BAB II

BAB IPENDAHULUAN1.1. Latar BelakangDalam kehidupan sehari-hari kita banyak sekali menjumpai atau bahkan menggunakan peralatan-peralatan yang bermesin. Salah satu diantara mesin-mesin tersebut adalah mesin Bensin. Motor Bensin dikategorikan dalam mesin pembakaran dalam (internal combustion engine).Sementara kendaraan roda dua atau roda empat yang banyak ditemui di jalan umumnya menggunakan Internal combustion engine. Internal combustion engine sendiri terbagi ke dalam beberapa jenis seperti motor bensin, motor diesel, motor gas, turbin gas, dan propulsi pancar gas.

Motor bakar merupakan salah satu jenis mesin kalor yang banyak dipakai saat ini. Sedangkan mesin kalor adalah mesin yang menggunakan energi panas untuk melakukan kerja mekanis atau mengubah tenaga panas menjadi tenaga mekanis. Energi atau tenaga panas tersebut diperoleh dari hasil pembakaran.

Ditinjau dari cara memperoleh tenaga panas, mesin kalor dapat dibedakan menjadi dua yaitu mesin dengan pembakaran dalam dan mesin dengan pembakaran luar. Mesin pembakaran dalam adalah mesin yang melakukan proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin tersebut dan gas pembakaran yang terjadi berfungsi sebagai fluida kerja. Mesin pembakaran dalam umumnya disebut motor bakar. Jadi motor bakar adalah mesin kalor yang menggunakan gas panas hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin untuk melakukan kerja mekanis. Mesin pembakaran luar adalah mesin di mana proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar mesin dan energi panas dari gas pembakaran dipindahkan ke fluida mesin melalui beberapa dinding pemisah, misal ketel uap.Motor bensin termasuk ke dalam jenis motor bakar torak. Proses pembakaran bahan bakar dan udara di dalam silinder (internal combustion engine). Motor bakar bensin dilengkapi dengan busi dan karburator yang membedakanya dengan motor diesel .

Busi berfungsi untuk membakar campuran udara-bensin yang telah dimampatkan dengan jalan memberi loncatan api listrik diantara kedua elektrodanya. Karena itu motor bensin dinamai dengan spark ignitions. Sedangkan karburator adalah tempat bercampurnya udara dan bensin. Campuran tersebut kemudian masuk ke dalam silinder yang dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik dari busi menjelang akhir langkah kompresi.

Mesin Bensin dapat diklasifikasikan menjadi 2 yaitu mesin Bensin 4 tak dan 2 tak. Melalui makalah ini, kami mencoba untuk membahas tentang mesin bensin, prinsip kerja, kelebihan dan kekurangan dari mesin bensin itu sendiri, baik mesin bensin 4 tak ataupun mesin bensin 2 tak.1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan di atas, maka masalah yang akan dibahas adalah sebagai berikut :

1. Apakah pengertian motor bensin ?

2. Apa keuntungan dan kerugian mesin bensin 4 tak dan 2 tak?

1.3. Tujuan Makalah

Dilihat dari rumusan masalah di atas, maka tujuan pembuatan makalah ini adalah1. Mengetahui definisi mesin bensin.

2. Mengetahui keuntungan dan kerugian mesin bensin 4 tak dan 2 tak.

BAB II

ISI2.1. Pengertian Motor Bakar

Motor bakar adalah salah satu jenis mesin kalor, yaitu mesin yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Sebelum menjadi tenaga mekanis, energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energi termal atau panas melalui pembakaran bahan bakar dengan udara. Pembakaran ini ada yang dilakukan di dalam mesin kalor itu sendiri dan ada pula yang dilakukan di luar mesin kalor.

Dengan demikian mesin kalor terdiri atas :

1. Mesin pembakaran dalam atau sering disebut Internal Combustion Engine (ICE), yaitu dimana proses pembakarannnya berlangsung didalam motor bakar, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya : pada turbin gas, motor bakar torak dan mesin propulasi pancar gas.

2. Mesin pembakaran luar atau sering disebut sebagai External combustion engine (ECE), yaitu proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar mesin itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin uap.

Hal-hal yang perlu menjadi perhatian dan pertimbangan dalam menentukan mesin yang akan digunakan adalah :

1. Mesin pembakaran dalam yaitu :

a. Pemakaian bahan bakar irit.

b. Berat tiap satuan tenaga mekanis lebih kecil.

c. Konstruksi lebih sederhana, karena tidak memerlukan ketel uap, kondensor dan sebagainya.

2. Mesin pembakaran luar yaitu :

a. Dapat memakai semua bentuk bahan bakar.

b. Dapat memakai bahan bakar yang bermutu rendah.

c. Cocok untuk melayani beban-beban besar dalam satu poros.

d. Lebih cocok dipakai untuk daya tinggi.

Motor pembakaran dalam sendiri terbagi menjadi dua jenis utama, yaitu Motor Bensin (Otto) dan Motor Diesel. Perbedaan kedua jenis motor tersebut sangat jelas sekali yaitu jika motor bensin menggunakan bahan bakar bensin (premium), sedangkan motor diesel menggunakan bahan bakar solar. Perbedaan yang utama juga terletak pada sistem penyalaannya, di mana pada motor bensin digunakan busi sebagai sistem penyalaannya sedangkan pada motor diesel memanfaatkan suhu kompresi yang tinggi untuk dapat membakar bahan bakar solar.

2.2. Siklus thermodinamika

Siklus udara volume konstan (siklus otto), dapat digambarkan dengan grafik P dan v seperti terlihat pada (Gb. 2.1).

Gambar 2.1. Diagram P vs V dari siklus volume konstan

(Sumber : Soenarta & Furuhama, 1995)

Penjelasan :

a. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang konstan.

b. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan-konstan.

c. Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropik.

d. Proses pembakaran volume konstan (2-3) dianggap sebagai proses pemasukan kalor pada volume konstan.

e. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.

f. Proses pembuangan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran kalor pada volume konstan.

g. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.h. Siklus dianggap tertutup, artinya siklus ini berlangsung dengan fluida kerja yang sama, atau gas yang berada didalam silinder pada titik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah fluida yang sama.2.3. Prinsip Kerja Motor Bakar

Prinsip kerja motor bakar dibedakan menjadi 2 yaitu motor 4 langkah dan 2 langkah.2.3.1. MOTOR 2 TAK

Mesin dua tak adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi dua langkah piston, berbeda dengan putaran empat-tak yang mempunyai empat langkah piston dalam satu siklus pembakarnya, meskipun keempat proses (intake, kompresi, tenaga, pembuangan) juga terjadi. Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :

Ruang bilas yaitu ruangan dibawah piston dimana terandapat poros engkol (crankshaft), sering disebut dengan bak engkol (crankcase) berfungsi gas hasil campuran udara, bahan bakar dan pelumas bisa tercampur lebih merata.

Pembilasan (scavenging) yaitu proses pengeluaran gas hasil pembakaran dan proses pemasukan gas untuk pembakaran dalam ruang bakar.

Prinsip Kerja Motor 2 TakPada 2 tak ini untuk satu kali tenaga hanya memerlukan 2 langkah atau gerakan piston, dimana pada setiap langkah terjadi beberapa proses, 2 langkah tersebut yaitu 1) Langkah pertama

a) Dibawah piston Sewaktu piston bergerak keatas menuju TMA ruang engkol akan membesar dan menjadikan ruang tersebut hampa (vakum). Lubang pemasukan terbuka. Dengan perbedaan tekanan ini, maka udara luar dapat mengalir dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang selanjutnya masuk ke ruang engkol (disebut langkah isap atau pengisian ruang engkol)

b) Di atas piston Disisi lain lubang pemasukan dan lubang buang tertutup oleh piston, sehingga terjadi proses langkah kompresi disini. Dengan gerakan piston yang terus ke atas mendesak gas baru yang sudah masuk sebelumnya, membuat suhu dan tekanan gas meningkat. Beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA busi akan melentikkan bunga api dan mulai membakar campuran gas tadi (langkah ini disebut langkah compresi) 2) Langkah kedua a) Di atas piston Ketika piston mencapai TMA campuran gas segar yang dikompresikan dinyalakan oleh busi. Gas yang terbakar mengakibatkan ledakan yang menghasilkan tenaga sehingga mendorong piston memutar poros engkol melalui connecting rod sewaktu piston bergerak kebawah menuju TMB (langkah usaha). Beberapa derajat setelah piston bergerak ke TMB lubang buang terbuka oleh kepala piston, gas-gas bekas keluar melalui saluran buang (langkah buang)

b) Di bawah piston Beberapa derajat selanjutnya setelah saluran buang dibuka, maka saluran bilas (saluran transfer) mulai terbuka oleh tepi piston. Ketika piston membuka lubang transfer segera langkah pembuangan telah dimulai. Gas baru yang berada di bawah piston terdesak, campuran yang dikompresikan tersebut mengalir melalui saluran bilas menuju puncak ruang bakar sambil membantu mendorong gas bekas keluar (proses ini disebut pembilasan)2.3.2. MOTOR 4 TAK

adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft). Untuk memahami prinsip kerja, perlu dimengerti istilah baku yang berlaku dalam teknik otomotif :

TMA (titik mati atas) atau TDC (top dead centre), posisi piston berada pada titik paling atas dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling jauh dari poros engkol (crankshaft).

TMB (titik mati bawah) atau BDC (bottom dead centre), posisi piston berada pada titik paling bawah dalam silinder mesin atau piston berada pada titik paling dekat dengan poros engkol (crankshaft).

a. Prinsip kerja motor 4 langkah yaitu: Untuk prinsip kerja motor 4 tak atau 4 langkah yaitu yang pertama adalah langkah isap,kompresi, usaha buang, akan dijelaskan dibawah 1) Langkah Hisap Sewaktu piston bergerak dari TMA ke TMB, maka tekanan diruang pembakaran menjadi hampa (vakum). Perbedaan tekanan udara luar yang tinggi dengan tekanan hampa, mengakibatkan udara akan mengalir dan bercampur dengan gas. Selanjutnya gas tersebut masuk melalui katup masuk yang terbuka mengalir masuk dalam ruang cylinder. Prosesnya adalah

a)Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).

b)Katup buang tertutup dan katup masuk terbuka, bahan bakar masuk ke silinder

c)Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

2) Langkah Kompresi Setelah melakukan pengisian, piston yang sudah mencapai TMB kembali lagi bergerak menuju TMA, dimana katup masuk dan katup buang tertutup, ini memperkecil ruangan diatas piston, sehingga campuran udara-bahan bakar menjadi padat, tekanan dan suhunya naik. Tekanannya naik kira-kira tiga kali lipat. Beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA terjadi letikan bunga api listrik dari busi yang membakar campuran udara-bahan bakar. Prosesnya sebagai berikut :

a)Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA

b)Katup masuk menutup, katp buang tetap tertutup,

c)Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber) sehingga suhu dan tekanan akan naik

d) Sekitar +- 8 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran

3) Langkah Tenaga Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya. Prosesnya sebagai berikut :

a) Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar, dan Piston terlempar dari TMA menuju TMB

b) Katup masuk menutup penuh, katup buang menutup tetapi menjelang akhir langkah usaha katup buang mulai sedikit terbuka.

c) Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi pada poros engkol

4) Langkah Buang (Exhaust stroke) Pada langkah buang, piston bergerak dari TMB menuju TMA, katup masuk tertutup dan katup buang terbuka, Langkah buang ini menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Prosesnya adalah :

a) Counter balance weight pada poros engkol memberikan gaya untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA

b) Katup buang terbuka Sempurna, katup masuk menutup penuh

c) Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot

b. Over laping overlaping adalah sebuah kondisi dimana kedua katup masuk dan katup buang berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap. Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja. Manfaat dari proses overlaping :

a) Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran

b) Pendinginan suhu di ruang bakar

c) Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)

d) memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

2.3.3. Kelebihan dan kekurangan motor 2 dan 4 tak

1. Mesin 2 taka. Keuntungan

1)Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol, sehingga putaran poros engkol lebih halus untuk itu putaran lebih rata.

2)Tidak memerlukan katup, komponen lebih sedikit, perawatan lebih mudah dan relatif murah

3)Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil sehingga menghasilkan gerakan yang halus

4)Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan lebih besar

b. Kerugian

1)Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi kerugian langkah tekanan kembali gas buang lebih tinggi

2)Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul gesekan antara ring piston dan lubang akibatnya ring piston akan lebih cepat aus.

3)Karena lubang buang terdapat pada bagian silinder maka akan mudah timbul panas

4)Putaran rendah sulit diperoleh

5)Memakai oli pelumas tambahan untuk campuran bahan bakar

2. Mesin 4 Tak Berikut ini adalah perbedaan motor 4 tak di lihat dari cara kerja mesin yaitu 1. Untuk mendapatkan 1 kali tenaga hasil dari pembakaran gas, diperlukan 4x gerakan piston naik dan turun dengan 2 kali putaran poros engkol. Penjelasannya yaitu:

1)TAK 1 : Gerak isap (piston bergerak dari TMA menuju TMB)

2)TAK 2 : Gerak kompresi/pemampatan (piston bergerak dari TMB menuju TMA)

3)TAK 3 : Gerak tenaga (piston bergerak dari TMA menuju TMB)

4)TAK 4 : Gerak Buang Sisa Pembakaran (piston bergerak dari TMB menuju TMA) Ditinjau dari jenis bahan bakar yang dipakai dan konstruksi silinder

1. Bahan bakarnya bensin/pertamax murni (tidak dicampur)

2. Setiap cylindernya memiliki 2 buah atau 4 buah katup

3. Cylindernya hanya memiliki 1 macam compressi yaitu compressi cylinder

4. Setiap piston memiliki 3 buah ring yaitu : ring compressi I, ring compressi II, rong oli. Ketiga ring ini sangat berguna untuk membantu pelumasan pada piston.

Kelebihan dan kekurangan Motor 4 Tak 1. a. Keuntungan1)Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang prosesnya berdiri sendiri-sendiri sehingga lebih presisi, efisien dan stabil, jarak putaran dari rendah ke tinggi lebih lebar (500- 10000 rpm).

2)Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding mesin dua langkah sehingga pemakaian bahan bakar lebih hemat.

3)Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat didinginkan oleh sirkulasi oli

4)Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga efisiensi pemasukan dan tekanan efektif rata-rata lebih baik

5)Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langka

1. Kerugian1)Komponen dan mekanisme gerak katup lebih kompleks, sehingga perawatan lebih sulit

2)Suara mekanis lebih gaduh

3)Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari satu dan sebagai peredam getaran.

2.4. Sistem pada Motor Bakar2.4.1 Sistem Bahan Bakar

Motor bensin merupakan jenis dari motor bakar, motor bensin kebanyakan dipakai sebagai kendaraan bermotor yang berdaya kecil seperti mobil, sepeda motor, dan juga untuk motor pesawat terbang. Pada motor bensin selalu diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah tercampur dengan baik sebelum dinyalakan oleh busi. Pada motor bakar sering memakai sistem bahan bakar menggunakan karburator. Pada gambar (2.4) diterangkan skema sistem penyaluran bahan bakar.

Gambar 2.4. Skema sistem penyaluran bahan bakar

(Sumber : Arismunandar, 1983)

Pompa bahan bakar menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia didalam karburasi. Pompa ini terutama dipakai apabila letak tangki lebih rendah daripada letak karburator. Untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran yang dapat mengganggu aliran atau menyumbat saluran bahan bakar, terutama didalam karburator, digunakan saringan atau filter. Sebelum masuk kedalam saringan, udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, pencampuran dan pengabutan bahan bakar ke dalam, sehingga diperoleh perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang sesuai dengan keadaan beban dan kecepatan poros engkol. Penyempurnaan pencampuran bahan bakar udara tersebut berlangsung baik di dalam saluran isap maupun didalam silinder sebelum campuran itu terbakar. Campuran itu haruslah homogen serta perbandingannya sama untuk setiap silinder, campuran yang kaya (rich fuel) diperlukan dalam keadaan tanpa beban dan beban penuh sedangkan campuran yang miskin (poor fuel) diperlukan untuk operasi normal. 2.4.2. Bahan Bakar

Bensin premium mempunyai sifat anti ketukan yang baik dan dapat dipakai pada mesin kompresi tinggi pada saat semua kondisi. Sifat-sifat penting yang diperhatikan pada bahan bakar bensin adalah :

a) Kecepatan menguap (volatility)

b) Kualitas pengetukan (kecenderungan berdetonasi)

c) Kadar belerang

d) Titik nyala

e) Berat jenis

a. Angka Oktan

Angka oktan pada bensin adalah suatu bilangan yang menunjukkan sifat anti ketukan /berdetonasi. Dengan kata lain, makin tinggi angka oktan semakin berkurang kemungkinan untuk terjadi detonasi (knocking). Dengan berkurangnya intensitas untuk berdetonasi, maka campuran bahan bakar dan udara yang dikompresikan oleh torak menjadi lebih baik sehingga tenaga motor akan lebih besar dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih hemat.

Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso oktan (C7H18) dan normal heptana (C7H16) yang terkandung didalamnya. Sebagai pembanding, bahan bakar yang sangat mudah berdetonasi adalah heptana normal (C7H16), sedang yang sukar berdetonasi adalah iso oktana (C7H18).

Bensin yang cenderung ke arah sifat heptana normal disebut bernilai oktan rendah (angka oktan rendah) karena mudah berdetonasi, sebaliknya bahan bakar yang lebih cenderung ke arah sifat iso-oktan (lebih sukar berdetonasi) dikatakan bernilai oktan tinggi (angka oktan tinggi). Misalnya, suatu bensin dengan angka oktan 90 akan lebih sukar berdetonasi daripada dengan bensin beroktan 70. Jadi kecenderungan bensin untuk berdetonasi di nilai dari angka oktannya Iso-oktan murni diberi indeks 100, sedangkan heptana normal murni diberi indeks 0. Dengan demikian, suatu bensin dengan angka oktan 90 berarti bahwa bensin tersebut mempunyai kecenderungan berdetonasi sama dengan campuran yang terdiri atas 90% volume iso-oktan dan 10% volume heptana normal.

Tabel 2.1. Angka oktan untuk bahan bakar

Jenis bahan bakarAngka oktan

Premium

Pertamax

Pertamax Plus

Bensol88

92

95

100

b. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar

Kestabilan kimia bahan bakar sangat penting, karena berkaitan dengan kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap sistem pembakaran dan sistem saluran. Pada temperatur tinggi, sering terjadi polimer yang berupa endapan-endapan gum. Endapan gum (getah) ini berpengaruh kurang baik terhadap sistem saluran, misalnya pada katup-katup dan saluran bahan bakar.

2.4.3. Sistem Pembakaran

Secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi kesenyawaan bahan bakar dengan oksigen. Mekanisme pembakaran sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran, sebagaimana diketahui bahwa bensin mengandung unsur-unsur karbon dan hidrogen.

Ada 3 teori mengenai terbentuknya hidrogen tersebut :1. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum karbon bergabung dengan oksigen

2. Karbon terbakar lebih dahulu daripada oksigen

3. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan oksigen dan membentuk senyawa (hidroxilasi) yang kemudian dipecah secara thermis. (Yaswaki, K, 1994).

Dalam pembakaran hidrokarbon tidak terjadi gejala apabila kondisinya memungkinkan untuk proses hidroxilasi, hal ini akan terjadi apabila campuran terdahulu (premixture) antara bahan bakar dengan udara mempunyai waktu yang cukup, sehingga memungkinkan masuknya oksigen kedalam senyawa hidrokarbon (Yaswaki, K, 1994).

Bila oksigen dan hidrokarbon ini tidak tercampur dengan baik, maka akan terjadi proses cracking dimana akan timbul asap, pembakaran semacam ini disebut pembakaran tidak normalAda 2 kemungkinan yang dapat terjadi pada pembakaran motor bensin :1. Pembakaran normal, dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki

2. Pembakaran tidak normal, dimana bahan bakar tidak ikut terbakar atau tidak terbakar sama-sama pada saat dan keadaan yang dikehendaki.1. Pembakaran Normal

Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi, kemudian api membakar gas bakar yang berada disekelilingnya sehingga semua partikelnya terbakar habis. Di dalam pembakaran normal, pembagian nyala api terjadi merata diseluruh bagian. Pada keadaan yang sebenarnya pembakaran bersifat komplek, yang mana berlangsung pada beberapa phase. Dengan timbulnya energi panas, maka tekanan dan temperatur naik secara mendadak, sehingga piston terdorong menuju TMB. Grafik di bawah merupakan grafik pembakaran normal pada motor bensin.

Gambar. 2.5. Pembakaran campuran udara-bensin dan tekanan dalam silinder

(Sumber : Anonim, 1996)

Gambar di atas dengan jelas memperlihatkan hubungan antara tekanan dan sudut engkol, mulai dari penyalaan sampai akhir pembakaran. Dari grafik dapat dilihat bahwa beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA, busi memberikan percikan bunga api sehingga mulai terjadi pembakaran, sedangkan lonjakan tekanan dan temperatur mulai point 2, sesaat sebelum piston mencapai TMA, dan pembakaran point 3 sesaat sesudah piston mencapai TMA.2. Pembakaran Tidak Normal

Pembakaran tidak normal dapat menimbulkan knocking dan atau preignition yang memungkinkan timbulnya gangguan pada motor bensin.

a. Knocking

Seperti telah diterangkan sebelumnya, pada peristiwa pembakaran normal api menyebar keseluruh bagian ruang bakar dengan kecepatan konstan dan busi berfungsi sebagai pusat penyebaran. Dalam hal ini campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar terdesak oleh gas yang sudah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar. Jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya, maka akan timbul ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan berupa suara ketukan (knocking noise).

b. Sebab-sebab terjadinya knocking

Lapisan yang telah terbakar akan berekspansi. Pada kondisi lapisan yang tidak homogen ekspansi lapisan gas tadi akan mendesak lapisan gas lain yang belum terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik. Bersamaan dengan adanya radiasi dari ujung lidah api, lapisan gas yang terdesak akan terbakar tiba-tiba. Peristiwa ini akan menimbulkan letupan (detonasi), mengakibatkan terjadinya gelombang tekanan yang kemudian menumbuk piston dan dinding silinder sehingga terdengarlah suara ketukan (knocking).

c. Hal-hal yang menyebabkan knocking

Penyebab Knocking adalah :

1) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu pemanasan campuran dan suhu silinder yang tinggi.

2) Masa pengapian yang cepat.

3) Putaran mesin rendah dan penyebaran api lambat.

4) Penempatan busi dan konstruksi ruang bakar tidak tepat, serta jarak penyebaran api terlampau jauh.

Gambar.2.6. Proses terjadinya detonasi

(Sumber : Suratman, 2003)2.4.4. Sistem Pengabutan

Untuk membentuk campuran bahan bakar dan udara diperlukan alat yang disebut karburator. Karburator memiliki beberapa bagian komponen yang masing-masing mempunyai tugas tertentu untuk memenuhi fungsi yang dibebankan pada karburator. Berikut ini adalah merupakan satu persatu bagian tersebut beserta fungsinya, yaitu :1. Mangkok karburator (float chamber), berfungsi untuk menyimpan bahan bakar pada waktu sebelum digunakan.2. Klep / jarum pelampung (floater valve), berfungsi mengatur masuknya bahan bakar ke dalam mangkok karburator.

3. Pelampung (floater), berfungsi untuk mengatur agar tetap posisi bahan bakar di dalam mangkok karburator.4. Skep / Katup Gas (throtle valve), berfungsi mengatur banyaknya gas yang masuk ke dalam silinder.

5. Pemancar jarum (main nozzle / needle jet), berfungsi memancarkan bahan bakar waktu akselerasi, besarnya diatur oleh terangkatnya jarum skep.

6. Jarum Skep / Jarum Gas (needle jet), berfungsi mengatur besarnya semprotan bahan bakar dari main nozzle pada waktu akselerasi.7. Pemancar Besar (main jet), berfungsi memancarkan bahan bakar pada waktu putaran tinggi.8. Pemancar kecil / stasioner (slow jet), berfungsi memancarkan bahan bakar waktu langsam / stasioner.9. Sekrup Gas / Baut Gas (throttle screw), berfungsi menyetel posisi skep.10. Sekrup Udara / Baut Udara (air screw), berfungsi mengatur banyaknya udara yang akan dicampur dengan bahan bakar.11. Katup Cuk (choke valve), berfungsi menutup udara luar yang masuk ke karburator sehingga gas menjadi kaya, digunakan pada waktu start.

Gambar 2.7. Konstruksi karburator

( Sumber : Suratman, 2003 )2.4.5. Sistem Pengapian

Fungsi pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan campuran bahan bakar dan udara pada saat dibutuhkan, sesuai dengan beban dan putaran motor. Sumber api diambil dari tenaga listrik tegangan tinggi yang dapat memercikkan letusan api diantara elektroda busi tersebut. Sedangkan listrik tegangan tinggi tersebut diperoleh dengan memanfaatkan magnet atau kumparan induksi dalam koil.Sistem penyalaan terutama terdiri atas :

1. Baterai

2. Kumparan penyala (ignition coil)

3. Distributor

4. Kondensator

5. Kontak pemutus

6. Busi

Penyalaan api pada motor bakar, umumnya dibagi atas 2 macam sistem pengapian, yaitu :a) Sistem pengapian dengan magnet

Sistem pengapian dengan magnet dapat di tunjukan pada gambar 2.8. berikut ini :

Gambar 2.8. Rangkaian sistem pengapian dengan magnet(Sumber : Yasswaki Kiyaku; DM Murdhana, 1998)b) Sistem pengapian dengan baterai

Sistem pengapian dengan baterai dapat di tunjukan pada gambar 2.9. berikut ini :

Gambar 2.9. Rangkaian sistem pengapian dengan baterai

(Sumber : Yasswaki Kiyaku; DM Murdhana, 1998)2.5. Bagian-bagian Motor

a. Silinder

Silinder adalah sebagai tempat pembakaran campuran bahan bakar dengan udara untuk mendapatkan tekanan dan temperatur yang tinggi. Akibat adanya tekanan tinggi dan gesekan-gesekan dinding torak dengan dinding silindernya, maka pembuatan silinder harus dikerjakan dengan halus, teliti dan baik. Bahan logam yang dipergunakan adalah bahan yang berkualitas baik sehingga tahan lama, tahan gesekan, serta tahan terhadap temperatur tinggi. Pada umumnya silinder dibuat dari baja tuang untuk mesin besar dan untuk mesin kecil terbuat dari bahan logam alumunium paduan.

Gambar. 2.10. Blok silinder

(Sumber : Yasswaki Kiyaku; DM Murdhana, 1999)

b. Kepala silinder

Pada umunya kepala silinder dibuat dari bahan alumunium paduan. Untuk menghindarkan kebocoran gas terutama pada langkah kompresi maka pemasangan packing dan pengencangan sekrup untuk merapatkan kepala silinder terhadap silindernya harus seteliti mungkin.

c. Torak

Torak atau piston terbuat dari bahan alumunium paduan yang mempunyai sifat :

a. Ringan

b. Penghantar panas yang baik

c. Pemuaian kecil

d. Tahan terhadap keausan akibat gesekan

e. Kekuatan yang tinggi terutama pada temperatur tinggi

Gambar. 2.11. Torak dan Pena Torak

(Sumber : Croese; Anglin, 1994)

d. Cincin Torak

Cincin torak adalah cincin yang memisahkan dua bagian, yaitu torak dan silinder. Fungsi cincin torak adalah untuk mempertahankan kerapatan antara torak dan dinding silinder agar tidak ada kebocoran gas dari ruang bakar ke dalam bak mesin. Cincin torak juga berfungsi membantu pengontrolan lapisan minyak pelumas di dinding silinder. Cincin torak dibuat dari besi tuang atau baja campuran dan digunakan sebagai penekan arah radial ke dinding silinder untuk membentuk suatu sil / perapat antara silinder dan torak.

Cincin torak tebagi dua jenis dasar :

1. Cincin kompresi

Cincin kompresi yang secara normal dipasang pada bagian atas terdiri dari dua cincin. Pada dasarnya cincin kompresi berfungsi untuk memisahkan (sil / perapat) agar mencegah gas dalam ruang pembakaran melewati bak mesin.

2. Ring Pengontrol Oli

Ring ini dipasang pada bagian bawah dan merupakan ring tunggal yang berfungsi untuk meratakan minyak pada dinding silinder dan mengalirkan kembali ke panci oli. Ring oli pada dasarnya terdiri dari tiga jenis, yaitu :

a. Ring oli besi tuang (Slotted cast iron oil ring) yang dibuat satu buah

b. Ring oli bentuk segmen terdiri dari dua atau empat buah

c. Satu ekspander atau pengembang yang dipasang dibelakang segmen berfungsi sebagai pendorong keluar pada dinding silinder

e. Pena Torak

Pena torak berfungsi sebagai pengikat torak terhadap batang penggerak. Selain itu, pena torak juga berfungsi sebagai pemindah tenaga torak ke batang penggerak agar gerak bolak-balik dari torak dapat diubah menjadi gerak berputar pada poros engkol. Pena torak terbuat dari bahan baja paduan yang bermutu tinggi agar tahan terhadap beban yang sangat besar

f. Batang Penggerak

Batang penggerak menghubungkan torak atau piston ke poros engkol. Batang penggerak memindahkan gaya torak dan memutar poros engkol. Ketika berhubungan dengan poros engkol, batang penggerak mengubah gerakan bolak-balik torak kedalam gerakan putaran dari poros engkol dan roda gigi, batang penggerak pada umumnya dibuat dari campuran baja.g. Poros Engkol

Pada umumnya poros engkol dibuat dari bahan baja. Poros engkol berfungsi mengubah gerakan bolak-balik yang diterima dari torak menjadi gerakan berputar. Pada poros engkol biasanya terdapat counter weight yang berfungsi untuk membalance gaya-gaya yang tidak seimbang dari komponen poros engkol atau dari komponen mesin yang berputar pada poros engkol. Bagian poros engkol yang berfungsi sebagai poros disebut journal yang ditumpu oleh dua buah lempengan bantalan yang disebut bantalan utama (main bearing). Bantalan utama juga berfungsi sebagai penumpu dari poros engkol agar tidak mudah terpuntir dan berubah bentuk.

Gambar 2.12. Poros Engkol dan bagian-bagiannya

(Sumber : Crouse; Anglin, 1994)

h. Roda Gaya atau Roda Penerus

Berputarnya poros engkol secara terus menerus adalah akibat adanya tenaga gerak (energi kinetik) yang disimpan pada roda penerus sebagai kelebihan pada saat langkah kerja. Roda penerus atau disebut juga roda gila dalam pembuatannya harus dibalance dengan teliti agar putaran mesin rata tanpa getaran-getaran.i. Bak Mesin

Bak mesin merupakan tempat penempatan poros engkol dan gigi transmisi. Bak mesin umumnya dibuat dari bahan logam alumunium paduan. Pada jenis motor 2 langkah pada bagian bak mesinnya terdapat saluran yang dihubungkan dengan karburator sebagai pemasukan bahan bakar. Pada motor 4 langkah bak mesin merupakan tempat minyak pelumas sekaligus juga sebagai pendingin minyak pelumas didalam sirkulasinya.2.6. Prestasi Motor Bakarb. Volume Silinder

Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1). Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa (Vs). Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai tutup silinder.

V1 = V1 + Vs ......................................................... (2.1)

Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan diameter silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan centimetercubic (cc) atau cubicinch (cu.in).

V1 = luas lingkaran x panjang langkah

V1= r2 x L

V1= x L

Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume silinder tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume silinder (Kiyaku & Murdhana, 1998).

c. Perbandingan kompresi

Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan kompresi

EMBED Equation.3

EMBED Equation.3 .............................................. (2.2)

Dimana :

V1 = volume langkah torak

Vs = volume sisa

Jadi, bila suatu motor mempunyai volume total 56 cu.in dan volume sisa 7 cu.in, maka perbandingan kompresinya adalah ;

Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang ada di atas torak dimampatkan 8 kali lipat dari volume terakhirnya. Makin tinggi perbandingan kompresi, maka makin tinggi tekanannya dan temperatur akhir kompresi. (Kiyaku & Murdhana, 1998).

d. Daya Mesin

Pada motor bakar, daya yang berguna adalah daya poros seperti telah dijelaskan di atas. Daya poros ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder dan selanjutnya menggerakkan semua mekanisme.

Unjuk kerja motor bakar pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan (Soenarto & Furuhama, 1995).

Gambar 2.13. Alat Tes Prestasi Motor Bakar

(Sumber : Soenarta & Furuhama, 1995)

Pada gambar (2.13) di atas menunjukkan peralatan yang dipergunakan untuk mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran yang seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran konstan (n), kalau n berubah, maka motor pembakaran menghasilkan daya untuk mempercepat atau memperlambat bagian yang berputar. Motor pembakaran ini dihubungkan dengan dinamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran dengan cara menghubungkan poros motor yang akan mengaduk air yang ada didalamnya. Hambatan ini akan menimbulkan torsi ( T ), sehingga nilai daya (P) dapat ditentukan sebagai berikut :

P (kW)..(2.3)

Dimana :

n = putaran mesin (rpm)

T = torsi (N.m)

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah menjadi usaha mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha gas tidak akan berubah meskipun tekanannya turun.

e. Tekanan Efektif rata-rata

Besar nilai Pi merupakan tekan efektif rata-rata indikator (indikator mean Effective pressure : IMEP )

Nilai Pi, dapat ditemukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut

..............................................................(2.4)

Dengan menggunakan nilai Pi dapat memudahkan perhitungan besar usaha indikator Wi pada tekanan konstan selama torak pada langkah ekspansi. Pada mesin 4 langkah besar nilai Pi terjadi setiap 2 putaran, sehingga besar nilai Ni indikator dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

Dengan satuan Si (m3,kPa dan rps)

Ni = Vi . Pi n/2 (kW)............................................(2.5)

Dimana ;

V1 = volume langkah (m3)

Pi = tekanan efektif rata-rata indikator (kPa)

N = putaran mesin (rpm)

Pada mesin 2 langkah besara nilai Pi dihasilkan pada tiap putaran, maka secara teoritis nilai Ni akan menjadi dua kali lebih besar jika dibandingkan dengan persamaan 4, tetapi pada umumnya besar nilai Pi pada mesin 2 langkah lebih kecil dibanding dengan mesin 4 langkah. Nilai Ni disebut sebagai keluaran indikator yang menyatakan keluaran, disebabkan adanya tekanan pada torak.

Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai keluaran efektif (brake mean out put), nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut :

Ne = V1 . N . BMEP .2 (kW)......................................(2.6)

Besar keluaran efektif dapat diukur menggunakan sebuah dinamometer. Nilai BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata (brake mean effective pressure ). Besar nilai Ne yan ditentukan oleh produk dari volume langkah V1, kecepatan putaran dan BMEP yang berhubungan dengan tekanan gas rata-rata merupakan keluaran suatu pembakaran yang bermanfaat. BMEP adalah besar nilai yang menunjukkan daya mesin setiap satuan volume silinder pada putaran tertentu dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar (Soenarta & Furuhama, 1995).

Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :

................................................................(2.7)

Dimana :

P = daya (kW)

N = putaran mesin (rpm)

Vd = volume langkah total silinder

Z = 2 untuk mesin 4 langkah, 1 untuk mesin 2 langkah

f. Menentukan Efisiensi Energi

1. Efisiensi Thermis

Perbandingan antara energi yang dihasilkan dan energi yang dimasukkan pada proses pembakaran bahan bakar disebut efisiensi thermis rem (brake thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut ;

..................................... (2.8)

Dimana :

H = nilai kalor untuk bahan bakar

SFC = konsumsi bahan bakar sfesifik

(sumber : Soenarto & Furuhama, 1995)

Nilai kalor mempunyai hubungan dengan berat jenis. Pada umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah nilai kalornya (Kiyaku & Murdhana, 1998).

Besar efisiensi thermis () bervariasi tergantung dari tipe motor dan cara pengoperasiannya. Angka ini akan naik sampai 84 % untuk motor diesel dengan putaran rendah, sedang pada motor diesel biasanya 34 50 %, motor otto 25 33%, pada motor dua langkah maka akan semakin turun lagi (Soenarta &Furuhama, 1995).

2. Konsumsi Bahan Bakar

Besar pemakaian bahan bakar spesific (SFC) ditentukan dalam g/PSh atau g/kWh dan umum digunakan daripada bt. Besar nilai SFC adalah kebalikan dari pada bt. Penggunaan bahan bakar dalam gram / jam Ne dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :

........................................... (2.9)

Dimana :

SFC= konsumsi bahan bakar sfesifik (kg/kWh)

P= daya mesin (kW)

Sedangkan nilai mf dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

................................. (2.10)

Dimana :

b= volume 3 buret (cc)

t = waktu (detik)

bb = berat jenis bahan bakar (kg / 1)

mf= adalah penggunaan bahan bakar per jam pada kondisi tertentu

(Soenarta & Furuhama, 1995)

Nilai kalor mempunyai hubungan berat jenis pada umumnya semakin tinggi berat jenis maka semakin rendah kalornya. Pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna, tetapi juga dapat tidak sempurna. Jika bahan bakar tidak mengandung bahan-bahan yang tidak dapat terbakar, maka pembakaran akan sempurna sehingga hasil pembakaran berupa gas pembakaran saja.

Panas yang keluar dari pembakaran didalam silinder, motor akan memanaskan gas pembakaran sedemikian tinggi, sehingga gas-gas itu memperoleh tekanan yang lebih tinggi pula. Tetapi bilamana bahan bakar tidak terbakar dengan sempurna, sebagian bahan bakar itu akan tersisa. Maka akan terjadi selain gas-gas pembakaran, juga sisa-sisa pembakaran yang lama, apabila dibiarkan lama kelamaan akan menjadi liat bahkan menjadi keras. Akibat yang demikian, maka panas yang terjadi tidak banyak, sehingga suhu dari gas pembakaran turun dan tekanan gas akan turun pula.

Jadi dapat disimpulkan bahwa pembakaran yang kurang sempurna dapat berakibat :

1. Kerugian panas dalam motor jadi besar, sehingga efisiensi motor menjadi turun. Usaha dari motor turun pula pada penggunaan bahan bakar yang tetap.

2. Sisa pembakaran terdapat pula pada lubang pembuangan antara katup dan dudukannya, terutama pada katup buang sehingga katup tidak dapat menutup dengan rapat.

3. Sisa pembakaran yang telah menjadi keras yang melekat antara torak dan dinding silinder menghalangi pelumasan, sehingga torak dan silinder mudah aus. 2.7. Teknologi Kawasaki Untuk Mengurangi Emisi Gas Buang

Kawasaki mencatat gas buang Ninja sebagai berikut: 0,49 gram/km karbon monoksida (CO), 0,55 gram/km hidrokarbon(HC), dan 0,016 gram/km nitrogen oksida (NOx). Teknologi yang digunakan kawasaki yaitu Super KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System), , HSAS (high performance secondary air system), converter katalis, super electrofussion cylinder, serta memakai karburator.

a. Super KIPS

Super KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) adalah suatu mekanisme klep yang mengontrol gas buang pada exhaust port. Super KIPS berfungsi membuka pada putaran/rpm tinggi yang berfungsi terutama untuk menghasilkan tenaga ( power ) yang maksimal. Dengan adanya klep tersebut, pada waktu putaran mesin rendah, campuran sisa pembakaran termasuk didalamnya unsur HC, yang pada mesin 2-tak biasa akan terbuang, dapat dicegah untuk keluar sehingga kadar HC yang dihasilkan menjadi rendah dalam sisa gas buangnya.

Bagian terpenting dari Super KIPS adalah adanya klep (valve) yang difungsikan pada lubang pembuangan. Katup/klep ini berfungsi karena mekanisme tertentu di dalam mesin. Katup ini berfungsi membuka pada kecepatan/RPM di atas 7000-8500. Katup ini akan berfungsi membuka pada RPM tinggi, agar pembuangan gas sisa pembakaran dapat berlangsung lebih sempurna. Sebaliknya katup ini akan berfungsi menutup pada RPM rendah untuk menghindarkan terbuangnya campuran bensin-udara yang baru masuk ke ruang bakar dan karter.

Gambar 2.14. Super KIPS

b. HSAS

HSAS (High Performance Secondary Air Sustem) yaitu suatu saluran udara bersih yang langsung disuntikkan ke ruangan (chamber) dimana gas buang dari ruang bakar bermuara. Pada akhir saluran udara ini ditempatkan mekanisme reed-valve, yang hanya membuka pada saat tekanan dalam chamber rendah (pada waktu putaran mesin rendah). Pada saat tekanan dalam chamber tinggi (pada waktu putaran mesin tinggi) reed valve tertutup. Pada waktu klep Super KIPS membuka (pada RPM tinggi) HSAS berfungsi menutup, sebaliknya pada waktu putaran mesin rendah klep Super KIPS menutup, HSAS berfungsi membuka, pada saat terbuka itulah udara segar masuk ke exhaust chamber. Kegunaan utama HSAS adalah mempercepat reaksi oksidasi dalam catalylic converter dengan cara menginduksi udara segar ke dalam campuran gas sisa pembakaran serta membentuk campuran gas yang padat oksigen.

Gambar 2.15. Perangkat dalam HSAS

c. Catalytic Converter

Catalytic Converter yang dikembangkan oleh Kawasaki juga disebut sebagai "two stage catalyst" yaitu ditambahkannya precatalytic converter yang tujuannya adalah meningkatkan temperatur gas buang pada saat memasuki Catalytic Converter utama agar didapat pemurnian yang lebih sempurna. Logam yang digunakan pada Catalytic Converter termasuk logam mulia yaitu Platinum dan Rhodium, yang mempunyai kemampuan yang sangat baik dalam memurnikan gas CO (Carbon Monoxide = Karbon Monoksida) serta HC (Hydro Carbon = Hidro Karbon). Setelah melewati Catalytic Converter, kedua gas beracun ini akan berubah bentuk menjadi gas Karbondioksida (CO2) dan air yang tidak beracun.

. Gambar 2.16. Catalytic Converter

d. Super Electrofusion Cylinder

Super Electrofussion Cylinder tidak langsung berhubungan dengan gas NOx (Nitrogen Oxida) dan CO (Carbon Monoksida) ataupun HC (Hidro Carbon) tapi lebih ke arah kabut asap yang selalu menyelimuti bila motor 2 tak. Dalam Super Electrofussion Cylinder dimana silinder seakan memiliki pori-pori yang dapat menahan oli pelumas didalamnya sehingga penggunaan oli tidak berlebihan. Bagian dalam dari silinder tersebut terbuat melalui proses elektro-fusi dari logam tertentu, yaitu molybdenum dan High Carbon Steel. Kawat molybdenum dan kawat high carbon steel dengan diameter 1,4mm dimasukkan bergantian sepanjang silinder kemudian dialiri listrik sebesar 15.000 volt ("diledakkan"- untuk molybdenum 15.000 volt dan High Carbon Steel 13.000 volt) sehingga logam tersebut berubah bentuk menjadi partikel-partikel yang melebur ke permukaan silinder dan membentuk lapisan logam khusus yang sangat tipis di bagian dalam silinder tersebut (martensite = susunan besi dan karbon yang kuat). Proses tersebut diulang beberapa kali (Molybdenum 7 kali, High Carbon Steel 14 kali) sehingga terbentuk lapisan yang sangat kuat (ketebalannya kurang lebih 0,070 mm). Permukaan lapisan hasil peledakan ini bersifat dapat menyerap dan menahan oli pelumas (porous) dimana dalam celah-celah halus inilah oli akan tinggal di dalamnya sehingga terhindar adanya gesekan langsung antara dinding silinder dengan piston. Jadi disamping lapisan hasil elektro-fusi tersebut sangat kuat, lapisan itu menjamin pelumasan yang terus menerus bagi gesekan piston dengan dindingnya. Boleh dikatakan dengan sistem elektrofusi ini silinder tidak perlu di korter ( oversize ) disamping bahwa sistem ini menjamin pemakaian oli yang cukup, yang tentu juga mengurangi kemungkinan terbakarnya oli secara berlebihan yang menyebabkan knalpot mengeluarkan polusi berupa asap putih.

Gambar 2.17. Super Electrofussion Cylinder2.8. Emisi Gas Buang

Emisi gas buang didefinisikan sebagai zat/unsur dari pembakaran di dalam ruang bakar yang dilepas ke udara yang ditimbulkan oleh kendaraan bermotor. Pembakaran di ruang bakar yang tidak sempurna menyebabkan emisi yang bersifat polutan, seperti HC, CO, NOx, Pb Sox, dan lainnya. a. Carbon Monoksida (CO)

Karbon dan Oksigen dapat bergabung membentuk senyawa karbon monoksida (CO) sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna dan karbon dioksida (CO2) sebagai hasil pembakaran sempurna. Karbon monoksida merupakan senyawa yang tidak berbau, tidak berasa dan pada suhu udara normal berbentuk gas yang tidak berwarna. Tidak seperti senyawa CO mempunyai potensi bersifat racun yang berbahaya karena mampu membentuk ikatan yang kuat dengan pigmen darah yaitu hemoglobin.

Pada konsentrasi normal, karbon monoksida di udara bebas tidak berpengaruh besar terhadap property maupun mahluk hidup. Pada konsentrasi yang lebih tinggi, karbon monoksida dapat secara serius mempengaruhi metabolisme pernapasan manusia. Karbon monoksida mempunyai afinitas terhadap hemoglobin dalam darah (COHb) yang lebih tinggi daripada oksigen; dengan demikian mengurangi kemampuan darah untuk membawa oksigen. Kekurangan oksigen dalam aliran darah dan jaringan tubuh akan menurunkan kinerja tubuh dan pada akhirnya dapat menimbulkan kerusakan pada organ-organ tubuh. Gejala yang umumnya timbul akibat pemaparan terhadap karbon monoksida dalam konsentrasi tinggi untuk waktu yang lama adalah gangguan sistem saraf, lambatnya refleks dan penurunan kemampuan penglihatan.

b. Nitrogen Oksida (NOx)

Senyawa nitrogen oksida yang sering menjadi pokok pembahasan dalam masalah polusi udara adalah NO dan NO2. Kedua senyawa ini terbuang langsung ke udara bebas dari hasil pembakaran bahan bakar. NO2 yang mudah larut dalam air dapat membentuk asam nitrit atau asam nitrat menurut reaksi:

2 NO2 + H2O ---- HNO3 + HNO2 (asam nitrat dan asam nitrit)

3 NO3 + HO ---- 2 HNO3 + NO (asam nitrat dan nitrogen oksida)

Asam nitrat dan asam nitrit akan jatuh bersama dengan hujan dan bergabung dengan ammonia (NH3) di atmosfer dan membentuk ammonium nitrat (NH4NO3) yang merupakan sari makanan bagi tumbuhan. Dengan kemampuan yang tinggi untuk menyerap sinar ultraviolet, NO2 memainkan peranan penting dalam pembentukan kontaminan ozon (O3). Tidak seperti gas polutan lainnya yang mempunyai daya destruktif tinggi terhadap kesehatan manusia, NO merupakan gas inert dan hanya bersifat racun. Sama halnya dengan CO, NO mempunyai afinitas yang tinggi terhadap oksigen dibandingkan dengan hemoglobin dalam darah. Dengan demikian pemaparan terhadap NO dapat mengurangi kemampuan darah membawa oksigen sehingga tubuh kekurangan oksigen dan mengganggu fungsi metabolisme. Namun NO2 dapat menimbulkan iritasi terhadap paru-paru. Pada tumbuhan, NO tidak bersifat merusak namun NO2 menimbulkan sedikit kerusakan pada tumbuhan. Polutan sekunder dari NOx seperti PAN dan O3 justru mempunyai daya perusak yang lebih tinggi pada tumbuhan. Konsentrasi NO2 yang tinggi pada udara bebas dapat memudarkan warna tekstil, memberi warna kuning pada tekstil berwarna putih, dan mengoksidasi logam.

c. Hidrokarbon (HC)

Pembakaran tak sempurna pada kendaraan juga menghasilkan gas buang yang mengandung hidrokarbon, termasuk di dalamnya senyawa alifatik dan aromatik yang terdapat dalam bahan bakar. Senyawa alifatik terdapat dalam beberapa macam gugus yaitu alkana, alkena, alkuna.

Alkena atau olefin merupakan senyawa tak jenuh dan sangat aktif di atmosfer terhadap reaksi fotokimia. Oleh karena itu penelitian terhadap polutan alkena menjadi sangat penting, terlebih lagi dengan munculnya polutan sekunder yang berasal dari reaksi fotokimia alkena, seperti peroksiasetil nitrat (PAN) dan ozon (O3). Salah satu senyawa alkena yang cukup banyak terdapat pada gas buang kendaraan adalah etilen. Penelitian menunjukkan bahwa etilen dapat mengganggu pertumbuhan tomat dan lada, juga merusak struktur dari anggrek. Alkuna, meskipun lebih reaktif dari alkena namun jarang ditemukan di udara bebas dan tidak menjadi masalah utama dalam pencemaran udara akibat gas buang kendaraan.

d. Pengendalian Emisi Gas Buang

Sistem-sistem untuk pengendalian emisi gas buang adalah sebagai berikut.

1. Sistem injeksi udara

Tujuannya adalah untuk mendorong oksidasi setiap residu hidrokarbon atau karbon monoksida. Instalasi tipikalnya terdiri dari sebuah kompresor yang digerakkan mesin yang mengirimkan udara yang telah tersaring pada tekanan rendah ke setiap port katup pembuangan. Cara kerjanya berlangsung dengan menggunakan rangkaian pipa dan tabung yang terhubung ke sebuah peralatan (manifold), dan selanjutnya terhubung dengan kompresor udara melalui pipa suplai. Oksigen dalam udara itu terkirim sehingga bergabung dengan gas-gas pembakaran yang tidak terbakar untuk memicu pembakaran yang lebih sempurna dan polusi udara yang lebih rendah. Sebuah katup pemeriksa dipasang pada jalan masuk ke peralatan distribusi, sehingga bila tekanan gas pembuangan melebihi udara yang dikirimkan, ia akan menutup dan menghalangi gas-gas buangan mengalir kembali ke kompresor. Katup anti ledakan juga dipasang pada sistem tersebut. Metode kontrol ini berhasil tetapi mahal untuk mengadakannya, selain itu konsumsi bahan bakarnya boros karena harus menggunakan campuran udara dan bahan bakar yang lebih banyak dari biasanya serta memerlukan daya yang lebih besar untuk menggerakkan kompresor.

2. Sistem resirkulasi gas buangan (EGR)

Metode yang efektif untuk mengurangi emisi oksida-oksida nitrogen adalah mencairkan campuran udara dan bahan bakar yang masuk dengan gas buangan yang relatif diam, yang keluar dari peralatan buangan dan dialirkan ke peralatan penyerap. Tujuan dari resirkulasi sekitar 15 persen gas buangan dengan cara ini adalah untuk mengurangi pembentukan awal dari oksida nitrit, oksida utama dari emisi buangan nitrogen, dengan menurunkan kecepatan api dan suhu puncak yang dicapai dalam ruang-ruang pembakaran mesin. Dalam praktiknya, ternyata penting untuk memodifikasi sistem tersebut agar resirkulasi gas buangan dapat dihilangkan di bawah suhu operasi normal untuk meningkatkan respons mesin dan juga selama waktu idle untuk menghindari operasi yang kasar, dan mengurangi operasi dalam full-throttle untuk mendapatkan kinerja mesin maksimum. Untuk memenuhi persyaratan-persyaratan ini, dipasang sebuah katup pengukur aliran yang biasa disebut katup EGR pada sistem itu dan dibuat agar peka terhadap depresi peralatan penyerap dan suhu pendingin. Jika digunakan sendiri, sistem ini pada akhirnya tidak mampu mencapai level emisi NOx rendah yang dituntut oleh undang-undang Amerika.

3. Sistem reaktor termal

Metode lain untuk membatasi jumlah hidrokarbon yang tidak terbakar dan gas-gas karbon monoksida yang dikeluarkan dari mesin adalah menggantikan manifold pembuangan konvensional dengan reaktor termal yang tertutup rapat dan berkapasitas lebih besar yang berperan sebagai ruang pembakaran sekunder. Jadi ia memungkinkan terjadinya pembakaran lanjutan terhadap gas-gas buangan dengan meningkatkan efek-efek dari suhu dan waktu dalam perjalanan mereka dari mesin ke sistem pembuangan. Untuk membantu oksidasi lanjutan dari hidrokarbon dan karbon monoksida yang masih ada dalam aliran pembuangan, sebuah kompresor penginjeksi udara yang digerakkan oleh mesin kadang-kadang digunakan untuk memaksa udara bersih masuk ke dalam reaktor termal; cara lainnya, mesin adalah mesin dijalankan dengan campuran yang sangat rendah. Ketika menggunakan cara ini, reaktor-reaktor termal dapat dibagi ke dalam reaktor termal besar dan kecil. Suhu internal dari reaktor termal bisa mencapai 10000C dan karena itu perlu dibuat dari material yang mahal, juga menimbulkan macam-macam masalah akibat suhu underbonnet yang sangat tinggi.

4. Konverter Katalitis

Konstruksi sebuah konverter katalitis mirip dengan tampilan eksternal sebuah silencer (peredam) biasa, tetapi di dalamnya sistem katalitis terdiri dari keramik atau elemen sarang lebah metalik yang lebih kuat. Elemen ini dikenal dengan nama berbeda-beda substrat atau monolit dan area permukaannya yang sangat besar semakin bertambah oleh penggunaan washcoat bertekstur kasar, sebelum dilapisi dengan lapisan katalis halus 40-50 mikron. Lapisan katalis halus biasanya adalah campuran logam-logam mulia (tidak mudah berkarat) dengan platinum, atau palladium, yang digunakan untuk mengakselerasi oksidasi hidrokarbon dan karbon monoksida untuk mengurangi oksida-oksida nitrogen. Substrat keramik ditopang sarung berisi baja nirkarat, yang tidak hanya melindungi elemen itu terhadap vibrasi sistem pembakaran tetapi juga mengakomodasi karakteristik ekspansi dan kontraksi termalnya yang cepat. Substrat dan medium penopangnya selanjutnya ditutup di dalam casing yang terbuat dari baja nirkarat. Sebaliknya, substrat metalik dapat dilas pada casing baja nirkarat agar lebih tahan lama. Casing itu sendiri dibentuk dengan ujung-ujung kerucut yang berhubungan dengan perpipaan sistem pembuangan dan tujuannya adalah untuk membantu aliran gas melalui konverter.

Gambar 2.18. Catalytic Converter

Dari sistem pengendalian emisi gas buang yang paling efektif adalah Catalytic Converter karena merupakan penyempurna dari sistem-sistem dalam pengendalian emisi gas buang. Dengan lapisan katalis halus yang berupa campuran logam-logam mulia (tidak mudah berkarat) yaitu platinum, atau palladium, yang berguna untuk mengakselerasi oksidasi hidrokarbon, karbon monoksida dan rhodium untuk mengurangi oksida-oksida nitrogen. Untuk mengontrol emisi hidrokarbon dan karbon monoksida dan biasanya digabung dengan injeksi udara dari kompresor yang digerakkan mesin, hal itu bertujuan untuk menyediakan oksigen dalam jumlah yang cukup guna menyempurnakan pembakaran campuran udara-bahan bakar yang banyak mengandung stoikiometri. Selain itu konverter katalitis ditempatkan pada jarak yang dekat dengan manifold pembuangan karena penambahan panas akan mempercepat rekasi kimia, sehingga kurang efektif untuk bekerja sebelum suhunya mencapai sekitar 2500C.2.9. Pengantgar Sistem Injeksi Bahan BakarSumber pencemaran udara lebih dari 75% disebabkan oleh kendaraan bermotor. Mengingat hal itu produsen kendaraan berlomba menciptakan kendaraan rendah emisi. Aplikasi teknologi injeksi bahan bakar pada motor bensin merupakan salah satu upaya menciptakan kendaraan yang rendah emisi. Selain rendah emisi, aplikasi sistem injeksi juga memungkinkan pemakaian bahan bakar ekonomis dan performa mesin meningkat. Pada saat ini teknologi injeksi bahan baker juga diaplikasikan pada sepeda motor.

A. Macam Sistem Injeksi Bahan Bakar

Sistem injeksi bahan bakar dapat diklasifikasikan menjadi:

1. Berdasarkan lokasi injektor

a. TBI (Throttle Body Injection)

Pada tipe ini injektor berada di throttle body atau venturi dengan jumlah injektor satu buah. Sistem ini disebut pula mono injection. Sistem injeksi tipe ini merupakan konsep awal aplikasi sistem injeksi pada motor bensin.

b. MPI (Multi Point Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang pada manifold mengarah ke katup masuk, jumlah injektor sejumlah silinder. Pada saat ini hampir semua sistem injeksi menggunakan konsep MPI.

c. GDI (Gasoline Direct Injection)

Pada tipe ini injektor dipasang di kepala silinder, injektor menyemprot ke ruang bakar, banyak injektor sejumlah silinder. Sistem ini merupakan pengembangan Mitsubishi motor yang diterapkan pada mobil Mitsubishi Carisma.

2. Berdasarkan Sistem Kontrolnya

a. Kontrol Mekanik

Sistem injeksi bahan bakar motor bensin tipe K Jetronic merupakan sistem injeksi kontrol mekanik. Pada sistem ini injektor menyemprotkan bensin secara terus-menerus dalam setiap saluran masuk silinder motor. Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar ke setiap saluran masuk ditakar oleh plunyer pengontrol (control plunger) yang terletak di distributor bahan bakar dan pengontrolan udara dilakukan oleh air flow sensor. b. Kontrol Elektronik (Electronic Fuel Injection (EFI))

Sistem injeksi motor bensin dengan kontrol elektronik pada saat ini paling banyak digunakan.Sistem injeksi kontrol elektronik/ EFI secara umum dikelompokkan menjadi 2 yaitu:

1). L Jetronic

Kode L berasal dari bahasa Jerman Luft yang berarti udara. Pada EFI L Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder adalah Air Flow Meter2). D Jetronic

Kode D berasal dari bahasa Jerman Drunk yang berarti tekanan. Pada EFI D Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder adalah Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor).

Gambar 3. EFI D-Jetronic dan L-Jetronic

B. Kelebihan Sistem Injeksi Dibandingkan KarburatorSistem injeksi bahan bakar mempunyai beberapa kelebihan dibandingkan dengan sistem karburator, kelebihan tersebut antara lain:

1. Pengabutan bahan bakar lebih baik yang menjamin homogenitas campuran lebih baik

2. Komposisi campuran sesuai dengan putaran dan beban mesin

3. Pembakaran lebih sempurna sehingga

a) Bahan bakar lebih hemat

b) Tenaga mesin lebih besar

c) Emisi gas buang lebih rendah

C. Bagian-Bagian Sistem Injeksi Bahan BakarSistem injeksi bahan baker dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok sistem dasar, yaitu:

1. Sistem bahan bakar (Fuel System):

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar tekanan tinggi sehingga siap diinjeksikan.

2. Sistem induksi (Air Induction System):

Sistem induksi berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk kedalam silinder.

3. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System): Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan bakar yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor yang ada.

Prinsip Kerja Sistem Bahan Bakar Saat mesin distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja menghisap bahan bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri (delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar (fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan mengabutkan bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder.

Gambar 12. Tata letak komponen sistem bahan bakar EFI

Aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 13. Aliran bahan bakar pada sistem EFI

Komponen Sistem Bahan Bakar Efi1. Tangki Bahan Bakar

Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan bakar, kapasitas tangki bahan bakar tergantung jenis kendaraannya.

2. Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap nahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa deliveri. Pompa bahan bakar yang digunakan pada sistem EFI ad alah pompa listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar), berbeda dengan pompa listrik pada sistim karburator merupakan pompa listrik gerak bolak-balik.

Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam yaitu:

a. External Tank Type (In Line Type)

Pompa jenis ini diletakkan di luar tangki bahan bakar. Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

1). Motor listrik

2). Pompa menggunakan roller

3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve4). Saringan

5). Sillencer untuk meredam suara bising dari pompa saat bekerja. Pada saat ini pompa jenis ini sudah jarang digunakan.

Gambar 14. External Pump Type

b. Internal -Tank Type (Impeller Type)

Pompa diletakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihan tipe ini antara lain pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan bahan bakar.

Peluang pompa tidak berfungsi akibat saluran hisap bocor lebih kecil.

Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian yaitu:

1). Motor listrik

2). Pompa turbin

3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve4). Saringan

Gambar 15. Pompa Internal Tank Type

Saat mesin mati namun kontak ON pompa tidak bekerja, hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya untuk mengurangi kosumsi energi listrik. Pompa dapat bekerja pada sat mesin distarter atau mesin telah hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan me-jumper terminal FP dan +B ( gambar dibawah) pada kotak diagnosis, fasilitas ini diberikan untuk agar pompa dapat hidup sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem bahan bakar atau mengetest tekanan bahan bakar maka pompa.

Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI-L dan EFI D adalah sebagai berikut:

Gambar 16. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar

3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran pada bensin agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah pompa bahan bakar. Pengantian saringan setiap 40.000 km, terdapat juga saringan yang penggantiannya 80.000 120.000 km. Saat pemasangan saringan bahan bakar harus memperhatikan tanda pemasangan.

Gambar 17. Fuel filter

4. Pipa deliveri (Delivery pipe)

Pipa deliveri merupakan pipa yang berhubungan dengan injektor, berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan pemasangan yang miring.

Gambar 18. Pipa deliveri

5. Regulator Tekanan (Pressure Regulator)

Regulator tekanan berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur sebesar 2,3-2,6 kg/cm2. Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka katup regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke tangki kembali.

Gambar 19. Regulator tekanan

Karena injeksi bahan bakar ke manifold maka perbedaan tekanan yang harus dijaga stabil adalah perbedaan tekanan antara bahan bakar pada pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu pada regulator ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.

Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan menggunakan manometer, langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut:

a. Lepas baut nipel pada saringan bahan bakar, hati-hati bensin bertekanan dapat menyembur ke mana-mana. Pasang manometer pada nipel saringan bahan bakar.

Gambar 20. memasang manometer

b. Jamper terminal B+ dengan terminal FP menggunakan kabel SST, lokasi terminal berada di kotak diagnosis.

Gambar 21. Jamper B+ dengan FP

c. Hidupkan mesin dan lihat tekanan bahan bakar pada manometer. Tekanan pompa Saat mesin hidup idle 2,3-2,6 kg/cm2. Cabut slang vacuum ke manifold dan tutup ujung slang, maka tekanan harus naik menjadi 2.7-3,1 kg/cm2. Matikan mesin tunggu sampai 5 menit, maka tekanan harus diatas 1,5 kg/cm2

Gambar 22. Mencabut slang vacuum

6. Injektor

Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap, bahan bakar keluar dari injektor dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tergantung dari tekanan bahan bakar, besar lubang injektor dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat listrik mengalir ke lilitan maka lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan injektor menginjeksikan bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan ole ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang ada.

Gambar 23. Konstruksi injektor

Pola injeksi pada injektor ada 3 macam, yaitu:

1. Tipe Simultan :

Pada tipe simultan semua injektor dirangkai parallel ke ECU, saat ECU memberikan signal maka semua injektor menginjeksikan bahan bakar.

Gambar dibawah ini merupakan rangkaian kelistrikan injektor tipe simultan, dimana semua injektor dirangkai parallel yaitu injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20, sedangkan #10 dan #20 dihubungkan menjadi satu dengan satu transistor yang mengontrol hubungan dengan massa.

Gambar 24. Rangkaian kelistrikan injektor 4 silinder tipe simultan

2. Tipe Dua group :

Pada tipe dua group injektor dikelompokkan menjadi 2 group. Pada mesin 4 silinder injector silinder 1 diparlel dengan silinder 3, dan injector silinder 2 diparalel dengan injector silinder 4. Injektor 1 dan 3 dihubungkan ke # 10 dikontrol hubungan dengan massa oleh transistor 1, dan injektor 2 dan 4 dihubungkan #20 dikontrol hubungannya dengan massa oleh transistor 2. Jadi terdapat 2 transistor sebagai pengontrol. Dengan demikian saat injeksi silinder 1 sama dengan silinder 3 dan saat injeksi silinder 2 sama dengan silinder 4.

3. Tipe Individual:

Setiap injektor dikontrol secara individu, sehingga saat injeksi tiap silinder dapat diatur tepat pada saat langkah hisap, sehingga kabutan bahan bakar dapat langsung masuk ke dalam silinder dan tidak perlu menunggu katup hisap terbuka, hal ini memungkinkan homogenitas campuran menjadi lebih baik.

Pemeriksaan Injektor

Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya:

a. Tahanan lilitan bertambah atau lilitan putus

b. Lubang injektor tersumbat atau terkikis

c. Arah penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor

Memeriksa Tahanan Lilitan

Periksa tahanan lilitan injektor menggunakan multimeter (Ohm meter). Hubungkan terminal injektor dengan colok ukur Ohm meter. Besar tahanan 13,4-14,2 pada temperature 20C.

Gambar 25. Memeriksa lilitan injektor

Memeriksa Jumlah Injeksi

Hubungkan injektor pada saluran tekanan tinggi.

Hubungkan terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis

Hubungkan injektor dengan baterai 15 detik.

Volume injeksi 39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc. Bila volume kurang mengindikasikan lubang mengecil, bila volume lebih maka lubang terkikis.

Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.

Gambar 26. Test volume injeksi

Kandungan sulfur pada bahan bakar dapat menyebabkan lubang injektor tersembat sehingga volume injeksi berkurang, idling kasar dan back firing. Upaya mencegah hal tersebut dapat dilakukan dengan menambahkan injector cleaner pada bahan bakar agar injector tetap bersih. Jumlah penambahan injector cleaner dapat dilihat petunjuk penggunaan yang tertulis pada kemasan injector cleaner.

Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran

Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor. Arah penyemprotan yang baik adalah lurus dan menyebar, lihat gambar dibawai ini.

Gambar 27. Arah penyemprotan dan kebocoran

Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi tetesan bahan bakar di ujung injektor menandakan injektor bocor. Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit. Kebocoran ini menyebabkan bahan bakar boros, emisi gas buang tinggi dan terjadi endapan karbon pada katup hisap.

Gambar 28. Deposit pada katup L-Jetronic

Gambar 5. EFI D-Jetronic

BAB IIIPENUTUP

3.1 Simpulan Mesin bensin adalah mesin yang bekerja dengan cara memasukan panas dari percikanbunga api listrik dari busi pada campuran udara dan bahan bakar yangdikompresikan. Keutungan dan kerugian mesin 4 tak dan 2 tak:

Mesin 2 takKeuntungan

1)Proses pembakaran terjadi setiap putaran poros engkol, sehingga putaran poros engkol lebih halus untuk itu putaran lebih rata.

2)Tidak memerlukan katup, komponen lebih sedikit, perawatan lebih mudah dan relatif murah

3)Momen puntir untuk putaran lanjutan poros lebih kecil sehingga menghasilkan gerakan yang halus

4)Bila dibandingkan dengan mesin empat langkah dalam kapasitas yang sama, tenaga yang dihasilkan lebih besar

Kerugian

1)Langkah masuk dan buang lebih pendek, sehingga terjadi kerugian langkah tekanan kembali gas buang lebih tinggi

2)Karena pada bagian silinder terdapat lubang-lubang, timbul gesekan antara ring piston dan lubang akibatnya ring piston akan lebih cepat aus.

3)Karena lubang buang terdapat pada bagian silinder maka akan mudah timbul panas

4)Putaran rendah sulit diperoleh

5)Memakai oli pelumas tambahan untuk campuran bahan bakar

Mesin 4 Tak -Keuntungan1)Karena proses pemasukan, kompresi, kerja, dan buang prosesnya berdiri sendiri-sendiri sehingga lebih presisi, efisien dan stabil, jarak putaran dari rendah ke tinggi lebih lebar (500- 10000 rpm).

2)Kerugian langkah karena tekanan balik lebih kecil dibanding mesin dua langkah sehingga pemakaian bahan bakar lebih hemat.

3)Putaran rendah lebih baik dan panas mesin lebih dapat didinginkan oleh sirkulasi oli

4)Langkah pemasukan dan buang lebih panjang sehingga efisiensi pemasukan dan tekanan efektif rata-rata lebih baik

5)Panas mesin lebih rendah dibanding mesin dua langka

-Kerugian1)Komponen dan mekanisme gerak katup lebih kompleks, sehingga perawatan lebih sulit

2)Suara mekanis lebih gaduh

3)Langkah kerja terjadi dengan 2 putaran poros engkol, sehingga keseimbangan putar tidak stabil, perlu jumlah silinder lebih dari satu dan sebagai peredam getaran.

EFI-D

EFI-L

Penggerak mula 57

_1265432620.unknown

_1265432622.unknown

_1265432623.unknown

_1265432624.unknown

_1265432621.unknown

_1252057475.unknown

_1252058975.unknown

_1265432619.unknown

_1252059487.unknown

_1252058142.unknown

_1252014208.unknown

_1252015566.unknown

_1252013521.unknown