esnek Üstyapi kaplamalarindakĠ

of 82 /82
ESNEK ÜSTYAPI KAPLAMALARINDAKĠ HASAR ÖZELLĠKLERĠNĠN BAKIM MALĠYETLERĠ ÜZERĠNE ETKĠSĠ M. Emin Cihangir BAĞDATLI Yüksek Lisans Tezi ĠnĢaat Mühendisliği Anabilim Dalı DanıĢman: Y. Doç. Dr. M. ġükrü YILDIRIM 2010

Author: others

Post on 06-Nov-2021

17 views

Category:

Documents


1 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

ÇNDEKLER2010
T.C.
Tekirda - 2010
Y.Doç Dr. M. ükrü YILDIRIM danmanlnda, M. Emin Cihangir BADATLI tarafndan
hazrlanan bu çalma aadaki jüri tarafndan naat Mühendislii Anabilim Dal’nda
Yüksek lisans tezi olarak kabul edilmitir.
Juri Bakan: Prof. Dr. Sabit OYMAEL mza :
Üye: Y. Doç. Dr. M. ükrü YILDIRIM mza :
Üye: Y. Doç. Dr. . Feda ARAL mza :
Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulunun ………………. tarih ve ………………. sayl
kararyla onaylanmtr.
Ulatrma, bir ülkenin sosyo-ekonomik yapsnn en önemli temellerinden biridir. Ülkemizde
aktivitesi en yüksek ulatrma sistemini karayollar oluturmaktadr. %77’si sathi kaplamal yollar;
%17’si asfalt betonu yollar olmak üzere toplam 64 bin 319 km karayolu ayla, ülkemizin tamamna
yakn esnek üstyap kaplamal yollarla çevrilmitir.
Artan nüfus ve gelien teknolojiye paralel olarak ortaya çkan karayolu ihtiyacn karlamak
amacyla ina edilen esnek üstyaplarn artmas, bakm ve rehabilitasyon ilerinin de göz önünde
tutulmasn zorunlu hale getirmitir. Bu balamda, üstyap bakm ve onarm maliyet analizleri ile ilgili
birçok bilimsel aratrmalar yaplmaktadr. Bugüne kadar karayolu üstyaps bozulmalar ile ilgili
yaplan maliyet aratrmalarnda genellikle ön varsayml modeller üzerinde tahminlere dayal fiyat
analizleri yaplmtr. Bu deerler, varsaymlara göre yapld için çou kez gerçek sonuçlarla birebir
örtümeyebilmektedir. Bu çalmada, yol üstyapsnda oluan deformasyon örnekleri üzerinde
incelemeler yaplarak maliyet analizleri belirlenmeye çallmtr. Projelendirme safhasnda dikkate
alnan ön veriler; trafik, iklim ve bölge, malzeme ve üstyap taban faktörlerine bal olarak üstyapda
etkili olduklar deformasyonlar, bakm maliyetleri açsndan incelenmitir.
Yaplan bu çalmada, esnek yol üstyaplarnn projelendirme aamasnda dikkate alnan
parametrelerden, üstyap hasarlarnda en etkili kriterin malzeme faktörü olduu görülmütür. Bununla
birlikte, esnek üstyaplarda iklim ve bölge etkisiyle meydana gelen kabarma oluumunun, karayollar
bakm maliyetleri üzerinde en etkili hasar olduu belirlenmitir. Ayrca, agrega cilalanmas, sökülme
ve büzülme çatlaklarnn bakm maliyetleri üzerindeki etkisi en düük fiziksel deformasyonlar
olduklar sonucuna ulalmtr.
onarm
MAINTENANCE COSTS
Department of Civil Engineering
Supervisor: Assist. Prof. Dr. M. ükrü YILDIRIM
Transportation is one of the most important basis for social and economical structure of a
country. Highways make up the highest activity system of transportation in our country. Almost the
whole highways web of our country, which is 64.319 in total, was built in flexible pavements, of
whose 77% are surface paved , and 17% are asphalt concrete.
Increasing the flexible pavements constructed in order to meet the need for roads occurring in
parallel with the growing population and developing technology have made maintenance and
rehabilitation works to become mandatory to be taken into consideration. Therefore, many scientific
researches related to pavement maintenance and repair costs analysis are carried out. So far, cost
analyses on preliminary estimate models have generally been made in cost researches to do with road
pavement deterioration. These values may not exactly coincide with real results since they base on
assumptions. In this study, cost analysis is determined by examining samples of deformation occurring
on flexible road pavements. Depending on preliminary data taken into account in design phase; traffic,
climate and region, material and basement of pavement factors, deformations which they effect on
pavement are examined in terms of maintenance costs.
As a result of this study, it is revealed the most effective one of parameters taken into account
in design phase on damages of flexible pavement is material factor. However, it is determined
swelling occurring on flexible pavements because of climate and region effects have been most
effective damage on maintenance costs. Besides, it is concluded that physical deformations that have
been least effective on maintenance costs are aggregate polished, decomposing and shrinkage cracks.
Keywords: highway, flexible pavement, maintenance cost, physical deformations, maintenance and
repair
Çalmam esnasnda yardmlarn esirgemeyen ve bana her türlü destei salayan
deerli danman hocam Y. Doç. Dr. M. ükrü YILDIRIM’a,
Kymetli fikir ve yönlendirmeleriyle bana k tutan aabeyim Namk Kemal
Üniversitesi Ziraat Fakültesi Ar. Gör. M. Cüneyt BADATLI’ya,
Manevi desteiyle hayatmn her annda katks bulunan aileme,
Birlikteliimiz boyunca varln her zaman yanmda hissettiim, sevgisiyle bana güç
veren Esra DUDOLU’ya teekkür ve ükranlarm sunuyorum.
iv
ÇNDEKLER
Sayfa No ÖZET…………………………………………………………………………………………….. i ABSTRACT……………………………………………………………………………………... ii TEEKKÜR……………………………………………………….…………………………….. iii ÇNDEKLER……………………………………………………….………………………….. iv SMGELER VE KISALTMALAR DZN…………………………...………………………… EKLLER DZN……………………………………………………………………………… ÇZELGELER DZN……………………………………………………...…………......
vi
vii
viii 1.GR………………………………………………………………………………………….. 1 2. KAYNAK ARATIRMASI………………………………………………………….……… 3 3. MATERYAL VE YÖNTEM……………………….…………………………….…………. 7 4. ESNEK YOL ÜSTYAPILARI…………………………………………………………….... 8
4.1. Esnek Yol Üstyap Kaplamalar ve Türleri...…………………………….…………….. 8
4.1.1. Sathi (yüzeysel) kaplamalar..…………………………………………………………... 9
4.1.1.1. Tek katl sathi kaplama…..………………………………………………………….. 10
4.1.1.2. Çok katl sathi kaplama...…………………………………………………………….. 11
4.1.1.3. Kum örtme tabaka..…………………………………………………………………... 11
4.1.2. Bitümlü scak karm kaplamalar…………………………...……………….............. 11
4.1.2.1.Stabilite…...………………………………………………………………...…………... 12
4.1.2.2.Rijitlik…………….…………………………………………………………………..... 12
4.1.2.3.Durabilite……….………………………………………………………...……………. 12
4.2.1. Deformasyonlar…….…………………………………..……………………………….. 15
4.2.1.2. Ondülasyon…………………..………………………………..………………………. 16
4.3.1. Bölgesel yamanmas…..…………………………………………………………..
4.3.2. Çökmelerin onarm…..…………………………………………………………...
4.3.4. Ondülasyon ve ylmalarn onarm………..…………………………………….
4.3.5. Çatlaklarn yaltm ve dolgusu………………...……………………….…………
17
17
17
18
19
20
20
20
20
21
21
22
22
22
23
24
v
5. ESNEK ÜSTYAPI PROJELENDRME KRTERLER VE BAKIM MALYETLER.. 5.1. Esnek Üstyaplardaki Projelendirme Kriterleri…...……….……………………………
27
27
5.1.3. Üstyap malzemeleri…..……………………………………….………………………..
6.1.1. Tekerlek izi oluumu………………………………………………………....................
6.2. klim ve Bölge Faktörü Etkisiyle Oluan Hasarlarn Bakm Maliyetleri Üzerine
Etkisi……………………………………………………………………………………………..
Etkisi…………………..................................................................................................................
6.4. Üstyap Taban Etkisiyle Oluan Hasarlarn Bakm Maliyetleri Üzerine Etkisi…….
6.4.1. Timsah srt çatlaklar…………………………………………………………………...
7. TARTIMA VE SONUÇ……………………………………………………………….……
2. Ksaltmalar
Sayfa No ekil 3.1. Esnek üstyap kaplamal yola ait bir görünü.………………………...……..…... 7
ekil 4.2. Esnek yol kaplamalarndaki hasarlar………………………………………..…… 14 ekil 4.3. Esnek yol kaplamalarnda ondülasyona ait bir görünü………………...………... 16 ekil 4.4. Ayrma nedeniyle oluan yüksek iddette bir çukur…………………...………...
ekil 4.5. Esnek yol kaplamalarnda timsah srt çatlaklara ait bir görünü………..……….
ekil 4.6. Esnek yol kaplamalarnda hasar onarmna ait bir görünü………………..……..
ekil 5.1. Bir yol üstyapsnn performans erisi……………………………………..……..
ekil 6.1. Esnek üstyap kaplamal yola ait bir görünü…………………………………….
ekil 6.2. Esnek üstyaplarda trafik etkisiyle oluan hasar onarm maliyetleri……….…….
ekil 6.3. Esnek üstyaplarda iklim ve bölge faktörü etkisiyle oluan hasar onarm
maliyetleri…………………………………………………………………………………....
ekil 6.4. Esnek üstyaplarda malzeme faktörü etkisiyle oluan hasar onarm maliyetleri...
ekil 6.5. Esnek üstyaplarda üstyap taban etkisiyle oluan hasar onarm maliyetleri……
ekil 7.1. Trafik faktörü……………………………………………………………………..
ekil 7.3. Malzeme faktörü…………………………………………………………….........
18
19
21
32
36
44
49
59
62
64
64
64
64
viii
Çizelge 6.1. Esnek üstyaplarda tekerlek izi oluumunun onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas……………………………………………………………………………...….
hesaplanmas……………………………………...…………………………………………
39 Çizelge 6.3. BSK kaplamalarda ondülasyon oluumunun onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
40 Çizelge 6.4. Esnek üstyaplarda kenar çatlak oluumunun onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
41 Çizelge 6.5. Esnek üstyaplarda kayma çatlak oluumunun onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………...…………….
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
43
hesaplanmas………………………………………………………………………………..
46
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
47
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
48
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
51
Çizelge 6.12. Sathi kaplamalarda agrega soyulmasnn onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
53
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
54
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
55 Çizelge 6.15. Esnek üstyaplarda ek yer çatlaklarnn onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
57 Çizelge 6.17. BSK kaplamalarda timsah srt çatlaklarnn onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
60 Çizelge 6.18. Sathi kaplamalarda timsah srt çatlaklarnn onarm ve maliyetlerinin
hesaplanmas…………………………………………………………………………………
deformasyonlar ve bakm maliyetleri………………………………………………………..
Ulatrma, bir ülkenin sosyo-ekonomik yapsnn en önemli temellerinden biridir.
Ulam; kara, deniz ve hava yollaryla kurduu a ile toplumsal, ekonomik ve kültürel
iletiimi tayan önemli bir unsur olmaktadr. Ülkelerin kalknmlk düzeyinin
belirlenmesinde önemli bir gösterge olan ulatrma; sanayi, ticaret, tarm ve turizm gibi en
önemli iktisadi faaliyetlere dinamizm kazandrmaktadr.
Türkiye’de ulatrmann en önemli bölümünü karayollar oluturmaktadr. Uzunluk
olarak; 2 bin 100 km otoyol, 31 bin 271 km devlet yolu ve 30 bin 948 km il yolu olmak üzere
toplam 64 bin 319 km karayolu ana sahip Türkiye’nin; %77’sini sathi kaplamal yollar,
%17’sini asfalt betonu yollar, %6’sn da dier yollar oluturmaktadr (KGM 2010a).
Türkiye’de mevcut karayollarn büyük bölümü sathi ve asfalt betonu kaplamalar olarak esnek
üstyap eklinde ina edilmitir.
Esnek üstyaplar, uzun yllardan beri karayolu inaatlarnda uygulanan bir kaplama
türüdür. Türkiye’de mevcut yatrmlar; bu konuda uzmanlam ekipler, tesis ve makine
saysnn yeterli olmas gibi faktörler nedeniyle esnek üstyap kaplamalar, yaygn olarak
uygulanmaktadr. Ayrca esnek üstyap malzemesi olan bitümlü karmlar, hzl ve kolay
inaat imkânyla ehir içi ve ehir d yollarda trafik skklna neden olmadan, güvenli ve
hzl bir ekilde yolun trafie açlmasn salamas yönünden uygun olmaktadr. Düük trafik
younluunda, esneklik özelliinden dolay daha ince bir tabaka halinde uygulanabilmesi,
uzun süre balayc özelliini kaybetmemesi, içerisinde yer alan bitüm ve agregann ksmen
geri dönütürülebilir olmas gibi nedenlerden dolay da tercih edilen bir üstyap malzemesi
olmaktadr.
Günümüzde, yol yapm teknolojisinin önde gelen ülkelerinden biri olan Amerika
Birleik Devletlerinde; yaklak 3,5 milyon km uzunluundaki karayollarnn %97’si, asfalt
kaplamaldr. Üstyapda uygulanan bu bitümlü karmlar, ar ve hafif trafikli yollarda souk
ve scak karm eklinde çeitli yüzey kaplama tipleri ile farkl servis imkânlar sunmaktadr.
2
Türkiye’de; devlet, il ve otoyollarnn üstyap kaplamalarnn tamamna yakn asfalt
karmlar ile ina edilmekte olup, bu amaçla ylda ortalama 10 milyon ton bitümlü karm
kullanlmaktadr. Son zamanlarda, Türkiye genelinde artan yol yapm çalmalarnda da
görüldüü gibi, üstyap kaplamalarnda kullanlan asfalt, bugün ve gelecekte yol yapmnda da
popülaritesini sürdürebilir olarak önemini koruyacaktr.
Karayolu ulatrmasnda dikkate alnmas gereken en önemli unsurlardan biri de
ekonomidir. Türkiye’de halen inas hzla artan esnek yol kaplamalar, tat says ve
çeitliliindeki art nedeni ile ekonomik verilerin ne denli önem arz ettiini gözler önüne
sermektedir. Trafik hacmi ve buna bal olarak, kaplama gerilmelerindeki art, üstyap
problemlerinin daha sk yaanmasna ve yollarn servis ömürlerinde azalmalara sebep
olmaktadr. Bu durum ise ekonomik yönden büyük kayplar beraberinde getirmektedir.
Ayrca yol yapmnda kullanlan malzemelerin, beklenen performans limitinin altnda kalmas
ve iklim-bölge artlarnn yol üzerindeki olumsuz etkileri de yolun hizmet ömrünü en aza
indirgemektedir. Ekonomik ömrü içerisinde yoldan ekonomik bir ekilde faydalanmann veya
baka bir deyile yolun hizmet ömrünü uzatmann tek çözümü, gerekli düzeyde yeterli bakm
yaparken, yol üstyapsnn dayanmn onarm çabalaryla yükseltmektir. Bu yaklamla
karayolunun iletimi yllar boyunca en ekonomik düzeyde tutulmu olacaktr. Bu balamda
karayollarnn gerek ilk yapm maliyetlerinde, gerekse bakm harcamalarndaki ekonomik
yaklamlar, uzun vadede ülke ekonomisi ile olan olumlu veya olumsuz ilikisi göz ard
edilmemesi gereken bir gerçek olduunu göstermektedir.
Bu çalmada, esnek yol üstyaplarda meydana gelen hasarlarn onarmlarna ait birim
maliyet analizleri yaplmtr. KGM’nin izledii onarm metotlar dorultusunda yaplan bu
maliyet analizleri sonucunda, esnek yol üstyaplarndaki fiziksel deformasyonlarn onarm
maliyetleri ayr ayr belirlenmitir. Böylece karayolu esnek üstyaplarnda hasar özelliklerinin
bakm maliyetleri üzerindeki etkileri tespit edilmesi amaçlanmtr.
3
ihtiyacn karlamak amacyla ina edilen üstyaplarn artmas, daha fazla kaynan üstyap
bakm ve rehabilitasyon ilerine aktarlmasn zorunlu klmtr (Terzi 2004). Bununla birlikte
tat saysnn artmasyla yol üstyap bakm ve onarm çalmalar ayr bir önem
kazanmaktadr. Bu balamda, birçok bilimsel aratrmalar yaplmtr. Bu çalma
kapsamnda hazrlanan aratrmalara geçilmeden önce; yol üstyap hasar, onarm ve bakm-
onarm maliyetleri üzerine daha önceden yaplan çalmalardan bir ksm srasyla aada
verilmitir.
Steiner ve Lynch (1980), karayolu bakm için bir fayda/maliyet yaklam
gelitirmilerdir. Yol durumu envanteri, yllk ortalama günlük trafik, seyahat süresi ve tat
iletme maliyetleri ile yol bakm maliyetlerini girdi verileri olarak kullanmlardr.
Fayda/maliyet oran kullanlarak bakm önceliini tespiti konusunda somut veriler elde
etmeye çalmlardr.
Sharaf ve Sinha (1984a), rutin bakm maliyeti ile ilgili bir model gelitirmek için trafik
verilerini kullanan bir yöntem gelitirmilerdir. Bu yöntemi, örnek bir alan üzerinde
uygulamlardr. Yaplan çalmalar sonucunda, üstyap bakm maliyetleri ile üstyap ya ve
trafik düzeyi arasnda önemli bir iliki olduunu belirlemilerdir. Ayrca Indiana eyaletindeki
karayolu sistemi için üstyap olaan bakm maliyetlerinin çözümlenmesini salamlardr.
Sharaf ve Sinha (1984b), Data tabann, 1980-1983 yllar arasndaki üstyap bakm
kaytlarndan oluturmulardr. Öncelikle, her bir bakm-onarm uygulamas maliyetlerini
deerlendirerek toplam maliyet erilerini tespit etmilerdir. Ardndan, içi ve malzeme
kullanm verileri kullanlarak oluturulan kaynak-tüketim erilerini çözümlemilerdir.
Sonuçta, istatistiksel bir korelasyon ba ile gelecek yllardaki bakm düzeyi ve önceki
yllardaki bakm harcamalar arasndaki bir iliki belirlemilerdir.
Riggins ve ark. (1985), yaptklar çalmalarda, üstyap servis yetenei indeksi ile
balca dört bozulma tipini kullanarak üstyap performans tahmin modeli gelitirmilerdir.
Ayrca esnek üstyap tasarmnda bu yöntemin uygulamas ile ilgili bilgiler verilmitir.
4
Carnahan ve ark. (1986), üstyap bozulmalar için optimum bakm kararlarn elde
edebilen bir yöntem gelitirmilerdir. Bu yöntemi, beklenen bakm maliyetini minimuma
indirgerken, üstyap performans gereklerini de yerine getirebilecek ekilde tasarlamlardr.
Optimizasyon için, Markov modelini kullanmlardr. Örnek veriler kullanarak modelin
kullanlabilirliini göstermilerdir.
Markov ve ark. (1987), yol üstyap bakm ve rehabilitesi için dinamik kontrol kuram
gelitirmilerdir. Bu kuramn, karayolu altyapsn yönetmek adna etkili bir yöntem olduunu
göstermilerdir. Bu kuram, dinamik amaç fonksiyonu ve dinamik kstaslar açsndan üstyap
bakm ve rehabilitasyonunu biçimlendirmitir.
Hajek ve Phang (1989), yaptklar çalmalarda, mevcut bütçeye göre optimal bakm
metodunu seçmeyi amaçlamlardr. Proje stratejilerinin formülasyonu, fon gereksinimlerinin
deerlendirilmesi ve önceliklerin belirlenmesi amacyla, Stanford’taki 75 kesime ait verileri
kullanmlardr. Çalmalarnn temel bileenini, her bir üstyap yönetim kesimi için üstyap
bakm veya onarm stratejisini önerildii eylem plan olarak tanmlamlardr. Hazrladklar
bu eylem plann, yöresel çalanlarn tecrübeleri ile ilikilendirmilerdir. Toplam üstyap
anda maksimum fayday elde etmek için optimizasyon yöntemi olarak dorusal
programlama yöntemini kullanmlardr.
Fwa ve Sinha (1991), farkl üstyap performans düzeylerinin maliyet hesab için iki
yaklam önermilerdir. lk yaklamda, çeitli stratejilerin tüm üstyap performansndaki
farkllklarn karlatrmak için, bir performans ölçümü kullanmlardr. Dier yaklamda
ise, ölçülebilir yararlar ve üstyap servis yetenei deerleri arasnda bir iliki kurmaya
çalmlardr. Yaptklar saysal bir örnek, ekonomik çözümleme içindeki üstyap performans
düzeyinin ömür-döngü maliyet çözümlemesinde önemli miktarda etkiye sahip olduunu
göstermitir. Sonuç olarak, üstyap performans ile ekonomik çözümlemenin birletirilmesinin
farkl üstyap stratejilerinin daha iyi deerlendirilmesini salayacan belirlemilerdir.
Tayebali ve ark. (1992) göre, asfalt karmn yorulma dayanm; tekrarl eilme
etkisine krlmadan kar koyabilme yeteneidir. Yorulma, asfalt betonundaki bozulma
formlarndan birisi olup tekrarl trafik yükleri etkisiyle ortaya çkar. Yorulma davrannn
dizaynda göz önüne alnabilmesi için çevre ve trafik koullar altnda farkl karmlarn
yorulma karakteristikleri göz önüne alnmtr.
5
yorulma çatla, termal çatlamalar, yalanma ve kayma dayanm gibi üstyap özelliklerine
olan etkilerini incelemilerdir. Polimerler için deney aletleri tantlmtr. Ayrca konu ile ilgili
olan polimer standartlar sunulmutur.
açklam ve karayolu bakmnda, bu kuramlarn uygulamalarnn örneklerinden
bahsetmilerdir.
gelimi olan ülkeler arasnda farkllk gösterdiini belirlemilerdir. Ayn tasarm
standartlarn kullanmann, ilk yapm maliyeti ile bakm maliyetleri arasndaki ve kurulu
maliyetleri ile kullanc maliyetleri arasndaki farkllklar nedeniyle ekonomik olmadn
göstermilerdir.
deerlendirilebilmesi için mekanistik-ampirik bir model gelitirmitir. Bu model, oransal
malzeme özelliklerini kullanmaktadr. Ayn zamanda analiz arac olarak da
kullanlabilmektedir. Gelitirdii yöntem, basit yaklamlar ve dorusal elastik ile dorusal
olmayan sonlu eleman yaklamlarn karlatrabilmektedir. Ayrca tavsiye edilen yöntem,
tüm tasarm periyodunda her saatteki gerçek scaklk dalmn kullanmas eklindedir.
Chen ve ark. (2004), trafik yükleri etkisi altndaki üstyapnn, tüm tabakalarnn
tekerlek izi derinlii ve yml plastik gerilmelerindeki artlar nedeniyle oluan malzeme
özellii deiimini belirlemeyi amaçlamlardr. Bu balamda, bir mekaniktik ampirik model
gelitirmilerdir.
Kulolu ve ark. (2004), esnek üstyaplarda meydana gelen bozulmalara ait ayrmalar
snfna giren kusma olayn, yeni bir yöntem gelitirerek deneysel olarak incelemilerdir.
Sonuçta, agrega gradasyonundaki ince malzeme miktarnn kusma olaynda etkili olduunu,
kusma miktar ile scaklk, trafik yükü ve bitüm miktar arasnda lineer bir iliki olduunu
tespit etmilerdir.
Tademir ve Aar (2005), düük scaklk çatlaklar üzerinde, bitümlü balayc oran,
katk türleri, hava boluu oran ve yalandrma sürelerinin etkilerini ayrntl olarak
inceleyebilmek amacyla, deneysel çalma gerçekletirmilerdir. Deney sonuçlar üzerinde
genel lineer model ilemleri kullanlarak kovaryans analizi yapmlardr. Bitümlü balayc
oran ve hava boluu orannn, karmn krlma scakl üzerinde etkili olmad
belirlemilerdir. Katk türüne göre, krlma scaklnn deitii, yalanma süresi arttkça,
krlma scaklnn yükseldii görülmütür.
Ahmedzade ve Göktepe (2009), farkl trafik hzlar ve scaklklar kullanlarak
KRATON D 1101 ve Elvaloy®RET modifiye bitümlerini DSR deneyine tabi tutmulardr.
Deney sonucunda, belirlenen kompleks kayma modülü ve faz açs deerleri kullanlarak
tekerlek izi dayanm parametresi olan G*/sinδ deeri saptanm ve bu polimerli bitümlü
balaycnn tekerlek izi dayanmna etkisini belirlenmitir.
Kutluhan ve Aar (2009), bitümlü scak karmlarn kalc deformasyon davrannda
scakln etkisini aratrmlardr. Yaplan deney ve çalmalar neticesinde tekerlek izi
miktar ile scaklk arasnda üssel bir iliki olduunu belirlemilerdir.
7
Karayolu esnek üstyaplarnda projelendirme aamasnda ön veri olarak bir takm
parametreler dikkate alnmaktadr. Bu parametreler; trafik, iklim ve bölge, malzeme ve
üstyap taban olarak sralanmaktadr. Söz konusu parametrelerin etkisiyle meydana gelen
fiziksel deformasyonlarn, karayolu bakm maliyetleri üzerindeki etkisini aratrmak, bu
çalmann amacn oluturmaktadr. Bu balamda, yaplan literatür çalmalar sonucunda
elde edilen veriler nda yaplacak maliyet analizleri için baz kabuller yaplmtr.
Karayollar Genel Müdürlüü tarafndan yol üstyaplarnda yaplan hasar onarmlar ile ilgili
bakm ilemlerine ait yöntemler esas alnarak maliyet analizleri yaplmtr. Analizlerde
dikkate alnan materyaller öyledir;
Üstyap özellikleri;
Bitümlü scak karm kaplama için; Anma tabakas: 3 cm, Binder: 5 cm, Temel
tabakas ve cinsi: 15 cm plentmiks temel, Alt Temel tabakas ve cinsi: 20 cm
granüler alt temeldir.
Sathi kaplama için; Yüzey (sath) tabakas: 2 cm, Temel tabakas ve cinsi: 20 cm
granüler temeldir.
çatlaklardr.
Lokal hasar özellikleri; Ebatlar: 1 m (en) x 1 m (boy), Alan: 1 m 2
dr. Derinlikler:
Hasar türü ve özelliine bal olarak 2 cm, 5 cm ve 8 cm alnmtr.
Hasar onarmlar, fiziksel deformasyonun cinsine bal olarak esasl onarm olarak
yapld kabul edilmitir.
dorultusunda yapld kabul edilerek, her bir fiziksel deformasyon için birim bakm maliyet
analizleri yaplmtr. Maliyet analizlerinde kullanlan tüm birim fiyatlar Program ve zleme
Dairesi Bakanl Keif ve artname ubesi Müdürlüü 2010 yl yol, köprü, bitümlü
kaplamalar, bakm ve trafik ilerine ait birim fiyat listesine göre belirlenmitir.
8
4.1. Esnek Yol Üstyap Kaplamalar ve Türleri
Günümüzde, tüm dünyada ve Türkiye’deki karayolu inaatlarnda en çok tercih edilen
kaplama türü esnek üstyap kaplamalardr. Trafik hacmi ve dingil arlklar göz önünde
bulundurularak gerek üstyap performans gerek kaplama ömrü açsndan farkl karm
olanaklar salayan esnek kaplamalar genel anlamda iki snfta deerlendirilmektedir. Bunlar;
Sathi (yüzeysel) kaplamalar,
Yol üstyap kaplamas; karayolu ulatrmasnda seyir halindeki tatlara düzgün bir
yuvarlanma yüzeyi salamak, trafiin andrc etkilerine kar koymak, yapya szan
yüzeysel sular azaltmak ve temel tabakasna iletilen kayma gerilmelerini minimize etmek
amacyla temel tabakas üzerine ina edilen yapdr (Ilcal ve ark. 2001). Kaplama tabakas
altnda yer alan ve trafik yüklerini datmak, üstyapy su ve don etkilerinden korumak
amacyla krmata, doal kum ve çakldan oluan yapya temel ad verilmektedir. Trafik
yükünü taban zeminin üzerine datmak, su ve don etkilerine kar tampon görevini üstlenmek
amacyla temel tabakasnn altnda yer alan kum, çakl, yüksek frn curufu ve benzeri dengeli
granüler malzemeden oluan yapya alt temel tabakas denilmektedir (Hatipolu 1997). Esnek
yol üstyaps genel anlamda kaplama, temel ve alt temelden oluan yapdr. ekil 4.1’de bir
yol en kesitini oluturan elemanlar ve yol üstyaps görülmektedir.
ekil 4.1. Tipik bir yol en kesiti ve esnek üstyaps
9
4.1.1. Sathi (yüzeysel) kaplamalar
Sathi kaplamalar gerek üst yap inaatnda, gerekse üst yap bakm iinde yaygn
olarak kullanlan bir kaplama tipidir. Bu tip kaplamalarn serilmesi kolay, maliyeti ucuzdur.
Trafik andrmasna kar direnç gösterecek bir koruyucu kaplama özelliindedirler. Ayrca
alttaki tabakalar sudan korurlar. Yük tama yeteneinin az olmas nedeniyle, üstyapnn yük
tama kapasitesinin hesaplarnda dikkate alnmazlar.
Sathi kaplama dizayn ve uygulamas doru olarak kullanldnda iyi bir kaplama
performans sergileyebilir. Ancak bu, kaplamann her yerde ve her durumda kullanlabilecei
anlamna gelmez. Sathi kaplamann kullanlp kullanlmayacana karar vermeden önce
mevcut malzemelerin, üstyap tabakalarnn durumunun bir deerlendirilmesiyle birlikte,
trafik gereksinimlerinin dikkatli bir biçimde incelenmesi gerekir.
Sathi kaplamalar genellikle 25 mm’den daha az kalnla sahip kaplamalardr. Bu
yüzden ince kaplamalar olarak bilinirler. Sathi kaplamalar hazrlanm bir temel üzerine önce
bitümlü balayc, arkasndan agrega tatbiki eklinde ina edilirler. Bu tip kaplamalar, temel
ve alt temel tabakas üzerine oturan, herhangi bir hareketli yük tama kapasitesi bulunmayan,
yol yüzeyinde düzgün yuvarlanma ve yeterli sürtünme salayan ve yüzeydeki sularn alt
tabakalara ulamasn engelleyen bir kaplama türüdür (Terzi ve ark. 2007).
Sathi kaplamalarn avantajlar u ekilde sralanabilir;
Hafif ve orta derece trafikli, granüler temelli yollar için uzun ömürlü ve ekonomik
yüzeyler salamak,
Yüzey suyunun granüler temellere veya yalanm ve çatlam eski kaplamalara
szmasn engelleyerek temel tabakasnn stabilitesini arttrmak,
Boluklar tkamak, kaplama yüzeylerindeki gevek agrega parçacklar arasnda ba
kurmak ve bunlar balamak,
Yalanm ve okside olmu eski asfalt kaplamalar onarmak,
Ertelenmi kaplama yapmlar veya aamal yapm durumlarnda geçici kaplama
görevi görmek,
olmak,
Düük hacimli yollarda toz kontrolü salamak,
Kayma direnci yüksek yüzeyler elde etmektir.
Sathi kaplamalarn salad avantajlarn yannda baz dezavantajlar da vardr. Bu
hususlar u ekilde sralanabilir;
arkadan gelen tatlara hasar verebilmektedir.
Rutin bakm ve onarm ihtiyac fazla olduundan dolay bakm/onarm masraflar
nispeten daha yüksektir (Terzi ve ark. 2007).
Ar trafikli yollardan düük hacimli sokaklara kadar her çeit yolda uygulanabilen,
yapm kolay ve maliyeti ucuz olan yüzeysel kaplamalar üç gruba ayrlmaktadrlar. Bunlar;
Tek katl sathi kaplamalar,
Çok katl sathi kaplamalar,
4.1.1.1. Tek katl sathi kaplama
Tek katl sathi kaplama, bir andrma tabakas ve su geçirmez bir tabaka olarak
kullanlr. Asfalt püskürtmesinden sonra hemen ayn boyuttaki tek kat agrega tabakasnn
serilmesiyle oluur. Bu tabakann kalnl; sathi kaplamada kullanlan nominal maksimum
boyuttaki agrega taneciklerinin büyüklüüne baldr.
11
4.1.1.2. Çok katl sathi kaplama
Çok katl sathi kaplama, tek katl sathi kaplamadan daha dayankldr. Birbirini izleyen
iki veya daha fazla asfalt ve agrega uygulamasndan oluur. Birbirini izleyen her tabaka için
örtme agregasnn nominal boyutu, daha önce gelenin yarsndan büyük olmamaldr.
4.1.1.3. Kum örtme tabaka
Kum örtme tabaka, ince agregayla kaplanm asfalt malzemesinin yola serilmesiyle
meydana gelir. Cilal üstyapnn kayganla kar direncini arttrmak veya hava ve su
szdrmalarna kar koymak için uygulanr. Kum örtme tabakalarnn yapm yöntemleri tek
tabaka sathi kaplamalarnnkilerle ayndr (sfalt 2001).
4.1.2. Bitümlü scak karm kaplamalar
Bitümlü scak kaplamalar (BSK), belirli bir gradasyona sahip kaliteli agregann asfalt
çimentosu ile scak karmndan elde edilir. BSK kaplamalar en iyi performansn,
gradasyonu tam olarak kontrol edilen agrega ve balayc olarak asfalt çimentosu kullanlarak
elde edildiinde gösterir. Stabilitesini kohezyon ve içsel sürtünmeye bal olarak kazanr.
Bitümlü scak karmlar, bir asfalt plentinde veya farkl bir karm yöntemiyle agrega ile
asfalt balaycnn scak olarak kartrlp yola nakledilmesi, sonrasnda scak olarak
sktrlmalar veya sv asfaltlar (katbek veya emülsiyon) ile souk olarak bir plentde
kartrlp yolda sktrlm olmalarna göre iki farkl ekilde imal edilirler. malat
türlerinden Türkiye’de en çok kullanlan; agrega ve bitümün scak olarak kartrlmas,
nakledilmesi ve scak olarak serilerek sktrlma metodudur.
Türkiye’de yaygn olarak kullanlan bitümlü scak karmlar, hem bitümlü
balaycnn hem de agregann uygun sya kadar stlp uygun oranlarda plentte karm ile
elde edilmektedir. Bu tip kaplamalar, yüksek standartl yollarn esnek kaplamalarnn üst
tabakalarnda kullanlmaktadr.
uygulandklar bölgenin koullarna bal olarak yeterli stabilite, rijitlik, durabilite, yorulma
mukavemeti, esneklik, geçirimsizlik ve kayma direncine sahip olmalar gerekmektedir.
12
gösterdii direnç olarak tanmlanmaktadr. Stabilitenin yüksek olmas rijitlii arttrmaktadr.
Bu ise yüksek scaklklarda deformasyon olasln azaltrken düük scaklklarda çatlama
olasln arttrmaktadr. Bu yüzden stabilitenin belirli bir optimum deerde olmas
istenmektedir. Stabilite, laboratuarlarda Marshall Stabilite Deneyi ile tespit edilmektedir.
4.1.2.2. Rijitlik
dolay mekanik özelliklerinin belirlenmesinde rijitlik modülü kullanlmaktadr. Rijitlik,
BSK’larn yükleme süresi ve s etkisi altnda deformasyon ve gerilme arasndaki ilikinin
ifadesidir. Bu nedenle, yükleme süresi ve s azaldkça, asfaltn katl ve karmn
younluu art gösterdikçe karmn rijitlii de artmaktadr.
Optimum bitüm içeriinin altnda veya üstünde balayc kullanlmas durumunda ise
rijitlik azalmaktadr. BSK’larn rijitliinin tespiti için laboratuarlarda indirekt çekme deneyi
yaplmaktadr.
ifade edilmektedir. BSK’larda, agregalarn krlmasna ve ufalanmasna, balaycnn özellik
deitirmesine ve soyulmasna kar dayankl olmas istenmektedir. Durabilitenin arttrlmas,
balayc orannn yüksek tutulmasna, asfalt film kalnlklarnn fazlalatrlmasna, yüksek
kvaml balayc kullanlmasna, iyi bir skma salayarak ve youn gradasyonlu ve salam
agregalar kullanlmasna baldr (Kulolu 2006).
13
yorulma çatlaklar oluuncaya kadar uygulanan maksimum yük tekerrür saysna yorulma
mukavemeti denilmektedir. Kaplama kalnl arttrlarak ve youn gradasyonlu agrega
kullanlarak rijitliin artmas salanabilmektedir. Rijitlii yüksek olan scak karmlarda
deplasmann az olmas yorulma mukavemetini arttrmaktadr. Bunun yan sra balaycnn
miktarnn arttrlmas ve kvam düük balayc kullanlmas, daha esnek bir karm elde
edilmesini salayarak yorulma mukavemetini de arttrmaktadr. Optimum bitüm içeriinden
az balayc kullanlmas bitümlü scak kaplamalarn yorulma mukavemetini azaltmaktadr.
4.1.2.5. Esneklik
esneklie sahip karmlar, düük scaklklarda eilmeden kaynaklanan çatlak olumasna izin
vermeyerek kaplama ömründe art salamaktadr. Optimum balayc içeriinden az
balayc muhteva eden karmlarn esneklik oran da düüktür.
4.1.2.6. Geçirimsizlik
BSK’larda geçirimsizlik, kaplama içerisine su ve havann nüfuz etmesinin bir
ölçütüdür. Geçirimsizlik arttkça, hava ve suyun etkisiyle balaycnn yalanmas
hzlanmakta, soyulma mukavemeti azalmakta ve donma-çözülme tekrar sonucu agrega
parçalanmas artmaktadr. Geçirimsizlik; agrega gradasyonunun younluu, balayc miktar,
skma oranna ve karmn younluuna bal olarak artmaktadr. Karmn boluk
orannn yüksek ve balayc miktarnn yetersiz olmas durumunda ise geçirgenlik
artmaktadr (Tunç 2004).
savrulmamas için teker ile kaplama arasnda gerekli sürtünme direncini ifade etmektedir.
Bitümlü scak karmlarda, pürüzsüz yüzeylerinden dolay özellikle yal havalarda keskin
kurplarda ve eimin fazla olduu yerlerde sürü emniyeti azalmaktadr. Kaplama üzerine,
anma direnci yüksek tek boyutlu krmata serilip kaplamaya gömülmesi veya sathi kaplama
uygulanmas bu bölgeler için uygun çözümler olacaktr. Balayc orannn ar olmas
durumunda yol ile tekerlekler arasndaki sürtünme kuvveti ve sürü emniyeti azalmaktadr
(Kulolu 2006).
Esnek kaplamal yollarda meydana gelen kusurlarn genel olarak nedenleri; trafik
etkisi, iklim ve çevre etkisi, yapm ve dizayn hatalar, malzeme hatalarnn etkisi olarak
sralanabilmektedir. ekil 4.2’de esnek yol kaplamalarnda görülen hasarlara ait iki adet
görüntü verilmitir.
Esnek kaplamalarda oluan kusurlar üç balk halinde toparlanabilir. Bunlar;
Deformasyonlar,
Ayrmalar,
Çatlamalardr.
15
bozukluklardr. Bunlar kalc deformasyonlar (kalc ekil deitirmeler) eklinde olup yol
ekseni boyunca veya belirli kesimlerde yolun tüm kesitinde veya belirli ksmlarda bölgesel
ekilde görülebilmektedir. Sürü konforu ve emniyeti açsndan önemli sakncalar olan bu
kusurlarn hizmet seviyesi düük olduundan dolay, bölgesel tamir-onarm veya takviye
tabakas yaplmas gerekir.
kaynaklanmaktadr. Bununla birlikte kaplama tabakalarnn yetersiz sktrlmas, anma
tabakasndaki ar filler ve bitüm kullanm, alt tabakalarda ve zeminde ar hacim
deiiklii olmas, tabaka kalnlklarnn yetersiz oluu, yetersiz drenaj gibi nedenlerinde
deformasyon oluunda önemli etkenler olduu unutulmamaldr.
Üstyap deformasyonu, yol trafie açldktan sonra tabii zeminde ek skma veya
hareket eklinde görülen zayfln veyahut da temel tabakasnda oluan ek skmann
sonucudur. Bunlara bazen çatlaklarda elik etmekte olup, her iki durumda da trafik için
tehlike olumakta, su birikmesi durumu ortaya çkmakta ve sonuçta sorunlar daha da
büyümektedir. Deformasyonlar çeitli formlarda ortaya çkmaktadr. Bunlar;
Tekerlek izi oluumu,
Tekerlek izi ve oluklanmalar, asfalt betonu veya rodmiks karm tipi kaplamalarda
tekerlek etkisiyle olumaktadr. Oluklar (tekerlek izleri), kaplamann altndaki bir veya bir den
fazla tabakada, trafik tesirinin neden olduu konsolidasyon veya yanal hareketler veya trafik
tesiriyle kaplamann kendisinden oluan yer deitirmeler sonucu oluurlar. Oluklanmalar,
ayn zamanda trafiin geçtii izler boyunca kalc deformasyonlarn birikiminden
olumaktadr. Genellikle ar trafikli ve çok dalgal arazilerde sorun olmaktadr.
16
Bu tip deformasyonlar yaya geçitleri, kavaklar, otobüs duraklar, ar eimli vb.
kesimlerde dalgalanma eklinde görülür. ekil 4.3’te esnek kaplamalardaki ondülasyona ait
bir görüntü verilmitir.
Esnek kaplamal yollarda, ondülasyon genel olarak aadaki nedenlerden
kaynaklanmaktadr. Bunlar;
Karmda optimum deerden fazla bitüm kullanm,
Zayf yaptrma tabakas,
Binder tabakas eksiklii,
Kavaklarda, otobüs duraklarnda vb. kesimlerde frenleme ve kalkma hareketleridir.
Bu tip deformasyonlar bölgesel olduklarndan dolay hasarl kesimler kazlp atldktan
sonra, yerine uygun bir karm konulup sktrlarak tamir edilmeleri mümkündür.
17
4.2.1.3. Çökme
Çökmeler, çatlaklar içeren veya içermeyen ve asl kaplama sathna göre alçakta
kalm lokalize alanlardr. Derinlikleri 2,5 cm veya daha fazla olabilmekte ve yamurlardan
sonra içlerinde su birikmektedir. Bu çöküntüler üzerinde su birikmekte ve sadece bir bozulma
olmayp, ayn zamanda motorlu tat sürücüler için de tehlike oluturmaktadr.
Çökmeler, üstyapnn dizayn edildii trafikten daha ar trafie maruz kalmasndan
tabii zemin içindeki hareketler veya konsolidasyon sonucunda meydana gelmektedir.
Çökmeler zamanla genileyerek, yolun elden çkmasna da neden olurlar. Bu nedenler
öyledir;
Kaplamann yapm srasnda yetersiz olarak belirli bir bölgede sktrlmas,
Yetersiz drenaj nedeniyle suyun temel altnda birikimi,
Temel ve alt temel malzemelerinin kille karmas,
Kaplamann tayabilecei daha ar trafik yükü ile karlamasdr.
4.2.1.4. Kabarmalar
Kabarma, kaplamann tabii zeminin veya üst yapnn bir ksmnn imesi sonucunda
yukar yönde yer deitirmesinden kaynaklanmaktadr. Bu tip bozulmann en yaygn sebebi,
üstyap içindeki granüler tabakalar veya zemin içinde oluan buzun genlemesidir. Kabarma
ayn zamanda baz zeminde imeye neden olan nemden de kaynaklanabilmektedir.
4.2.2. Ayrmalar
Bu tip hasarlar, anma tabakasnn trafik etkisi ile küçük parçalar halinde kopma ve
parçalanma eklinde görülür. Anma tabakasndan agrega danelerinin koparak ayrlmasndan
kaynaklanr. Ayrmalar genel olarak;
Serim srasndaki segregasyon,
Homojen olmayan karm,
18
Bu tip hasarlar bakm ve onarm ile balangçta önlenmedii takdirde trafik etkisi ile
hasar alan giderek art göstererek kaplamann yeniden yaplmasn zorunlu hale getirecektir.
ekil 4.4’te ayrma nedeniyle olumu yüksek derecede hasarl bir çukur görülmektedir.
ekil 4.4. Ayrma nedeniyle oluan yüksek iddette bir çukur
Ayrmalar; kaplamann ayrmaya kar düük direncinden dolay oluan çanak
eklindeki çap ve derinlikteki çukurlar, anma tabakasnn parça veya tabaka halinde
soyulmas nedeniyle oluan sökülmeler; agrega soyulmas, agrega cilalanmas ve asfaltn
terlemesi veya kusmas sonucunda ortaya çkan kaygan yüzeyler olarak snflandrlr. Bunlar
sürü emniyeti açsndan önemli tehlikeler arz eder.
4.2.3. Çatlamalar
kaplama tabakasnda meydana getirdii gerilmeler kaplama malzemesinin mukavemetini
at zaman çatlamalar oluur. Ayrca araçlarn ani hzlanma veya yavalamalaryla ortaya
çkan yatay dorultudaki kuvvetler de neden olabilir. Bu etkilerin dnda bir takm d etkiler
kendi balarna veya trafik etkisiyle birlikte çatlaklklara neden olabilir.
19
Çatlamada asfaltn çekme mukavemeti en önemli rol oynar. Souk havalarda çekme
mukavemeti art gösterirken, yava yüklemelerde ise dümektedir. Çatlamalar u ekilde
sralanabilir;
4.2.3.1. Timsah srt çatlaklar
Timsah srt çatlaklar, küçük blok dizisi oluturan birbirine bal timsah srt veya
kümes teli görünümündeki çatlaklardr. Bunlar genellikle yapsal olarak yetersiz bozuk bir
granüler temel veya zayf bir tabii zemin ile ilikilidir. ekil 4.5’te timsah srt çatlaa ait bir
görüntü verilmitir.
ekil 4.5. Esnek yol kaplamalarnda timsah srt çatlaklara ait bir görünü
Timsah srt çatlaklarn muhtemelen doygun bir temel veya tabii zeminden
kaynaklanmasndan dolay, düzletme ilemleri slak malzemenin çkartlmasn ve
muhtemelen bir drenaj sistemi tesis edilmesini kapsamaktadr.
20
Büzülme çatlaklar, genellikle keskin köeler veya açlar içeren geni blok serileri
oluturan birbirine bal çatlaklardan olumaktadr. Büzülme çatlaklarnn asfalt karm
hacmindeki bir deiim mi yoksa temel veya tabi zeminin hacmindeki deiikliklerden mi
kaynaklandn belirlemek genellikle çok zordur. Sklkla bu tür çatlaklar düük
penetrasyonlu bitüm içeren ince agregal asfalt karmlarnn hacmindeki deimelerden
kaynaklanmaktadr.
dallanan enine çatlaklar da içerebilmektedir. Kenar çatlaklar genellikle asfalt kaplamas için
bir yanal veya banket desteinin bulunmamasndan kaynaklanmaktadr. Dier sebepler
arasnda çatlak alannn altndaki temel malzemesinin oturmas veya çökmesi de saylabilir.
Bu olumsuzluk, kötü drenaj, don kabarmas veya çevredeki zeminin kurumas sonucunda
büzülmeden ortaya çkmaktadr.
Bu tip çatlaklar, kaplamann inaatn srasnda malzemenin finierle eritler halinde
serilmesi ile boyuna ve ayrca mesai sonlarnda serimin tamamlanmas ile enine oluan, ek
yerlerinin sktrma tekniine uygun olmayan içilik ve sktrma yaplmas halinde zamanla
olumaktadr. Eer serim ve özellikle sktrma srasnda gerekli özen gösterilirse bu tip
çatlaklar meydana gelmeyecektir.
betonu veya rodmiks tabakasnn temel üzerinde kaymas nedeniyle hilal eklinde meydana
gelirler. Ar araçlarn ani fren yaptklar yerlerde ve tatlarn kaplama üzerinde meydana
getirdii kaydrma kuvvetlerinden dolay oluabilirler. Bu çatlaklar tekerleklerin satha yapt
tesire göre parabolik eklinde oluurlar.
21
alttaki kaplama yapsndaki çatlak oluumunu yanstmaktadr. Bu tür çatlaklara genellikle
portland çimentosu betonu kaplamalar ve çimento ile stabilize edilmi temeller üzerine serilen
takviye tabakalarnda rastlanmaktadr. Alt tabakadaki çatlaklarn zamanla üst tabakada
olumasndan ötürü alttaki tabakann çatlaklar üst tabakaya yansm olmaktadr. Alt
tabakadaki çatlak nedenleri balca; düük slar, günlük s deiimleri, trafik yükleri olarak
ele alnabilir.
Yol bozulmalarnn giderilmesi, nedenlerinin iyice anlalmasna baldr. Aksi
durumda nedeni hiç anlalamayan veya aratrlmayan bir yolun bozulan kesiminin bakm ve
onarm hizmetleri, mevcut aksaklklar gidermekten uzak kalr. Bu balamda esnek yol
kaplamalarnda çeitli nedenlerle meydana gelen hasar onarmlar balklar halinde aada
incelenecektir. ekil 4.6’da esnek kaplamalarda hasar onarmna ait bir görüntü verilmitir.
ekil 4.6. Esnek yol kaplamalarnda hasar onarmna ait bir görünü
22
yeniden kaplama yaplmas veya üzerine takviye tabakas yaplmas yerine kusurlu bölgeler
sökülüp bitümlü karmlar ile yama yaplarak onarlmaldr. Yamalar en yaygn olarak
kullanlan bakm metotlarndan biridir. Timsah srt çatlakl kesimler ile çukur, lokal oturma,
tekerlek izinde oturma, segregasyon ve ötelenmelerin olduu kesimlerde yama uygulamas
yaplabilir. Bölgesel yama ileminde; bozulmann meydana geldii kesimler düzgün bir
dikdörtgen eklinde kesilip, bozulmann sona erdii bitümlü tabakaya kadar kazlarak atlr.
Kazma ilemi, en alt tabakada minimum silindirleme genilii kadar yaplr. Bu
genilik, yukar doru her bir tabakada bir alt tabakaya göre her yönde yarm metre arttrlarak
basamakl bir ekilde yaplmaldr. Açlan kaz taban ve kaz yüzeyleri, uygun yaptrc
püskürtülerek ayn türden bitümlü scak karm malzemeleri ile doldurulur. Scak karm
silindirler veya konkasörlerle sktrlarak yama ilemi tamamlanr.
4.3.2. Çökmelerin onarm
karmyla doldurulabilir. Asl kaplamayla ayn düzeyde olacak biçimde sktrlarak bu tip
kusurlar kolaylkla giderilebilir. Çökmelerin onarm ilemi srasnda hasarn olduu bölge
kazlp temizlenerek ince bir yaptrma tabakas tatbik edilir. Yaptrma tabakas kürünü
alnca çökmü olan ksm bitümlü scak karm ile doldurulur. Malzeme sktrlarak çöken
bölgenin esas kaplama ile ayn seviyeye gelmesi salanr. Yaplanan yama vibrasyonlu
kompaktör veya silindir yardmyla iyice sktrlr. Su szmasna mani olmak için yamann
üzerine kumlu bir koruyucu tabaka tatbik edilerek, onarm ilemi tamamlanr.
4.3.3. Tekerlek izi ve oluklarn onarm
Tekerlek izi oluumunun nedeni belirlenmelidir. Baz durumlarda sebep olarak tehis
edilen kaplama tabakasnn sökülmesi gerekmektedir. Daha az ciddi durumlarda tekerlek
izleri veya oluklar düz bir kota göre frezelenmekte veyahut da scak asfalt karm ile
doldurulup ardndan bir takviye tabakas örtüsü ilemi uygulanmaktadr.
23
Oluan oluklar, scak asfalt karmyla doldurulup tesviye edilir. Daha sonra
plentmiks asfalt karm kullanlarak ince bir takviye tabakas ina edilir. Tekerlek izinde
oturmalarn onarmnda aadaki gibi bir i sras uygulanr;
Bir mastar veya ip kullanlarak oluklarn hudutlar tespit edilir, ince bir yaptrma
tabakas tatbik edilir,
ve oluun snrlarna gidildikçe inceltilerek eski kaplamaya uyulmaldr.
Serilen malzeme lastik tekerlekli silindir veya çelik bandajl silindir ile sktrlr,
Plentmiks bitümlü scak karmdan sonra bir takviye tabakas yaplr,
Eer anma tabakas ina edilmeyecekse, suyun szmamas için yamann üzerine bir
kumlu silkot koruyucu tabakas yaplr. Kumlu tabaka ina edilirken fazla bitümlü
malzeme kullanmamaya özen gösterilmelidir (KGM 1998).
4.3.4. Ondülasyon ve ylmalarn onarm
Eer ondülelerin olutuu üstyap granül bir temelle ince bir sathi kaplamadan
oluuyorsa, bozukluu onarmak için sath kaldrarak çkan malzemeyi temel malzemesiyle
kartrp sktrmak gerekir. Eer üstyap bir bitümlü temelle 15 cm’den daha kaln bir
kaplamay içeriyorsa, fazla yüksek olmayan ondüler scak syrcyla düzeltilir. Daha sonra bir
koruyucu tabaka veya plentmiks asfalt karmyla kaplanr.
Ylmalarn, yeterli ve sürekli bir biçimde onarm için ylmalar içeren kesimde
kaplamann tamamen kaldrlarak bu ksmn yeniden yamanmas arttr. Bunun için sathi
kaplamalarda öncelikli olarak freze ile sath sert olan tabakaya kadar kazma yaplr. Yeterli
olmayan temel tabakasnda en az 10 cm tabaka kalnlnda yama yaplr. Yeterli miktar su
kullanlarak temel sktrlr ve ince tesviyesi yaplr. Sktrlan temelin üzerine bir astar
tabakas tatbik edilerek yeni sathi kaplama yaplr. Bitümlü scak karm kaplamalarnda ise
öncelikli olarak freze ile kaplama sathndaki ondüleler düzeltilir. Daha sonra düzeltilmi olan
kaplama ksmna plentmiks veya bitüm emülsiyonlu akc harç ile bir koruyucu tabaka
veyahut da gerek görüldüü takdirde, bitümlü scak karm ile takviye tabakas tatbik edilir.
24
Arzu edilen düzeyde çatlak yaltm salamak üzere kullanlan malzemeler çok
çeitlilik arz etmektedir. Bir malzemenin çatlak yaltmda iyi sonuç verebilmesi için
bulunmas gereken özellikler aadaki gibidir;
yi bir aderans,
Esneklik ve uzayabilirlik,
Asfalta uyumdur.
Bu özelliklere sahip veya bu özelliklere en yakn malzeme, çatlak onarmlarnda en iyi
sonuçlar vermektedir. Aksi takdirde suyun çatlak boyunca, temel ve alt temele szarak
kaplamadaki bozukluklar arttrmakta ve yol üstyaps ömrünün beklenenden daha ksa
olmasna neden olmaktadr. Çatlaklarn dolgusu, hem çatlaklar boyunca suyun geçiine mani
olarak üstyapnn ksa zamanda bozulmasn engellemekte, hem de çatlak kenarlar boyunca
meydana gelen agrega kaybnn önüne geçmektedir. Çatlak dolgusu, suyun çatlaa giriini
azaltmak için çatlan basnçl hava ile temizlenip uygun dolgu malzemesi ile doldurulmasyla
salanmaktadr. Genel olarak, çatlak dolgusu hareketsiz çatlaklarda veya iddetli bozulmu
çatlaklarda asl takviye tabakasnn öncesinde yolun, belli bir süre hizmet vermesini salamak
için kullanlmaktadr.
Çatlak geniliinin 3 mm’den küçük olmas halinde bir müdahaleye gerek
görülmemektedir. Fakat bu çatlaklarn yol yüzeyinde yaygn bir hal almas durumunda BSK,
ince yüzey kaplama veya harç tipi kaplama ilemi uygulanacaktr. Çatlak genilii 3-20 mm
aras olan enine çatlaklarda çatlak yaltm, boyuna çatlaklarda ise çatlak dolgusu
yaplmaktadr. Çatlak geniliinin 20 mm’den büyük olmas durumunda ise harç tipi kaplama
veya ince taneli BSK malzemesi ile çatlaklar doldurulmaktadr.
25
4.3.6. Kabarmalarn onarm
önlenmesi için, don tesirinin olmayaca bir biçimde yol geçkisi geçirilmelidir. Ayrca doal
zeminin uygun sktrlmas ve yeterli drenajn salanmas eklinde gerekli tedbirler
alnmaldr. Kabarma onarmlar ekline göre çökme veya ondülasyon onarm gibidir.
4.3.7. Sökülmelerin onarm
Asfalt kaplamalarda sökülmelerin olumas, kaplamann poroz hale gelmesi ve
kaplamann eskimi ve bitümün okside olmas genellikle kaplama üzerine bir sathi kaplama
yaplmasn gerektiren durumlardr. Bu ilem; ara sra onarm, kimi zamanlarda koruyucu
bakm olarak uygulanr. Sathi kaplama var olan bir bozukluu gidermek amacyla yaplmsa
bu onarmdr. Arzu edilmeyen bir bozukluun olumasn önlemek için yaplm ise bunu
koruyucu bakm ilemi saymak gerekir. Sökülmelerin onarm srasnda bütün yabanc
maddeler ve yerinden çkm agregalar süpürülerek yüzey temizlenir. Ardndan bir karartma
örtüsü uygulanr. Kaplamann bünyesine göre su ile eit oranda kartrlm asfalt emülsiyonu
püskürtülür. Mevcut kaplama yüzeyinin durumuna ve trafik hacmine bal olarak, yol
yüzeyine asfalt emülsiyonlu akc harç tipi koruyucu tabaka, agregal koruyucu tabaka veya
plentmiks karm ile yaplan sathi tabakadan biri uygulanr.
26
onarm ilemi yürütülür. Esasl onarmda çukurun etraf ve taban gevememi salam
ksmlara kadar kesilerek temizlenir. Daha sonra çukurun temeli ve kaplama ksm yeni
malzemeyle doldurulur. Bu ilem srasnda öncelikli olarak yamanacak olan çukur, dikdörtgen
eklinde çizilerek snrlandrlr. Çukur düey olarak kesilerek çukurun içi temizlenir. Daha
sonra çukurun temel tabakasnda kalan ksm, yeni temel malzemesi ile doldurularak
sktrlr. Çukurun tabanna ve yan yüzeylerine MC-30 tipi katbek bitümünden bir astar
tabakas sürülerek, kürünü tamamlayancaya kadar beklenir. Çukur 7,5 cm veya daha tabakalar
halinde doldurulup, her tabaka ayr ayr silindirlenir. Yama yüzeyine agregal koruyucu
tabaka uygulanarak ilem tamamlanr.
4.3.9. Kaygan yüzey onarmlar
Terleme veya kusma bozukluu; çou kez sürekli olarak scak kum, scak cüruf veya
elek alt malzemesi uygulanmasyla giderilebilir. Terlemenin veya kusmann az olduu
durumlarda, agrega kullanlarak bir scak karm yapmak veya agregal koruyucu tabaka
uygulamak yeterli bir çözüm olabilir. Bitümlü malzeme oran düük olan scak karmla
yaplan bir düzeltme tabakasnda fazla bitümlü malzemeyi gidermekte yararl olabilir. Ancak
sathta sökülmelere engel olmak için, düzeltme tabakas üzerine yeni bir anma tabakas
yapmak gerekir.
Kayma direnci azalan bir yol sathnn onarm için en iyi çözüm; sathi kaplamaya
kumlu koruyucu tabaka veya agregal koruyucu tabaka tatbik edilmesidir. Kullanlacak agrega
cüruf, silisli kum veya cilal hale gelmeyecei denenmi malzeme gibi dayankl ve ayn
zamanda da dili olmaldr.
5.1. Esnek Üstyaplardaki Projelendirme Kriterleri
Dayankl, anma direnci yüksek, kalc deformasyonlara kar dirençli, minimum
bakm maliyeti gerektiren ve uzun ömürlü olmas beklenen yol üstyaplarnn tasarmnda
belli bal projelendirme kriterleri bulunmaktadr. Bunlar; güvenli trafik ak, minimum
eriim süresi ve tat iletme maliyetleri, sürücü konforu ve memnuniyetinin temini
salayacak temel faktörlerdir.
halinde u ekildedir;
gerçek trafik verileri, referans olarak alnan standart dingil yükü geçi saysna
dönütürülmektedir. Dingil yüklerini yolda oluturduu etki malzemeye ve üstyap tipine
baldr. Üstyaplar yolun en youn trafik eridine ve ar trafie göre dizayn edilirler. Yeni
bir yol için belirlenen trafik saymlar ve trafik kompozisyonundan, yllk trafik artna bal
olarak proje ömrünce tanacak trafik miktar tespit edilmektedir. Dizaynda tekerlek yükü
altndaki gerilme ve deformasyonlarn kabul edilebilir limitler içinde kalabilmesi için,
kullanlan malzeme ve tabaka kalnlklar arasnda bir optimizasyon salanmas
gerekmektedir (Temren ve ark. 2004).
28
klim ve çevre artlar üstyapnn; deformasyonunu, dayanmn ve durabilitesini
etkileyen önemli bir faktördür. Scaklk, farkl tip üstyaplarn davranlarn farkl ekilde
etkilemektedir. Esnek üstyapda kaplamann ulaaca maksimum scaklk, karm
dizaynnda önemli bir parametredir.
Donma ve çözülme olaylarna kar üstyap dayanm da çok önemlidir. Donma ve
çözülme olaylarnda, üstyap taban ve dier tabakalarda kullanlan malzemelerin tama
gücünde bariz kayplar söz konusu olabilmektedir.
Üstyap dizaynnda iklime bal olarak deerlendirilmeye alnan veriler aada
belirtilmitir. Bunlar;
scaklklarda oluan tekerlek izi oturmasna kar direnci için yolun bulunduu
mevkideki scaklk deiimleri,
Esnek üstyaplarda anma tabakasnda kullanlan malzemenin akarsular
kirletmemesi, gaz ve toksit buhar çkarmamas gerekmektedir. Bakm srasnda kullanlan
orijinal malzeme miktarn azaltmak için, geri dönüümlü malzemelerin seçimi önemlidir.
Öncelikle anma tabakasnn; yapm, bakm ve iletme srasndaki çevresel etkilerinin dikkate
alnmas, salk ve güvenlikle ilgili zorunlu artlara uygun malzeme ve karmlarn bu
tabakada kullanm salanmaldr (Temren ve ark. 2004).
29
kalnlklar tespit edilmektedir. Bu malzemelerin mekanik dayanmlar, deformasyon
özellikleri, yorulma davranlar laboratuar ve arazi çalmalarndan elde edilmektedir.
Üstyap tabaka kalnlklarnn hesabnda, bu tabakalarda kullanlacak malzemelerin mekanik
özellikleri dikkate alnmaktadr.
Dizayn edilen üstyap, ancak iyi bir yapm kalitesi ile beklenen performans
verebilmektedir. yi bir üstyap performans, kaliteli ve homojen malzeme, istenilen karm
özelliklerinin salanmas ve verilen kalnln uygulanmas ile mümkün olabilmektedir.
Yukarda belirtilen veriler esas alnarak, kabul edilmi bir yöntemle tespit edilen
üstyap kalnlklarnn pratikte uygulanabilirliinin kontrol edilmesi ve gerekiyorsa
kalnlklarn yapm artlarna uygun olarak yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Bu amaçla,
malzemenin maksimum dane boyutuna bal olarak, maksimum ve minimum sktrma
kalnl ile yüzey düzgünlüü verilen kalnln uygulanabilirliinin kontrolü için dikkate
alnan kriterlerdendir.
ve yolun servis kalitesine bal olarak seçilmelidir. Tabakann maruz kalaca gerilmelere
bal olarak, yorulma, tekerlek izi ve termal artlara dirençli karm dizaynlar gelitirilmi
olup, gerektiinde malzemenin iyiletirilmesi için polimer gibi özel katklarda
kullanlmaktadr. Üstyap dizaynnda standartlarla belirlenmi olan malzemeler dikkate
alnmaktadr. Ancak yerel malzemelerin uygun olmay ve ekonomik nedenlerle
standartlarda ve artnamelerde olmayan malzemelerin de istenilen artlar salamas koulu
ile kullanm mümkün olabilmektedir. Ar trafik artlarnda yüzeye yakn üstyap
malzemelerinin seçiminde daha titiz davranlmas gerekmektedir. Öncelikle istenilen
performansa ve hedeflere göre, farkl özelliklerdeki karmlardan en uygun olan seçilmelidir.
Ayrca seçilen malzemeyle oluturulan tabakann ilk maliyeti ile ömür boyu bakm maliyeti
dikkate alnarak, ekonomik analiz yaplmas ve kararn buna bal olarak verilmesi
gerekmektedir.
30
drenaj, üstyap mukavemeti açsndan önemli bir faktördür. Su ve drenaj artlarna bal
olarak üstyap tabannn uzun vadedeki tama kapasitesi, üstyap dizaynn önemli ölçüde
etkilemektedir (Temren ve ark. 2004).
Taban zemininin üstyap projelendirilmesine esas olan tama gücü, CBR deeri ile
tanmlanr. CBR deeri dinamik ya CBR deneyi ile bulunur. Taban zeminlerinin tama gücü
(CBR deeri) bulunurken tesviye yüzeyinin altndaki 40 cm’lik kesimi dikkate alnmaldr.
Üstyap projelendirilmesi srasnda tesviye yüzeyi henüz hazrlanmamsa, CBR deeri
belirlenirken taban zemininin oluturulaca malzemeler dikkate alnmal, bu malzemelerin
hangi km’ler arasna çekilecei projede açkça belirtilmelidir.
Yol geçkisi boyunca taban zemini sistematik bir deiiklik gösteriyorsa, her deiik
taban zemininin snrlar belirlenmeli ve bu kesimleri temsil edecek CBR deneyleri
yaplmaldr. Taban zeminlerinin sistematik bir deime göstermedii veya deiik taban
zemini çok ksa olduu durumlarda, üstyap projelendirilmesine esas olacak CBR deeri,
düzensiz aralklarla yaplacak yeterli sayda CBR deneyleri sonunda bulunacaktr. Taban
tesviye yüzeyinin hazrlanmasndan sonra yaplacak son taban etüdü ile projede, CBR
deerleri yeniden kontrol edilmeli, üstyap projelendirilmesinde esas alnan CBR
deerlerinden farkllk gösteriyorsa, üstyap kalnlklar yeniden hesaplanmaldr (Giri 2007).
31
Yol kaplamalarndaki bakm maliyetleri; seçilen yol kaplamas tipi, üstyapnn
tayaca trafiin hacmi ve karakteri, taban zeminin tama gücü, bölge ve iklim artlar ve
yolun hizmet ömrüne göre farkllklar göstermektedir. Ancak bu farkllklar göz önünde
bulundurularak yol kaplamas bakm maliyetleri hakknda kesin yorum yaplabilmektedir.
Bakm maliyeti, yolun hizmet ömrü boyunca bulunduu bölgenin iklim ve çevre artlar göz
önünde bulundurularak, üzerindeki trafiin etkisiyle sahip olduu kaplamann uram olduu
hasar ve bu hasarlarnn onarmlarnn tamamn ihtiva eder. Yani bir yolun bakm maliyeti
birçok nedene baldr. Dolaysyla bir yol için kesin ve her zaman öngörülen bir bakm
maliyetinden söz etmek mümkün deildir.
Genellikle 20 yllk bir süre için projelendirilen bitümlü scak kaplamalar ve 10 yllk
bir süre hizmet ömrüyle ina edilen sathi kaplamalarn bakm maliyetleri, yolun kullanlan
servis ömrüyle orantl olarak art göstermektedir. Bitümlü scak kaplamal yollarda görülen
yerel bozukluklarn her k mevsimi sonunda bakm dnda, ilk 5 yldan sonra, küçük
onarmlar ve yüzey kaplamas gerekebilmekte, 10. ylda; yol yüzeyinin büyük bir olaslkla
yenilenmesi ve pürüzlendirilmesine ihtiyaç duyulmaktadr. 15. ylnda, ilk yolun yüzey
yapsnn restore edilmesi zorunlu hale gelmektedir. 20. yln sonunda ise, esnek üstyapl yol,
tasarm ömrünün sonuna geleceinden, yapnn yeni bir üstyap ile takviyesi zorunlu
olmaktadr. Bunlarn dnda, temel ve alt temel tabakalarnn onarm ve deitirilmesi gibi
çok önemli bakm çalmalar gerekli olabilmektedir. Sathi kaplamalarda ise bozulmalar, yol
inasnn yapld ilk yldan itibaren balayarak düzenli ve devaml bir bakm
gerektirmektedir.
Üstyap bakmnda ve bakm maliyetlerinde dikkat edilmesi gereken en önemli husus
seçilen esnek yol üstyap snf göz önünde bulundurularak, üstyap bakm ve yönetim sistemi
belirlenmesidir. Ancak, zamannda yaplan bir bakm stratejisi ile ekonomik yol ömrü
minimum maliyetle uzatlabilir. ekil 5.1’de bir yol üstyapsnn performans erisi verilmitir.
32
ekil 5.1. Bir yol üstyapsnn performans erisi (Temren 2005)
Yol üstyapsnn performans, doru bir bakm sistemi ve zamanlamas ile üst düzeyde
tutulabilmektedir. Ayn zamanda bu durum bakm maliyetleri açsndan da önemlidir. Bir
yolun bakm ne kadar gecikirse, kaplama onarmnn maliyeti de o kadar yüksek olacaktr.
Ayrca kaplamaya erkenden bakm yaplrsa, gereksiz yere harcama yaplm olur. Bu
balamda, minimum bakm maliyeti ve maksimum performans, optimum zamana baldr.
Esnek yol üstyaplar için uygulanan çeitli bakm yöntemlerinin optimum zamanlarna ait bir
yaklam aada yer almaktadr. Bunlar;
Karartma tabakas için 1-3 yl,
Çatlak bakm için 2-4 yl,
Sathi kaplamalar için 5-7 yl,
Harç tipi örtme kaplama için 5-7 yl,
nce örtücü tabaka için 5-10 yldr (Hicks ve ark. 2000).
Halen Türkiye geneline yaylm bir üstyap yönetim ve bakm stratejisi
bulunmamaktadr. Bu durum ekonomi açsndan olumsuz bir etken olduu üphesizdir.
Ancak, Karayollar Genel Müdürlüü her yl yol bakm maliyetlerinin istatistikî bilgilerini
düzenli olarak yaymlamaktadr. Elde edilen bu bilgiler altnda, yollarn bir sonraki sene
hasar onarmlarna ait stratejiler ve bakm maliyetlerine ait bütçeler belirlenmektedir. Çizelge
5.1’de KGM tarafndan her yl yaymlanan karayollar bölgeleri bakm harcamalarna ait
örnek bir çizelge verilmitir.
Karayolu
Bölgeleri
Trafik Hizmetleri Stabilize Yol Bakm Asfalt Yol Bakm Kar Mücadelesi 1 km
yol
bakm
maliyeti
(km)
Bakm
Harc.
(TL)
Birim
Maliyet
(TL)
Bakm
(km)
Bakm
Harc.
(TL)
Birim
Maliyet
(TL)
Bakm
(km)
Bakm
Harc.
(TL)
Birim
Maliyet
(TL)
Bakm
(km)
Bakm
Harc.
(TL)
Birim
Maliyet
(TL)
1.Bölge
(stanbul) 3.297 5.410.075 1.641 17 0 0 3.280 38.345.981 11.691 3.282 1.937.740 590 13.922
2.Bölge
(zmir) 5.044 8.504.226 1.686 44 0 0 5.000 37.239.331 7.448 5.044 724.217 144 9.277
3.Bölge
(Konya) 5.094 4.211.647 827 11 97.497 8.863 5.083 26.017.311 5.118 5.021 5.105.498 1.017 6.962
4.Bölge
(Ankara) 3.512 4.729.509 1.347 59 0 0 3.453 25.782.496 7.467 3.416 9.105.300 2.665 11.479
5.Bölge
(Mersin) 4.673 6.250.440 1.338 126 0 0 4.547 22.811.501 5.017 4.505 5.015.615 1.113 7.468
6.Bölge
(Kayseri) 3.759 2.143.775 570 41 0 0 3.718 28.163.126 7.575 3.759 5.454.094 1.451 9.596
7. Bölge
(Samsun) 4.418 6.697.640 1.516 131 0 0 4.287 32.688.248 7.625 4.234 2.634.179 622 9.763
8. Bölge
(Elaz) 3.735 2.726.475 730 353 2.259.934 6.402 3.382 36.743.495 10.864 3.328 5.990.724 1.800 13.395
34
Karayolu
Bölgeleri
Trafik Hizmetleri Stabilize Yol Bakm Asfalt Yol Bakm Kar Mücadelesi 1 km
yol
bakm
maliyeti
(Diyarbakr) 4.173 5.370.048 1.287 286 3.525.593 12.327 3.887 21.622.396 5.563 3.799 4.991.825 1.314 8.164
10.Bölge
(Trabzon) 3.027 4.393.950 1.448 451 740.743 1.642 2.576 30.438.707 11.816 2.952 3.208.004 1.087 14.351
11.Bölge
(Van) 2.990 4.266.756 1.427 581 25.312 44 2.409 25.631.150 10.640 2.640 8.760.456 3.318 15.385
12.Bölge
(Erzurum) 3.324 4.290.494 1.291 197 252.674 1.283 3.127 29.528.072 9.443 3.238 7.596.633 2.346 13.080
13.Bölge
(Antalya) 3.372 4.386.181 1.301 39 2.869 74 3.333 23.034.717 6.911 3.363 4.327.683 1.287 9.499
14.Bölge
(Bursa) 4.640 6.499.753 1.401 64 0 0 4.576 39.848.504 8.708 4.640 1.160.689 250 10.359
15. Bölge
(Kastamonu) 2.839 3.331.140 1.173 29 0 0 2.810 24.331.000 8.659 2.839 3.287.305 1.158 10.990
16. Bölge
(Sivas) 3.032 2.971.963 980 201 128.792 641 2.831 20.383.758 7.200 2.431 8.515.780 3.503 11.683
35
Çizelge 5.1’de, Karayollar Genel Müdürlüüne ait 16 adet bölge yer almaktadr. Bu
bölgelerin sahip olduklar toplam karayolu bakm ve onarm harcamalar; trafik hizmetleri,
stabilize yol bakm, asfalt yol bakm, kar mücadelesi olmak üzere dört ana balk halinde
verilmitir. Bunlar; km cinsinden bakm yaplan yol uzunluu, TL cinsinden bakm
harcamalar ve kilometre bana düen birim bakm maliyetleri olarak çizelgede yer almtr.
Karayollarna ait bölgelerin toplam bakm maliyetlerinin kilometre bana düen deeri ise
tablonun en solunda verilmitir. Örnek olarak; KGM 3. Bölgesi (Konya) trafik hizmetleri
verilen 5.094 km yol uzunluuna sahiptir. 2008 ylnda bölgede yer alan toplam yol
boyundaki kenar talarnn ve trafik iaret levhalarnn onarm veya yenilenmesi ve yollardaki
trafik güvenlii ile ilgili trafik hizmetleri kapsayan toplam 4.211.647 TL harcama yaplmtr.
Yaplan bu harcamann km bana düen deeri 827 TL’dr. Bölgede 11 km stabilize yol,
5.083 km asfalt kaplamal yol bulunmaktadr. Stabilize yollarda bakm için gerekli dere veya
ocak malzemelerinin temini, yola tanmas ve reglaj gibi etkinlikleri kapsayan toplam
97.497 TL harcama yaplmtr. Asfalt kaplamal yollarda bozulmalarn; yama ileri, banket
ve hendeklerin onarm, evlerin temizlik ileri, drenaj çalmalar, yol boyu gelitirme
etkinlikleri, yol üzerindeki köprü, menfez, box ve istinat duvarlar gibi sanat yaplarnn
bakm, onarma yönelik çalmalar ile deniz ve sel hasarlarna kar her türlü tahkimat
çalmalar v.b ileri için 26.017.311 TL harcama yaplmtr. Yaplan harcamalarn stabilize
yollardaki km bana düen deeri 8.863 TL iken, asfalt kaplamal yollardaki km bana düen
deeri 5.118 TL’dr. 2008 yl k aylarnda bölgede 5.021 km yolda kar mücadelesi
yaplmtr. Kar mücadelesi için yaplan toplam harcama 5.105.498 TL deerindedir. Bu
harcamann km bana düen miktar 1.017 TL’dr. 3. Bölgede 2008 yl içerisinde yaplan
toplam tüm bakm harcamalarnn km bana düen miktar 6.962 TL’dr. Yani, dier bir
deyile karayollar 3. bölgede bir km için toplam 6.962 TL bakm harcamas yaplmtr.
Yukardaki örnekte gösterildii üzere, verilen bilgiler dorultusunda, Karayollar
Genel Müdürlüü her yl bölgelerdeki bakm maliyetlerinin incelemelerini detayl olarak
yapmaktadr. Bu bilgiler nda, Genel Müdürlük bir sonraki sene için bölgelerin yol bakm
stratejilerini belirlemekte ve bütçelerini ayarlamaktadr. Karayollar bakm için uygulanan bu
metodun mali ve teknik açdan olumlu veya olumsuz yönleri bulunmaktadr. Bu nedenle,
yöntemin uygunluunun detayl olarak analiz edilmesinin bir gereklilik olduu görülmektedir.
36
6. ARATIRMA BULGULARI
Nüfus art ve teknolojinin gelimesine paralel olarak her yl artan ulam talebi, yeni
yollarn inasn ve mevcut yollarn yenilenmesini zorunlu klmaktadr. Bu nedenle esnek yol
üstyap kaplamalar, her geçen gün önemini bir derece daha arttrmaktadr. Esnek üstyaplar
ilk yapm aamasnda önemli avantajlara sahip olmakla beraber gerek bakm safhasnda;
gerek uygulama ve gerekse maliyet açsndan birçok farkl parametreleri içermektedir. Bu
çalma ile esnek yol üstyaplarnda bakm maliyetlerine etki eden faktörler incelenmitir.
ekil 6.1’de esnek yol üstyap kaplamasna ait bir görüntü verilmektedir.
ekil 6.1. Esnek üstyap kaplamal yola ait bir görünü
Bu çalmada, konu ile ilgili yaplan literatür çalmalar sonucunda elde edilen veriler
nda, esnek üstyaplarda meydana gelen fiziksel deformasyonlar ve onarmlar
incelenmitir. Yol üstyaps için söz konusu olan her bir deformasyona ait birim onarm
maliyetleri analiz edilmitir. Hasarlar, esnek üstyaplarn projelendirme aamasnda dikkate
alnan esaslarn deformasyon oluumundaki etkileri göz önünde bulundurularak incelenmitir.
Maliyet analizleri yaplrken, ön görülen kabuller nda ele alnan fiziksel deformasyon
örneklerinin, KGM’nin bakm ve onarm metotlar dorultusunda imalatlarnn
gerçekletirildii kabul edilmitir.
Yaplan maliyet analizlerinde kullanlan tüm birim fiyatlar Program ve zleme Dairesi
Bakanl Keif ve artname ubesi Müdürlüü 2010 yl yol, köprü, bitümlü kaplamalar,
bakm ve trafik ilerine ait birim fiyat listesine göre belirlenmitir.
6.1. Trafik Faktörü Etkisiyle Oluan Hasarlarn Bakm Maliyetleri Üzerine Etkisi
Karayolu trafiinde treyler, kamyon, otobüs, orta yüklü ticari tat ve otomobil olmak
üzere be tip tat yer almaktadr. Bunlar içerisinde yol yapsna en büyük etki kamyon ve
treyler tarafndan verilmektedir. Ar yükleme ile karayoluna çkabilen bu iki araç tipi
otobüs, orta yüklü ticari tat ve otomobilin verebilecei hasar ve zararn çok daha fazlasn
yola etkimektedir. Watson J.P. (1989)’ya göre bir otomobilin ortalama bir dingil yükü 250 kg
iken bir kamyonda ortalama bir dingile düen yük miktar 4.000 kg’dr. Bu ise, Türkiye
karayollarna göre hesab yapldnda, bir kamyon dingil yükünün yol kaplamasna verdii
zararn ortalama 198.600 otomobil dingil yükünün kaplamaya verdii zarara eit olduunu
göstermektedir.
Trafik faktörü, ar tat trafii nedeniyle pek çok karayolu fiziksel
deformasyonlarnda etkili olmakla birlikte, en etkin olduu hasarlar tekerlek izi oluumu,
kenar çatlaklar, kayma (öteleme) çatlaklar, yansma çatlaklar ve ondülasyonlar olarak
sralanabilmektedir. Trafik etkisiyle oluan bu hasarlarn bakm, onarm ve maliyetleri aada
çizelgeler halinde verilmektedir.
veya trafik tesiriyle kaplamada oluan yer deitirmeler sonucu meydana gelen bozulmalardr.
Çizelge 6.1’de Bitümlü scak karm ve sathi kaplamalarda trafik faktörü etkisi ile oluan
tekerlek izi oluumunun onarm ve maliyetlerinin hesaplanmasna ait deerler verilmitir.
Hasarn üstyapdaki derinlii 5 cm alnmtr.
38
Esnek üstyaplarda trafik etkisiyle oluan tekerlek izi oluumuna ait 1 m (en) x 1 m
(boy) x 0,05 m (derinlik) boyutlarndaki örnek bir hasarn onarm ve maliyetleri çizelgede
hesaplanm olup bu boyutlardaki bir tekerlek izinin onarm maliyeti 15,37 TL olarak
belirlenmitir. Lokal hasara asfalt yama yapld ve kompaktör ile sktrld
görülmektedir. Yaplan yama içiliine plentmiks scak karm malzemesi, yaptrc, bitüm
malzemesi, distribütör ve sktrma fiyatlar dahildir. Yama üzerine su szntlarn önlemek
için kumlu koruyucu tabaka (silkot) uygulamas yaplm olduu görülmektedir.
Çizelge 6.1. Esnek üstyaplarda tekerlek izi oluumunun onarm ve maliyetlerinin hesaplanmas
(KGM Birim Fiyatlar)
Birim
Fiyat
(TL)
Tutar
0,05 m 3 218,46 10,92
3 4417
meydana gelen ondülasyon oluumlarnn onarm ve maliyetlerinin hesaplanmasna ait
deerler verilmitir. Hasarn üstyapdaki derinlii 2 cm alnmtr.
39
Sathi kaplamalarda trafik etkisiyle oluan ondülasyon oluumuna ait 1 m (en) x 1 m
(boy) x 0,02 m (derinlik) boyutlarndaki örnek bir hasarn onarm ve maliyetleri
incelenmitir. Hasarn bulunduu bölge kesilerek kaplama dahil olmak üzere 12 cm kazld
görülmektedir. Hasarn onarm için temelin minimum 10 cm kazlarak dolgu yaplmas
gerekmektedir (KGM 1998). Kazlan temel stabilize dolgu ile doldurularak s