fitxes vialibre

http://blogmuseuferrocarril.com/

ELS AMPLES DE VIA

A les xarxes ferroviàries del món hi ha una gran

diversitat d'amples de via. Per a solucionar els

problemes del pas dels trens d'una línia a una

altra de diferent ample s'han utilitzat múltiples

sistemes : des dels simples transbordaments a

les vies de tres o quatre carrils. A Espanya els

sistemes més utilitzats han estat el canvi d'eixos

o bogies i actualment, els sistemes de canvi

automàtic.

Espanya – amb ample de via “ibèric” de 1668

mm- ha tingut tradicionalment “fronteres

d'ample de via” amb França (ample estàndard ,

1435 mm),

encara que no amb Portugal. Des de 1992, al

construir-se les noves línies espanyoles d'alta

velocitat amb ample de via estàndard , han

aparegut noves “fronteres interiors” on es

passa de les línies convencionals a les d'alta

velocitat.

Els sistemes espanyols de canvi automàtic

d'ample actuen mentre el tren passa per una

instal·lació fixa. Primer es penja ““ el tren

d'una guies, descarregant les rodes del seu

pes, s'alliberen uns forrellats i es duen les

rodes amb unes guies a la nova posició.


Els dipòsits de vapor

Els dipòsits de les locomotores de vapor eren clau per al funcionament de la tracció vapor. Els últims dipòsits més importants de vapor van ser els de Barcelona, Madrid- Atocha, Miranda de Ebro, Valladolid, León, Zaragoza, Valencia i Sevilla. Dipòsit d’aigua També coneguts com aiguades, eren instal·lacions imprescindibles en l’època del vapor. Es col·locaven a les estacions estratègiques i dipòsits per a subministrar aigua a les locomotores. Es construïen amb molts diversos materials. Rotonda En aquest edifici es guardaven les locomotores i es realitzaven els treballs de manteniment i posada en marxa.

Pont giratoriElement característic dels dipòsits de locomotores de vapor. S’utilitzava per a canviar l’orientació de les màquines. Els ponts giratoris, fins a 25 metres, van permetre l’entrada molt ajustada de les Santa Fe. Els ponts més grans -30 metres- foren els de Teruel i Alcázar de San Juan. Taller de reparacions Integrat en el conjunt de rotonda i dipòsits, al taller es realitzaven les tasques de manteniment i reparacions ordinàries i de gran envergadura. Sota les vies es trobaven les fosses que permetien l’accés dels mecànics a la part inferior de la locomotora. S’acostumava a tenir, junt a la nau principal, naus més petites per serveis auxiliars de magatzem i farga. El servei de l’interior dels dipòsits també s’encarregava de l’encesa, d’engreixar les locomotores i de l’aprovisionament de combustible, aigua i sorra.


L'ESTACIÓ DE MADRID DELÍCIES L'estació de Delícies va començar a construir-se al any 1879, seguint el projecte de l'enginyer francès Émile Cachelièvre, on van participar també els arquitectes espanyols Calleja, Espinal i Uliarte. Cachelièvre va aplicar un nou sistema consistent en una sèrie de ganivets armats units als pilars i enfonsats en els fonaments, presentat per Henri de Dion a l'exposició Universal de París el 1878. Aquesta construcció original de Dion es va perdre pel que l'estació té un valor afegit de ser la més antiga conservada que utilitza el sistema Dion. L'estructura metàl·lica de la nau central va ser construïda a Bèlgica per la signa Fives-Lille, com l'estació de Orsay de París, i posteriorment transportada a Madrid per al muntatge final. Encara que era una estació de capçalera, el seu disseny corresponia més al d'una estació de passada, amb els extrems lliures i als costats, dos cossos paral·lels. El preu de l'obra va ser de dos milions de pessetes. Per a ajustar el pressupost, a la coberta de la nau central es va utilitzar xapa ondada galvanitzada en lloc de pissarra, encara que aquesta si es va utilitzar als pavellons laterals. La seva inauguració va suposar un esdeveniment per a la ciutat, ja que en aquells dies no existien encara els edificis definitius de les estacions d’ Atocha i del Nord.

Armadura de la teulada del moll. Als plànols originals es mostrava en detall la unió. Del palast ondat i galvanitzat amb la coberta. Edifici de viatgers, costat sortida. Els pavellons laterals estan més decorats. Es van usar per a la seva construcció maons de dos colors, vermell i negre, i té reminiscències mudèjars, seguint l'estil tan utilitzat a l'època a Madrid. Les dimensions del projecte inicial d'estació van ser tan ambicioses que en els seus 130 anys de vida no ha necessitat ampliacions, pel que es conserva amb el seu disseny original. Actualment és la seu del Museu Ferroviari de Madrid que alberga a les seves vies una col·lecció de material històric de vapor, dièsel i elèctric d'ample ibèric. Va ser inaugurada el 30 de març de 1880 pels reis Alfons XII i Maria Cristina, acompanyats pel govern de Cánovas del Castillo. L'aquarel·la reprodueix el engalonament de l'estació amb motiu de la visita del Rei de Portugal el 1883.


Maquinistes i fogoners

Sense cap dubte, la parella més famosa del ferrocarril és la formada pel maquinista i el fogoner, dos treballadors que van compartir penes i orgull, treball i amor per les més imponents màquines de vapor. El maquinista era l’encarregat de conduir la màquina i el fogoner de l’alimentació del foc de la caldera. Cada parella tenia assignada una locomotora amb la qual es sentien identificats i cuidaven amb sorprenent entusiasme. Malgrat que el maquinista i el fogoner passaven jornades de treball de fins a 15 hores damunt les plataformes de les locomotores obertes a la intempèrie, un espai brut, ple de fums i sutge. Dormitoris col∙lectius de tracció A les estacions on es produïen canvis de servei s’habilitaven dormitoris per que poguessin descansar maquinistes i fogoners. Aquestes instal∙lacions, en moltes ocasions barracons de fusta, eren molt incomodes i sotmeses gairebé sempre a les altes i baixes temperatures,

a les quals s’hi feia front a base d’aigua freda de càntir a l’estiu i mantes per les lliteres al hivern. Només el cansament de les llargues jornades de servei amb condicions de treball molt dures els permetien descansar abans de la presa de servei. Una cassola metàl∙lica, embolicada amb una doble càmera coneguda com la “puchera ferroviària” era el recipient que s’utilitzava a bord de les cabines per cuinar l’aliment que és consumia sobre la marxa. Amb el vapor de la caldera i els sotracs del tren s’aconseguien uns bons guisats.

1. Manòmetres de caldera, calefacció i fre. 2. Maniobra de bomba d’alimentació. 3. Comandament del regulador. 4. Aixetes de prova. 5. Comandament de la graella. 6. Aparell de canvi de marxa. 7. Maniobra de purgadors. 8. Porta de la llar/fogar.


MERCADERIES AL PORT

Els grans ports són recintes duaners amb accés restringit.

Tanques i controls regulen que les càrregues compleixen

els tràmits fiscals i els controls sanitaris del país.

Als ports existeixen àmplies campas on s'emmagatzemen

milers de contenidors. En molts casos, no viatgen terra

endins, sinó que simplement transborden a altres vaixells.

Són els “ports Hub”.

Granelers, tancs, portacontenidors, ro-ro… una àmplia

bateria de bucs atraquen als ports. Les seves dimensions

són variables.

Els granel són materials de construcció, productes

agrícoles, minerals… càrregues que tenen un manipulat i

un apilament en moll més complex que unes altres.

La grua Portainer és l'element essencial en les

operacions de vaixell-terra. La seva velocitat,

precisió i controlabilitat asseguren el rendiment

òptim en el maneig del contenidor. El tipus i

grandària de la grua

Una platja de vies, coberte es defineixen en funció

de les característiques dels vaixells, així com de les

del moll. s amb grues pòrtic mòbils faciliten el

ràpid transbordament des de camions a les

plataformes portacontenidors. Els “spreader” són

les estructures rectangulars, d'ample variable que

els permet ajustar-se a qualsevol dimensió de

contenidor, i que pengen de les sirgues de la

grua. Aquestes grues es bloquegen

automàticament si la velocitat del vent és alta.

Les grues mòbils sobre rodes fan petits

carretatges des de les campas de contenidors fins

a camions o vagons.


TRAMVIES I METRES LLEUGERS

Tramvies i metres lleugers són les solucions més

habituals per a atendre les necessitats de transport

de ciutats de grandària mitja i per a línies de grans

ciutats la demanda de les quals de transport no

supera, en general, els 25.000 viatgers per hora i

sentit.

Línies aquestes, habitualment perifèriques i

tributàries d'altres sistemes de més capacitat com

metres pesats i ferrocarrils de rodalies.

Els sistemes tramviaris i de metre lleuger situen la

seva capacitat de transport entre els 15.000 i els

25.000 viatgers per hora i sentit, si bé aquestes

fronteres són difuses en funció dels equips i

sistemes que s'usin.

Així, sistemes basats en autobusos poden arribar

a l'entorn dels 18.000 i altres amb vehicles

tramviaris superar amb escreix els 25.000.

En qualsevol cas metres lleugers i tramvies

comparteixen el mateix concepte i la tipologia la

seva plataforma. Amb major percentatge de

plataforma segregada – metres lleugers – es

situarien a la part alta de la banda de capacitat

de transport i amb menor – sistemes tramviaris

– a la part baixa. La plataforma segregada pot

determinar a més diferents sistemes de

senyalització i seguretat i la manera

d'explotació.


TRENS DE RENFE PER A LÍNIES D'ALTA VELOCITAT

Els Alvia de les sèries 120 i 130 realitzen també

els serveis per línies convencionals als trajectes

Barcelona –València -Alacant, Madrid -València i

Madrid -Alacant. Amb la pròxima inauguració de

la línia d'alta velocitat Madrid –Conca -València,

circularà en aquesta relació la sèrie 112, derivada

de la 102.

Renfe Operadora disposa de la flota de trens

d'alta velocitat més moderna i variada del món.

Les línies d'alta velocitat estan servides per

trens AVE, dissenyats per a circular per

aquestes vies d'ample internacional (1.435

mm). La solució per a continuar el seu

recorregut per les línies d'ample ibèric (1.668

mm) es troba a les instal·lacions de

canviadors d'ample de via i en els trens de

rodadura desplaçable. Aquesta opció s'utilitza

tant als serveis AU Llarga Distància de les

sèries 120 i 130 (a la seva denominació

comercial, ALVIA) com als trens de la sèrie 121

(a la seva denominació comercial, AU

Llançadora) pels serveis de Mitja Distància

Alta Velocitat. (Serveis al desembre de 2009)


LES TUNELADORES

Les tuneladores son unes enormes i sofisticadíssimes eines de precisió que des dels anys seixanta han permès excavar els túnels amb uns nivells de seguretat i velocitats d'avanç que superen a tots els mitjans tradicionals. Salvo en túnels de curta longitud o sòls amb limitacions, s'han imposat en l'enginyeria subterrània mundial.

Roda de cort de la tuneladora de la línia 9 del Metre de Barcelona. Les tuneladores s'han convertit en protagonistes del desenvolupament de ferrocarrils i metropolitans. Els grans túnels de la xarxa d'alta velocitat, destacant entre ells els de Guadarrama, San Pedro, Abdalajís, o els quals s'estan rematant ara en la variant de Pajares, han estat encomanats a aquestes grans màquines. Igualment l'espectacular expansió de la xarxa de metro xarxa del metro de Madrid ha estat possible per l'ocupació de les tuneladores.

Els túnels de gran longitud solen configurar-se com un sistema de túnels paral·lels de via única interconnectat amb petits túnels transversals a una distància variable. Aquests altres túnels compleixen les missions d'evacuació, en cas d'emergència, i compensació de la pressió aerodinàmica produïda per “l'efecte pistó” dels trens al circular pels túnels. La roda de cort es situa al front de l'escut i en moviment giratori, empesa per gats hidràulics, va destrossant el terreny a la secció completa del túnel. Els enderrocs de l'excavació cauen després de la roda i són elevats per un cargol sense fi fins a arribar per una cinta transportadora fins a la part del darrere de la tuneladora. Allí els enderrocs són abocats a trens de vagonetes o camions que els treuen a l'exterior del túnel. Mentre la mateixa màquina va col·locant dovelles segons avança.

fitxes vialibre

Documents