febbraio 2011 - associazione arma aeronautica … · aeronautica anno di fondazione 1956...

Anno LVIN.2 - FEBBRAIO 2011

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

La pattuglia acrobatica “Roulettes” dellaRoyal Australian Air Force su velivoli Pilatus Pc 9

Cop AER_02_2011_copertina AAA 17/02/11 15:43 Pagina 2

2FEBBRAIO 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949

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Chiuso in redazione il 14 febbraio 2011.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

In copertina

Uno dei quattro nuovi aeririfornitori

KC-767A per l’AM ripreso durante un

volo di collaudo negli USA. Il primo di

essi è giunto al 14° Stormo e all’e-

vento è dedicato l’articolo a pag. 7

(foto Boeing).

In quarta di copertina

La pattuglia acrobatica “Roulettes”

della Royal Australian Air Force su

velivoli Pilatus Pc 9 (foto Internet).

ISSN: 0391-7630

Soci aeromodellisti

Il modello statico in scala 1:32

del Savoia Marchetti S.55X

realizzato dal socio dr. Emilio

Villani della sezione di Fidenza.

Franco Storaro, 1964-1984 Vent’an-ni di Aeronautica Militare – MissioneAfrica, Roma, IBN Istituto Biblio-grafico Napoleone, 2010, Cm 20x28,pp. 128, € 30,00.

Proseguendo nell’esame delle attivitàdell’Arma Azzurra e dopo quattro volu-mi già usciti su tale tematica, Storarotratta ora le varie missioni che l’Aero-nautica Militare ha svolto nei 20 anniindicati nel titolo in vari paesi dell’A-frica prendendo nel contempo in con-siderazione anche l’acquisizione divelivoli italiani da parte di altre nazio-ni di quel Continente.Del testo – che ha mantenuto la for-mula in italiano e inglese come i pre-cedenti libri della collana – largo spa-zio (50 pagine) è dedicato alle attivitàdella Delegazione italiana di coopera-zione tecnico-militare aeronautica(DICTMA) istituita nella RepubblicaDemocratica del Congo (poi Zaire),certamente la più lunga svolta in quelperiodo dalla nostra forza armata interra africana soprattutto per creare laspecialità “caccia” della nascente avia-zione militare di quel paese.Riccamente illustrato con fotografieper la maggior parte inedite, il librocopre, quindi, un forse poco conosciu-to ruolo che l’Aeronautica Militare haavuto nella formazione di alcune gio-vani forze aeree africane recando inol-tre interessanti notizie sull’adozione diprodotti dell’industria aeronautica ita-liana per le linee di volo militari dialtri Stati di quell’area. (SB)

Disponibile presso l’editore IBN – ViaMingazzini 7 – 00161 Roma – telef. 064452275, e.mail: [email protected]

Giorgio Apostolo (a cura di), FiatCR.32 nelle immagini 1935-1943.Torino, La Bancarella Aeronautica,2010. Cm 21 x 29,7, pp. 80, € 20.

La collana Ali d’Italia si arricchiscedegli album fotografici, il suo quartofilone dopo le monografie, le mini-monografie e le livree degli aeroplaniitaliani.Il primo titolo è dedicato al CR.32, ilbiplano da caccia simbolo della RegiaAeronautica nel periodo tra le dueguerre mondiali.L’organizzazione delle oltre 200 foto,tutte in bianco/nero e in qualche casoinedite, è strettamente cronologica.Le tre sezioni principali sono dedicateall’entrata in servizio, alla guerra diSpagna (che con 43 pagine fa la partedel leone) e al servizio operativo 1936-1943, che comprende le pattuglie acro-batiche, i fronti di guerra (in particola-re l’Africa Orientale e Settentrionale,ma anche l’Egeo) e l’ampio uso adde-strativo.Si tratta della più vasta carrellata diimmagini mai compilata del CR.32,nella quale anche il più smaliziato cul-tore della materia troverà qualcosa dinuovo e di gradevole.

Disponibile presso le librerie specializza-te o l’editore (via Fattori 116, 10141

Torino; tel. 011/7793586; [email protected])

Scott W. Palmer, Dictatorship of theair. Cambridge, Cambridge Univer-sity Press, 2006. Cm 17 x 24, pp.308. Lst 18.99.

Lo straordinario sviluppo dell’aviazio-ne in Italia tra le due guerre mondialicoincide con il fascismo, ed è perciòfrequentemente spiegata in termini dipropaganda. È perciò di straordinariointeresse lo studio dell’aviazione sovie-tica dal 1909 al 1945 in termini culturae tecnologia condotto dallo studiosoamericano Scott Palmer sulla base diuna approfondita ricerca negli archivie nelle biblioteche russe. Da questefonti primarie e da uno sguardo privodi pregiudiziali ideologiche emergonouna complessiva inferiorità rispettoall’Occidente e lo sforzo propagandi-stico organizzato dal regime comuni-sta per utilizzare l’aviazione al tempostesso quale metafora, stimolo e pro-mozione della modernità dell’URSS.Una lettura innovativa, basata sullaricostruzione e l’interpretazione diimprese straordinarie (primati didistanza, voli artici, aerei giganti ...)dimenticati o sconosciuti in Occiden-te. La lettura è impegnativa per la lin-gua inglese e le poche illustrazioni, maarricchisce molto la nostra compren-sione della storia aeronautica.

Disponibile presso l’editore

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i


Il passaggio di consegne al vertice delle FF.AA. 4

L’Aeronautica Militare 6

Giunto al 14° Stormo il primo dei quattro nuovi tanker KC-767Adi Gregory Alegi

La Scuola Perfezionamento Sottufficiali AM ha cessato l’attività

L’esercitazione italo-danese “Winter Hide 2011”

Provato su un C-27J dell’AM il LIDAR, rilevatore delle ceneri vulcaniche

Varie 10

Ricordo del gen. Luigi Brogliodi Nazzareno Cardinali

Arriva il “Macchino”di Paolo Mezzanotte e Sandro Neviani

Aerei famosi: il P.32

Gli aviatori fiorentinidi Carlo Enrico Paciaroni

Anche la Russia ha approvato lo START 2

La scomparsa del gen. SA Cesare Fazzino

Legislazione, pensionistica e trattamenti economici 31

L’Associazione Arma Aeronautica 32

Ultima chiamata per l’imbarcodi Giancarlo Naldi

Per il “5 per mille” dell’IRPEF a favore dell’AAA

Libri 43

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Il 18 gennaio, al Museo Storicodell’AM di Vigna di Valle, ha avu-to luogo la cerimonia per il pas-

saggio di consegne nell’incarico dicapo di Stato Maggiore della Difesatra il generale AM Vincenzo Campo-rini, che lascia il servizio attivo perraggiunti limiti di età, e il generaleEI Biagio Abrate che gli subentra alcomando della componente militaredel nostro Paese. L’evento si è svolto alla presenza delcapo dello Stato Giorgio Napolita-no, del ministro della Difesa IgnazioLa Russa, dei vertici delle Forze Ar-mate e di numerose alte autorità po-litiche, civili e militari.

Nel suo intervento il gen. Campori-ni, dopo aver salutato i presenti ericordato come gli sia stata prezio-sa l’opera dei suoi ultimi predeces-sori, ha detto che «è difficile oggi,nel momento in cui passo il testimo-ne nelle mani capaci del generaleAbrate, resistere alla tentazione di fa-re un bilancio, di elencare le cosefatte, le cose che si stanno facendo,di raccontare per sommi capi la sto-ria delle Forze Armate in questi treanni travagliati.Anni intensi, in cui lo strumento mili-tare è stato impegnato nelle circostan-ze più varie; da quelle tipicamenteoperative nei teatri globali - dall’Afgha-nistan all’Oceano Indiano, ad Haiti -a quelle di supporto alle autorità civili,sia per la sicurezza interna, sia per ri-mediare a difficoltà di talune ammini-strazioni locali, sia in quelle piùdolorose di soccorso in occasione dicalamità naturali, ove le Forze Arma-te, come sempre nel passato, si sonoconfermate strumento efficace e pron-to, con risposte immediate.Attività e risultati che hanno guada-gnato ad Esercito, Marina, Aeronau-tica e Carabinieri crescenti livelli difiducia da parte dei cittadini, al

punto da risultare tra le Istituzionidi cui ci si fida di più e su cui si sadi poter contare.Ma più che di ciò che si è fatto inquesti tre anni, preferisco parlare diciò che non sono riuscito a fare.Alla riunione del Consiglio Supremodi Difesa del 2 ottobre 2008 dissi que-ste parole: “Vorrei parlarvi delle ForzeArmate che vorrei; della mia visionedi uno strumento efficace, agile, so-stenibile e usabile sia nel quadrostrategico attuale sia in situazioniche solo i futurologi possono azzar-darsi a delineare”.In quella circostanza descrissi un per-corso lungo e faticoso, fatto di sceltedifficili e dolorose che avrebbe peròportato già nel breve-medio termine adun utilizzo più razionale ed efficientedelle risorse. Chiedevo: “l’accentra-mento della logistica, sottraendo taleresponsabilità ai Capi di Stato Mag-giore di Forza Armata; la riduzione de-gli enti centrali, integrando alcunefunzioni allo Stato Maggiore della Di-fesa; il ridimensionamento sostanzialedel concetto stesso di territorialità, cheha poco senso nell’era dell’informati-ca; la razionalizzazione delle struttureaddestrative, con accorpamenti echiusure delle entità non più sosteni-bili; un ridisegno delle carriere, connorme di esodo agevolato e quindi conun ribilanciamento dei gradi”.Da allora, su questa strada i passiavanti non sono stati molti e talvoltaprecari e il processo di riforma è soloagli inizi.Non sono stato neppure capace diunificare ed accentrare le strutturedelle singole Forze Armate per l’inse-gnamento delle lingue straniere.In sintesi non sono stato capace ditrasmettere compiutamente alle clas-si dirigenti di Esercito, Marina, Aero-nautica e Carabinieri il concetto cheInterforze non è solo un insieme dilettere dell’alfabeto, ma l’unica spe-ranza perché il futuro, anche prossi-mo, non veda un crollo verticale dellecapacità operative.In questo si sintetizza il messaggio el’augurio che faccio all’amico Biagio;che da oggi assume la responsabilitàdella gestione di questa macchinacomplessa e degli Uomini e Donnemeravigliosi che ne fanno parte.Fra le cose che non ho saputo fare,c’è un macigno che peserà per sem-pre; il non essere riuscito a salvare leventicinque vite» di coloro che sono

caduti sul terreno - e dei quali haletto con viva commozione i nomi -cui si devono aggiungere «altri tren-taquattro, caduti in attività di servi-zio in patria e addestrative; cadutiquindi nel diuturno sforzo per man-tenere le prestazioni dello StrumentoMilitare ai massimi livelli».Avviandosi alla conclusione il capodi Stato Maggiore della Difesauscente, ricordato il sostegno rice-vuto sempre dai suoi familiari nei45 anni di servizio prestato, ha poiaffermato: «E me ne vado sereno: ciòche ho fatto è il massimo che potevofare e chi mi succede ha tutte le qua-lità per riuscire dove non sono riusci-to io. Il generale Biagio Abrate èsaggio, preparato, capace, con un’e-sperienza di vertice in questo mo-mento ineguagliabile. Sono certo chesaprà e potrà ottenere dalla strutturail supporto straordinario di cui misono giovato. Lo attendono tempi dif-ficili - ma quali sono mai stati tempisemplici? - ed è l’Uomo che potrà af-frontare a viso aperto le sfide che gliverranno poste. Un augurio fraterno,Biagio, l’augurio di un amico che hapotuto constatare di prima mano laTua lealtà, la Tua dedizione, il Tuoamore per il nostro Paese. E in que-st’anno, in cui la Nazione festeggia ilproprio 150° anniversario, voglio in-fine gridare con commozione: Viva leForze Armate e Viva l’Italia!»

Da parte sua il gen. Abrate, sottoli-neato di sentire fortissimi «l’onore,ma soprattutto la responsabilità di as-sumere, dopo 42 anni di servizio mili-tare, la guida delle Forze Armate» «lecui capacità e la cui operosità sonounanimemente riconosciute ed apprez-zate anche in ambito internazionale» eche «anche nell’anno appena trascor-so, hanno pagato un pesante tributo di

Il gen. Abrate ha sostituito il gen. Camporini

Il passaggio delle consegne al vertice delle FF.AA.La cerimonia al Museo Storico dell’AM alla presenza del capo dello Stato

L’arrivo del capo dello Stato.

L‘intervento del gen. Camporini.


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vite umane nell’assolvimento del pro-prio dovere, sia in Italia sia all’estero.E che, anche per questo, sono avvertitedagli Italiani come un’Istituzione affi-dabile su cui poter contare; sempre» haaffermato di affrontare «questo nuovoincarico con la naturale tensione chediscende dalla consapevolezza delle re-sponsabilità che mi attendono» e con«la certezza di poter fare pieno affida-mento sulla conoscenza e sull’amiciziadei Capi di Stato Maggiore dell’Eserci-to, della Marina, dell’Aeronautica, delComandante Generale dell’Arma deiCarabinieri e del Segretario Generaledella Difesa/Direttore Nazionale degliArmamenti» sapendo di «poter conta-re sul loro alto valore e sul loro soste-gno, come sulla professionalità e sullagenerosità di tutti i Comandanti ai varilivelli, di tutto il personale militare e ci-vile della Difesa, degli Organi dellaRappresentanza Militare e delle Orga-nizzazioni Sindacali, cui esprimo lamia più ampia fiducia».«È con questa tensione, - ha prose-guito il gen. Abrate - con questi sen-timenti, con l’impegno ad esseredegno, sempre, dell’alto incarico affi-datomi, che mi accingo a dare segui-to e contenuto alle linee guidadefinite dal Ministro della Difesa, enel percorso di cambiamento e mo-dernizzazione dello strumento milita-re, magistralmente tracciato dalGenerale Camporini e dai Capi diStato Maggiore della Difesa che lohanno preceduto e che saluto conprofondo rispetto e gratitudine.Un percorso impegnativo, soprattuttoin un momento di crisi economica incui anche la Difesa è chiamata a farela propria parte.Un percorso che ci chiama, tutti, almassimo impegno sia per salvaguar-dare la formazione e l’addestramentodel personale, sia per assicurare lecapacità operative essenziali ai finidell’assolvimento dei compiti istitu-zionali e, segnatamente, quelle neces-sarie per le Operazioni fuori dalterritorio nazionale.Un percorso che vorrei indirizzare an-cor più all’apertura verso la societàper una continua osmosi, per un co-stante confronto, per una più forte so-lidarietà, per una reciproca crescita.Nel fermo convincimento che le For-ze Armate rappresentano una risorsanon solo materiale ma anche moraleper tutti i cittadini.Rendo doveroso omaggio e mi inchi-no alle Bandiere di Guerra dell’Eser-cito, della Marina, dell’Aeronautica edell’Arma dei Carabinieri.Un pensiero commosso e riconoscen-te rivolgo a tutti i Caduti nell’adempi-mento del dovere, in guerra, in pace onelle missioni operative per la pace.

Con il loro sacrificio estremo hannocontribuito a costruire la storia dell’I-talia. Una storia che dà forza e valoreal nostro presente.Rivolgo un pensiero riconoscente al-le Associazioni Combattentistiche ed’Arma, salvaguardia dei nostri va-lori migliori.Ringrazio il Generale Camporini chein questi tre anni ha saputo guidarele Forze Armate con passione, lungi-miranza ed equilibrio.

A Te, caro Enzo, vanno i miei, i nostriauguri più sinceri per un futuro sere-no e ancora ricco di soddisfazioni.A Voi tutti, militari e civili delle ForzeArmate, che servite con sacrificio e pas-sione il Paese, va il mio rispetto e la miaammirazione. Ho in Voi piena fiducia.Un pensiero affettuoso ed un ringra-ziamento va, inoltre, alle nostre fami-glie che condividono in silenzio ilpeso del nostro lavoro.La Patria può e potrà sempre contaresu tutti Noi,orgogliosi di servirLa a

sostegno delle politiche di difesa e disicurezza del nostro Paese e delle Or-ganizzazioni Internazionali di cuifacciamo parte».

�Nel corso del suo intervento con-clusivo il ministro La Russa, dopoaver ringraziato il gen. Camporiniper il lavoro svolto e rivolto al gen.Abrate i migliori auguri per un inca-rico ricco di successi, si è, tra l’altro,soffermato sul tema dell’integrazio-ne tra le Forze Armate.In particolare, riferendosi a quel-l’integrazione non raggiunta ed evi-denziata dal gen. Camporini, haprecisato che «ciò è dipeso essen-zialmente da due ostacoli: uno - hadetto il ministro - all’attaccamentoalle tradizioni, alle storie di ogni sin-gola forza armata, l’altro alla man-canza di risorse economiche. In ognicaso - ha concluso - contiamo di tro-vare le risorse in un tempo che speroragionevolmente breve per accelerarequesta integrazione. Senza che ven-gano toccate le tradizioni di ogni sin-gola arma». Particolare enfasi, infine, il ministroLa Russa ha dedicato all’impegnodei militari in missione, ai quali haribadito di voler «assicurare quantodi meglio esiste nel campo della sicu-rezza, dell’equipaggiamento e dell’ad-destramento».La cerimonia è stata conclusa dalpassaggio di una formazione di trecaccia F-2000 Typhoon che hannosorvolato il Museo Storico dell’AM eil lago di Bracciano.

L‘intervento del gen. Abrate.

Il generale di Corpo d’Armata Biagio Abrate, nato a S. Albano Stura(CN) nel 1949, dopo la frequenza dell’Accademia Militare di Modena edella Scuola di Applicazione di Torino, ha prestato servizio in vari re-parti alpini, alla Scuola Militare Alpina di Aostae, in seguito, allo Stato Maggiore dell’Esercito do-ve è stato addetto alla 2ª Sezione dell’Ufficio reclu-tamento, stato e avanzamento. Dal 1990 al 1992ha comandato il battaglione alpini “Bassano” di-venendo poi capo di Stato Maggiore della ScuolaMilitare Alpina e, nel 1994, comandante del Di-stretto Militare di Firenze, incarico che ha lascia-to due anni dopo per quello di capo del 1° Ufficiodel Gabinetto del ministro della Difesa. Nel 1998 ènominato vice comandante alla Brigata alpina“Taurinense”, reparto del quale assume poi il co-mando l’anno dopo svolgendo anche, dal luglio alnovembre del 2000, l’incarico di comandante del-la “Multinational Brigade West” a Pec in Kosovo.�Dal novembre 2000 al luglio 2001 è stato capo diStato Maggiore delle Truppe Alpine a Bolzano, in-carico che ha lasciato perché nominato vice capo di Gabinetto del mini-stro della Difesa e poi, nel gennaio 2003, di capo dello stesso organismofino alla sua nomina, nel gennaio 2010, a Segretario generale della Dife-sa e Direttore nazionale degli armamenti.



Il 27 gennaio il primo dei quattro Boeing KC-767A ordinatidall’Aeronautica Militare è stato ufficialmente consegnatoalla forza armata in una cerimonia interna sulla base di

Pratica di Mare, sede del 14° Stormo destinato a operare ilnuovo bireattore da rifornimento in volo e trasporto strategi-co acquisito in sostituzione del B.707 Tanker/Transport.All’evento, svoltosi a porte chiuse nel grande hangar, eranopresenti il capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica gen. SAGiuseppe Bernardis, e il presidente di Boeing Italia, amba-sciatore Rinaldo Petrignani. L’arrivo del secondo esemplareè previsto a breve, tanto che potrebbe essere in Italia già almomento della distribuzione di questa rivista.L’esemplare giunto a Roma con le coccarde italiane ha laMatricola Militare 62229 e il codice di reparto 14-04. Il vo-lo di trasferimento da Wichita, nel Kansas - dove l’aereoera stato accettato il 29 dicembre 2010 dal gen. isp. capoGArn Domenico Esposito, direttore di Armaereo - è statoeffettuato con un equipaggio misto del 14° Stormo e delReparto Sperimentale Volo. All’accettazione negli StatiUniti non era stata data particolare pubblicità, neppure daparte del costruttore. Con 47,6 metri di apertura alare, 48,5 di lunghezza e15,8 di altezza, 179.170 kg di peso massimo al decollo, ilKC-767A è il più grande aereo mai utilizzato dall’Aero-nautica Militare: le misure sono infatti circa il 10% mag-giori di quelle del 707 e il peso massimo circa un quarto.Un vero gigante dei cieli, quindi, che però grazie alla con-figurazione bimotore avrà consumi inferiori del 17% ri-spetto al quadrireattore 707. In più i due turbofan GeneralElectric CF6-80C2, con una spinta complessiva di 28.168kg, sono più puliti e meno rumorosi dei quattro JT-3D, co-sì che l’aereo potrà operare in un maggior numero di ae-roport i commercial i e nel le ore notturne. Un’altracaratteristica “verde”, specificata dalla Direzione Genera-le degli Armamenti Aeronautici (Armaereo), è stata la ver-niciatura senza impiego di cromati.L’entrata in linea e il graduale raggiungimento - previocompletamento di alcune ulteriori prove e attività - dellapiena capacità operativa permetteranno di riempire il vuotocreatosi con l’uscita di linea dei vecchi quadrimotori B.707

Tanker/Transport, particolarmente avvertito anche in rela-zione alla necessità di sostenere i numerosi impegni italia-ni fuori area. Questo permetterà, tra qualche tempo, anchela restituzione del Boeing 767 civile che Boeing avevamesso a disposizione dell’Aeronautica Militare con lo sco-po di mantenere una capacità di trasporto strategico e l’ad-destramento degli equipaggi. Sotto il profilo tecnico, il KC-767A deriva dal 767-200, laversione “corta” con un minor peso strutturale, sulla qualeè stato trapiantato un cockpit interamente digitale, basatosull’architettura del 767-400ER e del 777. Il 27 gennaiol’aereo era configurato come “combi”, con una sezione perpasseggeri (cento, con sedili montati su pallet per il mon-taggio/smontaggio rapido) ed una cargo (fino a dieci “pal-let” mil i tari t ipo 463L), ma i l KC-767A può essereconfigurato rapidamente per il trasporto di soli passeggeri(200) o merci (19 pallet).In più, naturalmente, c’è il sistema di rifornimento con dueunità hose and drogue (“tipo Navy”) in pod alari e una sondarigida caudale (“tipo USAF”), tutte gestite da un operatore delsistema di rifornimento tramite la postazione remota (RAROII), sul cui monitor è possibile seguire e gestire ogni dettagliograzie alle telecamere installate sotto la fusoliera posteriore.In più, il tanker può essere esso stesso rifornito tramite il ri-cettacolo sopra la fusoliera, al punto che i veri limiti di volosono dettati dalla lubrificazione dei motori (circa 23 ore,quanto basta perché la Boeing ne definisca “globale” l’auto-nomia) e dai limiti di servizio del personale navigante. L’equi-paggio normale è costituito da sole tre persone, piùl’operatore del sistema di rifornimento per le missioni tanker.

Con 180 tonnellate al decollo è l’aereo più grande della storia A.M.

Ricomincia l’era del TankerArrivato a Pratica di Mare il primo KC-767A

di Gregory Alegi

AERONAUTICAMILITARE


7AERONAUTICA 2/2011

L’8 febbraio, con la consegnadella Bandiera d’Istituto alSacrario delle Bandiere delle

Forze Armate sito nel Vittoriano aRoma, è stata formalizzata la chiu-sura della Scuola PerfezionamentoSottufficiali dell’Aeronautica Mili-tare (SPSAM) di Loreto avvenuta il3 precedente nel corso di una ceri-monia svoltasi alla presenza delcomandante delle Scuole dell’AM-3ª Regione Aerea, gen. SA PasqualePreziosa, di autorità religiose, civi-li e militari locali, del personale inservizio ed in frequenza corsi pres-so la Scuola Lingue estere dell’AM(SLEAM) e le centinaia di ex di-pendenti militari e civili che vihanno lavorato in passato.

La Bandiera è stata scortata a Ro-ma da una rappresentanza di uffi-ciali e sottifficiali guidata dal col.Angelo Balestrino, ultimo coman-dante della SPSAM ed attuale re-sponsabile della Scuola LingueEstere, Istituto che ha di fatto rice-vuto dalla Scuola Perfezionamento“il testimone aeronautico”.È da ricordare in proposito che dal1988, alla Scuola di Perfeziona-mento, sono transitati oltre 30.000corsisti e che negli ultimi quattroanni era avvenuta la coesistenzatra la SLEAM, giunta a Loreto daCiampino nel 2007, e la SPSAM.In tale periodo, si legge in una no-ta dell’AM, le attività dei due Entisi erano sovrapposte operando nel

tempo una graduale transizioneverso il “core business” dellaSLEAM, cioè lo studio e la certifi-cazione della conoscenza linguisti-ca, anche mediante l ’adozionedella modalità d’insegnamento adistanza (e-learning).

La Scuola perfezionamento sottufficialidell’AM ha cessato la sua attività

L’apparecchio è predisposto per operare per le “NetworkCentric Operations”, con una dotazione di apparati elettro-

nici in grado di farne un “nodo” della rete di scambio di datie informazioni che oggi caratterizza le operazioni militari.Questa caratteristica, non presente sui due tanker giappo-nesi, è ciò che fa del KC-767A una macchina con capacitàuniche in Europa ed ha contribuito alla complessità delprogramma che si affaccia finalmente alla fase operativadopo una lunghissima attesa.Il primo esemplare per l’Italia - che era anche il primo 767tanker in assoluto - era stato presentato ufficialmente a Wi-chita il 24 febbraio 2005 e fu esposto nel 2007 al salone diLe Bourget come 14-01. Il programma aveva poi patito diffi-coltà quali la vittoria (poi annullata) dell’Airbus A330 nellagara tanker americana, la decisione di completare a Wichitale altre trasformazioni avviate in Italia, fenomeni di flutter ai“pod” subalari, richieste di cambiamento di dotazioni e altriquestioni viste in modo diverso dalle due controparti. Con laconsegna del 14-04, si entra infine nella fase operativa.

Negli USA riparte la gara KC-X

Pochi giorni dopo l’arrivo a Pratica di Mare del primo KC-767A italiano, Boeing ha formalizzato la propria propostafinale per la gara KC-X per il nuovo aereo da rifornimento in volo che la vede contrapposta a EADS che offre l’Air-bus A330. L’USAF prevede un acquisto iniziale di 179 macchine destinate a sostituire gli attuali KC-135 basati sul-la cellula del Boeing 707 degli anni Cinquanta. Secondo Boeing la scelta del 767 garantirebbe consumi dicombustibile inferiori del 24% e un costo sul ciclo di vita inferiore di 36 miliardi di dollari rispetto al concorrente Air-bus A330.L’entrata in servizio del KC-767 con un paese membro della NATO rappresenta un elemento importante in vistadella procedura di gara, combattuta in gran parte sui temi del costo, dell’affidabilità e della americanità del prodot-to. L’eventuale affermazione del Boeing 767 avrebbe un impatto diretto sull’industria italiana, associata alla realiz-zazione del 767 sin dalle sue prime fasi con la costruzione di importanti elementi strutturali per l’intera durata delprogramma che ha di recente tagliato il traguardo del millesimo esemplare consegnato. Per l’Aeronautica Militare ilvantaggio sarebbe soprattutto in termini di comunanza e logistica.La versione offerta all’USAF è stata battezzata NewGen Tanker e differisce sotto diversi aspetti dal KC-767A italia-no. Pur mantenendo la compresenza della sonda rigida in fusoliera e di quelle flessibili subalari, il NewGen ha unabitacolo modellato su quello del nuovo 787 ed una diversa dotazione elettronica.

AERONAUTICA MILITARE



Il 31 gennaio, presso il Centro Spe-rimentale di Volo di Pratica di Ma-re, sono stati illustrati i risultati

della sperimentazione in volo del si-stema laser Light Detection andRanging (LIDAR) del Consiglio Na-zionale delle Ricerche che - allo sco-po di rilevare la presenza di cenerinell’atmosfera in concomitanza conle eruzioni vulcaniche - è stato appo-sitamente installato su un C-27Jdell’Aeronautica Militare.Nel corso dell’i l lustrazione - allaquale erano presenti, tra gli altri, ildirettore generale dell’Ente naziona-le aviazione civile Alessio Quarantae il comandante logistico dell’AM,gen. SA Giuseppe Marani - è statoin particolare sottolineato che l’atti-vità di volo relativa al programma (alquale partecipano anche l’ENEA e il

Dipartimento della protezione civile)è stata effettuata nell’arco di diciottomesi da parte di un gruppo di lavoroche ha curato l’installazione, l’inte-

grazione e la compatibilità elettro-magnetica del LIDAR con il velivolo.Nell’occasione è stato anche eviden-ziato come la sperimentazione in vo-lo, svolta da equipaggi del RepartoSperimentale Volo dell’AM, sia «av-

venuta durante la recente eruzionedell’Etna con riscontri positivi riguar-do la possibilità di verificare sul cam-po le previsioni fatte dai VolcanicAsh Advisory Centers (VAAC) attra-verso la misurazione della concen-trazione di particolato presentenell’atmosfera che viene ottenutanumericamente dalla rilevazione otti-ca del suo indice di rifrazione».«L’apparecchiatura - è stato ancoraprecisato - proietta un raggio laserdall’interno del velivolo verso l’alto.La misura dell’indice di rifrazionepermette di correlare il dato con laconcentrazione di particelle presentinell’atmosfera» rendendo così possi-bile «verificare l’effettiva presenzadella cenere vulcanica nell’atmosfe-ra e individuare le zone che rispetta-no i parametri di sicurezza del volo».

Il 17 gennaio il gen. SA Claudio Debertolis ha assuntol’incarico di Segretario generale della Difesa e direttorenazionale degli armamenti in sostituzione del gen. CA

Biagio Abrate nominato capo di Stato Maggiore della Di-fesa (v. altro articolo su questo stesso numero).Il gen. Debertolis, nato a Trieste nel 1950, dopo la frequen-za dell’Accademia Aeronautica con il corso Leone 3° e il

conseguimento del brevetto di pi-lota militare viene assegnato al22° Gruppo del 51° Stormo doveresta fino al 1979 quando è trasfe-rito al Reparto Sperimentale di Vo-lo nel quale, dopo la frequenza delcorso per collaudatore e speri-mentatore sulla base aerea statu-nitense di Edwards, ricopre via viagli incarichi di comandante della535ª Squadriglia, capo Servizio

addestramento, capo Servizio prove, comandante del 311°Gruppo e capo Ufficio operazioni.Nel 1988 è trasferito allo Stato Maggiore dell’AeronauticaSMA dove assume prima l’incarico di addetto alla 6ª Sezio-ne armamento del 2° Ufficio del 4° Reparto e successiva-mente di capo della stessa Sezione contribuendo all’avviodi vari programmi di armamento dell’AM.Nel 1992 assume il comando del Reparto Sperimentale diVolo (RSV) che lascia due anni dopo perché trasferito al-l’Ufficio del Segretario generale della Difesa/Direttore na-zionale degli armamenti con l’incarico di addetto al capodel 3° Ufficio ricerche e sviluppo del 4° Reparto, divenendopoi capo dell’Ufficio stesso.

Nel 1997 rientra allo SMA quale capo del 4° Reparto, inca-rico nel quale contribuisce all’avvio di numerosi programmidi ammodernamento delle linee di volo dell’AM e dal qualecessa nell’ottobre 2000 perché assegnato al Comando Lo-gistico dell’AM quale comandante della 2ª Divisione dedi-cata alla manutenzione delle linee di volo dell’AM e conl’incarico secondario di capo di Stato Maggiore di tale altoComando. In tale veste ha contribuito alla riorganizzazionedel sistema di manutenzione dell’AM e all’impostazionedella logistica del caccia EF-2000.Nel novembre 2003 diviene capo del 3° Reparto dello SMAfino al febbraio 2006 quando assume l’incarico di vice ca-po di Gabinetto del ministro della Difesa, incarico che la-scia nel 2009 per quello di vice Segretario generale dellaDifesa/direttore nazionale degli armamenti.Debertolis, laureato in scienze diplomatiche ed internazio-nali, ha frequentato numerosi corsi di perfezionamento equalificazione, fra cui il Corso Istruttore di tiro e tattiche, Ha al suo attivo oltre3.000 ore di volo e l’abilitazione al pi-lotaggio di 50 velivoli di vario tipo.

Il 27 gennaio, sull’aeroporto militare di Linate, il col. pil.Riccardo Ferraresi è subentrato al gen. BA Sergio Ainar-di nell ’ incarico di responsabile del Comandoaeroporto/Quartier generale della 1ª Regione Aerea di Mi-lano.

Il 27 gennaio, sull’aeroporto militare di Galatina, il col.GArn Adolfo Battisti ha assunto la direzione del 10° Re-parto Manutenzione Velivoli (RMV) in sostituzione del parigrado e categoria Roberto Filippi.

Cambi di comando e assunzioni d’incarico

Provato su un C-27J il LIDAR,

rilevatore delle ceneri vulcaniche nell’atmosfera



Nuovi Staff Talks tra le Forze Aeree di Italia e Grecia

Il 19 gennaio, ad Atene, ha avuto luogo la seconda sessio-ne degli Staff Talks tra la delegazione italiana, guidata dalcapo del 3° Reparto dello Stato Maggiore AM gen. BA

Giovanni Fantuzzi e quella greca della Ellenikì Polemikì Ae-roporia guidata dal brigadier general Charilaos Lamprou,capo del Direttorato affari internazionali dello Stato Maggio-re di quella forza aerea. Nel corso dei lavori, si legge in una nota che lo Stato Mag-giore dell’AM ha diramato al termine dell’incontro, sono statitrattati i temi relativi ai «principali programmi di cooperazio-ne in atto e le prospettive di collaborazione futura, con riferi-mento anche a forme di supporto nell’addestramento degliequipaggi greci sul simulatore del C-27J in dotazione al Na-tional Training Center di Pisa. Particolare soddisfazione èstata inoltre espressa da entrambe le parti per gli ottimi ri-sultati conseguiti dalla collaborazione in atto nel settoredell’addestramento al volo, attività che potrebbe vedere unulteriore sviluppo con l’imminente arrivo presso la Scuola diVolo di Lecce del nuovo addestratore T-346A. Gli incontrihanno infine consentito di condividere una “way ahead” perla definizione di un Accordo Tecnico nel settore della DifesaAerea per l’adozione di procedure comuni per il contrasto diminacce terroristiche, in analogia a quanto già realizzatocon Francia, Svizzera e Austria».

9AERONAUTICA 2/2011

Air-to-Air Talks tra l’AM e laIsrael Air Force

Il 7 e l’8 febbraio, a Roma, presieduti dal sottoca-po di Stato Maggiore dell’AM, gen. SA MaurizioLodovisi e dal suo omologo israeliano, brigadier

generale Nimrod Sheffer, si sono svolti gli “Air-to-AirTalks” tra i rappresentanti delle due forze aeree.Nel corso dei colloqui le due delegazioni hanno il-lustrato i processi di trasformazione in atto nellapropria forza armata, condiviso le esperienze ma-turate nei rispettivi teatri di operazione e ap-profondito alcune attività svolte congiuntamentel’anno scorso sia in Italia che in Israele.Una particolare attenzione - rende noto un comu-nicato dello SMA - è stata riservata ai principaliprogrammi di cooperazione in atto e alle tematichedi comune interesse, con particolare riferimentoall’uso dei velivoli a pilotaggio remoto (UAV), allagestione logistica integrata del velivolo Joint StrikeFighter (JSF) di futura introduzione in entrambe leforze aeree, e all’addestratore M-346, nei confrontidel quale Israele ha manifestato un certo interessein previsione della sostituzione degli Skyhawk at-tualmente nella sua linea di volo.

L’esercitazione italo-danese“Winter Hide 2011”

L’11 febbraio è terminata sulla base aerea di Grossetol’esercitazione “Winter Hide 2011” condotta congiunta-mente da caccia F-16 della Royal Danish Air Force

(RDAF) e da F-2000A Eurofighter del 4° Stormo.Iniziata il 17 gennaio l’esercitazione è stata organizzatanell’ambito di un accordo bilaterale tra i due Paesi allo sco-po di ottimizzare l’addestramento avanzato al combattimen-to aereo tra i piloti della RDAF ed i colleghi italiani e, nelcontempo, rivedere e consolidare le procedure operativestandard (SOP) che da anni accomunano tutti i piloti dacaccia della NATO nonché per validare le tattiche d’impiegodell Eurofighter.

Il 3° corso LIFT completato da piloti italiani e greci

Il 28 gennaio, al 61° Stormo, quattro frequenta-tori italiani e quattro greci hanno concluso il ter-zo corso pre-operativo Lead In Fighter Training

(LIFT) 2010 ricevendo i relativi attestati al terminedell’intenso programma addestrativo svolto.Il corso LIFT viene frequentato, dopo il consegui-mento del brevetto di pilota militare, dagli ufficialiselezionati per le linee aerotattiche (Tornado,AMX, F-2000A e F-16), avviandoli alle tattiche piùmoderne e cosentendo l’acquisizione delle tecni-che basiche ed avanzate di combattimento e dicondotta di missioni di intercettazione, di naviga-zione ed attacco a bassa quota, impiegando infi-ne l’armamento di bordo sui poligoni di tiro.Il corso, della durata di sei mesi, comprende circa70 missioni di volo suddivise in tre fasi: la primadi abilitazione al velivolo, la seconda dedicata alruolo intercettori e la terza specifica per il ruolobombardieri.È da sottolineare in proposito l’importanza dellefasi di de-briefing, condotte al termine di ogni vo-lo, con l’ausilio del RES (Representation and Ela-boration System) che, utilizzando i dati registratidurante la missione, permette di riprodurre fedel-mente al computer la missione stessa con la pos-sibilità, quindi, di analizzarne e discuterne ogniaspetto.



VARIE


Nel centenario della nascita e nel decennale della scomparsa del gen. GAri prof. Luigi Broglio, l’illustre scien-ziato è stato commemorato nel corso della sessione inaugurale della “Prima conferenza dell’InternationalAcademy of Astronautics sulle Missioni dei Satelliti Universitari e Primo workshop invernale del CUBESATin Europa” che - organizzata dalla Scuola di Ingegneria Aerospaziale dell’Universitá La Sapienza - ha avutoluogo dal 24 al 29 gennaio a Roma, presso il centro Logistico della Guardia di Finanza, con la partecipazionedi numerosi accademici e studenti della stessa Scuola e di prestigiose università americane ed europee.A tale sessione, presieduta dal noto giornalista e capo della redazione scientifica del Corriere della Sera Gio-vanni Caprara, hanno partecipato l’ing. Enrico Saggese, presidente dell’Agenzia Spaziale Italiana (ASI), ilprofessor Filippo Graziani, preside della Scuola di Ingegneria Aerospaziale, e numerose personalitá del mon-do accademico spaziale internazionale.La figura umana, morale e scientifica di Luigi Broglio, è stata ricordata dal professor Ugo Ponzi, preside eme-rito della Scuola e stretto collaboratore di Broglio, dal generale Nazzareno Cardinali, direttore del CESMA edal dottor Giorgio Di Bernardo Nicolai, giornalista e scrittore, autore di un toccante libro-intervista del gran-de scienziato, pioniere della conquista dello Spazio.Di seguito la sintesi dell’intervento del gen. Cardinali.

Ricordo del gen. Luigi Broglio

di Nazzareno Cardinali

Ho conosciuto il professorBroglio quando, dopo es-sermi laureato in ingegne-

ria elettronica a Napoli, al primoanno di specializzazione dellaScuola di ingegneria aerospazia-le, nel lontano 1972, frequentai lesue lezioni di Gasdinamica e ri-masi colpito dalla chiarezza concui ci spiegava la materia riem-pendo al tempo stesso la lavagnadi integrali doppi e tripli che risol-veva con estrema facilità mentrenoi allievi prendevamo appunticon affanno e con una punta dipreoccupazione. Negli anni successivi della miacarriera aeronautica, la mia ammi-razione per il generale Broglio èaumentata e grazie a lui il mio in-teresse per lo Spazio è stato sem-pre vivo e mi ha portato adinteressarmi a più riprese di pro-grammi spaziali quali SICRAL,HELIOS e GPS. Parlare del generale Broglio è,quindi, una cosa estremamenteimpegnativa ed io mi limiterò aparlare della sua appartenenzaall’Aeronautica Militare, oltre chedel programma San Marco.Il generale Broglio iniziò la sua vi-ta militare ancora prima di nasce-

re, in quanto il padre, che era uffi-ciale di Artiglieria, gli lasciò il suoimprinting militare e tecnico. Suc-cessivamente, al conseguimentodella laurea in ingegneria civile,nel 1934, prestò servizio militarecome ufficiale di Artiglieria, e subi-to dopo, nel giugno 1937, vennenominato tenente in servizio per-manente effettivo del Corpo delGenio Aeronautico - ruolo inge-gneri ed assegnato alla DirezioneCentrale del Demanio, sino al

gennaio 1939, quando fu trasferi-to alla Direzione Superiore Studied esperienze presso l’aeroportodi Guidonia. Il generale Broglio non si accon-tentò di una laurea in ingegneriacivile ma conseguì successiva-mente altre due lauree: in inge-gneria aeronautica nel 1938 ed inscienze matematiche, nel 1940.Il lavoro alla Scuola Superiore Stu-di ed Esperienze gli consentì di ef-fettuare ricerche sui flatter alari esui fenomeni di risonanza che siverificano alle alte velocità. Da no-tare che il generale Broglio si af-facciò alla ricerca aeronautica inun periodo di grande sviluppo delleattività e delle soluzioni innovative,che vedevano una stretta sinergiae “comunione” tra l’università ed ilGenio Aeronautico. Infatti molti do-centi hanno svolto il servizio milita-re in Aeronautica e molti ufficialidel Genio Aeronautico sono statidocenti presso l’università. Fra questi, oltre al generale Bro-glio, mi piace ricordare i generaliCrocco, Verduzio, Nobile, Ferri,Giorgieri, Marconi, Giorgi, Orsi,Pecci, Sirinian, Spampinato, Bar-bieri insieme a tanti altri che sareb-be lungo menzionare.


11AERONAUTICA 2/2011

VARIE

Durante la 2ª Guerra Mondiale an-che la ricerca aeronautica fu indi-rizzata verso applicazioni cheportassero un beneficio operativopiù immediato ed il generale Bro-glio passò a lavorare ai progetti diun aliante da combattimento e diun velivolo da caccia, derivato dalRe.2000, dotato di propulsione areazione, concettualmente identicoa quello sviluppato successiva-mente dagli inglesi e dagli america-ni. Questo velivolo, pronto a volare,non poté farlo per il sopraggiunge-re dell’armistizio.Dopo l’8 settembre 1943, il gene-rale Broglio partecipò alla Guerradi Liberazione nella zona di Roma,unendosi ad un gruppo di partigia-ni bianchi comandato da PaoloEmilio Taviani.Il 1º maggio 1956 l’allora tenentecolonnello Broglio fu assegnatoalla Direzione Generale Armi eMunizioni del ministero dell’Aero-nautica. Fu proprio in questo annoche il Segretario generale dell’Ae-ronautica Militare gli conferì l’inca-rico di iniziare studi sui razzi eaprire la strada alle attività aero-spaziali che, l’anno dopo si sareb-bero poste all’attenzione mondialecon la messa in orbita dello Sput-nik da parte dell’URSS.Anche in questo settore, per luinuovo, egli si gettò con grandeenergia dando vita ad un pro-gramma di ricerca nell’alta atmo-sfera ed attrezzando un piccolopoligono di lancio in Sardegna, aPerdasdefogu, che fu il primo nu-cleo di quello che oggi è il Poligo-no Interforze di Salto di Quirra,che svolge un’importante attivitàdi prova, qualificazione ed adde-stramento missilistico sia in ambi-to nazionale che internazionale.Da quella modesta infrastruttura,realizzata con limitate risorse euna grandissima capacità orga-nizzativa, Broglio effettuò unacampagna di ricerca denominata“Nube di Sodio” impiegando deivettori americani Nike in varieversioni con i quali faceva espan-

dere, a quote variabili tra i 200 e300 chilometri, del sodio e del litioche formavano una gigantescanube visibile da gran parte dell’i-sola studiando in tal modo il com-portamento del l ’atmosfera aquelle quote. Questa fortunata serie di esperi-menti missilistici gli consentì, nelfebbraio 1961, di proporre adAmintore Fanfani, capo del Gover-no in carica, l’ambizioso progettodi mettere in orbita, da un poligo-no tutto italiano, un satellite artifi-ciale, anch’esso made in Italy: ilSan Marco.A questo punto, l’attività del gene-rale Broglio assunse la massima ri-levanza nella direzione spaziale,ma mantenne una grande rilevan-za anche nei riguardi dell’Aeronau-tica Militare in quanto riuscì con ilsuo carisma a convogliare le risor-se per il progetto San Marco,traendole da varie fonti, tra cui, inparte sostanziale, dalla stessa Ae-ronautica Militare.Tutte le grandi imprese hanno bi-sogno, per la loro realizzazione,di una “congiunzione astrale” chemetta insieme le giuste risorse, ilgiusto contesto e soprattutto unapersonalità carismatica che sap-pia interpretare lo spirito del tem-po, concepire una vis ione,

trasformarla in un progetto realiz-zabile, individuare le risorse ne-cessarie sapendole trarre datutte le possibili sorgenti, armo-nizzare tali risorse adattando ilprogetto quando e dove neces-sario, realizzare l’impresa con di-scipl ina e perseveranza. Nelcaso del generale Broglio, possoindividuare vari fattori che hannocontribuito a tale personalità ca-rismatica: - un pensiero strategico, che sug-

geriva chiaramente l’importanzadello Spazio come campo di con-fronto futuro e la conseguente op-portunitá di disporre dell’accessodiretto per mezzo di un poligonodedicato;

- la capacità visionaria, che gliconsentì di portare l ’Italia adessere la terza nazione nellaconquista del lo Spazio dopoURSS e USA;

- la formazione accademica, chegli fornì gli strumenti teorici eprogettativi per concepire primae poi realizzare e far funzionareun poligono spaziale, utilizzan-do risorse eterogenee, a volteimprovvisate, inclusi i vecchi si-stemi di generazione di potenzaelettrica dell’Aeronautica Milita-re provenient i dal la base diGioia del Colle;

La piattaforma del “San Marco”.


VARIE

AERONAUTICA 2/201112

Conclusa la prima fase addestrativa della pattuglia acrobatica degli EAU

Gli otto piloti della pattuglia acrobatica “Al Fursan” degli Emirati Arabi Uniti, reparto che ha scelto l’MB.339 co-me aereo sul quale operare (v. anche pag. 28 di Aeronautica n. 8-9/2010) hanno recentemente conclusopresso il 313° Gruppo AA di Rivolto la prima fase del loro addestramento al volo acrobatico collettivo iniziata

sei mesi fa e che ha comportato finora lo svolgimento di 400 ore di volo.Dopo questa fase - la cui conclusione è stata celebrata dal sorvolo di Rivolto di una formazione di quattro MB.339della Al Fursan - l’addestramento proseguirà negli Emirati per un periodo di circa 18 mesi al termine del quale do-vrebbe essere pronta la definitiva formazione acrobatica di quel paese costituita da sei aerei più un solista invece diquella di nove più uno inizialmente programmata e della quale si fa riferimento nell’articolo di Aeronautica sopra ri-chiamato.

- infine, il senso della disciplina, laleadership, l’amore per la Patria eper il bene comune sono i trattiche io vedo più associati alla for-mazione militare.

L’Aeronautica Militare gratificò ilgenerale Broglio del suo supportoe di grande considerazione, alme-no sino ad un certo stadio dellasua vita contribuendo in manieradeterminante con uomini ed at-trezzature alla riuscita del proget-to San Marco. Nel periodo dimassimo impegno, furono impie-gati presso il poligono San Marcocirca 100 tra ufficiali e sottufficialispecialisti, che formavano il noc-ciolo duro del personale addettoalle operazioni del poligono e so-prattutto la collaborazione tra gliufficiali del Genio Aeronautico el’università La Sapienza continuòcon grande intensità. Negli anni ’90 tale collaborazionesi attenuò per riprendere, seppurein forma più contenuta nel 2001.

Fra le cause di questo cambia-mento credo debba annoverarsi lamutata percezione circa l’utilità del-l’attività spaziale. Essa infatti siorientò sempre più verso realizza-zioni con maggior ritorno commer-ciale, legato ai vantaggi che gliassetti spaziali potevano conferirealle attività sia militari che civili.Inoltre era cambiato il contesto in-ternazionale che portava a far con-vergere attenzione e risorse versola collaborazione europea. Resta ilrammarico che il nostro Paese nonabbia potuto mantenere quella po-sizione di terza Nazione spazialenel mondo che la genialità e l’ener-gia del Generale Broglio le aveva-no fatto conquistare.I vantaggi che l’Aeronautica Mili-tare trasse dalla collaborazionenel Programma San Marco furonosoprattutto legati all’acquisizionedi un’alta professionalità da partedel personale partecipante nell’e-secuzione di operazioni “fuoriarea”. L’allestimento ed il mante-nimento in funzione della base diMalindi ha rappresentato un ele-mento fondamentale della forma-zione professionale tecnica elogistica di tanti ufficiali e sottuffi-ciali che successivamente furonoimpiegati nell’allestimento e con-duzione della base Locusta, negliEmirati Arabi Uniti, durante la pri-ma guerra del Golfo, dove le con-dizioni climatiche e la situazionelogistica erano molto simili. Ciò èanche testimoniato dalle paroleche il capo di Stato Maggiore protempore pronunciò in occasione

del conferimento al generale Bro-glio della Medaglia d’Oro al ValoreAeronautico: “La costante, appas-sionata e vasta attività svolta dalGenerale Broglio nel campo dellaricerca scientifica e delle realizza-zioni sperimentali ha dato un con-tributo determinante non solo allosviluppo ed al progresso dell’Avia-zione ma anche all’acquisizioneper il Paese di una indiscussa eprestigiosa esperienza nel settoreaerospaziale. La figura del Gene-rale Broglio onora l’AeronauticaMilitare e con essa l’Italia.”Il generale Broglio è stato l’inizia-tore di un processo che ha vistocrescere le capacità operative edindustrial i del nostro Paese incampo spaziale tanto da consenti-re all’Italia di partecipare ad un li-vello molto ri levante allecollaborazioni internazionali euro-pee e nel resto del mondo.Il generale Broglio morì il 14 gen-naio 2001.

Programma San Marco: un lanciatoredella piattaforma.

Lo scienzato Werner Von Braun, con il gen. Broglio, in visita alla

piattaforma San Marco.



VARIE

Molti piloti dell’AeronauticaMilitare che dal secondodopoguerra in poi hanno

svolto il corso di pilotaggio nellescuole di volo dell’Aeronautica sta-tunitense indossano con orgoglio,accanto all’aquila turrita italiana, lesilver wings americane.Con altrettanto orgoglio, riteniamo, iprimi piloti militari americani, cheavevano frequentato negli anni 1917e 1918 il corso di pilotaggio in Italia,indossavano l’aquila d’oro con coro-na. Si tratta, come è noto a tuttiquelli che conoscono un po’ di storiadell’aviazione, dei “Foggiani”, cioè diquei ragazzi americani che in queglianni vennero addestrasti nei campiintorno a Foggia, per parteciparesuccessivamente alle operazioni ae-ree nei diversi teatri europei.L’argomento è trattato diffusamentenel volume “I Foggiani - Gli AviatoriAmericani delle squadriglie Caproninella “Prima Guerra Mondiale” diEdward Davis Lewis, edito da LoGi-sma. Il libro tratta diffusamente diquella che fu l’avventura italiana diun nutrito gruppo di aviatori ameri-cani, che costituì di fatto il primoesempio di collaborazione fra quelleche sarebbero divenute le Aeronau-tiche dei due Paesi. L’autore, dopo una sommaria descri-zione della situazione delle forze con-trapposte sia sul fronte occidentalesia su quello dell’Isonzo, con partico-lare riferimento all’impiego di dirigi-bili ed aerei, passa a descrivere lecircostanze che determinarono la de-cisione, da parte delle autorità statu-nitensi, di scegliere l’Italia, e inparticolare Foggia, per la formazione

dei loro piloti: la distanza dal fronte,le condizioni climatiche e, soprattut-to, la qualità delle macchine in dota-zione all’Esercito Italiano e, inparticolare, degli aerei Caproni. Vienedescritto il lungo viaggio per raggiun-gere l’Europa e infine l’accaserma-mento nelle nuove installazioni,costruite ad hoc, e la vita dei cadetti acontatto di una nuova realtà ambien-tale e sociale. Naturalmente vengonoanche descritte le comprensibili diffi-coltà sia sul piano ambientale che suquello linguistico, difficoltà che tutta-via vennero agevolmente superate,grazie all’entusiasmo e alla passione,come risulta anche dalle numerosetestimonianze tratte dalla corrispon-denza dei frequentatori con le fami-glie o da pagine di diari.Furono in totale circa 450 i giovaniamericani che a Foggia si addestra-rono e conseguirono il brevetto di pi-lota militare. Di essi la maggior partefurono inviati sul fronte francese,mentre gli altri, circa un centinaio,pur facenti capo organicamente a uncomando americano, al cui verticec’era il capitano Fiorello La Guardia,vennero impiegati sul fronte italiano,dove operarono inseriti sia nellesquadriglie da caccia sia, dopo Capo-retto, con la riorganizzazione del Co-mando Italiano, nelle squadriglie dabombardamento sui velivoli Ca. 600.Gli ottimi risultati forniti da questipiloti, sia in Italia, sia in Francia, di-mostrarono l’alto livello addestrativoda essi raggiunto nelle scuole italia-ne. Particolare interessante: nel luglio1918, sei “Foggiani” furono impiegatiper trasportare in Francia alcunibombardieri Caproni acquistati dalla

Marina Americana per impiegarli inazioni di bombardamento contro del-le basi di sommergibili tedeschi inOlanda. Si è trattato del primo sorvo-lo delle Alpi da parte di un velivoloplurimotore. Di essi due, partiti daTorino, raggiunsero in 2 ore e 40 mi-nuti Lione, servendosi delle mappedel Touring Club Italiano! Questa una delle tante curiosità con-tenute nel libro che, anche grazie alcorredo fotografico particolarmentericco, mette in una nuova luce un ca-pitolo non molto noto della storia del-le Aeronautiche italiana e Americana.

G.P.

Edward Davis Lewis, I Foggiani. Gliaviatori americani delle squadriglieCaproni nella Prima Guerra Mon-diale. Vicchio (FI), LoGisma, 2011.Cm. 21 x 24, pp. 96. Euro 15.Disponibile presso l’editore (via Zufo-lana 4, 50039 Vicchio, Firenze;www.logisma.it; tel. 055/8497054)

I FOGGIANI - Gli Aviatori americani delle Squadriglie Caproni della Prima Guerra Mondiale

Raggiunte le 100.000 ore di volo da parte dei caccia Eurofighter

Nel gennaio 2011 i 260 caccia europei Eurofighter Typhoon attualmente in dotazione a 16 reparti di sei forze ae-ree hanno raggiunto il traguardo delle 100.000 ore di volo dalla data della loro entrata in servizio operativo nel-la seconda metà del 2003.

Il significativo traguardo è stato festeggiato il 25 gennaio a Monaco, presso la sede diel consorzio Eurofighter, con lapartecipazione delle rappresentanze delle nazioni aderenti al programma, della NATO Eurofighter and Tornado Ma-nagement Agency (NETMA) e di alti ufficiali delle aeronautiche militari di Italia, Germania, Regno Unito, Spagna, Au-stria e Arabia Saudita che lo hanno in servizio.Gli Eurofighter attualmente operativi nelle varie linee di volo, è stato evidenziato nella circostanza, hanno raggiunto le pri-me 5.000 ore nel novembre 2005, le 10.000 nell’agosto 2006, le 20.000 nel maggio 2007 e le 50.000 nell’agosto 2008.È da ricordare che, in occasione della cerimonia di Monaco per le 100.000 ore di volo, sugli aerei sono state applica-te scritte celebrative e consegnati speciali certificati ai piloti quale riconoscimento del loro contributo al raggiungi-mento di tale traguardo.


VARIE


Con una relazione interna datata 27 maggio 1953Bazzocchi presentava la sua «proposta di imposta-zione della costruzione del velivolo MB326» nella

configurazione con posti affiancati, corredata da unconfronto tra i costi sostenuti per l’MB323 e il preventi-vo per l’MB326, che sarebbe stato ridotto rispetto al pri-mo dalla parziale comunalità impiantistica (perimpianto elettrico, idraulico, freni, armamento,radio/radiogoniometro, estintori) con lo stesso MB323.

Le aree di nuova tecnologia meno note erano indicatenella tenuta delle strutture metalliche della cabina e neltettuccio, in relazione al sistema di pressurizzazione ditecnologia francese (SEMCA) prescelto. In questa relazione non erano ancora previsti i sedilieiettabili, ma lo scopo di Bazzocchi era convincere Fo-resio a sostenere il progetto, esaltandone la possibilitàdi sviluppo a bassissimo costo.L’ala sarebbe stata quella dell’MB323, semplificata dal-l’assenza di serbatoi combustibile interni, i carrelli sa-rebbero stati derivati da quelli dell’MB320, mentre leinstallazioni di propulsione a getto avrebbero dovuto es-sere meno costose rispetto al motore radiale dell’MB323.Bazzocchi stimava, pertanto, per la costruzione del pro-totipo con attrezzature minime un costo di circa 93 mi-lioni di lire, oltre a circa 10 milioni per motore ecomponenti del sistema di pressurizzazione, contandosulla fornitura degli equipaggiamenti di radio-naviga-zione da parte dell’Aeronautica Militare.La costruzione richiedeva 30 operai in 300 giorni lavo-

rativi, e la riassunzione presso l’ufficio tecnico di sei di-segnatori persi nel 1953. La direzione tecnica avrebbedovuto essere responsabile anche amministrativamentedelle risorse impiegate attraverso il monitoraggio men-sile dell’avanzamento e dell’andamento della commessa;si trattava di un criterio di gestione molto moderno, perBazzocchi l’unico compatibile con l’esigenza di rapiditàche egli riteneva allora il fattore fondamentale per ilsuccesso dell’MB326; in serie questo sarebbe costato il60-70%, con costi di esercizio del 45-50% rispetto agliaddestratori in competizione (Vampire Trainer, FokkerS14, FIAT G80, Lockheed T-33).Nella prima configurazione del giugno 1953 la scelta fuper i posti affiancati, per maggiore semplicità e minimicosti, non risultando ancora evidente la convenienza di-dattica rispetto al tandem2, con motore ASV (Arm-strong Siddeley Viper) 5 da 760 kg di spinta, contettuccio incernierato posteriormente, cabina pressuriz-zata e sedili eiettabili Martin Baker Mk.4.Inizialmente gli impennaggi erano non decalati conquello verticale senza freccia; poi, a seguito degli stu-di sulla vite dell’MB323, ridisegnati con freccia, die-dro positivo sull’impennaggio orizzontale e decalatiper evitare gli effetti di mutuo schermaggio agli asset-ti estremi.Le installazioni erano studiate per estrema facilità di ma-nutenzione, anche a scapito dell’ottimizzazione dei pesi.[...]Dopo un’accurata preparazione organizzativa per il Ser-vizio Prove di Volo si tennero corsi di specializzazionepresso il CEV (Centre d’Essais en Vol) di Bretigny sulletecniche di strumentazione e rilievo dei dati di volo ba-sato sui nuovi registratori fotografici (meccano-ottici), acui parteciparono Caula e Mario Ranzato.Sul prototipo erano installati cinque registratori foto-grafici in grado di rilevare 30 parametri di volo. Il 10 dicembre 1957 Carestiato effettuava il primo volodel primo prototipo MM571 dotato di Viper 8.Il 27 dicembre 1957 era programmato il sesto volo, chesi rivelò particolarmente drammatico; ecco come lodescrive nei suoi appunti lo stesso Bazzocchi: «Provan-do lo stallo con carrello abbassato questo non esce. Ilgeneratore non carica. La tensione delle batterie si ab-bassa e la radio si interrompe. La manovra di emer-genza non riesce. Il pilota esaurisce il combustibile auna quota di 2.500 m, plana e tocca terra sul prato

Nel febbraio 1961 l’Aeronautica Militare riceveva i primi quattro Macchi MB.326, che iniziavano le prove intensive presso ilReparto Sperimentale Volo a Pratica di Mare. Era l’inizio di un servizio che avrebbe totalizzato oltre 400.000 ore di volo. Ae-ronautica ricorda l’anniversario con un ampio stralcio delle origini del Macchino tratto dalla nuova biografia di Ermanno Baz-zocchi scritta da due suoi stretti collaboratori e pubblicata dall’editore Brioschi in collaborazione con l’Aeronautica Militare.

Cinquant’anni fa l’Aeronautica Militare riceveva i primi MB.326 di serie

Arriva il “Macchino”La storia del celebre addestratore MB.326 è un capitolo rilevante della storia aeronautica italiana.Ecco gli esordi, stralciati dalla biografia del progettista Ermanno Bazzocchi.

di Paolo Mezzanotte e Sandro Neviani



senza ipersostentatori. Il velivolo si arresta dopo unastrisciata di circa 400 m danneggiando limitatamentele lamiere del ventre».La causa dell’incidente, che senza la perizia di Carestia-to avrebbe potuto avere ben altre conseguenze, fu iden-tificata nella combinazione di tre concomitantiindipendenti guasti tecnici: l’elettrodistributore di co-mando portelli carrello bloccato, un tubo idraulico in-stallato in modo errato (non “Murphy proof”) e unfusibile bruciato.La riparazione dei danni al fasciame dopo l’incidentedel sesto volo fu l’occasione per anticipare alcune modi-fiche importanti, tra cui il riposizionamento in avantidell’aerofreno (nel settembre 1957 l’esame dei risultatidelle prove galleria transonica aveva indicato un effettodi pitch-up con aerofreno esteso, in un primo tempo at-tribuito a interferenza dell’impianto di sospensione delmodello, successivamente confermato a seguito di ulte-riori prove comparative di tale effetto alla galleria delPolitecnico) e l’asservimento dell’apertura alla condizio-ne di carrello retratto; il ricalettamento dello stabilizza-tore sulla base dei risultati delle stesse prove allagalleria transonica; l’incremento dell’escursione flap,modifiche all’impianto idraulico e combustibile.Il 14 marzo 1958 avvenne la ripresa dei voli con Bazzoc-chi al posto del motorista.Nella metà dei voli del mese successivo, incluse prove distallo con carrello e flap, Bazzocchi sarà a bordo; nonpossiamo escludere che in questa decisione ci fosse l’in-tenzione di esercitare una pressione psicologica sullostaff per ottenere la massima attenzione ai problemi disicurezza, dopo il rischio recente.Già al quindicesimo volo veniva provata l’apertura delparacadute antivite, seguita dalle prove di stallo, a con-ferma dello stato di completezza e di confidenza nelprogetto aerodinamico.Tom Frost, pilota collaudatore Armstrong Siddeley, fuil primo straniero a valutare a Venegono il velivolo, dal5 al 7 maggio 1958, e il suo giudizio sulle potenzialitàdel velivolo fu determinante per convincere l’A.S. a svi-luppare il Viper 11, la cui specifica viene definita il 29agosto 1958.Così Frost concludeva il suo rapporto: «It is consideredto be one of the finest aircraft of its type ever flown andthere is little doubt that it will attract a large market fora long time to come».Alla fine di giugno 1958 anche il comandante delle scuo-le di volo della RAF, Air Marshal Sir R. Atcherley, valu-tava con i propri piloti il velivolo a Venegono.In effetti, l’ASV8 si manifestava subito sottopotenziatoper le prestazioni aerodinamiche e di manovra del ve-livolo, e con consumi specifici (del 20%) superiori alprevisto.Già nella proposta Macchi al Ministero del 1955, l’ASV8era presentato come suscettibile di potenziamento finoa 1.000 kg di spinta, e Bazzocchi aveva convinto l’Arm-strong Siddeley a programmarne lo sviluppo.All’inizio del 1958 lo stato di sviluppo del motore preve-deva la versione ASV da 865 kg di spinta, disponibile su-bito, o quella maggiorata ASV.11 da 1.134 kg di spinta,disponibile dall’aprile 1958, con incremento di peso da238 a 260 kg. Nel giugno 1958 si svolsero le prove di vite, salita, au-tonomia, stabilità e gli stalli sotto fattore di carico. Dasettembre iniziava la calibratura dei sensori dati ariafino in preparazione delle prove di prestazione. Fu al-

lora che vennero installati sia sul primo, sia sul secon-do prototipo i motori ASV9, con spinta misurata apunto fisso di 850 kg.[...]La valutazione RSV del primo prototipo e l’incidentefatale di Nicola Macchia Nel frattempo il primo prototipo dal 25 ottobre 1958 eravalutato con l’ASV9 e preparato per i collaudi ufficialidell’Aeronautica Militare.Dal 27 novembre 1958 il primo prototipo era trasferitoall’RSV di Pratica di Mare, con un team di specialistiguidato da Del Grande, dove l’RSV effettuò un program-ma di valutazione delle prestazioni e qualità di volo (53voli per oltre 50 ore di volo dal 15 dicembre al 14 mar-zo), utilizzando la strumentazione stessa del velivolo,che terminava nel marzo 1959 con la verifica di tutte leprestazioni contrattuali.I piloti dell’RSV incaricati delle prove erano i maggioriMichele Colagiovanni e Umberto Bernardini e i capitaniNicola Macchia, Pietro Trevisan, Manlio Quarantelli eUmberto Musicanti.Al rientro, il primo prototipo, immatricolato I-MAKI,veniva utilizzato per un tour promozionale organizza-to con il supporto dell’Aeronautica Militare e pilotatoda Macchia.Ma ancora una tragedia con un suo prototipo colpiràprofondamente Bazzocchi.In Egitto, sul campo di Bilbeis, il 22 aprile 1959, duran-te la presentazione acrobatica in condizioni di elevatatemperatura, Macchia affrontava l’uscita da una vite aquota troppo bassa e a due metri dal suolo richiamavabruscamente il velivolo, urtando con la coda il terreno euccidendosi nello schianto. Bazzocchi scrisse alla vedo-va, che gli avrebbe poi risposto con parole commoventie di forte dignità.[...]Le prove intensive a Pratica di Mare Il 5 ottobre 1960 effettuava il primo volo il primo velivo-lo di serie.Poi iniziarono le prove intensive dell’RSV, con i primiquattro velivoli di serie MM.54153/54/55/56 consegnati apartire dall’8 febbraio 1961. Nello stesso periodo l’RSVcollaudava anche i primi tre velivoli destinati alle scuole.Essendo stato aperto l’aeroporto di Fiumicino, per evi-tare interferenze l’attività di Pratica di Mare fu sospesae trasferita sull’aeroporto di Latina, dove le prove in-tensive furono completate tra il 20 febbraio e il 20 set-tembre 1961.La squadra di assistenza era inizialmente guidata da DelGrande, poi ammalatosi e sostituito da Flebus, con glispecialisti di manutenzione tra cui Cesarino Macchi,Costantino Paciello e John Evans della Bristol Siddeley.Alcuni difetti minori (avarie di un elettrodistributore,un’interferenza tra il cinematismo di apertura del por-tello carrello anteriore con il portello sotto carico aero-dinamico) furono subito risolti con adeguate modifiche,mentre l’unico incidente di rilievo fu quello occorso alvelivolo pilotato dal ten. col. Evasio Ferretti, causatodall’esplosione del compressore (per rottura delle palet-te) dopo un touch and go, con il conseguente atterrag-gio d’emergenza avvenuto con lo sgancio tettuccio el’atterraggio sulla pancia dopo una strisciata di 700 m. L’indagine conseguente portò al completo ridisegno delcompressore del Viper.Nel primo mese delle prove, il febbraio 1961, furonoeseguite mediamente 76 ore di volo per velivolo, con tre

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ore/uomo per ora di volo di manutenzione di primo esecondo livello.Questo risultato, pur preliminare, confermò subito lasemplicità logistica e operativa della nuova macchina, econsentì a Bazzocchi di calcolare un costo dell’ora divolo (considerando una revisione generale ogni 600 ore,1,5 volte l’intervallo del Vampire) di circa 40mila lire.Nell’ottobre 1961, infine, la qualificazione operativa eracompletata con le prove di eiezione dei sedili e del tet-tuccio, effettuata dalla Martin Baker presso il RAE diBoscombe Down. [...]La versione armata MB326BAll’inizio del 1961 Bazzocchi, sempre più convinto dellanecessità di sfruttare le potenzialità del velivolo per un’u-tilizzazione più estesa nell’addestramento avanzato, e fa-cendo conto dei margini strutturali risultanti dalle provestatiche, riprendeva gli studi dell’armamento estendendole capacità di carico da due a sei piloni subalari con pesomassimo fino a 4.042 kg, e prevedendo nuovi carichi co-me due pod mitragliatrici calibro 12,7 mm, due missilifiloguidati e l’impiego del collimatore Mk.4E.Gli studi furono proposti sia all’A.M. sia agli svedesi e siprocedette allo sviluppo del pod 12,7 mm.Finalmente, poi, all’inizio del 1963, Bazzocchi ottenneche il velivolo di costruzione n. 37 MM.54187, potesseessere trasformato nella versione armata MB326B, pri-ma con quattro, poi con sei piloni subalari Matra.Il prototipo armato fu valutato dall’A.M. e presentato(con le marche I-MAKC) a Parigi nel giugno 1963 de-stando notevole interesse. Le prove confermavano lastabilità del velivolo come piattaforma di tiro, con ma-novre a 5 g e velocità di 405 kts e quattro piloni subalaricon carichi da 250 lb.Nel corso del 1963, inoltre, con il supporto dell’ONERAvenivano ripetute le prove di flutter per tutte le configu-razioni significative, fino al nuovo peso massimo chepassava a 4.300 kg.Sull’I-MAKC, infine, nel 1964 fu completato lo sviluppodel pod fotografico da ricognizione con quattro macchi-ne Vinten, dotato di impianto di ventilazione, riscalda-mento e antiappannamento.

Lo studio dell’MB326C Nel frattempo l’Aeronautica Militare aveva concentratoimpegno, attenzione e risorse nell’adozione dell’F-104Gche la FIAT avrebbe costruito su licenza; non essendoinizialmente prevista l’adozione del biposto TF-104G,Bazzocchi propose, fin dall’ottobre 1961, un ulteriorepotenziamento dell’MB326 con il Viper 20, allora in svi-luppo da parte della Bristol Siddeley, e l’adozione del ra-dar NASARR e dell’avionica dell’F-104, incluso un AirData Computer, un Inertial Navigation System e un si-stema di navigazione stimata (dead reckoning). L’MB326C avrebbe dovuto costituire un economico ad-destratore pre-operativo, ma successivamente l’A.M. de-cise per il TF-104G.Gli apparati avionici sarebbero stati installati al posto diun serbatoio di fusoliera, il che spinse allo studio di ser-batoi di estremità ingranditi, con la capacità aumentatada 135 a 230 l: nonostante l’abbandono della versione C,questi serbatoi furono realizzati e, come il motore Viper20 poi adottato sull’MB326G, contribuirono al sensibileaumento delle capacità operative delle versioni successi-ve dell’MB326.[...]

In servizio con l’A.M.Nel dopoguerra la Scuola di Volo delle Puglie, dipenden-te dall’Ispettorato delle Scuole dell’Aeronautica Militaredi Guidonia, era formata da tre gruppi con sede rispetti-vamente a Gioia del Colle per il primo periodo, a Brin-disi per il secondo e a Lecce (Galatina) per il terzo. Successivamente, l’addestramento basico iniziale fu or-ganizzato su T-6 a Galatina, che nel novembre 1957 ven-ne denominata Scuola Volo Periodo Basico, mentrel’addestramento avanzato fu decentrato a Elmas eAmendola.Ma a seguito della scelta dell’MB326, l’Aeronautica Mili-tare operava una profonda ristrutturazione, sposandocoraggiosamente la dottrina dell’addestramento jet abinitio, che divenne oggetto di studio e interesse a livellointernazionale.L’Ispettorato delle scuole diventò Comando delle ScuoleA.M. e costituì il 1° gennaio 1962 il 214° Gruppo suaviogetti, che si aggiungeva al 212° e 213° equipaggiaticon i T-6, conferendo alla scuola di Galatina la strutturaordinativa di Aerobrigata.Il 15 gennaio il reparto era denominato SVBIA (ScuolaVolo Basico Iniziale Aviogetti).

Il primo MB326 di serie era consegnato a Galatina il 16gennaio 1962.La cerimonia di consegna si svolgeva ufficialmente aPratica di Mare il 18 gennaio, a conclusione delle proveintensive e della programmazione didattica definita dalGruppo Standardizzazione Scuole di Volo. Poco dopo aGalatina avveniva il giuramento degli AUPC (Allievi Uf-ficiali Piloti di Complemento) del 42° e 43° corso. Il pri-mo fu condotto ancora secondo il preesistente schemacon il T-6, in parallelo al secondo, allo scopo di verificar-ne la reale efficacia.Dal 15 ottobre 1962, il 214° si rischierava a Brindisi finoal 18 febbraio 1963, mentre i 212° e 213° a Grottaglie, acausa dell’impraticabilità della pista di Galatina, dove leingestioni d’acqua producevano frequenti piantate indecollo, e che richiese un completo rifacimento. Il 43° corso AUPC, iniziato il 22 marzo e concluso aBrindisi il 29 ottobre 1962, consentì a 12 allievi di con-seguire il brevetto di pilota d’aeroplano dopo sole 130ore di volo, quasi la metà rispetto ai T-6. Alla conclusio-ne del corso, a Brindisi, si esibì una pattuglia acrobaticadi quattro MB326 formata da piloti istruttori e guidatadal magg. Giovanni Gambari.Il 24 giugno 1963, ad Aviano, il ten. Riccardo Peracchi,



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allora istruttore a Galatina, si faceva notare con la suapresentazione acrobatica nella Giornata della NATO,strappando gli applausi alle 70mila persone e ai pilotidelle numerose pattuglie acrobatiche presenti.Nell’estate 1963 anche gli allievi del corso Aquila IIIdell’Accademia svolgevano la prima fase di addestra-mento di 30 ore sull’MB326 (sostitutiva della fase a eli-ca), da completarsi a conclusione del corso stesso conaltre 80-90 ore.Il sillabo del corso basico iniziale durava sei mesi emezzo, in 145 missioni ed era suddiviso in tre fasi. Laprima di 19 missioni a doppio comando, l’intermediadi 48 missioni parzialmente a “solo”, con volo stru-mentale e acrobatico con il conseguimento del brevet-to di pilota d’aeroplano e con esami conclusivi per ilpassaggio alla terza fase; quest’ultima, di 78 missioni,comprendeva il completamento del volo strumentale(basico e radar assistito), volo in formazione, naviga-zione diurna e notturna e volo notturno, seguiti da unaserie di esami conclusivi.Nel corso del 1963 i velivoli in carico passavano da 19a 32, con un’efficienza media del 69%, per 11.787 oredi volo.Dal 1° luglio 1964 al 31 dicembre 1965 la SVBIA supera-va le 32mila ore con l’MB326, senza incidenti di rilievo eraddoppiando, rispetto al periodo precedente, gli indica-tori di sicurezza.Fino al 1965 il responsabile Macchi dell’assistenza al214° gruppo fu Flebus, la cui preziosa esperienza gliconsentì di svolgere un ruolo importante anche nell’as-sistenza alle licenze dell’MB326, come descritto al suc-cessivo cap. 6.Il sillabo fu poi modificato aggiungendo una selezioneiniziale di 30 ore, tornando all’addestramento inizialea elica con il P148, in considerazione della relativaconvenienza per i piloti non destinati ai velivoli opera-tivi a getto.Il brevetto di pilota militare richiedeva comunque anco-

ra una fase di 80-90 ore sui velivoli da addestramentoavanzato, con l’adozione dall’inizio del 1965 del G91Tad Amendola.Dal 1975 con l’MB326E, dotato di un impianto di arma-mento e avionica più avanzato, incluso il TACAN, furo-no anche sperimentati alcuni corsi che includevanol’addestramento avanzato, fino all’ottenimento del bre-vetto militare.La SVBIA, con l’MB326, fu oggetto di frequenti visite didelegazioni delle forze aeree straniere e divenne una ve-trina internazionale per la modernità e l’efficacia deimetodi istruzionali. Molte forze aeree di Paesi in via disviluppo vi inviarono per lunghi periodi i propri allievipiloti a formarsi, favorendo anche le relazioni nazionalidi politica estera.Essa costituì, pertanto, un potente strumento commer-ciale per l’esportazione del velivolo, e di questo Bazzoc-chi fu sempre consapevole, sottolineando da un lato lanecessità che ogni nuovo progetto (comprese le variantidell’MB326) dovesse avere un formale coinvolgimentodell’A.M. nella valutazione operativa, dall’altro cheun’industria nazionale con l’ambizione di un mercatod’esportazione non poteva fare a meno di un suo fortesostegno. Il servizio presso l’A.M. si prolungò fino aglianni Ottanta, con la progressiva sostituzione da partedegli MB339.All’introduzione di quest’ultimo, nel 1982, la scuola ave-va accumulato oltre 400mila ore in 20 anni d’impiegodell’MB326. Gli ultimi corsi dell’MB326 furono il Turbi-ne III dell’Accademia e il 95° AUPC del 1982, e quelloper i piloti della Marina Militare del 1984. I velivoli con-tinuarono nel ruolo di collegamento tra i vari repartiA.M. fino all ’inizio degli anni Novanta. CinqueMB326RM furono anche dedicati al ruolo di Radio Mi-sure a Pratica di Mare. La produzione complessiva perl’A.M. fu di sei prototipi (i due iniziali, due G e due K),122 di serie, inclusi sei MB326E nuovi, e tre provenientida Alitalia, per un totale di 131 velivoli.

Intitolato con un signi-ficativo riferimento al-la tenacia di Ermanno

Bazzocchi, Never give up(“Non mollare mai”) è labiografia più ampia ecompleta oggi disponibilesu un progettista italiano.Nello scriverla gli autori,entrambi con oltre 30 an-ni esperienza pressol’Aermacchi e a direttocontatto con Bazzocchi,hanno sfruttato numero-se fonti, a partire dall’ar-chivio personale delprogettista tuttora con-

servato dalle figlie. Ne è uscito un volume di circa 500pagine che copre l’intera vita dalla nascita nel 1914 al-la morte nel 2005. La trattazione è molto completa,tanto da sconfinare spesso dalla biografia alla storia

dell’azienda, cosa che peraltro rispecchia il gradualepassaggio a responsabilità via via maggiori. L’ultimocapitolo, intitolato “Il grande vecchio”, comprendeuna significativa sezione sulle indagini tecniche sul di-sastro aereo di Ustica effettuate in qualità di consu-lente tecnico degli imputati, assolti anche grazie alrigore con il quale Bazzocchi aveva affrontato il pro-blema di comprendere la sequenza degli avvenimentie le evidenze sul relitto. Molto ricca l’iconografia, conoltre 900 illustrazioni di cui molte raffiguranti proget-ti e studi mai giunti alla fase di realizzazione, la listacompleta degli aeroplani Bazzocchi costruiti (compre-se le licenze straniere per l’MB.326). La duplice prefa-zione del gen. Vincenzo Camporini, ancora nella vestedi capo di Stato Maggiore della Difesa, e dell’ing. Da-rio Galli, presidente della Provincia di Varese, attesta-no la stima che tuttora circonda il nome di Bazzocchi.

Paolo Mezzanotte e Sandro Neviani, Never giveup!, Milano, Francesco Brioschi Editore, 2010. Cm21 x 29,7, pp. 492, Euro 60.

Never give up!



Giudizio positivo da più parti re-gistrato per la presentazionedel volume di Bruno Delisi e

Maria Serena Klinger “Un eroe vene-ziano - Umberto Klinger e i suoi aero-plani” (volume peraltro già recensito apag. 16 di Aeronautica n. 10/2010) ef-fettuata alla Casa dell ’Aviatore loscorso 2 febbraio a cura del nostroCentro Studi.Oltre agli autori ed al capo di StatoMaggiore AM, gen. Giuseppe Bernar-dis, erano presenti parenti ed amici,figli di personaggi che hanno fatto lastoria dell’aviazione italiana. Ne è ve-nuta fuori una di quelle riunioni di fa-miglia in cui sfogliando gli album conle vecchie foto ci si racconta l’un l’al-tro dettagli di una vita vissuta insiemee particolari che si erano dimenticati eche tornano vivi nella mente ad un mi-nimo accenno.Così è stato per gli autori, che hannovoluto ricordare come questa ricerca,nata casualmente, sia stata, in realtà,un percorso interiore per la riscopertadi un personaggio che come tutti igrandi parlava poco di sé in famiglia.Bene ha tratteggiato questo senti-mento la contessa Maria Fede Capro-ni immaginando questa coppia, nonpiù giovanissima, intenta a riscoprirele sue radici attraverso il faticoso la-voro di approfondimento dei moltissi-mi documenti a disposizione. Così è stato per il nipote Umberto Klin-ger, ora presidente della SICAMB cheproduce i seggiolini eiettabili Martin

Baker il quale, oltre a portare lo stessonome, è cresciuto alla sua scuolanell’Aeronavali di Venezia dello zio.Ne è emersa la figura di un personag-gio eclettico, determinato, abituato adeccellere in tutti i settori dove si è im-pegnato, dall’automobilismo, al sinda-calismo, alla polit ica, al volo,all’aviazione civile, amante dell’arte ein particolare del futurismo di cui fugrande mecenate.Dietro al personaggio la figura impo-nente del suo grande amico del cuore,Italo Balbo col quale condivise molteesperienze, da quelle di volo a quellepolitiche. E ne avrebbe anche condivi-so la morte se per un puro caso nonfosse stato costretto a rinunciare all’in-vito di Balbo a partecipare a quellamissione e a rientrare dalla Cirenaica

dove si trovava in quei giorni. Fu Bal-bo che, conoscendo bene le sue incli-nazioni, lo aveva indirizzato versol’aviazione commerciale di cui entram-bi avevano compreso la valenza.Lo ha ricordato il figlio del Maresciallodell’aria, l’avv. Paolo Balbo, sottoli-neando come la passione del volo ed ilconseguimento del brevetto di volosiano stati per entrambi una passioneadulta. Poi arrivò la guerra ed anchequi Klinger si distinse meritando diver-se ricompense al valore ma non tali dafarlo divenire un eroe di guerra. Per-ché allora intitolare il libro “Un eroe ve-neziano”? Ce lo spiega l’autore. “Nonl’abbiamo chiamato così noi ma gli al-tri, a cominciare da Durand De LaPenne” che così lo chiama in un’inter-pellanza parlamentare dopo la sua tra-gica scomparsa tesa a far luce sulperché i sui appelli per lo sblocco deifondi che avrebbero salvato l’aziendadal tracollo fossero rimasti inascoltati.Fu questa la tragica motivazione delsuo insano gesto.“Vi proteggerò dall’alto” avrebbe det-to, secondo i ricordi di Maria FedeCaproni. Così è stato. E ancora sole-va dire: “Noi moriremo, ma le nostreaziende sopravviveranno”. Così nonfu per Aeronavali, in realtà, anche senon subito. La vera causa di ciò, perammissione dello stesso nipote, va ri-cercata nella mancata capacità di ri-convertirsi passando dal civi le almilitare, in particolare alla manuten-

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Alla Casa dell’Aviatore la presentazione del libro a cura del CESMA

“Un eroe veneziano - Umberto Klinger e i suoi aeroplani”

L’evento concluso da una tavola rotonda sui rapporti tra Difesa e Industria


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AERONAUTICA 2/2011

zione dell’F-104, come aveva propo-sto all’azienda l’Aeronautica Militare,errore che affondava le sue radici nel-la non comune passione per l’aviazio-ne commerciale che nutriva UmbertoKlinger. Passione che fu alla basedello sviluppo prima della SAM e poidell’Ala Littoria, come è stato sottoli-neato dal com.te Adalberto Pellegrino,intervenuto anche lui come relatore.Dopo la rievocazione della figura delcom.te Klinger la serata è proseguitacon una tavola rotonda sul tema, inti-mamente connesso, del rapporto frapubblica amministrazione e industria.Presieduto dal gen. Mario Arpino il di-battito ha visto la partecipazione delgen. Salvatore Colotti di Armaereo,dell’ing. Silvano Mantovani, ammini-stratore delegato di Aerea SpA, dellostorico prof. Gregory Alegi, docenteall’Accademia Aeronautica, e dellacontessa Maria Fede Caproni il cuipensiero è stato in parte tratteggiatoin precedenza.Grazie alla franchezza ed alla passio-nalità dell’ing. Mantovani si è innesca-to subito un acceso dibattito che ha inparte ricalcato quanto già detto nel-l’ambito del seminario sull’ “Etica deldialogo Difesa/Industra”, organizzatorecentemente dal nostro Centro Studi.Secondo il gen. Arpino non si può di-menticare il fatto che dietro all’aviazio-ne commerciale di Klinger vi fosse unBalbo ministro, con tutto ciò che que-sto rappresentava. Ma poi nel dopo-guerra il Balbo non c’è più e le regoledi prima non bastano più. Ciò che in-vece è rimasto uguale è la cronicamancanza di finanziamenti che lui giu-dica essere purtroppo un’invariante. Ilproblema dovrebbe risolversi con lenuove norme europee che impongonouna più pronta risposta sul piano finan-ziario da parte dell’Amministrazione.Ma il relatore esprime dubbi su come

tale legge possa venire rispettata.Cerca di rispondere il gen. Colotti trat-teggiando i progressi fatti dalle Dire-zioni generali, e in particolare daArmaereo, ed evidenziando gli sforzicompiuti e i progressi conseguiti.Cerca di smorzare questo ottimismol’ing. Mantovani, il cui linguaggio, co-me ha ben sottolineato il gen. Arpinocon ironia, è “...politicamente scorret-to”. Dopo aver sottolineato l’importan-za dell ’aviazione commerciale diKlinger che aveva il compito di mante-nere i contatti con la madrepatria pertutti coloro che erano nei posti più di-sparati nelle colonie, il relatore si gettaa capofitto nella descrizione della si-tuazione attuale per le industrie aero-nautiche tracciando con poche lineeun quadro abbastanza fosco. Il merca-to è diventato globale e difficilissimo,con una concorrenza esasperata cheobbliga alla concentrazione delle im-prese. Ma il vero problema è che tutti ipaesi sostengono la loro industria sulpiano burocratico a differenza dell’Ita-lia dove la burocrazia non è cambiata.Gli fa eco lo storico prof. Alegi il quale,riferendosi agli apprezzamenti per l’a-viazione commerciale dell’epoca, evi-denzia come una volta non era tanto il

risultato economico ad essere valuta-to, quanto l’aver realizzato quel tipo diservizio. E le attività aeronautiche, perla loro complessità, erano annoveratetra coloro potevano beneficiare di que-sto riconoscimento. Oggi, invece, vi èla politica dell’uovo oggi che è megliodella gallina di domani. Con Balbo c’èstato uno sforzo per la standardizza-zione della linea di volo garantendo,tuttavia la produzione di velivoli su li-cenza anche alle altre industrie pernon perderne le rispettive potenzialità.La storia non si ripete mai ma ci evi-denzia gli stessi problemi dandoci cosìla chiave di lettura per capire quelliche stiamo vivendo.Insomma, un dibattito interessante edacceso sul quale getta un po’ di ac-qua l’intervento conclusivo del gen.Bernardis secondo il quale non solo èimportante sottolineare l ’opera diquelli che hanno fatto la nostra storiaaeronautica e dell’aviazione in gene-re, ma dobbiamo essere confortatidalla presenza di un’altra invariante,questa volta positiva, ed è quella cheancor oggi ci sono persone che conti-nuano a fare bene.

G.N.(foto di Cucè)

Completate altre prove del MEADS

Il sistema missilistico di difesa aerea MEADS (Medium Extended Air Defense System - v. il suo impiego e la suautilizzazione alla pag. 13 di Aeronautica n.7/2005 e agli articoli ivi richiamati) ha completato le prove di integrazio-ne del sistema stesso e si prepara ad affettuare sulla base aerea di Pratica di Mare quelle per il primo Multifunc-

tion Fire Control Radar (MFCR), il sistema radar a banda X che è stato progettato per migliorare le capacità diidentificazione dei pericoli allo scopo di proteggere più efficacemente le truppe impegnate negli attuali campi di bat-taglia asimmetrici nei quali le minacce, come è noto, possono venire da qualsiasi direzione, ma anche per la difesanazionale contro missili balistici tattici, missili da crociera, aerei e UAV/UCAV.Il MEADS - già sperimentato tempo addietro in Italia sul camion Aris e del quale il consorzio trinazionale USA(58%), Germania (25%) e Italia (17%) che lo produce ha anche presentato recentemente il primo lanciatore e il“battle manager” (che con la sua architettura aperta è in grado di guidare e controllare anche sensori e lanciatorinon-MEADS) - verrà sottoposto nel 2012 alle prove di volo presso lo statunitense White Sands Missile Range.



VARIE

Il P.32 fu progettato dall’ing. Giovan-ni Pegna in risposta al concorso perbombardiere medio del 1934, i cui

requisiti sono stati già esaminati de-scrivendo il Caproni Ca.135.Bimotore ad ala bassa con struttura erivestimento interamente in legno, sal-vo il muso in tubi saldati, presentavauna fusoliera alta e tozza ed una cor-ta ala con un sofisticato sistema d’i-persostentazione con flap e flaperoniin due pezzi. Oltre al carrello, eranoretrattili anche i radiatori per il liquidodi raffreddamento dei due motori Isot-ta Fraschini Asso XI R.C. 45 da 825CV. L’equipaggio comprendeva duepiloti, motorista, radiotelegrafista edarmiere; l’armamento cinque mitra-gliatrici da 7,7 (una anteriore, due cia-scuna nelle posizioni dorsale eventrale) e fino a 1.600 kg di bombe.Per guadagnare tempo, la produzioneebbe inizio trasformando l’ordine per12 trimotori P.16. Il prototipo fu inviato aMontecelio a metà gennaio 1936, mon-tato sul luogo e collaudato da Mario deBernardi. Il contratto fu formalizzato so-lo il 18 agosto, seguito da 16 esemplaridi serie, tutti con gli Asso, ed il 28 no-vembre un P.32 giunse al Centro Speri-mentale per le prove contrattuali.Il 4 marzo 1937 iniziò la distribuzionealle due squadriglie 47ª e 48ª del 37ºGruppo del 18º Stormo, costituito adAviano il 1º gennaio su S.81.A fine anno vi erano otto P.32 bellica-mente efficienti, che il 6 dicembre sor-volarono Gorizia nella cerimonia dicommiato per Amedeo d’Aosta, in par-tenza per l’Africa Orientale Italiana. Tut-tavia, a fronte delle limitate prestazioni,

in parte riconducibili alla modestia deipropulsori, i 144 P.32 inizialmente pre-visti furono ridotti nel settembre 1937 a44 mentre compariva il P.32-II, dotatodi torretta sul muso e propulso da mo-tori radiali Piaggio P.XI R.C.40 da 1.000CV. Con questi propulsori, che davanomiglior maneggevolezza in quanto di-sponibili con senso di rotazione inver-so, il P.32bis fu esposto al SaloneInternazionale dell’Aeronautica di Mila-no nell’ottobre 1937 e poi costruito dal-la Piaggio in dodici esemplari in basead un contratto del marzo 1938.Avendo lo Stato Maggiore chiesto diportare la velocità massima ad alme-no 420 km/h, nel marzo 1935 era sta-ta avviata la progettazione delP.32bis, poi costruito non dalla Piag-gio, che Pegna aveva frattanto lascia-

to, ma dalle Reggiane. Tuttavia que-ste, pur intendendo avvalersi dell’o-pera di Pegna, avevano già assuntoimpegni con un altro progettista e illavoro di affinamento della fusolierafu affidato alla società “Studi e Bre-vetti Gruppo Caproni s.a.s” di ReggioEmilia appositamente costituita. LeReggiane, che dopo aver partecipatoal programma Ca.5 del 1917-18 nonavevano più costruito aerei, incontra-rono notevoli difficoltà a rientrare nelsettore: nonostante l’Ufficio di sorve-glianza tecnica del Genio aeronauti-co avesse scartato durante lacostruzione per due volte tutta la fer-ramenta costruita e il 70% del legnospruce, il 26 maggio 1937 l’ala nonsuperò le prove statiche. La serie di 16 esemplari (più altret-tanti annullati) fu avviata nel luglio1936 ed a fine anno erano completeotto fusoliere ed altrettante ali.Il primo P.32bis volò il 23 febbraio1937 con gli Asso XI e la messa apunto fu completata in maggio. Un se-condo P.32bis con modifiche all’arma-mento volò il 16 novembre, rientrandoin officina il 4 gennaio 1938 per l’in-stallazione dei P.XI. Fu ricollaudato il12 febbraio da Mario Gamna, chepurtroppo vi perse la vita il 25 feb-braio in un atterraggio fuori campo,troncando lo sviluppo dell’aereo. Inbase ad un accordo del 18 marzo1937, Pegna aveva frattanto derivatodal P.32bis il Ca.405C Procellaria perla corsa Istres-Damasco-Parigi. Abbi-nando l’ala del P.32bis ad una nuovafusoliera, partendo da due cellule giàin costruzione ne furono approntati a

Aerei famosi: il Piaggio P.32 e i suoi derivati


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tempo di record gli esemplari MM.375e 376, collaudati da Gamna rispettiva-mente il 19 maggio ed il 30 giugno1937. Essendo fallita frattanto la pro-va statica, l’MM.376 proseguì le provecon l’ala del MM.375 e riscontrandopericolosi fenomeni di “flutter”. UnProcellaria fu trasferito a Guidonia perulteriori prove ma, pur ricevendo l’im-matricolazione I-9, non partecipò allagara prevista. Rientrato in ditta, rice-vette una nuova prua chigliata e tornòa Guidonia per un possibile volo tran-soceanico che non ebbe mai luogo.Nel gennaio 1938 le previsioni per ilP.32 erano state ulteriormente ridottea 32 esemplari, riflettendo probabil-mente il numero effettivamente pro-dotto. Il 12 aprile i P.32 furono ritiratidal servizio, ed il 37º Gruppo li conse-gnò al magazzino di Aviano nei giorni15-21 giugno. Le esigenze di spazio

legate alla costituzione della ScuolaBombardamento portarono a trasferi-re gli aerei sul campo di Jesi e, di lì,ad Ampugnano: il 19 luglio uno preci-

pitò con la morte di uno specialista.Ridotti a bersagli, alcuni P.32 esi-stevano ancora nel 1942 sul poligo-no di Furbara.

Dimensioni e caratteristiche delP.32/Asso (in parentesi quelli delP.32bis/P.XI):apertura alare 18 m (18); lunghezza16,30 m (16); altezza 4,70 m (4,70);superficie alare 60 mq (59); pesototale 9.355 kg (9.800); a vuoto6.355 kg (6.800); velocità max 393km/h a 5.000 m (378 a 4.000); dicrociera 337 km/h (300); salita a2.000 m in 7min 1sec (8min 51sec);

autonomia con 1.607 kg di benzina1.952 km (n.d.); tangenza pratica7.250 m (n.d.).

G.A.

VARIE

Il 26 gennaio, dopo la ratifica delloSTART 2 da parte del Senato statu-nitense (v. pag. 12 di Aeronautica n.

1/2011), anche il Consiglio della Fede-razione russa ha approvato all’unani-mità questo accordo russo-americanosulla riduzione degli armamenti strate-gici, accordo che ora potrebbe entrarein vigore entro poche settimane.Ricordiamo che, firmato lo scorsoaprile da Barack Obama e DmitryMedvedev, il Trattato prevede il ta-glio del 30% delle armi nucleari chenell’arco di sette anni vedranno la ri-duzione delle testate a 1.550 perciascuna delle due potenze e i vet-tori a 700, tra missili e bombardieristrategici, facendo nel contempo ri-partire le verifiche reciproche degliarsenali di Mosca e Washington, ve-

rifiche che erano state interrotte allafine del 2009.Da sottolineare che il Trattato è statoratificato dal Parlamento russo conuna dichiarazione aggiuntiva e clauso-le di riserva che prevedono un legametra le armi strategiche offensive e quel-le difensive, con il diritto di Mosca aduscire dal Trattato nel caso fosse vio-lato tale legame: si tratta di una garan-zia contro un eventuale scudoantimissile in Europa senza il coinvol-gimento paritetico della Russia (v. an-che pag. 15 di Aeronautica n. 1/2010 earticoli precedenti ivi menzionati).È da ri levare in proposito che loSTART 2 può essere consideratoanche come la naturale prosecuzio-ne del SALT 2, sigla utilizzata per laseconda serie di Strategic Arms Li-

mitation Talks ovvero, di Negoziatiper la Limitazione delle Armi Strate-giche intercorso fra gli Stati Uniti el’Unione delle Repubbliche Sociali-ste Sovietiche (URSS).I colloqui si aprirono a Ginevra nelsettembre del 1972 per completarel’accordo sulle armi strategiche di-fensive. Le trattative ben presto siarenarono e solo dopo gli incontritra Leonid Breznev e Richard Nixona Mosca, nel luglio 1974 e tra Brez-nev e Gerald Ford a Vladivostok(novembre 1974) per riprendere poia Ginevra nel gennaio 1975. L’ac-cordo per la limitazione della costru-zione di armi strategiche furaggiunto a Vienna i l 18 giugno1979, e firmato da Leonid Breznev el’allora presidente Jimmy Carter.

Anche Mosca ha ratificato il trattato START 2

AERONAUTICA 2/2011



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È un dato acclarato che gli aviatoridi tutto il mondo abbiano un fioren-tino come padre: Leonardo da Vin-ci. A lui si devono i primi studi sullapossibilità di far librare in volo unessere umano con una macchina co-struita in relazione al suo “codicesul volo degli uccelli” (1505-1506). Isuoi studi non furono solo teoricitanto che un suo stretto collaborato-re Tommaso Masini, detto Zoroa-stro da Peretola, si offrì, nonsappiamo se proprio volontario, alanciarsi dal Monte Ceceri per unvolo che Leonardo definì: “volo perfavor di vento”.

Era secondo la tradizione il 14 mar-zo del 1506. Zoroastro atterrò rovi-nosamente alle falde del monte e sela cavò con la rottura di una gamba.Nel 2005 il comune di Firenze, l’Ae-ronautica Militare e l’AssociazioneArma Aeronautica vollero apporresulla casa natale di Zoroastro unalapide a ricordo del primo volo.

Dovettero trascorrere altri tre seco-li prima che i fratelli Montgolfiernel 1783 facessero sollevare in voloun altro essere umano e i fiorentininel 1795 non vollero essere da me-no per cui il 16 luglio un pallone silibrava in volo da piazza del Carmi-ne con a bordo Giovanni Luderdetto il trombaio volante. Luder eraun idraulico che aveva realizzatol’attrezzatura necessaria all’esperi-mento. Si trovò ad essere issatonella navicella in quanto il pilotadesignato, tale Angelo Fioravanti,fu fatto scendere perché era troppopesante e non permetteva il decol-lo. Luder era invece piccolo e min-gherlino e riuscì a volare fino araggiungere Pontassieve dove at-terrò tra lo stupore generale dopo

un volo di «miglia tre di altezza epercorrendo miglia nove». Il gran-duca lo ricompensò con 24 zecchi-ni d’oro e lo nominò fontaniere dicorte. Luder fu il primo uomo a ve-dere Firenze dall’alto.

Il volo in aerostato divenne a Firen-ze quasi una normalità, tanti furonoi fiorentini che ne sperimentaronol’ebbrezza. Ma i palloni si rivelaronoanche un pericolo perché spessoprecipitando appiccavano numerosiincendi tanto che il granduca fu co-stretto a limitarne l’uso.

Tra gli aerostieri, come si chiamava-no all’epoca i piloti di mongolfiere,si distinse un nobile fiorentino, ilten. Alessandro Pecori Giraldi, uffi-ciale del Genio del Regio Esercitoitaliano, al quale fu affidato nel 1884il compito di costituire la prima Se-zione areostati del 30° Reggimento.del Genio. Nel 1887 il ten. Pecori Gi-raldi partecipa, al comando della se-zione con tre arerostati, allacampagna in Eritrea dove svolge, involo vincolato e non, compiti di os-servazione e guida per l’artiglieria. Ilservizio aerostati del ten. Pecori Gi-raldi fu considerato all’epoca il servi-zio più organizzato ed efficiented’Europa ed egli si può considerareil primo vero aviatore fiorentino in-teso in senso professionale.

Per tutto il XIX secolo volano solopalloni più leggeri dell’aria mossidal vento, ma una macchina più pe-sante dell’aria spinta da un motore ascoppio sta per portare in volo ilprimo uomo e cambiare per semprela storia dell’umanità: Orville Wri-ght, il 17 dicembre 1903, si leva involo con il “Flyer” per 12 secondipercorrendo 36,5 metri.

In tutto il mondo dilaga la passioneper il volo. In Italia nel 1909, nellaprima manifestazione aerea italianaa Centocelle (Roma), i fratelli Wrightdanno una dimostrazione delle pos-sibilità del mezzo aereo. Il tenente divascello Mario Calderara è il primopilota brevettato in Italia dai fratelliWright. L’anno successivo anche Fi-renze ospita la sua manifestazioneaerea a Campo di Marte.

Il primo aviatore fiorentino brevetta-to è Ugo de Rossi del Lion Nero: bre-vetto italiano n° 31 conseguito aCentocelle il 23 gennaio 1911. Il pri-mo fiorentino brevettato pilota mili-tare è il maresciallo d’artiglieriaPrimo Pagano: brevetto civile italianon° 158 e brevetto militare conseguitoil 18 luglio 1912. Il fiorentino capita-no del Genio Navale Giovanni Pegnaconsegue il brevetto n° 1 per idrovo-lanti a Venezia il 30 agosto 1912.

La Grande guerra è alle porte. Nel1912 si costituisce il Battaglioneaviatori del Genio, primo coman-dante è il ten. col. Vittorio Corderodi Montezemolo, vice comandante ilmagg. Giulio Douhet. Nel 1914 ilbattaglione incrementa l’addestra-mento dei suoi piloti e acquisiscenuovi velivoli, quasi tutti di fabbri-cazione straniera. Tra i giovani pilotiche vengono arruolati vi è il venten-ne fiorentino Luigi Gori che, natonel 1984, ha frequentato a Firenzel’istituto tecnico, sezione di ragione-ria. È un giovane cresciuto negliideali del Risorgimento e non esitanel 1914 ad arruolarsi in previsionedella prossima entrata in guerradell’Italia per liberare Trento e Trie-ste. Allo scoppio del conflitto Gori,abilitato sui velivoli Farman, passanella nuova specialità da poco costi-

Come indicato nella presentazione dell’articolo “L’aerodromo di Campo di Marte e i primi aviatoridi Firenze” pubblicato a pag. 22 di Aeronautica n. 12/2010 e relativo ad uno degli interventi chehanno caratterizzato il Convegno “L’aviazione a Firenze: cento anni di storia” tenutosi il 23 otto-bre scorso nel Salone dei 500 del Palazzo Vecchio del capoluogo toscano, riportiamo - dopo il suc-cessivo apparso nel n. 1/2011 - anche il seguente.

Gli aviatori fiorentinidi Carlo Enrico Paciaroni



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tuita: l’aviazione da bombardamentocon i Caproni Ca.3, che saranno ri-conosciuti come i migliori borbar-dieri del conflitto. Gori vola conMaurizio Pagliano, venticinquennegenovese, ed entrambi costituirannoun equipaggio che lascerà una trac-cia importante nella storia dell’avia-zione italiana. Sono i primi acompiere missioni notturne sulle ba-si austro-ungariche, quando volaredi notte era considerata una cosadifficilissima se non impossibile,non c’erano radar, non esistevano ra-dio, si volava con la bussola e l’oro-logio, a vista. Le tecniche messe apunto da Gori e Pagliano rappresen-teranno i fondamentali presuppostidi volo per l’aviazione moderna. Go-ri, oltre che svolgere le pericolosissi-me missioni di guerra, è anche ilprimo istruttore per i piloti che sa-ranno assegnati ai Caproni Ca.3; neabilita personalmente oltre mille etra le altre attività mette a punto an-che un sistema celere per l’addestra-mento dei piloti dei Farman.L’abilità aviatoria e il coraggio di Pa-gliano e Gori non sfuggono a Ga-briele D’Annunzio, il “poetasoldato”, che dall’inizio del conflittosogna di poter compiere una missio-ne su Vienna (“donec ad metam” erail suo motto) e si fa per questo asse-gnare al Gruppo di volo di Paglianoe Gori con i quali progetta il volosulla capitale austriaca. Il Comandosupremo si convince e decide la datadel volo: la notte del 5 settembre1917, ma impone una prova genera-le che prevede di volare senza scaloper circa mille km. Pagliano, Gori eD’Annunzio decollano dall’aeroportodella Comina (PN) alle 08.10 del 4settembre 1917 e volano con l’”Assodi Picche”, come avevano chiamatoil loro Caproni, fino a Torino e ritor-no senza scalo per circa 1000 km, at-terrando alla Comina alle 17.23.Un’impresa aviatoria di valenza as-soluta, mai tentata da nessuno pri-ma d’allora. Il Comando supremoperò non si fida di mandare in voloverso Vienna il Caproni dopo un cosìlungo volo di prova e dispone che siacompletamente revisionato nei mo-tori. Il volo su Vienna viene quindirinviato. Un mese dopo le armateaustro-tedesche aprono la breccia diCaporetto e quelle italiane ripieganoal di qua del Piave. Anche Gori, conil suo Gruppo, viene rischierato a

Padova, troppo lontano da Viennaper l’autonomia del velivolo. Inoltrebisogna combattere duramente percontenere l’avanzata del nemico. Pa-gliano e Gori decollano per l’ennesi-ma missione la mattina del 30dicembre del 1917 ma non fanno ri-torno alla base. Sono abbattuti al dilà del Piave, nel cielo di Susegana, emuoiono con i loro mitraglieri.

D’Annunzio dedica loro “La Ledasenza cigno” e l’azione vittoriosadella beffa di Buccari. L’Italia interapiange i due giovani eroi. Gori è in-signito di un’altra medaglia d’argen-to al VM che si aggiunge al suoricco medagliere: tre medaglie d’ar-gento ed una di bronzo al VM e unacroce al merito di guerra. A Gori so-no intitolate alcune vie: a Firenze,Pontassieve, Bibbiena. Sono intito-lati a Luigi Gori anche l’aeroclub diFirenze, l’aeroporto di Peretola el’aeroporto di Aviano, quest’ultimotutt’ora intitolato a Pagliano e Gori.

Un altro pilota fiorentino si distin-gue nella Grande guerra: è GuidoNardini, brevetto italiano n° 128. Èil primo pilota italiano a sorvolarela Manica il 12 giugno 1912. Duran-te la Grande guerra Nardini com-batte nella 91ª Squadriglia, laSquadriglia degli assi di FrancescoBaracca, e abbatte ben sei velivolinemici. A lui viene anche accredita-to un combattimento in Franciacontro i velivoli della Squadrigliadel “Barone rosso” nel corso delquale egli riesce a cogliere ancheuna vittoria.

Nell’ultimo periodo del conflitto ungiovane fiorentino inizia a muoverei primi passi tra le nuvole: è VascoMagrini, destinato a scrivere unalunga pagina della storia del volo diFirenze. Magrini nasce a Firenze nel1896, consegue il brevetto di volo aVenaria Reale nel 1916 e, arruolatonel Corpo Aeronautico, nel 1918 di-viene istruttore e colladuatore deivelivoli SVA (usati poi per il volo suVienna). Terminata la guerra Magri-ni torna a Firenze e comincia la suaattività aviatoria al Campo di Martedove costruisce un hangar capace diospitare tre velivoli. Fonda il primoaeroclub di Firenze e svolge un in-tenso lavoro di carattere turisitico,acrobatico, pubblicitario. Vola sui

cieli di Campi Bisenzio e Poggio aCaiano dove dopo un volo propa-gandistico ha un pauroso incidentedal quale esce vivo, seppur ustiona-to in più parti. Magrini evidenziagrandi abilità acrobatiche; resta fa-moso il suo sottoattraversamentocon l’aereo, un Caudron, del pontealla Vittoria, dopo del quale, a causadella bassissima quota, è costrettoad un atterraggio di fortuna su unbanco di sabbia affiorante sull’Arno.Nel 1927 con il suo velivolo HanriotHD1 sfida sull’ippodromo di Pratola Bugatti 35C con alla guida il pilo-ta Materassi e vince. Si tratta dellaprima sfida in Italia tra un aereo euna macchina da corsa, sfida che siripeterà negli anni in molti aeropor-ti fino ai nostri giorni (l’ultima è sta-ta quella tra l’Eurofighter pilotatodall’astronauta Maurizio Cheli e laFerrari di Schumacher a Grossetonel 2003). Nel 1931 lancia dal suobiplano il pallone per la partitainaugurale dello stadio di Firenzeprogettato da Nervi: Fiorentina -Admira Wacker. Partecipa al secon-do conflitto mondiale con coraggioed onore. Dopo la guerra riprende lasua attività di istruttore presso l’ae-roclub di Firenze e si esibisce inmolte manifestazione aeree. Pur-troppo, nel 1961, in una esibizioneacrobatica a Sarzana, rimane vitti-ma di un incidente mortale.

Tra le due guerre mondiali altri fio-rentini iniziano la loro carriera avia-toria che si concluderà per moltianche in maniera tragica durante letante, troppe guerre combattute dal-l’Italia in quegli anni. A tre di loro,per le gesta eroiche compiute, saràconcessa la massima ricompensa alvalor militare.

Sono: Guglielmo Chiarini, che nascea Firenze nel 1917, frequenta il Col-legio militare della Nunziatella aNapoli, entra nell’Accademia dellaRegia Aeronautica nel 1935 con ilcorso “Nibbio” e si brevetta pilotamilitare nel 1938. Inviato in Spagnacon il 12° Stormo combatte nellaguerra civile fino al 1939 meritandouna medaglia d’argento, una dibronzo e una croce al VM. Partecipaalla seconda Guerra mondiale con il2° Stormo in Africa Settentrionale,viene ferito, ma chiede di rientraresubito in linea con il 53° Stormo. Si



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distingue per coraggio, altruismo egrandi capacità di comando meri-tando altre due medaglie d’argentoal VM. Il 4 febbraio 1941, in unamissione per la quale si era offertovolontario, in Cirenaica affronta dasolo una formazione nemica netta-mente superiore con la quale ingag-gia uno strenuo duello finché nonviene abbattuto. Per questa azionegli viene conferita la medaglia d’oroal VM alla memoria e a lui sarannopoi intitolati il 53° Stormo dell’Aero-nautica, la sezione AAA di Firenze euna via sempre a Firenze.

Il serg. pil. Gino Passeri, nato a Fi-renze nel 1911, viene inviato in Spa-gna nel 1936. Partecipa a numerosemissioni distinguendosi per corag-gio e abilità. Pilota da caccia su veli-voli CR.32, in un combattimentoaereo il 7 luglio 1937, prima proteg-ge con successo l’atterraggio d’emer-genza del suo comandante diGruppo, quindi ritorna ad attaccarele preponderanti forze nemiche fin-ché non viene mortalmente colpito.Per tale azione gli viene concessa lamedaglia d’oro al VM alla memoria.

Il ten. Giuliano Gioia nasce a Firen-ze nel 1917. Ufficiale pilota, già piùvolte decorato al valore per il corag-gio e le capacità dimostrate in nu-merose missioni di guerra comebombardiere e aerosiluratore, in unamissione sul Mediterraneo il suo ve-livolo viene attaccato da soverchian-ti forze nemiche. Dopo un’accanitaresistenza ai continui assalti dellacaccia avversaria è abbattuto escompare in mare il 27 agosto 1941.Anche a lui viene concessa la meda-glia d’oro al VM alla memoria.

Altri due eroici aviatori fiorentiniche meritano dì essere ricordati so-no il ten. pil. Emilio Pucci marchesedi Barsento ed il gen. Mario Bella-gambi. Pucci nasce a Napoli nel1914, erede della grande famigliafiorentina (suo zio Orazio tenne il26 marzo 1910 a palazzo Pucci laconferenza introduttiva “l’aeroplanoattraverso i tempi” in occasione del-la manifestazione aerea di Firenzedel 1910). Atleta di notevole livellosi afferma nello sci entrando a farparte della squadra olimpica italia-na dal 1932 al 1934. Chiamato negliStati Uniti per le sue capacità spor-

tive entra nella squadra di sci dell’u-niversità dell’Oregon, vince una bor-sa di studio e si laurea in scienzepolitiche. Rientrato in Italia nel1938 si arruola nella Regia Aeronau-tica e all’inizio del conflitto viene as-segnato alla nascente specialitàdegli aerosiluranti con i velivoliSM.79. Lo chiamano il «marchesi-no», perché conserva sempre quelsuo stile distaccato, quella sua ariasvagata ed ironica, quel suo raffina-to artifizio di apparire sempre lindoe profumato pur indossando la tutasporca d’olio, quella sua flemmaaraldica e quasi indisponente. Nellesue azioni, con i suoi affondamenti,colleziona tre medaglie d’argento,sette di bronzo e tre croci di guerraal VM e una croce di ferro tedesca eviene anche proposto per la meda-glia d’oro al VM. È un pilota provet-to ed un attaccante spericolato; ungiorno riesce a rientrare alla base,da una missione su Pantelleria, conl’aereo che, dei tre, aveva un solomotore ancora funzionante. Si ine-bria al gusto delle beffe. Per vendi-carsi di un comandante che gli haaffidato l’aeroplano più vecchio emalandato della base, quando si le-va in volo per la prima volta rasentala tenda del suo superiore afflo-sciandola. Anche la sua professione,quella di stilista della grande moda,l’affronta così, quasi per burla. Ungiorno del ‘47, sciando sulle nevi diZermatt (in America era diventatomaestro di sci) incrocia una magni-fica signora bionda e romantica, mamal vestita. È inglese.Le dice: «Una bella donna come leinon può indossare abiti come que-sti» e le disegna perciò, seduta stan-te, i modelli con i quali avrebbedovuto rinnovare il guardaroba. Èpresente il fotografo di un grandegiornale americano: quella casualeaccademia diventa così la prima«collezione Pucci» e il suo autoreentra da trionfatore nel dorato mon-do della moda. La stessa carriera ca-suale la fa in politica: primaconsigliere comunale a Firenze epoi parlamentare liberale a Monte-citorio, in uno scanno attiguo aquello di un altro guerriero aristo-cratico, Luigi Durand de la Penne, ilmarinaio al quale era riuscito il col-po che lui, da aviatore, più volte in-vano aveva tentato: l’affondamentodella corazzata inglese Valiant.

Quando arriva l’8 settembre, il «mar-chesino» si ritira, come altre volte fe-cero i suoi antenati reduci da guerre ecampagne di ventura, a palazzo Puc-ci, in via Pucci, tra arazzi e stucchi. Èfinita la stagione dei duelli. Ma poi ri-comincia, a titolo personale, quasi da«primula rossa», l’avventura. «Verso lafine della guerra», ricorda il fotografoe giornalista americano John Philips,scegliendo l’onorevole sarto con al-l’occhiello i nastri azzurri delle deco-razioni al posto della gardenia perfarne il più singolare dei sessanta «ri-tratti italiani» che dovevano rappre-sentare gli uomini tipici del nostropopolo esuberante, «l’OVRA ricercòPucci, sospettato di sapere dov’era fini-to il diario di Galeazzo Ciano. Lo sape-va benissimo, perché l’aveva cucito luistesso nella gonna di Edda Ciano pri-ma di farla passare clandestinamentein Svizzera. Appena rientrato in Italia,Pucci fu arrestato dalla Gestapo, sicuradi farlo facilmente parlare torturando-lo, ma il marchese non parlò»; Il mar-chese aviatore non ricordò nemmenoalla Gestapo che, tra le tante decora-zioni conquistate nel Mediterraneo,ne aveva anche una importante con-cessagli dal Feldmaresciallo Kesser-ling con le congratulazioni del Fuhrer.Emilio Pucci muore nel 1992.

Mario Bellagambi nasce a Firenzenel 1915, si arruola giovanissimo nel-la Regia Aeronautica e diviene pilotada caccia. Partecipa alla guerra diSpagna dove merita la prima meda-glia d’argento al VM. Nel secondoconflitto mondiale si evidenzia subi-to tra i migliori e in pochi mesi dall’i-nizio del conflitto partecipa a ben105 missioni di guerra, abbatte seivelivoli, viene ferito alla gola e con ilvelivolo gravemente danneggiato rie-sce fortunosamente a raggiungere lelinee amiche. Viene decorato conuna seconda medaglia d’argento. Me-rita la terza decorazione al valore suicieli d’Africa settentrionale dove alcomando della sua Squadriglia, du-rante un attacco ad una formazionecorazzata, ferito di nuovo ad unagamba continua, benché perdessesangue, la sua azione con i suoi gre-gari fino all’esaurimento della muni-zioni e riporta a casa tutta la suaunità. Conclude il confitto con ben13 vittorie. Dopo la guerra comandail 51° Stormo e conclude la sua car-riera con il grado di generale.



VARIE

L’8 settembre 1943 segna per tantis-simi giovani militari italiani un mo-mento drammatico che imponescelte difficili e dolorose. Anche tragli aviatori fiorentini la cesoia dellaguerra civile lacera le coscienze.Due aviatori tra loro contrappostivanno a mio avviso ricordati senzagiudicarne in questa sede le scelte.In entrambi è comunque riconosci-bile lo spirito dei combattenti dell’a-ria che, forse psicologicamentefavoriti dal distacco dal contatto di-retto con la violenza della guerrache travaglia invece il fante a terra,mostrano sempre un alto sensodell’onore e del rispetto umano.

Giuseppe Baylon, classe 1909, entraa soli 17 anni nell’Accademia Aero-nautica. Capo corso del “Drago”, co-me è denominato il quarto corsoufficiali di SM dell’Accademia dellagiovane Regia Aeronautica costitui-ta nel 1923. Baylon presta servizioin reparti di idrovolanti e da caccia,viene inviato in Spagna dove meritaper il suo coraggio una medagliad’argento al VM e una promozioneper meriti di guerra e comanda, alrientro, il 2° Gruppo del 6° Stormo.Partecipa alla seconda guerra mon-diale al comando del 2° Gruppo au-tonomo combattendo in Africasettentrionale dove merita “l’OrdineMilitare di Savoia”. Promosso te-nente colonnello, assume il coman-do del 1° Stormo caccia. L’8settembre lo coglie in Italia. In queitristi momenti, dove scelte difficilis’impongono, opta per la Repubbli-ca Sociale Italiana. Pensava però,sono le sue parole, che fosse neces-sario salvare il salvabile, sottraendol’Italia alla vendetta tedesca con lanascita di uno stato sovrano. Nel1944 gli viene assegnato l’incarico dicapo di Stato Maggiore dell’Aero-nautica Nazionale Repubblicana.Baylon si distingue subito per nonvoler costituire Gruppi da bombar-damento (mai, disse, farò bombar-dare o sparare sugli italiani), masolo Gruppi da caccia con il compi-to di difendere le città del Nord dal-le incursioni alleate. Lottacoraggiosamente contro il Mare-sciallo Graziani, capo di Stato Mag-giore delle FFAA della RSI, perimpedire, riuscendoci, che l’aviazio-ne repubblicana sia soppressa e as-sorbita dalla Luftwaffe come

volevano Hitler e il gen. Richtofen.Mussolini lo definisce un “afasci-sta”. Questi comportamenti sarannopoi considerati positivamente al ter-mine del conflitto, quando Baylonviene catturato nel 1945 e, degrada-to a soldato di fanteria, sottoposto aprocesso. Il 12 gennaio 1946 lasezione speciale della Corte d’assisedi Milano, non certo tenera, cometutte le “sezioni speciali”, con gliaderenti alla RSI lo assolve “per nonaver commesso il fatto” dal reato di“collaborazionismo col tedesco in-vasore” con una motivazione che dasola vale più di una medaglia. «Lagiuria - vi si legge - ha avuto la provaindubbia dell’onestà dei ten. col. Bay-lon (...) onestà che nel tempo dell’in-surrezione non ha subito nessunainfluenza e pur in mezzo a tumulti esommovimenti è rimasta intatta. (...)Intenzione del Baylon, avvaloratadalle testimonianze, era quella delsoldato che si mette agli ordini dellapatria». Baylon viene reintegrato nelgrado nel 1949 e congedato dall’Ae-ronautica. Resterà sempre legato avolo, ricoprendo per molti anni lacarica di presidente dell’aeroclub“Luigi Gori” e quella di presidentedella sezione fiorentina dell’AAA.

Il cap. Italo Piccagli, nato a Firenze il26 novembre 1909, è un ufficiale del-la Regia Aeronautica, prima pilota epoi transitato per motivi di salute alruolo servizi, che svolge diversi inca-richi d’insegnamento e non allaScuola di applicazione della RegiaAeronautica a Firenze (insegna navi-gazione aerea) e presso l’AccademiaAeronautica. Insegna anche all’uni-versità Federico II di Napoli che gliintitolerà poi l’aula magna della fa-coltà dì ingegneria. Dopo l’8 settem-bre entra a far parte della Resistenzae, insieme ad Enrico Bocci, anima efonda il servizio informazioni di Ra-dio CoRa. Catturato dai nazifascistiPiccagli è portato a villa Triste, aFirenze, dove subìsce interrogatori esevizie. Piccagli, insieme a Bocci, siassume la responsabilità di tutta l’or-ganizzazione.Nella notte tra l’11 e il 12 giugno Pic-cagli è fucilato insieme ad AnnaMaria Enriques Agnoletti, a quattroparacadutisti fatti arrivare a Firenzeda Radio CoRa, al sergente PietroGhergo di Recanati, al caporale DanteRomagnoli di Macerata, al soldato

Ferdinando Panerai di Firenze e a unpartigiano cecoslovacco rimasto sco-nosciuto, perché il suo nome con l’in-dirizzo, scritto sui muri di villa Triste,fu cancellato, dopo la liberazione, daiproprietari della casa.La motivazione della medaglia d’oroal VM concessa alla sua memoria èuna descrizione di un atto eroico tal-mente elevato, anche e soprattuttosotto l’aspetto umano, che merita diessere letta integralmente: «Ufficialedi elevatissime doti morali e di fermis-simo carattere, assunse immediata-mente dopo la dichiarazione diarmistizio un aperto atteggiamento diostilità contro i nemici germanici e diassoluta intransigenza verso i collabo-razionisti italiani. Dopo avere, nellaprogressiva organizzazione di una va-sta ed efficacissima rete di attivitàoperativa ed informativa, corso perpiù mesi i più gravi rischi ed essersiesposto ai peggiori disagi materiali,che da soli costituivano un irreparabi-le danno ed un’acuta minaccia per lasua fibra fisicamente minata, nonesitò in seguito alla scoperta da partedelle SS del centro radiotrasmittente,da lui impiantato e col quale avevastabilito preziosi collegamenti con l’I-talia libera e con gli alleati, a conse-gnarsi ai tedeschi per scagionare icompagni che vi erano stati sorpresi.Durante l’interrogatorio, malgrado lesevizie esercitate su di lui e sulla mo-glie, dichiarò apertamente a fronte al-ta di essere il capo e il soloresponsabile, di essersi mantenuto fe-dele al proprio giuramento ed al pro-prio dovere di soldato e di essernefiero. Già condannato a morte, ma lie-to di avere potuto salvare i compagnied orgoglioso di avere potuto superarecon la volontà quella malattia che gliaveva impedito di offrire per il bened’Italia la vita come combattentedell’aria, nell’ultimo saluto alla mo-glie, che stava per essere internata inGermania, ebbe la suprema forza d’a-nimo di nasconderle la decisione chegià era stata presa contro di lui. All’at-to dell’esecuzione, con lo sguardo sere-no, rincuorò alcuni patrioti chedovevano essere con lui fucilati, ed af-frontava coraggiosamente la morte. Aquesto scopo chiese ed ottenne di esse-re fucilato per ultimo. Dinanzi al plo-tone pregò che si mirasse a destraperché il polmone sinistro era già in-vaso dalla morte. Esempio irraggiun-gibile di purissimo amor di patria».

segue



VARIE

Termina l’immane conflitto mondia-le dove tanti altri aviatori fiorentinie non hanno perso la loro vita per lapatria. L’Aeronautica Militare risor-ge dalle proprie ceneri e diviene unadelle istituzioni più apprezzate dellaRepubblica italiana. Anche nel do-poguerra non poteva mancare ilcontributo dei fiorentini alla rinasci-ta dell’Arma Azzurra. La Scuola diGuerra Aerea contribuisce alla for-mazione d’intere generazioni di uffi-ciali sia in servizio permanente chedi complemento. Tra i quali moltifiorentini. Tra le figure di aviatoriche hanno avuto i natali a Firenzespiccano nel dopoguerra tre figureemblematiche: Roberto Di Lollo,Fulvio Ristori e Mario Naldini.

Roberto Di Lollo entra nell’Accade-mia Aeronautica con il corso “Vul-cano” da cui esce con il grado disottotenente pilota nel 1943. Asse-gnato a Campoformido viene sor-preso dall’armistizio e sceglie dirimanere al Nord dove combattecon l’ANR nel 1° Gruppo caccia. Ta-le è la sua perizia di pilota che nel1945 viene selezionato, insieme adaltri diciassette piloti, per essereabilitato al volo sul velivolo a rea-zione Me.163 Komet a Liegnitz inGermania (sono i primi piloti italia-ni ad essere ammessi a un corso dipilotaggio su aerei a reazione). Lafine del conflitto lo coglie ancora inaddestramento. Dopo la guerrarientra nell’Aeronautica Militare ele sue abilità sono subito sfruttate:nel 1955 diviene il capo formazionedella pattuglia acrobatica della 51ªAerobrigata “le Tigri bianche”. A luisi deve l’invenzione di quella chepoi è divenuta la figura più spetta-colare delle “Frecce tricolori”: “labomba”, manovra ancor oggi ese-guita dalla nostra PAN. Pare che DiLollo avesse casualmente udito unospettatore che formulava l’idea cheforse, aprendo la bomba verso ilbasso e non verso l’alto come allorasi faceva, si sarebbe ottenuta unamaggiore spettacolarità. L’idea glipiacque e la mise in atto. Dopo l’a-pertura verso il basso, i velivolirientrano per l’incrocio e poi proce-dono al ricongiungimento; i fumisottolineano la manovra. Un’altracaratteristica derivata dalla neces-sità di distinguere il dritto e il rove-scio dei velivoli, porta Di Lollo a far

dipingere le parti inferiori delle alicon bande di color azzurro chiaro.Nel 1963 assume il comando dellaneonata pattuglia acrobatica nazio-nale “Frecce tricolori” alla quale,completando il programma del suofondatore, il magg. Mario Squarci-na, dà l’assetto attuale e la porta adivenire la migliore pattuglia acro-batica del mondo. Di Lollo comandasuccessivamente il 2° Stormo cacciae, da generale, la 3ª Aerobrigata.Muore a Firenze nel 1998. Il gen. DiLollo è il fratello del prof. France-sco, primario medico di chiara famaa Careggi.

Fulvio Ristori nasce a Firenze nel1921, entra nell’Accademia della Re-gia Aeronautica nel 1941 con il cor-so “Zodiaco”. L’armistizio lo coglieancora in Accademia. Partecipa adoperazioni di guerra con formazionipartigiane fino all ’agosto 1944,quando può riprendere ed ultimarei corsi regolari dell’Accademia. Pilo-ta militare dal 1° ottobre 1946, ope-ra con il 51° Stormo in più perioditra il 1947 ed il 1970, prima al 155°Gruppo, quindi come comandantedello Stormo. Una particolarità:quando comanda il 51°, il col. DiLollo comanda il 2°: entrambi glistormi che hanno sede a Trevisohanno un comandante fiorentino.Nella sua brillante carriera il gen.Ristori ha ricoperto numerosi inca-richi prestigiosi: capo Ufficio piani-ficazione e programmazionefinanziaria dello SMA, ispettore perl’Aviazione della Marina, sotto capodi Stato Maggiore dell‘AM e coman-dante della 5ª ATAF. Ha lasciato ilservizio attivo nel 1980 per raggiun-ti limiti di età, ma ha continuato adoffrire la sua generosa e preziosacollaborazione ricoprendo gli inca-richi di presidente delle sezioni fio-rentine dell ’AAA e dell ’UNUCI,incarichi che lasciò quando le sueforze non gli consentirono più dicontinuare ad operare efficacemen-te, ritirandosi silenziosamente, co-me era nel suo stile.

Mario Naldini nato a Firenze nel1947, è stato ufficiale dell’AM oveha raggiunto il grado di tenente co-lonnello. Pilota istruttore ha presta-to servizio in vari reparti tra i piùprestigiosi quali il 36° e il 4° Stor-mo. Pilota d’indiscussa abilità viene

assegnato alla Pattuglia acrobaticanazionale, ove scala tutte le posizio-ni fino a raggiungere l’ambita posi-zione di “Pony 1”, ovvero ”capoformazione“ in testa alle “Frecce tri-colori”. Cade in un incidente morta-le, fra i più tragici dell’aviazione, il28 agosto 1988, durante un air showa Ramstein in Germania, assieme aisuoi colleghi Ivo Nutarelli e GiorgioAlessio. Naldini precipita nel corsodella realizzazione della figura delcardioide quando alla testa della se-zione di 5 velivoli disposta a ‘V’, de-ve incrociare l’altra sezione di 4,poco prima del passaggio del soli-sta. Ma il solista Nutarelli, “Pony10”, arriva in anticipo all’incrocio ecolpìsce in pieno la coda del-l’MB.339 di Naldini, che totalmenteimpossibilitato a controllare l’aereo,si sposta sulla sinistra collidendocol “Pony 2”. L’incidente coinvolgeanche gli spettatori a terra causan-do la morte di 67 spettatori, oltre aitre piloti.Vorrei ricordare, e concludo, chel’Aeronautica al termine del secondoconflitto ha contato 12.750 caduti e5.500 feriti; 166 sono le medaglied’oro al VM meritate dagli aviatorinella seconda Guerra mondiale, ben29 sono le medaglie d’oro al VM chei militari dell’Aeronautica hannomeritato nella Guerra di liberazio-ne. Una medaglia d’oro, la seconda,viene assegnata anche alla Bandieradella Forza Armata.

In questi ultimi 65 anni l’Aeronauticaha dato alla nazione 500 caduti inservizio, tra i quali i 13 aviatori truci-dati a Kindu in Congo nel 1961 du-rante un missione di pace per contodell’ONU, i quattro aviatori che costi-tuivano l’equipaggio del magg. Bettiabbattuto sul cielo della Bosnia men-tre portava indumenti e coperte aquei popoli sfortunati e gli equipaggidei G.222 impegnati nelle rischioseoperazioni antincendi boschivi, tuttiaviatori della 46ª Brigata Aerea dì Pi-sa che insieme al 4° Stormo di Gros-seto, rappresenta in questo momentouno dei reparti dì punta della nostraAeronautica. Con loro vanno ricorda-ti i caduti tra gli elicotteristi del soc-corso aereo e i caduti in Iraq eAfghanistan, tutti aviatori che hannoperso la loro vita non più in un’azio-ne dì guerra ma per portare o salva-guardare la pace nel mondo.



VARIE

Guida ai Musei Aeronautici italiani

A cura di Pier Luigi Bacchini

Via Giovanni Agusta, 51021017 Cascina Costa di Samarate (VA)Tel. 0331 220545 - Fax 0331 [email protected]

ORARI DI INGRESSODomenica 9.30-12.30 / 14.00-18.00Martedì 14.00-18.00Mercoledì 14.00-18.00

IngressoIntero E 2,50Ridotto E 1,50 (ragazzi dai 14 ai 18 anni - oltre i 60anni - gruppi minimo 10 unità)Gratuito soci G.L.A Agusta - Dipendenti Agusta -ragazzi fino a 14 anni

Per gruppi superiori a 10 persone, la visita èpossibile anche in gioni e orari diversi da quellidi normale apertura. Per prenotazione telefona-re a 0331-229348 oppure 0331-220545 negli oraridi apertura del Museo.

COME ARRIVARE

Proseguiamo la presentazione di ulteriori musei aeronauticiitaliani con l’indicazione della loro ubicazione e le foto deivelivoli conservati. Foto internet



Il museo storicodella celebre ca-sa automobili-

stica Alfa Romeo èsituato ad Arese edè suddiviso in di-verse sezioni attra-verso le quali sipuò conoscere lastoria, i modelli e le anticipazioni. All’ingresso, nella prima, sezione, sipossono osservare i modellini delle auto che hanno fatto la storia del-l’automobile italiana; nella seconda sono esposte le vetture prodottedal secondo dopoguerra fino agli anni sessanta. Si arriva poi alle sezio-ni dedicate alle auto che hanno conquistato il mercato europeo e aimotori che hanno vinto famose competizioni. È presente il velivoloAmbrosini S.1001 Grifo; un comune apparecchio da turismo equipag-giato con un motore Alfa Romeo 110 TER (derivato dall'Alfa 110 I bis)che pilotato da due persone note nel mondo milanese, Leonardo Bonzie Maner Lualdi, il Il 6 gennaio del 1949, iniziò la sua trasvolata atlanti-ca da Milano a Buenos Aires per raccogliere fondi in favore dell'Operadi Assistenza Don Carlo Gnocchi.Per renderlo adatto al volo con temperature tropicali, fu dotato di un'e-lica metallica a passo variabile prodotta dall'Alfa. Inoltre, furono ag-giunti serbatoi supplementari di benzina ed olio per consentire lacompleta autonomia necessaria per compiere le 26 ore di volo previsteper portare a termine l'impresa.L'iniziativa era partita proprio da Don Gnocchi il quale ebbe l'idea diinviare un messaggio agli italiani residenti in America del Sud, per farloro presente l'urgente bisogno di un aiuto finanziario per aiutare ibambini mutilati di guerra.

Viale Alfa Romeo20020 Arese MI ItaliaTel. +39 02 44429303 /421 /764 Fax +39 02 [email protected]

ORARI DI INGRESSOdal lunedì al venerdì,ore 09.00-12.30 e 14.00-16.30Chiuso il sabato, domenica efestivi,dal 23 dicembre al 6 gennaio,tutto il mese di agosto.

Per gruppi superiori alle 10persone è obbligatoria laprenotazione via fax.

Visite guidate:per gruppi superiori alle 10persone, previa prenotazionevia fax, disponibili anche inlingua.

Ingressogratutito.

Servizi aggiuntivi:Centro Documentazione eArchivio Storico Alfa Romeodisponibile per ricerche dispecialisti su appuntamento.Materiale informativo:brochure multilingue.

COME ARRIVARE

VARIE



Via Castelbarco 738068 RoveretoT 0464 [email protected]

A partire da marzo 2010 la bigliet-teria, il bookshop e gli uffici delMuseo della Guerra non sono piùospitati all’interno del Castello manell’edificio sottostante a cui siaccede da via delle Fosse (a pochimetri dal precedente ingresso).

Orari Tutto l’annoda martedì a venerdì 10.00 - 18.00(orario continuato);sabato e domenica 09.30 - 18.30(orario continuato).

Chiusura:lunedì non festivi,24, 25, 31 dicembre, 1 gennaio.

Tariffe:Intero € 6,50 dai 19 anniRidotto € 2,00 dai 6 ai 18 anniComitiva € 4,50 (min 20 adulti paganti)Visite guidate € 4,50 a persona.

per i gruppi (adulti) + € 60,00per due ore a gruppo(max 30 persone).

COME ARRIVARE

Da più di ottant'anni il Mu-seo della Guerra di Rovere-to è impegnato nella

raccolta e nella conservazione didocumenti relativi alla Primaguerra mondiale.Ai visitatori presenta un'esposi-zione permanente e offre i propriservizi.

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VARIE

Una precisazione su Mario de Bernardi

Il seguente paragrafo dell’articolo “L’aerodromo di Campo diMarte e i primi aviatori di Firenze” (5° della prima colonnadi pag. 25 di Aeronautica n. 12/2010): «A dare il via un altro

grande asso della caccia, Mario de Bernardi, che l’anno pri-ma, negli USA, con un idrocorsa Macchi Castoldi M.39 adHampton Road ha vinto la Coppa Schneider e a Norfolk, nel1928, ha superato per primo i 500 km/h con un idrocorsaMC.52R.» deve essere sostituito con il più corretto «A dare ilvia un altro grande asso della caccia, Mario de Bernardi, cheil 13 novembre 1926 vinse la Coppa Schneider disputatapresso la “Hampton Road Naval Air Base” di Norfolk, Virginia(USA), su Macchi Castoldi M.39 alla media di 396,689 km/h epoi, i l 30 apri le 1928 a Venezia, su MC52R, raggiunse i512,776 km/h primato omologato per la prima volta oltre lasoglia dei 500 km/h.»

Ordinati i primi sei Poseidon per l’US Navy

L’US Navy ha ordinato alla Boeing i primisei dei 117 pattugliatori marittimi (Multi-mission Maritime Aircraft) P-8A Poseidon

dei quali intende dotarsi per svolgere cattivitàantisommergibili, antinave, sorveglianza, rico-gnizione e intelligence a partire dal 2013.Questo contratto iniziale, del valore di 1,6 mi-liardi di dollari, comprende gli aerei, le parti diricambio, la logistica e i sistemi di addestra-mento.Ricordiamo che il P-8A, che si basa sulla cel-lula del B.737-800 civile, è già stato ordinatoin otto esemplari anche dall’India.

Ancora un ritardo nel programma per il

“Dreamliner”

Il 18 gennaio la Boeing ha ufficial-mente annunciato che la primaconsegna dell’aereo commerciale a

lunghissimo raggio B.787 Dreamliner(v. anche pag. 31 di Aeronautica n. 8-9/2010) avverrà nel terzo trimestre diquest’anno a causa di ritardi dovutiad un incendio che nel novembrescorso ha interessato i suoi stabili-menti di Laredo dove vengono pro-dotti, installati e collaudati i quadri e ilsoftware di distribuzione elettrica suprototipi e macchine di serie.

Il sesto incontro Italia-USA del JFSRG

Al 51° Stormo di Istrana, si è recentemente svolto il 6° Meeting bila-terale Italia-USA del “Joint Flight Safety Review Group” (JFSRG -Comitato per la Sicurezza del Volo) che, costituito nel 1999, ha lo

scopo di esaminare e discutere congiuntamente le specifiche problema-tiche relative alla sicurezza del volo in Italia e migliorare la reciprocacooperazione per la prevenzione degli incidenti di volo.Nel corso dell’incontro - che è stato presieduto dal gen. BA Luca Vale-riani, Ispettore per la Sicurezza del Volo dell’AM, e dal brigadier genera-le Charles Q. Brown jr, comandante del 31° Fighter Wing di Aviano -sono state esaminate e discusse le principali problematiche relative allosvolgimento dell’attività di volo dei velivoli militari statunitensi sul territo-rio italiano, «evidenziando la necessità di mantenere il rigoroso controllodi standard di sicurezza dettati dalla tipicità del territorio nazionale che ècaratterizzato da elevata densità di popolazione e dalla presenza di nu-merosissime aree d’interesse ambientale, artistico ed industriale».Nel settore della prevenzione sono state poi condivise varie linee guidaaventi diretto impatto sulla sicurezza del volo.

Il 5 febbraio 2011, dopo breve ma-lattia, è deceduto a Roma il ge-nerale di Squadra Aerea Cesare

Fazzino.Nato ad Ascoli Piceno nel 1928, èentrato nell’Accademia Aeronauticanel 1948 quale allievo del corso Fal-co 2°. Durante la sua brillante car-riera ha prestato servizio comepilota “combat ready” presso la 6ªAerobrigata, il 1° Stormo e la 51ªAerobrigata e come istruttore di volopresso la Scuola AddestramentoAviogetti.Successivamente ha svolto servizioallo Stato Maggiore e ricoperto vari

alt i incarichi, fra i quali quell i diIspettore delle Telecomunicazioni eAssistenza al Volo, di ComandanteGenerale delle Scuole e di Coman-dante della 5ª ATAF.In ausiliaria dal 2 dicembre 1988, èstato poi presidente nazionale del-l’Associazione Arma Aeronautica dal15 aprile 1991 al 25 maggio 1997,riscuotendo la stima e l’affetto di tuttii soci per la sua innata signorilità, ladisponibilità, la comunicativa e lagrande dedizione al lavoro.Alla famiglia le espressioni del piùsentito, commosso cordoglio di tuttigli appartenenti al nostro sodalizio.

La scomparsa del gen. SA Cesare Fazzino,già presidente nazionale dell’AAA



(a cura di Michele Mascia)

Riflessi sul personale militare delle nuove disposizioni pensionistiche in vigore dal 1° gennaio 2011

Come già segnalato sul n. 1/2011 di Aeronautica, pagina 23, con decreto legge n.78/2010, convertito in legge n.122/2010, sono state emanate alcune disposizioni in materia pensionistica e previdenziale che riguardano anche ilpersonale militare.In particolare, l’art. 12 (commi 1 e 2) prevede che gli assicurati (lavoratori dipendenti) che maturano i requisiti anagraficie/o contributivi pensionistici a decorrere dal 1 gennaio 2011, accedono al trattamento pensionistico dopo 12 mesi (cosid-detta “finestra mobile”), dalla maturazione dei requisiti medesimi, con relativo prolungamento dell’attività lavorativa.L’INPDAP, con nota operativa n.18, dell’8 ottobre 2010, ha illustrato le innovazioni introdotte dalla normativa medesima.Inoltre, la Direzione generale della previdenza militare (PREVIMIL), con circolare n. MD/GPREV/I/1ª/1000/122/2010 del 7dicembre 2010, ha emanato le disposizioni attuative riguardanti il personale militare.Qui appresso riportiamo sinteticamente gli aspetti più significativi dei provvedimenti emessi dagli enti predetti.

Pensioni per raggiunti limiti di età (o di “vecchiaia”) - art. 12, comma 1.La norma prevede, anche per il personale militare, l’accesso al pensionamento di “vecchiaia” decorsi 12 mesi dalla datadi maturazione dei requisiti (raggiungimento dei limiti di età previsti dal proprio ordinamento).L’INPDAP ha precisato che questa disposizione si applica ai soggetti che maturano i requisiti minimi riferiti alle pensioni dianzianità (riportati qui di seguito), a decorrere dal 1° gennaio 2011. Pertanto non sono interessati coloro che hanno giàmaturato tali requisiti entro il 31 dicembre 2010, ancorchè la cessazione avvenga dopo tale data a seguito del raggiungi-mento del limite di età.È stato evidenziato che, a partire dal 1° gennaio 2011, nel caso in cui il personale militare maturi i requisiti contributivied anagrafici stabiliti per le pensioni di anzianità in data antecedente al raggiungimento dei limiti di età previsti per lepensioni di “vecchiaia”, il differimento di un anno decorrerà dalla data di maturazione dei requisiti previsti per la pensio-ne di anzianità.

Pensioni di anzianità - art. 12, comma 2.La “finestra mobile” trova applicazione nei confronti dei militari che lasciano anticipatamente il servizio, a domanda, eche maturano il diritto alla pensione di anzianità a partire dal 1° gennaio 2011.Ricordiamo che il personale militare consegue il diritto alla pensione di anzianità al raggiungimento di uno dei seguentirequisiti: 57 anni di età e 35 anni di servizio utile, oppure 40 anni di servizio utile a prescindere dall’età, oppure massi-ma anzianità contributiva (80%) in corrispondenza dell’età anagrafica di 53 anni.Sono esclusi anche in questo caso i soggetti che li hanno già maturati entro il 31 dicembre 2010, nei cui confronti con-tinuano ad operare le disposizioni previgenti. La stessa norma riguarda anche i militari che accedono al pensionamen-to dal 1° gennaio 2011 usufruendo di particolari istituti, quali la cessazione a domanda dall’Aspettativa per Riduzionedi Quadri (per gli ufficiali), e la cessazione a domanda per coloro che si trovino a 5 anni dal limite di età (art. 2229,DPR n. 66/2010).Per ulteriori informazioni o approfondimenti è possibile visionare le predette circolari pubblicate rispettivamente sui sitiweb (www.inpdap.it) e (www.difesa.it previmil).

Modifica del saggio di interesse legale a decorrere dal 1° gennaio 2011.

Con decreto del ministero dell’Economia e delle finanze del 7 dicembre 2010, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 15dicembre 2010, n. 292, è stato fissato, a decorrere dal 1° gennaio 2011, all’1,5% il saggio di interesse legale (art. 1284del codice civile). La modifica del saggio di interesse legale ha effetti, tra l’altro, sul calcolo degli interessi in caso di ritar-dato pagamento delle prestazioni pensionistiche e previdenziale da parte dell’INPDAP (Nota operativa INPDAP n. 3 del24 gennaio 2011).

Per completezza di informazione qui di seguito viene riepilogata la successione temporale delle varie misure del saggio diinteresse legale, a partire dal 1° gennaio 2001:

Misura Decorrenza

3,5% dal 1 gennaio 2001 al 31 dicembre 20013% “ 1 “ 2002 al 31 “ 20032,5% “ 1 “ 2004 al 31 “ 20073% “ 1 “ 2008 al 31 “ 20091% “ 1 “ 2010 al 31 “ 20101,5% “ 1 “ 2011

LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA,TRATTAMENTI ECONOMICI



L’ASSOCIAZIONEARMA AERONAUTICA

Rileggo la lettera di fine anno delpresidente nazionale della nostraAssociazione Arma Aeronautica

(AAA) piena di buoni sentimenti e dibuoni propositi e non mi è difficile la-sciarmi trasportare dal mio solito entu-siasmo e mentalmente aggiungere ainostri obiettivi anche quello di ripensa-re all’integrazione con altre forme as-sociative aeronautiche e, inparticolare, con l’Associazione Nazio-nale Ufficiali dell’Aeronautica (ANUA).È già passato un po’ di tempo daquando si è chiuso miseramente iltentativo fatto dal capo di Stato Mag-giore pro-tempore, gen. Daniele Tei,di unificare le due associazioni dandovita ad un Gruppo di lavoro (GDL) adhoc sotto l’egida del 5° Reparto delloStato Maggiore AM. Vale la pena diricordare brevemente gli eventi da meben conosciuti essendo io presente aquel tavolo in veste di consulente delcapo di Stato Maggiore dell’AM.L’idea del gen. Tei si riconduceva all’at-teggiamento favorevole, manifestato inpiù occasioni, del ministro della Difesaverso l’associazionismo per il contribu-to che le Associazioni possono fornirealle FF.AA. ed alle Istituzioni, ma anchealla contestuale opportunità di evitaresprechi quali, ad esempio, l’eccessivonumero di periodici stampati dalle As-sociazioni stesse nella considerazioneche le FF.AA. non sarebbero più statein grado di supportarle.Il capo di Stato Maggiore AM rappre-sentava l’indispensabilità di unificarele due maggiori Associazioni esistenti(AAA ed ANUA) per ottenere economiegestionali e, soprattutto, affidare ad un

interlocutore unico il rapporto con laFA per conseguire i risultati auspicati avantaggio, in particolare, del personalenon più in servizio che, a sua volta,continua a possedere potenzialità rile-vanti da offrire alla F.A. in ossequio allapolicy The force behind the force.Sul tavolo vi erano sostanzialmentedue proposte: la prima del gen. MarioMajorani, presidente dell’ANUA, il qua-le auspicava la realizzazione di una fe-derazione utilizzando il modelloASSOARMA, e cioè con un Presidentee un Consiglio direttivo costituito daipresidenti delle varie associazioni (ivicomprese anche Trasvolatori Atlantici,Pionieri dell’Aeronautica, Club FrecceTricolori, ecc.), così da far confluire tut-te le attività ad un unico livello direttivoed avere così un unico interlocutoreper la FA.La seconda proposta fatta dallo scri-vente, considerati anche i rapporti nu-merici, prevedeva che l’AAAinglobasse l’ANUA che per la sua ati-picità (solo ufficiali) sarebbe divenutauna Sezione a “statuto speciale”. Que-sta atipicità, nella mia idea, sarebbesfumata nel tempo sia perché l’attivitàin comune avrebbe eliminato pian pia-no le differenze (il tempo, come sap-piamo, è galantuomo), sia perché nonsta scritto da nessuna parte che unaSezione AAA non possa essere costi-tuita da soli ufficiali.Qualora approvata dal GDL, questasoluzione sarebbe stata presentata alConsiglio Direttivo Nazionale dell’AAAper la sua sanzione senza la quale nonsi sarebbe potuto procedere per leconseguenti modifiche dello statuto.Nessuna delle due proposte passò.

A parer mio, la causa di tutto ciò fu,innanzi tutto, la mancata percezioneda più parti di due fattori chiave:- le due associazioni sono nate con at-ti formali notarili e come tali sonomodificabili solo con procedimentidemocratici stabiliti dalle norme enon per volontà dell’Autorità militare;

- l’AAA è un’associazione d’Arma enon di categoria come l’ANUA. Pro-prio per tale specificità l’AAA custo-disce il medagliere dell’AM e nonpuò prevedere separazione di ruolial suo interno, anzi, in periferia, doveesiste il vero cuore pulsante dell’as-sociazione, la separazione dei ruoliappare fuori della realtà per l’esigui-tà del numero dei soci. Può sembra-re un paradosso per chi è statoabituato da sempre a gestire l’auto-rità in quanto ufficiale, ma l’AAA fadella parificazione tra i suoi soci ilsuo punto d’orgoglio e di forza.

Proprio la mancanza di queste perce-zioni ha fatto sì che nel tempo le dueassociazioni fossero, a mio avvisonon correttamente, considerate allastessa stregua da parte dello StatoMaggiore AM, creando non pochefalse aspettative.Dall’altro lato vi fu anche l’indisponi-bilità delle due associazioni a faredelle rinunce.È la storia dei due polli di Renzo por-tati all’Azzeccagarbugli di manzonia-na memoria che si beccano tra loroprima che tirino il collo ad entrambi. Eche ci tirino il collo in un prossimo fu-turo non è poi tanto irrealistico.Non sono così ottimista come il no-stro presidente nella sua lettera nata-lizia e credo che la policy della Force

L’evoluzione che nell’ultimo decennio ha interessato la nostra società sotto il profilo economico e sociale ha deter-minato, fra l’altro, profondi cambiamenti nel mondo militare. L’abolizione del servizio obbligatorio e i nuovi impegnifuori area ne sono gli aspetti più vistosi, anche se non i soli, che hanno interessato la compagine militare. Questa nuova situazione interessa anche le Associazioni d’Arma, che rappresentano una componente non secon-daria del mondo militare, che sentono sempre più l’esigenza di definire una nuova identità, più coerente con leistanze e le sfide della nuova società.Il tema, per quanto attiene il nostro sodalizio, è stato ampiamente dibattuto nel convegno tenuto nel 2005 a Firen-ze sul tema: “Associazione Arma Aeronautica - Quale rotta per il futuro” e successivamente oggetto di vari dibattitiin più occasioni e in diversi fori.Il gen. Giancarlo Naldi, già direttore del CESMA e particolarmente versato nelle problematiche sociali, riprendendol’argomento, propone alcune interessanti soluzioni che potrebbero conferire al sodalizio, aggiornando le sue strutturee le finalità, quella nuova identità di cui è fortemente sentita l’esigenza. Si tratta di un insieme di considerazioni e pro-poste meritevoli di approfondimento. Sarà pertanto gradito ogni contributo di pensiero che, sotto forma di osserva-zioni, commenti e proposte, possa arricchire il dibattito per la ricerca di soluzioni che possano indicare la strada perun nuovo assetto del sodalizio più organico e coerente con la società d’oggi.

Ultima chiamata per l’imbarcoRiflessioni sul problema della fusione tra le varie realtà associative aeronautiche

di Giancarlo Naldi

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AERONAUTICA 2/2011 33

behind the force, ancorché appassio-nante, non sia ancora un patrimonioculturale di tutta la gerarchia militare.Io credo che la realtà che entrambe ledue associazioni debbono affrontaresia un po’ più dura di quanto voglia-mo credere.Assistiamo, infatti: - ad una generale disaffezione versole associazioni d’Arma da parte delpersonale in servizio (su 35.000 sociAAA solo 5.000 sono in servizio:Dove sono gli altri 50.000 dell’AM?Perché questa defezione? Interro-ghiamoci seriamente su questo);

- ad un progressivo disimpegno versole Associazioni d’Arma da parte delleAutorità Militari per la grave crisi fi-nanziaria che affligge le FF.AA.;

- mancata accettazione da parte dimolti soci dell’idea che sia l’AAA adover sostenere la FA in questi mo-menti difficili e non viceversa;

- peso nullo delle nostre associazionisul piano politico con conseguentemancata tutela degli interessi dicategoria.

Vi pare poco?Un primo ragionamento elementarenon sfugge anche ai più sprovveduti.35.000 soci politicamente parlandosono all’incirca 100.000 voti conside-rando i familiari. Se fossimo 80.000,potremmo valere 250.000 voti, cioè ivoti di una provincia di medie dimen-sioni. Il discorso si farebbe decisa-mente più interessante come potetevedere.Ricordo che nel corso di una relativa-mente recente visita alla U.S. Air For-ce Association fummo sorpresinell’apprendere che quando si riuni-vano avevano come ospite d’onorenientemeno che il presidente Bush.Questo la dice lunga circa il loro pesopolitico. Quando si muove l’Air Forcesi muove il mondo. I l monumentoall’Air Force davanti al Pentagono è ilpiù alto manufatto di Washington. Ri-tenete che si possa fare una cosa delgenere a Roma? Un tentativo fattomolti anni fa di installare un semplicemonumento davanti al Palazzetto del-lo Sport all’EUR abortì e, dopo nonpochi tentativi andati a vuoto, esso fupiazzato a Verona da dove fu rimossoper un certo periodo di tempo e sola-mente ora pare abbia trovato la suaposizione definitiva.Allora, non vogliamo fare un piccolosforzo per abbattere le barriere che cidividono e fare massa critica?!Quali sarebbero i veri ostacoli? Seesaminiamo le carte non mi sembrache gli ostacoli siano insormontabili.Confrontiamo gli statuti.Lo statuto dell’AAA prevede di:- mantenere vivo il culto della Patriaed il senso dell’onore;

- esaltare, custodire e tramandare leglorie e le tradizioni aviatorie;

- conservare e consolidare i vincoli diamicizia e solidarietà tra gli associati;

- tutelare gli interessi morali e mate-riali dei soci e dei loro familiari;

- tendere all’elevazione spirituale eculturale degli iscritti;

- tenere i necessari contatti con leIstituzioni e le FF. AA.;

- concorrere alla diffusione della co-noscenza delle attività aeronautichenazionali ed internazionali;

- conservare stretti rapporti di collabo-razione con l’AM e con le Associazio-ni d’Arma italiane e straniere;

- promuovere adeguate iniziative al fi-ne di facilitare l’orientamento deigiovani verso l’AM e le attività aero-nautiche ed aerospaziali;

- promuovere, sviluppare ed incenti-vare la ricerca storica aeronautica;

- organizzare e dirigere studi sul mez-zo aereo;

- collaborare alle attività che le Ammi-nistrazioni centrali e periferiche delloStato e degli Enti locali svolgono neisettori della protezione civile.

Obiettivi importanti come si può ve-dere. Ma quali sono i suoi limiti? Secondo il mio modesto avviso, es-sendo professionalmente specializza-ta non riesce a mantenere vive leprofessionalità acquisite attraversoun’attività aviatoria sportiva, commer-ciale o a favore della Protezione Civileo di altre Organizzazioni non gover-native (ONG), né è pronta per azionisul territorio di grande visibilità comeriescono invece a fare altre Associa-zioni d’Arma (pensiamo agli Alpini,per esempio). Alcuni sforzi si stannofacendo sia nel campo aviatorio chein quello della Protezione civile, ma lastrada è ancora molto lunga.Lo statuto dell’ANUA prevede, inve-ce, di:- custodire il patrimonio spiritualedell’AM;

- favorire, sostenere e promuovere:. l’emanazione di adeguati provvedi-menti normativi in favore dei soci,anche in collaborazione con laRappresentanza Militare (RM);. le iniziative ritenute necessarie perstabilire continue sinergie e inco-raggiare iniziative comuni con simi-lari organizzazioni di FA e non,nazionali ed estere;. accordi e collaborazioni con Entied Istituti pubblici e privati;. la solidarietà tra gli associati;. le forme più idonee di assistenzaper la risoluzione dei problemi pen-sionistici;

- svolgere attività culturali attraversoil proprio Centro Studi;

- tutelare e diffondere la cultura aero-nautica;

- offrire le potenzialità e le esperienzematurate durante la vita professio-nale dagli associati in attività di pos-sibile interesse della FA e di altriIstituti pubblici e privati;

- mantenere vivo l’interesse dei socisulle evoluzioni dottrinarie, organiz-zative e tecnologiche emergenti daIstituzioni militari e civili.

Anche questa associazione, come sivede, ha notevoli pregi. Vuole, infatti,custodire i l patrimonio spir itualedell’AM e tutelare le professionalità.È aperta alla collaborazione con laRM, fatto questo molto importante,ed è aperta alla collaborazione con lealtre associazioni. Vuole, inoltre, tute-lare e diffondere la cultura aeronauti-ca e, inf ine, ha una sua brancafemminile costituita dal le Damed’Onore. Se vogliamo vedervi reali-sticamente qualche limite possiamodire che, nonostante sia previstal’iscrizione di personale in servizio, lavocazione è prevalentemente orien-tata al congedo. Inoltre, prevede sociaggregati ma non si orienta anche alpersonale sottufficiali o di truppa emen che meno civile.Consentitemi di parlare anche deiClub (o “Circoli”) di Reparto. I lorostatuti sono sostanzialmente copiatil’uno dall’altro e sono concentratisulla necessità di mantenere vivo lospirito e le rispettive tradizioni stabi-lendo e rinsaldando i vincoli di ami-cizia e di solidarietà tra coloro chehanno appartenuto o appartengonoal Reparto e promuovendo incontrifra anziani e giovani, siano essi inservizio che in congedo.Notiamo subito che l’ iscrizione aquesti Club è aperta a tutti gli appar-tenenti o agli ex senza distinzione dicategoria o di grado ma, ovviamente,il Club, di per sé, ha obiettivi modestiessendo limitato all’appartenenza alReparto per cui la tutela degli inte-ressi dell’AM avviene solo in formaindiretta.Osservando bene il panorama asso-ciativo possiamo anche rilevare cheesistono altre realtà tra loro slegatema fortunatamente riconducibili tuttead una stessa matrice. Mi riferiscoqui all’Associazione Pionieri dell’Ae-ronautica ed all’Associazione Trasvo-latori Atlantici. Entrambe, a mio mododi vedere, potrebbero continuare adoperare se fossero inserite in qualchemodo in altri organismi numerica-mente più importanti, come l’AAA.Attraverso questo sommario esamedegli statuti sopra citati possiamo ve-dere che, ancorché non identici, essisono assolutamente comparabili perquanto riguarda gli aspetti di fondo,mentre per tutto il resto sono com-plementari.

L’ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA




Vi è, peraltro, una grande dispersionedi risorse umane e finanziarie (pensia-mo allo sforzo per produrre cartastampata da parte dell’AAA,dell’ANUA, di alcune Sezioni dell’AAAe, infine, da alcuni Club/Circoli). Con-tinuando ad operare così non si pos-sono conseguire obiettivi ambiziosi e,soprattutto, non si è credibili nemme-no di fronte al mondo politico e tantomeno all’industria cui ricorriamo per ilsostegno alle nostre iniziative.Infine sono del tutto evidenti le diffi-coltà dell’AM dovendo interagire conpiù interlocutori.Se, dunque, la situazione è difficileper tutti, se le idee sono sostanzial-mente comuni, se l’impegno umanoe finanziario sta diventando insoste-nibile, perché continuare così? Allorasorge il sospetto che sia solo unaquestione di uomini, di persone aivari livelli delle associazioni forte-mente ancorate alle loro abitudini,che hanno paura di mettersi in di-scussione per non scoprire che èora di passare la cloche ad una nuo-va generazione. Se così fosse, mi auguro che attra-verso le procedure previste dagli sta-tuti, vengano coraggiosamenterimossi questi ostacoli umani chebloccano la struttura, e si orientino glisforzi verso l’unificazione delle varieAssociazioni.È ora di decollare. Ormai il tempo, ildestino, la nostra storia, chiamatelocome volete, ha fatto l’ultima chiama-ta all’imbarco. Perdere l’imbarco si-gnifica rinunciare ad un’ancora disalvezza collettiva. Forse la primachiamata fatta dal gen. Tei non l’ab-biamo sentita perché distratti dallaconfusione del Terminal prodotta datante voci sovrapposte e dai tanti altriappelli lanciati dall’altoparlante ricon-ducibili sostanzialmente al «si è sem-pre fatto così» e al «chi me lo fa fare».Nei momenti di confusione ci vuoleuna guida forte che mantenga drittala prua. Per cui faccio appello ai varipresidenti, ai loro Consigli direttivi,perché coraggiosamente si riaffronti ilproblema dell’integrazione delle as-sociazioni con un’impostazione chefinalmente non parta non da imposi-zioni dall’alto ma dal convincimentoche si debba cercare a qualunquecosto un’intesa. Non voglio inventare niente e mi ri-faccio agli atti del convegno di Firen-ze del 2005 sul futuro della nostraassociazione, convegno apprezzatoda tutti per la ricchezza delle ideeemerse, purtroppo realizzate solo inminima parte. Proprio da Firenze sca-turì l’idea ancora embrionale di con-sentire l’affil iazione di altre realtàassociative che portò alla modifica

dello Statuto in questo senso (vdsart. 6). A Firenze gestii il GDL propriosull’integrazione per cui oltre ad ave-re le idee ben chiare sull’argomentodispongo di tutti gli atti prodotti eposso farvi facilmente riferimento.Come allora, anche oggi ritengo chequesto processo debba avvenire pertappe.La prima dovrebbe essere quella dicostituire un GDL tra le associazionied i Club per individuare i punti diconvergenza e gettare la basi peruno statuto federativo condiviso.Azione fare subito! Di questo gruppodovrebbero far parte dei personaggidi buon senso con una buona capa-cità di guardare lontano. Non vi de-vono essere persone chepartecipano alle riunioni col soloscopo di difendere la propria fortez-za Bastiani (già visto!). Costoro, in-fatt i , non servono e andrebberoassolutamente allontanati da posi-zioni di responsabilità anche nelle lo-ro rispettive associazioni.Volendo stabilire una tempistica, di-ciamo che questo GDL dovrebbeesaurire la propria attività nell’arco diun anno. Entro due anni dall’avvio del proces-so di integrazione le singole associa-zioni ed i club dovrebbero avermodificato i rispettivi statuti in mododa consentire la creazione di una fe-derazione che io collocherei sottol’egida dell’AAA. Non si offenda nes-suno per questo. Sono i numeri adimporla, come del resto avviene intutti i Consigli d’amministrazione. Dopo due anni ancora di sperimenta-zione il GDL iniziale potrebbe riunirsinuovamente per esaminare gli esitidella convivenza, apportare gli even-tuali ulteriori assestamenti allo statutofederativo in modo tale che dopo unanno, cioè alla fine del quinto anno,possa divenire lo statuto della nuovaassociazione che dovrebbe chiamarsi“Aviatori d’Italia”. E su questo nomevoglio sperare che non vi siano di-scussioni.Andiamo alla sostanza dei problemilasciando perdere, come ho dettopoc’anzi, la propria fortezza Bastiani.Lo so che dietro di noi ci sono anni distoria di un nome e gagliardetti da ri-fare. Ma non vogliamo cambiare l’associa-zione per non rifare i gagliardetti?Mettiamoli tutti al Museo storicodell’AM (o come preferirei io al pianonobile della Palazzina Douhet) inun’apposita vetrina e “tiremm in-nanz!” Ma ci sono le targhe sulle sedilocali! E cambiamo le targhe! Ma que-sta Sezione è quella fondatrice percui non vuole cambiare nome! Nessu-no può toglierle questo vanto che le

rimarrà anche con la nuova denomi-nazione. Anzi chiamiamola proprioSezione Fondatrice e diamole l’incari-co di tutelare il patrimonio storicodell’associazione.Questa nuova associazione dovrebbeavere, infatti, la caratteristica di avereSezioni con diversi ruoli e, se neces-sario, per taluni versi specializzate(oltre al patrimonio storico pensiamoall’attività volativa, al la Bandadell’AAA, allo stato giuridico ed altrattamento economico, al pionieri-smo, alla memoria dei trasvolatori,ecc.). Analogamente, per essere piùefficace, la presidenza dovrebbe es-sere organizzata per funzioni, come inparte è adesso, con un incrementodei suoi organici. Nel mio immagina-rio intravedo al riguardo un ruolo piùdeterminante della Sezione di Romache dovrebbe provvedere ad assorbi-re alcune funzioni come avviene inAM con il Comando Aeronautica Mili-tare di Roma.Nelle more di questo rinnovamento,l’AAA dovrebbe dar vita ad uno stu-dio interno preparatorio al GDL so-pra citato, individuando unresponsabile di questo processo chedovrebbe divenire il referente dellaPresidenza e, soprattutto, del Consi-glio direttivo.La finalità principale di questo studiodovrebbe essere quello di realizzareuna maggior apertura verso la socie-tà, verso la FA ed anche verso il mon-do dell’aviazione in genere.Questo è un punto a mio avviso im-portante e delicato. In questa pro-spettiva si sta anche muovendo ilCentro Studi Militari Aeronautici (CE-SMA) che sta man mano ampliando ilsuo Comitato Tecnico Scientifico finoad inglobare tutti i maggiori respon-sabili del mondo dell’aviazione italia-na. Il risultato di questo sforzo lo sivede dal programma di quest’annoche prevede molte iniziative portateavanti con il concorso delle universitàe dell’industria.Ebbene, il coinvolgimento di questerealtà del Paese nella nostra associa-zione, magari con un ruolo di socionorari e non effettivi, consentirebbenon solo di reclutare nuove risorseaumentando la massa critica, ma didivenire il vero riferimento del mondoaeronautico nazionale. Ma qui mi fer-mo per non soffocare la l ibertà dipensiero del futuro GDL tracciandotroppe piste di riflessione. Ogni cosadeve avvenire per gradi e deve esserematurata. Dobbiamo migliorare il si-stema, non sfasciarlo.In definitiva, se lo vogliamo, possia-mo essere migliori.E allora, come dicono a Roma: “Da-mose ‘na mossa!”




La Presidenza Nazionale rende

noto che, in relazione alla

scelta del "5 per mille" relativa

all 'anno 2008 operata da 619

sostenitori sono stati versati all'AAA

da parte dell'Agenzia delle Entrate

25.036,59 euro.

Nel ringraziare sentitamente tali

sostenitori, la Presidenza Nazionale

comunica che la legge finanziaria

ha confermato anche per il 2011 la

possibil i tà di destinare i l "5 per

mille" dell'IRPEF a sostegno del

volontariato, delle organizzazioni

non lucrative di interesse sociale,

delle associazioni di pro-

mozione sociale, delle asso-

ciazioni e fondazioni.

Pertanto, sia con il Modello

Unico che con il 730/1 - Red-

diti 2010, sarà possibile com-

piere tale scelta e di

conseguenza si invitano tutti

i soci dell'AAA ad utilizzare

tale strumento per sostenere

gli impegni e le attività che la

nostra Associazione svolge

nel contesto dell'art. 2 dello

Statuto Sociale.

La scelta si può esprimere

semplicemente apponendo

nell'apposita casella - come

indicato nel facsimile a fianco

pubblicato - la propria firma ed

inserendo il Codice Fiscale

dell'Associazione Presidenza

Nazionale 80248150585.

Questa fonte di f inanzia-

mento consentirà di svol-

gere al megl io la nostra

opera morale e sociale nel

contesto del le att ivi tà del

nostro Sodalizio.

Si confida nella massima

opera di divulgazione e pro-

mozione da parte di tutti i re-

sponsabil i delle nostre

sezioni e nuclei nei confronti

dei soci e anche dei simpa-

tizzanti AAA.

Ove i donatori dovessero in-

contrare delle difficoltà nella

compilazione della scheda

Mod. 730 essi possono con-

tattare la Direzione amminis-

trativa AAA al n. telefonico

06 3215145 interno 103 o

per e.mail:

[email protected]

Per la destinazione a favore dell’AAA del “5 per mille” dell’IRPEF 2011



CollepassoConcessa dalla locale Amministrazione Comunale lasezione ha ora sede in Via Ugo Bassi n. 1 - 73040Collepasso (Lecce).

Gioia del ColleLa sezione ha messo on line il proprio sito il cui linkè il seguente: http://assnearmaaeronauticagioiadelcolle.blogspot.com/

ImolaIl recapito postale della sezione è ora il seguente: Se-zione AAA di Imola - c/o Col. Franco Camaggi, ViaToscanini, 38 40026 Imola (Bologna)

VareseLa sezione ha ora sede in Vicolo Mera n. 8 - Varese


NUOVI INDIRIZZI

Collezionismo

Il socio Luciano Lucini cerca-scambia calendarietti

tascabili e cartoline di enti e basi dell’Aeronautica

Militare e di sezioni e nuclei dell’Associazione Ar-

ma Aeronautica anche di anni precedenti.

Contattare Luciano Lucini - Via Kennedy 28 -

25025 Manerbio (Brescia).

Per il 55° anniversario della costituzione del 25° Corso AUPC

Con una riunione nazionale convocata per il 30 aprile2011, il 25° Corso AUPC - costituitosi a Viterbo il 2 gen-naio 1956 - festeggerà a Roma il suo 55° anniversario.Per tutti i componenti del Corso stesso l’appuntamentoè fissato per le ore 17.00 alla Casa dell’Aviatore - Vialedell’Università, 20. Info: 333.4933984 - 347.6430475.

SOSTENITORI DI“AERONAUTICA”

- Personale dell’ex 8° Stormo: aiut. Antonio Palmieri e m.lli Sergio Baldo, Stefano Buonagura, Luigi Comi, Eros Corrente, Carmine Fratantuono, Lucio Marinelli, Antonio Oliviero, Nunzio Petrarca, Armando Rossetti e Filiberto Tanzi € 220,00

- Famiglia gen. SA Umberto Bernardini “ 50,00- col. Giovanni Battista Cersosimo “ 21,00- all. pil. Pietro Cossu “ 31,00- Maria Cucchi “ 30,00- Silvio Lalumera “ 25,00- col. Angelo Antonio Milani “ 25,00- Giovanni Piredda “ 21,00- s.ten. Eolo Quaglieri “ 25,00- Antonio Russo “ 21,00- Filomena Semeraro “ 25,00

Catanzaro

Presidente: Antonio Cantafio; vice presidente: GinoCantafio; consiglieri: Bruno Catroppa, Saverio Geno-vese, Antonio Rotundo e Carlo Vono.

Collepasso

Presidente: lgt. Vito Vantaggiato; vice presidenti: lgt.Rocco Nuzzachi e aiut. Mario Vergine; segretario:lgt. Oronzo Leo; tesoriere: lgt. Piero Malorgio; consi-glieri: av. sc. Giuseppe Gabibbo, m.llo 1ª cl. ClaudioMeleleo e aiut. Mario Ria; rappresentante dei sociaggregati: Luigi Meli.

Rezzato S. Eufemia

Presidente: lgt. Giuseppe Mancini; vice presidenti: 1°av. Pietro Gabusi e 1° av. Piergiuseppe Mainardi; se-gretario: av. Marco Abeni; tesoriere: av. Enzo Bagos-si; consiglieri: av. Andrea Abeni, av. GiuseppeBretoni, av. Giovanni Cirillo, av. Lorenzo Culazzu eav. Giovanni Galoppini; rappresentante dei soci ag-gregati: Matteo Lombardi.

Una rettifica...

A pag. 35 di Aeronautica n. 1/2011, nella rubrica “Rin-novo delle cariche sociali”, per un errore in fase di im-paginazione in tipografia, quanto apparso inproposito circa la sezione di Monselice è stato ripetu-to due volte con l’aggiunta, nella seconda e senza l’in-dicazione della sezione interessata, della nomina diun nuovo presidente nel sodalizio di Zagarolo, che an-dava invece pubblicata come segue:

Zagarolo

A seguito del decesso per incidente di volo del presi-dente aiut. Francesco Patriarca la sezione ha elettoin tale incarico il col. Massimo Cosi.

RINNOVO CARICHE



PROMOZIONIA generale di Divisione ae-rea- Enzo Vecciarelli (sezionedi Colleferro)

A tenente colonnello- Filippo Petrucci (sezionedi Colleferro);

- Mario Cafaro (sezione diPignataro Maggiore).

A maggiore- Stefano Mancini (sezionedi Rezzato - S. Eufemia).

A capitano- Adriano Zuliani (sezionedi Campoformido).

A luogotenente- Carmine Bucci (sezionedi Canosa);

- Nicola Petruccelli (sezio-ne di Rezzato - S. Eufe-mia);

- Bartolomeo Ancora (se-zione di San Vito deiNormanni);

- Amedeo Patrizi (sezionedi Venezia);

- Salvatore Cabibbo, PaoloDell’Albani, SalvatorePinna e Giacomo Vespo(sezione di Vizzini).

A sergente maggiore- Carmelo Barbagiovanni(sezione di Vizzini).

A 1° aviere capo- Giuseppe D’Antoni (se-zione di Vizzini).

A 1° aviere- Matteo Leo (sezione diCollepasso).

MEDAGLIA MAURIZIANA- lgt. Carmine Scardino(sezione di Spongano).

SOCI CHE SI FANNO ONORE- Il socio 1° m.llo FedeleAccetta della sezione diCanosa di Puglia è statonominato consigliere alComune di quella città.

- Il socio aiut. Elio Gallinadella sezione di Trevisoha ricevuto dal CONI ilriconoscimento “Stellad’Oro al merito sportivo”

per l’anno 2007 “per me-riti acquisiti in tanti annidi dirigenza sportiva eper la grande competen-za e dedizione a favoredell’Unione italiana tiroa segno”.

- Il socio Ezio Cupelli delnucleo di Varmo è statodecorato con la Medagliadi bronzo al Valor civile.

NOMINE A SOCIO BENEMERITO- Enrico Borgonovo, Pier-paolo Crippa e Mario Za-van (sezione di CesanoMaderno).

LAUREEIn architettura- Rossella Franzò, figliadel socio Salvatore (se-zione di Acireale).

In biologia- Eliana Vantaggiato, fi-glia del socio lgt. Vito(sezione di Collepasso).

In economia e diritto- Raffaele Ferrante, figliodel socio 1° m.llo Mario(nucleo Alto Astico e Po-sina).

In economia e manage-ment- Tommaso Popolizio, fi-glio del socio Giorgio(sezione di Rimini).

In ingegneria ambientale- Chiara Guidi, figlia delsocio col. Angelo (sezio-ne di Pavia).

In ingegneria gestionale- Lorella Benedetta Carli-no, figlia del socio m.llosc. Antonio (sezione diSarno);

In lettere e filosofia- Tiziana Meloni, figlia delsocio Michele (sezione diGuidonia).-

In medicina e chirurgia -master di 1° livello in ma-nagement sanitario. - socia Isabella Rapanà(sezione di Campi Salen-tina).

In scienze della comunica-zione e del marketing- Marco Mastrangeli, fi-glio del socio lgt. Tiziano(sezione di Colleferro).

In scienze della formazioneprimaria- Sabrina Botta, figlia delsocio Salvatore (sezionedi Campoformido).

In scienze politiche- Vito Ruggiero, figlio deisoci Teresa e Vincenzo(sezione di San Vito deiNormanni).

70 ANNI INSIEME- Il 13 febbraio, circondatida numerosi parenti eamici, il socio della se-zione di Roma ten. col.pil. Costantino Petrosel-lini e la signora Adrianahanno festeggiato allaCasa dell’Aviatore il 70°anniversario del loro ma-trimonio.

Al comandante “Pedro”,colonna del nostro sodali-zio nel quale ha rivestitoimportanti incarichi, e al-la sua gentile consorte ilpiù sincero ed affettuosoaugurio per questo ma-gnifico traguardo e perun ancor lungo periododi felice unione ricca ditanta serenità e di ognipersonale prosperità.

NOZZE D’OROLe hanno felicemente fe-steggiate:- il socio m.llo sc. MatteoD’Antuono con la signo-ra Angela (sezione diFoggia);

- il socio col. pil. CorradoMutignani con la signoraMaria Teresa e il sociocol. Collemuccio Renga-

meschi con la signoraMarilena (sezione diGuidonia);

- il socio m.llo sc. Umber-to Clericuzio con la si-gnora Anna (sezione diLatina).

NOZZESi sono uniti in matrimo-nio:- il socio gen. OsvaldoScendoni con la signorinaDaniela Gioacchini (sezio-ne di Montecassiano).

CULLE- Il socio m.llo 1ª cl. Gian-franco Felici e la signoraBarbara annunciano lanascita della secondoge-nita Diletta (nucleo AltoAstico e Posina).

- La socia Anna Fattoricon il consorte RanieroTonutti annunciano lanascita del primogenitoAlessandro (sezione diCampoformido).

- Il socio av. sc. DanieleBaldo e la signora Yor-danka annunciano la na-scita della primogenitaChantal (nucleo di Cerea).

- La socia Monica Corallocon il consorte NicolaPadula annunciano lanascita di Andrea (sezio-ne di Lecce).

- Il socio av. sc. Eddi Gre-goris e la signora Barba-ra annunciano la nascitadi Noemi (nucleo diQuartier del Piave).

- Il socio Alessandro Agre-sta e la signora Raffaellaannunciano la nascitadella primogenita Cateri-na (sezione di Roma).

- Il socio m.llo 1ª cl. Dome-nico Zuppetti e la signoraGenoveffa annunciano lanascita del terzogenitoMattia (sezione di Sarno);

- Il socio com.te AndreaBensi e la signora Fran-cesca annunciano la na-scita del primogenitoLorenzo Enrico (sezionedi Tortona).

- Il socio Alberto Piccininie la signora Jacquelineannunciano la nascitadella primogenita Serena(sezione di Tortona).

(( AVVENIMENTI LIETIAVVENIMENTI LIETI ((



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AERONAUTICA 2/2011

SEZIONI E NUCLEI

LOMBARDIA

Lumezzane

Ancora una volta il sodali-zio AAA ha donato unacarrozzella per disabiliall’Associazione Amici de-gli Anziani di Lumezzane,

donazione frutto dellaraccolta di tappi di plasti-ca fatta dai soci e simpa-tizzanti,

VENETO

Verona

Visita del gen. Vincenzo Camporini

Il 4 febbraio, ricevutoe accompagnato dalpresidente della sezio-ne m.llo Nicola Ferra-ra, il gen. VincenzoCamporini, già capodi Stato Maggioredell’AM e della Difesa,e che, poco dopo lacessazione dal servi-zio attivo ha voluto re-carsi al 3° Stormo -suo primo reparto diassegnazione - ha visi-tato la sede del sodali-zio recandosi poi alMonumento naziona-le “Aviatori d’Italia”eretto in quella città.

FRIULI-VENEZIA GIULIA

Trieste, Istria, Fiume e Dalmazia

Presentato il libro su Umberto Klinger

Il 26 gennaio la sezione, cosìcome avvenuto a Roma ilsuccessivo 2 febbraio allaCasa dell’Aviatore da partedella Presidenza nazionaleAAA (v. altro articolo a pag.18), ha presentato il volumedi Bruno Delisi e SerenaKlinger: “Un eroe veneziano,Umberto Klinger e i suoiaeroplani” edito da GiorgioApostolo nel quarantesimoanniversario della sua scom-parsa.Alla presentazione, dellaquale è stato relatore il

com.te Piero Soré, presiden-te regionale dell’AAA, segui-to dagli interventi delconsigliere nazionale AAA epresidente della sezione diTrieste prof. Giovanni Batti-sta Carulli, degli autori edell’editore, erano presenti ipresidenti delle sezioni AAAdi Campoformido e Monfal-cone m.llo Franco Petruccie col. Rino Romano, nume-rosi soci del Sodalizio trie-stino e molti piloti antichi erecenti ed appassionati cul-tori di storia aeronautica.

La squadra di tiro della sezione alla garaUNUCI ed a una di beneficenza

Quattro soci della neocosti-tuita squadra di tiro dellasezione hanno partecipatoalla 16ª Gara di Marcia eTiro che - intitolata alla

memoria del “Ten. Pil. Ro-dolfo Sartori”, pluridecora-to e fucilato nel 1944 alpoligono di Opicina - è sta-ta organizzata dall’UNUCI


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SEZIONI E NUCLEI

AERONAUTICA 2/2011

Il 2 febbraio ha avuto luo-go, alla presenza anchedel sindaco Mario Cac-ciotti, la cerimonia per laconsegna degli attestati di

benemerenza ai soci gen.Aldo Nanni e luogotenentiLoreto Lauri e TizianoMastrangeli.

LAZIO

Colleferro

PUGLIA

Assemblea regionale dei presidenti disezione della Puglia

Il 14 gennaio la sezioneha organizzato una confe-renza dal tema: “Il Colle-gio Navale Tommaseo:quale futuro?” che, tenutadall’arch. Maurizio Mari-nazzo, dirigente dei BeniMonumentali del Comunedi Brindisi, ha ripercorsoil periodo in cui quel com-plesso ha ospitato l’Acca-demia Navale e quellaAeronautica durante la se-conda guerra mondiale e i

profughi della Dalmazia,la chiusura per problemistrutturali, l’occupazioneabusiva da parte deglisfrattati e le varie ipotesidi impiego dopo un’accu-rata ristrutturazione. Laconferenza, nel corso del-la quale sono state avan-zate varie proposte per unfuturo impiego della strut-tura, è stata seguita conparticolare interesse danumerosi soci e familiari.

Brindisi

Conferenza sul Collegio Navale

Nel dicembre scorso haavuto luogo presso il Co-mando Scuole AM/3a Re-gione Aerea, l’Assembleadei presidenti di sezione edei capi nucleo della Regio-

ne Puglia.Nel corso della riunione, al-la quale era presente il ca-po di Stato Maggiore ditale ente, gen. BA Vitanto-nio Cormio, e che ha visto

la partecipazione di 31 trapresidenti, vice presidenti,capi nucleo e consiglieri di18 sezioni pugliesi guidatidal presidente regionaleAAA gen. br. Giuseppe Gen-ghi, sono stati trattati variargomenti tra i quali la par-tecipazione dei soci al pros-

simo 53° Pellegrinaggio mi-litare internazionale aLourdes e al XIX RadunoNazionale dell’AAA a Tori-no nel giugno 2011 nonchél’avvio della campagna as-sociativa 2011 con la sensi-bilizzazione del personalein servizio.

Il labaro a due cerimonie particolari

Il 10 febbraio, nella “Gior-nata del Ricordo”, il Laba-ro della sezione hapresenziato alla cerimoniaper la commemorazionedelle vittime alla foiba diBasovizza in cui furonogettati numerosi italiani,militari e civili, trucidatidai partigiani jugoslavi esulla quale è stato erettoun monumento a ricordo

di tutte le vittime degli ec-cidi perpetrati dal 1943 al1945 nella Venezia Giuliaed in Istria. In preceden-za, il 27 gennaio, il Laba-ro aveva presenziato aTrieste alle cerimonie inonore dei Caduti nella Ri-siera di San Sabba, unicocampo di concentramentoe di sterminio nazista esi-stente in Italia.

di Trieste allo scopo dimantenere la capacità ope-rativa dei Soci e renderesempre più saldi i vincolitra i militari in congedo equelli in servizio.Alla gara - che ha avutoluogo dopo la deposizionedi una corona d’alloro allatarga che ricorda il sacrifi-cio del ten. Sartori nel cor-so di una cerimonia allaquale erano presenti, tra glialtri, il novantenne cap. pil.Duilio Battistelli in rappre-sentanza del sodalizio e ildott. Paolo Ghidini nipotedel commemorato - i parte-

cipanti dell’AAA hanno benfigurato con il quarto postodell’av. sc. Roberto Degrassie il diciassettesimo del 1°av. Diego Cante.Da sottolineare che, suc-cessivamente, la squadra alcompleto, formata dai duesopracitati soci e dai 1° av.Renato Candotti e av. AldoStarace, hanno partecipatoin Slovenia ad una gara ditiro per beneficenza orga-nizzata da “Opicina policeshooting”, il cui ricavato èstato devoluto alla popola-zione veneta vittima dell’al-luvione di novembre.



Albenga a nave Duilio nel porto di La Spezia.

V I S I T E D I A G G I O R N A M E N T O T E C N I C O

E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Cesano Madernoall’Abbazia di Piona.

Como a nave Duilio nel porto di La Spezia.

Ferrara a nave Cavour.




HANNO CHIUSO LE ALI

Amos Ghisoni

Il 23 gennaio è deceduto il ten. col. pil. AmosGhisoni della sezione di Roma.Nato nel 1935, dopo la frequenza dell'Accade-mia Aeronautica con il corso Rostro e il conse-guimento del brevetto di pilota militare, è statopilota di reparto alla 4a Aerobrigata di Grossetoe poi istruttore di volo su TF-104 al 20° GruppoAO fino al 1972 - con una breve interruzionequando comandò il corso Ibis 3° dell'Accade-mia Aeronautica - totalizzando oltre 2.000 oredi volo sullo Starfighter, esperienza da lui ri-cordata con affetto e nostalgia nell'articolo “F-104: l'aereo più bello del mondo!” pubblicato apag. 13 di Aeronautica n. 2/2009.Congedatosi dall'AM ha in seguito prestato servi-zio dal 1972 al 1995 come pilota e comandantedell'Alitalia con circa 13.000 ore di volo sugli ae-rei di quella compagnia.

Salvatore Livatino

II 13 gennaio, a seguito di un incidente automo-bilistico, è deceduto il gen. sq. AAran SalvatoreLivatino della sezione di Vicenza.Nato nel 1939, dopo la frequenza dell'Accademia Ae-ronautica con il corso Turbine II, aveva prestato ser-vizio al 50° Stormo, alla 5a ATAF, alla Scuola diGuerra Aerea, al comando della 1a Regione Aerea enuovamente alla 5a ATAF come capo della Divisionelogistica e supporto.Successivamente era stato comandante del Re-parto Servizi Centrale dello Stato Maggiore del-l'Aeronautica e poi della Divisione formazionesottufficiali e truppa a Caserta concludendo lasua prestigiosa carriera come capo del Ruolodelle Armi.

Raffaello Salvatore

Il 10 febbraio è deceduto all'età di 80 anni il so-cio aggregato avv. Raffaello Salvatore della sezio-ne di Acqui.Oltre ad essere considerato la vera memoria sto-rica di quella sezione alla quale era iscritto dalungo tempo, l'avv. Salvatore va ricordato in mo-do particolare per il determinante e generosocontributo che, come sindaco della città, offrìcon entusiasmo e appassionata partecipazioneall'allora presidente nazionale dell'AAA gen. SACatullo Nardi per la realizzazione del "PrimoPremio Letterario Aeronautico" che, indetto dallanostra Associazione per incrementare il valoreculturale del sodalizio attraverso un concorsoletterario a soggetto aeronautico, vide appunto laluce nel 1986 ad Acqui Terme, seguito poi dalledue edizioni successive sempre affettuosamenteospitate dalla cittadina piemontese.

Stelio Zaganelli

II 17 gennaio è deceduto il col. pil. Stelio Zaga-nelli della sezione di Perugia.Arruolatosi nel 1940 e conseguito il brevetto dipilota militare ha poi prestato servizio in Gruppituffatori partecipando a numerosi azioni in variteatri bellici. In seguito ha combattuto con l'Ae-ronautica cobelligerante rimanendo anche grave-mente ferito. Decorato di medaglia di bronzo alVM, dopo la guerra si è dedicato all'attività fo-rense ricoprendo anche importanti incarichi nel-l'amministrazione locale quale sindaco dellacittà e nell'Aero Club di Perugia di cui è stato vi-ce presidente.

- Giacomo Visentin (sezione di Biella);- cap. RO Gino Comani, Paolo Marchi (sezione di Bologna); - sig.ra Zita Fiorucci (sezione di Bracciano);- m.llo sc. Carmine Petrarulo (sezione di Brescia);- 1° av. Antonio Canton (sezione di Camisano Vicentino): - Vincenzo Di Nunno (sezione di Canosa);- av. Luciano Colombo, ten. Giulio Crivelli (sezione di Castano Primo); - all. serg. pil. Arturo Tarocco (nucleo di Cerea);


segue



Il presidente nazionale dell'A.A.A., ricordando le elette virtù di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a no-me proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il più sentito cordoglio.

- m.llo sc. Eddo Guidorizzi, ten. col. pil. Alessandro Pompili presidente onorario e fondatore del soda-lizio, Pietro Senni (sezione di Cesena);

- sig.ra Silvana Barboni Esposito (nucleo di Codroipo); - Gianfranco Mori (sezione di Colleferro);- av. Ezio Scarponi (sezione di Cortona);- Sabino Chieppa (nucleo di Cossato);- Ezio Preceruti (nucleo di Domo Lomellina) - Ugo Martini, sig.ra Cenzina Ortali, Mario Rosetti (sezione di Faenza); - av. Serbio Gransenigh (nucleo di Fagagna); - av. Sc. Oreste Bastiani (sezione di Fermo); - Benedetto Semetti (sezione di Fidenza); - s.ten. (RO) Riccardo Bombardini (sezione di Forlì); - sig.ra Sandra Scaccia Scarafoni (sezione di Frosinone); - Antonio Migliorini (nucleo di Gambolò); - m.llo sc. Antonio Pietro Barone (sezione di Gioia del Colle); - m.llo sc. Francesco Gaeta (sezione di Guidonia); - av. sc. Mario Casella (sezione di Imperia); - ten. Lino Visintini, presidente onorario del sodalizio (sezione di Manzano); - Enrico Lucchini (nucleo di Marmirolo); - Romano Francini (sezione di Massa); - Luigi Bio (sezione di Mortara); - sig.ra Maria Pia Perazzin Mola (sezione di Novi Ligure);- av. Gabriele Pedron (nucleo di Oderzo); - col. Piero But, av. sc. Renato Lazzarini (sezione di Padova); - av. sc. Gino Viola (sezione di Palazzolo sull'Oglio); - ac. sc. mot. Rosolino Magno (sezione di Palermo); - Giorgio Giorgi (sezione di Pavia); - ten. Federico Valentini, segretario-tesoriere e già vice presidente di sezione (sezione di Pergine Valsugana); - Enio Bartoccini (sezione di Perugia); - av. sc. Celestino Lavarini (nucleo di Peschiera del Garda); - app. CC Arcangelo Palmesano (sezione di Pignataro Maggiore); - Ferruccio Guglielmi, sig.ra Teresa Pascoli (sezione di Ravenna); - Lauro Fantini (sezione di Reggio Emilia); - av. Francesco Alberti, già capo nucleo di Cacinato (sezione di Rezzato S. Eufemia); - m.llo sc. Umberto Ambrosetti, m.llo sc. Adino Pavan, m.llo sc. Francesco Prossimo (sezione di Rimini); - Antonio Bagnalone (nucleo di Robbio Lomellina); - col. Antonio Coretti (sezione di Roma) - m.llo marc, Ercole Aigotti, serg. Lorenzo Prandi (sezione di Saluzzo); - s.ten. Silvano Colle (nucleo di San Daniele); - m.llo sc. Giuseppe Marangi (sezione di Siracusa); - m.llo sc. MRM Gioacchinio Quercia (sezione di Terlizzi); - Joseph Stoker (sezione di Trento); - ten. Roberto Crociani, m.llo sc. Enzo De Mitri, l m.llo Elio Nappa (sezione di Treviso); - Fabio Andreotti (nucleo di Trivero); - av. Giuseppe Zanelli, socio fondatore del nucleo (nucleo delle Valtenesi); - av. Daniele Trucca (sezione di Vetralla).



2FEBBRAIO 2011

ANNO LVI

AERONAUTICAAnno di fondazione 1956Pubblicazione mensile edita dall’Associazione Arma Aeronautica

Direttore editorialeGIANBORTOLO PARISIDirettore responsabileSILVANO BRONCHINIDirezione, Redazione, Amministrazione00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 – Partita IVA n. 10925071002e-mail: [email protected] (per il periodico sociale)e-mail:[email protected] (per l’amministrazione)www.assoaeronautica.it (per l’Associazione)www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici)c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 -via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma - IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949

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Iscrizione al R.O.C. n. 6972“Aeronautica” fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

Associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Proprietà lettera-ria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, èfatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comun-que inviati a titolo di liberalità - anche se non pubblicati, non si restituiscono.

Chiuso in redazione il 14 febbraio 2011.

Il periodico sarà inviato in omaggio a “sostenitori” che verseranno almeno unasomma annuale di € 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio naziona-le. Per spedizioni all’estero si invita a prendere contatti con l’amministrazione.

In copertina

Uno dei quattro nuovi aeririfornitori

KC-767A per l’AM ripreso durante un

volo di collaudo negli USA. Il primo di

essi è giunto al 14° Stormo e all’e-

vento è dedicato l’articolo a pag. 7

(foto Boeing).

In quarta di copertina

La pattuglia acrobatica “Roulettes”

della Royal Australian Air Force su

velivoli Pilatus Pc 9 (foto Internet).

ISSN: 0391-7630

Soci aeromodellisti

Il modello statico in scala 1:32

del Savoia Marchetti S.55X

realizzato dal socio dr. Emilio

Villani della sezione di Fidenza.

Franco Storaro, 1964-1984 Vent’an-ni di Aeronautica Militare – MissioneAfrica, Roma, IBN Istituto Biblio-grafico Napoleone, 2010, Cm 20x28,pp. 128, € 30,00.

Proseguendo nell’esame delle attivitàdell’Arma Azzurra e dopo quattro volu-mi già usciti su tale tematica, Storarotratta ora le varie missioni che l’Aero-nautica Militare ha svolto nei 20 anniindicati nel titolo in vari paesi dell’A-frica prendendo nel contempo in con-siderazione anche l’acquisizione divelivoli italiani da parte di altre nazio-ni di quel Continente.Del testo – che ha mantenuto la for-mula in italiano e inglese come i pre-cedenti libri della collana – largo spa-zio (50 pagine) è dedicato alle attivitàdella Delegazione italiana di coopera-zione tecnico-militare aeronautica(DICTMA) istituita nella RepubblicaDemocratica del Congo (poi Zaire),certamente la più lunga svolta in quelperiodo dalla nostra forza armata interra africana soprattutto per creare laspecialità “caccia” della nascente avia-zione militare di quel paese.Riccamente illustrato con fotografieper la maggior parte inedite, il librocopre, quindi, un forse poco conosciu-to ruolo che l’Aeronautica Militare haavuto nella formazione di alcune gio-vani forze aeree africane recando inol-tre interessanti notizie sull’adozione diprodotti dell’industria aeronautica ita-liana per le linee di volo militari dialtri Stati di quell’area. (SB)

Disponibile presso l’editore IBN – ViaMingazzini 7 – 00161 Roma – telef. 064452275, e.mail: [email protected]

Giorgio Apostolo (a cura di), FiatCR.32 nelle immagini 1935-1943.Torino, La Bancarella Aeronautica,2010. Cm 21 x 29,7, pp. 80, € 20.

La collana Ali d’Italia si arricchiscedegli album fotografici, il suo quartofilone dopo le monografie, le mini-monografie e le livree degli aeroplaniitaliani.Il primo titolo è dedicato al CR.32, ilbiplano da caccia simbolo della RegiaAeronautica nel periodo tra le dueguerre mondiali.L’organizzazione delle oltre 200 foto,tutte in bianco/nero e in qualche casoinedite, è strettamente cronologica.Le tre sezioni principali sono dedicateall’entrata in servizio, alla guerra diSpagna (che con 43 pagine fa la partedel leone) e al servizio operativo 1936-1943, che comprende le pattuglie acro-batiche, i fronti di guerra (in particola-re l’Africa Orientale e Settentrionale,ma anche l’Egeo) e l’ampio uso adde-strativo.Si tratta della più vasta carrellata diimmagini mai compilata del CR.32,nella quale anche il più smaliziato cul-tore della materia troverà qualcosa dinuovo e di gradevole.

Disponibile presso le librerie specializza-te o l’editore (via Fattori 116, 10141

Torino; tel. 011/7793586; [email protected])

Scott W. Palmer, Dictatorship of theair. Cambridge, Cambridge Univer-sity Press, 2006. Cm 17 x 24, pp.308. Lst 18.99.

Lo straordinario sviluppo dell’aviazio-ne in Italia tra le due guerre mondialicoincide con il fascismo, ed è perciòfrequentemente spiegata in termini dipropaganda. È perciò di straordinariointeresse lo studio dell’aviazione sovie-tica dal 1909 al 1945 in termini culturae tecnologia condotto dallo studiosoamericano Scott Palmer sulla base diuna approfondita ricerca negli archivie nelle biblioteche russe. Da questefonti primarie e da uno sguardo privodi pregiudiziali ideologiche emergonouna complessiva inferiorità rispettoall’Occidente e lo sforzo propagandi-stico organizzato dal regime comuni-sta per utilizzare l’aviazione al tempostesso quale metafora, stimolo e pro-mozione della modernità dell’URSS.Una lettura innovativa, basata sullaricostruzione e l’interpretazione diimprese straordinarie (primati didistanza, voli artici, aerei giganti ...)dimenticati o sconosciuti in Occiden-te. La lettura è impegnativa per la lin-gua inglese e le poche illustrazioni, maarricchisce molto la nostra compren-sione della storia aeronautica.

Disponibile presso l’editore

LibriLibria cu ra d i Gr ego ry Al eg ia cu ra d i Gr ego ry Al eg i


Anno LVIN.2 - FEBBRAIO 2011

Direzione, Redazione, Amministrazione - via Marcantonio Colonna, 23 - 00192 Roma

La pattuglia acrobatica “Roulettes” dellaRoyal Australian Air Force su velivoli Pilatus Pc 9


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