estaciones subterraneas
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION
GESTION TECNOLOGICA Y EMPRESARIAL
TEMA DE TESIS
DISEÑO DE ESTACIONES SUBTERRANEAS
PROFESOR
Ing. Vásquez Espinoza Alfredo
ALUMNO
MONTALVO LIMACHE CHRISTIAN 20000310D
2010-II
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
I PROBLEMA
II ANTECEDENTES
III ESTACIONES SUBTERRÁNEAS
3.1 Criterios de diseño
3.1.1 Ubicación
3.1.2Demanda
3.2 Elementos de una Estación
3.2.1 Accesos
3.2.2 Pasillos
3.2.3 Escaleras
3.2.4 Vestíbulos
3.2.5 Andenes
IV APROVECHAMIENTO DE ESPACIOS
V PELIGROS EN LAS ESTACIONES SUBTERRÁNEAS
5.1 Sistemas de Evacuación
5.2 Sistemas de Ventilación
5.2.1 Funciones que debería considerar
5.2.2 Ubicación de los sistemas de ventilación
5.3 Señalización e Iluminación.
VI CONCLUSIONES
INTRODUCCION
Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene tanto impacto en la sociedad, la
ciudad y la ecología como la arquitectura de transportación. Entre todas, es también una de
las mas difíciles en términos tecnológicos y funcionales. La implementación de un sistema
de transporte rápido requiere la coordinación de numerosas disciplinas. El planeamiento a
corto y a largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de, a través de la
ingeniería crear largos corredores de transportación dentro una existente trama urbana. La
tecnología, el transporte y las comunicaciones definen la civilización moderna. La estación,
que funciona gracias a estos avances tecnológicos también es una estructura
inminentemente moderna y funcional que funde todas las ramas de la tecnología
constructiva con el espacio urbano y rural. Arquitectos como Santiago Calatrava y otros
han definido la transportación como una rama dedicada de la Arquitectura. El diseño de
estaciones en la ciudad se trata de un específico trabajo arquitectónico de fuertes
connotaciones políticas, estrictos requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos
proyectos particularmente complejos.
La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad del tren y la del hombre y
debe contener elementos bien diferenciados para hacer posible esta transición. Siendo la
estación de tren urbana una entidad altamente funcional y tecnológica, con sistemas de
comunicaciones y orientación pública, torres de controles, y servicios de asistencia, de
seguridad y de venta presenta produce una interesante problemática de diseño. Los rieles y
la comunicación ferroviaria, las entradas y los espacios de servicios, las plataformas, las
áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los vestíbulos, son algunos de estos elementos.
Las áreas de rieles y comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería muy
definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la atención al diseño en
las áreas de circulación y la correcta ubicación de las áreas operacionales dentro del
proyecto. Algo tan simple como la oferta de servicios sanitarios o tan complejo como la
inserción de nuevos edificios en una trama histórica existente puede reducir gravemente el
importante nivel de aceptación pública necesaria para el correcto desarrollo y crecimiento
posterior a la inserción del sistema. El cuidado de la imagen urbana y el impacto de la
estación en la ciudad son de vital importancia.
I PROBLEMA
La ciudad que la gente quisiera tener es un lugar seguro, donde las personas puedan
satisfacer sus necesidades básicas, vivir en lugares sanos y desplazarse de manera segura en
un ambiente limpio, ordenado, sin contaminación, con espacios públicos adecuadamente
conformados, estéticamente bien concebidos y con un mantenimiento continuo.
En las grandes metrópolis del mundo, el traslado de la población se resuelve con la
participación de varios sistemas de transporte masivo. No se puede apostar por uno solo;
por el contrario, se busca la integración de diferentes modos de transporte urbano para
complementarlos y lograr
un sistema que propicie la inclusión social, la integración de las ciudades y permita
conexiones con las regiones adyacentes, mediante un fácil acceso a los terminales
terrestres, aéreos y marítimos.
Por lo general, el principal componente de un sistema de transporte público es aquel que
tiene mayor capacidad de pasajeros, tecnología más desarrollada y autonomía de
movimiento, lo que implica que no compite por el espacio vial ni se sujeta a los sistemas de
regulación y control convencionales de tránsito (semáforos u otros).
En este sentido, el metro es uno de los que mejor calza con dicha descripción. Cada vagón
tiene una capacidad de 220 a 300 pasajeros y cada convoy lleva de tres a diez vagones.
Asimismo, no compite por el espacio vial de superficie y propicia la integración modal al
constituir líneas troncales con diferentes niveles y modos de alimentación. Buses,
microbuses, taxis, ciclovías, sendas peatonales, espacios receptores y, en las periferias,
hasta mototaxis podrían alimentar al sistema metro.
Lo importante de este sistema es que no se cruza a nivel con el transporte convencional ni
con el tránsito peatonal. En consecuencia, su velocidad será mayor que la de otros sistemas.
Precisamente hoy en día, cuando las distancias no se miden en kilómetros sino en minutos,
lo que interesa al usuario es llegar en el menor tiempo a su destino, algo que en Lima es
muy difícil por la gran congestión existente.
II ANTECEDENTES
Los sistemas de trasporte urbano masivos se iniciaron en 1863 en Londres, la ciudad más
poblada del mundo en ese entonces, donde se construyó un tren subterráneo. Chicago lo
hizo en 1882 y Nueva York, en 1867. En estas ciudades se comprendió la necesidad de
contar con un transporte público que permita trasladar volúmenes considerables de
personas, sin reestructurar la trama urbana existente ni parar en cada manzana, con un
desplazamiento seguro, sin cruces a nivel, con paraderos fijos, velocidad constante y
horarios razonablemente programados para comodidad de los usuarios.
En la Alemania actual, por ejemplo, el sistema de transporte sobre rieles se complementa e
integra: el subterráneo o metro convencional se desplaza principalmente por debajo de las
ciudades, el tranvía en la superficie, los trenes ligeros en superficie y en subterráneo, según
la configuración urbanística de la ciudad, y los trenes de alta velocidad se desplazan por los
centros de las ciudades en subterráneo y en superficie en las áreas no urbanizadas, pero sin
cruces a nivel.
Los ejemplos mencionados tienen generalmente como punto de integración las estaciones
centrales o las de mayor jerarquía. En la actualidad, los aeropuertos y los grandes
terminales de transporte están conectados a los trenes urbanos y a los trenes de distancia,
que cubren ámbitos regionales e internacionales.
El caso de Lima y Callao
Lima Metropolitana y Callao es la principal ciudad del Perú, con una población al año 2010
de aproximadamente 10 millones de habitantes, lo cual la ubica entre las 10 áreas
metropolitanas más pobladas de América. Es una ciudad muy extensa, con baja densidad, lo
que limita la implementación de un transporte público de alta capacidad.
Según datos del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
Callao”, elaborado bajo el auspicio de JICA en el año 2005, pero lamentablemente
abandonado, para el 2009 se estimaban 20’372,308 viajes o desplazamientos diarios de la
población, 15’188,690 viajes en transporte automotor y 12’574,705 en transporte público.
Asimismo, en el 2009 existían alrededor de 1’000,000 de vehículos en la metrópoli.
Adicionalmente, hoy la capital debe prepararse para ser más competitiva y atractiva a las
inversiones y eventos de toda índole en el ámbito internacional, para lo cual son clave
sistemas de transporte eficientes.
Todo ello indica que se requiere un especial tratamiento en la planeación de la ciudad, de
sus necesidades urbanas básicas, de su proceso de estructuración física, desarrollo y
crecimiento, con miras a lograr un ámbito urbano equilibrado, seguro y sostenible. Para ello
es fundamental tener una visión de futuro. Sin embargo, esto es lo que menos se hace, ni a
nivel del Gobierno central ni del local, que es al que más le compete.
La municipalidad de Lima ha presentado un Sistema Integrado de Transporte Urbano. Sin
embargo, este es impreciso, muy general y cuenta con una escasa proyección a futuro de la
ciudad. No propone la conexión con el aeropuerto Jorge Chávez ni con el puerto del Callao.
Tampoco precisa la ubicación y conexión de los grandes terminales terrestres que deberá
tener la ciudad.
III ESTACIONES SUBTERRANEAS
Indudablemente ninguna otra tipología construida tiene tanto impacto en la sociedad, la
ciudad y la ecología como la arquitectura de transportación. Entre todas, es también una de
las más difíciles en términos tecnológicos y funcionales. La implementación de un sistema
de transporte rápido requiere la coordinación de numerosas disciplinas. El planeamiento a
corto y a largo plazo como base estratégica soporta la difícil tarea de, a través de la
ingeniería crear largos corredores de transportación dentro una existente trama urbana. La
tecnología, el transporte y las comunicaciones definen la civilización moderna. La estación,
que funciona gracias a estos avances tecnológicos también es una estructura
inminentemente moderna y funcional que funde todas las ramas de la tecnología
constructiva con el espacio urbano y rural. El diseño de estaciones en la ciudad se trata de
un específico trabajo arquitectónico de fuertes connotaciones políticas, estrictos
requerimientos técnicos y logísticos que hace de estos proyectos particularmente
complejos.
La estación de tren es un ente de transición entre la velocidad del tren y la del hombre y
debe contener elementos bien diferenciados para hacer posible esta transición. Siendo la
estación de tren urbana una entidad altamente funcional y tecnológica, con sistemas de
comunicaciones y orientación pública, torres de controles, y servicios de asistencia, de
seguridad y de venta presenta produce una interesante problemática de diseño. Los rieles y
la comunicación ferroviaria, las entradas y los espacios de servicios, las plataformas, las
áreas de circulación, la tienda de pasajes, y los vestíbulos, son algunos de estos elementos.
Las áreas de rieles y comunicaciones ferroviarias ofrecen parámetros de ingeniería muy
definidos. La calidad espacial de la estación es dada por medio de la atención al diseño en
las áreas de circulación y la correcta ubicación de las áreas operacionales dentro del
proyecto. Algo tan simple como la oferta de servicios sanitarios o tan complejo como la
inserción de nuevos edificios en una trama histórica existente puede reducir gravemente el
importante nivel de aceptación pública necesaria para el correcto desarrollo y crecimiento
posterior a la inserción del sistema.
El aspecto humano y psicológico es quizás uno de los más importantes elementos en el
diseño de la arquitectura de transportación. La comunicación espacial y el sentido de
seguridad del usuario son literalmente vitales. La complejidad del sistema de transporte en
adición a un diseño inequívoco, puede provocar la desorientación en el usuario.
3.1 CRITERIOS DE DISEÑO
En el diseño arquitectónico de las estaciones subterráneas prevalecen los más avanzados
criterios de seguridad y accesibilidad. Su planteamiento destaca por la ausencia de ángulos
y zonas oscuras, existiendo amplios espacios de plena visibilidad desde cualquier punto de
la estación. Además, estarán dotadas de los dispositivos tecnológicos necesarios para
garantizar la seguridad de los usuarios.
Estarán dotadas de circuitos cerrados de video vigilancia y planes de emergencias,
compuesto de los Planes de Evacuación, los sistemas de ventilación y los sistemas
contraincendios. A su vez, estas estaciones, como los pasos inferiores necesarios para
acceder a los andenes de ciertas paradas, permanecerán cerradas fuera del horario de
circulación del Metropolitano.
Se han atendido los más avanzados criterios en cuanto a accesibilidad de personas con
movilidad reducida, proyectando ascensores y escaleras mecánicas, así como los últimos
avances en ergonomía o la movilidad de flujos.
Las estaciones soterradas dispondrán de la misma dimensión de andenes y el Sistema de
Información al Viajero de las paradas de superficie, asegurando la máxima comodidad e
información durante el tiempo de permanencia en la misma.
En general, toda la propuesta urbana-arquitectónica de la estación, desde su ubicación hasta
su funcionamiento es producto de tres ejes “modeladores” fundamentales: El primero es el
sistema de transporte y su proyección a futuro. Este apego tiene la finalidad de obtener una
propuesta congruente con las necesidades y con los criterios de desarrollo y estructura
urbana propuestos por los gestores de la ciudad.
El segundo eje determinante, es la conceptualización del espacio urbano y las intensiones
de diseño arquitectónico particulares, es decir, cuál es mi percepción particular del espacio
urbano, y cómo lo defino a través de los conceptos de ciudad, nodo urbano, espacio público
y el tiempo.
Y por último el tercer eje se refiere a criterios de funcionalidad del espacio urbano-
arquitectónico. Esto es, se procuró optimizar las funciones del espacio urbano
arquitectónico, de tal manera que se pudiera lograr un equilibrio entre forma y función, sin
dejar que uno dominara sobre el otro, estableciendo una relación de retroalimentación entre
la forma y la función del espacio para así lograr el equilibrio en todos los aspectos.
3.1.1 UBICACIÓN
El primer problema al que nos enfrentamos en el proceso de diseño arquitectónico es la
elección del lugar donde se pudiera ubicar estratégicamente la estación de transbordo. Este
lugar debe tener ciertas características importantes como son: situarse dentro de los límites
la zona metropolitana de Lima, y que tuviera una relación directa con los principales polos
de desarrollo de la ciudad. Aunado a ello, el uso del suelo de la zona debía ofrecer el
potencial para la construcción de nueva infraestructura urbana.
Así mismo, la ubicación de la estación debía ser congruente con la estructura urbana
planteada en el programa de vialidad y transporte vigente.
3.1.2 DEMANDA
Es innegable que Lima ha cambiado a lo largo de su historia, así como es definitivamente,
uno de los factores claves, la migración. Fue un hecho que influyó en muchos aspectos a la
capital, produjo la explosión de territorio y la convirtió en la ciudad que es actualmente con
sus 8 millones de habitantes, en una mezcla de culturas de las tres regiones del Perú. De
esta manera nuestro transporte urbano ha sufrido la importación de costumbres, o más bien,
la exportación del transporte público rural de los pueblos de las provincias, que se ha
venido a enquistar en Lima trayendo sus vicios, con la gente que lo hace funcionar incluida,
es el primer mal de nuestra ciudad. No me refiero a que sea algo malo en sí, sino que para
ese modelo de “ciudad” que entendemos, esas costumbres no le viene bien. Personalmente,
muy por el contrario pienso que esas costumbres de lo pueblos del Perú son pintorescas y
ricas – dentro de su contexto.
Esa emigración campesina que fue causada por el terrorismo, y que ahora promovida por el
gobierno con el programa Mi Vivienda, trajo a Lima sus costumbres, para convertirse en un
problema sin aparente solución. Asimismo, la modernidad llegó trayendo consigo nuevos
diseños de vías y cruces, vías expresas y de evitamiento, así como también nuevas unidades
de trasporte público, esto unido al crecimiento de la ciudad y de todo su casco urbano
contribuyeron a la informalidad del transporte urbano que vivimos cada día. Otra causa que
ha venido a aumentar el fuego son las autoridades que avalan un servicio de transporte
informal y que sin poder hacer nada hasta ahora y llevados por intereses personales se
muestran impotentes para resolver el problema. Son los gobiernos los que hacen que este
problema se haya visto incrementado. El vehículo automotor ganó espacio, a costa de
quitárselo a las personas y el mal manejo de los gobiernos que con el fin de ayudar a el
descongestionamiento causado por lo ya expuesto, han creado y avalado nuevos proyectos
urbanos equivocados destinados a mejorar la circulación de la minoría que viaja en
automóvil decidiendo construir más infraestructura para autos. Ampliado de carriles,
construyendo pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. Promoviendo de
esta manera un desajuste y la explotación continua de gases y combustibles, que
contaminan el ambiente empeorando la situación ya crítica de muestra ciudad y del mundo,
así como una contaminación acústica al no haber un poco de respeto por el otro, o alguna
campaña por erradicar el impacto ambiental. Todo este tema debería ser sujeto de estudios
con el fin de equilibrar la balanza un poco y disminuir tanto abuzo de nuestra parte hacia
nuestro planeta. Tendemos a pensar en el presente y hacernos las cosas fáciles sin pensar
con una ética que vaya más allá, pensar en nuestro contexto físico a futuro, por esas simples
razones y otras mas es que hoy nos vemos las caras de preocupación, algunos y otros de
indiferencia con respecto al dilema ambiental.
Durante estos últimos meses nos hemos visto invadidos de múltiples construcciones
desorganizadas y desperdigadas por toda Lima sin un aparente planeamiento general o un
plan urbano automotor que seria de gran ayuda a la ciudad. De esa manera podemos ver
que después de más de un año de ejecución de la obra de la vía expresa de Grau, en la
actualidad sigue habiendo caos vehicular en esa avenida, así como un desorden que se a
esparcido en las vías paralelas por las empresas de transporte que ya no quieren hacer uso
de este. Es decir un despilfarro de dinero, otra vez para exaltar al vehículo sobre el peatón.
Además, de que estos nuevos elementos se fueron implementando e incluyendo en la vida
diaria conforme se iba extendiendo la ciudad en los conos que ya habían traído consigo sus
propios medios como combis, micros, taxi-cholos y buses en carrocería de camión, que
ineludiblemente afean la ciudad. Lamentablemente, por estas mismas circunstancias: el
acoplamiento de estas nuevas partes de la ciudad y el mal uso de estos elementos tanto en
los conos como en el centro la cuidad se ha visto afectada negativamente.
El sistema de transporte de una ciudad no sólo puede traer problemas de congestión,
contaminación y tiempo perdido por la gente, “hay pocas áreas de la política pública que
tanto pueden influir en la calidad de vida, la salud, la equidad, incluso el acceso a la
educación y al trabajo, como el sistema de transporte urbano”1. El limeño se ha convertido
en un ciudadano que acepta todo tipo de ofensas y que ha hecho suyas estas costumbres en
lugar de combatirlas. La manera en que los controladores de estos medios manejan esta
situación para su lucro sin pensar en el usuario que se ha convertido en ciegos sordos y
analfabetos. Los limeños se han convertido en personas sin respeto por el otro y mucho
menos por las normas básicas como el paradero que actualmente es cada esquina o parada
que el pasajero decida. Al no ver un control firme lada uno busca por su propia
conveniencia y facilitarse la vida, sin darse cuenta que esa desaceleración y aceleración
constante que producen las paradas repentinas incrementan el tráfico.
Se debe organizar integralmente el territorio pensando en la proximidad de la gente a sus
centros de trabajo, para evitar el desplazamiento de las masas a grandes distancias para
lograr llegar a donde su necesidad lo lleve, priorizando la construcción de redes conectoras
para el transporte público. Debe priorizar la construcción vías de las redes de transporte
público o aprovechar la infraestructura existente mediante medidas integrales de gestión de
tránsito como también incorporar y recuperar los espacios urbanos. Esperamos con muchas
expectativas que el nuevo proyecto ya en marcha del “Lima Bus” realmente traiga consigo
más soluciones que problemas ya que los últimos reajustes en las vías importantes de la
ciudad, para recibir a los presidentes de las cumbres, solo han traído más caos por su
desorganización e improvisación. Además de todo esto, se debe implantar programas para
el ciudadano usuario para que pueda reaccionar ante tal problema y comprendan al
desarrollo del transporte y el uso del suelo como un solo problema.
3.2 ELEMENTOS DE UNA ESTACION
3.2.1 ACCESOS
El número y ubicación de los accesos a las estaciones influyen directamente en la
aceptabilidad por parte del usuario así como en la integración del sistema de transporte
público con las áreas y construcciones cercanas a la estación. Puesto que el usuario percibe
que ha llegado a la estación al momento de acceder a la misma, el diseño de la estación
debe proveer de escaleras en ambos lados del andén, ya que resulta en una mejor cobertura
que en el caso de un solo acceso.
Las estaciones con accesos centrales en ambos lados permiten una mayor seguridad así
como menores costos laborales. Las estaciones con accesos en sus extremos representan la
mejor opción para el usuario y si esta se diseña con un área de mezzanine en las
intersecciones adyacentes y una buena parte del mezzanine esta fuera del límite de área de
pago tarifario estas pueden servir como paso peatonal deprimido. Con ello, se reduce el
movimiento peatonal en la intersección y se hace una mejor utilización de la
infraestructura, pudiendo, además incorporar tiendas, aparadores así como accesos a los
mismos edificios.
3.2.2 PASILLOS
La función de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos diferentes:
Comunicar al vestíbulo con el andén.
Comunicar andenes de la misma o distinta estación.
Comunicar los vestíbulos con el exterior.
Esto induce a considerar en correcto dimensionamiento del pasillo, de acuerdo con el
movimiento esperado y una adecuada canalización de las circulaciones de usuarios,
principalmente en los casos de transferencias y los accesos a las estaciones.
El cálculo de la capacidad de un pasillo parte de los movimientos de pasajeros máximos
previsibles en cada estación a la hora de máxima demanda.
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un pasillo o
plataforma aumenta con la densidad hasta un punto donde la capacidad decae.
Naturalmente, la densidad que se presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da
en los pasillos dada la concentración momentánea de pasajeros que presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado que pueda tener la
estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto depende de factores
difíciles de cuantificar a futuro, como lo es la población beneficiada, la atracción directa o
indirecta de la estación, el uso del suelo predominante en el área circundante a la estación,
los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre estaciones
pertenecientes a dos líneas diferentes es complejo ya que el publico los utiliza por oleadas.
Es decir un tren llega a la estación A1 y cierto número de usuarios se baja del tren para
transbordar a la estación A2. Este movimiento se da en un lapso corto de tiempo, donde
todos pretenden circular al mismo tiempo y por ende se utiliza muchas veces el acceso a la
máxima capacidad calculada. Esto implica aun mas, si el pasillo se transferencia es en
ambos sentidos.
3.2.3 ESCALERAS
Al proyectar una estación, se suele plantear el problema de si las escaleras o rampas
mecánicas deben considerarse de un solo tramo o de varios. Este aspecto es muy importante
ya que ha de ser decidido en el proyecto de la obra civil y la solución generalmente es
irreversible. Si se compara escaleras mecánicas de varios tramos con las de un solo tramo,
se tienen las siguientes ventajas y desventajas:
+ Menores problemas y molestias en caso de averías.
+ Estandarización de escaleras hasta de 12 m de profundidad.
+ Menor complejidad en su mecánica.
+ Menor monotonía para el usuario
- mayor numero de ascensos y descensos, con el consecuente peligro de accidentes para el
usuario.
3.2.4 ELEVADORES
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las escaleras mecánicas,
como sustitución de estas o apoyo para personas discapacitadas.
Los ascensos y descensos deben ser independientes, entrando, si es posible, los usuarios por
un lado y saliendo por el otro. Las plataformas de ascenso y descenso deben ser amplias, al
menos dos veces y media la capacidad de los elevadores y con una rápida y fácil
comunicación hacia los vestíbulos o pasillos de acceso o salida.
3.2.5 VESTIBULO
El tipo de vestíbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de estaciones que se han
proyectado. En base a esto, se puede establecer una primera clasificación, siendo esta.
Superficial
Subterránea En mezanine
Profunda
Los vestíbulos superficiales suelen consistir o formar parte de un edificio. Por debajo de
este edificio está ubicada la estación, los andenes estará a nivel y el edificio que aloja el
vestíbulo estará generalmente a un lado o por encima de las vías.
- Vestíbulo nivel anden.
- Vestíbulo nivel calle
Los vestíbulos en mezzanine se ubican a escasa profundidad y de ahí parten las escaleras
para descender a los andenes. Estos son los más empleados en estaciones subterráneas. En
ciertas ocasiones, las mismas condicionantes de los edificios u obras arquitectónicas
aledañas, obligan a ubicar el vestíbulo a una mayor profundidad, a las que a veces hay que
acceder mediante escaleras mecánicas o elevadores. Esta solución debe evitarse en lo
posible, ya que deja amplias zonas de escaleras fuera de la vigilancia habitual, siendo por
esto propicias al vandalismo o una reducción en la seguridad de los usuarios, sobre todo a
horas de baja demanda.
En algunos casos las áreas de vestíbulos pueden ser utilizadas para incorporar ciertos tipos
de comercios o para hacer ciertas conexiones directas entre los vestíbulos y las tiendas
departamentales y edificios importantes. Sin embargo, una de las funciones más
importantes que debe cumplir un vestíbulo es el alojar los sistemas de venta y recolección
de boletos.
Para conseguir una fluidez hace falta que el número de instalaciones sea lo suficientemente
amplio para absorber las máximas demandas de pasajeros.
3.2.6 ANDENES
El andén es el área utilizable donde el usuario aguarda para abordar un tren. Entre los
principales tipos de andenes se tienen:
Andenes laterales
Anden central
IV APROVECHAMIENTO DEL ESPACIO
La mayoría de los sistemas que no son autosuficientes pueden ser justificados en términos
de crecimiento económico y la reducción del uso de automóviles. El sistema de
transportación público puede, no solo revitalizar una ciudad pero también brindar
oportunidades para el desarrollo comercial ya que la estación de tren puede servir como un
amplio espacio público. La creación de fondos suplementarios por medio de un programa
de concesiones comerciales y espacios publicitarios contribuiría sustancialmente a la
manutención y expansión del sistema. La incorporación de negocios de bienes raíces puede
también retroalimentar el sistema. Las estaciones de tren y líneas de sistema pueden
inclusive ser financiadas, por lo menos en parte, por sectores comerciales o por medio a
contratos taxativos o de cooperación.
Durante el siglo XX, los arquitectos utilizaron técnicas innovadoras de construcción para
desarrollar espacios artificiales en las grandes ciudades. Se crearon nuevos espacios
edificando rascacielos, altos bloques de apartamentos y galerías subterráneas.
Construyendo arriba y abajo, el suelo urbano puede ser utilizado de forma eficiente.
El primer gran vestíbulo comercial subterráneo del Este de Asia se abrió bajo la Estación de
Ueno, en Tokio, en abril de 1930. Denominado “Centro Comercial Subterráneo”, el área
ofrecía artículos de primera necesidad a precios rebajados y restaurantes con menú del día.
El objetivo principal de los constructores fue hacer un área cómoda y útil para los clientes,
especialmente los usuarios del metro.
Por ese tiempo, existía un plan en Osaka para construir un área comercial subterránea al
lado de la Estación de metro Nanba. No obstante, abandonaron la idea debido a la
oposición de los comerciantes de la superficie, que tenían miedo de perder los clientes. Más
tarde, alrededor de 1940, unieron tres diferentes tipos de instalaciones subterráneas – la
estación subterránea del Ferrocarril Eléctrico Hanshin en Umeda, la estación de metro de
Umeda y los pisos subterráneos ocupados por tiendas minoristas de los Grandes Almacenes
Hankyu – a través de un pasaje subterráneo. Ello se convirtió en un prototipo de la ciudad
subterránea.
V PELIGROS EN LAS ESTACIONES SUBTERRANEAS
La estación es generalmente un sitio peligroso. Los peligros vienen dados por los trenes
mismos, los gases y elementos contaminantes que fluyen de la estación, y por la naturaleza
peligrosa de los elementos de circulación, especialmente verticales. Los riesgos como el
vandalismo, fuegos y demás accidentes pueden mitigarse por medio al diseño
arquitectónico y el uso de Standard ergonómicos de seguridad, de evacuación y manejo de
humo, tanto en los túneles como en las plataformas y espacios de circulación. La correcta
elección y uso de materiales es crucial para el refuerzo de la seguridad sobre todo en la
atenuación de los efectos de actos vandálicos y terroristas, la oferta de acceso a
minusválidos y personas de edad a la estación de tren es preferible, ya que permitiría el
acceso a este grupo de personas que forman parte de un importante sector social
actualmente insostenible del sector productivo y cultural.
La creación de un sistema con varias partes es la prerrogativa de la problemática del diseño
de un sistema de transportación. La estación de tren debe ser además de la entrada del
usuario a la red de ferrocarriles una entrada alternativa a la ciudad desde los diferentes
puntos rurales que podría en muchos sentidos, democratizar la ciudad.
5.1 SISTEMAS DE EVACUACION
El proceso de evacuación de recintos cerrados, en particular túneles y estaciones
subterráneas, supone una situación de riesgo para los usuarios; especialmente en caso de
que esta evacuación deba hacerse en condiciones de incendios.
Ello es debido a que cuando se desarrolla un incendio en una estación o en un túnel, las
condiciones de visibilidad se degradan en pocos minutos, lo cual incide muy negativamente
en la actitud de los usuarios. Estos normalmente se desconciertan en la fase inicial del
incendio y, posteriormente, no actúan de acuerdo con las pautas requeridas para completar
con éxito la evacuación.
Para lograr que, en situaciones de incendio, la evacuación se pueda completar con éxito
resulta absolutamente imprescindible que el sistema de ventilación funcione correctamente
y que la ruta de evacuación permita el flujo de personas adecuado.
5.2 SISTEMA DE VENTILACION
El correcto dimensionamiento y una adecuada estrategia de funcionamiento del sistema de
ventilación en túneles ferroviarios suburbanos es de una extrema importancia, no sólo
desde el punto de vista de la seguridad, sino también desde el punto de vista del confort y
del consumo de energía en el propio sistema y en la circulación del material móvil.
5.2.1 Funciones que debe considerar la ventilación
La ventilación de un túnel suburbano debe responder a las siguientes necesidades del
servicio:
Garantizar la renovación del aire tanto en las estaciones como en los túneles.
Asegurar que las temperaturas en las zonas con pasajeros no sean elevadas.
Evitar que en los túneles se produzcan grandes variaciones de presión, lo que
conlleva un elevado gasto energético de tracción y molestias a los usuarios.
Establecer un control sobre los humos en caso de incendio compatibles con unas
condiciones de evacuación preestablecidas.
5.2.2 Disposición General de los Pozos de Ventilación.
a) Pozos de compensación.
Son pozos con comunicación directa entre el exterior y el túnel y cuya función es la de
equilibrar o compensar con el exterior las presiones generadas en el interior de los túneles
por la circulación de los trenes. Normalmente se ubica un pozo en cada extremo de las
estaciones, aunque en caso de grandes distancias entre estaciones conviene poner pozos
intermedios.
b) Pozos de extracción entre estaciones.
Son pozos con ventilación forzada, situados en la parte central de los túneles que permiten
extraer el humo de su interior en caso de emergencia.
c) Pozos de ventilación de andenes.
Son pozos con ventilación forzada donde el aire es impulsado y extraído a través de rejillas
presentes a nivel de andenes.
d) Pozos de ventilación para el vestíbulo de la estación.
Son pozos con ventilación forzada y de menores dimensiones a los anteriores. Deberán ser
reversibles, funcionando normalmente uno para impulsión y otro para extracción (garantiza
la renovación de aire de este espacio).
5.3 SEÑALIZACION
La señalización de la estación de metro es una parte esencial del desarrollo del tráfico.
Ayuda a conocer la situación real y ofrece orientaciones para localizar el destino. Define las
relaciones entre lugares y horas. A pesar de ello sigue vigente el principio de que cuantas
menos señales haya, mejor se desarrolla el tráfico. El viajero prefiere hacerse cargo de la
situación por su propio entendimiento en lugar de dejarse aleccionar a base de indicaciones.
Por eso resulta ventajoso que el usuario acceda a los andenes del metro desde arriba a
través de un entresuelo. De esta manera obtiene una buena visión general y también está
preparado para entender mejor las señales. No es necesario que las obedezca ciegamente
sino que puede relacionarlas con una información básica.
Esto ha permitido que se reduzcan las dimensiones de las señales y el número de
indicaciones. Es conveniente que la estación no contenga más referencias que las
estrictamente necesarias. Las informaciones oficiales se identifican por el color rojo,
distinguiéndose de otros ámbitos de información como, por ejemplo, la publicidad. Por
razones de facilidad de paso y claridad, este sistema incluye la hora. Para el buen
funcionamiento de un sistema de información es imprescindible facilitar el marco del
sistema. Por experiencia y por aprendizaje, el usuario debe saber a dónde quiere ir, con qué
línea tiene que viajar y en qué dirección. Para los viajeros habituales esto no ofrece
dificultades, pero un sistema de información sólo es válido en tanto en cuanto informa al
pasajero ocasional. Con la ayuda de planos, el sistema le explica la ciudad y los distritos,
las líneas y las estaciones, y mediante un horario de trenes se informa sobre las conexiones.
Generalmente, a esta información de fondo no se le da la importancia debida. Debe
ofrecerse ya desde la calle, antes de entrar en la estación, y repetirse en el andén para que el
usuario pueda asegurarse y cerciorarse.
El aspecto humano y psicológico es quizás uno de los más importantes elementos en el
diseño de la arquitectura de transportación. La comunicación espacial y el sentido de
seguridad del usuario son literalmente vitales. La complejidad del sistema de transporte en
adición a un diseño inequívoco, puede provocar la desorientación en el usuario. El papel de
la arquitectura es el desarrollar esquemas de movimientos y espacios que ayuden a la
orientación y la sensación de seguridad. La comunicación por medio de señales o sistemas
de sonido son efectivos en muchos niveles, pero el diseño arquitectónico debe
complementarlos.
VI CONCLUSIONES
- El diseño de una estación depende de muchos parámetros, es por eso que cada
estación es singular y se hace el diseño para sus parámetros particulares.
- La seguridad es estaciones subterráneas es de vital importancia en su diseño, ya que
esta prevee situaciones de riesgo que pudieran suceder y ante las cuales, los usuarios
se verían vulnerables.
- Es posible el uso de los andenes para desarrollo comercial, lo cual le daría valor
agregado además de un financiamiento extra a la obra ya que estos espacios pueden
ser concesionados.
- la ubicación de las estaciones, se hará con un estudio que permita elegir los puntos
de desarrollo más importantes, además de un estudio de demanda que nos asegure
un flujo continuo de usuarios del servicio.