EUROOPAN KOMISSIO

Bryssel XXX […](2013) XXX draft

KOMISSION TIEDONANTO

LUONNOS

EU:n suuntaviivat valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille

(ETA:n kannalta merkityksellinen teksti)

FI FI

SISÄLTÖ

1. JOHDANTO: VALTIONTUKIPOLITIIKKA ILMAILUALALLA..........................................3

2. SOVELTAMISALA..........................................................................................................8

3. SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETTU VALTIONTUKI.....9

3.1. Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet.........................................................9

3.2. Valtion varojen käyttö ja valtion vastuu................................................................12

3.3. Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan.....................................................13

3.4. Lentoasemien julkinen rahoitus ja markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen..............................................................................................................14

3.5. Lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset taloudelliset suhteet................................15

3.5.1. Vertailu markkinahinnan kanssa................................................................................15

3.5.2. Kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi..................................................................16

4. YLEISIIN TALOUDELLISIIN TARKOITUKSIIN LIITTYVIEN PALVELUJEN JULKINEN RAHOITUS...................................................................................................................17

4.1. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määritelmä lentoasema- ja lentoliikennealoilla....................................................................................................18

4.2. Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille korvauksena julkisista palveluista..............20

5. Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla........................................................................................................21

5.1. Tuki lentoasemille.......................................................................................................22

5.1.1. Investointituki lentoasemille.......................................................................................22

5.1.2. Lentoasemien toimintatuki..........................................................................................28

5.2. Lentoyhtiöille toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki.........................................29

6. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan a alakohdassa tarkoitettu sosiaalinen tuki31

7. Tuen kasautuminen.....................................................................................................31

8. Loppusäännökset.........................................................................................................31

8.1. Vuosikertomukset.......................................................................................................31

8.2. Avoimuus....................................................................................................................32

8.3. Seuranta.......................................................................................................................32

8.4. Aiheelliset toimenpiteet..............................................................................................32

8.5. Soveltaminen...............................................................................................................32

8.6. Uudelleentarkastelu.....................................................................................................33

Liite I – Määritelmät.................................................................................................................34

Liite II – Katsaus ilmailualan valtiontukipolitiikkaan..............................................................38

Liite III – Tiivistelmä sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevista edellytyksistä.....................39

FI FI

1. JOHDANTO: VALTIONTUKIPOLITIIKKA ILMAILUALALLA

1. Lentoliikenne yhdistää ihmisiä ja alueita, ja sillä on keskeinen asema Euroopan integraatiossa ja kilpailukyvyn parantamisessa sekä vuorovaikutuksessa muun maailman kanssa. Lentoliikenne tuo merkittävän panoksen Euroopan talouteen, sillä se vastaa yli 15 miljoonasta kaupallisesta kuljetuksesta vuosittain ja vuonna 2011 kuljetettiin 822 miljoonaa matkustajaa Euroopan lentokenttien kautta. Lisäksi reittilentoyhtiöitä on 150, lentoasemia yli 460 ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajia 60.1 Euroopan unioni, jäljempänä ’EU’, hyötyy asemastaan ilmailualan kansainvälisenä keskuksena ja pelkästään lentoyhtiöiden ja lentoasemien osuus EU:n bruttokansantuotteesta on yli 140 miljardia euroa vuodessa. Ilmailuala työllistää noin 2,3 miljoonaa ihmistä EU:ssa2.

2. Eurooppa 2020 -strategiassa, jäljempänä ’EU 2020 -strategia’, korostetaan liikenneinfrastruktuurin merkitystä osana EU:n kestävän kasvun strategiaa tulevalle vuosikymmenelle. Erityisesti komissio on korostanut valkoisessa kirjassaan ”Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma”3, että ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin, perusteettomien tukien poistaminen sekä vapaa ja vääristymätön kilpailu kuuluvat olennaisena osana pyrkimyksiin saattaa markkinoiden valinnat yhdenmukaisiksi kestävyystarpeiden kanssa.

3. Sisämarkkinoiden vähittäisen toteutumisen myötä kaikki kaupalliset rajoitukset, jotka koskevat esimerkiksi reittejä, lentojen määrää tai hintoja, ovat poistuneet EU:ssa liikennöivien lentoyhtiöiden osalta. Lentoliikenne vapautettiin vuonna 19974, ja sen jälkeen ala on laajentunut ennennäkemättömällä tavalla. Tämä on vaikuttanut talouskasvuun ja työpaikkojen luomiseen. Tämä on myös tasoittanut tietä halpalentoyhtiöille, joiden toiminta perustuu uudenlaiseen liiketoimintamalliin eli nopeisiin kääntöaikoihin ja laivaston erittäin tehokkaaseen käyttöön. Tämä kehitys on lisännyt huomattavasti liikenteen kasvua, ja halpalentojen osuus on kasvanut nopeassa tahdissa vuodesta 2005 alkaen. Vuosi 2011 oli ensimmäinen, jolloin halpalentoyhtiöiden markkinaosuus (42,4 prosenttia) ylitti vakiintuneiden lentoyhtiöiden osuuden (42,2 prosenttia). Suuntaus jatkui vuonna 2012 (halpalentoyhtiöiden osuus oli 44,8 prosenttia ja vakiintuneiden lentoyhtiöiden 42,4 prosenttia).

4. Vaikka lentoasemat ovat edelleen lähinnä julkisessa omistuksessa ja julkisesti hallinnoituja5, yksityiset yritykset osallistuvat yhä useammin niiden toiminnan harjoittamiseen. Uusia markkinoita on syntynyt viime vuosikymmenen aikana, kun

1Lähteet: Eurostat, Euroopan lentoyhtiöiden liitto (AEA), Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (IATA).

2Tutkimus EU:n lentoliikenteen sisämarkkinoiden toteuttamisen vaikutuksista ilmailualan työllisyyteen ja työolosuhteisiin kaudella 1997–2010. Selvityksen on tehnyt Steer Davies Gleave

Euroopan komission liikenteen ja liikkumisen pääosastolle. Loppukertomus elokuulta 2012.

3Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma – Kohti kilpailukykyistä ja resurssitehokasta liikennejärjestelmää, KOM(2011) 144.

4Neuvoston 23 päivänä heinäkuuta 1992 antamat asetukset (ETY) N:o 2407/92 yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), (ETY) N:o 2408/92, yhteisön

lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja (ETY) N:o 2409/92 lentoliikenteen kuljetus- ja rahtimaksuista (EYVL L 240,

24.8.1992, s. 15).

5Airport Council International Europe -järjestön mukaan 77 prosenttia lentoasemista oli vuonna 2010 kokonaan julkisessa omistuksessa ja 9 prosenttia oli täysin yksityisessä omistuksessa, ks.

Airport Council International Europe: The Ownership of Europe's Airports 2010.

2

eräitä lentoasemia on osittain yksityistetty ja julkisessa omistuksessa olevien lentoasemien, esimerkiksi alueellisten lentoasemien6, hallinnointia on kilpailutettu.

5. Pienemmät lentoasemat ovat suurelta osin julkisessa omistuksessa7, ja ne myös useimmiten turvautuvat julkiseen tukeen toimintansa rahoittamiseksi. Kaupallisten lentoasemien kannattavuusnäkymät riippuvat edelleen suuressa määrin8

liikennöintitasosta niin, että lentoasemat, joilla käy alle miljoona matkustajaa vuodessa, joutuvat usein kamppailemaan voidakseen kattaa toimintakustannuksensa. Tämän vuoksi viranomaiset tukevat säännöllisesti suurinta osaa alueellisista lentoasemista.

6. Tietyt alueet kärsivät edelleen huonoista kulkuyhteyksistä liikennöitäessä muualta EU:sta, ja suuret solmukohdat kärsivät kasvavista ruuhkista.9 On kuitenkin todettava, että alueellisten lentoasemien tiheys eräillä EU:n alueilla on johtanut merkittävään lentoasemainfrastruktuurin ylikapasiteettiin suhteessa matkustajien kysyntään ja lentoyhtiöiden tarpeisiin.

7. Useimmilla eurooppalaisilla lentoasemilla sovellettu hinnoittelujärjestelmä on perinteisesti suunniteltu matkustajamääriin ja ilma-aluksen painoon perustuvaksi, yleisesti saatavilla olevaksi lentoasemamaksujen järjestelmäksi.10 Markkinoiden kehitys sekä lentoasemien ja lentoyhtiöiden välinen kiinteä suhde on kuitenkin asteittain tasoittanut tietä monenlaisille kaupallisille menettelyille, mukaan lukien pitkäaikaiset sopimukset, joihin liittyvät tariffien eriyttäminen ja toisinaan huomattavat kannustimet ja lentoasemien ja/tai paikallisviranomaisten lentoyhtiöille maksama markkinointituki. Erityisesti lentoasemien toiminnan tukemiseen varattuja julkisia varoja saatetaan kanavoida lentoyhtiöille kaupallisen liikenteen houkuttelemiseksi, mikä vääristää lentoliikennemarkkinoita11.

8. Komissio totesi valtiontukiuudistusta koskevassa tiedonannossaan, että valtiontukipolitiikalla olisi helpotettava sellaisen tuen myöntämistä, joka on hyvin suunniteltu ja kohdistettu havaittuihin markkinoiden toimintapuutteisiin ja Euroopan yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin12, ja vältettävä julkisten resurssien tuhlaamista. Valtiontukitoimenpiteillä voidaan tietyin edellytyksin korjata markkinoiden toimintapuutteita ja siten tehostaa osaltaan markkinoiden toimintaa ja parantaa

6Liitteessä I on näissä suuntaviivoissa käytettyjen termien tarkat määritelmät.

7Tästä voidaan mainita esimerkkinä se, että vaikka vuonna 2010 niiden osuus kaikista lentoasemista oli 77 prosenttia, julkisessa omistuksessa olevien lentoasemien osuus

kokonaismatkustajaliikenteestä oli vain 52 prosenttia.

8Tämä käy ilmi vuonna 2002 tehdystä tutkimuksesta ”Study on competition between airports and the application of State aid rules” – Cranfield University, kesäkuu 2002, minkä alaa koskevat

raportit myöhemmin vahvistivat.

9Kuten vuonna 2011 julkaistussa tiedonannossa ”Lentoasemapolitiikka Euroopan unionissa” todettiin, 13:n EU:ssa sijaitsevan lentoaseman odotetaan toimivan täydellä kapasiteetilla kahdeksan

tuntia päivässä vuoden jokaisena päivänä vuonna 2030 verrattuna vuoteen 2007, jolloin ainoastaan viisi lentoasemaa toimi täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla 10 prosenttia ajasta. Ks.

komission tiedonanto Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle ”Lentoasemia koskeva politiikka Euroopan unionissa – kapasiteetin ja

laadun tarkasteleminen kasvun, yhteenliitettävyyden ja kestävän liikkuvuuden edistämiseksi”, annettu 1. joulukuuta 2011, KOM(2011) 823.

10Kuten käy ilmi Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön asiakirjasta (nro 9082) ”International Civil Aviation Organization's policies on charges for airports and navigations services”, tarkistettu

viimeksi huhtikuussa 2012.

11Erityisesti silloin, kun tuki määritetään jälkikäteen tehtyjen laskelmien perusteella (jolloin mahdolliset alijäämät korvataan niiden syntyessä), lentoasemilla ei ehkä ole juurikaan kannusteita

rajoittaa kustannuksia ja periä sellaisia lentoasemamaksuja, jotka riittävät kattamaan kustannukset.

12Komission tiedonanto EU:n valtiontukiuudistuksesta, Bryssel 8.5.2012, COM(2012) 209 final.

3

kilpailukykyä. Kun markkinoilla saavutetaan tehokkaita tuloksia, jotka kuitenkin ovat epätyydyttäviä koheesiopolitiikan kannalta, valtiontukea voidaan käyttää suotavamman ja oikeudenmukaisemman markkinatilanteen saavuttamiseksi. Valtiontuella voi kuitenkin olla kielteisiä vaikutuksia, kuten yritysten välisen kilpailun vääristyminen ja vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan EU:n edun vastaisesti. Lentoasema- ja lentoliikennealojen valtiontuen valvonnalla olisi sen vuoksi edistettävä julkisten varojen järkevää käyttöä kasvupainotteisissa politiikoissa ja rajoitettava tasapuolisia toimintaedellytyksiä heikentäviä kilpailun vääristymiä sisämarkkinoilla, erityisesti välttämällä kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyksiä ja liikakapasiteetin luomista.

9. Valtiontukisääntöjen soveltaminen lentoasema- ja lentoliikennealoihin on osa komission toimia, joilla pyritään parantamaan EU:n lentoasemien ja lentoyhtiöiden kilpailukykyä ja kasvupotentiaalia.13 EU:n lentoyhtiöiden ja lentoasemien väliset tasapuoliset toimintaedellytykset ovat ensiarvoisen tärkeitä näiden tavoitteiden saavuttamiseksi samoin kuin koko sisämarkkinoille. Samaan aikaan alueelliset lentoasemat voivat olla tärkeitä sekä paikallisen kehityksen edistämisen että tiettyjen alueiden yhteyksien kannalta, erityisesti ottaen huomioon EU:n lentoliikennettä koskevat myönteiset arviot.

10. Osana yleistä suunnitelmaa luoda yhtenäinen eurooppalainen ilmatila ja ottaen huomioon markkinoiden kehityksen komissio hyväksyi vuonna 2005 yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta14, jäljempänä ’ilmailualan vuoden 2005 suuntaviivat’. Näissä suuntaviivoissa vahvistettiin edellytykset, joiden täyttyessä tietyt lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyt valtiontukimuodot voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuviksi. Ne täydensivät aikaisempia ilmailualan vuoden 1994 suuntaviivoja15, joihin sisältyi pääosin määräyksiä kansallisten lentoyhtiöiden uudelleenjärjestelyistä ja Euroopan kansalaisten hyväksi myönnettävästä sosiaalituesta.

11. Komissio käynnisti vuonna 2011 julkisen kuulemisen näiden suuntaviivojen soveltamisesta tarkoituksenaan määrittää erityisesti, olisiko niiden tarkistus tarpeen markkinoiden viimeaikaisen kehityksen johdosta. Kolme tärkeintä päätelmää, jotka voidaan tehdä julkisen kuulemisen perusteella, ovat seuraavat:

– Laajalti katsotaan, että on tarpeen tarkastella voimassa olevia suuntaviivoja markkinakehityksen valossa. Sidosryhmät korostavat tarvetta selventää sovellettavia sääntöjä ja noudattaa niitä tehokkaammin.

– Lisäksi lentoasemien rahoitusta koskevien sääntöjen olisi oltava selkeämmät ja paremmin ennakoitavissa. Sidosryhmien mukaan useimmat alueelliset lentoasemat eivät voi olla kannattavia ja niihin olisi sovellettava erityisiä valtiontukisääntöjä.

– Sidosryhmät odottavat enemmän ohjeistusta valtiontukisääntöjen soveltamisesta alueellisten lentoasemien eräille lentoyhtiöille myöntämiin

13Ks. esim. edellä mainittu vuoden 2011 tiedonanto lentoasemapolitiikasta Euroopan unionissa.

14EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1.

15Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltaminen valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).

4

alennuksiin tai muihin etuihin ja katsovat, että toiminnan aloittamiseen myönnettyä tukea koskevia sääntöjä olisi yksinkertaistettava.

12. Näissä uusissa suuntaviivoissa otetaan huomioon uusi oikeudellinen ja taloudellinen tilanne, joka koskee lentoasemien ja lentoyhtiöiden julkista rahoitusta, ja siinä vahvistetaan, millä edellytyksin kyseinen julkinen rahoitus saattaa olla Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’SEUT-sopimus’, 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea, ja kun se on valtiontukea, millä edellytyksin tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Komission arviointi perustuu sen saamiin kokemuksiin ja päätöksentekokäytäntöön sekä analyysiin tämänhetkisistä markkinaolosuhteista lentoasema- ja lentoliikennealoilla. Se ei näin ollen vaikuta sen lähestymistapaan muiden infrastruktuurien tai alojen osalta. Erityisesti komissio katsoo, että pelkästään se seikka, että lentoaseman pitäjä saa tai on saanut valtiontukea, ei automaattisesti merkitse, että sen asiakaslentoyhtiöt ovat myös tuensaajia. Jos lentoyhtiölle tietyllä lentoasemalla myönnetyt ehdot on tarjonnut tuottohakuinen lentoaseman pitäjä, jonka kannustimia ei julkinen tuki vääristä, ts. jos lentoaseman pitäjän kannattavuus lisääntyy asteittain16, lentoyhtiön ei voida katsoa saavan valtiontukisäännöissä tarkoitettua etua.

13. Kun julkinen tuki on valtiontukea, komissio katsoo, että alueellisten lentoasemien ja näitä lentoasemia käyttävien lentoyhtiöiden jotkin tukimuodot voivat tietyin edellytyksin olla perusteltuja erityisesti uusien palvelujen kehittämiseksi sekä paikallisten kulkuyhteyksien ja taloudellisen kehityksen edistämiseksi. Kuitenkin kilpailun vääristyminen kaikilla kyseisillä markkinoilla olisi otettava huomioon ja ainoastaan valtiontuki, joka on tarpeen yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, voidaan hyväksyä.

14. Tässä yhteydessä on korostettava, että toimintatuki on periaatteessa kilpailua erittäin vääristävä tukimuoto, ja sitä voidaan myöntää ainoastaan poikkeuksellisissa olosuhteissa. Komissio katsoo, että lentoasemien ja lentoyhtiöiden olisi yleensä katettava omat toimintakulunsa17. Tästä huolimatta uuden markkinatodellisuuden asteittainen esiintulo, kuten edellä 3–7 kohdasta ilmenee, voi olla peruste sille, että viranomaiset ovat laajalti myöntäneet alueellisten lentoasemien pitäjille toimintatukea ennen näiden suuntaviivojen antamista. Jotta lentoliikennealan toimijat voivat mukautua uuteen markkinatilanteeseen, lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyt tietyt toimintatukimuodot voivat tätä taustaa vasten olla edelleen perusteltuja tietyin edellytyksin myös siirtymäkauden ajan. Kuten 5 kohdassa mainittiin, käytettävissä olevat tiedot ja alan näkemys viittaavat siihen, että lentoaseman taloudellinen tilanne on yhteydessä sen liikennemääriin niin, että pienempien lentoasemien rahoitustarve on yleensä suurempi. Kun otetaan huomioon pienempien alueellisten lentoasemien vaikutus talouskehitykseen ja alueelliseen koheesioon EU:ssa, näiden lentoasemien pitäjille olisi tämän vuoksi annettava sopeutumisaikaa esimerkiksi korottamalla lentoyhtiöiden lentoasemamaksuja asteittain, ottamalla käyttöön rationalisointitoimenpiteitä, eriyttämällä

16Ks. näiden suuntaviivojen 3.5 jakso.

17Lentoaseman ’toimintakustannuksilla’ tarkoitetaan lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia. Näitä ovat muun muassa sellaiset kustannusryhmät kuin

henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat, hallinto jne., mutta näitä suuntaviivoja sovellettaessa ulkopuolelle jäävät pääomakustannukset,

lentoaseman pitäjän lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin. Lentoaseman pitäjän lentoyhtiöille myöntämä

markkinointituki tai muut kannustimet otetaan huomioon laskettaessa lentoaseman pitäjän tuloa vähentämällä ne lentoasemamaksuista kertyvistä tuloista.

5

liiketoimintamalleja tai houkuttelemalla uusia lentoyhtiöitä ja asiakkaita käyttämättömän kapasiteetin hyödyntämiseksi.

15. Siirtymäkauden lopussa lentoasemille ei pitäisi myöntää toimintatukea, vaan niiden olisi rahoitettava toimintansa omilla varoillaan. Uuden lentoliikenteen kehittämisen olisi periaatteessa pohjauduttava toimivaan liiketoimintamalliin. Vaikka kattamattomat, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta aiheutuvat toimintakustannukset voitaisiin edelleen korvata pienille lentoasemille ja näin turvata yhteydet kaikille alueille, rahoitusmarkkinoiden olisi uusien sääntöjen perusteella voitava kattaa toiminnasta aiheutuvat tappiot kuten muillakin toimialoilla. Lentoyhtiöille voidaan myöntää käynnistystukea tiukoin edellytyksin siirtymäkaudella ja sen jälkeen.

16. Lentoasemien kapasiteetin jakamista lentoyhtiöille olisi näin ollen tehostettava vähitellen (ts. jotta se perustuisi kysyntään), ja lentoasemien julkiselle rahoitukselle olisi oltava vähemmän tarvetta kun yksityiset investoinnit lisääntyvät. Jos liikenteen todelliset tarpeet ja myönteiset ulkoisvaikutukset alueella voidaan todentaa, lentoasemille myönnettävä investointituki olisi kuitenkin sallittava myös siirtymäkauden jälkeen. Enimmäisintensiteeteillä varmistettaisiin tasapuoliset toimintaedellytykset kaikkialla EU:ssa.

17. Tätä taustaa vasten näissä ilmailualan suuntaviivoissa otetaan käyttöön uusi lähestymistapa arvioitaessa lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyn tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille:

a) Ilmailualan vuoden 2005 suuntaviivoissa jätettiin avoimeksi kysymys investointituesta. Näissä tarkistetuissa suuntaviivoissa sen sijaan määritetään hyväksyttävät enimmäistuki-intensiteetit lentoaseman koon mukaan. Suurille lentoasemille, joiden matkustajamäärä on yli 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, myönnettävää investointitukea ei kuitenkaan pitäisi katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi.

b) Siirtymäkauden aikana, joka kestää enintään 10 vuotta, sisämarkkinoille soveltuvaksi voidaan katsoa alueellisille lentoasemille myönnettävä toimintatuki.

c) Lentoyhtiöille myönnettävää käynnistystukea koskevia soveltuvuusedellytyksiä on virtaviivaistettu ja mukautettu viimeaikaiseen markkinakehitykseen.

18. Komissio ehdottaa tasapainoista lähestymistapaa, joka on neutraali lentoasemien ja lentoyhtiöiden erilaisten liiketoimintamallien suhteen. Siinä otetaan huomioon lentoliikenteen kasvunäkymät, aluekehityksen ja yhteyksien tarve ja halpalentoyhtiömallin myönteinen osuus eräiden alueellisten lentoasemien kehittämisessä. Samalla on kuitenkin epäilemättä aiheellista siirtyä asteittain kohti markkinapainotteista lähestymistapaa, paitsi joissakin rajoitetuissa ja hyvin perustelluissa tapauksissa. Lentoasemien olisi pystyttävä kattamaan toimintakustannuksensa ja julkisia investointeja olisi käytettävä kannattavien lentoasemien rakentamisen rahoittamiseen. Lentoasemien välisen ja lentoyhtiöiden välisen kilpailun vääristymiä samoin kuin kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyttä olisi vältettävä. Tämän tasapainoisen lähestymistavan olisi oltava läpinäkyvä, helposti ymmärrettävä ja yksinkertainen soveltaa.

6

2. SOVELTAMISALA

19. Näitä suuntaviivoja sovelletaan lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettävään valtiontukeen.18 Niiden soveltamisessa noudatetaan valtiontukia koskevia muita EU:n politiikkoja, SEUT-sopimuksen muita säännöksiä ja SEUT-sopimuksen nojalla annettuja muita säädöksiä19.

20. Eräät lentoasemat ja lentoyhtiöt ovat erikoistuneet rahtiliikenteeseen. Komissiolla ei ole vielä riittävästi kokemusta rahtiliikenteeseen erikoistuneille lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyn tuen sisämarkkinoille soveltumisen arvioinnista voidakseen tiivistää käytäntönsä erityisten soveltuvuusedellytysten muotoon. Komissio soveltaa tällaisten yritysten osalta näiden suuntaviivojen 5 jaksossa esitettyjä yleisiä soveltuvuusperiaatteita analysoimalla niitä tapauskohtaisesti.

21. Toisin kuin muuta EU-lainsäädäntöä ja muita suuntaviivoja, alueellisia valtiontukia koskevia suuntaviivoja vuosille 2007–201320 tai mahdollisia tulevia alueellisen tuen suuntaviivoja ei sovelleta lentoasemainfrastruktuuria varten myönnettyyn valtiontukeen.

22. Nämä suuntaviivat korvaavat ilmailualan vuosien 1994 ja 2005 suuntaviivat.

3. SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETTU VALTIONTUKI

3.1. Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet

23. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valtiontukisääntöjä sovelletaan ainoastaan, jos vastaanottaja on yritys. Euroopan unionin tuomioistuin, jäljempänä ’unionin tuomioistuin’, on johdonmukaisesti määritellyt yritykset taloudellista toimintaa harjoittaviksi yksiköiksi riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai omistuksesta ja niiden rahoitustavasta21. Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla22. Toiminnan taloudellinen luonne ei sinällään riipu siitä, tuottaako toiminta voittoa23.

24. Lentoyhtiöiden toiminta, joka koostuu kuljetuspalvelujen tarjoamisesta matkustajille ja/tai yrityksille, on kaikkialla EU:ssa taloudellista toimintaa. Asiassa Aéroports de Paris24 antamassaan tuomiossa tuomioistuin totesi, että lentoasematoiminnan

18Näitä suuntaviivoja ei sovelleta maahuolintapalvelujen tarjoamiseen myönnettävään tukeen riippumatta siitä, tarjoavatko niitä lentoasema itse, lentoyhtiö vai maahuolintapalvelujen tuottaja

kolmansille osapuolille. Tällaista tukea arvioidaan asiaankuuluvien yleisten sääntöjen perusteella. Direktiivin 96/67/EY tai sen jälkeen mahdollisesti annetun lainsäädännön perusteella

lentoasemien, jotka tarjoavat maahuolintapalveluja, on pidettävä maahuolintatoiminnoista muista toiminnoistaan erillistä kirjanpitoa. Lisäksi lentoasema ei saa tukea maahuolintaan liittyvää

toimintaansa lentoaseman pitäjän tehtävästä saamillaan tuloilla. Näitä suuntaviivoja ei myöskään sovelleta yrityksiin, jotka toimivat jollakin lentoasemalla, mutta eivät harjoita ilmailutoimintaa.

19Näitä säännöksiä ovat erityisesti muun muassa lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä annettu asetus (EY) N:o 1008/2008, pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön

lentoasemilla annettu direktiivi 96/67/EY, lentoasemamaksuista annettu direktiivi 2009/12/EY ja muu näiden jälkeen annettu lainsäädäntö.

20EUVL C 54, 4.3.2006, s. 13.

21Ks. komission tiedonanto Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen (EUVL C 8,

11.1.2012, 4–14, 2.1 osa), ja asiaankuuluva oikeuskäytäntö, erityisesti yhdistetyt asiat C-180/98–C-184/98, Pavlov ym., tuomio 12.9.2000, Kok., s. I-6451.

22Asia 118/85, komissio v. Italia, tuomio 16.6.1987, Kok., s. 2599, 7 kohta; asia C-35/96, komissio v. Italia, tuomio 18.6.1998, Kok., s. I-3851, 36 kohta; yhdistetyt asiat C-180/98–C-184/98,

Pavlov ym., 75 kohta.

23Yhdistetyt asiat 209/78–215/78 ja 218/78, Van Landewyck, tuomio 29.10.1980, Kok., s. 3125, 88 kohta; asia C-244/94, FFSA ym., tuomio 16.11.1995, Kok., s. I-4013, 21 kohta; asia C-49/07,

MOTOE, tuomio 1.7.2008, Kok., s. I-4863, 27 ja 28 kohta.

24Asia T-128/98, Aéroports de Paris v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 12.12.2000, Kok., s. II-3929, vahvistettu asiassa C-82/01, tuomio 24.10.2002, Kok., s. I-9297, 75–79 kohta.

7

harjoittaminen, joka koostuu lentoasemapalvelujen tarjoamisesta lentoyhtiöille ja eri palveluntarjoajille, on taloudellista toimintaa. Leipzig/Hallen lentoasemaa25

koskevassa tuomiossa unionin yleinen tuomioistuin vahvisti, että lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa, ja että lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen on erottamaton osa tätä toimintaa.

25. Aikaisempien rahoitustoimenpiteiden osalta voidaan todeta, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi26 ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman toiminta olisi epäilemättä katsottava taloudelliseksi toiminnaksi. Unionin yleisen tuomioistuimen oikeuskäytännössä on kuitenkin otettu huomioon lentoasematoimintojen muuttuva luonne. Leipzig/Hallen lentoasemasta antamassaan tuomiossa unionin yleinen tuomioistuin katsoi, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää ollut syytä jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle.27 Sen vuoksi Aéroports de Paris -tuomion antopäivän (12. joulukuuta 2000) jälkeen ei ole ollut mahdollista katsoa lentoasemainfrastruktuurin toimintaa ja rakentamista valtiontukien valvonnan ulkopuolella olevaksi tehtäväksi.

26. Sitä vastoin ennen Aéroports de Paris -tuomiota viranomaiset saattoivat perustellusti katsoa, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea, ja näin ollen kyseisistä toimenpiteistä ei tarvinnut ilmoittaa komissiolle. Tästä seuraa, että komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella tällaisia rahoitustoimia, jotka on myönnetty28 ennen asiassa Aéroports de Paris annettua tuomiota.29

27. Toimenpiteet, jotka on myönnetty ennen kuin lentoasema-alalla oli minkäänlaista kilpailua, eivät kuitenkaan olleet valtiontukea silloin kun ne on hyväksyttiin, mutta niitä voitaisiin pitää voimassa olevana tukena asetuksen (EY) N:o 659/199930

1 artiklan b kohdan v alakohdan mukaisesti, jos SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät.

28. Yksiköstä tai yksiköistä, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja lentoyhtiöille, eli varmistavat lentokoneiden käsittelyn niiden laskeutumisesta nousuun asti ja huolehtivat matkustajista ja rahdista, jotta lentoliikenteen harjoittajat voivat tarjota lentoliikennepalveluja31, käytetään nimitystä ”lentoaseman pitäjä”32. Lentoaseman pitäjä tarjoaa erilaisia palveluja

25Asia T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH ja Mitteldeutsche Flughafen AG v. komissio, tuomio 24.3.2011, Kok., s. I-00000, erityisesti 93 ja 94 kohta.

26Ks. 3 kohta ja edellä mainittu Leipzig/Hallen lentoasemaa koskeva tuomio, 105 kohta.

27Ks. edellä mainitussa asiassa Leipzig-Hallen lentoasema annettu tuomio, 106 kohta.

28Tärkein peruste, jonka mukaan määritellään päivä, jolloin mahdollinen tukitoimenpide katsotaan myönnetyksi, on sen oikeudellisesti sitovan toimen päivä, jonka nojalla viranomaiset sitoutuvat

myöntämään kyseisen toimenpiteen tuensaajalle. Ks. asia T-358/94, Compagnie Nationale Air France, tuomio 12.12.1996, Kok., s. II-2109, 79 kohta, asia T-109/01, Fleuren Compost BV, tuomio

14.1.2004, Kok., s. II-127, 74 kohta, ja yhdistetyt asiat T-362/05 ja T-363/05, Nuova Agricast v. komissio, tuomio 2.12.2008, Kok., s. II-297, 80 kohta, ja yhdistetyt asiat T-427/04 ja T-17/05,

Ranska ja France Télécom v. komissio, tuomio 30.11.2009, Kok., s. II-4315, 321 kohta.

29Päätös C 38/2008, annettu 3.10.2012 Münchenin lentoaseman terminaalista 2, ei vielä julkaistu EUVL:ssä, 74–81 kohta.

30Neuvoston asetus (EY) N:o 659/1999, annettu 22 päivänä maaliskuuta 1999, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä

(EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1).

31Ks. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/12/EY, annettu 11 päivänä maaliskuuta 2009, lentoasemamaksuista (EUVL L 70, 14.3.2009, s. 11, johdanto-osan 1 kappale).

32Lentoaseman pitäjä voi olla sama taho, joka omistaa lentoaseman, tai eri taho.

8

(”lentoasemapalvelut”) lentoyhtiöille maksua vastaan (”lentoasemamaksut”33). Vaikka lentoasemien pitäjien tarjoamien palvelujen tarkka laajuus ja maksujen kutsuminen ”palkkioiksi” tai ”veroiksi” vaihtelee eri puolilla EU:ta, lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille lentoasemamaksuja vastaan on taloudellista toimintaa.

29. Oikeudellinen ja sääntelykehys, jota sovelletaan yksittäisten lentoasemien omistukseen ja toiminnan harjoittamiseen, vaihtelee eri puolilla EU:ta. Erityisesti alueellisia lentoasemia johdetaan usein tiiviissä yhteistyössä viranomaisten kanssa. Tässä yhteydessä tuomioistuin on todennut, että useiden yksiköiden voidaan tietyin edellytyksin katsoa harjoittavan yhdessä taloudellista toimintaa, jolloin ne katsotaan yhdeksi taloudelliseksi yksiköksi34. Lentoliikennealan osalta komissio katsoo, että merkittävät osallistuminen lentoaseman kaupalliseen strategiaan, esimerkiksi sopimusten tekeminen suoraan lentoyhtiöiden kanssa tai lentoasemamaksujen vahvistaminen, olisi vahva osoitus siitä, että asianomainen yksikkö tosiaankin harjoittaa joko yksin tai yhdessä taloudelliseksi toiminnaksi katsottavaa lentoasematoimintaa35.

30. Edellä kuvattujen lentoasemapalvelujen lisäksi lentoaseman pitäjä voi tarjota myös muita kaupallisia palveluja lentoyhtiöille tai muille lentoaseman käyttäjille, kuten liitännäispalveluja matkustajille, huolitsijoiden ja muiden palveluntarjoajien palveluja (esim. tilojen vuokraus liikkeille ja ravintoloille, pysäköintitoiminnanharjoittajille jne.). Näitä taloudellisia toimintoja kutsutaan yhteisesti muuksi kuin ilmailualan toiminnaksi.

31. Kaikki lentoaseman pitäjän harjoittama toiminta ei kuitenkaan välttämättä ole taloudellista toimintaa36. Koska yksikön luokittelu yritykseksi liittyy aina tiettyyn toimintaan, on tarpeen erottaa toisistaan tietyn lentoaseman pitäjän toiminnot ja määritellä, missä määrin nämä toiminnot ovat luonteeltaan taloudellista toimintaa. Jos lentoaseman pitäjä harjoittaa sekä taloudellista että ei-taloudellista toimintaa, se katsotaan yritykseksi ainoastaan taloudellisen toimintansa osalta.

32. Kuten tuomioistuin on todennut, toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan37. Sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli ja toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, eivät ole luonteeltaan taloudellisia38.

33. Tällaisen muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, mutta sen pitäisi rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten

33Ks. näiden suuntaviivojen liitteessä 1 oleva ”lentoasemamaksun” määritelmä.

34Taloudellisen toiminnan harjoittamista yhdessä arvioidaan yleensä analysoimalla yksiköiden välisiä toiminnallisia, taloudellisia ja hallinnollisia yhteyksiä. Ks. esimerkiksi asia C-480/09 P,

AceaElectrabel Produzione SpA v. komissio, tuomio 16.12.2010, Kok., s. 47–55 kohta; asia C-222/04, Ministero dell'Economia e delle Finanze v. Cassa di Risparmio di Firenze SpA ym., tuomio

10.1.2006, Kok., s. I-289, 112 kohta.

35Asia T-196/04, Ryanair Ltd v. Euroopan yhteisöjen komissio, tuomio 17.12.2008, Kok., s. II-3643, 88 kohta (”Charleroi-tuomio”).

36Asia T-455/08, Leipzig/Hallen lentoasema, 98 kohta.

37Asia C-118/85, komissio v. Italia, 7 ja 8 kohta, ja asia C-30/87, Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, tuomio 4.5.1988, Kok., s. I-2479, 18 kohta.

38Ks. erityisesti asia C-364/92, SAT v. Eurocontrol, tuomio 19.1.1994, Kok., s. I-43, 30 kohta, ja asia C-113/07 P, Selex Sistemi Integrati v. komissio, tuomio 26.3.2009, Kok., s. I-2207, 71

kohta.

9

kattamiseen, eikä sitä saa siirtää muun toiminnan rahoittamiseen39. Viranomaisten mahdollisesti suorittamat liialliset korvaukset kustannuksista, jotka liittyvät muihin kuin taloudellisiin toimintoihin, voivat olla valtiontukea. Jos lentoaseman pitäjä harjoittaa taloudellisen toiminnan ohella muuta toimintaa, edellytetään erillistä kustannuslaskentaa, jotta vältettäisiin julkisten varojen siirto muiden kuin taloudellisten ja taloudellisten toimintojen välillä.

34. Muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välillä. Itse asiassa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa40. Jos tiettyjen lentoyhtiöiden tai lentoaseman pitäjien ei tarvitse vastata tiettyjen palvelujen kustannuksista, kun taas samoja palveluja samojen viranomaisten puolesta tarjoavat muut lentoyhtiöt tai lentoaseman pitäjät joutuvat kantamaan tällaiset kustannukset, edelliset saattavat tämän vuoksi saada etua, vaikka näiden palvelujen tarjoaminen katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi.

3.2. Valtion varojen käyttö ja valtion vastuu

35. Valtion varojen siirto voi tapahtua monin tavoin, esimerkiksi suorina avustuksina, veronhuojennuksina41, edullisina lainoina tai muun tyyppisinä suotuisina rahoitusehtoina. Valtion varoista on kyse myös silloin, jos valtio tarjoaa luontoissuoritusta tai tuettuja palveluja42, esimerkiksi lentoasemapalveluja. Valtion varoja voidaan käyttää43 kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla. Valtion varoja ovat myös EU:n varat, kun nämä varat jaetaan jäsenvaltion harkinnan mukaisesti44.

36. Unionin tuomioistuin on kuitenkin todennut, että vaikka valtio voi valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa45. Sen vuoksi on arvioitava tarkemmin, onko julkisten yritysten myöntämät toimenpiteet katsottava valtion varoiksi. Tuomioistuin totesi, että julkisen yrityksen toteuttaman tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella46.

39Asia C-343/95, Calì & Figli v. Servizi Ecologici Porto di Genova, tuomio 18.3.1997, Kok., s. I-1547. Komission päätös N 309/2002, tehty 19. maaliskuuta 2003, Ilmailun turvaaminen – 11.

syyskuuta 2001 tapahtuneiden terrori-iskujen aiheuttamien kustannusten korvaaminen. Komission päätös N 438/2002, tehty 16. lokakuuta 2002, Tuki satamaviranomaisille julkisten

viranomaisten tehtävien suorittamiseksi.

40Ks. mm. asia C-172/03, Wolfgang Heiser v. Finanzamt Innsbruck, tuomio 3.3.2005, Kok., s. I-1627, 36 kohta, oikeuskäytäntöviittauksineen.

41Ks. päätös N 324/2006, tehty 24.10.2006 – Aide pour l'affrètement d'un ATR 72-500 par la compagnie Air Caraïbes.

42Ks. asia C-126/01, Ministère de l'Économie, des Finances et de l'Industrie v. GEMO SA, tuomio 20.11.2003, Kok., s. I-13769, 29 kohta.

43Julkisen yrityksen varat ovat valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti, koska viranomaiset käyttävät määräysvaltaa varojen suhteen. Ks. asia C-482/99, Ranska v.

komissio, tuomio 16.5.2002, Kok., s. I-4397 (Stardust Marine).

44Unionin tuomioistuin on vahvistanut, että kun varat ovat jatkuvasti valtion valvonnassa ja siis toimivaltaisten kansallisten viranomaisten käytettävissä, ne voidaan luokitella valtiontueksi, ks.

asia C-83/98 P, Ranska v. Ladbroke Racing Ltd ja komissio, tuomio 16.5.2000, Kok., s. I-3271, 50 kohta.

45Ks. edellä mainitussa asiassa Stardust Marine annettu tuomio, 52 kohta.

46Ks. ed. alaviite, 55 ja 56 kohta.

10

37. Tämän perusteella julkisen lentoaseman pitäjän varat ovat julkisia varoja. Näin ollen julkisen lentoaseman pitäjä voi myöntää tukea lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle, kun toimenpide johtuu valtiosta ja muut SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät. Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että sillä, myöntääkö toimenpiteen valtio suoraan tai sen tuen hallinnointia varten perustamat tai valitsemat julkiset tai yksityiset elimet, ei ole merkitystä tuen määrittelemiseksi valtiontueksi47.

3.3. Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

38. Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan taloudellinen tuki vääristää kilpailua, jos se vahvistaa yrityksen asemaa muihin yrityksiin verrattuna48.

39. Kun jäsenvaltion myöntämä etu vahvistaa yrityksen asemaa verrattuna muihin kilpaileviin yrityksiin tietyillä EU:n markkinoilla, edun on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan49.

40. Lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välistä kilpailua voidaan arvioida lentoyhtiöiden käyttämien valintaperusteiden avulla vertaamalla esimerkiksi lentoasemien tarjoamia lentoasemapalveluja ja niiden asiakaskuntia, alueen väestöä tai taloudellista toimintaa, ruuhkia, maaliikenneyhteyksiä sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviä maksuja ja tällaiseen käyttöön sovellettavia yleisiä kaupallisia ehtoja. Maksujen taso on yksi merkittävä tekijä siksi, että lentoaseman pitäjälle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisina, että tämä houkuttelee liikennettä ja vääristää siten merkittävästi kilpailua.

41. Komissio toteaa lisäksi, että lentoaseman pitäjät kilpailevat lentoaseman infrastruktuurin hallinnoinnista, mukaan lukien paikalliset ja alueelliset lentoasemat. Lentoaseman pitäjän julkinen rahoitus voi sen vuoksi vääristää kilpailua lentoaseman infrastruktuurin käytön markkinoilla. Lisäksi sekä lentoasemien pitäjien että lentoyhtiöiden julkinen rahoitus voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan lentoliikenteen markkinoilla EU:n alueella. Lentoaseman pitäjien tai lentoyhtiöiden julkinen rahoitus voi myös haitata kuljetusmuotojen välistä kilpailua.

42. Tuomioistuin katsoi asiassa Altmark antamassaan tuomiossa50, että jopa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sillä kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja ovat vähäisemmät. Jopa vähäinen tuki tai julkista rahoitusta saavan yrityksen suhteellisen vaatimaton koko ei sinänsä sulje pois mahdollisuutta, että tuki vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Tämän vuoksi lentoasemien tai niiltä lentoliikennettä harjoittavien lentoyhtiöiden julkinen rahoitus saattaa vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

47 Asia C-78/76, Steinike & Weinlig v. Saksan liittotasavalta, tuomio 22.3.1977, Kok., s. I-595, 21 kohta.48Asia C-310/99, Italian tasavalta v. komissio, tuomio 7.3.2002, Kok., s. I-2289, 65 kohta.

49Asia C-280/00, Altmark Trans GmbH ja Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (”Altmark”), tuomio 24.7.2003, Kok., s. I-7747.

50Ks. edellä mainitussa Altmark-asiassa sovellettu oikeuskäytäntö, 77–82 kohta.

11

3.4. Lentoasemien julkinen rahoitus ja markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen

43. SEUT-sopimuksen 345 artiklassa todetaan, että perussopimuksilla ei puututa jäsenvaltioiden omistusoikeusjärjestelmiin. Jäsenvaltiot voivat näin ollen omistaa ja johtaa yrityksiä sekä hankkia osakkeita tai muita osakkuuksia julkisiin tai yksityisiin yrityksiin.

44. Tämän vuoksi näissä suuntaviivoissa ei erotella erilaisia tuensaajia niiden oikeudellisen rakenteen perusteella eikä sen mukaan, toimivatko ne julkisella vai yksityisellä sektorilla. Kaikki viittaukset lentoyhtiöihin ja lentoasemiin tai niiden pitäjiin voivat koskea minkä tahansa tyyppistä oikeussubjektia.

45. Sen arvioimiseksi, onko yritys saanut taloudellista etua, sovelletaan niin sanottua markkinataloustoimijatestiä (Market Economy Operator (MEO) test). Arvioinnin olisi perustuttava julkisia varoja myönnettäessä saatavilla olleisiin tietoihin ja ennakoitavissa olleisiin kehityssuuntauksiin, eikä sen pitäisi perustua myöhemmin vallinneen tilanteen analyysiin51.

46. Näin ollen kun lentoaseman pitäjä hyötyy julkisesta rahoituksesta, komissio arvioi, onko tällainen rahoitus tukea, arvioimalla, olisiko yksityinen toimija myöntänyt vastaavan rahoituksen samankaltaisissa olosuhteissa, ottaen huomioon ennakoitavissa olevan tuoton ja jättäen kaikki yhteiskunnalliset, aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökohdat huomiotta52. Julkista rahoitusta, joka on myönnetty tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa, ei katsota valtiontueksi53.

47. Unionin tuomioistuin on niin ikään todennut, että julkisen sektorin sijoittajan toimintaa voidaan verrata sellaisen keskimääräistä tuottoa tavoittelevan yksityisen sijoittajan toimintaan, jonka toimintaa voidaan perustella pitkän aikavälin tuottavuusnäkymillä54 investoinnin pitoajalta. Nämä näkökohdat soveltuvat erityisesti infrastruktuureja koskevien sijoitusten tarkastelemiseen. Mahdollisessa lentoaseman pitäjän kannattavuutta koskevassa arvioinnissa on otettava huomioon liitteessä I määritellyt lentoasematulot.

48. Tästä johtuu, että analysoitaessa, onko lentoasemien julkinen rahoitus markkinataloustoimijatestin mukainen, perustana olisi oltava rahoituksen myöntävän yksikön kannalta vankat kannattavuusnäkymät55. Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen on osoitus siitä, että markkinataloustoimijatestin vaatimukset eivät ehkä täyty. Jos liiketoimintasuunnitelmaa ei ole, jäsenvaltiot voivat toimittaa viranomaisten tai kyseisen lentoaseman laatiman analyysin tai sisäisiä asiakirjoja,

51Stardust Marine -tuomion 71 kohta.

52Asiat T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke v. komissio, tuomio 21.1.1999, Kok., s. II-17, 120 kohta). Ks. myös asia C-40/85, Belgian kuningaskunta v.

komissio, tuomio 10.7.1986, Kok., s. 2321, 13 kohta.

53Stardust Marine -tuomion 69 kohta. Ks. myös asia C-303/88, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok., s. I-1433, 20 kohta.

54Asia C-305/89, Italia v. komissio (Alfa Romeo), tuomio 21.3.1991, Kok., s. I-1603, 20 kohta. Asia T-228/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale ja Land Nordrhein-Westfalen v. komissio,

tuomio 6.3.2003, Kok., s. II-435, 250–270 kohta.

55Ks. komission päätös asiassa C 25/2007 – Suomi – Tampere-Pirkkalan lentoasema ja Ryanair, ei vielä julkaistu EUVL:ssä.

12

joiden mukaan ennen julkisen rahoituksen myöntämistä tehty analyysi osoittaa markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttyvän.

49. Lentoasemat voivat olla merkittävässä asemassa edistettäessä paikallista kehitystä tai yhteyksiä. Alueellisia tai yhteiskunnallisia syitä ei kuitenkaan voida ottaa huomioon arvioitaessa markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymistä56. Tällaiset seikat voidaan kuitenkin tietyissä olosuhteissa ottaa huomioon arvioitaessa tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille.

3.5. Lentoasemien ja lentoyhtiöiden väliset taloudelliset suhteet

50. Kun lentoaseman pitäjän käytettävissä on julkisia varoja, tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön välinen suhde on markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen. Näin on yleensä, jos:

1) lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa (ks. 3.5.1 jakso), tai

2) lentoasemapalvelujen hinnan osoitetaan ennakkoanalyysin perusteella johtavan lentoaseman pitäjän kohtuulliseen pääomatuottoon (ks. 3.5.2 jakso).

3.5.1. Vertailu markkinahinnan kanssa

51. Lentoyhtiön mahdollisesti saamaa tukea voidaan arvioida esimerkiksi tutkimalla, vastaako lentoaseman pitäjän tietyltä lentoyhtiöltä veloittama hinta markkinahintaa. Saatavilla olevien asiaankuuluvien markkinahintojen perusteella voidaan määritellä asianmukainen vertailuarvo ottaen huomioon jäljempänä esitetyt seikat.

52. Vertailuarvon määrittäminen edellyttää ensinnäkin, että valitaan vertailukelpoiset, vastaavia palveluja tavanomaisissa markkinaolosuhteissa tarjoavat lentoasemat.

53. Tältä osin komissio toteaa, että tällä hetkellä suurin osa EU:n lentoasemista saa julkista rahoitusta investointi- ja toimintakustannusten kattamiseksi. Useimmat näistä lentoasemista säilyvät markkinoilla ainoastaan julkisen tuen avulla.

54. Viranomaiset ovat perinteisesti katsoneet, että julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat ovat paikallista kehitystä edistäviä infrastruktuureja eivätkä markkinasääntöjen mukaisesti toimivia yrityksiä. Näiden lentoasemien hintoja ei sen vuoksi yleensä määritetä markkinaseikkojen ja erityisesti vahvojen kannattavuusnäkymien mukaan, vaan pohjimmiltaan sosiaalisten tai alueellisten näkökohtien perusteella.

55. Vaikka eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia, kyseisten lentoasemien perimiin hintoihin saattavat vaikuttaa huomattavasti hinnat, joita suurin osa julkista tukea saavia lentoaseman pitäjiä veloittaa, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä hinnat huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.

56. Näissä olosuhteissa komissio epäilee vahvasti, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoaseman pitäjien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi. Tämä tilanne voi muuttua tai kehittyä

56Asiat T-129/95, T-2/96 ja T-97/96, Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke v. komissio, tuomio 21.1.1999, Kok., s. II-17, 120 kohta). Ks. myös asia C-40/85, Belgian kuningaskunta v.

komissio, tuomio 10.7.1986, Kok., s. 2321, 13 kohta.

13

tulevaisuudessa, erityisesti kun valtiontukisääntöjä sovelletaan täysimääräisesti lentoasemien julkiseen rahoitukseen.

57. Joka tapauksessa komissio katsoo, että vertailuanalyysin olisi perustuttava lentoasemamaksujen vertailuun, jossa otetaan huomioon sopiva määrä ”vertailulentoasemia”, joiden pitäjät toimivat markkinatalouden toimijoina. Erityisesti olisi käytettävä seuraavia indikaattoreita:

a) liikenteen määrä;

b) liikenteen laji (liike- tai vapaa-ajan tai ulkomaanmatka) ja rahdin suhteellinen merkitys;

c) lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna;

d) kyseisen lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä;

e) ympäröivän alueen vauraus (BKT henkeä kohti);

f) eri maantieteelliset alueet, joille voitaisiin houkutella matkustajia.

3.5.2. Kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi

58. Koska sopivaa vertailukohtaa ei voida tällä hetkellä eikä koko siirtymäkaudella helposti määrittää lentoaseman pitäjien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi, komissio katsoo, että kannattavuusnäkymät ovat merkittävin kriteeri arvioitaessa toimenpiteitä, jotka lentoaseman pitäjät ovat myöntäneet yksittäisille lentoyhtiöille.

59. Tältä osin komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kunhan se täyttää kaikki muut asiaankuuluvat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset57. Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi58. Arvioidakseen, onko jokin lentoaseman pitäjän lentoyhtiölle myöntämä toimenpide markkinataloustoimijatestin mukainen, lentoyhtiön lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista saamat tuotot59 olisi otettava huomioon lentoasemamaksujen lisäksi. Vastaavasti olisi otettava huomioon kaikki kyseessä olevaan lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla liittyvät lentoaseman pitäjän kustannukset.60 Tällaisiin lisäkustannuksiin olisi kuuluttava kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön ja kalustoon liittyvät lisäkustannukset sekä toimenpiteen olosuhteista riippuen alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmät61.

60. Komissio katsoo, että lentoaseman pitäjän lentoyhtiöille myöntämien toimenpiteiden voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin mukaisia, kun ne ennakolta

57Asianmukaisia määräyksiä ja säännöksiä ovat SEUT-sopimuksen 101 ja 102 artikla ja edellä mainittu lentoasemamaksuja koskeva direktiivi 2009/12 tai mahdollisesti annettu myöhempi

lainsäädäntö.

58Ks. komission päätös asiassa C 12/2008 – Slovakia – Bratislavan lentoaseman ja Ryanairin välinen sopimus (EUVL L 27, 1.2.2011, s. 24), ja komission päätös asiassa C 25/2007 – Suomi –

Tampere-Pirkkalan lentoasema ja Ryanair, ei vielä julkaistu EUVL:ssä.

59Lentoliikenteeseen liittymättömiä tuottoja ovat erityisesti pysäköintimaksut, liiketilavuokrat jne. Ks. edellä 30 kohta.

60Charleroi-tuomion 59 kohta.

61Lisäksi otetaan huomioon julkinen tuki, jonka tarkoituksena on korvata osa lentoaseman pitäjälle kyseiseen toimenpiteeseen liittyvistä tavanomaisista kustannuksista. Näin on riippumatta siitä,

myönnetäänkö tuki suoraan asianomaiselle lentoyhtiölle vai ohjataanko se lentoaseman pitäjän tai toisen yksikön kautta (ks. 37 kohta edellä).

14

tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman pitäjän kannattavuutta. Lentoaseman pitäjän olisi osoitettava, että se pystyy kattamaan lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä johtuvat kustannukset (esim. erillinen sopimus tai lentoasemamaksujen yleinen järjestelmä) ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin62, käyttäen pohjana järjestelyn laadinta-ajankohdan mukaisia vakaita keskipitkän aikavälin näkymiä63. Sitä vastoin kustannuksia, joita lentoaseman pitäjälle kertyisi joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei tarvitse ottaa huomioon markkinatoimijaperiaatteen mukaisessa arvioinnissa.

4. YLEISIIN TALOUDELLISIIN TARKOITUKSIIN LIITTYVIEN PALVELUJEN JULKINEN RAHOITUS

61. Joissakin tapauksissa viranomaiset voivat määrittää tietyt lentoasemien pitäjien tai lentoyhtiöiden tuottamat taloudelliset toiminnot SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa ja asiassa Altmark sovelletussa oikeuskäytännössä64 tarkoitetuiksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviksi palveluiksi ja myöntää korvausta kyseisten palvelujen tuottamisesta. Tällaisissa tapauksissa komission tiedonanto Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen65 ja Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklan soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille myönnettävään vähämerkityksiseen tukeen 25 päivänä huhtikuuta 2012 annettu komission asetus (EU) N:o 360/201266 tarjoavat ohjeistusta edellytyksistä, joiden täyttyessä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun julkinen rahoitus on valtiontukea SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Julkisen palvelun korvauksena myönnettävää tukea arvioidaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 20 päivänä joulukuuta 2011 annetun komission päätöksen67 ja julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevista Euroopan unionin puitteista annetun komission tiedonannon (2011)68 perusteella. Näitä komission asiakirjoja, jäljempänä

62Kohtuullisella voittomarginaalilla tarkoitetaan pääoman "tavanomaista" tuottoastetta, ts. sellaista, jota keskivertoyritys edellyttää sijoituksista, joissa on vastaava riski. Tuotto mitataan sisäisenä

korkokantana (IRR) kassavirralta, jonka odotetaan kertyvän toimenpiteestä tai lentoyhtiön kanssa tehdystä sopimuksesta.

63Tämä ei estä sitä, että alkuvaiheen tappiot voidaan kuitata tulevilla hyödyillä.

64Ks. edellä mainittu asia C-280/00, 86–93 kohta. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamiseen myönnettyyn julkiseen rahoitukseen ei liity SEUT-sopimuksen 107

artiklan 1 kohdan mukaista valikoivaa etua, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät: a) yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua koskevan valtion rahoitusjärjestelmän edunsaajan

tehtäväksi on virallisesti annettava kyseisen palvelun tuottaminen ja tarjoaminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi, b) parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on vahvistettava

etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi; c) korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita yleisiin taloudellisiin

tarkoituksiin liittyvän palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saadut tulot ja kohtuullinen voitto, ja d) silloin, kun edunsaajaa ei

valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jolla taattaisiin palvelun tuottaminen yhteiskunnan kannalta vähäisimmin kustannuksin, myönnettävän korvauksen taso on määritettävä

tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon saadut tulot ja kohtuullinen voitto.

65EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4–14, jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva tiedonanto’.

66EUVL L 114, 26.4.2012, s. 8.

67EUVL L 7, 11.1.2012, s. 3–10, jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva päätös’.

68EUVL C 8, 11.1.2012, s. 15–22, jäljempänä ’yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevat puitteet’.

15

’SGEI-paketti’ (SGEI = yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu), sovelletaan myös lentoasemien pitäjille ja lentoyhtiöille maksettuun korvaukseen. Seuraavassa esitellään ainoastaan esimerkinomaisesti tiettyjen SGEI-pakettiin sisältyvien periaatteiden soveltamista ottaen huomioon tietyt alakohtaiset erityispiirteet.

4.1. Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määritelmä lentoasema- ja lentoliikennealoilla

62. Ensimmäinen Altmark-kriteeri koskee yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelutehtävän määrittelemistä. Tämä vaatimus on sama kuin SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan vaatimus69. Oikeuskäytännön70 mukaan yrityksille, joiden tehtäväksi on annettu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tuottaminen, on pitänyt antaa tämä tehtävä julkisen vallan toteuttamalla toimella. Lisäksi komissio on selventänyt71, että jotta toiminta voitaisiin katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, sillä olisi oltava erityispiirteitä, jotka poikkeavat tavanomaisesta taloudellisesta toiminnasta, ja että viranomaisten ajama yleisen edun mukainen tavoite ei voi olla pelkästään tietyn SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitetun taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehittäminen72.

63. Lentoliikennepalvelujen osalta julkisen palvelun velvoitteet voidaan myöntää ainoastaan asetuksessa (EY) N:o 1008/200873 vahvistettujen edellytysten mukaisesti. Erityisesti olisi huomattava, että tällaisia velvollisuuksia voidaan asettaa ainoastaan tietyllä reitillä tai reiteillä74 eikä miltä tahansa tietyltä lentoasemalta, kaupungista tai alueelta lähtevällä reitillä. Lisäksi julkisen palvelun velvoite voidaan asettaa reitille vain sellaisten kuljetustarpeiden täyttämiseksi, joita ei voida riittävästi täyttää olemassa olevalla lentoreitillä tai muulla liikennevälineellä75.

64. Tältä osin olisi korostettava, että asetuksen (EY) N:o 1008/2008 aineellisten sääntöjen ja menettelysääntöjen noudattaminen ei sulje pois kyseisen jäsenvaltion tarvetta arvioida, onko julkisen palvelun velvoite SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukainen.

65. Lentoasemien osalta komissio katsoo, että perustelluissa tapauksissa koko lentoaseman hallinnointi voidaan katsoa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi. Ottaen huomioon 62 kohdassa esitetyt periaatteet komissio katsoo, että tämä on mahdollista ainoastaan, jos lentoaseman mahdollisesti

69Asia T-289/03, British United Provident Association Ltd (BUPA) v. komissio, tuomio 12.2.2008, Kok, s. II-81, 171 ja 224 kohta.

70Ks. yhdistetyt asiat T-204/97 ja T-270/97, EPAC – Empresa para a Agroalimentação e Cereais, SA v. komissio, tuomio 13.6.2000, Kok., s. II-2267, 126 kohta, ja asia T-17/02, Fred Olsen S.A.

v. komissio, tuomio 15.6.2005, Kok., s. II-2031, 186 ja 188–189 kohta.

71Ks. yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskeva tiedonanto, 45 kohta.

72Ks. komission päätös N 381/04 – Ranska, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques, 53 kohta, ja komission päätös N 382/04 – Ranska, Mise en place d'une

infrastructure haut débit sur le territoire de la région Limousin (DORSAL).

73Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1008/2008, annettu 24 päivänä syyskuuta 2008, lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä (EUVL L 293, 31.10.2008,

s. 3–20), 16–18 artikla.

74Sekä reitin lähtö- että päätelentoasema on yksilöitävä selvästi, katso asetuksen (EY) N:o 1008/2008 16 artiklan 1 kohta.

75Komissio katsoo erityisesti, että olisi vaikeaa perustella julkisen palvelun velvoitteen asettamista tietylle lentoasemalle suuntautuvalle reitille, jos samaa vaikutusaluetta palvelevalle toiselle

lentoasemalle on jo riittävät palvelut. Ks. liitteessä I oleva ”vaikutusalueen” määritelmä.

16

palveleman alueen osa olisi ilman lentoasemaa eristyksissä muusta EU:n alueesta siinä määrin, että se vaikuttaisi haitallisesti sen sosiaaliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Arvioinnissa olisi otettava huomioon muut liikennemuodot ja erityisesti suurnopeusjunapalvelut tai lauttaliikenteellä hoidetut merenkulkuyhteydet. Viranomaiset voivat tällöin asettaa julkisen palvelun velvoitteen lentoaseman pitäjälle varmistaakseen, että lentoasema säilyy avoinna kaupalliselle liikenteelle. Komissio huomauttaa erityisesti, että eräillä lentoasemilla on tärkeä rooli EU:n eristyksissä olevien, syrjäisten tai reuna-alueiden alueellisten yhteyksien kannalta. Tällainen tilanne voi koskea erityisesti SEUT-sopimuksen 349 artiklassa tarkoitettuja syrjäisimpiä alueita samoin kuin saaria tai muita EU:n alueita. Näiden lentoasemien osalta saattaa olla erityisen perusteltua määritellä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu tapauskohtaisen arvioinnin perusteella ottaen huomioon kunkin lentoaseman ja sen palveleman alueen erityispiirteet.

66. Lentoliikennepalveluja koskeviin julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvien erityisvaatimusten76 ja lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisen päätökseen saattamisen valossa komissio katsoo, että lentoaseman pitäjille asetetut julkisen palvelun velvoitteet eivät kuitenkaan saisi sisältää kaupallisen lentoliikenteen palveluja. Erityisesti lentoaseman pitäjälle yleishyödyllisen taloudellisen palvelun tuottamisesta aiheutuvista kustannuksista maksettavan julkisen palvelun korvauksen ei pitäisi muuttaa sen kannustimia luoda kaupallisia suhteita lentoyhtiöiden kanssa.

4.2. Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille korvauksena julkisista palveluista

67. Jos jokin kumulatiivisista Altmark-kriteereistä ei täyty, julkisen palvelun velvoitteesta maksettava korvaus tarjoaa taloudellista etua tuensaajalle, ja se voi olla SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Valtiontuen, joka myönnetään yleishyödyllisiä taloudellisia palveluja tuottaville yrityksille julkisen palvelun velvoitteesta (63–66 kohdan mukaisesti) maksettavana korvauksena, voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, jos SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan soveltamiseksi vahvistetut soveltuvuuskriteerit täyttyvät.

68. Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnetty valtiontuki on vapautettu SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa tarkoitetusta ilmoitusvelvollisuudesta, jos yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevassa päätöksessä vahvistetut vaatimukset täyttyvät. Mainitun päätöksen soveltamisala kattaa julkisen palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen, joka myönnetään seuraaville:

1) lentoaseman pitäjät, kun lentoaseman keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä ei ylitä 200 000 matkustajaa77 yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvää palvelua koskevan toimeksiannon voimassaolon aikana, ja

2) lentoyhtiöille lentoyhteyksistä saariin, kun keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä on enintään 300 000 matkustajaa78.

76Ks. myös 64 kohta ja asetuksen (EY) N:o 1008/2008 johdanto-osan 12 kappale ja 16–18 artikla.

77Tämä raja-arvo perustuu yhdensuuntaiseen laskentaan, ts. matkustaja, joka lentää lentoasemalta ja sinne takaisin, laskettaisiin kahdesti.

17

69. Valtiontuki, jotka ei kuulu yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen soveltamisalaan, voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti, jos yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien puitteiden edellytykset täyttyvät. On kuitenkin huomattava, että sekä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevan päätöksen että puitteiden mukaisesti tehdyssä arvioinnissa sovelletaan edellä mainittuja näkökohtia, jotka koskevat lentoaseman pitäjälle tai lentoyhtiölle asetetun julkisen palvelun velvoitteen määritelmää (ks. 63–66 kohta), voimassa olevien sääntöjen mukaisesti.

5. TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 3 KOHDAN C ALAKOHDAN NOJALLA

70. Jos lentoasemille79 ja/tai lentoyhtiöille myönnetty julkinen rahoitus on tukea, kyseisen tuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti sillä edellytyksellä, että se täyttää soveltuvuuskriteerit, jotka on esitetty 5.1 jaksossa lentoasemien ja 5.2 jaksossa lentoyhtiöiden osalta. Lentoyhtiöille myönnettyjen valtiontukitoimenpiteiden, jotka vähitellen pienentävät lentoaseman pitäjän kannattavuutta (ks. 61 kohta), ei katsota soveltuvan sisämarkkinoille, elleivät käynnistysvaiheen tuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat edellytykset täyty.

71. Komissio varmistaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisessa arvioinnissa, että myönteiset vaikutukset, joita tukitoimenpiteellä on yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamisen kannalta, ovat suuremmat kuin potentiaaliset negatiiviset sivuvaikutukset, kuten kaupan ja kilpailun vääristyminen. Tämä tapahtuu kahdessa vaiheessa.

72. Ensinnäkin kaikkien tukitoimenpiteiden on täytettävä kuusi välttämätöntä edellytystä. Jos jokin seuraavista edellytyksistä ei täyty, tuki todetaan sisämarkkinoille soveltumattomaksi:

1) vaikutus tarkoin määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen ja se, ettei tavoitetta saavuteta markkinoiden toimin

2) valtiontuen asianmukaisuus toimintavälineenä

3) toimenpiteen kannustava vaikutus

4) oikeasuhteisuus / tuen rajaaminen välttämättömään

5) kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

6) avoimuus 8.2 jakson mukaisesti.

73. Jos kaikki edellytykset täyttyvät, komissio vertaa yleensä niitä myönteisiä vaikutuksia, joita tukitoimenpiteellä on yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamisen kannalta, tuen potentiaalisiin kielteisiin sivuvaikutuksiin.

78Tämä raja-arvo perustuu yhdensuuntaiseen laskentaan, ts. matkustaja, joka lentää saarelle ja takaisin, laskettaisiin kahdesti. Sitä sovelletaan saarella sijaitsevan lentoaseman ja mantereella

sijaitsevan lentoaseman välisiin yksittäisiin reitteihin.

79Tässä yhteydessä ja 5 jaksossa käytetään ilmaisua ”lentoasema” ”lentoaseman pitäjän” ja/tai ”lentoaseman omistajan” tai ”lentoasemainfrastruktuurin” sijaan. Lentoaseman pitäjän ja

lentoaseman omistajan ei tarvitse olla samoja yksiköitä.

18

74. Komissio katsoo, että tuen odotetut myönteiset vaikutukset ovat lentoliikennemarkkinoilla suurempia kuin mahdolliset kielteiset vaikutukset, jos kaikki 5.1 ja 5.2 jaksossa esitetyt edellytykset täyttyvät kumulatiivisesti. Jos siis nämä edellytykset täyttyvät, tuki soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.

75. Jäsenvaltioiden olisi mahdollisuuksien mukaan laadittava kansalliset järjestelmät, joissa on otettu huomioon julkista rahoitusta koskevat pääperiaatteet, ja esitettävä lentoasemille suunnitellun valtion rahoituksen tärkeimmät piirteet. Puiteohjelmilla varmistetaan julkisten varojen käytön johdonmukaisuus, vähennetään pienempien tukea myöntävien viranomaisten hallinnollista taakkaa ja nopeutetaan yksittäisten tukitoimenpiteiden täytäntöönpanoa. Lisäksi jäsenvaltioita kehotetaan antamaan selkeät ohjeet alueellisille lentoasemille ja näitä lentoasemia käyttäville lentoyhtiöille tarkoitetun valtiontuen toteuttamisesta.

5.1. Tuki lentoasemille

5.1.1. Investointituki lentoasemille

76. Investointituen, joka on myönnetty lentoasemille joko yksittäisenä tukena tai tukiohjelman perusteella, voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, jos seuraavat kumulatiiviset vaatimukset täyttyvät:

a) Vaikutus tarkoin määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen ja se, ettei tavoitetta saavuteta markkinoiden toimin:

77. Lentoasemille myönnettävän investointituen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, jos se:

1) lisää Euroopan kansalaisten liikkuvuutta luomalla yhteyspisteitä Euroopan sisäisille lennoille; tai

2) auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista Euroopan suurilla keskuslentoasemilla; tai

3) edistää alueellista kehitystä.

78. Jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin tarkasteltava ratkaistavana olevaa ongelmaa. Valtiontuki olisi kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä vaikutus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin.

79. Pienten lentoasemien edellytykset ovat usein vähemmän suotuisat verrattuna suuriin eurooppalaisiin lentoasemiin, kun ne kehittävät palveluja ja houkuttelevat yksityistä rahoitusta infrastruktuuri-investointeihinsa. Myöskään lentoyhtiöt eivät aina ole valmiita ottamaan ilman asianmukaisia kannustimia riskiä siitä, että ne avaavat uusia lentoreittejä tuntemattomilta ja testaamattomilta lentoasemilta käsin. Näistä syistä pienillä lentoasemilla voi nykyisissä markkinaolosuhteissa olla vaikeuksia varmistaessaan rahoitusta investoinneilleen ja toiminnalleen ilman julkisia varoja.

80. Uuteen infrastruktuuriin tai olemassa olevan infrastruktuurin korvaamiseen ja ylläpitoon tarvittavien julkisten varojen tarve vaihtelee korkeiden kiinteiden

19

kustannusten80 vuoksi lentoaseman koon mukaan. Julkisen rahoituksen tarve on yleensä suurempi pienemmillä lentoasemilla. Komissio katsoo, että nykyisten markkinaolosuhteiden vallitessa voidaan yksilöidä seuraavat lentoasemaryhmät81 ja niiden taloudellinen elinkelpoisuus:

1) lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on enintään 200 000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan suurta osaa pääoma- ja toimintakustannuksistaan;

2) lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 200 000–1 000 000 matkustajaa, eivät yleensä pysty kattamaan suurta osaa pääomakustannuksistaan, mutta niiden olisi yleensä voitava kattaa osittain toimintakustannuksensa;

3) lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 1–3 miljoonaa matkustajaa, olisi yleensä pystyttävä kattamaan suurin osa toimintakustannuksistaan ja osittain pääomakustannukset;

4) lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 3–5 miljoonaa matkustajaa, olisi periaatteessa pystyttävä kattamaan suurelta osin kaikki kustannuksensa (mukaan lukien toimintakustannukset ja pääomakustannukset), kuitenkin tietyissä olosuhteissa julkinen tuki voi olla välttämätöntä, jotta voidaan rahoittaa osa niiden pääomakustannuksista;

5) lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä yli 5 miljoonaa matkustajaa, ovat yleensä kannattavia, ja ne pystyvät kattamaan kaikki kustannuksensa.

81. Tästä huolimatta kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyys tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luominen ei edistä yhteisen edun mukaista tavoitetta. Jos investointihanke on suunnattu ensisijaisesti lentoaseman kapasiteetin lisäämiseen, uuden infrastruktuurin on keskipitkällä aikavälillä vastattava lentoyhtiöiden, matkustajien ja huolitsijoiden taholta tulevaan ennustettuun kysyntään lentoaseman vaikutusalueella82. Sellaisten alkuinvestointien, joiden keskipitkän aikavälin käyttönäkymät eivät ole tyydyttävät tai jotka heikentävät vaikutusalueella olemassa olevan infrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymiä, ei voida katsoa täyttävän yhteisen edun mukaista tavoitetta.

82. Komissio epäilee sen vuoksi sellaisen lentoasemainfrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymiä, joka sijaitsee jo olemassa olevan lentoaseman vaikutusalueella83, jos olemassa oleva lentoasema ei toimi täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla. Keskipitkän aikavälin käyttönäkymät olisi osoitettava ennalta laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien luotettavien henkilö- ja rahtiliikenne-ennusteiden perusteella, ja niissä on otettava huomioon investoinnin todennäköinen vaikutus jo olemassa olevan infrastruktuurin, kuten toisen lentoaseman tai muiden liikennemuotojen, erityisesti suurten nopeuksien rautatieyhteyksien, käyttöön.

80Lentoasemien kustannuksista 70–90 prosenttia on kiinteitä.

81Näissä suuntaviivoissa sovellettu lentoasemaryhmitys perustuu käytettävissä oleviin alan tietoihin.

82Ks. liitteessä I oleva ”vaikutusalueen” määritelmä.

83Ks. liitteessä I oleva ”vaikutusalueen” määritelmä.

20

b) Valtiontuen asianmukaisuus toimintavälineenä:

83. Tukitoimenpidettä ei katsota sisämarkkinoille soveltuvaksi, jos samat tavoitteet voidaan saavuttaa muilla vähemmän vääristävillä poliittisilla välineillä tai tukivälineillä.

84. Jäsenvaltiot voivat tehdä erilaisia valintoja eri politiikan välineiden ja tukimuotojen käytön osalta. Jos jäsenvaltio on harkinnut muita toimintamalleja ja suorana avustuksena myönnettävän valtiontuen kaltaisen valikoivan välineen käyttöä on verrattu vähemmän vääristäviin tukimuotoihin, kuten lainoihin, takauksiin tai takaisinmaksettaviin ennakkoihin, kyseisiä toimenpiteitä pidetään asianmukaisena välineenä.

c) Toimenpiteen kannustava vaikutus:

85. Lentoaseman investointihanke voi itsessään olla taloudellisesti houkutteleva. Sen vuoksi on varmistettava, että investointia ei olisi toteutettu ollenkaan tai samassa määrin ilman valtiontukea. Jos tämä oletus varmistuu, komissio katsoo, että tukitoimenpiteellä on kannustava vaikutus.

86. Kannustavan vaikutuksen kartoittamiseksi laaditaan nk. kontrafaktuaalinen analyysi, jossa verrataan toiminnan toteutumista tuen kanssa ja ilman tukea.

87. Voidaan olettaa, että kyseessä on kannustava vaikutus silloin, kun tiedossa ei ole mitään tiettyä vaihtoehtoista tilannetta ja olemassa on rahoitusvaje (”pääomakustannusten rahoitusvaje”), ts. kun investointikustannukset ylittävät etukäteen laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella investoinnista odotettavissa olevan liikevoiton nettonykyarvon (NPV).84

d) Tukikelpoiset kustannukset:

88. Suurin sallittu valtiontuen määrä ilmaistaan prosentteina (%) tukikelpoisista kustannuksista (tuen enimmäisintensiteetti). Tukikelpoisia kustannuksia ovat lentoasemainfrastruktuuriin tehtäviin alkuinvestointeihin liittyvät kustannukset, mukaan luettuina suunnittelukustannukset, maahuolintainfrastruktuuri ja lentoaseman laitteet. Lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan investointikustannukset (erityisesti pysäköintitilat, hotellit, ravintolat ja toimistot) eivät ole tukikelpoisia85.

89. Lentoaseman itse tarjoamiin maahuolintapalveluihin liittyvät investointikustannukset eivät ole tukikelpoisia86.

e) Oikeasuhteisuus / tuen rajaaminen välttämättömään ja suurimmat sallitut tuki- intensiteetit:

90. Kun on kyseessä investointituki lentoasemille, valtiontuen suhteellinen osuus on rajattava ylimääräisiin kustannuksiin (vähennettynä ylimääräisillä tuloilla), jotka aiheutuvat tuetun hankkeen/toiminnon toteuttamisesta sellaisen vaihtoehtoisen

84Tämä ei estä sitä, että alkuvaiheen tappiot voidaan kuitata tulevilla hyödyillä.

85Tällaisten toimintojen rahoitus ei kuulu näiden suuntaviivojen soveltamisalaan, koska ne eivät liity liikenteenharjoittamiseen, ja sitä on siis arvioitava asianomaisten alakohtaisten ja

horisontaalisten sääntöjen perusteella.

86Näitä suuntaviivoja ei sovelleta maahuolintapalvelujen tarjoamiseen myönnettävään tukeen riippumatta siitä, tarjoaako niitä lentoasema itse, lentoyhtiö vai maahuolintapalvelujen tuottaja

kolmansille osapuolille. Tällaista tukea arvioidaan asiaankuuluvien yleisten sääntöjen perusteella.

21

hankkeen/toiminnon sijaan, jonka tuensaaja olisi toteuttanut vaihtoehtoisessa tilanteessa, ts. jos se ei olisi saanut tukea. Jos tiedossa ei ole mitään tiettyä vaihtoehtotilannetta, valtiontuen suhteellinen osuus on rajattava investointihankkeen rahoitusvajeeseen (”pääomakustannusten rahoitusvaje”), joka on määritetty etukäteen liiketoimintasuunnitelman perusteella investointikustannusten ja investoinnista odotettavissa olevan liikevoiton nettonykyarvon (NPV) välisenä erotuksena. Liiketoimintasuunnitelman olisi investointituen osalta katettava omaisuuserän taloudellinen käyttöaika.

91. Koska rahoitusvaje vaihtelee lentoaseman koon mukaan ja on yleensä suurempi pienten lentoasemien ollessa kyseessä, komissio soveltaa erilaisia sallittuja enimmäistuki-intensiteettejä varmistaakseen, että tuki on kokonaisuutena tarkasteltuna oikeasuhteista. Tuki-intensiteetti ei saa ylittää investointituen suurinta sallittua intensiteettiä eikä se missään tapauksessa saa ylittää investointihankkeen todellista rahoitusvajetta.

92. Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto sallitusta enimmäistuki-intensiteetistä, joka vaihtelee lentoaseman vuotuisella matkustajamäärällä mitatun koon mukaan87:

Lentoaseman koko keskimääräisen matkustajamäärän perusteella (matkustajaa vuodessa)

Investointituen enimmäisintensiteetti

> 5 miljoonaa 0 % (tukea ei sallita)

3–5 miljoonaa enintään 25 % (vain takaisinmaksettava ennakko)

1–3 miljoonaa enintään 50 %

<1 miljoonaa enintään 75 %

f) Kielteiset vaikutukset:

93. Jotkin tukivälineet vääristävät kilpailua enemmän kuin toiset. Erityisesti kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyydellä tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luomisella olemassa olevan infrastruktuurin vaikutusalueella saattaisi olla hyvinkin vääristäviä vaikutuksia. Komissio epäilee sen vuoksi periaatteessa sellaiseen lentoasemainfrastruktuuriin tehtävän alkuinvestoinnin soveltuvuutta sisämarkkinoille, joka sijaitsee jo olemassa olevan lentoaseman vaikutusalueella88, jos olemassa oleva lentoasema ei toimi täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla.

87Todellinen keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä niiltä kahdelta viimeiseltä tilikaudelta, jotka edeltävät vuotta, jolloin tuesta ilmoitettiin tai se todellisuudessa myönnettiin taikka

maksettiin (jos on kyse ilmoittamattomasta tuesta). Kun on kyse uudesta matkustajalentoasemasta, ennustettu keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä olisi otettava huomioon kaupallisen

matkustajalentoliikenteen aloittamista seuraavilta kahdelta tilikaudelta. Nämä raja-arvot perustuvat yhdensuuntaiseen laskentaan. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi matkustaja, joka lentää

lentoasemalle ja takaisin, laskettaisiin kahdesti, sillä raja-arvoa sovelletaan yksittäisiin reitteihin.

88Ks. edellä 5.1.1.a jakso.

22

94. Sellaisten tuen kielteisten vaikutusten välttämiseksi, joita saattaa syntyä, kun lentoasemien budjettikuri on löysä89, investointituki, joka on tarkoitettu alkuinvestointien rahoittamiseen lentoasemilla, joiden matkustajamäärä on enintään 3 miljoonaa matkustajaa, voidaan myöntää joko kiinteänä etukäteismaksuna tukikelpoisten investointikustannusten kattamiseksi tai vuotuisina erinä pääomakustannusten korvaamiseksi.

95. Investointituki, joka on tarkoitettu alkuinvestointien rahoittamiseen lentoasemilla, joiden matkustajamäärä on yli 3 miljoonaa, on myönnettävä kuitenkin vain takaisinmaksettavana ennakkona. Takaisinmaksettava ennakko ilmaistaan prosentteina tukikelpoisista kustannuksista, eikä se saa ylittää näissä suuntaviivoissa määriteltyä sovellettavaa enimmäistuki-intensiteettiä. Takaisinmaksettavaa ennakkoa koskevassa sopimuksessa on oltava yksityiskohtaiset määräykset takaisinmaksusta hankkeen onnistuessa. Tällainen onnistunut tulos on määriteltävä etukäteen selkeästi.

96. Hankkeen onnistumista voidaan arvioida etukäteen määritettävän sisäisen korkokannan90 perusteella. Investointihankkeen katsotaan onnistuneen, jos sen todellinen sisäinen korkokanta ylittää etukäteen määritetyn sisäisen korkokannan. Tukitoimenpiteessä on määrättävä, että jos hanke onnistuu, ennakko on maksettava takaisin suhteessa onnistuneeseen lopputulokseen korolla, joka on vähintään sama kuin kyseiseen lentoasemaan sovellettava viitekorko, joka perustuu komission tiedonantoon viite- ja diskonttokorkojen määrittämisessä sovellettavan menetelmän tarkistamisesta91, tai muuhun sen jälkeen annettuun tiedonantoon. Jos hanke epäonnistuu, ennakkoa ei tarvitse maksaa takaisin.

g) Lentoaseman käyttömahdollisuudet:

97. Lentoasema, myös alkuinvestointi, johon tukea on myönnetty, on kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä, eikä sitä ole varattu yhdelle tietylle käyttäjälle. Jos kapasiteettia rajoitetaan fyysisesti, käyttöoikeudet on jaettava asiaankuuluvien, objektiivisten, läpinäkyvien ja syrjimättömien perusteiden pohjalta.

Tukiohjelmien ja yksittäisten tukitoimenpiteiden ilmoitusvaatimukset:

98. Komissio hyväksyy tukiohjelmien ilmoitukset, jotka koskevat investointitukea sellaisten lentoasemien rahoittamiseen, joiden vuosittainen matkustajamäärä on keskimäärin alle 3 miljoonaa matkustajaa.

99. Tukiohjelmaa arvioitaessa katsotaan, että tuen välttämättömyyteen, kannustavaan vaikutukseen ja tuen oikeasuhteisuuteen liittyvät edellytykset ovat täyttyneet, jos jäsenvaltio on sitoutunut myöntämään yksittäistä tukea hyväksytyn tukiohjelman perusteella vasta sen jälkeen, kun se on tarkastanut, että 5.1.1 jaksossa esitetyt kumulatiiviset edellytykset (a–g) täyttyvät. Jos tuki myönnetään tukiohjelman perusteella, hankkeeseen liittyviä töitä ei saa aloittaa ennen kuin viranomaiset ovat tehneet päätöksen tuen myöntämisestä.

89Jos tuki määritetään jälkikäteen tehtyjen laskelmien perusteella (jolloin mahdolliset alijäämät korvataan niiden syntyessä), lentoasemilla ei ehkä ole paljonkaan kannusteita rajoittaa

kustannuksia ja periä sellaisia lentoasemamaksuja, jotka riittävät kattamaan kustannukset.

90Sisäinen korkokanta voidaan määrittää lentoasemien yleisesti soveltamien vertailuarvojen tai koko yrityksen pääomakustannusten perusteella.

91EUVL C 14, 19.1.2008, s. 6.

23

100. Koska kilpailun vääristymisen riski on suurempi, seuraavista tukitoimenpiteistä olisi aina ilmoitettava erikseen:

a) investointituki lentoasemille, joiden keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä on yli 3 miljoona matkustajaa;

b) investointituki matkustaja- ja rahtiliikenteen lentoasemalle, jossa on käsitelty yli 200 000 tonnia rahtia kahden tuen ilmoittamista edeltäneen tilivuoden aikana;

c) investointituki, jonka tavoitteena on luoda uusi matkustajaliikenteen lentoasema (mukaan lukien nykyisen lentokentän muuttaminen matkustajaliikenteen lentoasemaksi);

d) investointituki, jonka tavoitteena on perustaa lentoasema, joka sijaitsee samalla vaikutusalueella enintään 100 kilometrin päässä olemassa olevasta lentoasemasta tai jolta on enintään 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla kyseiselle olemassa olevalle lentoasemalle.

5.1.2. Lentoasemien toimintatuki

101. Toimintatuen, joka on myönnetty lentoasemille yksittäisenä tukena tai tukiohjelman perusteella, voidaan siirtymäkaudella katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, jos seuraavat kumulatiiviset vaatimukset täyttyvät:

a) Lentoaseman koko:

102. Lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on enintään 3 miljoonaa matkustajaa92.

b) Toimenpiteen kannustava vaikutus:

103. Toimintatuella on kannustava vaikutus, jos on todennäköistä että lentoaseman taloudellisen toiminnan taso vähenisi huomattavasti ilman tukea.

c) Tuen rajaaminen välttämättömään ja tukimäärän laskeminen

104. Jotta tuki kannustaisi lentoaseman tehokkaaseen hallinnointiin, tuen määrä on periaatteessa vahvistettava etukäteen kiinteänä kertasummana, joka kattaa odotettavissa olevan toimintakustannusten rahoitusvajeen (määritetty etukäteen laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella) 10 vuoden siirtymäkauden ajan. Näistä syistä tuen määrän korottaminen jälkikäteen ei ole perussopimuksen mukaista.

105. Lentoaseman liiketoimintasuunnitelman on tasoitettava tietä kohti täysimittaista toimintakustannusten kattamista siirtymäkauden lopussa. Kunkin lentoaseman kehitys kohti toimintakustannusten täydellistä kattamista poikkeaa toisten lentoasemien kehityksestä ja riippuu sen taloudellisesta tilanteesta siirtymäkauden alussa. Siirtymäkausi alkaa […].

106. Alkuvaiheen toimintakustannusten kattaminen on määriteltävä keskiarvona kolmelta siirtymäkauden alkamista edeltävältä vuodelta (ts. 2011–2013). Lentoaseman on

92Todellinen keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä niiltä kahdelta viimeiseltä tilikaudelta, jotka edeltävät vuotta, jolloin tuesta ilmoitettiin tai se todellisuudessa myönnettiin taikka

maksettiin (jos on kyse ilmoittamattomasta tuesta). Kun on kyse uudesta matkustajalentoasemasta, ennustettu keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä olisi otettava huomioon kaupallisen

matkustajalentoliikenteen aloittamista seuraavilta kahdelta tilikaudelta. Nämä raja-arvot perustuvat yhdensuuntaiseen laskentaan. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi matkustaja, joka lentää

lentoasemalle ja takaisin, laskettaisiin kahdesti, sillä raja-arvoa sovelletaan yksittäisiin reitteihin.

24

asteittain lisättävä katettujen alkuvaiheen toimintakustannusten osuutta vähintään keskimäärin 10 prosenttia vuodessa, kunnes toimintakustannukset on katettu täysimääräisesti. Jos esimerkiksi lentoaseman toimintakustannuksista on alkuvaiheessa katettu 60 prosenttia, tätä osuutta on lisättävä vähintään 10 prosenttia vuodessa neljän vuoden ajan. Tämän jälkeen lentoasemalle ei enää makseta toimintatukea.

107. Viimeistään [10 vuotta siirtymäkauden alkamisen jälkeen] kaikkien lentoasemien on katettava toimintakustannuksensa täysimääräisesti eikä toimintatukea saa myöntää lentoasemille sen jälkeen, lukuun ottamatta yleisten valtiontukisääntöjen mukaisesti myönnettyä toimintatukea.

d) Lentoaseman käyttömahdollisuudet:

108. Lentoasema on kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä, eikä sitä ole varattu yhdelle tietylle käyttäjälle. Jos kapasiteettia rajoitetaan fyysisesti, käyttöoikeudet on jaettava asiaankuuluvien, objektiivisten, läpinäkyvien ja syrjimättömien perusteiden pohjalta.

e) Asteittainen käytöstä poistaminen

109. Komissio hyväksyy lentoasemien toimintatuet […] alkavan ja enintään kymmenen vuotta kestävän siirtymäkauden ajaksi.

Tukiohjelmien ja yksittäisten tukitoimenpiteiden ilmoitusvaatimukset:

110. Jäsenvaltioita kannustetaan voimakkaasti ilmoittamaan lentoasemien rahoittamista koskevista kansallisista toimintatukiohjelmista lentoasemakohtaisten yksittäisten tukitoimenpiteiden sijaan. Tämän tarkoituksena on vähentää sekä jäsenvaltioiden viranomaisille että Euroopan komissiolle aiheutuvaa hallinnollista rasitusta.

111. Koska kilpailun vääristymisen riski on suurempi, seuraavista tukitoimenpiteistä olisi aina ilmoitettava erikseen:

1) toimintatuki matkustaja- ja rahtiliikenteen lentoasemalle, jossa on käsitelty yli 200 000 tonnia rahtia kahden tuen ilmoittamista edeltäneen tilivuoden aikana;

2) lentoaseman toimintatuki, jos enintään 100 kilometrin päässä on muita lentoasemia tai jos matkustusaika olemassa olevalta lentoasemalta on enintään 60 minuuttia autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla.

Aikaisempi toimintatuki (ts. tuki, joka on maksettu ennen siirtymäkauden alkamista):

112. Ennen siirtymäkauden alkamista maksettuun tukeen (mukaan lukien tuki, joka on maksettu ennen näiden suuntaviivojen voimaantuloa) ei sovelleta a, e ja f kohdan edellytyksiä. Tällainen toimintatuki voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi kaikkien kattamattomien toimintakustannusten osalta, jos b ja d kohdan edellytykset täyttyvät.

5.2. Lentoyhtiöille toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki

113. Lentoyhtiöille, joiden tarkoituksena on aloittaa liikennöinti uudella reitillä tai muuttaa lentoaikatauluja lisäämällä vuorojen määrää, myönnetty julkinen tuki parantaa alueen yhteyksiä, ja sen katsotaan soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-

25

sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti, jos seuraavat kumulatiiviset edellytykset täyttyvät:

a) Tukea maksetaan reiteille, joita liikennöidään sellaisen lentoaseman, jonka kautta kulkee alle 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa, ja jonkin muun Euroopan yhteisellä ilmailualueella93 sijaitsevan lentoaseman välillä. Näitä rajoituksia ei sovelleta reitteihin, jotka lähtevät syrjäisimmillä alueilla sijaitsevilta lentoasemilta naapurissa sijaitseviin kolmansiin maihin. Reiteille, joita liikennöidään sellaisten lentoasemien välillä, joiden matkustajamäärä on yli 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa94, voidaan myöntää tukea vain asianmukaisesti perustelluissa poikkeustapauksissa, erityisesti jos jompikumpi lentoasemista sijaitsee syrjäisellä alueella, kuten EU:n kaikkein syrjäisimmillä alueilla, saarella tai harvaan asutulla alueella. Kun yhteyttä (esim. kaupunkipari), jota aiotaan liikennöidä uudella lentoreitillä tai jolle otetaan käyttöön uusi aikataulu, liikennöi jo suurnopeusjuna tai sitä palvelee toinen samalla vaikutusalueella95 sijaitseva lentoasema samoin edellytyksin, kyseiselle lentoreitille ei voida myöntää käynnistystukea.

b) Pitkän aikavälin elinkelpoisuus: Etukäteen laadittavassa liiketoimintasuunnitelmassa olisi vahvistettava, että tukea saavan reitin pitäisi olla kannattava ilman julkista rahoitusta 24 kuukauden kuluttua.

c) Tukikelpoiset kustannukset ja tuki-intensiteetti: Tuki voi kattaa 50 prosenttia uuden reitin aloittamiseen tai tiheämpiä vuorovälejä sisältävän uuden aikataulun käyttöönottoon liittyvistä kustannuksista enintään 24 kuukauden ajalta. Tukikelpoisia kustannuksia ovat uuden reitin aloittamiseen tai tiheämpiä vuorovälejä sisältävän uuden aikataulun käyttöönottoon liittyvät kustannukset.

d) Tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla: Kun viranomainen aikoo myöntää jollekin yritykselle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin aloittamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista.

e) Tuen kasautuminen: Käynnistystukia ei saa yhdistää muihin reitin liikennöintiä varten myönnettäviin tukimuotoihin, mukaan lukien toisessa valtiossa maksettu tuki.

93Neuvoston päätös 2006/682/EY Euroopan yhteisen ilmailualueen (ECAA) perustamista koskevan, Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden, Albanian tasavallan, Bosnia ja Hertsegovinan,

Bulgarian tasavallan, entisen Jugoslavian tasavallan Makedonian, Islannin tasavallan, Kroatian tasavallan, Montenegron tasavallan, Norjan kuningaskunnan, Romanian, Serbian tasavallan ja

Yhdistyneiden Kansakuntien väliaikaisen Kosovon-siviilioperaation monenvälisen sopimuksen allekirjoittamisesta ja väliaikaisesta soveltamisesta (EUVL L 285, 16.10.2006, s. 1).

94Todellinen keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä niiltä kahdelta viimeiseltä tilikaudelta, jotka edeltävät vuotta, jolloin tuesta ilmoitettiin tai se todellisuudessa myönnettiin taikka

maksettiin (jos on kyse ilmoittamattomasta tuesta). Kun on kyse uudesta matkustajalentoasemasta, ennustettu keskimääräinen vuosittainen matkustajamäärä olisi otettava huomioon kaupallisen

matkustajalentoliikenteen aloittamista seuraavilta kahdelta tilikaudelta. Nämä raja-arvot perustuvat yhdensuuntaiseen laskentaan. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi matkustaja, joka lentää

lentoasemalle ja takaisin, laskettaisiin kahdesti, sillä raja-arvoa sovelletaan yksittäisiin reitteihin.

95Ks. liitteessä I oleva ”vaikutusalueen” määritelmä.

26

6. SEUT-SOPIMUKSEN 107 ARTIKLAN 2 KOHDAN A ALAKOHDASSA TARKOITETTU SOSIAALINEN TUKI

114. Lentoliikennepalvelualan sosiaalinen tuki katsotaan sisämarkkinoille soveltuvaksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdan a alakohdan mukaisesti, jos seuraavat kumulatiiviset vaatimukset täyttyvät96:

a) Tuki on käytettävä tehokkaasti loppukuluttajien hyväksi.

b) Tuen on oltava sosiaalista eli sen on periaatteessa katettava vain tietyt reittiä käyttävät matkustajaryhmät (esimerkiksi lapset, vammaiset, vähävaraiset). Jos on kyseessä yhteys syrjäisille alueille, esimerkiksi EU:n kaikkein syrjäisimmille alueille, saarille ja harvaan asutuille alueille, tuki voi kuitenkin kattaa alueen koko väestön.

c) Tuki on myönnettävä syrjimättä palvelujen alkuperän osalta. Tämä tarkoittaa sitä, että tuki on myönnettävä mille tahansa reittiä liikennöivälle lentoyhtiölle.

115. Komissio hyväksyy ilmoitukset sosiaalista tukea koskevista ohjelmista.

7. TUEN KASAUTUMINEN

116. Näiden suuntaviivojen mukaisia enimmäistuki-intensiteettejä on sovellettava riippumatta siitä, rahoitetaanko hankkeeseen myönnettävä tuki kokonaan valtion varoista vai rahoitetaanko se osittain Euroopan unionin varoista.

117. Näiden suuntaviivojen nojalla hyväksytyt tuet eivät saa kasautua muiden valtiontukien, vähämerkityksisen tuen tai muiden EU:n rahoitusmuotojen kanssa, jos tällainen yhdistelmä johtaa siihen, että tuki-intensiteetti on näissä suuntaviivoissa määrättyä tasoa suurempi.

8. LOPPUSÄÄNNÖKSET

8.1. Vuosikertomukset

118. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle vuosikertomukset Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä 22 päivänä maaliskuuta 1999 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/199997 ja asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta 21 päivänä huhtikuuta 2004 annetun komission asetuksen (EY) N:o 794/200498 mukaisesti. Vuosikertomukset julkaistaan komission verkkosivuilla.

96Ks. esimerkiksi yksittäisille kuluttajille tarkoitetun sosiaalisen tuen arvioinnin osalta 16.5.2006 annettu komission päätös, N 169/2006 – Yhdistynyt kuningaskunta – Sosiaalisen lentoliikenteen

tuki Skotlannin ylämailla ja saarilla (EUVL C 272, 9.11.2006, s. 10); komission päätös, annettu 11.12.2007, N 471/2007 – Portugali – Sosiaaliavustukset Madeiran autonomisella alueella

oleskeleville matkustajille ja opiskelijoille Manner-Portugalin ja Madeiran autonomisen alueen lentoliikennepalvelua varten (EUVL C 46, 19.2.2008); ja komission päätös, annettu 5.1.2011, N

426/2010 – Ranska – Sosiaalituki tietyille matkustajaryhmille La Réunionin ja Ranskan mannermaan välisessä matkustajalentoliikenteessä (EUVL C 71 5.3.2011, s. 5).

97EYVL L 83, 27.3.1999, s. 1.

98EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1.

27

8.2. Avoimuus

119. Komissio katsoo, että lisätoimenpiteet ovat tarpeen Euroopan unionin valtiontuen avoimuuden parantamiseksi. Erityisesti on ryhdyttävä toimiin sen varmistamiseksi, että jäsenvaltiot, taloudelliset toimijat, asianomaiset ja komissio saavat helposti käyttöönsä kaikkien lentoliikennealalla sovellettavien tukiohjelmien tekstit kokonaisuudessaan ja olennaiset tiedot näiden ohjelmien puitteissa myönnetyistä yksittäistä tukitoimenpiteistä.

120. Jäsenvaltioiden on julkaistava valtiontukitoimenpiteistä vähintään seuraavat tiedot keskitetyssä verkkosivustossa tai yhdessä verkkosivustossa, jolle haetaan tietoja useista verkkosivustoista: hyväksytyn tukiohjelman tai yksittäisen tuen myöntämistä koskevan päätöksen ja sen täytäntöönpanosääntöjen koko teksti, tuen myöntävä viranomainen, yksittäisten tuensaajien nimet, tuen määrä, tuki-intensiteetti ja hankkeen odotetut hyödyt aluekehityksen ja alueen yhteyksien kannalta. Nämä tiedot on julkaistava tuen myöntämispäätöksen tekemisen jälkeen, ne on säilytettävä vähintään 10 vuoden ajan ja niiden oltava rajoituksetta yleisön saatavissa.

8.3. Seuranta

121. Jäsenvaltioiden on varmistettava, että kaikista tuen myöntämiseen liittyvistä toimenpiteistä pidetään yksityiskohtaista kirjanpitoa. Tällaisen kirjanpidon on sisällettävä kaikki tarvittavat tiedot sen osoittamiseksi, että edellytykset, jotka koskevat tukikelpoisia kustannuksia ja tuen sallittua enimmäisintensiteettiä on noudatettu soveltuvin osin. Nämä tiedot on säilytettävä 10 vuoden ajan tuen myöntämispäivämäärästä ja toimitettava pyynnöstä komissiolle.

8.4. Aiheelliset toimenpiteet

122. Jäsenvaltioiden olisi tarvittaessa muutettava voimassa olevia ohjelmiaan saattaakseen ne näiden suuntaviivojen mukaisiksi 12 kuukauden kuluessa niiden julkaisemisesta.

123. Jäsenvaltioita kehotetaan antamaan nimenomainen ehdoton suostumus ehdotettuihin toimenpiteisiin kahden kuukauden kuluessa siitä, kun nämä suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä. Jos jäsenvaltiolta ei saada vastausta, komissio olettaa, että se ei hyväksy ehdotettuja toimenpiteitä.

8.5. Soveltaminen

124. Näitä suuntaviivoja sovelletaan siitä päivästä, jona ne julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja ne korvaavat yhteisön suuntaviivat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta valtiontukiin ilmailualalla99 ja yhteisön suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta100.

125. Ottaen huomioon ilmailualan kehityksen ja erityisesti sen vapauttamisen, komissio katsoo, että sen ilmoitusta valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä101 ei pitäisi soveltaa käsiteltävänä oleviin asioihin, jotka koskevat ennen näiden suuntaviivojen voimaantuloa lentoasemille ja

99EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5.

100EUVL C 312, 9.12.2005, s. 1. 1.

101EYVL C 119, 22.5.2002, s. 22.

28

lentoyhtiöille myönnettyä sääntöjenvastaista toimintatukea. Sen sijaan komissio soveltaa näiden suuntaviivojen määräyksiä kaikkiin tapauksiin, jotka koskevat lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnettyä toimintatukea (vireillä olevat ilmoitukset ja sääntöjenvastainen ilmoittamaton tuki), vaikka tuki olisi myönnetty ennen näiden suuntaviivojen voimaantuloa ja ennen siirtymäkauden alkua.

126. Näitä suuntaviivoja sovelletaan lentoasemille myönnettävään investointitukeen, josta ilmoitetaan tai joka myönnetään näiden suuntaviivojen voimaantulon jälkeen. Lentoasemille ennen näiden suuntaviivojen voimaantuloa myönnetty investointituki arvioidaan ilmailualan vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella.

8.6. Uudelleentarkastelu

127. Komissio voi arvioida näitä suuntaviivoja koska tahansa ja viimeistään seitsemän vuoden kuluttua niiden voimaantulosta. Arviointi perustuu tosiseikkoihin ja jäsenvaltioiden ja sidosryhmien toimittamiin tietoihin perustuvien laajojen kuulemisten tulosten perusteella. Komissio aikoo erityisesti analysoida sekä lentoyhtiöille että lentoasemille myönnetyn toimintatuen asteittaisessa lopettamisessa saavutettua menestystä.

128. Komissio voi jäsenvaltioita kuultuaan muuttaa näitä suuntaviivoja tärkeiden kilpailu- tai liikennepoliittisten näkökohtien vuoksi.

29

LIITE I – MÄÄRITELMÄT

Näissä suuntaviivoissa olisi sovellettava seuraavia määritelmiä. Määritelmät saattavat muuttua markkinoiden, teknologian ja sääntelyn muutosten myötä.

’Tuella’ tarkoitetaan toimenpiteitä, jotka täyttävät kaikki SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt edellytykset.

’Tuki-intensiteetillä’ tarkoitetaan tuen kokonaismäärää ilmaistuna prosentteina tukikelpoisista kustannuksista. Kaikki käytettävät luvut on ilmaistava määrinä ennen verojen tai muiden maksujen vähentämistä. Jos tuki myönnetään muussa muodossa kuin avustuksena, tuen määräksi katsotaan avustuksen arvo. Useissa erissä maksettava tuki on laskettava sen nettonykyarvosta ensimmäisen erän myöntämisajankohtana käyttäen komission asianmukaista viitekorkoa arvon diskonttaamiseksi, jotta huomioidaan ajan kuluminen. Tuki-intensiteetti lasketaan tuensaajakohtaisesti.

’Lentoyhtiöllä’ tarkoitetaan lentoyhtiötä, jolla on voimassa oleva liikennelupa, jonka jokin jäsenvaltio tai Euroopan yhteisen ilmailualueen jäsen on myöntänyt lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1008/2008 mukaisesti.

’Lentoasemamaksulla’ tarkoitetaan lentoaseman pitäjän hyväksi kerättävää hintaa tai maksua, joka peritään lentoaseman käyttäjiltä pelkästään lentoaseman pitäjän käyttöön antamien sellaisten tilojen ja palvelujen käytöstä, jotka liittyvät ilma-alusten laskeutumiseen, lentoonlähtöön, valaistukseen ja pysäköintiin sekä matkustajien ja rahdin käsittelyyn. Näissä suuntaviivoissa tarkoitettu lentoasemamaksu voi sisältää myös maahuolintapalveluista maksetut maksut tai palkkiot ja keskitetystä maahuolintainfrastruktuurista maksetut palkkiot.

’Lentoasemainfrastruktuurilla’ tarkoitetaan lentoaseman pitäjän tarjoamien, lentoyhtiöille ja palveluntuottajille suunnattujen lentoasemapalvelujen tuottamiseen tarkoitettua infrastruktuuria ja kalustoa. Siihen sisältyvät kiitotiet, terminaalit, asematasot, rullaustiet, keskitetty maahuolintainfrastruktuuri ja muut laitteistot, jotka tukevat lentoasemapalveluja suoraan. Lentoasemainfrastruktuuriin ei kuitenkaan kuulu sellainen infrastruktuuri ja kalusto, joka on tarpeen ensi sijassa lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan harjoittamiseksi, kuten pysäköintialueet, kaupat ja ravintolat.

’Lentoaseman pitäjällä’ tarkoitetaan yksikköä tai yksiköiden ryhmittymää, joka harjoittaa taloudellista toimintaa tarjoamalla lentoasemapalveluja lentoyhtiöille.

’Lentoaseman tulot’ koostuvat lentoasemamaksuista saaduista tuloista, joista on vähennetty markkinointituki tai muut kannustimet, jotka lentoaseman pitäjä on antanut lentoyhtiöille, lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan tuloista (ilman julkista tukea), lukuun ottamatta julkista tukea ja korvauksia tehtävistä, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin, tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvistä palveluista, ja ottamatta huomioon tuloja yleisen edun piiriin kuuluvista tehtävistä jne.

30

’Lentoasemapalveluilla’ tarkoitetaan palveluja, joita lentoaseman pitäjä tai sen tytäryhtiöt tarjoavat lentoyhtiöille ja joiden tarkoituksena on varmistaa ilma-aluksen käsittely niiden laskeutumisesta niiden nousuun asti, samoin kuin matkustajien ja rahdin käsittely, jotta lentoliikenteen harjoittajat voivat tarjota lentoliikennepalveluja. Näissä suuntaviivoissa lentoasemapalveluihin voi sisältyä myös maahuolintapalveluiden tarjonta ja keskitetyn maahuolintainfrastruktuurin tarjonta.

’Keskimääräinen vuotuinen matkustajamäärä’ määritetään lähtevien ja saapuvien matkustajien määrän perusteella niiltä kahdelta viimeiseltä tilikaudelta, jotka edeltävät tuen ilmoittamisvuotta tai myöntämisvuotta (jos on kyse ilmoittamattomasta tuesta). ’Pääomakustannuksilla’ tarkoitetaan lentoasemainfrastruktuuriin ja laitteisiin tehtävistä investoinneista aiheutuviin tukikelpoisiin kustannuksiin liittyviä poistoja, mukaan lukien pohjana olevat rahoituskustannukset.

’Pääomakustannusten rahoitusvaje’ määritetään alkuinvestoinnin investointikustannusten ja investointihankkeen odotetun toimintavoiton välisenä erotuksena, lukuun ottamatta yleisen edun piiriin kuuluviin toimintoihin liittyviä infrastruktuurikustannuksia. Tämä ei estä sitä, että alkuvaiheen tappiot voidaan kuitata tulevilla hyödyillä.

’Lentoaseman vaikutusalue’ merkitsee yleensä maantieteellisten markkinoiden rajaa, joka on yleensä noin 100 kilometriä tai noin 60 minuutin matkustusaika autolla, linja-autolla, junalla tai suurnopeusjunalla. Tietyn lentoaseman vaikutusalue voi kuitenkin olla erilainen, ja kunkin lentoaseman erityispiirteet on otettava huomioon. Eri lentoasemien vaikutusalueen koko ja muoto vaihtelevat riippuen lentoaseman eri erityispiirteistä, mukaan lukien sen liiketoimintamalli, sijainti ja lentokohteet.

’Rahoituskustannuksilla’ tarkoitetaan kustannuksia, jotka liittyvät alkuinvestoinnin tukikelpoisten investointikustannusten oman ja vieraan pääoman ehtoiseen rahoitukseen. Toisin sanoen rahoituskustannuksissa otetaan huomioon kokonaiskorkojen ja oman pääoman tuoton osuus, joka vastaa alkuinvestoinnin tukikelpoisten investointikustannusten rahoitusta, lukuun ottamatta käyttöpääoman rahoitusta, lentoliikenteeseen liittymättömään toimintaan tehtyjä investointeja tai muita investointihankkeita.

’Tuen myöntämispäivällä’ päivää, jolloin jäsenvaltio teki tuen myöntämistä koskevan oikeudellisesti velvoittavan sitoumuksen, johon voidaan vedota kansallisissa tuomioistuimissa.

’Tukikelpoisia investointikustannuksia’ ovat lentoasemainfrastruktuuriin tehtäviin alkuinvestointeihin liittyvät kustannukset, mukaan luettuina suunnittelukustannukset. Lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan investointikustannukset (erityisesti pysäköintitilat, hotellit, ravintolat ja toimistot) eivät ole tukikelpoisia. Maahuolintapalveluihin tarkoitettuun maahuolintakalustoon liittyvät investointikustannukset eivät ole tukikelpoisia. Myöskään kustannuksia, jotka aiheutuvat yleisen edun piiriin kuuluvista tehtävistä, ei oteta huomioon.

31

’Maahuolintapalveluilla’ tarkoitetaan palveluja, joita tarjotaan lentoasemilla niiden käyttäjille pääsystä maahuolinnan markkinoille yhteisön lentoasemilla annetun neuvoston direktiivissä 96/67/EY olevan liitteen tai mahdollisesti myöhemmin annettavan lainsäädännön mukaisesti.

’Alkuinvestoinnilla’ tarkoitetaan seuraavia:

i. lentoasemainfrastruktuuriin tehtävä investointi, joka liittyy 1) uuden lentoasemainfrastruktuurin rakentamiseen; 2) olemassa olevan lentoasemainfrastruktuurin kapasiteetin laajentamiseen; 3) lentoaseman tarjoamien palvelujen monipuolistamiseen palveluihin, joita lentoasema ei ole tarjonnut aikaisemmin; tai 4) olemassa olevan lentoaseman liiketoimintamallin perusteelliseen muuttamiseen;

ii. lentoasemainfrastruktuuriin tehtävä investointi, jos lentoasema on suljettu tai olisi suljettu, jos investointia ei olisi tehty. Pelkkää yrityksen osakkeiden hankkimista ei katsota investoinniksi.

’Investointituella’ tarkoitetaan tukea edellä määritellyn ”pääomakustannusten rahoitusvajeen” kattamiseksi. Se voi tarkoittaa sekä etukäteen maksettavaa tukea (esim. kattamaan alkuvaiheen investointikustannukset) että säännöllisesti maksettavina erinä suoritettavaa tukea pääomakulujen kattamiseksi.

’Lentoliikenteeseen liittymättömällä toiminnalla’ tarkoitetaan lentoyhtiöille tai muille lentoaseman käyttäjille tarjottavia muita kaupallisia palveluja, kuten avustavia palveluja matkustajille, huolitsijoille ja muille palveluntarjoajille, toimistojen ja liikkeiden vuokrausta, autojen pysäköintitiloja, hotelleja jne.

’Toimintatuella’ tarkoitetaan jäljempänä määriteltyä ”liiketoiminnan rahoitusvajetta”. Se voi tarkoittaa sekä odotettavissa olevien toimintakustannusten kattamiseksi säännöllisesti maksettavina erinä suoritettavaa tukea (säännölliset kertasuoritukset) että todelliset toimintakustannukset kattavaa tukea.

Lentoaseman ’toimintakustannuksilla’ tarkoitetaan lentoasemapalvelujen tarjoamisesta aiheutuvia kustannuksia. Näitä ovat muun muassa sellaiset kustannusryhmät kuin henkilöstökustannukset, ostetut palvelut, viestintä, jätehuolto, energia, kunnossapito, vuokrat, hallinto jne., mutta näitä suuntaviivoja sovellettaessa ulkopuolelle jäävät pääomakustannukset, lentoaseman pitäjän lentoyhtiöille tarjoama markkinointituki tai muut kannustimet, ja kustannukset, jotka kuuluvat yleisen edun piiriin.

’Liiketoiminnan rahoitusvaje’ vastaa lentoaseman liiketoiminnan tappioita, toisin sanoen lentoaseman tulojen ja toimintakustannusten (kuten ne on määritelty edellä) välistä vajetta (nettonykyarvona).

32

’Kohtuullisella voittomarginaalilla’ tarkoitetaan pääoman tuottoastetta, esim. mitattuna sisäisenä korkokantana (IRR), jonka yrityksen yleensä odotetaan saavan sijoituksista, joissa on vastaava riski.

’Alueellisella lentoasemalla’ tarkoitetaan lentoasemaa, jonka vuotuinen matkustajamäärä on enintään 3 miljoonaa matkustajaa.

’Takaisinmaksettavalla ennakolla’ tarkoitetaan investointihankkeeseen myönnettyä lainaa, joka maksetaan yhdessä tai useammassa erässä ja jonka takaisinmaksuehdot riippuvat investointihankkeen tuloksista.

’Töiden alkamisella’ joko investointiin liittyvien rakennustöiden alkamista tai ensimmäistä laillisesti velvoittavaa sitoumusta tilata laitteita tai muuta sitoumusta, joka tekee investoinnista peruuttamattoman, riippuen siitä, kumpi on ajallisesti ensimmäinen. Valmistelutöitä, kuten lupien hankkimista ja alustavien toteutettavuustutkimusten tekemistä, ei katsota töiden alkamiseksi.

’Aloituskustannuksilla’ tarkoitetaan kustannuksia, joita aiheutuu uuden reitin tai vuoron liikennöinnin aloittamisesta ja joista lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse vastata jatkuvasti. Tällaisia kustannuksia ovat esimerkiksi uuden reitin tunnettuuden lisäämiseksi toteutettavien alkuvaiheen mainonta- ja markkinointitoimien menot. Niitä voivat olla kustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiölle kyseiselle alueelliselle lentoasemalle sijoittautumisesta uuden reitin aloittamiseksi. Sen sijaan tukea ei voida myöntää säännöllisiin toimintakustannuksiin, joita ovat esimerkiksi lentokoneiden vuokraus tai poistot, polttoaine, miehistön palkat jne.

’Kokonaiskustannuksiin’ sisältyvät lentoaseman pääoma- ja toimintakustannukset.

33

LIITE II – KATSAUS ILMAILUALAN VALTIONTUKIPOLITIIKKAAN

Kuvio 1: Valtiontukiuudistuksen sisältö ja tavoitteet

Kuvio 2: Katsaus ilmailualan valtiontukipolitiikkaan

34

Selkeämmät ja läpinäkyvämmät säännöt

Lentoasemien ja lentoyhtiöiden toimintatuen rajoittaminen

Lentoasemainfrastruktuurin liikakapasiteetin rahoittamisen välttäminen

Komission harjoittaman valvonnan laadun parantaminen

Yksinkertaistetut säännöt ja nopeammat päätökset

Täytäntöönpanon valvonnan priorisoinnin parantaminenKasvun tukeminen

Tasapuolisia toimintaedellytyksiä

heikentävien kilpailun vääristymien rajoittaminen

sisämarkkinoilla

Julkisten varojen järkevä käyttö kasvupainotteisissa politiikoissa

’Vakiintuneen tilanteen järjestelmä’

siirtymäkauden jälkeen

’Siirtymäajan järjestelmä’ (enintään 10 vuodeksi)

Aloitustuki aloituskustannusten muodossa (tuki-intensiteetti 50 %) 24 kk:n ajan

Toimintatuki ei ole sallittu

Toimintatuen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, jos lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on alle 3 miljoonaa matkustajaa ja liiketoimintasuunnitelmassa esitetään kuinka kustannukset voidaan kattaa täysimääräisesti siirtymäkauden jälkeen

Erilaiset sallitut enimmäistuki-intensiteetit riippuen lentoaseman koosta

Toimintatuki lentoyhtiöille

Toimintatuki lentoasemille

Investointituki lentoasemille

LIITE III – TIIVISTELMÄ SISÄMARKKINOILLE SOVELTUVUUTTA KOSKEVISTA EDELLYTYKSISTÄ

Kuvio 3: Katsaus lentoasemille myönnetyn tuen soveltuvuusedellytyksiin

Soveltuvuusedellytykset Lentoaseman investointituki Lentoaseman toimintatuki

Sisämarkkinoille soveltuvuuden yhteiset periaatteet

vaikutus tarkoin määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen

tavoitetta ei saavuteta markkinoiden toimin: jotta tuki olisi tehokasta, sillä olisi puututtava tarkasti määriteltyyn markkinoiden toimintapuutteeseen tai oikeudenmukaisuutta koskevaan ongelmaan

valtiontuen asianmukaisuus toimintavälineenä

toimenpiteen kannustava vaikutus

oikeasuhteisuus / tuen rajaaminen välttämättömään

kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen

AvoimuusInfrastruktuurin käyttömahdollisuudet

Kaikkien potentiaalisten käyttäjien käytettävissä eikä varattu yhdelle tietylle käyttäjälle

Tukikelpoiset kustannukset

Lentoaseman infrastruktuuriin ja laitteisiin tehtäviin investointeihin liittyvät kustannukset, paitsi lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan investointikustannukset

Lentoaseman toimintakustannukset

Lentoaseman koko, joka perustuu keskimääräiseen vuotuiseen matkustajamäärään ja tuen enimmäisintensiteetit

> 5 miljoonaa 0 % (tukea ei sallita)

3–5 miljoonaa enintään 25 %

1–3 miljoonaa enintään 50 %

<1 miljoonaa enintään 75 %

<3 miljoonaa

Tukiväline

Lentoasemat < 3 miljoonaa matkustajaa/vuosi: suora avustus, takaisinmaksettava ennakko, halpakorkoinen laina, takaus jne.

Lentoasemat > 3 miljoonaa matkustajaa/vuosi: takaisinmaksettava ennakko

Ennakkoon kiinteänä kertasummana, joka kattaa odotettavissa olevan toimintakustannusten rahoitusvajeen (määritetty etukäteen liiketoimintasuunnitelman perusteella) enintään 10 vuotta kestävän siirtymäkauden ajan. Lentoaseman liiketoimintasuunnitelman on tasoitettava tietä kohti täysimittaista toimintakustannusten kattamista siirtymäkauden lopussa.

Asteittainen käytöstä Ei käytöstä poistamista Enintään 10 vuoden siirtymäaika näiden

35

poistaminen suuntaviivojen voimaantulosta.

Tukiohjelmien ja yksittäisten tukitoimenpiteiden ilmoitusvaatimukset

Tukiohjelmat:

lentoasemat < 3 miljoonaa matkustajaa vuodessaYksittäiset ilmoitukset:

lentoasemat > 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa matkustaja- ja rahtiliikenteen lentoasemat > 200 000 tonnia rahtia vuodessa matkustajaliikenteen lentoaseman laajentaminen matkustaja- ja

rahtiliikenteen lentoasemaksi tai rahtiliikenteen lentoasemaksi tuki lentoasemalle, jos samalla vaikutusalueella sijaitsee myös muita

lentoasemia102.

Kuvio 4: Katsaus lentoyhtiöille myönnetyn toimintatuen soveltuvuusedellytyksiin

Soveltuvuus-edellytykset

Lentoyhtiöille toiminnan aloittamiseen myönnettävä tuki

Lentoaseman koko < 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa poikkeuksellisissa olosuhteissa (esim. syrjäiset

alueet, kuten kaikkein syrjäisimmät alueet) > 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa

Infrastruktuurin käyttömahdollisuu-det / syrjintäkielto

Tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla

Lentoasemamaksut/tuki-intensiteetti

50 % aloituskustannuksista

Tukikelpoiset kustannukset

Aloituskustannukset

Tuen kasautuminen Tuki ei saa kasautua muiden tukimuotojen kanssa

Muut edellytyksetLentoyhtiön reitin pitkän aikavälin elinkelpoisuus/kannattavuus 24 kuukauden kuluttua ilman tukea.

Ilmoitusvaatimukset tukiohjelmien osalta

Tukiohjelmat:

lentoasemat < 3 miljoonaa matkustajaa vuodessa

102Ks. liitteessä I oleva ”vaikutusalueen” määritelmä.

36