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ISSN 2618-3374| AÑO 2018 | VOL. 1 | DOSIER INFORMATIVO DEL CIDIV Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la cadena automotriz a nivel global y regional: ¿son los vehículos eléctricos una oportunidad para la Argentina?

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Page 1: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

ISSN 2618-3374| AÑO 2018 | VOL. 1 |

DOSIER

INFORMATIVO

DEL CIDIV

Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la cadena automotriz a nivel global y regional: ¿son los vehículos eléctricos una oportunidad para la Argentina?

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AUTORIDADES

Rector Decano

Ing. Héctor Eduardo Aiassa Ing. José Luis García

Vicedecano

Vicerrector Ing. Ricardo Crivicich

Ing. Haroldo Tomás Avetta Secretario Académico

Ing. Ricardo Crivicich

Secretario Administrativo

Lic. Guillermo Ricci

Secretario de Ciencia y Tecnología

Dr. Adrian M. Canzian

Secretario de Cultura y Extensión Universitaria

Lic. Julio Rodríguez

Secretario de Asuntos Universitarios

Lic. Fernando López

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EDITORIAL

El Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV) se creó por

resolución del consejo superior Nº 58/2015, enmarca sus actividades de I+D&i en

temáticas afines al desarrollo vehicular. Dentro de su misión, está la de bridar

asesoramiento al sector autopartista y a la industria automotriz. En particular, la

electromovilidad abre una serie de oportunidades para la Argentina y el Mercosur. Los

yacimientos de Litio en el norte de Argentina, junto con el descubrimiento de

yacimientos de las denominadas tierras raras en Brasil permiten vislumbrar potenciales

desarrollos en la construcción de baterías y motores eléctricos. La electromovilidad

encierra en sí una dinámica particular, si bien, el costo de un vehículo eléctrico supera

con creces al valor de un vehículo convencional, se estima, que durante la década que

viene los precios de los vehículos sean equiparables. Para Argentina queda un largo

camino para recorrer, desde la puesta en marcha de nuevas normativas, el desarrollo

de una nueva infraestructura para la recarga de los vehículo eléctricos (VE),

capacitación y reconversión de la mano de obra, entre otras. En este sentido es de

destacar la posibilidad de desarrollar los motores eléctricos en el país.

El artículo “Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la cadena

automotriz a nivel global y regional: ¿son los vehículos eléctricos una oportunidad para

la Argentina?” edita el CIDIV pretende acercar a la comunidad el trabajo de

investigación que se realiza en el Centro. En el futuro se sumará la opinión de

referentes en el sector.

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COMITÉ EDITORIAL

Dr. Dino Otero

Ing. José Luis García

Ing. Ricardo Crivicich

Ing. Ricardo Bosco

Dr. Adrian M. Canzian

Dr. Gustavo Cazzola

ISSN 2618-3374| AÑO 2018 | VOL. 1 |

Dirección Hipólito Yrigoyen 288 – General Pacheco, Buenos Aires 4740-5040 – C.P. 1617 [email protected] Organismo responsable de la publicación Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UTN – General Pacheco

STAFF

Directores

Dres. Dino Otero y Adrian Canzian

Coordinador de la publicación

Yamila Santarossa

Asistente

Leandro Santarossa

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Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la

cadena automotriz a nivel global y regional: ¿son los

vehículos eléctricos una oportunidad para la Argentina?

Federico Dulcich

Dino Otero**

Adrián Canzian***

Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV)

Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional General Pacheco

Documento de Trabajo del CIDIV Nº 01 / 2018

Julio de 2018

Doctor en Ciencias Económicas con orientación en Economía de la UBA. Docente e Investigador UTN, UBA y UNLaM. Integrante del proyecto de investigación y desarrollo ―Escenarios energéticos posibles frente a diferentes hipótesis de uso del vehículo eléctrico en la Argentina‖ (ENUTNGP0004885) de la Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Pacheco (UTN FRG). Mail: [email protected]. ** Doctor en Física de la UNLP. Director del Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación Vehicular (CIDIV)

de la UTN FRGP. Mail: [email protected]. ***

Doctor de la UBA (Rama Ingeniería). Secretario de Ciencia y Tecnología de la UTN FRGP. Director del proyecto de investigación y desarrollo ―Escenarios energéticos posibles frente a diferentes hipótesis de uso del vehículo eléctrico en la Argentina‖ (ENUTNGP0004885) de la UTN FRGP. Mail: [email protected].

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Índice

I. Introducción ................................................................................................................................... 10

II. Marco teórico ................................................................................................................................ 13

III. La cadena automotriz a nivel internacional ................................................................................. 18

IV. Trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel global y regional

........................................................................................................................................................... 26

IV.1. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel global ........................................... 26

IV.1.1 Marcos regulatorios, políticas específicas y la incidencia de la problemática ambiental ...... 26

IV.1.2. Eslabones primarios e intermedios claves de la cadena productiva de vehículos eléctricos 32

IV.1.3. La industria terminal de vehículos eléctricos, su infraestructura y su desarrollo tecnológico

........................................................................................................................................................... 43

IV.2. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel regional: el caso de Brasil ............ 53

V. La cadena automotriz en la Argentina .......................................................................................... 56

V.1. Evolución histórica ..................................................................................................................... 56

V.2. Evolución reciente y situación actual de la producción y el comercio internacional y regional

de la cadena automotriz en la Argentina .......................................................................................... 59

V.3. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos en la Argentina ........................................ 68

VI. Síntesis y conclusiones ................................................................................................................. 72

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................... 76

ANEXO ESTADÍSTICO ......................................................................................................................... 84

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SIGLAS UTILIZADAS

EV: Electric Vehicle (vehículo eléctrico)

GEI: Gas de Efecto Invernadero

HEV: Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido)

I+D: Investigación y Desarrollo

ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna)

ICEV: Internal Combustion Engine Vehicle (Vehículo de motor de combustión interna)

IED: Inversión Extranjera Directa

PEV: Plug-in Electric Vehicle (vehículo eléctrico enchufable)

PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle (vehículo eléctrico híbrido enchufable)

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Resumen

Impulsadas por regulaciones que incentivan el desarrollo y producción de vehículos con

bajas o nulas emisiones de gases contaminantes, así como por los crecientes precios del

petróleo en la década de los dos mil, los vehículos eléctricos se han posicionado como la

tecnología alternativa dominante en la actualidad, con los híbridos (que combinan un

motor de combustión interna con uno eléctrico) como predominantes. Las proyecciones a

mediano plazo plantean escenarios de mayor sustitución de los vehículos de motor de

combustión interna por los vehículos eléctricos (donde prevalecerían los vehículos 100%

eléctricos, que generan cero emisiones), en un contexto donde los desarrollos

tecnológicos de estos últimos tienen una dinámica más acelerada que la de los vehículos

de motor de combustión interna o los basados en la tecnología de hidrógeno.

Estos desarrollos no surgieron meramente de la iniciativa privada, sino que fueron

favorecidos por intervenciones estatales (especialmente en EEUU, Japón, la UE, Corea

del Sur y China) tanto para solucionar diversas fallas de mercado (fallas de coordinación

entre producción de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga, formación de

recursos humanos especializados, financiamiento de I+D, etc.) así como rediseñando

diversas regulaciones e instituciones (normas de seguridad, etc.) y generando incentivos

a la producción y consumo (como subsidios a la demanda de vehículos eléctricos, por

ejemplo) para ganar economías de escala y favorecer procesos de learning by doing de

los fabricantes.

Complementariamente, diversos recursos naturales y eslabones intermedios de la cadena

automotriz se tornaron claves para la captación de valor bajo esta nueva tecnología: el

litio y metales de tierras raras son fundamentales para producir las baterías que

almacenan la energía que consumen los vehículos eléctricos. Por ende, tanto las firmas

como los Estados han llevado adelante diversas estrategias para garantizarse el

aprovisionamiento a bajo costo de estos recursos. En este sentido, cabe destacar la

importante disponibilidad de recursos de metales de tierras raras en Brasil (recientemente

descubiertas) y de litio en la Argentina; tornando al MERCOSUR una de las pocas

regiones en el mundo donde se presentan ambos recursos en abundancia.

Las baterías, por su parte, son claves para el rendimiento de los vehículos en términos de

autonomía, eficiencia energética, etc.; y representan una parte sustantiva del costo de

producción de los mismos. Por lo tanto, muchas automotrices han encarado procesos de

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integración vertical de estos eslabones, para internalizar capacidades consideradas

claves para la tecnología de los vehículos eléctricos.

En este contexto, considerando el estructural déficit autopartista de la cadena automotriz

en la Argentina, estas transformaciones representan una oportunidad para realizar

procesos de leapfrogging en diversos eslabones de la misma. De efectivizarse, esto

permitirá incrementar las exportaciones y mejorar el balance comercial sectorial de la

Argentina; especialmente en los concerniente a las autopartes y módulos, que sufrirán

importantes mutaciones y sustituciones bajo la nueva tecnología. La actual tendencia a la

especialización en camiones y camionetas (especialmente las pickups) de la industria

terminal automotriz argentina no presentaría importantes limitaciones para dichos

procesos, ya que actualmente se están desarrollando y probando los primeros prototipos

sobre este tipo de vehículos. De hecho, refuerza la oportunidad para el país de

posicionarse como un pionero en la materia.

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I. Introducción

Históricamente, la industria automotriz 1 ha sido asociada a la generación de

encadenamientos productivos y derrames de conocimiento, por lo que ha sido objeto de

distintos planes sectoriales para su desarrollo en diversos países. La relevancia de la

industria automotriz dentro de la estructura productiva a nivel general queda demostrada

ante el hecho de que las principales mutaciones en la organización de la producción

industrial, como el fordismo y el toyotismo, tienen su origen en ella.

Sin embargo, la tendencia a la internacionalización de la cadena automotriz en las últimas

décadas, con una importante propensión a estructurarse sobre mercados regionales (UE,

NAFTA, MERCOSUR, etc.), obliga a superar concepciones nacional-centradas donde los

derrames de conocimiento y la integración productiva se encapsulaban a nivel nacional;

por lo que se torna relevante la inserción global y regional de los sectores de la cadena

automotriz presentes en las economías bajo análisis.

Las mencionadas virtudes que suelen destacarse en la industria automotriz, como la gran

cantidad de eslabonamientos y derrames de conocimiento que genera, en el caso

argentino no se efectivizaron plenamente ya que ciertos aspectos del marco regulatorio

(como la existencia de una protección efectiva negativa) desincentivaron la producción

nacional de autopartes, tornando al sector fuertemente deficitario a nivel comercial, con

importaciones provenientes principalmente de Brasil. Sin embargo, regulaciones que

limitan los desequilibrios comerciales entre ambos socios para el total de la cadena

(coeficiente flex) permitieron a la Argentina aumentar sus exportaciones de vehículos

terminados.

En años recientes, el contexto recesivo en Brasil y luego en la Argentina, sumado a los

incentivos al sector primario en este último, generaron que la industria automotriz

argentina aumentara su especialización productiva en camiones y camionetas,

especialmente en pickups. Estas transformaciones alteraron la participación de las

distintas ETN terminales en la producción de vehículos en Argentina, y dado que las

distintas ETN poseen diversas estrategias a nivel regional y nacional, permitieron una

mayor diversificación de los destinos de exportación.

1 En el presente trabajo se entiende por ―industria automotriz‖ a la industria terminal de vehículos, mientras

que la ―industria autopartista‖ la componen las empresas productoras de partes y componentes para la industria automotriz. La ―cadena automotriz‖ incluye ambas industrias.

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La situación actual de la cadena automotriz en la Argentina y el MERCOSUR enfrenta dos

grandes desafíos: el creciente rol de China (y las empresas de origen chino) como

productor y exportador de vehículos; y la difusión internacional (acotada actualmente a los

países desarrollados) de las regulaciones que incentivan el desarrollo y adopción de

―tecnologías verdes‖, y que en el sector se plasmaron en el desarrollo de vehículos

híbridos (motor de combustión interna y motor eléctrico) y 100% eléctricos.

En este contexto, el objetivo del presente trabajo es estudiar la evolución histórica,

situación actual y perspectivas de la cadena automotriz a nivel global y regional, haciendo

eje en las oportunidades y desafíos que representa la potencial transición a vehículos

eléctricos.

La hipótesis principal es que la electromovilidad representa un cambio de paradigma

tecno-económico para el sector, lo que presenta diversos oportunidades y desafíos ante la

potencial reconfiguración de la cadena automotriz a nivel global y regional; con énfasis en

la oportunidad de realizar procesos de leapfrogging en diversos eslabones de la cadena.

Por ende, representa una oportunidad para la Argentina para incrementar sus

exportaciones y mejorar el balance comercial sectorial; especialmente en los concerniente

a las autopartes y módulos, que sufrirán importantes mutaciones y sustituciones bajo la

nueva tecnología. En este sentido, es importante destacar que la Argentina es uno de los

principales poseedores de yacimientos de litio a nivel internacional, recursos primario

fundamental para la producción de diversas baterías utilizadas en los vehículos eléctricos.

Sin embargo, para efectivizar dichas oportunidades se requiere de intervenciones

específicas del Estado, tanto solucionando diversas fallas de mercado (fallas de

coordinación entre producción de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga,

formación de recursos humanos especializados, financiamiento de I+D, etc.) así como

rediseñando diversas regulaciones e instituciones (normas de seguridad, marco

regulatorio de provisión de energía, etc.) y generando incentivos a la producción e

inversiones en los eslabones de la cadena con alta potencialidad de desarrollo.

Metodológicamente, mediante literatura especializada y la existencia de estadísticas

consolidadas, se analizará la trayectoria y situación actual de la cadena automotriz a nivel

global, en la Argentina y el MERCOSUR. Luego, basado en literatura especializada y la

disponibilidad acotada de estadísticas (que resultan escasas y de fuentes dispersas ante

la novedad de la temática), la propuesta es analizar la producción, regulación y

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desarrollos tecnológicos de vehículos eléctricos existentes a nivel internacional (con

énfasis en EEUU, la UE, Japón y China). De esta forma, se propone identificar los

factores que potencian o limitan el desarrollo de vehículos eléctricos y sus componentes a

nivel nacional y regional, con énfasis en la potencial complementariedad entre Argentina y

Brasil.

El trabajo se estructura de la siguiente forma. En la sección Nº 2 se presenta el marco

teórico relevante para el objeto de estudio. En la sección Nº 3 se analiza la trayectoria y

situación actual de la cadena automotriz a nivel internacional, haciendo eje en los

tradicionales vehículos de motor de combustión interna. La sección Nº 4 se centra en la

trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel global y

regional, y las trasformaciones que generan y podrían generan en la estructuración de las

cadenas globales y regionales de valor. La sección Nº 5 se centra en la Argentina, y

presenta la evolución histórica y situación actual de la cadena automotriz en dicho país,

con eje en la evolución de la especialización productiva y de comercio internacional (tanto

a nivel regional como global). Asimismo, presenta la situación actual y perspectivas de los

vehículos eléctricos en la Argentina, con énfasis en detectar la potencialidad de procesos

de leapfrogging en distintos eslabones de las cadenas globales y regionales de valor. La

sección Nº 6 cierra el trabajo con las conclusiones.

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II. Marco teórico

El aumento en la emisión de gases con efecto invernadero derivado del crecimiento de las

actividades industriales y de la utilización de combustibles fósiles repercutió en un

aumento de la temperatura promedio del planeta, disminuyendo la cantidad de hielo y

generando un tendencial aumento en el nivel de los mares (IPCC, 2014). Para atacar esta

particular falla de mercado (Stern, 2008) 2 y mitigar las causas del cambio climático,

diversos países han encarado el fomento de tecnologías ―verdes‖ en distintos sectores;

con énfasis en la sustitución de las tecnologías de producción de energía que emiten

gases de efecto invernadero (ver sección Nº IV.1.1).

Entre ellas, los motores de combustión interna de los vehículos han sido una de las

tecnologías a sustituir; y, dentro de las tecnologías alternativas, hasta el día de hoy los

vehículos eléctricos se han posicionado como los dominantes. El desarrollo y difusión de

dichos vehículos posee los determinantes del cambio tecnológico en general,

entrelazados con las características de la cadena automotriz en particular (que serán

abordadas en el resto de las secciones)

Al abordar teóricamente el tópico del cambio tecnológico a nivel microeconómico, es

importante remarcar que las actividades orientadas a generar invenciones poseen un

elevado grado de incertidumbre en cuanto a sus resultados a nivel técnico, así como en

cuanto a la capacidad de transformarse en una innovación económicamente exitosa

(Arrow, 1962). Sin embargo, como bien remarca Romer (1994), existe una relación

positiva (pero no determinista) entre la cantidad de individuos dedicados a actividades de

investigación y desarrollo (I+D) y las invenciones e innovaciones generadas3. Asimismo,

los procesos de experimentación y testeo que la actividad inventiva suele demandar son

muy costosos, al ser intensivos en recursos humanos calificados, maquinaria específica,

etc. Por ende, en el marco del Sistema Nacional de Innovación –SNI- (Lundvall, 1992)

algunos de estos procesos con frecuencia están financiados por el Estado (Mazzucato,

2 Según Stern (2008), la emisión de gases de efecto invernadero es una externalidad negativa que es la

mayor falla de mercado existente en términos históricos y de alcance geográfico; por lo que posee diversas particularidades que la distinguen con respecto a las externalidades ordinarias. Entre ellas, cabe destacar que es una externalidad de causas y efectos de carácter global, con significativos rezagos entre las causas y los efectos (que son potencialmente catastróficos), cuyas potenciales soluciones requieren complejas negociaciones e instituciones internacionales, así como involucran significativos aspectos éticos vinculados a trade off intergeneracionales, entre otros. 3 A pesar de que las mismas puedan llegar a provenir de ―efectos colaterales‖ de actividades de I+D

orientados a otros fines, como destaca Teece (2006).

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2011), de manera de evitar los potencialmente elevados costos hundidos. Asimismo, el

carácter parcialmente excluible del nuevo conocimiento genera que no pueda ser

totalmente privatizable, y por ende que su desarrollo genere externalidades que

fundamentan la intervención estatal (Nelson, 1959).

La innovación es, como toda invención, el producto de una actividad creativa, pero con la

especificidad de estar orientada al proceso productivo con fines de valorización

(Schumpeter, 2003). En ella, la empresa privada, y ya no el Estado, se torna el ámbito

específico de realización. Como bien remarca Romer (1990), en un marco de

competencia perfecta donde los precios tiendan a cubrir meramente los costos

marginales, las empresas innovadoras no podrían cubrir los costos (fijos) de las

actividades de I+D. Bajo estos supuestos, para que exista I+D de índole privada se debe

permitir cierta concentración de la oferta para los innovadores; que puede estar fundada

tanto en una exclusión de la innovación de índole jurídica (como un derecho de propiedad

intelectual -DPI-), o en que dicha innovación se fundamente en conocimiento técnico

tácito difícil de aprender mediante reingeniería inversa o procesos de aprendizaje

similares. Sin embargo, en este contexto, el precio pasa a estar determinado por las

condiciones de demanda, con menor incidencia de los costos, por lo que puede emerger

una tasa de ganancia diferencial en relación a la de libre competencia.

No obstante, esto no quiere decir que el proceso de I+D, innovación y ganancias

diferenciales sea lineal (como bien remarca Freeman, 1995), que dichas innovaciones no

puedan llegar a fracasar en la competencia con técnicas o productos parcialmente

sustitutos (por lo cual las empresas innovadoras invierten fuertemente en el marketing de

los nuevos diseños, como destaca Teece, 2007); ni que los jugadores presentes en cada

lado del mercado de tecnología sean siempre los mismos. Ya Schumpeter (1976)

remarcaba el carácter transitorio de las posiciones monopólicas que generaba la

innovación, debido a la incesante dinámica del desarrollo tecnológico y del cambio de

preferencias, en el devenir de la denominada ―destrucción creativa‖. Esto determina que

las firmas deben poseer capacidades técnico-productivas dinámicas (Teece, 2007) para

adaptarse y/o explotar las nuevas oportunidades generadas.

Complementariamente, tampoco es lineal que el innovador sea el que efectivamente

acapare las ganancias diferenciales generadas por dicha innovación. Teece (1986)

destaca la incidencia del tipo de tecnología desarrollada (su potencialidad de ser

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codificada o ser dependiente de conocimiento ―tácito‖ 4 ), la eficacia del sistema de

protección DPI, y la existencia de activos complementarios claves para dicha tecnología

como determinantes para efectivizar las ganancias extraordinarias latentes en la

innovación. A mayor imperfección del sistema de protección de DPI, menor capacidad de

efectivizar las ganancias extraordinarias asociadas a la innovación, especialmente con

una tecnología codificada o asequible mediante procesos de aprendizaje; mientras que la

tecnología dependiente de conocimiento tácito permite una mejor protección del secreto

técnico, y evita su imitación (Teece, 2006).

En este marco, como demuestran Gereffi et al. (2005), las consideraciones sobre realizar

intercambios de mercado, contratos de exclusividad o integración vertical por parte de las

empresas líderes de las cadenas globales de valor (cuya primacía se basa generalmente

en capacidades tecnológicas) está determinada por la incidencia del proceso productivo

en cuestión, en su dominio tecnológico y por la capacidad de la contraparte para llevar

adelante la actividad productiva. Ante procesos técnicos más complejos, mayor es el

incentivo a generar contratos de exclusividad o una integración vertical. De esta forma, se

garantiza la calidad del proceso y se resguarda la difusión del conocimiento técnico,

evitando la emergencia de nuevos competidores o el elevado poder de mercado de un

proveedor5.

Sin embargo, retomando consideraciones de índole horizontal al interior del mismo

mercado, luego de consolidarse un diseño dominante entran nuevos jugadores en el

mercado (sean estos adoptantes de tecnología o ante la difusión de la misma mediante

otros mecanismos, como el aprendizaje tecnológico), lo que aumenta la competencia y la

orienta a la reducción de costos, canalizando las innovaciones incrementales hacia los

procesos productivos (Pérez, 2009). En la última etapa, se agotan las potenciales

4 Romer (1990) destaca la diferencia entre este conocimiento tácito no transmitido mediante su codificación y

portado por dichos productores (denominado comúnmente ―capital humano‖), y la difusión de conocimiento técnico (o ―tecnología‖) propiamente dicho, mediante su codificación y transmisión. La principal diferencia es que las capacidades de los productores poseen un carácter rival y excluyente (como la fuerza de trabajo misma), mientras que el conocimiento técnico mismo es no rival (la utilización de una técnica o un diseño por parte de un usuario adicional no perjudica el rendimiento técnico de los usuarios precedentes) aunque se puede generar una exclusión mediante una patente o instrumentos similares. 5 En una gran cantidad de sectores son las firmas multinacionales las que poseen la tecnología de frontera así

como las capacidades para generar nuevas técnicas productivas y productos. Estas firmas, siguiendo sus estrategias globales, suelen coordinar las cadenas productivas a nivel internacional (Gereffi et al, 2005); dentro de las cuales se insertan los clusters locales (Helmsing, 2001). Por ende, a pesar de que algunas veces las estrategias de las FMN intentan limitar el derrame tecnológico al interior de sus cadenas productivas (Baldwin, 2011), para las empresas locales es importante la mencionada capacidad dinámica de aprendizaje tecnológico a nivel individual así como aprovechar el potencial de los aprendizajes colectivos de manera dinámica, ante los acelerados cambios técnicos y económicos que impone la internacionalización de la producción (Wolfson y Frisken, 2000).

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innovaciones en procesos y merma la entrada de nuevos jugadores en dicho mercado,

determinando un proceso de ―curva S‖ en términos tecnológicos y de entrada de nuevos

oferentes. Attewell (1992) reinterpreta dicha ―curva S‖ destacando que lo que determina la

baja entrada de nuevos jugadores, en una primera etapa, son los elevados costos

económicos de la adopción tecnológica y los procesos de aprendizajes necesarios (en

términos de bagaje de conocimientos previos a nivel organización, recursos humanos de

alta calificación, etc.); que posteriormente se reducen al estandarizarse y/o automatizarse

la tecnología a adoptar6.

En este contexto, a nivel meso-económico, se abren distintas estrategias para los países

en desarrollo (PED) para acelerar la convergencia a la frontera tecnológica en sectores

estratégicos (el denominado catch up) o incluso dar el salto al liderazgo en dichos

sectores (leapfrogging). Diversos autores (Lee y Lim, 2001; Wang y Kimble, 2011)

destacaron la diferencia entre ambos procesos, al destacar que el leapfrogging no es

meramente una aceleración en el recorrido de las distintas etapas de una trayectoria

tecnológica (como el catch up); sino que hace eje en saltearse etapas en el tránsito hacia

la frontera (el denominado stage skipping leapfrog), explorar nuevas etapas no transitadas

por los actuales líderes sectoriales (path creating leapfrog), e incluso desarrollar un nuevo

paradigma tecno-económico sectorial que altere las tecnologías, instituciones y estructura

de mercados del sector, posicionando al PED como el pionero y nuevo líder sectorial

dentro del nuevo paradigma (paradigm changing leapfrog).

Estos tópicos manifiestan la incidencia de los marcos institucionales para lograr un exitoso

salto al liderazgo, donde son especialmente pertinentes las instituciones de ciencia y

tecnología (CyT) así como las productivas, de manera de hacer foco en las innovaciones

en un marco sistémico (Lundvall, 1992). En este marco debe hacerse especial énfasis en

6 Vernon (1966), desplegando el análisis a nivel internacional, también remarca que la ventaja comparativa

generada por un nuevo producto persistirá mientras el mismo no sea imitado, pero determina la localización de la producción según la etapa del ―ciclo de vida‖ del producto en cuestión: en su nacimiento surgen en los PD y se producen para el mercado interno, al ser mercados de altos ingresos que absorben productos más costosos, todavía no estandarizados ni producidos a escala. Complementariamente, los PD poseen elevados costos salariales, lo que estimula el desarrollo de nuevas técnicas productivas para sustituir dicha fuerza de trabajo; y asimismo están dotados de una fuerza de trabajo de mayor calificación, necesaria para los procesos de innovación. En la maduración del producto, el diseño del mismo se empieza a estandarizar, desarrollándose la competencia por precio ante la entrada de más productores al mercado y la utilización de la producción en masa para aprovechar las economías de escala. Aquí, se desarrollan también las exportaciones a terceros mercados con niveles de ingreso similares, así como la Inversión Extranjera Directa (IED) para localizar la producción en los mismos. Cuando se consolida la estandarización del producto, se estandariza asimismo la técnica productiva y depende en menor medida de la fuerza de trabajo calificada, por lo que la producción puede ser relocalizada (generalmente mediante IED) a los PED para aprovechar las ventajas salariales. En esta etapa del ciclo los PED se vuelven productores orientados tanto al mercado interno como especialmente a los mercados de los PD, que pasan a ser importadores netos.

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la consistencia y coordinación entre los objetivos e instrumentos de política, así como en

perseguir objetivos pertinentes al estadio de desarrollo (Cimoli, Ferraz y Primi, 2009).

Cimoli, Dosi, Nelson y Stiglitz (2009) construyen una taxonomía de políticas económicas

que se pueden reagrupar por objetivos: las políticas de innovación (como la política

científica y de proyectos de I+D), las de adopción y difusión de tecnología (la política

educativa, la relativa a DPI, etc.), las políticas orientadas a la estructura de distintos

mercados o cadenas productivas, y las regulaciones sectoriales (como las políticas

verticales –aranceles, subsidios a la producción, etc.-). Peres y Primi (2009) destacan que

las políticas horizontales (menos selectivas, como las educativas en general) demandan

menos capacidad institucional que las políticas verticales (propias de un mayor estadio de

desarrollo), y muchos menos que las políticas de frontera (que combinan las dos

anteriores con políticas de innovación y de estructura de mercado). De esta forma, existe

una evolución conjunta entre estructura productiva e instituciones que se aprecia en las

trayectorias de desarrollo de los actuales PD. En las mismas, siempre fue fundamental

alterar la asignación de recursos basada en los precios de libre mercado (y por ende la

especialización basada en ventajas comparativas estáticas), mediante políticas verticales

y de frontera; de manera de favorecer sectores estratégicos, pero evitando los

comportamientos de búsqueda de rentas (rent seeking), mediante la competencia interna

u otros mecanismos de selectividad de parte del Estado (Cimoli, Dosi, Nelson y Stiglitz,

2009)7.

Una consideración especial amerita la intervención estatal orientada a solucionar las fallas

de coordinación que genera el mercado, un tópico de relevancia para el objeto de estudio

de la presente investigación. En la teoría del desarrollo, diversas fallas de mercado

fundamentan la intervención estatal para coordinar los procesos de inversión (el

denominado Big Push) de manera equilibrada (Nurkse, 1952; Rosestein-Rodan, 1943); o

desequilibrada, en sectores estratégicos con altos encadenamientos hacia atrás y/o

adelante (Hirschman, 1980). Esto permitiría sortear las fallas de coordinación (la

incapacidad de coordinar dichas inversiones mediante el mecanismo de mercado, cuyo

timing de ajuste podría generar que las mismas se frustraran), y aprovechar las

7 Diversos autores han profundizado la concepción del Sistema Nacional de Innovación para destacar los

atributos locales de los mismos (Cooke et al, 1997; Morgan, 1997). En general, se pondera la potencialidad existente a nivel local de desarrollar aprendizajes colectivos, mediante la interacción que genera dicha proximidad; así como remarcan que los aprendizajes individuales de los trabajadores no son apropiables a nivel firma pero sí poseen externalidades cuyo efecto positivo se circunscribe al ámbito local, mientras los mismos continúen en dicho mercado laboral. Asimismo, existen economías de escala en el desarrollo de proveedores especializados (Helmsing, 2001), así como ventajas para desarrollar proyectos de I+D conjuntos (como los procesos de open innovation en EEUU analizados por Block y Keller, 2011), entro otros.

Page 18: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

18

externalidades positivas y los rendimientos crecientes a escala existentes al interior de las

firmas. Las fallas de coordinación de las inversiones entre desarrollo y producción de

vehículos eléctricos e infraestructura de producción, distribución y sistema de carga de

energía eléctrica pueden frustrar o no incentivar las iniciativas privadas (descentralizadas)

de dichas inversiones, por lo que surge la necesidad de una coordinación de las mismas

por parte del Estado.

De resultar exitoso, el mencionado proceso de leapfrogging intensifica la orientación y

diversificación exportadora de una economía. Por una parte, diversos estudios detectaron

una correlación positiva entre orientación exportadora y crecimiento económico (Balassa,

1978; Feder, 1982; Marin, 1992); especialmente para el caso de países en desarrollo,

como demuestra la experiencia de los países del sudeste asiático y de China. Por otra

parte, la diversificación exportadora permite reducir la volatilidad del ingreso de divisas por

exportaciones (Agosin, 2009), mitigando uno de los fundamentos que intensifican el ciclo

económico. Complementariamente, la diversificación exportadora implica una

diversificación productiva que permite que los agentes locales ―descubran‖ las ventajas

comparativas inexploradas de su economía, donde los pioneros exportadores les

muestran el camino a los continuadores. En la medida en que los países presentan una

canasta de exportaciones de alta calidad, basada en artículos más sofisticados, registran

un crecimiento posterior más alto que los países que no lo hacen (Hausmann y Rodrik,

2003; Rodrik, 2005).

III. La cadena automotriz a nivel internacional

Actualmente, el principal productor de vehículos a nivel internacional es China, que

acapara el 30% de la producción global, y el 34% para el caso de los automóviles (tabla

Nº 1). Luego la siguen EEUU (12% del total de vehículos producidos, con énfasis en

camiones, autobuses y otros vehículos), Japón (10% del total, con una composición

equilibrada) y Alemania (donde sólo hay información para el caso de automóviles). México

se encuentra en la posición Nº 7 en la producción total de automóviles para el año 2017

(que ordena la tabla de forma descendente), y Brasil en el noveno lugar (acaparando un

3% de la producción mundial de vehículos). La Argentina, en el puesto Nº 23, no llegar a

acaparar el 1% de la producción de vehículos a nivel mundial, aunque sí supera ese

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19

umbral cuando se consideran meramente los camiones, autobuses y camionetas; sector

donde ha aumentado su especialización productiva en los últimos años. Es importante

destacar que este subconjunto de productos acapara meramente el 25% de la producción

mundial de vehículos, que en su 75% restante consta de automóviles.

En términos de dinámica, los países con volúmenes de producción de vehículos

significativos y con incrementos en la producción superiores al 10% entre 2016 y 2017

son México (explicado por el crecimiento en camiones, autobuses y camionetas), Brasil

(luego de años de una fuerte recesión); y Turquía, Rusia e Irán, todos ellos explicados

principalmente por el incremento en automóviles. En contraposición, EEUU y Canadá

tuvieron fuertes retracciones de la producción, especialmente en el caso de automóviles

para EEUU.

Tabla Nº 1: Unidades producidas de automóviles y otros vehículos a nivel

internacional. Años 2016 y 2017.

En la tabla Nº 2 podemos apreciar la evolución de la producción, integración productiva,

valor agregado contenido en las exportaciones y orientación exportadora de los países de

la OCDE y de diversos países que también son relevados por la fuente (OCDE-TiVA),

Automóviles

/ Total

2016 2017 Variación 2017 2016 2017 Variación 2016 2017 Variación Autos Otros Total

CHINA 24.420.744 24.806.687 2% 85% 3.698.050 4.208.747 14% 28.118.794 29.015.434 3% 34% 18% 30%

USA 3.916.584 3.033.216 -23% 27% 8.263.717 8.156.769 -1% 12.180.301 11.189.985 -8% 4% 34% 12%

JAPAN 7.873.886 8.347.836 6% 86% 1.330.927 1.345.910 1% 9.204.813 9.693.746 5% 11% 6% 10%

GERMANY 5.746.808 5.645.581 -2% s.d s.d. s.d. s.d. s.d s.d. s.d. 8% s.d. s.d.

INDIA 3.707.348 3.952.550 7% 83% 811.993 830.346 2% 4.519.341 4.782.896 6% 5% 3% 5%

SOUTH KOREA 3.859.991 3.735.399 -3% 91% 368.518 379.514 3% 4.228.509 4.114.913 -3% 5% 2% 4%

MEXICO 1.993.178 1.900.029 -5% 47% 1.607.187 2.168.386 35% 3.600.365 4.068.415 13% 3% 9% 4%

SPAIN 2.354.117 2.291.492 -3% 80% 531.805 556.843 5% 2.885.922 2.848.335 -1% 3% 2% 3%

BRAZIL 1.778.464 2.269.468 28% 84% 377.892 430.204 14% 2.156.356 2.699.672 25% 3% 2% 3%

FRANCE (*) 1.636.000 1.748.000 7% 78% 454.279 479.000 5% 2.090.279 2.227.000 7% 2% 2% 2%

CANADA 803.230 749.458 -7% 34% 1.567.426 1.450.331 -7% 2.370.656 2.199.789 -7% 1% 6% 2%

THAILAND 805.033 818.440 2% 41% 1.139.384 1.170.383 3% 1.944.417 1.988.823 2% 1% 5% 2%

UNITED KINGDOM 1.722.698 1.671.166 -3% 96% 93.924 78.219 -17% 1.816.622 1.749.385 -4% 2% 0% 2%

TURKEY 950.888 1.142.906 20% 67% 535.039 552.825 3% 1.485.927 1.695.731 14% 2% 2% 2%

RUSSIA 1.124.310 1.348.029 20% 87% 179.234 203.264 13% 1.303.544 1.551.293 19% 2% 1% 2%

IRAN 1.188.072 1.418.550 19% 94% 94.100 96.846 3% 1.282.172 1.515.396 18% 2% 0% 2%

CZECH REPUBLIC 1.344.182 1.413.881 5% 100% 5.714 6.112 7% 1.349.896 1.419.993 5% 2% 0% 1%

INDONESIA 968.476 982.356 1% 81% 209.321 234.259 12% 1.177.797 1.216.615 3% 1% 1% 1%

ITALY 712.971 742.642 4% 65% 390.334 399.568 2% 1.103.305 1.142.210 4% 1% 2% 1%

SLOVAKIA 1.040.000 1.001.520 -4% 100% 0 0 n.c. 1.040.000 1.001.520 -4% 1% 0% 1%

POLAND 554.600 514.700 -7% 75% 127.234 175.029 38% 681.834 689.729 1% 1% 1% 1%

HUNGARY 523.000 502.000 -4% 99% 3.500 3.400 -3% 526.500 505.400 -4% 1% 0% 1%

ARGENTINA 241.315 203.700 -16% 43% 231.461 268.458 16% 472.776 472.158 0% 0% 1% 0%

MALAYSIA 503.771 424.880 -16% 92% 41.562 35.260 -15% 545.333 460.140 -16% 1% 0% 0%

BELGIUM 354.003 336.000 -5% 89% 45.424 43.140 -5% 399.427 379.140 -5% 0% 0% 0%

ROMANIA 358.861 359.240 0% 100% 445 10 -98% 359.306 359.250 0% 0% 0% 0%

TAIWAN 251.087 230.356 -8% 79% 58.435 61.207 5% 309.522 291.563 -6% 0% 0% 0%

VIETNAM 145.571 145.571 0% 62% 90.590 90.590 0% 236.161 236.161 0% 0% 0% 0%

PAKISTAN 178.718 188.690 6% 82% 35.932 41.560 16% 214.650 230.250 7% 0% 0% 0%

PORTUGAL 99.200 126.426 27% 72% 43.896 49.118 12% 143.096 175.544 23% 0% 0% 0%

NETHERLANDS 87.609 155.000 77% 99% 2.280 2.280 0% 89.889 157.280 75% 0% 0% 0%

PHILIPPINES 45.853 45.853 0% 39% 71.015 71.015 0% 116.868 116.868 0% 0% 0% 0%

AUSTRIA 91.300 81.000 -11% 81% 18.430 18.880 2% 109.730 99.880 -9% 0% 0% 0%

OTROS 1.006.565 1.123.909 12% 16% 240.448 238.530 -1% 6.993.821 7.008.020 0% 2% 1% 7%

MUNDO 72.388.433 73.456.531 1% 75% 22.669.496 23.846.003 5% 95.057.929 97.302.534 2% 100% 100% 100%

s.d. = sin datos.

n.c. = no se calcula.

Fuente: Elaboración propia en base a OICA.

(*) Nota: para el caso de otros vehículos, incluye sólo camionetas.

PAIS Part. Producción Mundial 2017Automóviles

Otros

(Camiones, autobuses y camionetas) Total

Page 20: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

20

entre ellos Argentina y Brasil. En términos generales, podemos destacar que en el período

considerado el conjunto de los países se movió hacia una menor integración productiva

(reflejada en el ratio entre valor agregado y valor bruto de producción), y una mayor

orientación exportadora (relación entre exportaciones y valor bruto de producción).

Complementariamente, la menor integración nacional se refleja en la caída del valor

agregado domestico contenido en las exportaciones; tanto el directo (generado por la

cadena automotriz) como el indirecto (generado aguas arriba o aguas abajo de la cadena,

como en la industria del acero, la metalmecánica, comercialización, etc.). Estos resultados

de los principales países productores de automotores van en línea con la fuerte

internacionalización de la producción del período considerado.

Por otro lado, los países están ordenados según sus niveles de valor agregado para el

período 2009-2011. Sobresale el caso de China, que es el principal productor de la

cadena automotriz y ha multiplicado por diez su producción en dichos años, pero con una

clara orientación al extenso y creciente mercado interno, a contramano de las tendencias

generales. India y Brasil son otros productores relevantes que se destacan por su

orientación hacia el mercado interno; y dentro de los PD, EEUU y Japón tienen una

orientación al mercado interno más intensa que Alemania, Corea del Sur, Francia o Gran

Bretaña. México y Canadá sobresalen como países excepcionalmente exportadores, con

una cadena orientada al mercado de EEUU en el marco del NAFTA. La Argentina, con

niveles de producción menores, ha aumentado su orientación exportadora (principalmente

hacia Brasil) más que el promedio de los países en este período, para alcanzar niveles de

apertura exportadora que superan a la media de los países analizados en 2009-2011.

Page 21: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

21

Tabla Nº 2: Producción, orientación exportadora y valor agregado de las

exportaciones de la cadena automotriz de países seleccionados. Períodos 1995-

1997 y 2009-2011.

Al analizar la participación de los distintos países en las exportaciones mundiales por

producto en la tabla Nº 3 (donde se sombrean los valores iguales o superiores al 5%)

podemos apreciar que los principales exportadores de vehículos terminados en general

son EEUU, Alemania y Japón. Luego sobresalen China (para el caso de autobuses y

grúas), México (tractores, camiones y camionetas, y en menor medida autos), Canadá,

Prom.

95-97

Prom.

09-11

Prom.

95-97

Prom.

09-11

Prom.

95-97

Prom.

09-11

Prom.

95-97

Prom.

09-11

Prom.

95-97

Prom.

09-11

Prom.

95-97

Prom.

09-11

China (People's Republic of) 10.421 115.892 26% 17% 48% 68% 29% 30% 19% 38% 4% 5%

Japan 92.974 106.634 25% 23% 93% 88% 41% 38% 52% 49% 17% 22%

Germany 56.943 98.716 32% 25% 79% 69% 39% 36% 39% 33% 42% 43%

United States 89.156 53.825 24% 14% 78% 66% 33% 21% 45% 45% 14% 21%

Korea 12.706 26.642 26% 21% 75% 63% 39% 31% 36% 32% 24% 39%

Mexico 8.968 23.295 33% 34% 56% 50% 30% 31% 26% 19% 61% 74%

Brazil 8.526 22.038 23% 19% 87% 81% 25% 21% 61% 60% 6% 10%

India 5.330 18.221 38% 24% 87% 69% 44% 27% 42% 42% 4% 10%

France 15.723 14.938 22% 15% 70% 64% 27% 17% 43% 47% 40% 40%

United Kingdom 15.004 13.839 29% 22% 70% 58% 32% 24% 38% 34% 36% 49%

Spain 9.426 13.128 23% 20% 63% 56% 28% 23% 35% 33% 53% 61%

Italy 9.375 11.223 25% 22% 76% 68% 27% 23% 48% 45% 40% 55%

Canada 11.454 10.028 20% 16% 46% 42% 25% 20% 21% 22% 76% 66%

Turkey 3.620 8.679 39% 20% 83% 60% 43% 26% 40% 35% 10% 33%

Thailand 2.078 7.293 27% 21% 57% 48% 32% 27% 26% 21% 9% 41%

Czech Republic 867 6.731 21% 19% 53% 47% 26% 23% 27% 24% 48% 62%

Indonesia 739 6.525 33% 47% 67% 77% 36% 58% 31% 19% 8% 16%

Poland 958 5.519 21% 18% 69% 53% 22% 20% 47% 32% 28% 68%

Australia 3.824 5.411 28% 32% 77% 75% 34% 34% 43% 41% 13% 15%

Romania 375 5.201 31% 50% 73% 75% 32% 53% 41% 22% 12% 41%

Sweden 4.920 4.793 27% 17% 61% 54% 32% 21% 30% 33% 58% 58%

Russian Federation 2.696 4.420 28% 14% 74% 65% 30% 15% 44% 49% 16% 5%

Malaysia 1.206 3.720 33% 17% 61% 41% 42% 26% 19% 15% 9% 7%

Austria 1.779 3.546 26% 23% 53% 54% 27% 26% 26% 28% 76% 65%

South Africa 1.928 3.157 34% 28% 80% 73% 40% 29% 39% 44% 22% 62%

Hungary 563 3.130 17% 20% 41% 41% 21% 22% 20% 19% 37% 78%

Argentina 1.577 3.076 24% 20% 81% 69% 26% 22% 55% 47% 25% 47%

Chinese Taipei 2.896 3.052 26% 23% 65% 55% 34% 29% 31% 26% 17% 29%

Belgium 3.937 2.984 19% 15% 46% 48% 23% 19% 23% 29% 60% 46%

Slovak Republic 129 2.317 16% 14% 43% 39% 17% 17% 26% 22% 77% 75%

Netherlands 1.524 2.018 21% 20% 53% 53% 22% 21% 31% 33% 63% 54%

Philippines 569 1.278 23% 22% 56% 61% 30% 24% 26% 37% 11% 36%

Portugal 714 1.019 15% 16% 45% 41% 16% 17% 29% 24% 68% 80%

Viet Nam 65 946 34% 26% 54% 46% 39% 28% 15% 18% 1% 15%

Switzerland 365 831 35% 35% 66% 56% 35% 36% 30% 20% 73% 78%

Colombia 456 618 22% 23% 67% 63% 25% 26% 43% 37% 5% 18%

Slovenia 211 594 16% 19% 45% 44% 18% 20% 27% 24% 70% 71%

Promedio paises

seleccionados 10.378 16.629 26% 22% 65% 59% 30% 26% 35% 32% 33% 43%

Nota: Corresponde al sector de fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques (CIIU Rev. 3 cód. 34), que incluye

autopartes.

Valor agregado

domestico

contenido en las

exportaciones

(%)

Valor agregado

domestico directo

contenido en las

exportaciones

(%)

Valor agregado

domestico

indirecto

contenido en las

exportaciones

(%)

Exportaciones /

Valor Bruto de

Producción

Fuente: Elaboración propia en base a OECD-TiVA 2016.

País

Valor Agregado

(Mill. U$S)

Valor Agregado /

Valor Bruto de

Producción

Page 22: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

22

Gran Bretaña y Corea del Sur (autos) y Francia (tractores, y en menor medida autos y

camiones y camionetas).

Para el caso de las autopartes y módulos de partes, los orígenes de exportación siguen

concentrados en EEUU, Alemania y Japón; pero aumenta mucho la relevancia de China

en general, de México y Canadá en varios productos (mediante el NAFTA), Gran Bretaña

(motores), Francia (motores diésel, volantes y neumáticos), Corea del Sur (cajas de

cambio), e Italia (frenos, ejes con diferencial, correas de transmisión y motores diésel).

Complementariamente, sobresalen como exportadores de partes y componentes

República Checa (cinturones, partes de cabinas, frenos, radiadores, tubos de escape),

Polonia (cinturones, radiadores, volantes y motores diésel), Hungría (cinturones,

embragues y motores) y Austria (motores). Estos países fueron donde las ETN del sector

automotriz y autopartista radicaron inversiones (especialmente luego de la integración de

la UE) para aprovechar las ventajas salariales sin significativas pérdidas en términos de

ventajas de localización. De hecho, se tornaron exportadores con cierta relevancia de

vehículos terminados (autos en Rep. Checa y Hungría, autobuses en Rep. Checa y

Polonia, y grúas o similares para el caso de Austria).

Page 23: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

23

Tabla Nº 3: Participación de los principales exportadores en las exportaciones

mundiales de distintos subsectores de la industria automotriz. Promedio 2014-2016.

Sin embargo, al realizar el mismo análisis, pero estudiando la participación de los diversos

países en las importaciones mundiales por producto (tabla Nº 4), podemos apreciar que

las importaciones de vehículos terminados están fuertemente concentradas en los

mercados más grandes, especialmente EEUU y Alemania, y luego Canadá, Gran Bretaña

y Francia. Luego, las importaciones están distribuidas en muchos países, en

contraposición a la concentración de las exportaciones, como se destaca al comparar las

columnas ―Otros‖ de esta tabla y la de la tabla Nº 3. En el caso de China, su participación

en las exportaciones es todavía poco significativa (excepto en automóviles), aunque es un

importador muy significativo de diversas autopartes y componentes; con una industria

terminal orientada al mercado interno (ver tabla Nº 2). En cambio, México se presenta

como un país con importantes exportaciones en el eslabón final de la cadena orientadas

principalmente a EEUU mediante el NAFTA; pero asimismo con significativas

HS 2002 Descripción USA Germany China Japan Mexico Canada

United

Kingdom France Spain

Rep. of

Korea Italy Belgium

Czech

Rep. Poland

Netherl

ands Thailand Turkey Hungary Austria Sweden Brazil Argentina Otros Mundo

8701 Tractores 10% 18% 3% 4% 13% 1% 3% 7% 2% 1% 4% 5% 1% 1% 10% 1% 1% 0% 2% 3% 2% 0% 7% 100%

8702

Vehículos para el transporte de

diez o más personas 4% 9% 16% 18% 0% 3% 1% 1% 2% 5% 1% 4% 4% 7% 2% 0% 8% 0% 1% 1% 1% 1% 12% 100%

8703 Automóviles 8% 22% 1% 13% 5% 7% 6% 3% 5% 6% 2% 4% 3% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 9% 100%

8704

Vehículos para el transporte de

mercancías. 11% 9% 3% 8% 18% 1% 1% 5% 5% 2% 4% 3% 0% 2% 2% 7% 3% 0% 1% 1% 1% 3% 9% 100%

8705

Vehículos de propósito especial

(grúas, camiones mezcladores,

etc.) 15% 29% 11% 1% 0% 2% 1% 3% 1% 2% 8% 1% 0% 1% 3% 0% 1% 0% 4% 1% 0% 0% 15% 100%

8706 Chasis con motor 2% 6% 2% 15% 0% 0% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 2% 3% 0% 0% 0% 1% 21% 19% 0% 20% 100%

8707

Cuerpos (incluidas las cabinas),

para vehículos automóviles 9% 14% 2% 3% 1% 4% 1% 5% 1% 0% 3% 9% 2% 1% 1% 0% 1% 0% 2% 10% 3% 0% 27% 100%

870810 Parachoques y sus partes 10% 20% 5% 6% 3% 5% 4% 4% 5% 1% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 0% 3% 0% 0% 19% 100%

870821 Cinturones de seguridad 5% 12% 4% 1% 15% 3% 1% 0% 1% 4% 1% 0% 13% 6% 0% 4% 3% 10% 0% 0% 1% 0% 17% 100%

870829

Partes y accesorios de

carrocerías (incl. Cabinas) 15% 17% 6% 5% 8% 6% 1% 3% 2% 5% 2% 2% 6% 3% 2% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 0% 10% 100%

870831 Guarniciones de freno 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

870839 Frenos y sus partes 9% 15% 16% 5% 6% 2% 3% 5% 3% 4% 7% 2% 6% 4% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 0% 8% 100%

870840 Cajas de cambio 11% 23% 3% 27% 4% 2% 1% 5% 1% 6% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 7% 100%

870850 Ejes motrices con diferencial 10% 20% 4% 11% 16% 2% 1% 3% 1% 3% 5% 2% 2% 2% 1% 2% 1% 1% 2% 4% 1% 0% 5% 100%

870860

Ejes que no sean de transmisión

(y sus partes) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

870870 Ruedas de carretera y sus partes 9% 12% 30% 2% 5% 1% 1% 4% 1% 3% 4% 2% 3% 4% 1% 2% 4% 1% 2% 1% 1% 0% 9% 100%

870880

Suspensión amortiguadores

para vehículos 15% 17% 13% 7% 7% 6% 2% 2% 5% 3% 1% 3% 3% 4% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 1% 0% 8% 100%

870891 Radiadores 8% 14% 18% 3% 4% 1% 2% 4% 3% 1% 1% 1% 7% 7% 1% 1% 1% 1% 3% 2% 1% 0% 15% 100%

870892 Silenciadores y tubos de escape 8% 17% 7% 3% 2% 2% 2% 3% 3% 3% 3% 2% 17% 5% 2% 1% 1% 1% 3% 4% 0% 0% 11% 100%

870893 Embragues y piezas de repuesto 7% 28% 7% 8% 2% 3% 3% 3% 2% 4% 3% 1% 2% 1% 1% 1% 2% 8% 1% 2% 1% 0% 9% 100%

870894

Volantes, columnas de dirección

y cajas de dirección 13% 17% 8% 6% 9% 1% 1% 8% 1% 5% 2% 0% 3% 6% 0% 3% 1% 3% 0% 0% 1% 0% 12% 100%

870899

Otras partes y accesorios de

vehículos 12% 9% 5% 5% 6% 3% 2% 5% 5% 12% 6% 2% 2% 3% 1% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 0% 15% 100%

4010

Correas de transmisión de

caucho vulcanizado. 8% 13% 15% 7% 3% 1% 4% 4% 2% 1% 5% 4% 1% 5% 3% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 0% 17% 100%

4011 Neumáticos nuevos 7% 8% 19% 7% 1% 2% 1% 4% 3% 5% 2% 2% 3% 3% 3% 5% 1% 2% 0% 0% 1% 0% 21% 100%

4012 Neumáticos recauchutados 6% 10% 7% 4% 3% 1% 3% 6% 2% 2% 2% 6% 0% 1% 7% 3% 0% 0% 1% 1% 3% 0% 31% 100%

4013 Tubos interiores de caucho. 1% 2% 42% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 14% 2% 0% 1% 3% 1% 7% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 23% 100%

8407

Motores de pistón de

combustión interna

reciprocantes o giratorios de

encendido por chispa. 13% 12% 5% 12% 8% 6% 5% 1% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 0% 3% 0% 8% 5% 1% 1% 0% 11% 100%

8408

Motores de pistón de

combustión interna de

encendido por compresión

(diesel o semi-diesel) 13% 14% 3% 8% 3% 0% 7% 9% 4% 3% 5% 0% 0% 5% 1% 2% 0% 6% 6% 5% 0% 0% 5% 100%

8409 Partes de motores 9% 21% 8% 9% 6% 2% 3% 3% 1% 4% 4% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 2% 0% 11% 100%

8483

Ejes de transmisión (incluidos

árboles de levas y ejes de

cigüeñal) 12% 21% 12% 9% 2% 3% 2% 3% 2% 3% 6% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 14% 100%

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

Page 24: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

24

importaciones de autopartes y componentes. Luego de un errático resultado de comercio

exterior autopartista en los noventa y los dos mil, desde el 2013 el balance de comercio

exterior autopartista ha resultado superavitario (Panigo, Lavarello et al., 2017).

El caso de Japón es paradigmático. A pesar de ser un exportador significativo de

vehículos terminados, su incidencia en el mercado de importación de autopartes y

componentes es menor. Esto se condice con los resultados de la tabla Nº 2, donde dicho

país presenta un valor agregado doméstico contenido en las exportaciones de la cadena

automotriz superior al promedio de los países considerados y de los otros grandes

exportadores de vehículos terminados (EEUU y Alemania), especialmente en términos del

valor agregado directo contenido en dichas exportaciones, los que corresponden

directamente a la cadena automotriz.

Tabla Nº 4: Participación de los principales importadores en las importaciones

mundiales de distintos subsectores de la industria automotriz. Promedio 2014-2016.

HS 2002 Descripción USA Germany China Japan Mexico Canada

United

Kingdom France Spain

Rep. of

Korea Italy Belgium

Czech

Rep. Poland

Netherl

ands Thailand Turkey Hungary Austria Sweden Brazil Argentina Otros Mundo

8701 Tractores 24% 6% 1% 0% 1% 8% 3% 6% 3% 1% 2% 3% 2% 4% 2% 0% 2% 1% 1% 1% 0% 1% 29% 100%

8702

Vehículos para el transporte de

diez o más personas 5% 5% 0% 0% 2% 3% 2% 6% 1% 0% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 60% 100%

8703 Automóviles 24% 7% 7% 1% 1% 4% 7% 4% 2% 1% 3% 4% 0% 1% 1% 0% 1% 0% 1% 1% 1% 0% 25% 100%

8704

Vehículos para el transporte de

mercancías. 19% 4% 0% 0% 2% 10% 6% 4% 1% 0% 2% 3% 1% 1% 2% 0% 1% 0% 1% 1% 2% 1% 38% 100%

8705

Vehículos de propósito especial

(grúas, camiones mezcladores,

etc.) 8% 4% 1% 2% 2% 8% 3% 3% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 3% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 53% 100%

8706 Chasis con motor 2% 2% 6% 0% 2% 1% 4% 7% 4% 0% 1% 1% 0% 1% 0% 3% 0% 0% 3% 0% 0% 4% 55% 100%

8707

Cuerpos (incluidas las cabinas),

para vehículos automóviles 10% 17% 0% 0% 1% 1% 6% 3% 0% 0% 1% 3% 1% 2% 17% 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 35% 100%

870810 Parachoques y sus partes 18% 8% 5% 1% 3% 5% 5% 4% 3% 1% 2% 3% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 29% 100%

870821 Cinturones de seguridad 4% 28% 5% 7% 3% 6% 7% 3% 5% 0% 1% 1% 5% 1% 0% 0% 2% 2% 1% 1% 2% 2% 13% 100%

870829

Partes y accesorios de

carrocerías (incl. Cabinas) 20% 13% 7% 2% 7% 8% 4% 2% 3% 1% 1% 3% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 1% 17% 100%

870831 Guarniciones de freno 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

870839 Frenos y sus partes 18% 13% 4% 2% 6% 6% 4% 5% 2% 1% 3% 2% 4% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 2% 1% 1% 17% 100%

870840 Cajas de cambio 17% 7% 19% 2% 7% 5% 5% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 4% 2% 1% 1% 1% 3% 1% 11% 100%

870850 Ejes motrices con diferencial 18% 9% 4% 1% 11% 5% 6% 3% 3% 1% 1% 4% 3% 1% 3% 2% 3% 1% 1% 1% 3% 2% 15% 100%

870860

Ejes que no sean de transmisión

(y sus partes) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100%

870870 Ruedas de carretera y sus partes 23% 13% 2% 7% 5% 6% 4% 4% 2% 1% 2% 3% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 1% 18% 100%

870880

Suspensión amortiguadores

para vehículos 23% 8% 5% 2% 8% 9% 5% 3% 2% 1% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 1% 19% 100%

870891 Radiadores 15% 14% 6% 2% 5% 5% 3% 3% 3% 0% 2% 1% 3% 4% 2% 1% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 21% 100%

870892 Silenciadores y tubos de escape 11% 14% 5% 2% 5% 6% 5% 5% 4% 1% 2% 4% 7% 2% 3% 1% 1% 4% 1% 3% 1% 0% 16% 100%

870893 Embragues y piezas de repuesto 15% 10% 7% 4% 7% 2% 5% 5% 2% 1% 4% 2% 2% 2% 1% 1% 2% 4% 2% 1% 1% 1% 20% 100%

870894

Volantes, columnas de dirección

y cajas de dirección 22% 11% 9% 2% 9% 6% 5% 5% 3% 1% 2% 1% 3% 2% 0% 1% 2% 1% 0% 1% 2% 1% 12% 100%

870899

Otras partes y accesorios de

vehículos 18% 8% 3% 2% 5% 4% 4% 4% 12% 1% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 1% 22% 100%

4010

Correas de transmisión de

caucho vulcanizado. 11% 8% 5% 1% 3% 4% 3% 5% 2% 1% 3% 4% 1% 2% 2% 1% 2% 1% 1% 1% 2% 1% 38% 100%

4011 Neumáticos nuevos 19% 9% 1% 1% 4% 4% 4% 5% 2% 1% 3% 2% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 32% 100%

4012 Neumáticos recauchutados 15% 8% 3% 2% 2% 4% 3% 6% 2% 1% 3% 3% 1% 1% 6% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 35% 100%

4013 Tubos interiores de caucho. 12% 6% 0% 4% 3% 2% 2% 4% 2% 0% 2% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 0% 1% 1% 7% 2% 44% 100%

8407

Motores de pistón de

combustión interna

reciprocantes o giratorios de

encendido por chispa. 26% 9% 5% 2% 5% 10% 2% 1% 4% 0% 1% 2% 2% 1% 0% 1% 2% 1% 1% 0% 1% 1% 20% 100%

8408

Motores de pistón de

combustión interna de

encendido por compresión

(diesel o semi-diesel) 13% 12% 6% 3% 9% 2% 6% 4% 4% 2% 3% 3% 3% 1% 2% 1% 5% 1% 1% 0% 2% 1% 17% 100%

8409 Partes de motores 15% 10% 6% 3% 6% 3% 6% 4% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 2% 3% 1% 4% 4% 2% 2% 1% 16% 100%

8483

Ejes de transmisión (incluidos

árboles de levas y ejes de

cigüeñal) 15% 9% 9% 3% 5% 7% 3% 3% 2% 2% 3% 2% 1% 2% 1% 2% 1% 2% 2% 1% 3% 0% 21% 100%

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

Page 25: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

25

La preponderancia de EEUU, Alemania, Canadá, Gran Bretaña y Francia en las

importaciones de vehículos terminados recién presentadas está en línea con la tasa de

motorización de dichos países, que capta la cantidad de vehículos en uso cada 1.000

habitantes. En el gráfico Nº 1 podemos apreciar que estos países están entre las

economías de tasas de motorización más elevadas del mundo, con valores levemente

inferiores a los 600 vehículos cada 1.000 habitantes para Gran Bretaña, Alemania y

Francia; y llegando a 821 para el caso de EEUU. La Argentina, por su parte, presenta una

tasa de motorización superior a la de Brasil (316 contra 206), y muy superior al promedio

mundial (182 vehículos en uso cada 1.000 habitantes).

Gráfico Nº 1: Tasa de motorización (vehículos en uso cada 1000 habitantes) para

distintos países. Año 2015.

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

INDIA

VIETNAM

AFRICA

EGYPT

PERU

PARAGUAY

COLOMBIA

CHINA

VENEZUELA

CENTRAL & SO UTH AMERICA

SOUTH AFRICA

PROMEDIO MUNDIAL

TURKEY

UKRAINE

BRAZIL

SAUDI ARABIA

COSTA RICA

THAILAND

CHILE

URUGUAY

MEXICO

ROMANIA

ARGENTINA

TAIWAN

RUSSIA

ISRAEL

HUNGARY

SOUTH KOREA

SLOVAKIA

MALAYSIA

QATAR

EUROPE

IRELAND

DENMARK

BULGARIA

CZECH REPUBLIC

GREECE

PORTUGAL

SLOVENIA

UNITED KINGDOM

GER MANY

SPAIN

FRANCE

AUSTRIA

JAPAN

NORWAY

POLAND

CANADA

NAFTA

ITALY

AUSTRALIA

NEW ZEALAND

UNITED STATES OF AMERICA

Tasa de motorización (vehículos en uso cada 1000 habitantes)

Fuente: elaboración propia en base a OICA.

Page 26: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

26

Por último, la India (22 vehículos cada 1.000 habitantes) y China (118) representan

mercados con mucho potencial ante las bajas tasas de motorización y elevados niveles de

población. Sin embargo, es importante remarcar que todas las hipótesis y proyecciones

de crecimiento de la demanda de automóviles se verían fuertemente afectadas a la baja si

se consolidan los automóviles autónomos, que podrían llegar a generalizarse como

proveedores de un servicio público de transporte solicitado de forma remota. Esto

aumentaría la eficiencia social en el uso de los automóviles (ya que el esquema actual de

automóviles privados genera que los mismos estén largas horas del día sin uso

estacionados en garajes o en las calles), pero reduciría de forma muy significativa la

demanda y por ende las escalas de producción de la industria automotriz, concentrando

aún más la oferta sectorial (Otero, 2018).

IV. Trayectoria, situación actual y perspectivas de los vehículos eléctricos a nivel

global y regional

IV.1. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel global

IV.1.1 Marcos regulatorios, políticas específicas y la incidencia de la problemática

ambiental

La emisión de gases de efecto invernadero (GEI), que viene en aumento desde la

revolución industrial (IPCC, 2014), ha sufrido un fuerte impulso en las últimas décadas. En

el gráfico Nº A.1 del Anexo podemos apreciar el incremento de las emisiones de CO2, el

principal GEI emitido a la atmósfera. Allí se destaca que en las décadas del sesenta y

setenta fueron la combustión de derivados del petróleo (como las gasolinas de los

vehículos) los que motorizaron el crecimiento de las emisiones. Luego de desacelerarse

dichas emisiones en los ochenta y noventa, desde el nuevo milenio presentan un nuevo

impulso, determinado por el incremento de las emisiones que se originan en el consumo

de combustible sólido (principalmente el carbón). Esto se ha fundamentado

principalmente en el creciente consumo de energía de China, necesario para sustentar su

acelerada industrialización. Sin embargo, las emisiones que provienen del consumo de

derivados del petróleo representan cerca de un tercio de las emisiones totales de CO2, por

Page 27: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

27

lo que su aporte a la potencial reducción de emisiones a nivel global deberá ser

sustantivo.

Como hemos mencionado en el marco teórico, estas emisiones de gases de efecto

invernadero son una falla de mercado global de difícil solución, ya que el ambiente tiene

características de ―bien público‖ global (no rivalidad y no exclusión), por lo que los países

tienen incentivos a descargar el cuidado del mismo (que representa internalizar los costos

de los daños ambientales) en el resto de los países. Esto genera un ―equilibrio de Nash‖,

donde el equilibrio cooperativo (que internaliza los costos de los daños ambientales) es

óptimo a nivel social y global, pero no se presentan los incentivos individuales (a nivel

países y firmas) para alcanzarlo. Esto parece apreciarse en el Acuerdo de Paris, que más

allá de fijar objetivos generales y delegar las propuestas de objetivos e instrumentos

nacionales de adaptación y mitigación en cada país miembro del acuerdo, ha sufrido un

fuerte impacto con la retirada de EEUU del mismo en el año 2017 por parte de la

presidencia de Donald Trump. A nivel más general, el acuerdo carece de un carácter

jurídico definido a nivel internacional de los compromisos, y por ende está falto también de

mecanismos de enforcement ante potenciales incumplimientos.

Luego de analizar dicha esfera multilateral, cabe destacar distintas iniciativas a nivel

regional y nacional en diversos países. Las mismas se pueden apreciar en la tabla Nº 5

para el caso de países europeos seleccionados, y en la tabla Nº 6 para otros países no

europeos relevantes.

A nivel general, se puede destacar que las políticas implementadas se centran

principalmente en cuatro tipos de iniciativas. Dentro de las políticas orientadas a la oferta,

predominan las regulaciones de economía de combustible (que favorece el desarrollo de

vehículos híbridos, que poseen un mayor rendimiento que los vehículos de motor de

combustión interna) y de emisiones de gases contaminantes; regulaciones que se

complementan con los incentivos a la I+D (que acaparan gran parte de los incentivos

monetarios a la oferta). Dentro de las políticas orientadas a la demanda, existen una gran

cantidad de instrumentos destinados a favorecer el consumo privado, que se

complementan con iniciativas para incentivar la demanda a través de bienes y servicios

complementarios (con énfasis en privilegios de acceso a infraestructura vial). Por último,

las compras públicas representan una iniciativa menos difundida, detectada en los casos

de Francia y China meramente.

Page 28: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

28

Los incentivos monetarios orientados a incentivar el consumo privado han sido diseñados

para cubrir la importante brecha de precios que aún existe entre vehículos eléctricos y

vehículos de motor de combustión interna. El objetivo de dichos incentivos es que dicha

brecha de precios no perjudique las necesarias economías de escala y procesos de

aprendizaje que debe explotar el sector. Entre ellos, uno de los más interesantes en

términos de diseño es el esquema ―bonus-malus‖ implementado en Francia, donde no

sólo se incentiva a los vehículos de bajas emisiones de CO2, sino que se realiza una

recarga impositiva a la venta de vehículos de altas emisiones (de 120 g CO2 / km

recorrido o superior), que es creciente con el nivel de dichas emisiones. Luego, además

de subsidios y créditos fiscales al consumo privado (entre ellos, a la adquisición de

vehículos por parte de las empresas), poseen cierta generalidad las exenciones o rebajas

en los impuestos al registro y propiedad automotor.

En términos de I+D, la mayor cantidad de programas en los países europeos se

concentran Alemania, Francia y Gran Bretaña; países que sobresalen en términos

productivos (junto con España, ver tabla Nº 1) y predominan en el desarrollo tecnológico

vinculado a vehículos 100% eléctricos (ver tabla Nº 10). Por último, cabe destacar un

programa a nivel regional de la UE (que no se presenta en la tabla, que se enfoca en

políticas nacionales): la iniciativa CIVITAS. La misma se centra en ciudades específicas

(que cofinancian la iniciativa junto con la UE), con el objetivo de mejorar el transporte y

tráfico urbano, estimulando un uso eficiente de la energía así como los vehículos de bajas

emisiones de gases contaminantes. Entre otras, implementa un cobro diferenciado en

estacionamientos para los vehículos según criterios ambientales8.

8 Para más detalles, véase https://www.iea.org/policiesandmeasures/pams/europeanunion.

Page 29: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

29

Tabla Nº 5: Políticas específicas orientadas al desarrollo y difusión de vehículos

eléctricos de países seleccionados de la UE

Para el caso de los países no europeos (tabla Nº 6), dentro de las políticas orientadas a la

demanda vemos nuevamente un predominio de instrumentos directos, especialmente los

enfocados en incentivar el consumo privado; así como una primacía de regulaciones en

términos de economía del combustible y emisiones de gases contaminantes por el lado de

la oferta. Por otro lado, los incentivos monetarios a la oferta están fuertemente centrados

en incentivos a la I+D, que se concentran principalmente en EEUU y China, y en mucha

menor medida en India y Brasil. Cabe destacar que, a pesar de ser uno de los grandes

desarrolladores de tecnología en vehículos eléctricos (ver tabla Nº 10), no se identificaron

RegulaciónIncentivos monetarios a la oferta

(incluyendo I+D)Compras públ icas

Incentivos indirectos a la demanda

mediante bienes y servicios

complementarios

(ej. infraestructura públ ica)

Incentivos di rectos a la demanda

Alemania

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Incentivos para la I+D a nivel

regional mediante el R&D

programme for battery electric

mobi l i ty "Show Cases Electric

Mobi l i ty" y el Funding Programme for

Electromobi l i ty Pi lot Regions

(centrado en tecnología de baterías ).

►Acceso a carri les de autobuses a nivel

loca l .

►Estacionamiento gratui to o especia l a

nivel loca l .

►Rebajas de € 4.000 para 100% eléctricos y € 3.000 para PHEV, hasta vender

400.000 vehículos hasta el año 2020 o gastar € 600 mi l lones . El incentivo se

financia 50% los privados y 50% el gobierno.

► Diez años de exención del impuesto a la ci rculación (se reducen a 5 años

a parti r de 2021).

►Deducciones en los impuestos a los automotores de las empresas

(Company Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.

►Patentes di ferenciadas , para apl icar incentivos específicos .

Francia

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Incentivos y financiamiento a la

I+D mediante el programa PREDIT de

transporte sustentable, la New

Energy Technologies Demonstration

Fund, y la National Strategy for

Research and Development in the

field of Energy.

►Renovación de la

flota del gobierno:

50% eléctricos (20%

para gobiernos

loca les ).

►Exención impos itiva a la electricidad y

el hidrógeno.

►Esquema "bonus-malus" basado en emis iones de CO2/km. Malus : € 50

(120 g CO2/km) - € 10.500 (185g CO2/km o superior). Bonus : € 6.000 (20 g

CO2/km o menos). Extra bonus (€ 200 - € 2.500) por el desguace de vehículos

viejos .

►Crédito fi sca l en los impuestos a los automotores de las empresas

(Company Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.

Gran Bretaña

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Gastos fi sca l de U$S 770 mi l lones

para en el período 2015-2020 para

producir y di fundir vehículos de muy

bajas emis iones (ULEV) y de cero

emis iones (ZEV). Objetivo de que las

ventas a l año 2040 sean de 100% ZEV.

►Financiamiento de I+D mediante el

Research Counci ls Energy Programme

(RCEP).

►Exención del impuesto sobre el

combustible.

►Estacionamiento gratui to a nivel

loca l .

►Acceso a carri les preferencia les a

nivel loca l .

►Exención del peaje di ferencia l por

congestión a nivel loca l .

►Subs idio a la demanda basado en emis iones de CO2/km o cri terios de

cero emis ión (ZEV): U$S 5.800 para 100% eléctricos , U$S 3.300 para PHEV.

►Incentivos fi sca les : exención del impuesto especia l sobre vehículos para

100% eléctricos y descuento de dicho impuesto para PHEV.

►Reducción de impuestos para vehículos de la empresa (CCT).

Pa íses bajos

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Programa educativo EcoDriving para

cambiar habitos de conducción y reducir

consumo de combustible y emis iones

de CO2.

►Exenciones del impuesto a l regis to automotor para 100% eléctricos .

Rebajas del impuesto a l regis to automotor para PHEV: impuesto de € 20/g

CO2 / km.

►Exención del impuesto a la propiedad automotor para 100% eléctricos . 50%

de rebaja del impuesto a la propiedad automotor para PHEV (Impuesto

propiedad para ICEV: €400 - €1.200).

►Impuesto a l uso privado de vehículos de empresas (CCT) basado en

emis iones de CO2 / km: 4% de impuesto a l ingreso sobre vehículos 100%

eléctricos , 22% para PHEV e ICEV. Año 2015: 7-14% para PHEV. Año 2016: 15-21%

para PHEV.

►Vehículos eléctricos son cons iderados como invers iones para la deducción

de impuestos de las empresas .

Noruega

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Exención a l impuesto a la ci rculación.

►Exención de peajes y tari fas de

ferries .

►Estacionamiento gratui to a nivel

loca l .

►Exención impos itiva a la compra (U$S 11.600).

►Exención del impuesto a l va lor agregado para 100% eléctricos .

►Rebajas de impuestos a la compra para PHEV.

►Exención del impuesto a l va lor agregado para arrendamiento de vehículos

100% eléctricos .

Suecia

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Financiamiento de I+D para

desarrol lar vehículos sustentables

entre 2000-2005.

►Rebaja impos itiva a la compra de U$S 4.500 para 100% eléctricos y U$S

2.300 para PHEV.

►Exención por cinco años del impuesto anual a la ci rculación para vehículos

con una economía de combustible de 37 kWh/km como máximo (impuesto

equiva lente a U$S 57 - U$S 340 anuales ).

►Para autos de las empresas , rebaja de un 40% (con respecto a l va lor de un

vehículo convencional s imi lar) del impuesto a las ganancias generadas por

el vehículo (máxima rebaja U$S 1.100).

►Rebajas en los impuestos a los automotores de las empresas (Company

Car Tax -CCT-) por vehículo como sa lario en especie.

►Para empresas , bono del 35% de la di ferencia de precio entre el vehículo

eléctrico adquirido y su equiva lente ICEV más cercano (máximo U$S 4.500

para 100% eléctricos y U$S 2.300 para PHEV).

Dinamarca

►Regulacion en economia del

combustible de la UE.

►Estandar de emis ión de

gases de la UE (Euro 6).

►Incentivos a la I+D mediante la

Danish Energy Agreement for 2012-

2020.

►Exención del impuesto de regis tro automotor hasta 2015 y el iminación

gradual de dicha exención entre 2016 y 2022.

►Desde 2017, devolución de impuesto a l consumo basado en la capacidad

de la batería (U$S 225/kWh con un máximo de 45 kWh).

Fuente: Elaboración propia en base a IEA (2017) y ACEA (2018), Marx y Marotti de Mello (2014), Marchán y Viscidi (2015), la Energy Efficient Policies and Measures Database de IEA (https://www.iea.org/policiesandmeasures/energyefficiency/), y la

Tabla IPI -TIPI- de Brasil (http://idg.receita.fazenda.gov.br/acesso-rapido/legislacao/documentos-e-arquivos/tipi.pdf).

País

Pol íticas de oferta Pol íticas de demanda

Page 30: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

30

programas estatales específicos de I+D vigentes en dicho país. Sin embargo, ello no

quiere decir que el sector no se esté beneficiando de los programas horizontales de I+D

existentes en Japón, en un país donde el sector privado es la fuente de financiamiento

principal de dichas actividades (Odagiri, 2006).

Para el caso de Brasil, el financiamiento de I+D no pertenece a un programa específico de

electromovilidad, sino que se enmarca en Inova Energia, un plan más general de

desarrollo tecnológico energético. Este país presenta incluso un desincentivo a los

vehículos eléctricos mediante su estructura tributaria, ya que los mismos tributan un

Impuesto a los Productos Industrializados (IPI) más alto que los vehículos de motor de

combustión interna de menor cilindrada; diseño tributario que va a contramano de los

incentivos existentes en el resto de los países analizados. Por último, cabe destacar las

escasas iniciativas existentes en México para difundir la producción y consumo de

vehículos eléctricos. Esto contrasta con el posicionamiento de México como el séptimo

productor mundial de vehículos (ver tabla Nº 1).

Page 31: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

31

Tabla Nº 6: Políticas específicas orientadas al desarrollo y difusión de vehículos

eléctricos de países no europeos seleccionados

Por último, cabe destacar la existencia diversas iniciativas nacionales, regionales y

globales de organismos no gubernamentales que tiene como objetivo difundir el uso de

vehículos eléctricos. Entre ellas, podemos remarcar que la Federación Internacional del

Automóvil (FIA) implementó la ―Formula E‖ desde el año 2014; una competencia exclusiva

de vehículos 100% eléctricos que se corre en diez ciudades de cinco continentes, y que

sirve de catalizador para el desarrollo tecnológico de los vehículos eléctricos por parte de

las automotrices globales que participan en ella (como Renault y Audi, entre otras)9.

9 Para más detalles, véase http://www.fiaformulae.com/en/championship/overview.

RegulaciónIncentivos monetarios a la oferta

(incluyendo I+D)Compras públ icas

Incentivos indirectos a la demanda

mediante bienes y servicios

complementarios

(ej. infraestructura públ ica)

Incentivos di rectos a la demanda

EEUU

►Regulacion en economia del

combustible (Corporate

Average Fuel Economy).

► Mandato de producir

vehículos de cero emis iones

(ZEV) en 10 Estados :

Ca l i fornia , Connecticut, Maine,

Maryland, Massachusetts ,

New Jersey, New York, Oregon,

Rhode Is land, y Vermont.

►Financiamiento de I+D para hacer

grandes camiones hibridos

(SuperTruck Ini tiative).

►Premios para nuevos diseños más

eficientes energeticamente y menos

contaminantes por parte de

Univers idades (EcoCAR Program).

►Financiamiento de I+D para el

desarrol lo de EV: Near-term

Transportation Sector Electri fication

Program (2008-2013), American

Recovery and Reinvestment Act of

2009, Energy Storage Technology

Advancement Act of 2007

(especia l i zado en baterías ).

►Crédito fi sca l a la compra de U$S 2.500 - U$S 7.500 para las primeras

200.000 unidades vendidas en el mercado interno para cada fabricante.

►Rebajas impos i tivas a la compra a nivel loca l .

►Exenciones a l impuesto a l regis tro automotor a nivel loca l .

Japón

►Estandar de emis ión de

gases (PNLT 2009, equiva lente

a Euro 6).

►Acceso a zonas de trafico restringido

a nivel loca l .

►Exenciones de peajes a nivel loca l .

►Subs idio a la compra según capacidad de batería . Subs idio máximo U$S

7.700. Ejemplo batería 30 kWh Nissan Leaf: U$S 3.000.

China

►Regulacion en economia del

combustible.

► Subs idios centra les y loca les .

►Incentivos a la I+D mediante el

Strategic Action Plan for Energy

Development (2014 - 2020).

►Compras públ icas

de vehículos con

economía de

combustible

mediante el Energy

Conservation in

Government.

►Acceso a carri les de autobuses a nivel

loca l .

►Exencion a las restricciones de

horario pico a nivel loca l .

►Estacionamiento y recarga gratui ta a

nivel loca l .

►Exencciones impos itivas a la demanda (de U$S5.100 a U$S 8.700).

►Exencniones impos itivas a la propiedad y ci rculación de vehículos .

►Exenciones a las restricciones de acceso a l patentamiento en las s iete

mayores ciudades del pa ís .

Corea del Sur

►Estandar de emis ión de

gases (CARB NMOG,

equiva lente a Euro 6).

►Subs idio a la compra por parte del Estado centra l de U$S 12.329 para 100%

eléctricos y de U$S 4.400 para PHEV.

►Subs idios loca les a la compra (U$S 2.700 - U$S 10.600).

►Reducciones impos itivas de U$S 3.540 para 100% eléctricos y de U$S2.389

para PHEV.

Canada

►Regulacion en economia del

combustible.

►Restricciones a las

emis iones de gases de efecto

invernadero.

►Acceso a carri les preferencia les (High-

occupancy vehicle lane -HOV-) en

Columbia Bri tánica , Ontario y Quebec.

►Exenciones de pago de peajes , ferries

y estacionamiento en Toronto y Quebec.

►Incentivos provincia les a la demanda en Columbia Bri tanica , Ontario y

Quebec.

India

►Estandar de emis ión de

gases (Bharat 3, equiva lente a

Euro 6).

►Incentivos a proyectos de I+D en el

Esquema "Faster Adoption and

Manufacturing of Hybrid and Electric

Vehicles" (FAME).

►Incentivos a la demanda en el Esquema "Faster Adoption and

Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles" (FAME).

►Exenciones o rebajas del impuesto a l regis tro automotor a nivel loca l

(estata l ).

►Exenciones o rebajas del impuesto a l va lor agregado nivel loca l (estata l ).

Bras i l

►Regulacion en economia del

combustible y emis iones de

CO2 como condición (entre

otras ) del Inovar Auto.

Incentivo: reducción de 30%

del impuesto a los productos

industria l i zados (IPI).

►Inova Energia : Financiamiento de

I+D para 100% eléctricos , hibridos y

vehículos energéticamente

eficientes . Primacía de hibridos con

etanol .

►San Pablo: acceso preferencia l a

zonas de ci rculación restringida para

vehículos eléctricos .

►Exención del impuesto a la propiedad vehicular a nivel estata l .

►Des incentivo a la demanda de vehículos eléctricos . Ej: Automóvi les

hibridos y 100% eléctricos pagan 25% IPI, y ICEV de motores chicos pagan 7%

o 13% (el resto de los ICEV también pagan 25% de IPI).

México

►Regulación de emis ión de

gases contaminantes (NOM

042 para vehículos l ivianos y

NOM 044 para vehículos

pesados).

►Tari fa di ferencia l de energía para

recarga res idencia l .

►Exención de restricciones de

ci rculación en México DF (ídem para

vehículos nuevos en genera l ).

►Exención del impuesto a la compra de vehículos .

►Exención del impuesto a la propiedad automotor.

Pol íticas de oferta Pol íticas de demanda

País

Fuente: Elaboración propia en base a IEA (2017) y ACEA (2018), Marx y Marotti de Mello (2014), Marchán y Viscidi (2015), la Energy Efficient Policies and Measures Database de IEA (https://www.iea.org/policiesandmeasures/energyefficiency/), la

Tabla IPI -TIPI- de Brasil (http://idg.receita.fazenda.gov.br/acesso-rapido/legislacao/documentos-e-arquivos/tipi.pdf), y el Diario Oficial de la Federación de México.

Page 32: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

32

Complementariamente, la FIA lleva adelante campañas de concientización a nivel regional

para difundir el uso de vehículos eléctricos10.

IV.1.2. Eslabones primarios e intermedios claves de la cadena productiva de

vehículos eléctricos

En la presente sección, analizaremos la producción y el comercio internacional de ciertos

insumos claves para la producción de los vehículos eléctricos: las baterías, y las materias

primas claves para su elaboración: el litio y los metales de tierras raras.

En términos de las baterías, la tabla Nº 7 presenta los principales exportadores de celdas

primarias para baterías y baterías, con la participación en las exportaciones mundiales

según tipo de producto. Allí podemos apreciar la preponderancia de China, EEUU,

Alemania y Hong Kong en una amplia gama de pilas y baterías (tanto primarias como los

acumuladores), con Corea del Sur y Japón destacándose en productos puntuales. Por

otro lado, países como Singapur e Indonesia se especializan en los primeros eslabones

industriales de la producción de baterías.

10

Para más detalles, véase http://parabrisas.perfil.com/2017/05/30/manejo-preventivo-los-autos-electricos-el-nuevo-foco-de-fia-latinoamerica.

Page 33: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

33

Tabla Nº 7: Participación de los distintos países en las exportaciones mundiales de

baterías según tipo de producto

Por otro lado, la producción de baterías depende de recursos naturales muy particulares,

que potencialmente podrían generar un elevado poder de mercado de los proveedores a

nivel internacional. Este es el caso del litio y los metales de tierras raras (rare-earth

metal)11, que se presentan en la tabla Nº 8. Dicha tabla presenta las participaciones por

11

Los metales de tierras raras consisten en 16 elementos, 15 dentro del grupo denominado lantánidos, más el itrio. Los lantánidos son: lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio. Se dividen en dos subconjuntos según su peso atómico. Los metales ligeros de tierras raras van del lantano al europio (números atómicos del 57 al 63); y los metales pesados de tierras raras van del gadolinio al lutecio (números atómicos del 64 al 71). El itrio, a pesar de ser ligero en términos de peso atómico (39), se incluye en el subconjunto de metales pesados de tierras raras debido a su afinidad en términos de atributos físicos y químicos con los elementos de dicho grupo (Long et al., 2010). Según Humphries (2013), a pesar de lo que indica su nombre, son relativamente abundantes en la

850610 -

De dióxido

de

manganeso

850630 -

De óxido

mercúrico

850640 -

De óxido

de plata

850650 -

De l i tio

850660 -

De a i re-

zinc

850680 -

Otras

850690 -

Partes de

las baterías

primarias

850710 -

De plomo-

ácido (del tipo

uti l i zado para

arrancar

motores de

pis tón)

850720 -

De plomo-

ácido

(otras )

850730 -

De níquel -

cadmio

850740 -

De níquel -

hierro

850780 -

Otras

850790 -

Partes de

acumuladores

eléctricos

China 37% 1% 24% 10% 1% 0% 16% 3% 27% 12% 84% 26% 4%

Rep. of Korea 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 19% 1% 0% 0% 16% 17%

Japan 0% 0% 21% 8% 0% 1% 14% 1% 1% 4% 0% 17% 23%

USA 9% 28% 6% 16% 7% 14% 20% 8% 15% 11% 2% 7% 9%

Germany 0% 0% 4% 6% 41% 5% 11% 12% 10% 13% 1% 5% 4%

China, Hong Kong SAR 7% 6% 5% 11% 1% 10% 5% 0% 1% 7% 4% 11% 1%

Singapore 8% 0% 11% 15% 3% 7% 5% 0% 1% 2% 0% 3% 1%

Mexico 0% 0% 0% 1% 0% 1% 1% 7% 4% 6% 0% 1% 1%

Malays ia 1% 0% 0% 1% 0% 18% 5% 0% 0% 0% 1% 1% 18%

Poland 3% 0% 0% 1% 2% 0% 0% 4% 4% 0% 0% 1% 1%

Belgium 18% 4% 3% 3% 2% 1% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0%

Ita ly 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 5% 3% 1% 0% 0% 4%

Czech Rep. 1% 0% 2% 1% 0% 2% 4% 6% 0% 2% 0% 0% 3%

Spain 0% 0% 0% 0% 4% 1% 1% 7% 2% 1% 0% 0% 1%

Indones ia 5% 2% 5% 8% 0% 12% 5% 2% 0% 0% 0% 0% 1%

United Kingdom 2% 5% 0% 2% 21% 2% 2% 1% 3% 3% 0% 1% 3%

France 0% 1% 1% 3% 0% 1% 1% 2% 3% 10% 0% 1% 1%

Viet Nam 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 5% 0% 0% 1% 1%

Netherlands 1% 14% 0% 2% 2% 1% 1% 0% 3% 2% 1% 1% 0%

Sweden 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 18% 0% 0% 0%

Austria 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 1% 1%

Thai land 0% 0% 0% 0% 0% 9% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 1%

Hungary 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

United Arab Emirates 0% 2% 0% 0% 0% 1% 0% 2% 1% 0% 0% 0% 0%

Slovenia 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 1% 2% 0% 0% 0% 0%

Turkey 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 1%

India 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 2% 2% 0% 0% 0%

Switzerland 0% 0% 14% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

Brazi l 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

Slovakia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

Romania 0% 0% 0% 1% 6% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

Chi le 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Bol ivia (Plurinational State of) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Argentina 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Gambia 0% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Otros 3% 23% 1% 7% 2% 12% 6% 9% 9% 3% 6% 2% 4%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Nota 2: Se sombrean los productos con una participación igual o superior al 5%.

Celdas y baterías primarias Acumuladores eléctricos (incl . separadores)

País

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

Nota 1: Los códigos de los productos corresponden al Harmonized System 2002.

Page 34: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

34

país en las exportaciones e importaciones mundiales por producto, para los períodos

2002-2004 y 2014-2016, y su variación.

En términos de exportaciones, sobresalen la presencia de China, Vietnam, Japón y

Malasia para el caso de los metales de tierras raras, y con Chile, Argentina y Bélgica

adoptando preponderancia en el carbonato de litio. Por su parte, en los óxidos e

hidróxidos de litio, a partir de los cuales también se producen baterías (Deutsche Bank,

2016), la presencia de Chile se torna menos preponderante, y la Argentina no presenta

exportaciones significativas; mientras que se torna relevante la participación de China,

EEUU, Bélgica y Rusia en las exportaciones mundiales. Por otra parte, Japón predomina

como importador en los tres productos analizados. Su dependencia importadora se asocia

a otro de los fenómenos llamativos de la tabla Nº 8: la caída de China como exportador de

metales de tierra raras, siendo desplazado principalmente por Vietnam y por Malasia.

corteza terrestre, pero en grados de concentración que no permite explotarlos económicamente. Charalampides et al. (2015) destacan que los principales metales de tierras raras utilizados para la producción

de baterías en el año 2008 fueron el lantano (número atómico 57), cerio (58), neodimio (60), praseodimio (59), y samario (62); en orden decreciente de importancia. Para la producción de imanes para motores y generadores, tienden a demandarse el neodimio (60), praseodimio (59), disprosio (66), gadolinio (64) y terbio (65); en orden decreciente de importancia.

Page 35: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

35

Tabla Nº 8: Evolución de las participaciones por país en las exportaciones e

importaciones mundiales de metales de las tierras raras y de carbonato de litio

Part. Prom.

02-04

Part. Prom.

14-16

Variación

l ineal

Part. Prom.

02-04

Part. Prom.

14-16

Variación

l ineal

Part. Prom.

02-04

Part. Prom.

14-16

Variación

l ineal

Chi le 0% 0% 0% 59% 61% 2% 0% 16% 16%

China 52% 30% -22% 3% 4% 1% 15% 33% 18%

USA 9% 4% -5% 12% 2% -10% 53% 28% -25%

Viet Nam 0% 10% 10% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Argentina 0% 0% 0% 6% 17% 11% 0% 0% 0%

Belgium 1% 0% -1% 8% 8% 1% 8% 8% 0%

Germany 2% 3% 1% 7% 4% -2% 6% 0% -6%

Russ ian Federation 4% 1% -2% 0% 0% 0% 10% 9% -1%

Thai land 0% 2% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

China, Hong Kong SAR 1% 6% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Japan 13% 15% 1% 0% 0% 0% 1% 0% -1%

Netherlands 1% 0% 0% 0% 0% 0% 2% 2% 0%

United Kingdom 3% 1% -2% 0% 0% 0% 2% 0% -1%

France 4% 2% -2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Austria 5% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Phi l ippines 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Rep. of Korea 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Malays ia 0% 11% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Austra l ia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Brazi l 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Bol ivia (Plurinational State of) 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Otros 6% 9% 3% 4% 2% -2% 2% 2% 0%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Japan 29% 30% 2% 21% 16% -5% 15% 28% 14%

Rep. of Korea 6% 3% -3% 4% 21% 17% 6% 18% 12%

China 4% 6% 2% 11% 20% 8% 1% 1% -1%

USA 18% 12% -6% 20% 12% -8% 2% 5% 3%

Malays ia 1% 6% 5% 0% 0% 0% 2% 0% -2%

Belgium 1% 0% -1% 7% 9% 2% 11% 7% -4%

Germany 5% 5% 0% 11% 3% -8% 10% 0% -10%

India 1% 1% 0% 1% 1% 0% 8% 7% 0%

France 5% 2% -3% 4% 2% -2% 5% 3% -2%

United Kingdom 4% 2% -2% 1% 1% 0% 5% 2% -3%

Canada 2% 0% -1% 3% 1% -2% 2% 6% 4%

Russ ian Federation 0% 1% 1% 4% 3% 0% 5% 1% -4%

Singapore 3% 1% -1% 0% 0% 0% 1% 1% 0%

Other As ia , nes 4% 7% 3% 0% 1% 1% 1% 3% 2%

Spain 1% 2% 1% 1% 2% 0% 3% 2% -1%

Thai land 1% 2% 2% 0% 1% 0% 1% 2% 0%

Switzerland 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0%

Indones ia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

Netherlands 2% 0% -2% 2% 1% -1% 2% 1% -1%

Ita ly 1% 1% 0% 3% 1% -2% 2% 1% -1%

Turkey 0% 0% 0% 1% 2% 1% 1% 1% 0%

Saudi Arabia 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0%

Austria 3% 2% -1% 0% 1% 0% 0% 0% 0%

United Arab Emirates 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

Sweden 0% 0% 0% 1% 0% 0% 1% 1% 0%

Israel 0% 0% 0% 1% 0% -1% 0% 0% 0%

China, Hong Kong SAR 1% 1% -1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

South Africa 1% 1% 0% 0% 0% 0% 3% 1% -2%

Norway 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Viet Nam 0% 7% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

Otros 5% 4% -1% 2% 2% 0% 11% 7% -4%

Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Óxido e hidróxido de l i tio

(HS02 282520)

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

Nota 1: Los códigos de los productos corresponden al Harmonized System 2002.

Nota 2: Se sombrean los productos con una participación igual o superior al 5%.

Carbonato de l i tio

(HS02 283691)

Metales y compuestos de metales

de tierras raras

(HS02 280530 y 2846)Flujo País

Exp

ort

acio

nes

Imp

ort

acio

nes

Page 36: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

36

China posee las principales reservas de metales de tierras raras, llegando a acaparar el

36% de las mismas a nivel global; pero es por lejos el principal productor mundial,

concentrando el 79% de la producción global (ver tabla Nº 9). Según Morrison y Tang

(2012), a partir de mediados de los ochenta la explotación de minas y la producción de

metales de tierras raras comenzó a crecer vertiginosamente en China, fundamentada en

una gran competencia interna entre las firmas del sector, en un contexto de fuertes

ventajas en términos del costo salarial y laxas regulaciones y controles sobre seguridad y

contaminación ambiental. Esto hizo caer fuertemente los precios locales e internacionales,

especialmente en la década del noventa, lo que desactivó la explotación y producción de

metales de tierras raras de otros países (especialmente en EEUU)12.

Ante la presión de los crecientes niveles productivos sobre sus reservas y para favorecer

la elaboración local del recurso natural, China implementó diversas restricciones a la

producción y exportaciones, especialmente desde mediados de los dos mil. Desde el año

2002, la inversión extranjera directa está prohibida en la explotación de minas de tierras

raras en China, y sólo se permite que participe en Joint Ventures con capitales locales en

la separación y fundición de los metales. Complementariamente, en dichos años también

impuso retenciones a las exportaciones, que fueron crecientes en el tiempo, hasta

alcanzar los 15%-25% según el elemento en cuestión. Por otro lado, también impuso

cuotas de exportación para restringir las cantidades exportadas, que fueron decrecientes

entre 2005 y 2015 (con una fuerte disminución en el año 2010), y principalmente

acaparadas por las empresas locales. Estas medidas generaron una caída en las

cantidades exportadas por China y por ende una menor oferta en los mercados

internacionales, aumentando el precio internacional de los metales de tierras raras (ver

gráfico Nº 2); que tuvo un pico en el año 2011 luego de la fuerte retracción de la cuota de

exportación a partir de 2010 y de las cantidades exportadas en 2011. En contraposición,

la mayor oferta doméstica en China generó una caída de precios en su mercado interno,

dando como resultado una fuerte brecha entre los precios internos de China y los

internacionales (Morrison y Tang, 2012). Esto incentivó el ingreso en China de firmas de

los sectores que utilizan este recurso, como la industria electrónica, química, y

12

Como se aprecia en Van Gosen et al (2017), China se transformó en el principal productor de metales de tierras raras a partir de mediados de la década del ochenta; desplazando a EEUU, cuya producción declinó en términos absolutos hasta prácticamente desaparecer. En dicha trayectoria, EEUU pasó a abastecerse de importaciones, principalmente desde China (Gambogi, 2018).

Page 37: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

37

metalúrgica, entre otras. Este incentivo a la adopción de tecnología en eslabones

ulteriores de las cadenas productivas habría sido uno de los objetivos de política

económica del gobierno chino (Morrison y Tang, 2012), buscando efectivizarlo mediante

este intercambio entre provisión de tecnología por parte de las firmas extranjeras y

disponibilidad de recurso natural a bajo costo por parte de China.

Gráfico Nº 2: Evolución del valor unitario de exportación, cantidades y cuota de

exportación de metales de tierras raras en China

Ante la gran concentración en la oferta de estos productos, y la imposición de

restricciones a las exportaciones por parte de China (de manera de favorecer la

elaboración local de dicha materia prima, como hemos mencionado), Japón encaró una

estrategia de intentar sustituir a China como proveedor del recurso. De esta forma, en el

año 2012 montó con Vietnam (donde diversas empresas japonesas extraen metales de

tierras raras) un centro de investigación conjunto en Hanoi con el objetivo específico de

desarrollar la extracción y el procesamiento de estos materiales (Fuyuno, 2012). Esto

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

U$

S / TnTn

Exportaciones (Tn)Valor Unitarios de Exportación (U$S / Tn) - eje derechoCuota de exportación de China (2005-2015) (Tn)

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE, Morrison y Tang (2012) y Statista.Nota: Según el New York Times, en julio del 2010 el Ministerio de Comercio de China hizo una ampliación adicional de la cuota de exportación de 7.976 Tn, lo que puede explicar la diferencia en dicho año entre la cuota y la cantidad efectivamente exportada. Para más detalles, véase https://www.nytimes.com/2010/12/29/business/global/29rare.html

Page 38: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

38

explica en parte el fuerte incremento de Vietnam en las exportaciones de metales de

tierras raras (tabla Nº 8).

A pesar de su insignificante participación en los mercados de exportación entre 2014 y

2016 (ver tabla Nº 8), Australia es uno de los países con mayor incremento en la

producción en los últimos años, donde la explotación minera de tierras raras creció un

33% entre 2016 y 2017 (Gambogi, 2018); en base la mina Mount Weld en el oeste del

país, una mina abundante en metales ligeros de tierras raras (Morrison y Tang, 2012)13.

Sin embargo, la tabla Nº 9 muestra que pese a acaparar el 15% de la explotación minera

de los mismos, la participación de Australia en las reservas globales de metales de tierras

raras es baja (3%). En contraposición, productores menos relevantes como Rusia (2% de

la producción global) y Brasil (1%); poseen mucha mayor disponibilidad de reservas de

metales de tierras raras (15% y 18%, respectivamente).

13

Las tres principales minas de tierras raras son Baiyun Obo en Mongolia Interior en China, Mountain Pass en California, EEUU; y Mount Weld en Australia. Todas ellas disponen principalmente de metales ligeros de tierras raras. Sin embargo, China posee minas de metales pesados de tierras raras al sur del país (principalmente en las provincias de Jiangxi, Guangdong, Fujian, Guangxi, and Hunan); lo que la posiciona hoy en día a nivel internacional prácticamente como el único país que puede proveer ambos tipos de metales de tierras raras. Es importante destacar que son los metales pesados de tierras raras los que permiten un desempeño más eficiente de los productos electrónicos (Morrison y Tang, 2012).

Page 39: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

39

Tabla Nº 9: Producción minera, reservas y recursos por país de metales de tierras

raras y litio.

(información actualizada a enero de 2018)

Esta gran disponibilidad de reservas de metales de tierras raras en Brasil es una

oportunidad para su explotación en términos del MERCOSUR, y representa una ventaja

para el desarrollo y producción de vehículos eléctricos a nivel regional. Según Takehara et

al. (2016), dichas reservas se podrían expandir aún más si los proyectos de exploración

vigentes resultan exitosos. Una particularidad relevante de dichos proyectos es que

cubrirían la explotación de metales de tierras raras tanto ligeros como pesados; a pesar

Tn Part. Tn Part. Tn Part. Tn Part. Tn Part.

United States 0 0% 1.400.000 1% s.d. s.d. 35.000 0% 6.800.000 13%

Australia 20.000 15% 3.400.000 3% 18.700 44% 2.700.000 17% 5.000.000 9%

Brazil 2.000 1% 22.000.000 18% 200 0% 48.000 0% 180.000 0%

Canada 0 0% 830.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. 1.900.000 4%

China 105.000 79% 44.000.000 36% 3.000 7% 3.200.000 21% 7.000.000 13%

Greenland 0 0% 1.500.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

India 1.500 1% 6.900.000 6% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Malawi 0 0% 140.000 0% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Malaysia 300 0% 30.000 0% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Russia 3.000 2% 18.000.000 15% s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%

South Africa 0 0% 860.000 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Thailand 1.600 1% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Vietnam 100 0% 22.000.000 18% s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d.

Argentina s.d. s.d. s.d. s.d. 5.500 13% 2.000.000 13% 9.800.000 18%

Chile s.d. s.d. s.d. s.d. 14.100 33% 7.500.000 48% 8.400.000 16%

Portugal s.d. s.d. s.d. s.d. 400 1% 60.000 0% 100.000 0%

Zimbawe s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000 2% 23.000 0% 500.000 1%

Bolivia s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 9.000.000 17%

Congo (Kinshasa) s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%

Serbia s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 1.000.000 2%

Czech Republic s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 840.000 2%

Spain s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 400.000 1%

Mali s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 200.000 0%

México s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 180.000 0%

Austria s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. s.d. 50.000 0%

Total Mundo 133.500 100% 121.060.000 100% 42.900 100% 15.566.000 100% 53.350.000 100%

Fuente: Elaboración propia en base al US Geological Survey Mineral Commodity Summaries de enero de 2018.

s.d. = sin datos.

Definiciones:

Reservas: La parte de las reservas base que podría ser extraído o producido económicamente en un momento determinado. Esto no

necesariamente significa que las instalaciones de extracción están disponibles y operativas. Al estar incididas por consideraciones

económicas, están determinadas por los costos de perforación, impuestos, precios, demanda, etc.

(*) Nota: No se presentan los Recursos de Metales de Tierras Raras, ya que según la fuente utilizada son relativamente abundantes en la

corteza terrestre (aunque en concentraciones no necesariamente explotables), por lo cual no los presenta desagregados por país.

PaísProducción minera

estimada (2017)

Litio

Recursos: Una concentración de un material solido, liquido o gaseoso de de ocurrencia natural en o sobre la corteza terrestre en tal forma y

cantidad que la extracción económica de un producto comercializable desde dicha concentración es actual o potencialmente posible.

Reservas base: La parte de un recurso identificado que cumple con los criterios fisicos y químicos mínimos relacionados con las practicas de

de minería y producción vigentes; incluidas las de grado, calidad, espesor y profundidad.

Metales de tierras raras (*)

ReservasProducción minera

estimada (2017)Reservas Recursos

Page 40: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

40

de que los proyectos de explotación de estos últimos afrontan mayores dificultades

tecnológicas. En contraposición, los proyectos de donde existe una alta concentración de

metales ligeros de tierras raras, como el de la mina de Araxá, presentan la ventaja de que

ya poseen extracción y producción minera de otros elementos (Takehara et al., 2016).

Según De Campos et al. (2014), estos recursos tienen un elevado potencial para

desarrollar las industrias intensivas en tecnología en Brasil (entre ellas, las de motores

eléctricos y la automotriz); pero para efectivizarlo requieren una mayor asignación de

recursos y un rediseño de incentivos desde el marco regulatorio estatal.

Esta oportunidad para el MERCOSUR se ve potenciada por el hecho de que la región

complementa la disponibilidad de metales de tierras raras de Brasil con una gran cantidad

de reservas y recursos de litio (ver tabla Nº 9); especialmente para el caso de Argentina y

Bolivia dentro de dicho bloque regional. De hecho, los recursos de litio están fuertemente

concentrados en el ―triángulo del litio‖: Argentina, Bolivia y Chile; que acaparan en

conjunto el 51% de los recursos mundiales de litio, sin grandes diferencias de dotaciones

de recursos entre ellos. Complementariamente, cabe destacar que sólo China posee

reservas significativas en conjunto de metales de tierras raras y litio; lo que demuestra la

potencialidad de explotarlo a nivel MERCOSUR para desarrollar cadenas de valor

asociadas a dichos recursos, como ya hemos analizado para el caso del mencionado país

oriental.

Para el caso del litio, además de posicionarse como los principales productores y

reservorios de litio en la actualidad, las proyecciones muestran que Chile y la Argentina

dominarán (junto con Australia) el creciente mercado mundial de litio (gráfico Nº 3). Entre

ellos, será la Argentina la que tendrá un crecimiento de la producción de litio más

vertiginoso, hasta llegar a acaparar el 28% de la oferta global para 2025; superando a

Chile (20%) pero por detrás de Australia (38%). Asimismo, cabe destacar la escasa

presencia de Bolivia dentro de las proyecciones. En dicho país el gobierno ha decidido

mantener bajo su control la explotación del recurso, así como su industrialización; y ha

sufrido diversas dificultades en dichos procesos. Por un lado, el alto contenido de

magnesio de las salmueras de Bolivia (alojadas principalmente en el Salar de Uyuni) y las

elevadas precipitaciones afectan la explotación del litio. En términos de la

industrialización, el convenio con la empresa surcoreana Posco para la producción de

baterías sufrió diversos contratiempos, por conflictos sobre patentes y de control del

Page 41: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

41

recurso primario. Por último, el país presenta dificultades en sus capacidades científico-

tecnológicas para avanzar en ambos procesos (Marin et al., 2015).

Por otro lado, en dicho pujante mercado, la incidencia de la demanda de litio para la

producción de vehículos eléctricos será creciente, llegando a acaparar el 37% de la oferta

global para 2025 (gráfico Nº 3). Si se conjuga con la demanda para producir celdas de

baterías y baterías tradicionales, este subconjunto de productos demandará el 50% de la

oferta global de litio para dicho año.

Gráfico Nº 3: Evolución y proyección de la oferta global de litio y participación de la

demanda de litio para la producción de vehículos eléctricos y baterías tradicionales

Cabe destacar que entre estos principales productores existe una diferencia significativa.

Mientras que Australia extrae el mineral de rocas sólidas (principalmente espodumeno),

Chile y la Argentina (así como Bolivia) lo extraen de las salmueras de los salares. En este

caso, el recurso se encuentra en solución en los depósitos, por lo que se evitan los

procesos de trituración de la roca y separación del litio. Luego de explorar los salares en

búsqueda de los acuíferos con mayor concentración de recurso, y de extraerla de allí (se

Page 42: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

42

encuentran en general de 40 a 200 metros de profundidad), estas sales de litio disueltas

en agua se vierten en albercas para que la energía solar evapore el agua, aislando la sal

de litio. A pesar de ser un proceso más económico que la extracción del mineral de rocas

sólidas, este proceso requiere de mayores plazos de producción que dicha extracción; y

estos plazos son más volátiles, ya que son fuertemente dependientes del clima,

especialmente de la nubosidad y las precipitaciones (Marin et al., 2015).

En la Argentina, la explotación del litio se realiza en el marco de la Ley de Inversiones

Mineras Nº 24.196 de 1993 y sus modificatorias, que determina estabilidad fiscal (que

implica que no puede aumentarse la carga tributaria sobre la actividad), diversas

exenciones impositivas y la posibilidad de deducir ciertas inversiones del impuesto a las

ganancias, entre otras. Asimismo, determina que las regalías que perciban las provincias

no podrán superar un 3% del valor ―boca de mina‖ (previo a la transformación) del mineral

extraído14. Las regulaciones nacionales se complementan con las normas y políticas a

nivel provincial y municipal. Las provincias regulan la concesión de permisos de

exploración y puesta en marcha de las explotaciones. Allí surgen diferencias significativas

respecto al litio (Marin et al., 2015): mientras que Salta y Catamarca se han orientado a

incentivar la radicación de empresas que extraigan el recurso, Jujuy encaró diversas

iniciativas para favorecer el procesamiento del litio así como el desarrollo de capacidades

científico-tecnológicas asociadas al recurso. Por ejemplo, creó la empresa JEMSE (Jujuy

Energía y Minería Sociedad del Estado), que tiene participación en el directorio de las

empresas que explotan el recurso en la provincia. Asimismo, la provincia cuenta con el

recientemente inaugurado Centro de Investigación y Desarrollo en Materiales Avanzados

y Almacenamiento de Energía de Jujuy (CIDMEJu), integrado por el CONICET, la

Universidad Nacional de Jujuy y el gobierno provincial (a través de su Secretaría de

Ciencia y Tecnología). El objetivo del Centro es promover el desarrollo de conocimientos

científicos y tecnologías aplicables a las exploración, explotación e industrialización del

litio, con énfasis en la sustentabilidad ambiental y la agregación de valor15.

14

Para más detalles, véase la ley con sus modificatorias en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/594/texact.htm (último acceso 30/07/2018). 15

Para más detalles, véase http://secyt.jujuy.gob.ar/cidmeju y https://www.conicet.gov.ar/se-inauguro-el-centro-de-desarrollo-tecnologico-general-savio-en-jujuy (último acceso 30/07/2018).

Page 43: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

43

IV.1.3. La industria terminal de vehículos eléctricos, su infraestructura y su

desarrollo tecnológico

El gráfico Nº 4 demuestra que la venta de vehículos eléctricos e híbridos a nivel global ha

crecido exponencialmente en los últimos cinco años, para superar el millón y medio de

unidades en la actualidad. Entre ellos, los vehículos 100% eléctricos vienen ganando

participación de mercado, para acaparar actualmente más del 60% de las ventas globales

de vehículos eléctricos.

Gráfico Nº 4: Cantidad de vehículos eléctricos vendidos a nivel global según tipo de

vehículo

A pesar de dicho crecimiento, los vehículos eléctricos representan todavía una fracción

menor de la producción de vehículos de distintas fuentes de energía a nivel global.

Mientras que en la tabla Nº 1 podemos apreciar que en 2017 se produjeron 97 millones de

vehículos a nivel global, el gráfico Nº 4 muestra que las ventas de vehículos eléctricos a

Page 44: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

44

nivel global de dicho año fueron de 1,1 millones de unidades. Suponiendo nulas las

variaciones de stock para poder comparar dichas cifras, esto implicaría que actualmente

los vehículos eléctricos representan meramente el 1,1% de la producción mundial de

vehículos. Sin embargo, basadas en el exponencial crecimiento de la producción de los

últimos años y en los proyectos de inversión en I+D en marcha, diversas fuentes

proyectan un fuerte crecimiento de la incidencia de los vehículos eléctricos en el total de

las ventas de vehículos. Según Bloomberg New Energy Finance, para el caso de los

vehículos livianos, en el gráfico Nº 5 podemos apreciar que para el año 2040 se proyecta

que los vehículos eléctricos superen la participación de los vehículos de motor de

combustión interna, acaparando más del 50% de las ventas globales.

Gráfico Nº 5: Participación proyectada de los vehículos eléctricos en las ventas

globales de vehículos livianos

Estas proyecciones no difieren de las de Deutsche Bank (2016), quien posee

proyecciones levemente más promisorias a corto plazo, ya que proyecta que para 2025

Page 45: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

45

los vehículos eléctricos (tanto híbridos como 100% eléctricos) van a representar un 14%

de las ventas globales de vehículos, como los vehículos 100% eléctricos rondando el 19%

de las ventas globales de vehículos eléctricos. A nivel microeconómico, empresas como

Volvo ya anunciaron que desde el año 2019 todos sus nuevos modelos serán híbridos o

100% eléctricos16, y proyectan tener cinco nuevos modelos 100% eléctricos para 2021,

así como haber vendido un millón de vehículos eléctricos para 202517 (IEA, 2017). Toyota,

por su parte, planea vender 5,5 millones de vehículos eléctricos al año para 2030, un

millón de los cuales serán 100% eléctricos18. BMW tiene estimado que entre el 15% y el

25% de las ventas del grupo para 2025 serán de vehículos eléctricos; mientras que Honda

estima dicho ratio en un 66% para el 2030. Por último, Tesla planea vender un millón de

vehículos eléctricos anuales para 2020, mientras que Volkswagen estima vender entre 2 y

3 millones vehículos eléctricos anuales para 2025 (IEA, 2017).

La actual tendencia y las proyecciones productivas y de mercados se fundamenta también

en un desarrollo tecnológico acelerado de los diseños y tecnologías que sustentan los

vehículos eléctricos. En la tabla Nº 10 podemos apreciar que la solicitud de patentes de

alto impacto económico de vehículos 100% eléctricos ha crecido a nivel mundial mucho

más fuertemente que las patentes de vehículos de motor de combustión interna en los

últimos diez años. De hecho, mientras que para el año 2005 representaban cerca de la

mitad de estas, para el año 2010 las patentes de vehículos eléctricos habían superado a

las de vehículos de motores de combustión interna. Para el caso de los híbridos, su

crecimiento fue menos exponencial que en las patentes en vehículos eléctricos, lo que no

le permitió alcanzar la cantidad de desarrollos tecnológicos de los vehículos de motor de

combustión interna. Por último, es importante destacar que en términos absolutos tanto

las patentes de vehículos híbridos como de eléctricos superan ampliamente a los

desarrollos basados en la tecnología de hidrógeno19; lo que las vuelve las tecnologías

predominantes en términos de desarrollo tecnológico entre las fuentes de energías

alternativas para el transporte, especialmente en el caso de los vehículos eléctrico, que

16

Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/07/06/todos-los-modelos-de-volvo-equiparan-motores-electricos (último acceso 27/07/2018). 17

Fuente: https://www.volvocars.com/us/about/electrification (último acceso 27/07/2018). 18

Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/12/18/toyota-planea-vender-55-millones-de-vehiculos-electrificados-al-ano-en-2030 (último acceso 30/07/2018). 19

Según Tollefson (2010), el vehículo de hidrógeno a pila de combustible (fuel cell) toma el oxigeno del aire y el hidrógeno del tanque de combustible y los hace reaccionar de manera controlada para producir energía eléctrica y vapor de agua. La energía hace rodar las ruedas del vehículos a través de un motor eléctrico ordinario.

Page 46: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

46

además de poseer la mayor cantidad de patentes entre las mismas, también posee la

dinámica más acelerada en los últimos diez años.

En términos de los principales desarrolladores de tecnología, mientras que en los

vehículos de motor de combustión interna predominan ampliamente Japón, EEUU y

Alemania (con una creciente participación de Corea del Sur), para el caso de los híbridos

y eléctricos aumenta la incidencia actual de Corea del Sur en detrimento de Alemania. Por

otra parte, dentro de los principales siete países desarrolladores de tecnología de los

vehículos eléctricos e híbridos aparece China (lo que no sucede para el caso de los

vehículos de motor de combustión interna), con una participación todavía menor, pero con

una tendencia creciente en los últimos diez años muy significativa. Idéntica situación se

da para el caso de las patentes de baterías, sector donde incluso Corea del Sur desplaza

a EEUU en cantidad de desarrollos tecnológicos de alto impacto económico patentados.

Por otro lado, en el desarrollo de los sistemas de carga de vehículos eléctricos

(esenciales para lograr disminuir los tiempos de recarga de las baterías en las estaciones

de carga, uno de los cuellos de botella tecnológicos del sector) retoman la primacía la

tríada de Japón, EEUU y Alemania, que junto con Corea del Sur acapararon el 80% de los

desarrollos en el año 2014.

Por último, cabe destacar que el reciclado de las baterías, fundamental desde el punto de

vista ambiental para evitar que las mismas se transformen en residuo sólido que

contamine el suelo y el agua, y para mitigar la presión sobre recursos naturales no

renovables que implica la extracción minera, parece no haber acaparado la suficiente

atención en términos de desarrollo tecnológico.

Page 47: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

47

Tabla Nº 10: Solicitud de patentes de alto impacto económico (*) por país

desarrollador para distintas tecnologías tradicionales y alternativas de la cadena

automotriz

Tecnología patentada y país desarrollador (**) 1990 2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014Part.

2014

Var.

2005-2014

Vehículos de motor de combustión interna

World 545 1.204 1.413 2.049 1.939 1.974 2.145 1.716 100% 21%

Japan 270 466 657 737 721 642 753 522 30% -21%

United States 84 184 190 472 427 532 606 469 27% 147%

Germany 98 307 253 382 350 338 275 258 15% 2%

Korea 2 10 33 80 94 88 112 157 9% 383%

Italy 4 17 30 42 35 21 32 50 3% 69%

United Kingdom 31 45 29 62 58 72 82 48 3% 65%

France 11 58 75 65 78 85 75 48 3% -36%

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 92% 90% 90% 90% 91% 90% 90% 91%

Vehículos hibridos

World 15 271 469 697 793 775 708 552 100% 18%

United States 5 36 91 132 125 207 171 167 30% 84%

Japan 4 176 241 341 467 348 279 161 29% -33%

Korea 0 2 10 32 43 41 66 94 17% 840%

China (People's Republic of) 0 2 1 10 3 1 13 39 7% 2832%

Germany 3 35 68 95 85 87 77 31 6% -54%

Sweden 0 5 16 10 4 21 19 19 3% 20%

Italy 1 2 8 11 5 9 7 12 2% 51%

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 87% 95% 93% 90% 92% 92% 89% 95%

Vehículos eléctricos

World 80 351 779 2.103 2.547 2.190 2.036 1.452 100% 86%

Japan 34 218 505 1.112 1.420 1.027 936 616 42% 22%

United States 10 51 102 291 342 301 315 281 19% 175%

Korea 0 7 31 165 222 242 258 198 14% 548%

Germany 13 31 64 238 246 282 223 176 12% 175%

France 0 12 25 74 91 93 82 34 2% 40%

China (People's Republic of) 0 5 7 41 32 33 39 27 2% 309%

United Kingdom 4 1 2 25 28 43 35 16 1% 692%

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 76% 92% 94% 92% 94% 92% 93% 93%

Baterías

World 15 99 235 897 955 860 602 594 100% 153%

Japan 7 64 120 460 477 403 220 286 48% 139%

Korea 0 2 67 145 182 163 145 108 18% 61%

United States 2 19 14 77 104 103 119 84 14% 493%

Germany 4 3 5 76 67 65 40 53 9% 960%

China (People's Republic of) 0 4 4 41 38 37 15 13 2% 267%

France 0 1 8 24 20 19 20 13 2% 67%

Canada 0 2 2 10 9 5 5 5 1% 167%

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 87% 95% 93% 93% 94% 92% 94% 95%

Sistema de carga de vehículos eléctricos

World 16 47 87 678 996 791 699 435 100% 400%

Japan 7 16 35 334 517 345 265 118 27% 236%

United States 1 17 30 119 184 146 146 115 26% 280%

Germany 1 6 9 81 99 111 95 65 15% 667%

Korea 0 0 2 30 57 36 58 48 11% 2275%

France 0 2 3 32 45 42 24 14 3% 367%

New Zealand 0 0 1 0 8 11 8 9 2% 1784%

Switzerland 1 1 1 4 4 2 7 8 2% 1566%

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 63% 87% 92% 88% 92% 88% 86% 87%

Reciclado de baterías

World 10 6 8 24 33 22 22 13 100% 63%

France 2 0 0 0 1 0 2 3 23% s.d.

Germany 2 1 0 1 2 6 1 3 23% s.d.

Japan 0 0 5 16 25 11 8 2 15% -60%

United States 0 1 0 4 3 2 4 2 12% s.d.

Israel 0 0 0 0 0 0 0 2 12% s.d.

China (People's Republic of) 0 0 0 0 0 0 0 1 8% s.d.

Ireland 0 0 0 0 0 0 1 1 8% s.d.

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 40% 33% 63% 88% 92% 86% 70% 100%

Aplicación de celdas de combustibles (fuel cell) y

tecnología de hidrógeno al transporte

World 1 129 177 144 173 239 224 261 100% 47%

Japan 1 48 109 55 96 86 76 107 41% -1%

Korea 0 0 3 15 9 37 48 78 30% 2483%

United States 0 29 29 26 23 54 39 35 13% 21%

Germany 0 43 27 29 30 30 30 26 10% -4%

Italy 0 0 0 1 1 0 0 4 2% s.d.

Canada 0 6 4 1 2 1 3 3 1% -29%

China (People's Republic of) 0 1 0 2 0 1 2 3 1% s.d.

Primeros siete desarrolladores (año 2014) / Total 100% 98% 97% 89% 93% 87% 88% 98%

Fuente: Elaboración propia en base a OCDE.

(*) Nota: Se contemplan sólo los desarrollos tecnológicos con solicitudes de patentes en tres o más mercados ("patent family size" 3 o

superior). Según la OCDE, el patent family size correlaciona positivamente con el valor de la invención, por lo que se catalogaron aquí

como de "alto impacto económico".

(**) Nota: Para las patentes desarrolladas por residentes de más de un país, la OCDE fracciona el valor estadístico de la variable entre

todos los desarrolladores para evitar la doble contabilidad. Por ende, una invención desarrollada por residentes de dos paises obtiene un

valor de 0,5 en cada uno de dichos países.

Page 48: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

48

En la misma línea que su posicionamiento actual como principal productor de vehículos

de motor de combustión interna (principalmente orientados a su mercado interno), China

se proyecta como el principal productor de vehículos eléctricos en los próximos años,

seguido por EEUU, Alemania y Japón (ver gráfico Nº A.2 del Anexo). El fuerte incremento

de la producción china de vehículos eléctricos en los últimos años (gráfico Nº 6) se realizó

bajo una participación estable entre vehículos híbridos (58% del total aproximadamente,

donde se incluyen tanto los enchufables -PHEV- como los no enchufables) y 100%

eléctricos (42%).

Gráfico Nº 6: Producción estimada de vehículos eléctricos en China según tipo de

vehículo eléctrico

En el mercado de EEUU, sin embargo, la incidencia relativa de los vehículos 100%

eléctricos es significativamente menor que en la producción de China. Los vehículos

100% eléctricos representan actualmente el 16% de los vehículos eléctricos vendidos en

EEUU (gráfico Nº 7), donde existe una clara primacía de los vehículos híbridos no

enchufables. Sin embargo, cabe destacar que la participación de los vehículos 100%

eléctricos ha sido significativamente creciente en los últimos años, llegando a superar el

Page 49: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

49

(también creciente) market share de los híbridos enchufables (PHEV). Sumando ambos

tipos de vehículos eléctricos, lo que nos da la totalidad de los vehículos eléctricos

enchufables (PEV), pasaron de representar el 6% del mercado de vehículos eléctricos de

EEUU en 2011 al 25% de dicho mercado en 2015.

Gráfico Nº 7: Cantidad de unidades vendidas en el mercado de EEUU para distintos

tipos de vehículos eléctricos

La fuerte (pero decreciente) incidencia de los vehículos híbridos no enchufables en el

mercado de EEUU está principalmente explicada por la preponderancia del Toyota Prius

en el mismo, un híbrido no enchufable que es desde comienzos de los dos mil el principal

vehículo híbrido vendido en EEUU, rondando las 150.000 unidades vendidas entre 2008 y

2012, como se aprecia en el gráfico Nº A.3 del Anexo20. Dentro del mercado de vehículos

híbridos no enchufables en general, a partir del año 2013 las ventas del Prius en EEUU

20

En el gráfico Nº A.3 podemos apreciar también la fuerte preponderancia de Toyota en el mercado de vehículos híbridos de EEUU, que se sustenta no sólo en la versión original del Prius, sino también en los Prius C y Prius V desde el año 2012, y en la versión híbrida del Camry que se vende desde 2006.

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2011 2012 2013 2014 2015

Un

idad

es v

end

idas

100% Eléctricos Híbridos enchufables (PHEV)Híbridos no enchufables 100% Eléctricos / Total - eje derechoHíbridos enchufables (PHEV) / Total - eje derecho

Fuente: Elaboración propia en base al US Department of Energy.

Page 50: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

50

comienzan a decaer levemente; en un contexto de achicamiento del mercado de

vehículos híbridos en general (ver gráfico Nº A.3).

Estos vehículos híbridos no dependen de un sistema externo de recarga de energía

eléctrica, sino que su batería se carga aprovechando la energía cinética del vehículo en el

frenado mediante el mecanismo de freno regenerativo (regenerative brake), donde el

motor pasa a funcionar inversamente, como un generador de energía eléctrica. También

aprovechan la energía cinética de las pendientes en bajada y la transforman en

electricidad para recargar la batería (Guevara Macías, 2014). Por ende, estos vehículos

logran una mayor eficiencia en el uso del combustible que los basados meramente en

motores de combustión interna; a la par que emiten menos gases de efecto invernadero.

La mayor eficiencia energética les permite una mayor autonomía que los vehículos de

motor de combustión interna, sujeto a la misma disponibilidad de combustible.

Diversos factores pueden estar explicando la mayor incidencia relativa de los vehículos

100% eléctricos en China (dentro de la totalidad de vehículos eléctricos) en relación con

EEUU. El mercado estadounidense posee una larga tradición en términos de vehículos de

motor de combustión interna, que presentan mayor autonomía y velocidades máximas

que los primeros modelos de los vehículos 100% eléctricos; en el mercado con la tasa de

motorización más elevada del mundo (ver gráfico Nº 1). Ante el crecimiento de los precios

del petróleo en los dos mil, aumentó la difusión de los híbridos no enchufables

(principalmente el Toyota Prius, como se aprecia en el gráfico Nº A.3 del Anexo);

vehículos con mayor eficiencia energética que los de motores de combustión interna que

generaban un ahorro de combustible por kilómetro recorrido, a la par que aumentan la

autonomía sujeta a una misma cantidad de combustible. En cambio, en China la

electromobilidad tiene una mayor difusión que en EEUU, asociada a bicicletas, motos y

pequeños vehículos de uso rural (Wang y Kimble, 2011); a la par que posee una menor

tradición de vehículos de motores de combustión interna (presenta una de las tasas de

motorización más bajas del mundo, como se aprecia en el gráfico Nº 1), y en general con

preferencias hacia vehículos más chicos y no necesariamente tan potentes y con tanta

autonomía como los de EEUU. Ante los problemas de polución del aire en las grandes

ciudades, la apuesta por los vehículos 100% eléctricos ha sido un objetivo del gobierno

central y diversos gobiernos provinciales y locales, que se conjugó con la oportunidad que

representa el cambio de paradigma tecnológico sectorial para efectivizar un leapfrogging

en el mismo y posicionarse como un líder sectorial a nivel global (ver sección Nº IV.1.1).

Page 51: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

51

Sin embargo, la larga historia de los vehículos eléctricos en EEUU tuvo diversos vaivenes,

explicados en parte por modificaciones regulatorias a nivel local y estatal. Luego de un

breve auge hacia comienzos del siglo XX y una posterior declinación con la difusión del

fordismo y la producción en masa de vehículos de motor de combustión interna, los

vehículos eléctricos retomaron su presencia en las décadas del sesenta y setenta21, y

especialmente a partir de los noventa. Este resurgir estuvo fuertemente incidido por

cambios regulatorios, como la 1990 Clean Air Act Amendment, la 1992 Energy Policy Act,

y las regulaciones emitidas por la California Air Resources Board (CARB), entre otras

(INL, 2016); todas dirigidas a disminuir las emisiones contaminantes de los motores de

combustión interna (incluso determinando cero emisiones, como en California y otros

Estados).

El caso del Estado de California es paradigmático respecto al impacto de las

regulaciones en la evolución de la industria de vehículos eléctricos. En 1990 la CARB

emitió el mandato de cero emisiones contaminantes para vehículos, que disponía que el

2% de los vehículos vendidos en dicha jurisdicción debían generar cero emisiones

contaminantes, porcentaje que se elevaba al 5% para el 2001 y 10% para el 2003

(Wesseling et al., 2015). Luego de fuertes presiones por parte de las firmas automotrices,

el mandato fue sucesivamente relajado: se eliminaron los objetivos para 1998 y 2001, se

postergó el objetivo del 2003, se incorporaron objetivos basados en vehículos de motores

de combustión interna pero de menores niveles de emisión, y se permitió cumplir parte de

los objetivos de ventas con vehículos híbridos, entre otras.

Además de estos vaivenes regulatorios, los vehículos 100% eléctricos (que no emiten

gases contaminantes) poseían diversas limitaciones en términos de la interacción entre

capacidad técnica e infraestructura. La principal limitación era que poseían baja

21

Los vehículos eléctricos se empezaron a desarrollar desde fines del siglo XIX en Gran Bretaña, Francia y EEUU; y en este último país eran el vehículo más popular para comienzos de siglo XX. Aventajaban a los vehículos de motor de combustión interna por su menor sonoridad, por no tener cambios de marcha (que en dichas épocas se trababan, generando dificultades para conducir), y por no poseer un arranque manual (como los motores de combustión interna de dichos años), en un contexto donde el precio de la gasolina era relativamente alto, y la circulación principalmente urbana, por lo que no se requería de una gran autonomía. Para la década del veinte, la explotación de los pozos petroleros de Texas redujo el precio del combustible, Charles Kettering había inventado el arranque eléctrico para 1912, se había desplegado la infraestructura vial (aumentando la autonomía necesaria de los vehículos), y el fordismo comenzó a producir a escala (y bajo costo) los vehículos de motor de combustión interna. Todos estos elementos conjuraron contra los vehículos eléctricos, cuyo ocaso duró hasta la década del sesenta. En los años sesenta y setenta, se empezaron a desarrollar diversos diseños de vehículos eléctricos (que tuvieron una difusión acotada) incentivados por los problemas de polución que generaban las emisiones de los motores de combustión interna y ante un contexto de elevados precios del petróleo luego del shock petrolero de la OPEP. En los noventa, tuvieron un fuerte impulso gracias a cambios regulatorios que buscaban atacar los problemas ambientales que generan los motores de combustión interna (INL, 2016).

Page 52: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

52

autonomía y la infraestructura de recarga no estaba distribuida homogéneamente en

términos geográficos, a la par que conllevaba largas horas de recarga. Por ende, en el

gráfico Nº 8 podemos apreciar que luego de un primer impulso de los vehículos 100%

eléctricos a fines de los noventa, donde creció la cantidad de modelos ofertados en el

mercado de EEUU para amoldarse a los cambios regulatorios mencionados; para

comienzos de la década del dos mil dicha tendencia se revirtió y comenzaron a

predominar los modelos híbridos dentro de los vehículos eléctricos ofertados en EEUU.

En los últimos cinco años, renace la oferta de modelos de vehículos 100% eléctricos

(incluso superando la cantidad de modelos híbridos en el año 2016), de manera

coordinada con el crecimiento de la infraestructura de carga en EEUU (gráfico Nº A.5). Es

importante destacar que la tecnología de recarga de vehículos eléctricos ha avanzado

aceleradamente en los últimos años (es la tecnología sectorial que más creció en

términos de patentes de alto impacto económico a nivel internacional, ver tabla Nº 10), por

lo que se redujeron sensiblemente los tiempos de recarga. En la actualidad, los

cargadores rápidos de corriente continua recargan una batería completamente agotada en

30 minutos (Kettles, 2015)22.

22

Los cargadores rápidos de corriente continua convierten la corriente alterna que reciben de la red de suministro eléctrico en corriente continua al interior del equipo, para luego transmitirla a las baterías de los vehículos eléctricos. Es importante destacar que mientras que dicho sistema está estandarizado en este tipo de cargadores, existen dos estándares en pugna sobre los conectores entre el equipo y el vehículo: el SAE J1772 desarrollado en EEUU y el CHAdeMO japonés. Muchos vehículos eléctricos enchufables están diseñados para conectarse a ambos tipos de conectores (Kettles, 2015).

Page 53: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

53

Gráfico Nº 8: Cantidad de modelos ofertados en el mercado de EEUU según tipo de

combustible

IV.2. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos a nivel regional: el caso de

Brasil

La industria automotriz brasilera posee una larga tradición, cuyos orígenes se remontan a

los esquemas de sustitución de importaciones de la década del cincuenta. Con la crisis

del petróleo de comienzos de los setenta, en un contexto donde Brasil era demandante

neto del recurso a nivel internacional, el Estado encaró el desarrollo de tecnologías y

vehículos de combustible flexible (denominados flex fuel) que se sustentaran en una

mezcla de gasolina y etanol. De esta forma, se aprovecharían los recursos naturales

disponibles en el país, ya que Brasil es tradicionalmente un importante productor de caña

de azúcar, a partir de la cual se puede producir el etanol. Esto le dio al país cierta

Page 54: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

54

experiencia en vehículos y combustibles alternativos, siendo que los flex fuel llegaron a

acaparar gran parte de la producción automotriz de Brasil.

En la última década y media, con el aumento de los precios del mineral de hierro y la soja

(productos altamente exportados por Brasil), la cadena automotriz sufrió la apreciación

real de la moneda, tornándose deficitaria en su comercio exterior tanto en vehículos

terminados como en autopartes. En ese contexto, en el año 2012 el gobierno federal

encaró un programa de estímulo a la industria, denominado Inovar Auto. El mismo

otorgaba una reducción del 30% del Impuesto a los Productos Industrializados a cambio

de ciertas condiciones: un 65% de contenido local en la producción, metas de economía

de combustible y emisiones de gases, y objetivos de gastos en I+D y en desarrollo de

capacidades tecnológicas en relación a la facturación (Marx y de Mello, 2014).

De esta forma, el plan no tenía incentivos o regulaciones específicas para el desarrollo,

producción y difusión de vehículos eléctricos. Existía un cierto impacto indirecto a través

de las regulaciones de economía del combustible y de emisiones de gases,

especialmente para el caso de los híbridos. En este contexto, algunas de las automotrices

globales con presencia en Brasil se mostraron interesadas en producir vehículos

eléctricos en dicho país, pero solicitaron mayores incentivos, especialmente a la

demanda. Sin embargo, estas solicitudes no lograron avanzar en la agenda del gobierno

federal. De esta forma, ante un esquema donde incluso existen ciertos desincentivos

relativos a los vehículos eléctricos (que pagan impuestos más altos que los vehículos de

combustión interna de baja cilindrada, ver tabla Nº 6), la brecha de precios entre los

vehículos eléctricos en los mercados de los PD y de Brasil es muy significativa, lo que no

permite aumentar la escala del mercado (Marx y de Mello, 2014).

Como se ha mencionado en la sección Nº IV.1.1, quizás el programa de incentivos más

importante para el desarrollo de vehículos eléctricos en Brasil sea el Inova Energia, un

plan más general de desarrollo tecnológico energético (Marx y de Mello, 2014). Este plan

posee un financiamiento de U$S 1,5 billones y tiene como objetivos, entre otros,

desarrollar tecnologías para motores, baterías y celdas de combustibles para vehículos

eléctricos, con preferencia en los híbridos que combinen con energía eléctrica con el flex

fuel (gasolina más etanol).

Por fuera de dicho programa, existen ciertas iniciativas altamente descoordinadas y de

alcance acotado. Entre ellas, podemos destacar el acceso preferencial para vehículos

Page 55: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

55

eléctricos a zonas de circulación restringida en San Pablo (ver tabla Nº 6), dos proyectos

de desarrollo de autobuses híbridos y de hidrógeno por parte de diversos ministerios y

universidades federales y estaduales (Marx y de Mello, 2014); y la reciente presentación

del proyecto de ley del Senado Nº 304/2017, que tiene como objetivo que para el año

2030 se prohíba la comercialización de vehículos de motor de combustión interna

(excepto los basados en biocombustibles). A partir del año 2040, este proyecto prohíbe

también la circulación de dichos vehículos. Por ende, además de los vehículos eléctricos,

se podrán seguir comercializando y circulando los vehículos que consumen etanol o

biodiesel puros (no mezclados con combustibles fósiles)23. Es llamativo que el proyecto de

ley no contempla específicamente a los vehículos híbridos, que combinan combustibles

fósiles (excepto que sean de biocombustibles puros) con energía eléctrica. Por otro lado,

el proyecto se centra exclusivamente en automóviles, no afectando a camiones,

camionetas, y otro tipo de vehículos.

Por último, existen diversos grupos de investigación orientados a actividades de I+D sobre

vehículos eléctricos y sus componentes. Moraes et al. (2016) detectaron 31 grupos de

investigación trabajando en la temática, distribuidos en cantidades similares entre los que

se centran en vehículos eléctricos y los que se enfocan en el desarrollo de baterías. Por

ende, la distribución de las áreas de conocimiento que sustentan estos grupos también

tienen una distribución equitativa: 8 de estos grupos se sustentan en conocimientos de

ciencias exactas y de la tierra, y química; mientras que 11 de los mismos se basan en

conocimientos de ingeniería eléctrica. Es importante destacar que la gran mayoría de

estos grupos (18) pertenecen a Universidades. Moraes et al. (2016) remarcan la escasa

interacción entre estos grupos, así como que llevan adelante investigaciones poco

orientadas o relacionadas con las (potenciales) necesidades de las empresas del sector.

Estas descoordinaciones ya de por sí se dan en un contexto de insuficientes iniciativas del

gobierno para incentivar el desarrollo y producción de vehículos eléctricos, por lo que en

parte dichas necesidades no se terminan expresando.

23

Para más detalles, véase el mencionado proyecto de ley en https://legis.senado.leg.br/sdleg-getter/documento?dm=7148638&disposition=inline.

Page 56: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

56

V. La cadena automotriz en la Argentina

V.1. Evolución histórica

Como podemos apreciar en el gráfico Nº 9, la evolución histórica de la industria

automotriz argentina presenta cuatro etapas bien diferenciadas.

La primera comprende desde finales de la década del cincuenta hasta mediados

de la década del setenta. En ese período, bajo el modelo de sustitución de importaciones,

se consolidó una industria que acaparaba gran parte del mercado interno, con presencia

de las principales firmas globales en el país, pero con una dinámica tecnológica muy

escasa. En el gráfico Nº A.6 del Anexo se puede apreciar que la productividad del trabajo

(tanto por personal ocupado como por horas trabajadas) se mantuvo estancada en todo el

período; en línea con el estancamiento de intensidad entre horas trabajadas y consumo

de energía eléctrica, que refleja principalmente el grado de intensidad de capital de la

industria (Kosacoff et al., 1991). Complementariamente, la inserción exportadora era muy

baja (Arza y López, 2008).

Luego, con la caída del esquema de sustitución de importaciones en general,

sobrevino un período de importante apertura comercial en el marco del gobierno de facto

de finales de los setenta, que se reflejó en una caída de la participación de la producción

nacional en el mercado interno (ver gráfico Nº 9). Aquí comienza una tendencial

declinación de las unidades producidas que se consolidará en la década del ochenta;

donde con el gobierno democrático se retrae la apertura comercial pero los niveles de

producción permanecen estancados, en línea con el estancamiento macroeconómico de

dicha década. Asimismo, desde finales de los setenta las principales firmas del sector a

nivel global emigran del país (Arza y López, 2008).

Page 57: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

57

Gráfico Nº 9: Evolución de la producción de la industria automotriz argentina

Luego de la crisis hiperinflacionaria de finales de los ochenta, poco después del

cambio de gobierno (especialmente a partir de 1991) se consolida un régimen económico

de apertura comercial y financiera, en un contexto de tipo de cambio fijo (mediante la ley

Nº 23.928 de convertibilidad) cuyo objetivo era atacar el proceso inflacionario. Este

objetivo fue cumplido, pero tuvo como efecto colateral generar un tipo de cambio real

apreciado, que determinó importantes déficits comerciales y de cuenta corriente en toda la

década del noventa (Bekerman et al., 2015). En este contexto, la industria automotriz

sufrió fuertes transformaciones, donde se expandieron conjuntamente tanto la producción

(con mayor orientación exportadora) como la penetración importadora en el mercado

interno (ver gráfico Nº 9).

Además de reflejar el cambio de régimen macroeconómico, dichas

transformaciones estuvieron determinadas por importantes cambios en el marco

regulatorio del sector. Por ejemplo, el estructural déficit de autopartes (desde Brasil y el

resto del mundo) se origina ya en los noventa, ante aranceles de importación de

autopartes menores que los aranceles de los insumos y componentes necesarios para

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58

producirlos, dando como resultado una protección efectiva negativa (Cantarella et al.,

2017); así como la baja efectividad de las regulaciones de contenido mínimo local debido

a problemas en su definición.

Posteriormente, con la convergencia gradual de aranceles de autopartes que

implicaba la Política Automotriz Común entre Argentina y Brasil (que determinaba un

aumento del derecho de importación extrazona -DIE- a las autopartes en la Argentina), se

fue limando dicha desprotección efectiva. Sin embargo, persistieron diversas asimetrías

de política económica con Brasil (desde donde las autopartes se importaban con arancel

cero y se consideraban nacionales a los efectos de las regulaciones de contenido mínimo

local), como los numerosos incentivos y subsidios sectoriales a nivel federal, estadual y

municipal que aplicaba dicho país, especialmente a la inversión (Cantarella et al., 2008;

Cantarella et al., 2017). Dichos instrumentos se sumaban a las facilidades financieras

otorgadas por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) y la

devaluación de la moneda brasileña hacia fines de los noventa (Garriz y Panigo, 2015).

En años recientes, las asimetrías se fundan en la Lei do Bem (incentivos fiscales para I+D

orientada a diversos sectores, utilizados por la industria automotriz brasileña), y los planes

Inovar Auto, Inovar Peças (propios de la industria automotriz y autopartista,

respectivamente) y Brasil Maior (Cantarella et al., 2017; Lavarello y Sarabia, 2015).

Con la recesión iniciada hacia fines de los noventa y el fin de la convertibilidad,

que afectaron fuertemente la producción automotriz en la Argentina, se inicia una nueva

etapa signada por un fuerte crecimiento de la producción, en un contexto de un tipo de

cambio real depreciado y estable (Frenkel y Rapetti, 2007) que incentivó la orientación

exportadora y generó cierta protección ante las importaciones (que igualmente no fueron

fuertemente sustituidas en el mercado interno argentino, como muestra el gráfico Nº 9). La

producción argentina alcanzó un récord hacia el año 2011, superior a las 800.000

unidades producidas, y a partir de allí comenzó a decaer, en línea con el menor y más

volátil crecimiento macroeconómico.

Con el cambio de gobierno de fines del 2015, se aprecia una menor incidencia de

la producción nacional en el mercado interno argentino; en línea con la menor utilización

de instrumentos de administración del comercio exterior (Declaraciones Juradas de

Adelanto de Importaciones, Licencias no automáticas para importar, etc.) por parte del

nuevo gobierno (ABECEB, 2017). Complementariamente, mediante el decreto 1111/2017

se modificaron los impuestos internos a los automóviles (Ley 24.674 y sus modificatorias),

Page 59: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

59

para eliminar un impuesto del 10% para los automóviles de precio de venta (sin

impuestos) de entre $380.000 y $900.000 (gama media y alta)24, que afectaba en mayor

medida a un segmento del mercado compuesto por vehículos importados.

En este contexto, la industria automotriz argentina parece estar cambiando su

especialización productiva. Como se aprecia en el gráfico Nº 9, la caída de la producción

afectó principalmente a los automóviles, pero prácticamente no afectó a los vehículos

comerciales (camiones, camionetas, etc.), que ganaron participación en el total producido.

Esta temática será analizada en profundidad en la siguiente sección.

V.2. Evolución reciente y situación actual de la producción y el comercio

internacional y regional de la cadena automotriz en la Argentina

En el gráfico Nº 10 se presenta una comparación entre la cadena automotriz (en las líneas

del gráfico) y la industria manufacturera (en las barras) en términos de exportaciones

sobre valor bruto de producción (u ―orientación exportadora‖) y de importaciones sobre

consumo aparente (o ―penetración importadora‖). Allí se destaca que la cadena automotriz

posee una apertura mucho mayor que la industria manufacturara en general, tanto en

orientación exportadora como en penetración importadora. En términos de trayectoria,

mientras que la industria manufacturera tuvo una tendencia hacia la apertura hasta la

crisis internacional que se consolidó en el año 2009, para luego moverse hacia una menor

apertura en ambas brechas; en la cadena automotriz dicho cambio de tendencia se dio

recién en el año 2011 para el caso de la penetración importadora (año en el que se

impusieron diversas medidas para administrar el comercio exterior y restringir las

importaciones, como destacan Lavarello y Sarabia, 2015) y en el año 2015 para el caso

de la orientación exportadora (año en que se profundizó la recesión en Brasil, como se

aprecia en Bekerman y Dulcich, 2017). Por último, con el cambio de gobierno de fines de

2015 se mitigaron muchas de las medidas de administración del comercio exterior, en un

contexto de elevada inflación y alta tasa de interés real como política antiinflacionaria y de

desregulación financiera, que determinaron una apreciación real de la moneda luego de

una devaluación nominal inicial (Neffa, 2017). Esta desregulación del comercio exterior en

24

Para más detalles, véase la Ley 24.674 y sus modificatorias en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/35000-39999/38621/texact.htm.

Page 60: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

60

dicho contexto se reflejó, para el caso de la cadena automotriz, en un fuerte incremento

de la penetración importadora, pero con un estancamiento de la orientación exportadora;

todo ello en un contexto de menores niveles de producción (ver tabla Nº 12).

Gráfico Nº 10: Evolución de la orientación exportadora y penetración importadora

de la industria manufacturera y la cadena automotriz

Por otro lado, al analizar la apertura económica de la cadena automotriz debe hacerse

foco en la incidencia de Brasil, principal origen de importaciones y destino de

exportaciones de la cadena. Como demuestra el gráfico Nº 11, Brasil es un socio

comercial mucho más relevante para la cadena automotriz (líneas) que para el resto de la

industria manufacturera (barras). Por otro lado, mientras su participación como origen de

importaciones ha sido estable en la última década, acaparando alrededor del 65% de las

importaciones de la cadena, su rol como destino de exportaciones ha sido fuertemente

creciente entre 2004 y 2009, al duplicar su participación como destino de exportaciones

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61

de la cadena y acaparar el 80% de las mismas. Dicha participación permanecerá estable

entre 2009 y 2014, cuando comienza a decaer al consolidarse la recesión en Brasil, y la

industria automotriz argentina vaya adoptando lentamente una mayor especialización en

pickups y una mayor diversificación de los destinos de exportación (ver sección Nº V.3).

Gráfico Nº 11: Evolución de la incidencia de Brasil como destino de exportación y

origen de importaciones de la industria manufacturera y de la cadena automotriz

La relevancia del mercado brasileño contrasta, por ejemplo, con la baja incidencia que

tiene el mayor productor mundial de automóviles en el comercio exterior de la Argentina.

Como se ha mencionado, China tiene un desarrollo de la cadena automotriz fuertemente

volcado hacia su creciente mercado interno (ver tabla Nº 2), que aún posee mucho

margen para seguir creciendo dado su baja tasa de motorización (ver gráfico Nº 1). Por

ende, posee un escaso peso como proveedor de vehículos u autopartes de la Argentina

(ver gráfico Nº A.7 del Anexo), a pesar de tener una tendencia creciente. Asimismo, tiene

una participación prácticamente insignificante como destino de las exportaciones de la

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62

cadena automotriz argentina. Estas bajas participaciones contrastan con la importante

participación de China como proveedor externo de bienes de la industria manufacturera,

donde llega a acaparar el 20% de las importaciones de Argentina.

Al analizar la evolución de los saldos comerciales de la cadena automotriz con Brasil y

con el resto del mundo (gráfico Nº 12), podemos apreciar trayectorias divergentes.

Mientras que a mediados de la década del dos mil la Argentina era fuertemente deficitario

con Brasil, obtenía un leve superávit comercial con el resto del mundo. Sin embargo, con

la apreciación real de la moneda de fines de dicha década, el déficit con el resto del

mundo creció fuertemente, y obtuvo su máximo en el año 2013. De forma contrapuesta, el

balance comercial con Brasil obtuvo un resultado más volátil, incluso con superávits en

2009 y 2014, en un contexto de fuerte apreciación real de la moneda brasileña. Ya en

plena recesión en Brasil, los saldos comerciales tanto con dicho socio como con el resto

del mundo fueron deficitarios en 2015 y 2016, ampliándose en este último año ante la

mencionada desregulación del comercio exterior.

Gráfico Nº 12: Evolución saldo comercial de la cadena automotriz con Brasil y con

el resto del mundo

Page 63: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

63

Complementariamente, podemos analizar en detalle la situación actual de los flujos

comerciales bilaterales entre Argentina y Brasil desagregando los distintos productos de la

cadena automotriz (tabla Nº 11). En términos de vehículos terminados, gran parte del

comercio regional se concentra en automóviles, camiones y camionetas. En automóviles,

el mercado regional es muy relevante para ambos socios, y acapara casi la totalidad de

las exportaciones para el caso argentino. En dicho subsector, la Argentina es deficitaria

tanto con Brasil como con el resto del mundo, mientras que Brasil contrapone su superávit

con Argentina con un déficit con el resto del mundo, que le arroja un déficit comercial

global.

Sin embargo, para el caso de los camiones y camionetas, la incidencia del mercado

brasileño para las exportaciones argentinas es menor que en el caso de automóviles

(63% contra 96%), a pesar de ser por lejos el principal proveedor del mercado de

importación de Brasil (90% de las importaciones de camiones y camionetas de Brasil

tienen origen argentino). Aquí la Argentina presenta un superávit comercial tanto con

Brasil como a nivel global, y ambos superávits son superiores (en valores absolutos) a los

déficits del subsector de automóviles en ambos destinos. Por ende, al considerar

asimismo el leve déficit en tractores a nivel regional y global, el resultado del comercio

exterior de la industria automotriz terminal da balances comerciales relativamente

equilibrados, tanto con Brasil como con el mundo.

Al analizar los diversos subsectores de autopartes, los más relevantes desde el punto de

vista de las exportaciones argentinas (que superan los U$S 100 millones) son las partes y

accesorios de carrocerías, las cajas de cambio, los neumáticos nuevos, los motores diésel

y las partes de motores (tabla Nº 11). Salvo en estas últimas, en el resto de los productos

Brasil acapara más del 50% de las exportaciones argentinas. Y las cajas de cambio y

motores diésel son los únicos subsectores donde se presenta un superávit comercial con

Brasil; a pesar de acaparar meramente cerca del 20% del mercado de importación

brasileño. Sin embargo, estos subsectores presentan un déficit comercial global, situación

que se presenta en todas las autopartes y módulos analizadas. Es importante remarcar

que Brasil también presenta un déficit comercial con el mundo en la mayoría de las

autopartes analizadas.

Page 64: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

64

Lo recientemente analizado para el caso argentino demuestra la incidencia de las

importaciones del sector autopartista, tanto de origen regional como global. Salvo en los

casos de las cajas de cambio, radiadores, silenciadores, volantes, correas de transmisión,

tubos interiores de caucho, motores diésel, partes de motores, y ejes de transmisión;

Brasil acaparar el 50% o más del mercado de importación de Argentina.

Tabla Nº 11: Exportaciones, importaciones y saldo comercial de Argentina y Brasil

para distintos subsectores de la cadena automotriz. Promedio 2014-2016.

Brasil Mundo

Brasil /

Mundo Arg. Mundo

Arg. /

Mundo Brasil Mundo

Brasil /

Mundo Arg. Mundo

Arg. /

Mundo

Arg.

- Brasil

Arg.

- Mundo

Brasil

- Mundo

8701 Tractores 0 5 1% 320 980 33% 333 404 82% 0 85 0% -333 -399 895

8702

Vehículos para el transporte de diez o

más personas 109 165 66% 81 229 36% 83 99 83% 117 120 97% 27 66 109

8703 Automóviles 2.088 2.178 96% 2.841 3.744 76% 2.948 3.796 78% 2.105 5.181 41% -860 -1.618 -1.437

8704

Vehículos para el transporte de

mercancías. 1.989 3.147 63% 888 1.731 51% 930 1.079 86% 1.998 2.224 90% 1.059 2.067 -493

8705

Vehículos de propósito especial

(grúas, camiones mezcladores, etc.) 0 15 2% 3 32 11% 2 47 4% 0 95 0% -2 -32 -63

8706 Chasis con motor 2 3 76% 150 621 24% 153 156 98% 2 14 14% -151 -153 606

8707

Cuerpos (incluidas las cabinas), para

vehículos automóviles 7 8 90% 10 272 4% 11 16 66% 7 81 9% -4 -8 190

870810 Parachoques y sus partes 10 24 43% 16 31 51% 17 33 51% 11 77 14% -6 -9 -46

870821 Cinturones de seguridad 0 0 65% 22 23 96% 22 37 61% 0 39 0% -22 -37 -16

870829

Partes y accesorios de carrocerías

(incl. Cabinas) 66 117 57% 215 320 67% 216 621 35% 64 1.163 5% -150 -504 -843

870839 Frenos y sus partes 2 3 52% 130 235 55% 132 201 66% 2 365 0% -130 -198 -130

870840 Cajas de cambio 324 544 59% 156 307 51% 149 638 23% 326 1.698 19% 174 -93 -1.391

870850 Ejes motrices con diferencial 69 81 85% 182 265 69% 190 290 66% 69 537 13% -121 -209 -271

870870 Ruedas de carretera y sus partes 5 6 85% 55 110 50% 58 115 50% 4 167 3% -53 -109 -57

870880

Suspensión amortiguadores para

vehículos 26 59 45% 88 156 57% 69 131 53% 26 229 11% -42 -72 -73

870891 Radiadores 2 2 78% 23 37 61% 22 48 46% 1 79 1% -20 -46 -42

870892 Silenciadores y tubos de escape 1 2 72% 7 16 44% 7 21 33% 1 72 2% -6 -19 -57

870893 Embragues y piezas de repuesto 2 6 41% 43 131 32% 42 70 60% 1 108 1% -40 -64 24

870894

Volantes, columnas de dirección y

cajas de dirección 10 12 82% 51 108 47% 51 141 36% 9 369 2% -41 -129 -261

870899 Otras partes y accesorios de vehículos 27 42 66% 179 508 35% 198 475 42% 25 882 3% -170 -433 -374

4010

Correas de transmisión de caucho

vulcanizado. 13 21 60% 11 34 31% 10 54 19% 13 119 11% 2 -33 -85

4011 Neumáticos nuevos 115 160 72% 271 1.107 24% 280 438 64% 115 975 12% -164 -277 132

4012 Neumáticos recauchutados 1 3 18% 15 88 18% 16 18 88% 1 9 6% -15 -15 78

4013 Tubos interiores de caucho. 0 0 29% 2 6 35% 2 19 8% 0 65 0% -2 -19 -59

8407

Motores de pistón de combustión

interna reciprocantes o giratorios de

encendido por chispa. 1 2 38% 212 425 50% 215 419 51% 0 549 0% -215 -418 -124

8408

Motores de pistón de combustión

interna de encendido por compresión

(diesel o semi-diesel) 179 193 93% 51 159 32% 51 422 12% 178 794 22% 128 -229 -635

8409 Partes de motores 55 142 39% 109 1.364 8% 110 413 27% 55 1.112 5% -54 -270 252

8483

Ejes de transmisión (incluidos árboles

de levas y ejes de cigüeñal) 27 43 62% 53 527 10% 49 266 19% 27 1.409 2% -22 -223 -882

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

HS 2002 Descripción

Exportaciones (Mill. U$S corrientes) Importaciones (Mill. U$S corrientes) Saldo comercial

(Mill. U$S corrientes)Argentina Brasil Argentina Brasil

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Al analizar la dinámica del saldo comercial bilateral entre Argentina y Brasil de distintos

vehículos terminados (gráfico Nº 13) podemos apreciar que a mediados de la década del

dos mil el sector terminal argentino poseía un balance comercial con Brasil relativamente

equilibrado, que se fue tornando superavitario hacia finales de dicha década gracias al

crecimiento del superávit de automóviles de baja y media cilindrada, y de camiones y

camionetas (entre las que se destacan las pickups, como ya ha sido mencionado). Ambos

superávits se perjudicaron con fuerza desde el año 2014 (un lento deterioro del superávit

en automóviles de baja y media cilindrada ya había comenzado para el año 2011), con la

profundización de la recesión en Brasil (Bekerman y Dulcich, 2017). De forma

contrapuesta, en un contexto de creciente apreciación real de la moneda (Neffa, 2017), la

Argentina incrementó su déficit comercial con Brasil en automóviles nafteros de alta

cilindrada; que tradicionalmente fue el rubro más deficitario a nivel regional en términos de

vehículos terminados. Este aumento de la producción y exportaciones en subsectores

específicos de la industria terminal desde mediados de la década del dos mil, en un

contexto de fuerte crecimiento de la economía argentina y de una importante (pero

decreciente) competitividad cambiaria, estuvo fundamentado en el cambio de estrategia

de las ETN del sector ante dicho contexto y el cambio de la normativa bilateral. Dichas

empresas parecen haberse volcado hacia la terminación en la Argentina de ciertos

modelos (automóviles de menor cilindrada y pickups) para proveer el mercado local y

parcialmente también el regional, mientras que los automóviles grandes, especialmente

los nafteros, siguieron siendo provistos desde Brasil. Esta estrategia permitió una

especialización regional que no violara las regulaciones relativas a los límites a los

desbalances comerciales sectoriales que determina el coeficiente flex (ver sección V.2).

Un posible fundamento a favor de este argumento se puede encontrar en Arza (2011).

Según dicha autora, el comercio bilateral automotriz es muy sensible al crecimiento

argentino. La elasticidad de las exportaciones bilaterales de la Argentina con respecto a

su propio crecimiento es positiva y mayor a la unidad, lo que demuestra que el proceso de

crecimiento reconfigura algunos eslabones de la cadena a nivel regional (especialmente

las terminales) para suplir al mercado interno en crecimiento, pero que a partir de allí

pasan a suplir parte del mercado regional. Complementariamente, este proceso se da

solo en algunos modelos, de mayor inserción en el mercado argentino, y por ende de

menor escala. Para el año 2006, por ejemplo, en Brasil se producían 43 modelos de

vehículos livianos, y 15 de ellos a una escala superior a las 35.000 unidades (considerada

la eficiente para la industria); mientras que en la Argentina solo se producían 17 modelos,

Page 66: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

66

y solo dos a escala eficiente. Esta diferencia se fundamenta no solo en la distinta escala

de los mercados internos, sino también en que Brasil es una plataforma exportadora a

terceros mercados mucho más significativa que la Argentina (Arza, 2011).

Por otro lado, es importante destacar que los tres saldos comerciales mencionados

(automóviles de alta y media-baja cilindrada, y camiones y camionetas) se deterioran

entre 2015 y 2016; ante la menor intensidad del uso de herramientas de administración

del comercio exterior que implicó el cambio de gobierno en Argentina, y las

modificaciones de los tributos internos a los automóviles (SPE, 2018), que favorecieron la

demanda de segmentos medios y altos, donde poseen mayor participación los vehículos

importados.

Gráfico Nº 13: Evolución del saldo comercial de Argentina con Brasil para distintos

subsectores terminales de la industria automotriz

-2.000

-1.500

-1.000

-500

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Mil

lon

es

de

U$

S co

rrie

nte

s

8702 - Vehículos para el transporte de diez o más personas

870321/22 - Vehículos nafteros de cilindrada menor o igual a 1500 cc.

870323/24 - Vehículos nafteros de cilindrada mayor a 1500 cc.

870331/32 - Vehículos diesel de cilindrada menor o igual a 2500 cc.

870333 - Vehículos diesel de cilindrada mayor a 2500 cc.

8704 - Vehículos para el transporte de mercancías.

Fuente: Elaboración propia en base a COMTRADE.

Page 67: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

67

El cambio de especialización productiva y de comercio regional hacia la mayor

participación de las pickups impactó en la participación de las distintas firmas en el total

producido por la industria automotriz en la Argentina. Como se puede apreciar en la tabla

Nº 12, Toyota ha sido la única empresa que aumentó su producción entre 2010 y 2017, y

escaló del séptimo al primer lugar en el ranking de empresas según niveles de

producción. La otra empresa que ha subido en dicho ranking es Volkswagen, pero con

una caída en la producción entre dichos años (13%) que fue menor que la caída de la

producción del total de la industria (34%). En ambas firmas predomina la producción de

pickups: la Hilux es por lejos el modelo de mayor producción de Toyota en Argentina,

mientras que en Volkswagen la Amarok supera en volumen producido al automóvil Surán

(ADEFA, 2017).

Tabla Nº 12: Evolución reciente de la producción automotriz en Argentina de las

distintas empresas del sector (en unidades)

Este cambio en la especialización productiva y en la participación de las distintas

empresas en la producción de la industria repercutió asimismo en su inserción

exportadora. Como podemos apreciar en la tabla Nº 13, para el año 2017 Toyota y

Volkswagen acapararon en conjunto casi el 60% de las exportaciones de la industria

automotriz. A diferencia de otras empresas, Toyota y Volkswagen son menos

dependientes del mercado de Brasil (colocan allí cerca de la mitad de sus exportaciones,

EMPRESA 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017Variación

2010-2017

Ranking

2010

Ranking

2017

TOYOTA ARGENTINA S.A. 70.032 68.929 93.570 94.468 95.959 76.322 97.809 125.520 79% 7 1

FORD ARGENTINA S.C.A. 96.454 103.883 89.072 102.280 103.107 87.117 85.547 78.181 -19% 3 2

VOLKSWAGEN ARGENTINA S.A. 87.073 125.438 107.904 106.711 72.109 84.971 66.184 75.907 -13% 6 3

RENAULT ARGENTINA S.A. 91.222 111.492 108.905 117.635 80.877 76.123 61.071 54.313 -40% 5 4

GENERAL MOTORS S.R.L. 127.818 136.428 128.501 111.355 86.931 57.816 55.003 50.388 -61% 1 5

PEUGEOT-CITROËN S.A. 126.968 143.898 133.534 115.302 55.487 56.772 59.391 46.068 -64% 2 6

FCA ARGENTINA S.A. 96.059 113.468 73.863 104.891 95.538 77.499 35.738 32.719 -66% 4 7

HONDA MOTOR ARGENTINA S.A. 0 879 8.114 11.519 6.834 10.037 12.033 10.312 n.c. 10 8

MERCEDES BENZ ARGENTINA S.A. 16.461 18.505 16.263 20.502 17.341 s.d. s.d. s.d. s.d. 8 9

IVECO ARGENTINA S.A. 4.453 5.851 4.769 6.344 3.146 s.d. s.d. s.d. s.d. 9 10

SCANIA ARGENTINA S.A. 0 0 0 0 0 s.d. s.d. s.d. s.d. 11 11

Total General 716.540 828.771 764.495 791.007 617.329 526.657 472.776 473.408 -34%

Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.

s.d. = Sin datos.

n.c. = No se calcula.

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68

cuando el promedio de la industria es del 65%), y acaparan gran parte de las

exportaciones a destinos no tradicionales como Colombia, Paraguay, Perú y

Centroamérica (Toyota), y Asia, Australia, Nueva Zelanda, y África (Volkswagen). El otro

destino extrarregional de importancia es México, que es principalmente acaparado por

Ford; empresa que igualmente destina gran parte de sus exportaciones a Brasil (68%).

Tabla Nº 13: Exportaciones de las empresas automotrices de Argentina según

destino (en unidades). Año 2017.

V.3. Desarrollo y producción de los vehículos eléctricos en la Argentina

En el caso de la Argentina, son escasas las iniciativas orientadas a la producción y

difusión de vehículos eléctricos, así como al desarrollo de diseños o tecnologías de

producción y componentes.

Desde el año 2016, el Ministerio de Producción del Poder Ejecutivo Nacional implementó

la ―Mesa de Vehículos y Movilidad Alternativa‖ donde participan también otros ministerios

nacionales (Ciencia y Tecnología, Energía y Minería, y Medio Ambiente, entre otros) y

diversas instituciones público-privadas (Asociación de autopartistas -AFAC-, la Asociación

Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos -AAVEA-, y la Asociación de Fabricantes

de Automotores -ADEFA-, entre otras), y empresas del sector, entre otras. El principal

objetivo de la mesa es incentivar el desarrollo tecnológico de vehículos alternativos y sus

industrias, en un marco de sustentabilidad ambiental. Los instrumentos en los que trabaja

Destino

(Año 2017)

FCA

ARGENTINA

S.A.

FORD

ARGENTINA

S.C.A.

GENERAL

MOTORS

ARGENTINA

S.R.L.

HONDA

MOTOR

ARGENTINA

S.A.

PSA

PEUGEOT-

CITROËN

S.A.

RENAULT

ARGENTINA

S.A.

TOYOTA

ARGENTINA

S.A.

VOLKSWAGEN

ARGENTINA S.ATOTAL

FORD

ARGENTINA

S.C.A.

/ TOTAL

TOYOTA

ARGENTINA

S.A.

/ TOTAL

VOLKSWAGEN

ARGENTINA

S.A

/ TOTAL

BRASIL 6.963 27.102 28.142 1.320 5.607 2.887 46.880 16.999 135.900 20% 34% 13%

EUROPA 0 0 0 0 13 0 0 21 34 0% 0% 62%

MÉXICO 201 6.342 0 0 0 1.245 0 855 8.643 73% 0% 10%

COLOMBIA 0 864 0 0 0 609 4.254 892 6.619 13% 64% 13%

CHILE 0 3.379 0 0 0 105 3.918 2.229 9.631 35% 41% 23%

URUGUAY 0 381 221 0 689 326 912 376 2.905 13% 31% 13%

PARAGUAY 0 457 87 0 46 36 2.874 556 4.056 11% 71% 14%

PERÚ 0 473 0 0 0 0 8.731 429 9.633 5% 91% 4%

CENTROAMÉRICA 0 0 0 0 0 0 16.733 1.135 17.868 0% 94% 6%

ECUADOR 0 966 0 0 0 0 1.150 216 2.332 41% 49% 9%

RESTO AMÉRICA 0 51 0 0 0 0 956 109 1.116 5% 86% 10%

ASIA 0 0 0 0 0 0 7 26 33 0% 21% 79%

AUSTRALIA-

NUEVA ZELANDA 0 4 0 0 0 0 0 7.642 7.646 0% 0% 100%

ÁFRICA 0 0 0 0 0 0 0 3.171 3.171 0% 0% 100%

TOTAL 7.164 40.019 28.450 1.320 6.355 5.208 86.415 34.656 209.587 19% 41% 17%

BRASIL / TOTAL 97% 68% 99% 100% 88% 55% 54% 49% 65%

Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.

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69

la Mesa son la sanción de una ley de promoción de vehículos eléctricos, el financiamiento

productivo, la planificación de la infraestructura necesaria por esta forma de movilidad, y

el diseño e implementación de estímulos a la demanda25.

En términos concretos, en agosto de 2017 miembros de la AAVEA presentaron en la

Cámara de Diputados del Congreso de la Nación un proyecto de ley denominado

―Régimen de fomento para el desarrollo y utilización de vehículos eléctricos y sistemas de

movilidad sostenible‖. Este proyecto tiene como objetivo establecer un marco regulatorio

que promueva la producción, comercialización y uso de vehículos eléctricos u otros

vehículos alternativos sustentables a nivel ambiental. Las medidas de promoción que

dispone el proyecto se pueden diferenciar en cuatro grupos, cuyos principales puntos

constan de:

1. Apoyo a pioneros y experiencias piloto-demostrativas: exenciones de IVA y

de aranceles de importación relevantes, entre otras.

2. Incentivos a la oferta: reducciones de aranceles de importación, IVA y otros

impuestos internos para importaciones, en un esquema escalonado en el

tiempo que considere como criterio estratégico la producción nacional. Para

la producción nacional de vehículos, sus componentes y cargadores,

reducción de entre el 50% y el 100% del IVA y el impuesto a las ganancias.

3. Incentivo a la demanda: Exención del impuesto a los vehículos de alta

gama (ley 24.674 y sus modificatorias), reducción de entre el 50% y el

100% del arancel de la Revisión Técnica Vehicular Obligatoria, subsidios al

financiamiento de las compras de vehículos eléctricos, sus componentes y

cargadores.

4. Incentivos a la utilización: acceso a carriles, zonas, y horarios exclusivos;

exenciones de peajes y estacionamientos.

En general, las medidas mencionadas se disponen hasta el año 2035, prorrogable hasta

que los vehículos promocionados acaparen el 10% del parque automotor nacional, si no lo

hubieran hecho en dicha fecha. Por otro lado, el proyecto de ley contempla exenciones

25

Para más detalles, véase https://www.produccion.gob.ar/2016/06/21/produccion-convoco-la-primera-reunion-de-la-mesa-de-vehiculos-y-movilidad-alternativa-53476 y http://www.energiaestrategica.com/gobierno-apura-desarrollo-vehiculos-electricos-ya-negocia-empresarios-regimen-promocion.

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70

del IVA para la compra de equipo de recarga doméstica, tarifas promocionales para la

recarga energética, condiciones de multiformato o multiestándar para los conectores de

carga rápida o semirápida (debiendo contar con al menos un conector CCS Combo 2 y

uno de CHAdeMO, entre otros); y favorecer el desarrollo de las smart grids o redes

eléctricas inteligentes, con sistemas de alimentación bidireccional entre vehículos y

redes26.

Otra iniciativa concreta fue el decreto 331/2017, que redujo los derechos de importación

extrazona de vehículos híbridos, 100% eléctricos y de hidrógeno por 36 meses a partir de

su publicación, para un cupo máximo de 6.000 vehículos. Para los vehículos completos

totalmente armados (Completely Built Up -CBU-) el arancel se reduce a un 2% (100%

eléctricos y los que se basan en celdas de combustible -hidrógeno-) o 5% (híbridos);

mientras que se lleva el arancel de importación extrazona a un 0% para los vehículos

completos semidesarmados (Semi Knocked Down -SKD-) o totalmente desarmados

(Completely Knocked Down -CKD-)27.

En término de inversiones, la empresa china BYD tiene un proyecto de inversión de una

planta industrial en la provincia de Buenos Aires, orientada a la producción de autobuses

eléctricos28. Este anuncio de inversión se da en el contexto del reciente Plan Nacional de

Mitigación del Sector de Transporte del Ministerio de Ambiente, que tiene como objetivo

promover el uso de autobuses eléctricos, con la meta de que los mismos acaparen el 30%

de la flota de autobuses del AMBA para el año 2030 (MINAMB, 2017).

Dicha infraestructura de recarga es otro de los tópicos donde se han realizado escasos

avances. Sin embargo, uno de ellos ha sido el anuncio de abril de 2017 por parte de YPF

de la instalación de 220 puestos de recarga rápida de baterías (de entre 15 y 30 minutos

promedio para el 90% de las baterías) en 110 estaciones de servicio, que contarán con

los estándares de conexión dominantes en el mercado (entre ellos, CCS y CHAdeMO).

Dicha inversión se realizará en alianza con QEV Argentina (holding de electromovilidad

que realizará las instalaciones), y el grupo ABB (desarrollador de los cargadores)29. Los

26

Para más detalles, véase el mencionado proyecto de ley en http://aavea.org/wp-content/uploads/2018/07/Proy_Ley_VEHIC_ELECTR_AAVEA_Version_1.0_2017-08-17_ConSelloyFirmas.pdf. 27

Para más detalles, véase el decreto 331/2017 en http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/270000-274999/274610/norma.htm. 28

Fuente: https://www.clarin.com/economia/desembarco-chino-fabricar-buses-electricos-contaminan_0_B1yeDoq2f.html. 29

Fuente: https://www.ypf.com/YPFHoy/YPFSalaPrensa/Lists/ComunicadosDePrensa/10-YPF-acuerdo-con-QEV-ABB.pdf.

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71

primeros cargadores eléctricos ya estaban instalados para comienzos de agosto de 2017

en la Ciudad de Buenos Aires 30 , donde se concentra parte importante del parque

automotor argentino en general 31 . El día 8 de ese mismo mes, Edesur (empresa

distribuidora de energía en la zona sur de capital y gran Buenos Aires) le envió una carta

reclamándole al Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE) que dicha empresa

posee exclusividad en la distribución y comercialización de energía eléctrica según el

contrato de concesión del servicio. Sin embargo, el ENRE desestimó el reclamo, alegando

que la venta de electricidad a vehículos será encuadrada como negocio no regulado,

permitiendo la competencia en el sector32. Es importante destacar que el mencionado

proyecto de inversión de YPF se enmarca en una estrategia más amplia de

posicionamiento en el sector energético, con la propiedad y operación desde el año 2013

de un complejo de generación térmica en Tucumán; y la creación de YPF Luz en junio del

2018, que conjuga las mencionadas instalaciones con dos centrales en Neuquén, una en

La Plata y una en Dock Sud33, así como posee tres proyectos de parques eólicos.

En dicho contexto, los lanzamientos de vehículos eléctricos en el mercado argentino aún

son acotados y muy recientes. Además del Toyota Prius, que se vende en la Argentina

desde 2016, en durante 2018 se lanzaron o van a lanzar los siguientes modelos

importados: Renault Kangoo ZE, BAIC EX 260, Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Ford Mondeo

Hybrid, Volkswagen Golf GTE, y la Mercedes-Benz GLC 350e 34 . Según la Cámara

Argentina de Vehículos Eléctricos Alternativos y Autopartes (CAVEA), a ellos deben

sumarse la moto Lucky Lion y el pequeño citycar Sero Electric de origen nacional35.

Asimismo, está proyectado el lanzamiento de otro citycar de origen nacional, fabricado en

la provincia de Córdoba por Volt Motors36.

Si maduran estos incipientes proyectos productivos y se consolida la producción de

vehículos eléctricos en Argentina, es importante remarcar que la actual tendencia a la

30

Fuente: https://autoblog.com.ar/2017/08/03/los-primeros-surtidores-electricos-de-ypf-se-instalaron-en-palermo. 31

Cabe destacar que, a pesar de la gran extensión territorial de la Argentina, su parque automotor se encuentra concentrando en la región central del país; donde solamente la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires acaparan el 50% del parque automotor, seguidas por Santa Fe y Córdoba (ver tabla Nº A.1 del Anexo). 32

Fuente: https://www.lanacion.com.ar/2092620-habra-competencia-para-venderles-electricidad-a-los-autos. 33

Para más detalles, véase https://www.ypfluz.com/ y https://www.ypf.com/YPFHoy/YPFSalaPrensa/Paginas/Noticias/Nace-YPF-LUZ.aspx. 34

Fuente: https://www.infobae.com/autos/2018/03/21/invasion-verde-los-7-autos-ecologicos-que-llegaran-a-la-argentina-en-2018. 35

Fuente: http://www.cavea.org/VE%20NAC%20Y%20IMPOR/index.html. 36

Fuente: http://parabrisas.perfil.com/2017/10/05/se-viene-el-auto-electrico-cordobes.

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especialización en camiones y camionetas (especialmente las pickups) de la industria

terminal automotriz argentina no presentaría importantes limitaciones para dichos

procesos. A pesar de que existieron limitaciones que retrasaron la electrificación de estos

vehículos en comparación con los automóviles (deficiencias sobre la energía, potencia y

costo de las baterías37, como destacan Sripad y Viswanathan, 201738, actualmente se

están desarrollando y probando los primeros prototipos sobre este tipo de vehículos39. Por

ende, esta situación, lejos de representar una limitación, refuerza la oportunidad para la

Argentina de posicionarse como un pionero en la materia.

VI. Síntesis y conclusiones

Como hemos podido apreciar en el presente trabajo, los vehículos eléctricos representan

todavía una fracción menor de la producción mundial automotriz. Sin embargo, presentan

una dinámica productiva y tecnológica creciente, superior a la de los vehículos de motor

de combustión interna; y se han posicionado en la actualidad como predominantes dentro

del universo de las tecnologías alternativas a dichos vehículos.

Su desarrollo y producción a nivel internacional está muy incidida por los incentivos

generados por marcos regulatorios y políticas específicas en diversos países (subsidios a

la demanda, financiamiento de I+D, regulaciones que limitan las emisiones

contaminantes, etc); y en menor medida por el creciente precio del petróleo en la década

de los dos mil.

En este contexto, los vehículos eléctricos representan una potencial transición en el

paradigma tecno-económico de la cadena, que abre ventanas de oportunidad para el

reposicionamiento de empresas y países, y el surgimiento de nuevos competidores; así

como un desafío de envergadura para los actuales líderes de la cadena.

37

Sin embargo, es importante remarcar que el costo de las baterías ha disminuido en un 73% entre 2008 y

2015, en una reducción de costos incluso superior a la de otras ―tecnologías verdes‖ como las celdas fotovoltaicas y las turbinas eólicas (DOE, 2016). 38

En una nota del Washington Post destacan asimismo dificultades de diseño, asociadas a la circulación por caminos rurales con diseños que presentan las baterías debajo de los vehículos. Para más detalles, véase https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2017/08/30/electric-cars-are-taking-off-whats-the-problem-with-an-electric-pickup-truck/?utm_term=.53ee41519433. 39

Para más detalles, véase https://www.axios.com/pickup-trucks-electric-vehicles-future-tesla-df98c703-1d92-4736-ae12-5f9554e66677.html.

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73

Desde la Argentina dicha transición puede ser vista en un doble sentido. Primeramente,

desafía la posición alcanzada como proveedor de vehículos terminados a nivel regional. A

pesar de ser fuertemente dependiente del mercado brasileño, dicha inserción exportadora

logró cierta diversificación de destinos de exportación de la mano de una especialización

productiva y de comercio exterior basada en camiones y camionetas, especialmente

pickups.

Sin embargo, esta especialización en vehículos terminados se contraponía a un fuerte

déficit de comercio exterior en autopartes y componentes, tanto con Brasil como con el

resto del mundo. En este sentido, a la par de presentar una oportunidad para avanzar en

una mayor orientación exportadora y con destinos más diversificados en la industria

automotriz, los vehículos eléctricos podrían llegar a permitir mejorar la competitividad de

la industria de partes y componentes. Es importante remarcar que ciertos eslabones

centrales a nivel tecnológico y donde Argentina presenta fuertes brechas de capacidades

con la región y el mundo, como los motores de combustión interna, serían reemplazadas

por la preponderancia que tienen las baterías y los motores eléctricos en los vehículos

eléctricos. Dichos componentes se sustentan de forma más intensa en conocimientos de

química (para las baterías) y de electromecánica (para los motores eléctricos); donde las

ventajas comparativas a nivel industrial que presenta el país en la actualidad

demostrarían que existen capacidades latentes que pueden ser exploradas para llevar

adelante dichos desarrollos y producciones (Bekerman y Dulcich, 2013).

Efectivizar dichas potencialidades y aprovechar las ventajas de first mover a nivel

regional, así como potencialmente realizar leapfrogging a nivel global depende de muy

diversas condiciones, donde el Estado ocupa un rol central. Los mencionados procesos

se dan en contextos de transiciones tecnológicas que tienen un elevado grado de

incertidumbre. Esto aumenta los riesgos de asignar recursos a estos procesos, pero a la

par dichos contextos son los que representan ventanas de oportunidad más significativas.

Asignar recursos cuando una tecnología ya maduró a nivel internacional, por lo cual en

general se adopta desde el exterior, es un proceso que la Argentina realiza de manera

muy difundida, en diversos sectores, incluyendo el automotriz (Dulcich, 2018). Por muy

diversos factores, que exceden el objetivo del presente trabajo, esto determina que la

Argentina sea fuertemente dependiente de tecnología extranjera, lo que se refleja en sus

significativas importaciones de bienes de capital e insumos de alta complejidad ante

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procesos de crecimiento, así como en el elevado pago al exterior de regalías por licencias

tecnológicas.

Ser first mover a nivel regional es una oportunidad que se abre ya que nuestro principal

socio de la región, Brasil, se encuentra en un estadio incipiente respecto al desarrollo y

producción de vehículos eléctricos, sin un marco regulatorio de referencia, y con escasas

y dispersas iniciativas productivas y de desarrollo tecnológico. En este sentido, no existen

grandes brechas iniciales entre dicho país y la Argentina, lo que representa una

oportunidad para este último. Esto es especialmente importante considerando la situación

altamente deficitaria del comercio exterior a nivel regional y global de la industria

autopartista argentina, como ya se ha mencionado.

Por otro lado, los procesos de leapfrogging a nivel global son mucho más inciertos, y

dependen de una gran asignación de recursos y coordinación de instrumentos de política,

entre otras condiciones. Es difícil imaginar que dicho proceso se pueda llegar a efectivizar

con éxito en la Argentina. Sin embargo, hay dos condiciones que abren pequeños

márgenes de esperanzas.

Por un lado, el MERCOSUR presenta dos recursos naturales claves para la cadena

productiva de vehículos eléctricos (principalmente, de las baterías, que acaparan parte

sustantiva del valor de los mismos): los metales de tierras raras en Brasil y el litio en

Argentina. Estos recursos se encuentran en conjunto y en condiciones de ser explotados

económicamente en pocos lugares del mundo por lo que se conoce en la actualidad, entre

ellos en China.

China implementa diversas políticas para desincentivar la exportación de dichos recursos

en formas primarias, favoreciendo la elaboración de los mismos dentro de su territorio.

Asimismo, a la par de implementar joint ventures entre empresas chinas y extranjeras del

sector, de manera de efectivizar la transferencia tecnológica latente en la IED, está

incentivando el desarrollo de firmas con marcas propias como Geely, Chery y BYD, entre

otras. Como se ha destacado en el presente trabajo, para China la potencial transición

hacia vehículos eléctricos representa una oportunidad de leapfrogging sectorial a la cual

está destinando cuantiosos recursos para aprovechar. Más allá de ya ser el principal

productor de vehículos a nivel global, dicho leapfrogging le permitiría dominar los

eslabones tecnológicamente más complejos de las reestructuradas cadenas productivas

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automotrices; y probablemente aumentar la orientación exportadora de dicha industria,

que hoy se vuelca principalmente al creciente mercado interno.

En este sentido, la radicación de actividades productivas y de I+D asociadas a los

vehículos eléctricos permitiría a las firmas occidentales y japonesas proteger su

tradicional presencia en el mercado regional. Complementariamente, la disponibilidad de

los metales de tierras raras y de litio a nivel regional es un elemento de negociación de los

gobiernos para incentivar dichas radicaciones, especialmente para el caso de los

eslabones de la cadena de producción de I+D de las baterías. Por último, considerando el

caso de Argentina, está abierta la oportunidad de aprovechar la creciente especialización

en pickups para incentivar la radicación de eslabones productivos y de I+D de las futuras

pickups eléctricas; cuyo desarrollo a nivel global está más rezagado que el de vehículos

livianos para el transporte de personas, por lo cual la ventana de oportunidad es mayor.

Los desafíos para aprovechar estas potenciales oportunidades son sustantivos, y

requieren de asignación de recursos para I+D, formación de recursos humanos,

readecuación de marcos regulatorios, diseño de incentivos a la iniciativa privada en

términos de inversiones y producción, coordinación de inversiones productivas y de

infraestructura, etc. En contextos de alta incertidumbre, dichas iniciativas muchas veces

pueden fallar. La experiencia argentina demuestra que asimismo dichos intentos pueden

fallar por estar mal diseñados o mal coordinados los instrumentos en cuestión (Dulcich,

2018). Sin embargo, como menciona Rodrik (2006), los desafíos de la política productiva

no son elegir siempre a los sectores que lograrán un desarrollo exitoso (lo que es

imposible dado el elevado grado de incertidumbre tecnológica y de mercado con el que se

toman las decisiones, y tendería a desaconsejar toda política productiva) sino abandonar

los proyectos que no funcionaron. Para luego volver a elegir. El objetivo del presente

trabajo fue sumar elementos al debate sobre si las transformaciones en marcha en la

cadena automotriz representan una oportunidad para la Argentina.

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84

ANEXO ESTADÍSTICO

Gráfico Nº A.1. Evolución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) a nivel

mundial según fuente de emisión

Gráfico Nº A.2: Producción proyectada de vehículos eléctricos para el año 2021 para

países seleccionados

Page 85: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

85

Gráfico Nº A.3: Cantidad de vehículos eléctricos híbridos vendidos en EEUU por

marca automotriz y precio de la gasolina en surtidor en dicho país

Gráfico Nº A.4: Cantidad de vehículos eléctricos enchufables (plug-in) vendidos en

EEUU por marca y modelo

Page 86: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

86

Gráfico Nº A.5: Cantidad de estaciones de combustibles alternativos en EEUU por

tipo de combustible

Gráfico Nº A. 6: Evolución de la productividad de la industria automotriz argentina

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Ca

nt.

de

est

aci

on

es

Gas Propano Electrico (*)

Etanol (E85) GNC

Biodiesel Otros

Fuente: Elaboración propia en base a US Department of Energy.(*) Nota: Las estadísticas sobre distribución eléctrica están en cantidades de puestos de carga (plugs) y no en estaciones. Dichas estadísticas fueron transformadas en cantidad de estaciones utilizando como referencia 8 plugs por estación (similar al promedio de plugs por estación de las Tesla Supercharger, que es de 8,1, véase https://www.tesla.com/supercharger). Las Tesla Superchargers son de las estaciones de carga eléctricas más difundidas en EEUU (véase https://pluginamerica.org/get-equipped/find-an-ev-charging-station).

Page 87: Evolución histórica, situación actual y perspectivas de la ...ICE: Internal Combustion Engine (Motor de combustión interna) ICEV: ... de motor de combustión interna o los basados

87

Gráfico Nº A.7: Evolución de la incidencia de China como destino de exportación y

origen de importaciones de la industria manufacturera y la cadena automotriz

Tabla Nº A.1: Parque automotor argentino por regiones (en unidades). Año 2017.

PRIVINCIA Automóviles LivianosTransporte

de carga

Transporte

de pasajerosTotal

Automóviles

/ Total

BUENOS AIRES 4.332.229 915.321 219.442 31.116 5.498.108 79%

CAPITAL FEDERAL 1.277.688 254.902 74.202 12.872 1.619.664 79%

SANTA FE 890.060 218.198 67.027 4.682 1.179.967 75%

CORDOBA 1.023.480 262.243 66.564 5.370 1.357.657 75%

MENDOZA 519.972 147.946 35.441 3.799 707.158 74%

OTRAS PROVINCIAS 2.646.456 856.037 216.929 26.928 3.746.350 71%

TOTAL 10.689.885 2.654.647 679.605 84.767 14.108.904 76%

BUENOS AIRES / TOTAL 41% 34% 32% 37% 39%

CAPITAL FEDERAL / TOTAL 12% 10% 11% 15% 11%

Fuente: Elaboración propia en base a ADEFA.