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BERGISCHE UNIVERSITÄTWUPPERTAL

BauingenieurwesenFakultät für Architektur und Bauingenieurwesen

Konzepte für den Verkehr der Zukunft

FACHZENTRUM VERKEHR

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INHALT

6_ STRASSENENTWURF UND STRASSENBAU Die nachhaltige Straße, BMWI & BMVBS innovative Asphalte, Bewertung von Schlaglochsanierungs- baustoffen, Versuchsstrecke Busspur Morianstraße/Gathe, Weiterentwicklung lärmmindernder Beläge

12_ STRASSENVERKEHRSPLANUNG UND STRASSENVERKEHRSTECHNIK Security/Subjektive Sicherheit, 1. Deutscher Fußverkehrskongress, Über den Tellerrand

18_ UMWELTVERTRÄGLICHE INFRASTRUKTURPLANUNG, STADTBAUWESEN Postfossile Mobilität, Städtebauliche Integration von Hochleistungsstraßen, Betriebskonzepte für die Reaktivierung innerstädtischer Infrastruktur

24_ ÖFFENTLICHE VERKEHRSSYSTEME UND MOBILITÄTSMANAGEMENT Die Zukunftsfähigkeit des öffentlichen Verkehrs sichern, Ökonomische Auswirkungen von Nahverkehrs- systemen – ÖPNV-Qualität wertschätzen, ÖPNV im ländlichen Raum – Angebote stärken, Neue Zielgruppen für den ÖPNV gewinnen – Mobilität von Migrantinnen und Migranten

28_ GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK Verkehrsdaten, Verkehrsverhalten und Transformationsprozesse, Güterverkehr in Stadtregionen: Basel und Duisburg, Infrastruktur für den Güterverkehr: Netzplanungsmethodik und LKW-Parken

32_ COMPUTERSIMULATION FÜR BRANDSCHUTZ UND FUSSGÄNGERVERKEHR Fußgängerdynamik, Verkehrssimulation, Brandsimulation

36_ BAHNSYSTEMTECHNIK

40_ LUFTVERKEHR

42_ UMWELT UND VERKEHR Klimaschutz als Herausforderung für einen zukunftsfähigen Stadtverkehr: Wuppertal 2050 Emissionshandel, Joint Implementation und nachhaltige Verkehrsentwicklung Kopf an: Motor aus. Für Null CO2 auf Kurzstrecken – Projektmonitoring

46_ MARKETING UND PRODUKTMANAGEMENT IM ÖFFENTLICHEN VERKEHR

48_ ELEKTROMOBILITÄT

52_ LEHRKONZEPTE VERKEHR Grundausbildung der Bauingenieure in der Vertiefung „Verkehr“, Verkehrswirtschaftsingenieurwesen, Dualer Studiengang „Gleisbau“, Internationaler Studentenworkshop

56_ INTERNATIONALE VERKEHRSTAGE

58_ ANSPRECHPARTNER

FACHZENTRUM VERKEHR AN DER BERGISCHEN UNIVERSITÄT WUPPERTAL

Die Bergische Universität Wuppertal verfügt seit ihrer Gründung über eine starke Verkehrsausbildung, die über die Jahre schrittweise zum Ausbau des Fachzentrum Verkehr in der Fakultät für Architektur und Bauingenieur-wesen geführt hat:

• Straßenentwurf und Straßenbau (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Hartmut Johannes Beckedahl)

• Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach)

• Umweltverträgliche Infrastrukturplanung, Stadtbauwesen (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Felix Huber)

• Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ulrike Reutter)

• Güterverkehrsplanung und Transportlogistik (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp)

• Computersimulation für Brandschutz und Fußgängerverkehr (Univ.-Prof. Dr. rer. nat. Armin Seyfried)

• Bahnsystemtechnik (Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler) Honorarprofessuren:

• Luftverkehr (Prof. Dr.-Ing. Jürgen Friedel)

• Umwelt und Verkehr (Prof. Dr.-Ing. Oscar Reutter)

• Marketing und Produktmanagement im Öffentlichen Verkehr (Prof. Dr.-Ing. Peter Hoffmann)

Assoziiertes Mitglied:

• Elektromobilität (Prof. Dr.-Ing. Benedikt Schmülling)

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Das Fachzentrum Verkehr der Bergischen Universität Wuppertal stellt sich dieser Aufgabe durch

• eine enge fachliche Zusammenarbeit der beteiligten Lehr- und Forschungsgebiete,• eine gute Kooperation in interdisziplinär zusammen- gesetzten Forschungsprojekten• die Arbeit in den relevanten nationalen und internationalen technischen Arbeitsausschüssen, • ein Grundlagen- und Vertiefungsangebot für Bauingenieure (Bachelor, Master)• das Angebot eines Studienganges für Verkehrswirt- schaftsingenieure (Bachelor, Master)• die Beteiligung an internationalen Studierenden- workshops und• die Ausrichtung der Internationalen Wuppertaler Verkehrstage.

Im Verkehr erleben wir aktuell eine Phase des umfas-senden Strukturwandels, der dem der Energiewirtschaft durchaus vergleichbar ist. Neue Anforderungen an Methoden und Verfahren verändern die Verkehrspla-nung. Wer sich den neuen Herausforderungen stellt, wird mit neuen Antworten zur Lösung der anstehenden Aufgaben beitragen können.

ZUKUNFT VERKEHR

Das Fachzentrum Verkehr sieht die Herausforderungen im Verkehrswesen der Zukunft in der Gestaltung nach-haltiger Verkehrsangebote in einem integrativen Ansatz. Neue Anforderungen für die Entwicklung der Verkehrs-angebote und Verkehrsinfrastrukturen ergeben sich aus neuen Rahmenbedingungen und Aufgaben.

RAHMENBEDINGUNGEN UND ANFORDERUNGEN

Bereits unter den Professoren Fiedler, Stolz und Velske hat sich die Verkehrsausbildung und -forschung an der Bergischen Universität Wuppertal für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung durch die Einbeziehung von Um-weltanforderungen und die Sicherung der Teilhabe der Menschen am Sozialleben durch gute öffentliche und in-dividuelle Verkehrsangebote engagiert. Durch die stetige Verbreiterung der Studienangebote und -inhalte kann die Bergische Universität Wuppertal heute eine praxisnahe verkehrswissenschaftliche Ausbildung für ein umfassen-des Qualifikationsspektrum im Verkehrssektor bieten.

National und international wird am Fachzentrum Verkehr der Bergischen Universität≠ in der Forschung führend an der Lösung wesentlicher Zukunftsfragen für den Ver-kehrssektor gearbeitet. Die forschungsorientierte Lehre bietet den Studierenden eine Verkehrsausbildung, die auf die beruflichen Anforderungen von morgen und auf eine wissenschaftliche Qualifikation von längerer Tragfä-higkeit qualifiziert vorbereitet. Diese Angebote werden durch Kooperationen wie mit dem Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gestärkt.

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PROF. DR.-ING. HARTMUT JOHANNES BECKEDAHL

Prof. Beckedahl wurde nach einem Studium in Wupper-tal und Hannover als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Institut für Baustoffkunde und Materialprüfung sowie im Fachgebiet Konstruktiver Straßenbau des Instituts für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover zum Thema der „Querune-benheitsentwicklung von Asphaltstraßen“ promoviert. Nach Gründung eines Ingenieurbüros für Straßen- und Verkehrswesen war er als Beratender Ingenieur im konstruktiven Straßenbau tätig, bevor er 1991 auf die Professur für Straßenentwurf und Straßenbau an der Bergischen Universität Wuppertal berufen worden ist. Er ist Universitätsprofessor für Straßenentwurf und Straßenbau mit angeschlossenem nach RAP-Stra 10 an-erkannten Bergischen Straßenbaulabor BESTLAB.

FORSCHUNGSGEBIETE Dimensionierung des Straßenoberbaus, Tragfähigkeit von Straßen, Straßenerhaltung, Sanierung von Straßen-schäden, Prüfgeräteentwicklung, innovative Asphalte, Management der Straßenerhaltung, Zustandserfassung und Bewertung von Straßen.

SCHWERPUNKT Straßenbau, Straßenerhaltung, Straßenbaustoffe, Asphalttechnik, Bitumenmodifikation.

LEHRE Baustofflehre Bitumen und Asphalt, Straßenentwurf, Stra-ßenbau, systematische Straßenerhaltung, Erhaltungs- und Sanierungsmanagement, rechnerische Dimensionierung des Straßenoberbaus, Asphalt im Wasser- und Deponiebau.

STRASSENENTWURF UND STRASSENBAU

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BMWI & BMVBS INNOVATIVE ASPHALTE, BEWERTUNG VON SCHLAGLOCHSANIE-RUNGSBAUSTOFFEN

ENTWICKLUNG LANGLEBIGER ASPHALTE

Durch die unvorhersehbare starke Schwerverkehrszu-nahme der letzten Jahre, erreichen Straßen und Brücken häufig vorzeitig das Nutzungsende. Für Erhaltung und Erneuerung sind Asphalte nach gültigem Regelwerk oft nicht mehr für heutige Beanspruchungen geeignet, um angestrebte Erhaltungsintervalle und Nutzungsdauern zu erzielen.

Seit dem Jahr 2000 konzipiert und erforscht das BEST-LAB Asphalte für lange Nutzungsdauern. Verifiziert wur-den die im Labor erzielten Ergebnisse 2005 an einer Wuppertaler Versuchsstrecke, die bis heute im medialen Interesse steht. Der Praxistest ergab im Vergleich mit einer Kontrollstrecke infolge der bislang 2,5 fachen Nut-zungsdauer ein Einsparpotential von > 100 %.

In mehreren laufenden Forschungen werden weitere Konzepte erstellt:

• Entwicklung und Erprobung eines Spezial-Asphaltes zur Sanierung von Schlaglöchern (Kooperation mit Asphalt Kleemann und RoadCover; BMWi).• Erarbeitung von Einsatzempfehlungen für die effiziente Sanierung von Schlaglöchern unter Verwendung einer Großversuchsanlage (gemeinsam mit STUVA; BMVI).• Entwicklung von „Nano-Asphalt“ zur Verlängerung der Nutzungsdauer (gemeinsam mit Uni Osnabrück, RWTH Aachen, TU Dresden, DAV und BAG; BMVI).• Nachhaltiges Spezialmischgut für hochbeanspruchte Kleinflächen (Haltestellen) mit recyclierten Altreifen.

NANO-ASPHALT: OPTIMIERUNG DER GE-BRAUCHSEIGENSCHAFTEN UND DER BE-STÄNDIGKEIT VON ASPHALTSTRASSEN MIT NANOTECHNOLOGIE

Ziel dieses Gemeinschaftsforschungsvorhabens (vier Universitäten, ein Berufsverband und ein Asphaltprodu-zent) ist die Entwicklung von neuartigen Kompositen aus anorganischen Nanopartikeln und Bitumen zur Verwen-dung in Asphaltstraßenbelägen mit verbesserter Bestän-digkeit. Es wird angestrebt, die Gebrauchseigenschaf-ten von Asphalt zu verbessern, die Dauerhaftigkeit von Asphaltstraßen zu erhöhen und einen Beitrag zur Ver-besserung der Umweltbedingungen, z. B. durch Energie- und Ressourceneinsparung, zu leisten.

Die Wirkungsweise der Nanopartikel beruht im Wesent-lichen auf ihrer extrem großen spezifischen Oberfläche. Bei 1 nm dicken Plättchen weist die Oberfläche bereits mehr als 300 Quadratmeter pro Gramm auf, so dass be-reits kleine Volumenanteile die Gesamteigenschaften des Bitumens bedeutend beeinflussen können. Um die Vernetzbarkeit zwischen Nanopartikeln und Bitumen zu verbessern, wird in diesem Forschungsprojekt ein neues Verfahren angewendet, um die einzelnen anorganischen Nanopartikel (Montmorillonit) zu benetzen.

Erste Forschungsergebnisse zeigen vielversprechende Ansätze für eine erfolgreiche Anwendung dieser Techno-logie im Asphaltstraßenbau.

DIE NACHHALTIGE STRASSE

BEDARFSGERECHTE DIMENSIONIERUNG FÜR DIE STRASSENERHALTUNG

Das Straßennetz in Deutschland ist bis auf wenige Lü-ckenschlüsse weitgehend vollständig. Die Hauptaktivi- täten liegen derzeit im Bereich der Kapazitätsanpas-sung und der Erhaltung des Straßennetzes. Da das Ende der Nutzungsdauer für einen Großteil der Straßen und Brücken aufgrund des Alters oder des Schädigungszu-standes bedrohlich näher rückt, besteht einerseits die Notwendigkeit, das tatsächliche Nutzungsdauerende zuverlässig zu prognostizieren und andererseits die wirk-lich erforderlichen strukturellen Sanierungsmaßnahmen unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit zu planen, zu dimensionieren und zu budgetieren.

In einem durch die DFG geförderten Vorhaben (BE 1905/4-1) wurde eine Software zur prognostiven Ermitt-lung der Nutzungsdauer von Asphaltstraßen entwickelt. In diesem Vorhaben wurden erstmalig die in den Stra-ßenschichten stattfindenden Alterungsvorgänge in der Nutzungsdauerberechnung mit herangezogen und an bekannten Strecken verifiziert. Aufgrund speziell entwi-ckelter Schadens-Prognose-Modelle können dann, unter Berücksichtigung der sich voraussichtlich einstellenden Verkehrs- und Klimabedingungen, die strukturellen Schä-digungen des Straßenkörpers vorhergesagt werden.

EXPERTENSYSTEM FÜR DIE PLANUNG VON ERHALTUNGSMASSNAHMEN IN ASPHALTBAUWEISE

Die Straßeninfrastruktur der Bundesrepublik Deutsch-land ist eines der wertvollsten Anlagevermögen und die Grundlage für eine erfolgreiche wirtschaftliche Entwick-lung und eine hohe Lebensqualität. Die nachhaltige wirt-schaftliche und nutzerorientierte Erhaltung der Straßen- infrastruktur ist eine der Hauptaufgaben der Straßenbau-lastträger von Bund, Ländern, Kreisen und Kommunen.

Mit den Methoden der systematischen Straßenerhal-tung werden die Straßenbaulastträger bei der Wahrneh-mung dieser Aufgaben seit Beginn der 1990er-Jahre regelmäßig unterstützt. Bei der Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) wird der Zustand der Straßenoberflä-che mit schnellfahrenden Messsystemen erfasst und die Messergebnisse anschließend bewertet. Die Daten aus der ZEB dienen der Identifikation schlechter Straßenab-schnitte (Handlungsbedarf) sowie zur Abschätzung des kurzfristigen Mittelbedarfs bzw. dessen Verteilung. Das Verfahren „ZEB“ wurde zunächst nur auf den Bundes-fernstraßen angewendet. Mittlerweile werden jedoch auch fast alle Landesstraßennetze in gleicher Weise

evaluiert und auch im kommunalen Bereich nimmt die Bedeutung der systematischen Straßenerhaltung zu, wobei hier aufgrund engmaschiger und inhomogener Streckenzüge oftmals auch eine visuelle Zustandserfas-sung netzweit oder zusätzlich zur Erfassung mit schnell-fahrenden Messsystemen durchgeführt wird.

Zurzeit wird in einem durch das BMWi geförderten Kooperationsforschungsvorhaben ein IT-basiertes Ex-pertensystem erarbeitet. Das Expertensystem soll den Fachplaner zukünftig hinsichtlich der Analyse und Beur-teilung der komplexen Zusammenhänge zwischen Scha-densbildern und Schadensursachen an Asphaltstraßen unterstützen. Kooperationspartner ist die Heller Ingeni-eurgesellschaft mbH in Darmstadt.

NACHHALTIGE SCHLAGLOCHBESEITIGUNG

Zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht werden Schlaglöcher meistens notdürftig mit Kaltasphalt ausge-bessert. In den darauffolgenden Sommermonaten wird der Kaltasphalt häufig ausgebaut und das Schlagloch mit Heißmischgut verfüllt, so dass zur Beseitigung einer Schadstelle in Summe zwei Arbeitsgänge erforderlich werden.

Im Rahmen eines durch das BMWi geförderten Koope-rationsforschungsprojektes wurde vom BESTLAB ein Erhaltungsverfahren mit selbstverdichtendem Asphalt-mischgut zur zeitnahen und nachhaltigen Schlaglochbe-seitigung entwickelt. Das selbstverdichtende Asphalt- mischgut ist ein Spezialgussasphalt der portionsweise in einem Mikrowellen-Ofen erhitzt und anschließend in das Schlagloch eingebracht wird. Der Spezialgussasphalt zeichnet sich besonders durch hochwertige Schadstel-lenversiegelung, sehr guten Haftverbund mit Unterlage und Rändern sowie die Anwendbarkeit bei geringen Um-gebungstemperaturen (-5° C) aus. Der Kooperationspart-ner Asphalt Kleemann GmbH & Co.KG setzt dieses, mit dem Bergischen Wissenstransfer-Preis 2013 ausgezeich-nete Erhaltungsverfahren erfolgreich ein.

In einem durch das BMVBW geförderten Forschungs-projekt trat der Lehrstuhl Straßenentwurf und Straßen-bau als Unterauftragnehmer der STUVA e.V. auf. Ziel dieses Forschungsprojektes war die Prüfung und Be-urteilung von am Markt befindlichen bitumenhaltigen Sanierungsmaterialen (Kaltasphalte, Heißasphalt (AC) und Gussasphalt). Mittels Spurbildungsversuchen und Druckschwellversuchen wurden Sanierungsmaterialien im Laboratorium geprüft und anschließend bewertet, in der Rundlaufprüfanlage der STUVA e.V. fand ein abschlie-ßender Großversuch unter verschiedenen klimatischen Randbedingungen statt.

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VERSUCHSSTRECKE BUSSPUR MORIANSTRASSE / GATHE

In Deutschland wird der Straßenaufbau in Abhängigkeit der Anzahl der 10 t-Achsüberrollungen bestimmt. Stra-ßen mit einer Beanspruchung von mehr als 32 Millionen Achsüberrollungen, zählen zu den höchstbeanspruchten Fahrstreifen. Die Busspuren im Bereich der Haltestellen auf der Morianstraße und der Gathe weisen mit einer Belastung von 39 Millionen bzw. 24 Millionen äquivalen-ten 10 t Achsen eine ähnliche Belastung wie z. B. auf Au-tobahnen auf.

Mitte 2005 entschloss sich die Stadt Wuppertal in einem Pilotprojekt die stark befahrenen Busspuren an den Halte- stellen Morianstraße und Gathe als Versuchsstrecken zu sanieren. Die Busspur auf der Gathe wurde mit Asphalt-mischgut, das mit üblichem Straßenbaubitumen herge-stellt wurde, saniert. Für die Busspur auf der Morian-straße wurde ein im BESTLAB entwickelter innovativer Asphalt mit Spezialbitumen verwendet.

Durch jährlich wiederholte Querebenheitsmessungen wurde die Spurrinnenentwicklung der beiden Asphalte beobachtet. Die Schlussmessung fand Mitte 2008 statt. Hierbei konnte festgestellt werden, dass die Spurrinnen-tiefe auf der Gathe, mit Werten von bis zu 26 mm, etwa dreimal größer als auf der Morianstraße war. In 2009 erreichte der Vergleichsabschnitt sein Nutzungsende. Bezogen auf 2015 hat der noch immer in Betrieb befind-liche Abschnitt mit innovativem Asphalt eine 2,5 fache Nutzungsdauer, bei um etwa 10 % höheren Baukosten.

WEITERENTWICKLUNG LÄRMMINDERNDER BELÄGE

Mit dem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen auf unseren Straßen, steigt auch die Belastung durch Verkehrslärm. Die Entwicklung lärmmindernder As-phaltdeckschichten liegt daher im Fokus der Asphaltfor-schung. Im Wesentlichen wird der Verkehrslärm durch den Kontakt zwischen Reifen und Straßenoberfläche ver-ursacht. Dabei spielt die Struktur der Straßenoberfläche eine wichtige Rolle. Durch die Optimierung der Misch-gutzusammensetzung und -eigenschaften kann eine lärmmindernde Struktur der Straßenoberfläche erreicht werden.

Mit diesen lärmoptimierten Asphalten (LOA) lassen sich Lärmminderungen von bis zu 4 dB(A) an städtischen Straßen erreichen. Weitere Aspekte der Asphaltfor-schung im Bereich der lärmmindernden Asphalte sind die Verbesserung der noch relativ kurzen Lebensdauer und damit einhergehenden hohen Erhaltungskosten.

Bedeutende, in den letzten Jahren durchgeführte Vor- haben des BESTLAB waren:

• Erstellung von Rezepturen zum PMA (porous mastic asphalt)-Konzept für lärmmindernden Asphalt auf der BAB A 4 (STRABAG, 2009),• Erstellung von Rezepturen für verschiedene lärm- mindernde Asphalte im Stadtgebiet Wuppertal und bautechnische Begleitung der Baumaßnahmen (Stadt Wuppertal, 2011),• Erarbeitung von Kriterien zur Anwendung des LOA 5 D (lärmoptimierter Asphalt) und Auswahl von Probe- strecken für lärmarme bzw. lärmmindernde Beläge (Landesbetrieb für Straßenbau, Saarland, 2012).

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UNIV.-PROF. DR.-ING. JÜRGEN GERLACH

Prof. Gerlach hat an der Bergischen Universität Wup-pertal Bauingenieurwesen mit der Vertiefung Verkehrs-wesen studiert. Zunächst war er Geschäftsführer eines Ingenieurbüro im Bereich Verkehrsplanung und Ver-kehrstechnik. Seit 1999 leitet Prof. Gerlach das Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und Straßen-verkehrstechnik des Fachzentrums Verkehr. Er engagiert sich in Gremien und Ausschüssen der Forschungsge-sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen und im Welt- Straßenverband und berät Kommunen bei der Erhöhung der Sicherheit von Verkehrsanlagen sowie bei „Shared- Space“-Bereichen. Prof. Gerlach ist anerkannter Ausbilder für Sicherheitsauditoren, wissenschaftlicher Beirat der Zeitschrift Straßenverkehrstechnik und Schriftleiter der Zeitschrift für Verkehrssicherheit.

FORSCHUNGSGEBIETEObjektive und subjektive Sicherheit von Verkehrsanla-gen, Barrierefreiheit und Umweltverträglichkeit.

SCHWERPUNKT Gestaltung und Bemessung von Straßenverkehrsanlagen.

LEHRE Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, Entwurf und Di-mensionierung von Verkehrsanlagen, Verkehrssicherheit, Netzplanung und -gestaltung, Verkehrsmodellrechnung, Verkehrssystem- / Mobilitätsmanagement, Verkehrstech-nik und Verkehrssteuerung, Umweltschutz und Umwelt- planung, Schallschutz, Mobilitätsforschung.

STRASSENVERKEHRSPLANUNG UND STRASSENVERKEHRSTECHNIK

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SICHERHEITSAUDIT VON STRASSEN

Das Sicherheitsaudit ist ein formalisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange bei Planung, Entwurf und Bau von Straßen. Für die Durchführung von Sicher-heitsaudits liegen seit 2002 die Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS) vor. Im Forschungs-projekt „Qualifizierung von Mitarbeitern kommunaler Straßenverwaltungen zu Auditoren für das Sicherheits-audit für Innerortsstraßen“ wurden dazu die Schulungs-struktur und -inhalte sowie der Auditaufbau entwickelt. Zudem liegt das Merkblatt für die Ausbildung und Zer-tifizierung der Sicherheitsauditoren von Straßen MAZS (2009) vor.

In Anlehnung an diese Regelwerke führt das Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrsplanung und -technik unter der Leitung von Hr. Prof. Gerlach jährlich Qualifi-zierungsmaßnahmen für Sicherheitsauditoren durch, die mit einer Zertifizierung abschließen. Bislang wurden zudem mehr als 20 Straßenplanungen an der Uni Wup-pertal auditiert, um die Sicherheitsanforderungen bei Planungen optimal umzusetzen. Darüber hinaus werden Schulungen in anderen Ländern, wie bislang in Ägypten und Brasilien, angeboten, um die Berücksichtigung der Sicherheitsbelange bei Planung, Entwurf und Bau von Straßen auch in Entwicklungs- und Schwellenländern voranzubringen.

SECURITY / SUBJEKTIVE SICHERHEIT

Nicht erst seit der Loveparade am 24. Juli 2010 in Duisburg steht die Sicherheit bei Großveranstaltungen im Blickpunkt des öffentlichen Interesses. Die Gesell-schaft stellt sich die Fragen:

Wie konnte so etwas geschehen? Wer ist verantwort-lich? Was kann getan werden, um derartiges in Zukunft zu verhindern?

Diese Fragen sind der Hinweis auf Schwachstellen im Kontext von Großveranstaltungen. Die Abwicklung des Besucherverkehrs stellt Planerinnen und Planer vor be-sondere Aufgaben. Besonders bei kleineren Kommu-nen, die sich erst- und einmalig mit der Planung und Genehmigung großer Veranstaltungen konfrontiert sehen, besteht umfassender Unterstützungsbedarf. Im Forschungsprojekt „BaSiGo - Bausteine für die Sicherheit von Großveranstaltungen“ wurden Sicherheitsbausteine entwickelt, die den Veranstaltern helfen sollen, das Ver-kehrsaufkommen von Veranstaltungen im Vorfeld einzu-schätzen, so dass Probleme im Fußgängerverkehr oder motorisierten Verkehr frühzeitig erkannt und vermieden werden können.

Im vorhergehenden Projekt VeRSiert war es das Ziel, die Sicherheit im Öffentlichen Verkehr bei Großveranstaltun-gen durch eine Vernetzung der Beteiligten am ÖPNV, Be-hörden, Veranstaltern sowie Bewohnern, Besuchern und Fahrgästen dadurch zu erhöhen, dass Reaktionen auf be-sondere Ereignisse effizient erfolgen können. Dafür sind organisatorische Maßnahmen und die differenzierte Nut-zung von Informations- und Kommunikationstechniken gemeinsam mit Schulungskonzepten für die diversen Beteiligten analysiert, konzipiert, umgesetzt, modellhaft erprobt und empirisch evaluiert worden.

Das laufende Forschungsvorhaben Sicherheitskoopera-tion für Bus und Bahn (SkoBB) leistet einen Beitrag zur Rationalisierung und Professionalisierung des Prä-ventionsfeldes im Öffentlichen Personenverkehr. Es zeigt die strukturierte Vorgehensweise einer problem- und ursachenorientierten Prävention auf. Dazu wurden die Grundlagen, Annahmen, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse, auf denen die Maßnahmenauswahl in den Verkehrsunternehmen oder -verbünden basiert, erfasst, systematisch ausgewertet und praxisgerecht aufbe- reitet.

SICHERE VERKEHRSANLAGEN Die Verkehrssicherheit ist ein zentrales Themen- und Arbeitsfeld des LuF SVPT. Im Hinblick auf die Sicherheit von Verkehrsanlagen sind am LuF SVPT zahlreiche Projekte federführend bearbeitet worden. So wurden beispielsweise die Sicherheit von innerörtlichen Kreu-zungen und Einmündungen, von Engstellen in Orts-durchfahrten sowie von Autobahnen (Anschlussstellen, Mitteltrennung) untersucht. Die Forschungsaufgaben lagen im Weiteren darin, effiziente Ansätze zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zu liefern, aus denen letztlich auch Handlungsempfehlungen für Baulastträger oder für die Regelwerksanwendung bzw. -erstellung formuliert werden konnten.

Die Projekte waren häufig interdisziplinär ausgerichtet. So konnten z. B. in Zusammenarbeit mit Verkehrspsy-chologen die spezifischen Anforderungen von Kindern, älteren Menschen und/oder Menschen mit einer Mo-bilitätsbehinderung aus verschiedenen Aspekten analy-siert und beschrieben werden. In Zusammenarbeit mit Stadtplanern wurden Lösungen erarbeitet, die neben der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit (Funk-tionalität) auch die Gestaltung der Verkehrsanlagen be-rücksichtigten.

Ergänzend zu den „klassischen“ Instrumenten der Ver-kehrssicherheitsarbeit, wie der Konfliktbeobachtung, der Unfallanalyse, dem Sicherheits- und Bestandsaudit, kamen dabei auch innovative Erhebungs- und Beobach-tungsmethoden zum Einsatz. So wurde z. B. zur Beob-achtung des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer im Re-alverkehr ein von Projektpartnern eigens entwickeltes Funk-Kamerasystem eingesetzt, das zeitsynchron Vi-deoaufnahmen aus bis zu vier Perspektiven aufnehmen kann. Damit konnten auch an großen Kreuzungen Kon-fliktsituationen über längere Zeiträume erfasst, analy-siert und dokumentiert werden.

Neben der Auftragsforschung stellt die Mitarbeit in Gremien und Ausschüssen, z. B. bei der Forschungs-gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, dem Welt-Straßenverband oder bei Kommunen, ein weiteres Tätigkeitsfeld dar, in dessen Rahmen Lösungen zur Erhö-hung der Sicherheit von Verkehrsanlagen, u. a. Stadtstra-ßen, Landstraßen, „Shared-Space“-Bereiche, mit bera-ten und erarbeitet werden.

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1. DEUTSCHER FUSSVERKEHRSKONGRESS

Am 15. und 16. September 2014 fand in Wuppertal der 1. Deutsche Fußverkehrskongress statt. Mit 300 Teilneh-merinnen und Teilnehmern war der 1. Kongress in der Historischen Stadthalle in Wuppertal ein großer Erfolg. Die zweitägige Veranstaltung stellte die Bedeutung und den Stellenwert des Fußverkehrs in der mobilen Gesellschaft heraus. Es wurden aktuelle Lösungen für ein gutes, qualitätsvolles, barrierefreies und sicheres Zu-Fuß-Gehen präsentiert und diskutiert. Dabei wurden verschiedene Themenbereiche von den Referenten ab-gedeckt:

• Mobilitätswünsche,• Anforderungen unterschiedlicher Nutzergruppen (Kindermobilität etc.),• objektive und subjektive Sicherheit im Fußverkehr (Unfallentwicklung, Unfallvermeidung),• Fußverkehrsstrategien (Good Practices), • Barrierefreiheit und• bedarfsgerechte Dimensionierung.

Veranstalter des 1. Deutschen Fußverkehrskongresses waren neben der Bergischen Universität Wuppertal (Lei-tung: Prof. Jürgen Gerlach) der Deutsche Verkehrssi-cherheitsrat (DVR), die Unfallforschung der Versicherer (UDV) und das Ministerium für Bauen, Wohnen, Stad-tentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-West-falen (MBWSV). Teilnehmer waren vor allem Entscheider aus der Verkehrspolitik, Planer aus der Raum- und Stadt-planung, Architekten und Ingenieure.

MOBILITÄTSSICHERUNG ÄLTERER MENSCHEN UND BARRIEREFREIHEIT

Im Forschungsbereich Mobilitätssicherung älterer Men-schen und Barrierefreiheit wird die Straßenraumgestal-tung unter dem Aspekt der Benutzung von Mobilitäts-eingeschränkten untersucht. Dabei stehen die Nutzung von Rollatoren und Bordsteingestaltungen, Bodenindika-toren sowie Kontraste im Mittelpunkt.

Daraus sind die „Empfehlungen zur Mobilitätssicherung älterer Menschen im Straßenraum“, ein im EU-COST Verbund entstandener Leitfaden „Pedestrian Quality Needs“ und eine Checkliste zur Qualität von Fußgänger-verkehren hervorgegangen. Die Handlungshilfen sollen dazu beitragen, Qualitäten im Fußgängerverkehr effek-tiv zu verbessern und den Straßenraum so zu gestalten, dass er auch speziell für Kinder und ältere Menschen leicht zugänglich ist und von ihnen sicher und selbstän-dig genutzt werden kann.

Die entwickelten Planungshilfen sollen Verkehrs-, Stadt- und Raumplaner sowie Entscheidungsträger und Mobilitätsanbieter dabei unterstützen, bei Bestands-veränderungen bzw. bei Neu- und Ausbau-Projekten die Bedürfnisse insbesondere von Kindern und älteren Menschen zu berücksichtigen und im Hinblick auf das Gestaltungsziel rationale und effektive Entscheidungen zu treffen.

VERMEIDUNG VON KINDERUNFÄLLEN UND SCHULWEGSICHERUNG

Die Vermeidung von Kinderunfällen und die Schulweg- sicherung sind wesentliche Zielsetzungen des Lehr-gebietes. Projekte zur „Kindermobilität und Kinderun-fallgeschehen“ und zur „Entwicklung, Verbreitung und Anwendung von Schulwegplänen“ gehören zu diesem Tätigkeitsfeld.

Dabei wurden Schulwegunfälle anhand polizeilicher Unfalldaten und Daten der Versicherer analysiert und ausgewertet. Zusammenfassend betrachtet haben die Analysen ergeben, dass eine gemeinsame Betrachtung unterschiedlicher Datenquellen grundsätzlich sinnvoll ist, um ein realeres Abbild des Kinderunfallgeschehens zu erhalten. Vor allem eine gemeinsame Betrachtung von Unfalldaten der Polizei und des Unfallversicherungsträ-gers erhellt das Dunkelfeld der jeweiligen Statistik und ergibt z. B. ein realeres Bild des Unfallgeschehens von Kindern auf dem Schulweg.

Die Ergebnisse der genannten Projekte münden dabei außerdem im Leitfaden „Schulwegpläne leichtgemacht – Der Leitfaden“. Dieser Leitfaden gibt alle wichtigen Informationen und nützliche Quellen, um einen guten Schulwegplan mit vertretbarem Aufwand selbst erstel-len zu können. Der Schulwegplan für Grundschulen richtet sich meist an die Eltern der Kinder, die neu ein-geschult werden. Ein neu erstellter Schulwegplan kann aber auch für alle übrigen Eltern interessant sein. Die Verbreitung und Anwendung des Leitfadens führt dazu, dass Kinder den Schulweg sicherer bewältigen können.

Ausschnitt einer studentischen Modellarbeit zur Barrierefreiheit

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Prof. Huber hat nach dem Studium der Raumplanung an der Technischen Universität Dortmund und einer pla-nungspraktischen Tätigkeit als Projektentwickler 1990 am Institut für Stadtbauwesen der RWTH Aachen mit dem Thema „Entwurfs- und Bewertungsmethoden zur Einbeziehung Städtebaulicher Effekte in die Verkehrswe-geplanung“ promoviert. Seit 1994 ist er Professor an der Bergischen Universität Wuppertal. Er ist Mitglied der Eu-ropäischen Akademie der Wissenschaften und Künste.

FORSCHUNGSGEBIETE Stadtplanung – Verkehrsplanung – Umweltplanung. SCHWERPUNKT Städtebauliche Reaktionen auf die Anforderungen der demografischen Entwicklung, des Klimaschutzes und knapper Haushalte sowie die Straßenraumgestaltung.

LEHRE Geschichte und Zukunft der Stadt-, Verkehrs- und Infra-strukturentwicklung, Stadt- und Verkehrsstrukturen, Um-weltaspekte der Stadt- und Verkehrsplanung.

UNIV. PROF. DR.-ING. FELIX HUBER

UMWELTVERTRÄGLICHE INFRASTRUKTURPLANUNG, STADTBAUWESEN

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STÄDTEBAULICHE INTEGRATION VON HOCHLEISTUNGSSTRASSEN

Viele Menschen leiden an den Umweltwirkungen von städtebaulich schlecht integrierten Hochleistungsstra-ßen. Die Politik wird künftig kaum noch die Zustimmung der Bürger für den Aus- oder Neubau von Hochleistungs-straßen erhalten, wenn für diese mit der Straße kein „Mehrwert“ verbunden ist. Im europäischen Ausland beginnt man den Schallschutz an Straßen völlig neu zu denken. Hierbei spielen vor allem die anregendere Ge-staltung aus Sicht des Autofahrers und der funktionale Mehrwert aus Sicht der Anlieger eine besondere Rolle. In einem Forschungsvorhaben für die Bundesanstalt für Straßenwesen3 wurden „best practices“ für die städte- bauliche Integration gesammelt und systematisiert. Heute steht eine Art „Baukasten“ mit Planungshinwei-sen zu Maßnahmen und Maßnahmenkombinationen zur Verfügung, wie sich Hochleistungsstraßen besser in den städtebaulichen Kontext integrieren lassen.

4 Huber F., Sander H., Brosch K., Bremer S: „Lärmschutzanlagen – best practice in Europe“, (FE 02.0323/2010/LRB), Hamburg, Wuppertal, Juli 2011 im Auftrag der Bundeanstalt für Straßenwesen

5 Grafik: Orange Edge, orange edge urban, research + marketing, Hamburg

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Übersicht über Maßnahmen zur besseren Integration von Straßen in den städtebaulichen Kontext.

POSTFOSSILE MOBILITÄT

Ist es möglich die Ziele des Klimaschutzgesetzes NRW im Verkehr zu erreichen? Weltweit verstärkt sich die Erkenntnis, dass wir eine umfassende „Decarbonisie-rungsstrategie“ benötigen, in der die hoch entwickel-ten Länder eine CO2-Minderung von -80% bis zum Jahr 2050 erreichen müssen, um eine bereits nicht mehr auf-zuhaltende Erderwärmung von 2 Grad Celsius möglichst nicht zu überschreiten.

Damit steht die Welt an einem Systemübergang von der fossilen zur postfossilen Gesellschaft, von der fossilen zur postfossilen Mobilität. „Postfossile Mobilität“ ist die durch erneuerbare Energieträger, hohe Energieeffizienz und Körperkraft ermöglichte Bewegung und Beweglichkeit im Sinne von Potenzialen für die Ortsveränderung von Personen, Gütern und Informationen.1 Um die Richtung und die Dimension notwendiger Maßnahmen zur CO2- Reduktion im Straßenpersonenverkehr ausloten zu kön-nen, wurden ein Fore- und ein Backcast-Szenario erstellt.

In Anlehnung an internationale Klimaverpflichtungen wird für Deutschland eine Reduktion der CO2-Emissionen um -80% bis zum Jahr 2050 gegenüber 1990 angestrebt.2 Zur Erreichung dieses Ziels ist ein rein verhaltensbezo-gener Ansatz genauso wenig vielversprechend wie ein rein technikbasierter Ansatz. Im Backcast-Szenario wird daher ein kaskadenförmiger Strukturübergang verfolgt.

Die Abbildung 3 zeigt, dass das Minderungsziel – 80% erreicht werden kann. Die Forschungsergebnisse ma-chen deutlich, dass dies nur in einer „integrierten Strate-gie“ möglich ist, die sowohl Technik- als auch Verhaltens-ansätze einbezieht. Eine wesentliche Aufgabe wird dabei der Umweltverbund (Fuß/Rad/Öffentlicher Verkehr) über-nehmen müssen – letzterer vor allem „elektro-mobil“!

1 Nach Schindler J., Held M., Würdemann G.: Postfossile Mobilität – Wegweiser für die Zeit nach dem Peak Oil, S. 129, Syke (2009)2 Vgl. Gesetzentwurf der Landesregierung (NRW) vom 20.06.2011: Gesetz zur Förderung des Klimaschutzes in Nordrhein-Westfalen, §3 (1)3 aus Huber F., Falk M., Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Querschnitt Ausschuss: „Postfossiler Verkehr“, Köln 2013

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BETRIEBSKONZEPTE FÜR DIE REAKTIVIERUNG INNERSTÄDTISCHER INFRASTRUKTUR6

Die Entwicklung von Infrastrukturprojekten in privater Initiative und mit privaten Mitteln bekommt vor dem Hintergrund knapper öffentlicher Haushalte eine immer größere Bedeutung. Allerdings fehlen bei Vereinen oder privaten Initiativen die Kenntnisse, wie solche Projekte organisatorisch, rechtlich und fachlich angegangen und umgesetzt werden können, ebenso, wie Erfahrungen in der Zusammenarbeit mit der öffentlichen Verwaltung. Wer kann besser private Initiative und Mittel aktivieren und wer kann besser Dauerhaftigkeit und die Verkehrssi-cherheit von öffentlichkeitswirksamen Infrastrukturpro-jekten garantieren? Wie, in welcher Kombination und in welchen Rechtsformen lassen sich solche Projekte für alle Beteiligten erfolgreich umsetzen?

Am Beispiel des Projektes Nordbahntrasse in Wupper-tal wurden vor dem Hintergrund aus den Erkenntnissen bedeutsamer Radinfrastrukturprojekte auf ehemaligen Bahntrassen Hinweise für Betriebskonzepte und recht-liche Organisationsstrukturen zu unterschiedlichen Auf-gaben- und Betreiberkonstellationen erarbeitet.

6 Huber F., Brosch K., Helmus M., Bredtmann. J, Spars G., Müller A: „Systematische Entwicklung von Betriebskonzepten für die Reaktivierung innerstädtischer Infrastruktur für den Radverkehr am Beispiel der Nordbahntrasse Wuppertal“, Forschungsgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Wuppertal, 2012

Externe fachliche Prozessbegleitung hinzuziehen

INITIIERUNG KONZEPTION BAU BETRIEB

(Siehe Empfehlungen zu fünf Kernfragen)

Spezifische rechtliche Rahmenbedingungen und Fördermöglichkeiten kennen

Externe Vermittler zwischen Kommune und Ehrenamtlichen einbeziehen

Regelmäßige Treffen der beteiligten Akteure in themen-übergreifender Arbeitsgruppe

Lebenszykluskosten von Beginn an beachten

Schulung der Ehrenamtlichen zu fachlichen Aspekten Konkrete Absprache der Auf-

gabenteilung zws. Kommune und EhrenamtlichenEndogene Potentiale und Al-

leinstellungsmerkmale nutzen

Rechtliche Beratung für Ge-sellschaftsform/Vergaberecht/Fördermittelbeantragung

(Öffentliche) Wertschätzung der ehrenamtlichen Tätigkeit

Sponsoren für konkrete Ausstattungselemente suchen

Hospitanz der kommunalen Mitarbeiter im Ehrenamt

Trasse als ‚Plattform für Zivilgesellschaft‘ etablieren

Professionelle Moderation des Prozesses

Frühzeitige Einsetzung eines Koordinators

Mediator bei Bedarf zuziehen

Wachsende Ansprüche der Radfahrer an verkehrssichere Wege berücksichtigen

Konstante Öffentlichkeitsarbeit / Information der Bürger

Erfolge gemeinsam feiern / frühzeitig Ergebnisse sichtbar machen

Handlungsempfehlungen für Kommunen und Bürger für die Entwicklung von Infrastrukturprojekten in privater Initiative.

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UNIV.-PROF. DR.-ING. ULRIKE REUTTER

Prof. Ulrike Reutter hat an der Technischen Universität Dortmund Raumplanung studiert und mit der Dissertati-on „Autofreies Leben in der Stadt“ promoviert. Sie war tätig am Forschungsschwerpunkt Stadterneuerung der Hochschule der Künste in Berlin und von 1987 bis 2011 im ILS – Institut für Landes- und Stadtentwicklungsfor-schung in Dortmund. Dort leitete sie von 2008 - 2011 das Forschungsfeld „Mobilität“. Von 2011 bis 2015 war sie an der Technischen Universität Kaiserslautern Professorin für Verkehrswesen und leitete das Fachgebiet imove – Institut für Mobilität & Verkehr. Seit dem 1.4.2015 ist sie Professorin an der Bergischen Universität Wuppertal.

FORSCHUNGSGEBIETE Öffentliche Verkehrssysteme, Mobilitätsmanagement, Mobilitätsverhalten

SCHWERPUNKT Innovative Nahverkehrssysteme, Verknüpfung im ÖPNV, Schnittstellen des ÖPNV mit individuellen Verkehrsmit-teln, Erschließung neuer ÖPNV-Zielgruppen

LEHRE Verkehrsplanerische, rechtliche und politische Rahmen-bedingungen des Öffentlichen Verkehrs; Betriebskon-zepte und Betriebsplanung; Integration des Öffentlichen Verkehrs in räumliche Entwicklungen und Planungen; Mobilitätsmanagement.

ÖFFENTLICHE VERKEHRSSYSTEME UND MOBILITÄTSMANAGEMENT

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ÖPNV IM LÄNDLICHEN RAUM – ANGEBOTE STÄRKEN

Der ländliche Raum ist für den öffentlichen Verkehr ein schwieriges Terrain. Geringe Bevölkerungsdichten, eine hohe Pkw-Verfügbarkeit und schrumpfende Einwohner-zahlen führen dazu, dass er häufig nur mit dem Rückgrat Schülerverkehr aufrechterhalten werden kann. Deshalb sind neue technische oder Marketing-orientierte Ange-bote nötig, um den öffentlichen Verkehr attraktiver und damit auch wirtschaftlicher zu machen. In einer Pilotstu-die 2 im Landkreis Cochem-Zell wurden dafür verschie-dene Ticket-Ergänzungen mit Hilfe eines Multiplikatoren-ansatzes eingeführt und evaluiert. Es zeigte sich, dass die Multiplikatorenschulungen bei Gastgebern für das Gästeticket und bei Senioren für das Seniorenticket zu einer erhöhten Nachfrage nach ÖPNV-Leistungen führen konnten.

NEUE ZIELGRUPPEN FÜR DEN ÖPNV GEWINNEN – MOBILITÄT VON MIGRAN-TINNEN UND MIGRANTEN

Der Demografische Wandel in unserer Gesellschaft führt neben der fortschreitenden Alterung der Gesellschaft und dem Bevölkerungsrückgang zu einer zunehmen-den Internationalisierung und Diversifizierung. Bereits heute hat über ein Fünftel der Bevölkerung in Deutsch-land einen Migrationshintergrund, also eine eigene oder familiär über die Eltern vermittelte Migrationserfahrung. Gleichwohl gibt es bislang kaum Forschungen über das Mobilitätsverhalten von Menschen mit Migrationshin-tergrund. Erste empirische Ergebnisse, 3 die auf einer Befragung in Offenbach am Main des ILS-Instituts für Landes- und Stadtentwicklungsforschung basieren, zeigen aber deutliche Unterschiede zwischen Migrant- Innen und Nicht-MigrantInnen hinsichtlich verschiedener Mobilitätsindikatoren wie Führerscheinbesitz, Fahrrad-nutzung oder ÖV-Nutzung. Dabei spielen Alter und Ge-schlecht zusätzlich eine verstärkende Rolle. Migranten fahren tendenziell etwas häufiger mit dem öffentlichen Verkehr als Nichtmigranten und Frauen (Migrantinnen wie Nichtmigrantinnen) häufiger als Männer. Dieses Ver-halten bietet Chancen und Potenziale für eine nachhal-tige Verkehrsentwicklung, insbesondere für den Öffent-lichen Verkehr. Um das Verhalten besser zu verstehen, zu erklären und Chancen für den ÖPNV aktiv nutzen zu können, sind weitere Anschlussprojekte im LuF Öffent- liche Verkehrssysteme in Vorbereitung.

1 Albrecht, Volker: Auswirkungen von urbanen Schieneninvestitionen auf den Wohnungsmarkt, Dissertation an der Bergischen Universität Wuppertal (2011)

2 Rau, Andrea; Hahn, Oliver; Reutter, Ulrike: Handlungsempfehlungen für einen attraktiven, umweltfreundlichen und leistungsfähigen Öffentlichen Personennahver-kehr (ÖPNV) in der Fläche; Projektphase II: Wissenschaftliche Begleitung der Pilotprojekte. Kaiserslautern (Veröffentlichung in Vorbereitung)3 Welsch. Janina; Conrad, Kerstin; Wittowsky, Dirk; Reutter; Ulrike: Einfluss des Migrationshintergrundes auf die Alltagsmobilität im urbanen Raum. In: Raumfor-schung und Raumordnung (2014) 72; DOI 10.1007/s13147-014-0323-6; S. 503 - 516

Gästeticket Cochem-Zell

Straßenbahn im Zentrum von Karlsruhe

DIE ZUKUNFTSFÄHIGKEIT DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS SICHERN!

Angesichts der Megatrends Klimawandel, Ressour-cenknappheit, sozialer und demografischer Wandel bei gleichzeitig knappen öffentlichen Kassen ist die zu-kunftsorientierte Gestaltung unserer Mobilität und unse-rer Verkehrssysteme eine große Herausforderung für die nächsten Jahrzehnte. Dafür spielen die Öffentlichen Ver-kehrssysteme hinsichtlich ihrer Effizienz und Umweltver-träglichkeit, ihrer Raumstruktur prägenden Wirkungen, ihrer Bedeutung für die Daseinsvorsorge der Bevölke-rung und ihres Innovationspotenzials eine zentrale Rolle. Die Öffentlichen Verkehrssysteme müssen so zukunfts-fähig entwickelt werden, dass sie vor allem wegen der erheblichen Finanzierungsprobleme langfristig Bestand haben können. Gleichzeitig soll Öffentlicher Verkehr in der Lage sein, technische Innovationen und gesellschaft-liche Trends aufzunehmen und für sich zu nutzen.

Dabei ist der Öffentliche Personennahverkehr längst nicht mehr nur auf den klassischen Öffentlichen Straßen- personennahverkehr (ÖSPV) und den Schienenperso-nennahverkehr (SPNV) beschränkt. Neue Mobilitäts- dienstleistungen wie Car-Sharing, Car-Pooling, Fahrge-meinschaftsbörsen, öffentliche Fahrradverleihsysteme sowie die sich in rasantem Tempo weiterentwickeln-de Smartphone- und App-unterstützte Mobilität sind räumlich und tariflich mit dem Öffentlichen Verkehr zu verknüpfen. Dabei spielen Planung, Organisation und Finanzierung, Bau und Betrieb, räumliche und intermo-dale Verknüpfung mit privaten Verkehrssystemen ge-nauso eine Rolle wie die Evaluation von Wirksamkeiten von verkehrsplanerischen Strategien und Maßnahmen –

und zwar sowohl für den klassischen Öffentlichen Ver-kehr als auch für den neuen, den „smarten“ Öffentli-chen Verkehr. Darüber hinaus gilt es, den ÖPNV stärker als heute in das kommunale und betriebliche Mobilitäts-management zu integrieren.

ÖKONOMISCHE AUSWIRKUNGEN VON NAHVERKEHRSSYSTEMEN – ÖPNV-QUALITÄT WERTSCHÄTZEN

Inwieweit kann durch ÖPNV-Investitionen eine Wert-schöpfung im Immobiliensektor stattfinden und ist aus dieser Wertschöpfung auch eine Mitfinanzierung der ÖPNV-Infrastruktur möglich? Hierzu wurden Art und In-tensität der Auswirkungen von ÖPNV-Investitionen auf den Wohnungsmarkt, auf den Wert bürogenutzter Immo-bilien und auf die Entwicklung des privaten Pkw-Besitzes erforscht.

Dass den Käufern von Immobilien der Anschluss an den Schienenverkehr einiges wert ist, konnte an vielen Beispielen belegt werden.1 Bodenwerte in Kommu-nen mit S-Bahn-Anschluss lagen bis zu 60 % über den Werten von vergleichbaren Gemeinden ohne Bahn- anschluss. Bei Wohnimmobilien, in deren Umfeld Inves-titionen in Stadtbahnsysteme stattfanden, entwickelten sich die Preise um durchschnittlich 10 Prozentpunkte besser als in stadtbahnfernen Gebieten. Die Schienen- investitionen führten vor allem dort zu einer Belebung am Immobilienmarkt, wo genügend Entwicklungspo-tenzial für Neubauten vorhanden war. Aber auch für die bestehende Wohnbebauung konnten positive Effekte festgestellt werden.

Straßenbahn in Marseille

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UNIV. PROF. DR.-ING. BERT LEERKAMP

Prof. Leerkamp schloss sein Bauingenieurstudium an der Technischen Universität Hannover im Jahr 1991 (Dipl.-Ing.) ab. Bis 1995 arbeitete er als wissenschaftli-cher Mitarbeiter am Institut für Verkehrswirtschaft, Stra-ßenwesen und Städtebau und promovierte 1996 mit dem Thema „Entwurfselemente des Lieferverkehrs für Hauptverkehrsstraßen“. Er war zwischen 1995 und 2003 Gruppenleiter im Stadtplanungsamt, Abteilung für Ver-kehrsplanung in Dortmund. Zwischen 2003 und 2009 übernahm er die Professur für Verkehrssysteme und Ver-kehrsmanagement an der Hochschule Bochum und lei-tet seit 2009 das Lehr- und Forschungsgebiet für Güter-verkehrsplanung und Transportlogistik an der Bergischen Universität Wuppertal. Prof. Dr.- Ing. Bert Leerkamp ist Mitglied des Zentrums für Transformationsforschung (TransZent) der Bergischen Universität Wuppertal und des Wuppertal Instituts.

FORSCHUNGSSCHWERPUNKTE Modelldaten, Analysen und Berechnungen der Verkehrs-nachfrage sowie die Planung von Infrastrukturnetzen des Wirtschaftsverkehrs, Nachhaltigkeit und Integration des Wirtschaftsverkehrs in die Gesamtverkehrsplanung.

LEHRE Das Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehrsplanung und Transportlogistik wurde zum 01.10.2009 neu einge-richtet. Der im Wintersemester 2009/2010 gestartete Studiengang Verkehrswirtschaftsingenieurwesen steht im Zentrum der Lehrtätigkeit.

GÜTERVERKEHRSPLANUNG UND TRANSPORTLOGISTIK

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Liefersituation in der Innenstadt Basels

werden Maßnahmen in den Bereichen Städtebau, Ver-kehrsplanung und Logistik erarbeitet, um den gesetzten Zielen nahe zu kommen. Die Logistikwirtschaft ist durch Befragungen und begleitende Arbeitskreise intensiv in die Konzepterstellung eingebunden.

Im Auftrag der Stadt Duisburg und in Zusammenarbeit mit dem Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH (Hauptauftragnehmer) wurde für die Stadt Duisburg im Zuge der Neuaufstellung des Flä-chennutzungsplans ein Fachgutachten zur Berücksichti-gung von Gewerbeflächen und den damit verbundenen Straßengüterverkehren erstellt. Der auf Duisburg be-zogene Verkehr schwerer Lkw wurde dazu auf Grund-lage der großräumigen Verflechtungsmatrizen der Bun-desverkehrswegeplanung auf die Quellen und Ziele im Stadtgebiet heruntergebrochen, wobei die Umschlag-anlagen des Kombinierten Verkehrs an den Standorten des Duisburger Hafens eine besondere Rolle spielten. Daraus wurden Hinweise für eine gezielte thematische Ausrichtung der Gewerbeflächenentwicklung und für die Führung und Verträglichkeit des Lkw-Verkehrs im Stadt-gebiet abgeleitet.

INFRASTRUKTUR FÜR DEN GÜTERVER-KEHR: NETZPLANUNGSMETHODIK UND LKW-PARKEN

Transportnetze werden im Technischen Regelwerk für die Netzgestaltung (RIN 2008) bislang nicht ausreichend berücksichtigt. Ein Grund dafür sind fehlende raumord-

VERKEHRSDATEN, VERKEHRSVERHALTEN UND TRANSFORMATIONSPROZESSE

Auf dem Weg zu einem nachhaltigen Güterverkehr wird sich neben der Verkehrsinfrastruktur auch das Ver-kehrsverhalten wandeln. Am Lehr- und Forschungsgebiet wird der Frage nachgegangen, mit welchen innovativen Methoden Verkehrsverhalten und seine Veränderun-gen beobachtet werden können. In einem Projekt, das 2015 durch das House of Mobility and Logistics (HOLM) des Landes Hessen gefördert und gemeinsam mit der TU Darmstadt bearbeitet wird, geht es um die Erfor-schung der Auswertemöglichkeiten von Navigations-daten (sog. Floating Car Data – FCD). Dazu gehört u. a. die Ermittlung von Verhaltensparametern schwerer Nutzfahrzeuge, die bislang nur mit aufwändigen Be-fragungen erfasst werden können. Das Erkennen von Verkehrsverflechtungen, die Messung von Fahrtzeiten und die Zuverlässigkeit der Infrastruktur als Grundlagen für die Straßennetzplanung sind weitere Ansatzpunkte für die Nutzung von Floating Car Daten.

Der Umbau des Hauptbahnhofes und seines Umfel-des (Döppersberg) in Wuppertal und die seit Juli 2014 damit verbundene, mindestens dreijährige Vollsperrung der Bundesstraße 7 im Zentrum von Wuppertal-Elber-feld stellt einen erheblichen Eingriff in das städtische Straßenverkehrssystem dar. Wissenschaftlich betrach-tet ist es ein herausragendes urbanes Reallabor für die Beobachtung von Änderungen im Mobilitätsverhalten von Personen und Gewerbebetrieben. Durch Vorher- Nachher-Vergleiche mittels eines empirischen Metho-denmixes werden intrapersonale und auf verhaltensho-mogene Gruppen bezogene Reaktionen auf diesen Eingriff untersucht und daraus Verhaltenselastizitäten abgeleitet, die in realen Situationen ansonsten nicht beobachtbar sind. Das Vorhaben wird in Kooperation

1 TransZent ist eine Forschungseinrichtung, die gemeinsam von der Bergischen Universität Wuppertal und dem Wuppertal Institut betrieben wird.

mit der Stadt Wuppertal und den Wuppertaler Verkehrs- betrieben WSW durchgeführt. Es ist Teil einer multidiszi-plinär angelegten Forschung zu Transformationsprozes-sen in Stadträumen, die im Rahmen des Zentrums für Transformationsforschung (TransZent) angelegt ist. 1

GÜTERVERKEHR IN STADTREGIONEN: BASEL UND DUISBURG In der Innenstadt Basels wurde zum 01.01.2015 ein Ver-kehrskonzept umgesetzt, das den Individual- und den Lieferverkehr neu regelt. Geschäfte können nur noch in den morgendlichen Stunden (5:00 bis 11:00 Uhr) belie-fert werden. In einem Volksentscheid wurde beschlos-sen, dass der Straßengüterverkehr reduziert werden soll. In Zusammenarbeit mit der Gesellschaft für Trans-port- und Unternehmensberatung mbHin Luzern (hwh)

nerische Konzepte für Standorte des Güterverkehrs. In einem durch das Bundesverkehrsministerium beauftrag-ten Forschungsvorhaben werden Methoden erarbeitet, die es künftig ermöglichen sollen, Standorträume zu typisieren, Netze des Güterverkehrs hierarchisch zu glie-dern und die Verbindungsqualität der Infrastruktur für den Güterverkehr zu bewerten.

Viele Rastanlagen an bundesdeutschen Autobahnen sind chronisch mit LKW überbelegt. Dadurch kommt es oft zu chaotischen und sicherheitsgefährdenden Zustän-den. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Grundlagen geschaffen, um die weitere Aus-bauplanung der Rastanlagen durch qualifizierte Bedarfs-daten zu unterlegen. Mit Navigationsdaten von LKW und PKW, die am Lehrstuhl verfügbar sind, ist es möglich, für nahezu alle der rund 430 bewirtschafteten Rastan-lagen im deutschen Autobahnnetz Belegungsganglinien zu erzeugen, ohne dafür Zählungen vor Ort durchführen zu müssen. Damit wurde eine neue Informationsquelle für die Analyse des Verkehrsgeschehens erschlossen. Für die Rastanlagen können daraus u. a. Informationen für Kraftfahrer zur Stellplatzbelegung abgeleitet werden, die bei der Einhaltung der Lenk- und Ruhezeitenverord-nung helfen.

LKW-Fahrgeschwindigkeiten auf BAB in NRW

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UNIV.-PROF. DR. RER. NAT. ARMIN SEYFRIED

Armin Seyfried studierte Theoretische Physik an der Ber- gischen Universität Wuppertal. In seiner Dissertation be-schäftigte er sich mit Vielteilchensystemen, Hochenergie- physik und parallelem Rechnen. In einem Ingenieurbüro spezialisierte er sich im Bereich der Brandschutzplanung. 2004 gründete er am Jülich Supercomputing Centre des Forschungszentrums Jülich die Arbeitsgruppe „Fußgän-gerdynamik und Brandschutz“, die heutige Abteilung „Ci-vil Security and Traffic“. Das Lehr- und Forschungsgebiet „Computersimulation für Brandschutz und Fußgänger-verkehr“ wurde im Jahr 2010 neu gegründet. Der Lehr-stuhl arbeitet eng mit dem Institute for Advanced Simu-lation am Forschungszentrum Jülich zusammen. Dies eröffnet die Möglichkeit, numerischen Methoden und anwendungsorientierte Simulationen mit den neuesten Entwicklungen im Parallel-Computing zu verknüpfen.

FORSCHUNGSGEBIETE Zivile Sicherheit, Vielteilchensysteme, Supercomputing

SCHWERPUNKT Fußgängerdynamik, Verkehrs- und Brandsimulation

LEHRE Ingenieurinformatik, Grundlagen der Evakuierungspla-nung, Brand- und Evakuierungssimulationen

COMPUTERSIMULATION FÜR BRANDSCHUTZ UND FUSSGÄNGERVERKEHR

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BRANDSIMULATION

Unterirdische Personenverkehrsanlagen stellen für die Personensicherheit im Brandfall eine besondere Her-ausforderung dar. Wegen geringer Deckenhöhen oder fehlender Entrauchungsanlagen kann vor allem in Be-standsanlagen eine Gefährdung der Fahrgäste während der Selbstrettung nicht ausgeschlossen werden. Für die Untersuchung relevanter Brandszenarien stützt sich die Brandschutzplanung in zunehmendem Maße auf simula-tionsgestützte Nachweisverfahren. Die Forschungsakti-vitäten beziehen sich sowohl auf die Modellentwicklung als auch auf angewandte Fragestellungen. Die Neu- bzw. Weiterentwicklung von Simulationsmodellen geschieht insbesondere im Kontext von HPC- und GPGPU-Infra-strukturen. Im Rahmen der Anwendungsforschung wer-den Flucht- und Rettungswegnetzwerke auf deren Resi-lienz im Brandfall untersucht.

Ausbreitung der Rauchschicht in einer unterirdischen Personenverkehrsanlage

FORSCHUNGSPROJEKTE

ORPHEUS - Optimierung der Rauchableitung und Perso-nenführung in U-Bahnhöfen (BMBF: 02/2015 – 01/2018), www.orpheus-projekt.de.

FUSSGÄNGERDYNAMIK

Wie lässt sich die Personensicherheit in Gebäuden sowie bei Großveranstaltungen im Freien erhöhen? Wann entsteht aus einem „normalen“ Stau ein kriti-sches Gedränge? Mit diesen Fragen beschäftigt sich das Forschungsgebiet der Fußgängerdynamik. Da sich die Fußgänger nicht spurgebunden bewegen, ist die Anzahl möglicher Wechselwirkungen zwischen den Verkehrsteilnehmern deutlich höher als beispielsweise beim Fahrzeugverkehr. Auch die in anderen Disziplinen verwendeten Modellansätze für granulare Medien, Flüs-sigkeiten und Gase können nur eingeschränkt auf die Fußgängerdynamik übertragen werden. Die Bewegung innerhalb der Menschenmenge muss vielmehr als kom-plexes System „selbstgetriebener Teilchen“ verstanden werden, welches Phänomene der Selbstorganisation so-wie Nichtgleichgewichtseffekte aufweist. Bislang wurde aber nur ein kleiner Bruchteil der genannten Einflüsse und Wechselwirkungen wissenschaftlich untersucht. Im Rahmen der zivilen Sicherheitsforschung wurden – in enger Kooperation mit der Abteilung „Civil Security and Traffic“ am Forschungszentrum Jülich – in den ver-gangenen Jahren zahlreiche Laborexperimente zur Fuß-gängerdynamik durchgeführt, an denen bis zu 1.000 Pro-banden gleichzeitig teilgenommen haben. Als Ergebnis dieser Laborexperimente stehen individuelle Trajekto-rien in hoher Genauigkeit zur Verfügung. Auf deren Ba-sis können sowohl Kenngrößen für die Bemessung der Fußverkehrswege bestimmt, aber auch Modelle für die mikroskopische Simulation des Fußverkehrs entwickelt werden.

VERKEHRSSIMULATION

Die Erfahrungen im Bereich der Fußgängerdynamik fließen in die Netzwerkmodelle für multimodale und gemischte Verkehre ein. Mit solchen makroskopischen Modellen können z. B. die motorisierten Verkehre oder Fußgängerverkehre bei niedrigen Dichten hinreichend genau abgebildet werden. Forschungsziel ist es, die Mo-delle mit verschiedener räumlich-zeitlichen Auflösung zu koppeln, so dass ein Optimum zwischen Effizienz und Modellgenauigkeit erreicht werden kann.

Laborexpimente im Projekt BaSiGo mit etwa 1.000 Probanden

Stereoskopische Aufnahme für die Extraktion dreidimensionaler Trajekorien

Laborexperimente, Analyse und Simulation im Bereich der Fußgängerdynamik

FORSCHUNGSPROJEKTE

BaSiGo – Bausteine für die Sicherheit von Großveran- staltungen (BMBF: 02/2012 – 06/2015), www.basigo.de

Hermes – Erforschung eines Evakuierungsassistenten für den Krisenfall bei Großveranstaltungen, (BMBF: 11/2008 - 12/2011) www.fzj.de/jsc/hermes

Quantitative Beschreibung der Staubildung in Fußgänger- strömen (DFG: 01/2014 – 03/2017)

Innenansicht U-Bahnhof „Osloer Straße“ in Berlin (Projekt ORPHEUS)

3D-Modell als Ausgangsbasis für Brand- und Evakuierungssimulationen (Projekt ORPHEUS)

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UNIV.-PROF. DR.-ING.MICHAEL HÄSSLER

Die teilzeitige Professur „Bahnsystemtechnik“ über-nahm Michael Häßler 2014. Dieses neu eingerichtete Lehr- und Forschungsgebiet hat sich zum Ziel gesetzt, Studierenden und Forschenden eine solide wissen-schaftliche und praktische Annäherung an das komplexe Gesamtsystem Eisenbahn zu ermöglichen. Ausgangs-punkt hierfür ist die Infrastruktur, die als Basis für ein Verständnis der Wirkzusammenhänge innerhalb des Systems Bahn dient. Insbesondere an den Schnittstellen verschiedener Teilsysteme untereinander, aber auch in Randbereichen wie Recht, Finanzierung und politischen Rahmenbedingungen erfolgt eine gründliche Hinführung an schienengebundene Verkehrssysteme, wobei klassi-sche Vollbahnen im Vordergrund stehen.

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler studierte an der Univer-sität Karlsruhe (TW), heute Karlsruhe Institut für Techno-logie (KIT) und an der Università degli Studi „La Sapienza“ in Rom, um in Karlsruhe in Stadtplanung zu promovie-ren. Von 2006 bis 2008 war er in einer Teilzeitfunktion als Assistant Professor an der Deutsch-Jordanischen Hoch-schule (German-Jordanian University) in Amman tätig.

In seiner Haupttätigkeit ist Michael Häßler seit 1998 in verschiedenen Funktionen im In- und Ausland bei Bahn-infrastrukturbetrieben und Bahnindustrie tätig. Seit 2012 als Regionalbereichsleiter Vertrieb, Fahrplan, Infra- strukturentwicklung für Nordrhein-Westfalen bei der DB Netz AG.

BAHNSYSTEMTECHNIK

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Durch die Zusammenarbeit mit der DB Netz AG, Regi-onalbereich West, im Rahmen der „Campus Netz“-Ko-operation ist eine hohe Praxisnähe gesichert, u.a. durch die Ermöglichung von „Schnuppertagen“ für interessier-te Studierende oder auch die fast schon Tradition gewor-dene studentische Exkursion im Sommersemester nach Hagen zum Rangierbahnhof Vorhalle und zum Haupt-bahnhof mit intensiven Einblicken in den Bahnalltag.Lehr- und Forschungssprache ist neben deutsch in den Seminarveranstaltungen teilweise auch englisch, um dem Aspekt einer zunehmenden Internationalisierung Rechnung zu tragen und die Studierenden auf eine sich verändernde Berufswelt vorzubereiten.

Schwerpunkte in der Lehre sind – ausgehend von der Infrastruktur –

• die Vermittlung grundsätzlicher eisenbahnbetrieb- licher und -technischer Kenntnisse• die sichere Anwendung ingenieurmathematischer Instrumente• die Befähigung der Studierenden zum Transfer und zur Anwendung des Gelernten auf verschiedene Anwendungsfälle, u.a. durch Entwurfsaufgaben (z.B. Umbau eines Bahnhofs-Spurplanes gemäß geänder- ter betrieblicher Erfordernisse)• die Schärfung des Blicks auf Schnittstellen u.a. zwischen Teilsystemen (z.B. Infrastruktur zum Fahrzeug) und die Befähigung, über den Tellerrand des Bauingenieurs bzw. Verkehrswirtschaftsingeni- eurs zu schauen• der stete Abgleich mit Erfahrungen aus der Praxis (z.B. durch Exkursionen) • der Blick auf aktuelle Entwicklungen im Eisenbahn- wesen

Schwerpunkt in der Forschung ist derzeit – unter der Maßgabe der nur teilzeitigen Ausgestaltung der Profes-sur (20 %) – der Schienengüterverkehr in seinen verschie-denen Ausprägungen. Hier erfolgt ein enger Austausch mit dem Lehr- und Forschungsgebiet Güterverkehr und Transportlogistik, Prof. Dr.-Ing. Bert Leerkamp. Ferner stehen immer wieder kleinere internationale Bahngesell-schaften (u.a. Vietnam, Jordanien, Kosovo, Namibia) im Mittelpunkt des Forschungsinteresses.

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PROF. DR.-ING. JÜRGEN FRIEDEL

Herr Dr. Friedel hat Bauingenieurwesen an der Uni- versität Wuppertal studiert und anschließend im Fach-zentrum Verkehr promoviert. Seit 1989 ist er im Bereich der Luftfahrt tätig und bekleidete verschiedene Füh-rungspositionen auf Flughäfen, davon fast 15 Jahre auf dem Flughafen Hamburg. Seit 2005 ist er selbständig und betreut große Projekte im Bereich Luftverkehr. Als Geschäftsführer der Flughafen Lübeck GmbH hat er den vorher der öffentlichen Hand gehörenden Flughafen 2012 erfolgreich privatisiert.

LUFTVERKEHR

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PROF. DR.-ING. OSCAR REUTTER

Prof. Reutter hat an der Technischen Universität Dortmund Raumplanung studiert. Er war Mitinhaber des Raum- planungsbüros „plan-lokal“ in Dortmund und Wissen-schaftlicher Mitarbeiter am Forschungsschwerpunkt Stadterneuerung des Fachbereichs Architektur der Hochschule der Künste Berlin und am Fachgebiet Stadt-bauwesen und Wasserwirtschaft an der Fakultät Raum-planung der Universität Dortmund. 1995 promovierte er zum Thema der „Autofreien Lebensstile“. Seine Lauf-bahn im Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie begann er zunächst als Projektleiter in der Abteilung Verkehr: Heute ist er als Stabsstelle im Präsidialbereich des Wuppertal Instituts tätig. 2009 erfolgte nach Lehr-tätigkeiten an diversen Hochschulen seine Ernennung zum Honorarprofessor an der Bergischen Universität Wuppertal.

FORSCHUNGSGEBIETE Verkehrssysteme – Raumentwicklung – Umweltqualität.

SCHWERPUNKT Ziele nachhaltiger Mobilität; Integrative Stadt- und Ver-kehrsplanung; Klimaschutz und Stadtverkehr; Modellvor-haben und Pilotprojekte für einen umweltschonenden Verkehr, Kooperative Planung.

LEHRE Zukunftsfähige Stadtentwicklung; Verkehr – Politik – Umwelt; Umwelt und Verkehr.

UMWELT UND VERKEHR

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KOPF AN: MOTOR AUS. FÜR NULL CO2 AUF KURZSTRECKEN – PROJEKTMONITORING Inwieweit kann man mit einer Kampagne das Mobili-tätsverhalten zugunsten von mehr Fuß- und Radverkehr anstelle des Autos beeinflussen? Das war die Frage der Informations- und Imagekampagne „Kopf an: Motor aus. Für null CO2 auf Kurzstrecken.“ , die im Frühjahr/Sommer 2009 in vier Modellstädten Bamberg, Dortmund, Halle (Saale) und Karlsruhe in Deutschland realisiert wurde. Dazu wurde vom Wuppertal Institut im Auftrag des Bun-desumweltministeriums das Projektmonitoring durch-geführt.3 Es zeigt, dass die Kampagne viele Menschen erreicht hat: Zum Beispiel hochgerechnet 119.000 Er-wachsene, die angaben, „mehr zu Fuß zu gehen“ – in vier Städten in einem Sommer. Die Kampagne erzeugt bei den Wahrnehmern Nachdenklichkeit, Bestärkung, Absicht und Veränderung.

3 Oscar Reutter: Kopf an: Motor aus. Für Null CO2 auf Kurzstrecken. – Ergebnisse der Kampagne 2009. In: Albrecht, Volker; Hass-Klau, Carmen (Hrsg.): Zu Fuß in die Stadt der Zukunft. Kirschbaum-Verlag. Bonn 2012 sowie Schäfer-Sparenberg, Carolin; Böhler, Susanne; Koska, Thorsten; Reutter, Oscar: Projektmonitoring der Kampagne „Kopf an: Motor aus.“ Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU). Wuppertal. November 2010, www.wupperinst.org

Plakatgestaltung der Mobilitätskampagne

Die Kampagne wirkt: im Kopf – im Herzen – im Verhalten! Zusammen mit den infrastrukturellen Rahmenbedingun-gen erspart sie der Umwelt viele Tonnen CO2 – und zwar relativ preiswert. Und sie unterstützt eine kommunale Mobilitätskultur, die auf die Förderung einer umweltscho-nenden Nahmobilität setzt. Die „Null-Emissions-Verkehrs- träger“ Fuß- und Radverkehr können einen Beitrag zum Klimaschutz leisten, der oft unterschätzt wird. Bei einer Verstetigung in den Kampagnenstädten und einer Aus-weitung auf weitere Kommunen lassen sich zusätzliche CO2-Minderungspotenziale erschließen, die lokale Lärm- und Feinstaubbelastung verringern und die Gesundheit der Bevölkerung durch mehr Bewegung fördern.

KLIMASCHUTZ ALS HERAUSFORDERUNG FÜR EINEN ZUKUNFTSFÄHIGEN STADTVERKEHR: WUPPERTAL 2050 Mit welchen Strategien in welchen Größenordnungen ist es möglich, die Treibhausgasemissionen des städti-schen Personenverkehrs so zu verringern, dass auch in diesem Verursacherbereich die Klimaschutzziele (Zwei-Grad-Ziel) erreicht werden? Diese Frage wurde in einem Eigenforschungsprojekt (2009 – 2011) am Fall Wuppertal untersucht.1

Für Wuppertal (350.000 Einwohner) wurden zwei Back-casting-Szenarien zum städtischen Personenverkehr mit dem Zielhorizont 2050 entwickelt. In diesen „Szenari-en des Erforderlichen“ wurde untersucht, in welchen Größenordnungen die Strategien „Verkehrseinsparung“ bei der Gestaltung des demografischen Wandels, „Ver-kehrsvermeidung“, „Verkehrsverlagerung und Verbesse-rung der Fahrzeugeffizienz“ zusammen verfolgt werden müssen, um angemessen zum Klimaschutz beizutragen. Die Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individual- verkehr (MIV) auf die Verkehrsmittel des Umweltver- bundes (Fuß, Rad, ÖPNV) ist dafür das zentrale lokale Handlungsfeld: im -80 % CO2-Szenario würde der heutige Wegeanteil des MIV (51%) zu Gunsten des Umweltver-bundes in Wuppertal halbiert.

Im Ergebnis erscheinen die notwendigen Anstrengun-gen für das -80 % CO2-Szenario sehr ambitioniert, aber machbar. Die CO2-Emissionen des städtischen Perso-nenverkehrs in Wuppertal würden bis 2050 um absolut 85 Prozent bzw. um 78 Prozent pro Kopf im Vergleich zum Basisjahr 1990 reduziert werden.

EMISSIONSHANDEL, JOINT IMPLEMEN-TATION UND NACHHALTIGE VERKEHRS- ENTWICKLUNG

In der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrs-wesen hat Prof. Reutter in den Jahren 2010 – 2011 das Forschungsthema „Emissionshandel und Joint Imple-mentation als Beiträge zu einer nachhaltigen Verkehrs- entwicklung“ mitbearbeitet. Im Ergebnis wurden die wissenschaftlichen Grundlagen zu dieser Thematik zu-sammengestellt und praxisorientiert als FGSV-Arbeits- papier aufbereitet.2

Der Klimawandel ist eine der größten Herausforderungen, der sich die Weltgemeinschaft stellen muss. Um den Kli-mawandel auf ein beherrschbares Maß zu beschränken und schwerwiegende Schäden für die Zukunft zu vermei-den, müssen die Treibhausgasemissionen dringend und drastisch verringert werden. Nachdem seit dem 1. Januar 2005 der EU-Emissionshandel für eine Vielzahl von statio-nären Anlagen eingeführt wurde und mittlerweile erprobt ist, stellt sich die Frage, ob der bislang weitgehend ausge-sparte Verkehrssektor zukünftig in das bestehende Han-delssystem einbezogen werden kann.

Ziel des neuen FGSV-Arbeitspapiers ist es deshalb, den Emissionshandel in Bezug auf seine Eignung als öko-nomisches Regulierungsinstrument zur Senkung von CO2-Emissionen im Verkehrssektor einzuschätzen und Möglichkeiten für Joint Implementation Projekte im Ver-kehr aufzuzeigen. Dabei wird auch darauf eingegangen, inwieweit diese Ansätze eine mögliche Finanzierungs-quelle für Investitionen in eine nachhaltige Verkehrsinfra-struktur auf kommunaler Ebene sein könnten.

1 Veröffentlichung: Reutter, Oscar: Klimaschutz als Herausforderung für einen zukunftsfähigen Stadtverkehr – Strategien und Größenordnungen zur Minderung der Kohlendioxidemissionen. In: Bracher, Tilman; Haag, Martin; Holzapfel, Helmut; Kiepe, Folkert; Lehmbrock, Michael; Reutter, Ulrike (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin/Offenbach 1992, 60. Ergänzungslieferung, April 2011. Oscar Reutter, Ulrike Reutter: Klimaschutz im Stadtverkehr – Sechs Szenariostudien in Deutschland. In: RaumPlanung Heft 173, 2-2014, S.9 -15

2 Reutter, Oscar; Richard, Jochen: Emissionshandel und Joint Implementation als Beiträge zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung. In: Straßenverkehrstechnik, Heft 8/2012, 56. Jahrgang, S. 473 - 480 sowie Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitskreis Emissionshandel und nachhaltige Verkehr-sentwicklung (AK 1.7.4): Arbeitspapier „Emissionshandel und Joint Implementation als Beiträge zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung“, Bearbeitung: Richard, Jochen; Ellner, Heike; Hölzer-Schopohl, Olaf; Mentz, Horst; Pastowski, Andreas; Reutter, Oscar; Richard, Barbara; Smuda, Angelika. Köln 2011; dort finden sich auch weiterführende Literaturangaben und eine ausführliche Dokumentation der unten dargestellten Modellrechnungen.

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PROF. DR.-ING. PETER HOFFMANN

Herr Prof. Dr.-Ing. Peter Hoffmann studierte in Kassel und Wuppertal Bauingenieurwesen mit der Vertiefungs-richtung Verkehrsplanung und Verkehrssysteme. Nach dem Studium war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme der Bergischen Universität Wupper-tal, bevor er 1988 zu den Wuppertaler Stadtwerken AG wechselte, zunächst als Leiter der Fahr- und Dienstplan-abteilung und von 1990 bis 1993 als Leiter der Projekt-gruppe „ÖPNV-Konzeption“. Anschließend übernahm er die Leitung des Bereichs „ÖPNV-Produktmanagement

und Marketing“. Mit Gründung der WSW mobil GmbH in 2007 wurde Herr Dr. Hoffmann dort Prokurist und Leiter der Unternehmensbereiche ÖPNV-Systemmanagement und Schwebebahn, womit u.a. auch die Funktion des Be-triebsleiters der Schwebebahn verbunden war. Darüber hinaus war er als Geschäftsführer bei der Verkehrsge-sellschaft Ennepe-Ruhr tätig und wirkte in zahlreichen Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) sowie im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) mit.

MARKETING UND PRODUKTMANAGEMENT IM ÖFFENTLICHEN VERKEHR

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PROF. DR.-ING.BENEDIKT SCHMÜLLING

morgen zu formen. Auf der einen Seite werden wichtige Komponenten des modernen elektrischen Fahrzeugbaus, wie innovative Elektromotoren, induktive Ladesysteme oder weitere Bordkomponenten erforscht. Auf der ande-ren Seite stehen die Entwicklung von Algorithmen zur Reichweitenprädiktion und die Konzeptionierung von umweltfreundlichen Lösungen im ÖPNV.

Im Sommersemester werden Vorlesungen zum Thema „Entwurf und Betrieb von Magnetschwebesystemen“ sowie „Elektromobilität“ gehalten. Hörer sind Studie-rende in den Masterstudiengängen Elektrotechnik und Wirtschaftsingenieurwesen. Im Wintersemester werden die Vorlesungen „Energiespeicher“ im Bachelorstudien- gang Elektrotechnik und im Masterstudiengang Wirt-schaftsingenieurwesen, sowie das Fach „Rationelle Ener-gienutzung“ in den Masterstudiengängen angeboten.

ELEKTROMOBILITÄT

Nach dem Abitur studierte Benedikt Schmülling 1999 bis 2005 Elektrotechnik an der Universität Dortmund. Nach erfolgreichem Studienabschluss arbeitete er zunächst als Wissenschaftlicher Mitarbeiter, später als Oberingenieur, am Institut für Elektrische Maschinen der RWTH Aachen, wo er 2009 mit einer Arbeit über „Elektromagnetische Linearführungen für Aufzugsysteme“ promovierte. 2010 wechselte Dr. Schmülling zur Paul Vahle GmbH & Co. KG in Kamen, einem Unternehmen für mobile Energie- und Datenübertragung, und arbeitete dort an der Entwicklung induktiver Ladesysteme für Elektrokraftfahrzeuge. Seit April 2012 ist er Inhaber der Juniorprofessur Elektromo-bilität und Leiter des gleichnamigen Arbeitsgebietes an der Bergischen Universität Wuppertal.

Das Arbeitsgebiet Elektromobilität arbeitet in verschie-denen Bereichen daran die urbane Beweglichkeit von

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Das Arbeitsgebiet Elektromobilität befasst sich mit den technischen Herausforderungen, die bei der Entwick-lung und Fertigung elektrisch oder teilelektrisch betrie-bener Fahrzeuge aufkommen. 

Elektroautos erleben einen immensen Entwicklungs-schub und werden zukünftig einen großen Anteil am individuellen und öffentlichen Verkehr ausmachen. Die Automobilhersteller aber auch die Zulieferindustrie ste-hen vor einem großen Paradigmenwechsel. Für Unter- nehmen, die bisher nicht in der Automobilbranche ver-treten waren, eröffnen sich potenzielle neue Märkte. Bereits etablierte Kfz-Zulieferer müssen sich auf neue, bisher unbekannte technische Herausforderungen ein-stellen, um am Markt weiter bestehen zu können. Das Arbeitsgebiet Elektromobilität widmet sich genau die-sen Zusammenhängen, um gemeinsam mit der Indus-trie und anderen Partnern die elektromobile Zukunft zu gestalten.

FORSCHUNG

OPTIMIERUNG ELEKTRISCHER ANTRIEBSSYSTEME

Das Arbeitsgebiet Elektromobilität wirkt bei der Entwick-lung effizienter und kostengünstiger Antriebsstrangkom-ponenten mit. Ziel ist die Reduzierung der Mobilitätskos-ten von Ekfz im Vergleich zu konventionell betriebenen Fahrzeugen. Elektromobilität soll auf diese Weise sowohl für den Privat- als auch für den Nutzfahrzeugbereich er-schwinglich werden.

INDUKTIVE LADESYSTEME

Forschungen des Arbeitsgebietes Elektromobilität an induktiven Ladesystemen  beinhalten die Funktionale Sicherheit, die Steigerung des Systemwirkungsgrades, die Einsparung notwendiger Komponenten sowie die Entwicklung neuer Übertragungstopologien, die den An-forderungen der Automobilindustrie gerecht werden. 

ANALYSE POTENTIELLER EINFLUSS- GRÖSSEN AUF DIE REICHWEITE VON ELEKTROFAHRZEUGEN

Die Analyse von potentiellen Einflussfaktoren auf die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist ein wichtiger Grundbaustein, um die weit verbreitete Reichweiten-angst („Range Anxiety“) von Fahrern und potentiellen Fahrern von Ekfz zu verringern.

BATTERIESIMULATION UND BATTERIEZELLENMANAGEMENT

Die Batterie ist eine entscheidende Komponente hin-sichtlich der Reichweite und der Kosten von Ekfz. Am Arbeitsgebiet werden Entwicklungsvorhaben mit dem Ziel  durchgeführt, bestehende Lithium-Ionen-Batterien bestmöglich auszunutzen. So wurde z.B. ein mikropro-zessorgesteuertes Batteriemanagementsystem (BMS) entwickelt, aufgebaut und programmiert.

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GRUNDAUSBILDUNG DER BAUINGENI-EURE IN DER VERTIEFUNG „VERKEHR“

Die Ausbildung von Bauingenieur/innen in Wuppertal hat eine lange Tradition, die bis auf die bereits im Jahre 1897 gegründete „Königlich Preußische Baugewerkschule Barmen-Elberfeld“ zurück reicht. Im Zuge des Bolog-na-Prozesses wurde dann bereits 2003 vom Diplomstu-diengang auf den Studiengang „Bachelor of Science in Civil Engineering (Bauingenieurwesen)“ umgestellt. Seit dem Wintersemester 2007/2008 wird der darauf aufbau-ende Master of Science Bauingenieurwesen „Planen – Bauen – Betreiben“ angeboten.

Mit dem Bachelor-Studiengang kann in einer Regelstudi-enzeit von 6 Semestern ein erster berufsqualifizierender, international anerkannter Abschluss im Bauingenieur-wesen an einer wissenschaftlichen Hochschule erlangt werden („first cycle degree“) in dem die Grundlagen der Verkehrsplanung gelegt werden.

Der Master M.Sc. Bauingenieurwesen „Planen – Bauen – Betreiben“ hat den breiter ausgebildeten, mit wis-senschaftlichen Methoden- und Verfahrenskenntnissen ausgestatteten Bauingenieur zum Ziel. Er konzentriert sich auf die integrativen Aufgaben des Bauingenieurs im konstruktiven Ingenieurbau und in der Entwicklung von Verkehrs- und Infrastruktursystemen. Er betrachtet den gesamten Lebenszyklus – von der Entwicklung der ers-ten Idee zu einem Projekt bis zur Optimierung des Be-triebs oder den Rückbau. Der Master dient als „second cycle degree“ der Berufsausbildung. Er ist dem bishe-rigen Diplomingenieur einer universitären Ausbildung ebenbürtig. Mit dem Master können die professionellen Qualifikationen für eine Aufnahme in die Ingenieurkam-mer Bau und für die Zulassung zum Vorbereitungsdienst für die Laufbahnen des höheren bautechnischen Verwal-tungsdienstes erworben werden.

LEHRKONZEPTE VERKEHR

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INTERNATIONALERSTUDENTENWORKSHOP

Das Lehr- und Forschungsgebiet Straßenverkehrspla-nung und Straßenverkehrstechnik richtet seit 2007 in Kooperation mit der Staatlichen Bauuniversität Rostov am Don der Russischen Föderation einen internationa-len Workshop aus. Im Jahre 2010 wurde der Kreis der teilnehmenden Universitäten um die Hochschule Bern (Schweiz) und die Universität von Stellenbosch, (Südafri-ka) erweitert. Der Workshop wird abwechselnd von den teilnehmenden Universitäten ausgerichtet. 2013 fand dieser erstmalig in Stellenbosch statt.

Die ca. 30 Teilnehmer erarbeiten in Kleingruppen inner-halb des Workshops Problemlösungen zu vielfältigen verkehrlichen Fragestellungen, u.a. zur barrierefreien Gestaltung, Umgestaltung einer Ortsdurchfahrt im Sin-ne von Shared Space oder zum Verkehrskonzept für die FIFA Fußballweltmeisterschaft 2018 in Rostov am Don. Am Ende des Workshops steht die Präsentation vor den Repräsentanten der Gemeinden und Bürgern.

Neben der fachlichen Zusammenarbeit steht natürlich auch immer der kulturelle Austausch mit im Vordergrund. So müssen die teilnehmenden Studenten Sprach- und Kulturbarrieren überwinden, um miteinander zu arbeiten und lernen dabei andere Kulturen und Gepflogenheiten kennen.

ZU THEMA LEHRKONZEPTE – ÜBER DEN TELLERRAND / HORIZONT ERWEITERN / KONTAKTE ZUR PRAXIS / ANGEBOTE UND AKTIONEN FÜR DIE STUDIERENDEN

Neben der Forschung steht die Lehre und Betreuung der Studenten im Vordergrund. Zusätzlich zur Grundaus-bildung im Studium ist es wichtig, immer wieder über den „Tellerrand“ zu sehen. Daher werden vom Fachzen-trum Verkehr für die Studierenden immer wieder Veran-staltungen oder Vortragsreihen organisiert. Mehrfach im Jahr finden von der Deutschen Verkehrswissenschaftli-chen Gesellschaft (DVWG) organisierte Vorträge statt, bei denen Gäste aus Unternehmen, Kommunen, Mi-nisterien oder Landesbetrieben zu unterschiedlichsten Themenfeldern referieren. In regelmäßigen Abständen organisiert das Junge Forum der DVWG Exkursionen zu interessanten Baustellen und Projekten aus dem Infra-strukturausbau.

Am 10. Juli 2014 fand am Campus Haspel der 3. Karri-ereTagRail NRW statt. Die Bandbreite der über 20 Aus-steller reichte von Nahverkehrsunternehmen bis hin zu Zulieferern der Bahnindustrie. Neben der Möglichkeit, persönliche Kontakte zu knüpfen, gab es auch Fachvor-träge und Diskussionsrunden, Bewerbungstrainings, einen Bewerbungsmappen-Check, Coachings für das persönliche Vorstellungsgespräch sowie einen kostenlo-sen Bewerbungsfotoservice. Über 200 Studierende und Absolventen nahmen die Angebote gerne in Anspruch.

Am 05.02.2015 veranstaltete das Fachzentrum Verkehr den „Tag der Elektromobilität“. Zunächst gab es eine Reihe an attraktiven Vorträgen von „Aktivisten der Elekt-romobilität“ aus der Region über ihre Motivationen, Ak-tivitäten und Erfahrungen. Anschließend wurde den Be-suchern die Möglichkeit der Besichtigung, Information und Nutzung von Elektroautos, Pedelecs und Segways gegeben.

Das Fachzentrum Verkehr führt regelmäßig studentische Projektarbeiten und Abschlussarbeiten in Kooperation mit Ingenieurbüros, Unternehmen, Schulen oder Kom-munen durch.

DUALER STUDIENGANG „GLEISBAU“

Die Bergische Universität Wuppertal bietet in Koopera-tion mit der Deutsche Bahn AG die Möglichkeit parallel zwei Abschlüsse zu erwerben. Durch die Kombination von Bauingenieurstudium und der Ausbildung zum Tief-baufacharbeiter sammeln die Studierenden neben einer wissenschaftlichen Ausbildung jede Menge Praxiserfah-rung. Der Duale Studiengang stellt eine intelligente Ver-knüpfung von Berufsfachausbildung und Studium dar, bei der sich die Absolventinnen und Absolventen in zwei Bildungsgängen zugleich qualifizieren (Ausbildung in ei-nem Bauberuf und Studium Bauingenieurwesen). Inner-halb von acht Semestern erlangen sie zwei vollwertige Abschlüsse:

• einen IHK Facharbeiterbrief und • den Bachelor of Science Civil Engineering (Bauingenieurwesen).

Die Bergische Universität war die erste Universität in Deutschland, die einen Dualen Studiengang im Bauinge-nieurwesen und somit eine sehr praxisnahe Berufsaus-bildung für die Studierenden anbietet. Das Studium an der Universität vermittelt Methodenkenntnisse und Füh-rungswissen, die berufliche Fachausbildung solide prak-tische Kenntnisse und wertvolle Erfahrungen für zukünf-tige Führungskräfte z. B. in der Bauindustrie.

VERKEHRSWIRTSCHAFTS- INGENIEURWESEN

Der Bachelor-Studiengang Verkehrswirtschaftsingenieur-wesen wird – ebenso wie der Master-Studiengang – von der Abteilung Bauingenieurwesen und dem Fachbereich Wirtschaftswissenschaft – Schumpeter School of Busi-ness and Economics der Bergischen Universität getra-gen. Die Kombination aus Verkehrsingenieurwesen und Wirtschaftswissenschaft war seit Jahren von Forschung und Praxis als neues Anforderungsprofil für den Ver-kehrssektor gewünscht worden.

Im Vergleich zum „klassischen“ Verkehrsingenieur im Bauingenieurwesen werden beim Wuppertaler Verkehrs-wirtschaftsingenieur – neben den verkehrswissenschaft-lichen Inhalten – mehr wirtschaftswissenschaftliche und rechtliche Grundlagen vermittelt. Der Studiengang wurde anhand von Erkenntnissen aus repräsentativen Untersuchungen zur Verkehrsausbildung in Deutschland entwickelt und bereitet die Studierenden auf künftige Anforderungen der Gesellschaft an Mobilität, Logis-tik und ihre Umwelt vor. Die Zukunftsaussichten für Vwing-Absolventen sind ausgezeichnet und der Studi-engang erfreut sich seitens der Studierenden wachsen-der Beliebtheit. Die durch Numerus Clausus begrenzten Kapazitäten konnten von anfänglich 50 auf mittlerweile über 80 Studienplätze pro Jahr erweitert werden.

Weiterführende Informationen unter www.v-wing.de

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Die Internationalen Wuppertaler Verkehrstage werden seit 2003 vom Fachzentrum Verkehr ausgerichtet. Bei bis-her sieben Veranstaltungen kamen über 1.000 nationale und internationale Teilnehmer nach Wuppertal, um sich zu informieren und auszutauschen. Es bot sich die Ge-legenheit, folgende Themen mit hochkarätigen Referen-ten aus unterschiedlichen Blickwinkeln zu diskutieren:

• Integrierte Verkehrsplanung• Bussysteme in der europäischen Stadt – Sackgasse oder Königsweg?• Verkehrsinfrastruktur für eine alternde Gesellschaft Wie planen wir heute UNSER Morgen richtig?• Zu Fuß in die Stadt der Zukunft• Asphaltstraßen• Asphalteinlagen• Neuentwicklungen im Asphaltstraßenbau• Modifizierte Bindemittel/Asphalte - Vorteil für Baulastträger, Straßennutzer und Umwelt?

INTERNATIONALE WUPPERTALERVERKEHRSTAGE

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ANSPRECHPARTNER

Univ. Prof. Dr.-Ing. Hartmut Johannes BeckedahlStraßenentwurf und Straßenbau Telefon: +49 (0)202 439-4211 E-Mail: beckedah@uni-wuppertal.de

Prof. Dr.-Ing. Jürgen FriedelLuftverkehrE-Mail: friedel@uni-wuppertal.de

Univ. Prof. Dr.-Ing. Jürgen GerlachStraßenverkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik Telefon: +49 (0)202 439-4087E-Mail: jgerlach@uni-wuppertal.de

Prof. Dr. Michael HässlerBahnsystemtechnikTelefon: +49 (0)202 439-4015E-Mail: haessler@uni-wuppertal.de

Prof. Dr.-Ing. Peter Hoffmann Marketing und Produktmanagement im Öffentlichen Verkehr E-Mail: hoffmann@uni-wuppertal.de

Univ. Prof. Dr.-Ing. Felix HuberUmweltverträgliche Infrastrukturplanung, StadtbauwesenTelefon: +49 (0)202 439-4401E-Mail: huber@uni-wuppertal.de

Univ. Prof. Dr.-Ing. Bert LeerkampGüterverkehrsplanung und Transportlogistik Telefon: +49 (0)202 439-4354 E-Mail: leerkamp@uni-wuppertal.de

Prof. Dr.-Ing. Oscar ReutterUmwelt und VerkehrTelefon: +49 (0)202 2492-267E-Mail: oscar.reutter@wupperinst.org

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ulrike ReutterÖffentliche Verkehrssysteme und MobilitätsmanagementTelefon: +49 (0)202 439-4093E-Mail: ulrike.reutter@uni-wuppertal.de Prof. Dr.-Ing. Benedikt SchmüllingElektromobilitätTelefon : +49 (0)202 439-1510E-Mail: schmuelling@uni-wuppertal.de

Univ.-Prof. Dr. rer. nat. Armin SeyfriedComputersimulation für Brandschutz und FußgängerverkehrTelefon: +49 (0)202 439-4058 E-Mail: seyfried@uni-wuppertal.de

BILDNACHWEISE Beim, Micha: S. 31bueffee, buetter GbR: S.16C2 RINGO I sxc.hu: S. 34Deutsche Bahn: S. 53Güldner: S. 57 u. 59Junker I ARC: S. 14Landkreis Cochem Zell: S. 31Nola Bunke: S. 17Plakatunion: S. 45Saupe, Thomas I istockphoto: S. 12Schütz, Dieter I pixelio: S. 14szefei I ClipDealer: CoverBei allen weiteren verwendeten Bilder hat die Bergische Universität Wuppertal das Urheberrecht.

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