostnad), brukerne og prosjektgjennomføring

7.4 Tidsplan for anskaffelse

Anskaffelsestiden er meget usikker, og avhenger av tilgjengeligheten for ønsket

helikopter. Våre opplysninger tilsier at tiden fra kontrakt signeres til helikopteret kan leveres varierer med mellom ett og opp til nesten fire år. Før

kontraktsignering skal beslutning tas, prosjektet skal opprettes og kravspesifikasjon skal utarbeides. Prosessen med anskaffelse av helikoptre er derfor tidkrevende og må ikke undervurderes.

7.5 Plan for anskaffelse

Følgende trinn som vist i Tabell 21 under vil være de mest relevante:

Tid Trinn i prosjektet Kommentarer

0 – 12 måneder Beslutte konsept Det anbefales at beslutningen om konseptvalg forankres med overordnet departement. En slik beslutningsstrategi vil bidra til trygghet for konseptvalget, forankring av en viktig samfunnskritisk beslutning og bidra til en langsiktig finansiering av tiltaket.

3 – 12 måneder Planlegge prosjektet I planleggingen av prosjektet anses det som viktig at det stilles ressurser til rådighet med kompetanse på anskaffelse av nye helikoptre. Det må utarbeides en prosjektplan og et styringsdokument. Det må sikres at det er tilstrekkelig med ressurser til å gjennomføre alle deler av anskaffelsesprosessen.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

68 av 72

Side 68

12 – 60 måneder Gjennomføre I gjennomføringen av anskaffelsen inngår flere ulike delprosesser.

Det må utarbeides en kravspesifikasjon som gjenspeiler beslutningen. Kravspesifikasjonen bør unngå absolutte krav, men heller vektlegge funksjonelle krav. Eksempelvis bør man ikke stille krav til absolutt løftekapasitet, men heller sette opp ønskede intervaller for løftekapasitet og fortelle hva man vektlegger i selve evalueringen. Det antas at det tar omtrent seks måneder å utarbeide en kravspesifikasjon.

Tiden leverandørene må ha for å besvare anbudsdokumentet følger av lover og forskrifter for offentlige anskaffelser. Dette innebærer at man må påregne at leverandørene får omtrent tre måneder på å besvare anbudsdokumentet. Det antas videre at det er realistisk at det vil ta samme tid å evaluere tilbudene og forhandle med leverandørene før kontraktsignering.

Etter kontraktsignering kan tiden fra bestilling til leveranse variere. Våre estimater tilsier at leveransetiden varierer fra 12 – 45 måneder.

Det må lages en plan for innfasing av helikoptrene. Helikoptrene bør innfases trinnvis for å sikre en optimal opplæring av crewene. Videre må det lages en plan for oppbemanning av antall crew for å sikre ønsket beredskap.

Avslutte Sikre at alle planer er fulgt, og at gevinstene tas ut som planlagt

Tabell 21: Overordnet tidsplan for prosjektet

7.6 Gevinstrealiseringsplan

For dette prosjektet er det ikke satt opp kvantifiserte gevinster. Det er likevel viktig at det utarbeides en gevinstrealiseringsplan som sikrer at politiet oppnår

den beredskapen som er forutsatt i anbefalingene. Det er spesielt viktig at man har gode planer for innfasing av nye helikoptre slik at man ikke mister beredskap

på grunn av eksempelvis manglende oppæring, for få crew eller lignende.



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

69 av 72

Side 69

Referanser

Referanser som er benyttet direkte i dokumentet



Justis – og beredskapsdepartementet, Prop. 1 S – Tillegg 1 (2012/2013)

Justis og - beredskapsdepartementet Meld. St. 21 (2012-2013)

NOU 2012:14, Rapport fra 22. juli-kommisjonen

Politiets Beredskapssystem II dok. (rundskriv om nasjonale bistandsressurser i

OPD)

Luftfartsloven

Andre referanser

De nasjonale bistandsressursenes transportbehov – helikopter datert 10.5.2013

Politiets beredskapssystem



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

70 av 72

Side 70

Vedlegg 1: Intervjuoversikt

Navn Tilhørighet Dato Workshop Intervju/

samtale

Politidirektoratet

Odd Reidar Humlegård Politidirektør 2/12-13

16/12-13

X

X

Ledelsen i endringsprogrammet herunder:

Torodd Veiding

Helge Stave

Kaare Songstad

Politidirektoratet Faste statusmøter, og møter ved behov

Oslo politidistrikt

Per Linderberth Politiets helikoptertjeneste 27/9-13

2/10-13

18/10-13

19/11-13

4/12-13

X

X

X

X

X

Lasse Iversen Politiets helikoptertjeneste 27/9-13

2/10-13

18/10-13

15/11-13

4/12-13

X

X

X

X

X

Geir Sandvold Leder for politiets helikoptertjeneste

27/9-13

2/10-13

18/10-13

19/11-13

4/12-13

X

X

X

X

X

Jon Aasgaard Fagspesialist i bombegruppen, politioverbetjent

27/9-13

18/10-13

X

X

Hans Sverre Sjøvold Politimester i Oslo 27/9-13

18/10-13

29/11-13

X

X

X



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

71 av 72

Side 71


samtale

May Britt Negård Kriminalavdelingen Org.krim, avsnittsleder teknisk og taktisk spaning

27/9-13 X

Roger Rønning Beredskapstroppen, politioverbetjent

27/9-13

18/10-13

13/11-13

X

X

X

Even Jørstad Sambandsavsnittet (operasjonssentralen), operasjonsleder, politioverbetjent

27/9-13

18/10-13

13/11-13

X

X

X

Rune Instebø, Innsatsledelse, Innsatsleder/hovedplanlegger

30/9-13 X

Roger Andresen Visepolitimester, leder i Ordensavdelingen, leder avdelingen som inneholder helikopter (strategi)

30/9-13

29/11-13

X

X

Ole Vidar Dahl Politiinspektør, Spesialseksjonen (taktisk), leder

30/9-13

18/10-13

29/11-13

X

X

X

Per Kristian Hoff Helikoptertjenesten 2/10-13

19/11-13

4/12-13

X

X

X

Forsvarsstaben

Eldar Berli Forsvarsstaben, oberst, sjef SITSEN

14/11-13 X

Fred Hensvold Forsvarsstaben, oberstløytnant 14/11-13 X

Espen Gukild Forsvarsstaben, oberstløytnant 14/11-13 X

Andre politidistrikt

Jon lunder Østfold Politidistrikt 16/10-13 X

Geir Gudmundsen Hordaland politidistrikt 14/10-13 X

Geir Eriksen Romerike politidistrikt 17/10-13 X

Øyvind Thoresen Follo Politidistrikt 17/10-13 X

Ole Bredrup Sæverud Troms politidistrikt 16/10-13 X



Endringsprogrammet

Dato:

15.12.2013

Versjon:

1.0

Status:

Ferdig

Side:

72 av 72

Side 72


samtale

Kripos

Ole Jørgen Arvesen Kripos 22/10-13 X

Cecilie Lilaas-Skari Kripos 22/10-13 X

Justis – og beredskapsdepartementet

Per Anders Hagen Justis – og beredskapsdepartementet

13/11-13 X

Ole Hafnor Justis – og beredskapsdepartementet

13/11-13 X

Line Dyb Justis – og beredskapsdepartementet

13/11-13 X

Hovedverneombudet

Audun Buseth Hovedverneombudet for politiet og lensmannsetaten

9/10-13 X

Ut over intervjuene i tabellen over er det gjennomført flere oppklarende samtaler

med Politidirektoratet, politiets helikoptertjeneste og personer ansatt i Oslo politidistrikt.

forenklet kvu - politiets helikopterkapasitet i oslo og ...kommisjonens rapport, innstillingen fra...

Documents