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Rasgos caracterológicos y hábitos de los conductores de laempresa de transportes el solitario
Item type info:eu-repo/semantics/report
Authors Infantes Quijano, Gissela; Linares Vera, Lourdes Eleana;Martinez Torres, Laura
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Downloaded 6-May-2018 15:32:36
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ESCUELA DE POST GRADO
TRABAJO APLICATIVO FINAL PARA OBTENCIÓN DE MASTER EN
FACTOR HUMANO
TEMA
“RASGOS CARACTEROLÓGICOS Y HÁBITOS DE LOS CONDUCTORES
DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES EL SOLITARIO”
INTEGRANTES
INFANTES QUIJANO, GISSELA
LINARES VERA, LOURDES ELEANA
MARTINEZ TORRES, LAURA
LIMA – PERU
2015
0
INDICE TEMATICO
Resumen Ejecutivo Introducción 7
CAPITULO I: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN 9 1.1. Marco Histórico 9 1.2. Marco Teórico 14 1.2.1. Carácter y Rasgos Caracterológicos 15
1.2.1.1. El carácter 15 1.2.1.2. Influencia de la familia en la formación del carácter 20 1.2.1.3. Los tipos caracterológicos según Gastón Berger 21 1.2.1.4. Diferencia entre carácter y personalidad 24 1.2.1.5. Los Rasgos de la personalidad según Allport 26
1.2.2. Conducta 28
1.2.2.1. Conceptualización de la Conducta 28 1.2.2.2. Enfoques teóricos sobre la conducta desde la perspectiva del
aprendizaje para la conducción 31 1.2.2.3. Modelos teóricos sobre la percepción del riesgo dentro del
comportamiento en conducción 40
1.2.3. Las Actitudes. 44 1.2.3.1. Conceptualización de las actitudes 44 1.2.3.2. Componentes de las actitudes 49 1.2.3.3. La formación de las actitudes 51 1.2.3.4. Características de las actitudes 53 1.2.3.5. Objetivos de las actitudes 56 1.2.3.6. Actitudes y emociones. 57 1.2.3.7. Medición de las actitudes 59
1.2.4. Hábitos de los conductores 60
1.2.4.1. Definición de los Hábitos para entender el comportamiento de los conductores 60
1.2.4.2. Teorías de los hábitos 62 1.2.4.3. Estilos de vida y hábitos asociados a la conducción 70
Capítulo II: EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS, EL ESPACIO DE INVESTIGACIÓN Y LOS ANTECEDENTES DEL ESTUDIO 78
2.1. El conductor de vehículos 78
2.1.1. Perfil psicológico del conductor 78 2.1.2. Los valores del conductor profesional 79
2.1.3. El conductor y los accidentes de tránsito 81 2.2. El Espacio de investigación: Empresa de Transportes El Solitario (ETES) 82
2.3. Antecedentes 84 2.3.1. Antecedentes Internacionales 84
2.3.2. Antecedentes Nacionales 87 Capitulo III: PROBLEMA, OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES 91 3.1. Planteamiento del problema 91 3.1.1. Descripción de la realidad problemática 91 3.1.2. Antecedentes teóricos. 98 3.1.3. Definición del problema 107
1
3.2. Finalidad y objetivos de la investigación 108 3.2.1. Finalidad 108 3.2.2. Objetivo general y específicos 108 3.2.3. Delimitación del estudio 109 3.2.4. Justificación e importancia del estudio 109 3.3. Hipótesis, variables e indicadores 110 3.3.1. Hipótesis 110 3.3.2. Variables e indicadores 110 CAPITULO IV: MÉTODOS, TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DEL ESTUDIO 112 4.1. Población y muestra 112 4.2. Diseño(s) utilizados en el estudio 112 4.3. Técnica(s) e instrumento(s) de recolección de datos 113 4.3.1. Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger 113 4.3.2. Escala de Hábitos del Conductor 117 4.4. Procesamiento de datos. 121 CAPITULO V: RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 122 5.1. Presentación de Resultados 122 5.2. Análisis y Discusión de Resultados 134 5.3. Conclusiones 137 5.4. Recomendaciones 140 BIBLIOGRAFIA 142
2
Índice de tablas Tabla 1 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica 115 Tabla 2 Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica por Género 116 Tabla 3 Resultados Descriptivos de Características de la Muestra 122 Tabla 4 Resultados Descriptivos de los Factores de la Escala de Choferes 122 Tabla 5 Resultados a nivel de Frecuencias de los Factores de la escala de Choferes, por Nivel 123 Tabla 6 Resultados a nivel de Frecuencias de los Tipos Caracterológicos de la muestra de Choferes 124 Tabla 7 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, en función a los Tipos Caracterológicos 125 Tabla 8 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica en función a los Tipos Caracterológicos 126 Tabla 9 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, en función a los Tipos Caracterológicos. 127 Tabla 10 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, en función a los Tipos Caracterológicos Tabla 10. 128 Tabla 11 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, en función a los Tipos Caracterológicos 129 Tabla 12 Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral, en función a los Tipos Caracterológicos 130 Tabla 13 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, y los Tipos Caracterológicos 131 Tabla 14 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, y los Tipos Caracterológicos 132 Tabla 15 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, y los Tipos Caracterológicos 132
3
Tabla 16 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, y los Tipos Caracterológicos. 133 Tabla 17 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo, y los Tipos Caracterológicos 133 Tabla 18 Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles 134 de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos
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“RASGOS CARACTEROLÓGICOS Y HÁBITOS DE LOS CONDUCTORES DE LA EMPRESA
DE TRANSPORTES EL SOLITARIO”
RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo Descriptivo Comparativo Correlacional titulado “Rasgos Caracterológicos y
Hábitos de los Conductores de la Empresa de Transportes El Solitario” está relacionado con el
problema del transporte interprovincial de pasajeros, y comprende el análisis de la conducta y
hábitos de los conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC y se plantea como
problema de estudio el siguiente cuestionamiento: ¿Existe relación entre los rasgos
caracterológicos y los hábitos de los conductores de la ETES?, cuestionamiento que fue
confirmado con el desarrollo de esta investigación.
Nuestras conclusiones son: El rasgo caracterológico más significativo de los conductores de la
ETES es el Flemático. Asimismo, encontramos que en cuanto a los Factores Hábitos y
Actitudes frente al Usuario o Pasajero, Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, Hábitos y
Actitudes frente a las Acciones Administrativas, Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de
Tránsito y Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como chofer, todas estas se ubican en el nivel
Normal. Entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores encontramos que sí
existen diferencias significativas entre los niveles de Actitudes y Hábitos y los Rasgos
Caracterológicos. Asimismo existe una correlación Alta entre los Niveles de Hábitos y Actitudes
del Chofer frente a la Mecánica, Hábitos y Actitudes del Chofer frente a las Acciones
Administrativas, así como en los Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito; mientras
que existe correlación Baja de los Hábitos y Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero,
de los Hábitos y Actitudes frente al Trabajo como Piloto, así como también existe una
correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud
Laboral y los Tipos Caracterológicos.
Para llegar a dichas conclusiones se trabajó con el personal de la ETES y nuestra muestra
fueron 32 conductores, quienes firmaron su consentimiento informado para participar en el
5
estudio. En el desarrollo metodológico del presente estudio se utilizó las siguientes técnicas:
Revisión de artículos periodísticos, en diarios, revistas y sistema digital, así como una revisión
bibliográfica y la aplicación de dos cuestionarios (listados de preguntas o interrogantes a
resolver según criterios de tipo abierto o cerrado): El Cuestionario Caracterológico de Gastón
Berger para la primera variable y un Cuestionario de Hábitos y Actitudes del Conductor, para la
segunda variable. Para el procesamiento estadístico de datos se empleó el Procesador
Estadístico SPSS 20 para Windows.
Palabras Clave: Rasgos caracterológicos, hábitos de los conductores, actitudes de los
conductores, transporte interprovincial, conducta en choferes, conductores de transporte
interprovincial, Empresa de Transportes El Solitario”.
6
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo Descriptivo Comparativo Correlacional titulado “Rasgos Caracterológicos y
Hábitos de los Conductores de la Empresa de Transportes El Solitario” es una propuesta
relacionada con la problemática del transporte interprovincial de pasajeros y trata de
comprender algunos aspectos vinculados con el carácter, la conducta y los hábitos de los
conductores de la Empresa de Transporte El Solitario SAC. Para tal efecto organizamos
nuestra propuesta en 5 capítulos, que pasamos a indicar:
El Primer Capítulo abarca los fundamentos teóricos de la investigación, considerando aspectos
del marco histórico y marco teórico. En cuanto a lo teórico desarrollamos temas de las dos
variables como son el Carácter, las Conductas y las Actitudes, relacionándolos en un corpus
integral donde hablaremos de la conducta del conductor y del espacio de investigación que es
la Empresa de transportes El Solitario (ETES); asimismo desarrollamos aspectos vinculados a
los antecedentes internacionales y antecedentes nacionales. Dentro del Segundo Capítulo se
desarrolla aspectos concernientes al conductor de vehículos (sobretodo el perfil psicológico del
conductor), al espacio de investigación (referido a las características de la Empresa de
Transportes El Solitario) y los antecedentes del estudio.
En el Tercer Capítulo abordaremos el problema, objetivos, hipótesis y variables; justificación e
importancia del estudio así como una delimitación de las variables y sus dimensiones. En el
Capítulo IV abordamos los aspectos del método, técnica e instrumentos; la población y
muestra, el diseño utilizado en el estudio, así como del procesamiento análisis y presentación
de datos.
Finalmente, en el Capítulo V presentamos nuestros resultados, interpretación de datos y
proponemos nuestras conclusiones y recomendaciones derivadas del presente estudio.
Presentamos los resultados de nuestra propuesta para su evaluación correspondiente, dejando
constancia que su desarrollo nos ha permitido teorizar y comprender un poco más sobre la
7
compleja problemática del transporte que no solo implica el parque automotor, sino también el
llamado 'factor humano', y es aquí en donde es protagonista de primer orden la Psicología ya
que su objeto de estudio es el comportamiento humano. Esperamos con ello haber logrado
completar las expectativas que este trabajo implica.
Las estudiantes
8
CAPITULO I
FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.1 MARCO HISTÓRICO
Las investigaciones en torno a la seguridad vial y a las variables psicológicas que están
relacionadas con el desempeño de los conductores de vehículos (especialmente de
transporte terrestre) y con el factor humano, tal como es en el caso del presente trabajo,
además de los estudios en relación a los accidentes de tránsito, tienen su origen
básicamente desde comienzos del siglo pasado y se acentúan o empiezan a tener mayor
importancia en los años 50. Dichos estudios están relacionados o forman parte de una
especialidad de la Psicología conocida actualmente como Psicología del Tránsito, donde
varios especialistas o autores sobre el tema coinciden en señalar que uno de los factores
fundamentales que inciden en la seguridad vial es el denominado "factor humano", en el
que la Psicología tiene un amplio espacio de intervención, ya que su objeto de estudio es
el comportamiento humano. Esta Psicología del Tránsito tiene que tiene que ver con la
ergonomía y los factores de riesgo psicosocial de los conductores y de los peatones, la
psicología del tránsito se ubica como una subespecialidad de la psicología industrial u
organizacional, en la medida que estudia a los conductores, siempre que el manejo de un
vehículo sea la actividad laboral que le brinda sustento (Arias, 2011, p.114).
En tal sentido, algunos autores mencionan que los trabajos sobre la responsabilidad del
factor humano y en torno a la buena formación integral del conductor, como elementos
claves para evitar la accidentalidad y mejorar la seguridad vial, aparecen en Europa desde
la década de 1950, como una nueva necesidad de introducir un cambio en la formación de
choferes, puesto que las investigaciones demuestran que entre el 70% y 90% de los
accidentes de tránsito se deben a un error humano (Montoso, Carbonell, Tortosa y
Sanmartín, 1996, en Ponce, C. et al., 2006)1. Respecto a este punto la Fundación Instituto
1 Ponce, C. et al. (Febrero, 2006). Estudio psicológico sobre los patrones de conducta en contextos de tráfico, en grupos de automovilistas particulares y profesionales de Lima Metropolitana. Revista IIPSI Facultad de Psicología UNMSM (9). Recuperado de
http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2337967
9
Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA, 2007, p.8) coincide también en
señalar que el mundo del automóvil tuvo su gran desarrollo en la segunda mitad del siglo
XX y muy especialmente en las ultimas décadas, siendo en la actualidad uno de los
grandes problemas de la sociedad, tanto en su regulación como en el control de su
crecimiento, la reducción del número de accidentes y sus consecuencias y el impacto
sobre el medio ambiente.
Asimismo, la Psicología del Tránsito, especialidad a la cual pertenece nuestro presente
trabajo, es un área de estudio que ha venido cobrando progresivamente mayor
importancia entre la comunidad académica y la sociedad. Al respecto, Civera et al.
(2006)2, consideran que esta especialidad tuvo sus inicios en el periodo de las
entreguerras mundiales, con los exámenes psicotécnicos de aptitud y psicodiagnóstico a
los profesionales del transporte de ferrocarriles y vehículos, siendo uno de los pioneros en
este ámbito, el psicólogo cubano Emilio Mira y López, quien en 1919 ingresa al Laboratorio
de Psicofisiología del Instituto de Orientación Profesional, que luego se convertiría en el
Instituto de Psicología Aplicada y Psicotecnia. Agrega Civera que es a partir de dicho
momento donde se inicia su vinculación con la seguridad vial y la psicología laboral, por lo
que en 1922 Mira y López presenta un proyecto al ayuntamiento de Barcelona en el que
propone el establecimiento de exámenes médicos, antropométricos, sensoriales y
psicológicos para los aspirantes a conductores urbanos, ampliándose dicho proyecto y
ampliándose luego las evaluaciones a pilotos y otros trabajadores públicos. Este psicólogo
posteriormente, en 1951 funda en Brasil la Asociación Brasileña de Psicología Aplicada,
donde también empieza a evaluar a los a los aspirantes al permiso de conducir por medio
de entrevistas, pruebas de personalidad y pruebas de aptitud.
Por su parte, Ponce (2006, p.37)3 nos dice que desde los inicios de la motorización los
psicólogos han participado de manera activa en proponer alternativas de solución a los
accidentes de tránsito, siendo precisamente una de las primeras propuestas la exploración
psicológica y selección de conductores, lo cual originó posteriormente que los países
2 Civera, C., Mayor, L., Pérez-Garrido, A. & Tortosa, F. (2006). Profesionalización. La psicología se sitúa en el mapa. En Tortosa, F. y Civera C., Historia de la Psicología, p. 361-374. España: McGraw-Hill Interamericana.
3 Civera, C. Op cit.
10
avanzados del mundo exigieron, a los conductores profesionales de vehículos,
automóviles de servicio público o de transportes colectivos, algún tipo de certificación,
obtenido a partir de un examen psicotécnico de aptitud para la conducción. En este
sentido, Ponce agrega que en lo que se refiere a evaluar conductores, al clásico modelo
de habilidades (psicofísicas), se han sumado nuevos modelos alternativos denominados
“propositivos o de riesgo”, destinado a un proceso de evaluación-intervención-prevención
mucho más efectivo. Respecto a este punto, Alarcón (2000, en Arias, 2011, p.115)
sostiene que en el caso del Perú, los exámenes psicotécnicos para obtener licencia de
chofer datan de la década del 40’, realizados por Pastor Carranza y Santiago Valdizán,
aunque en uno de los primeros números de la revista Amauta se señala que la evaluación
psicotécnica de los conductores data de 1926.
Dentro del marco histórico, sobre el desarrollo del uso del automóvil y, en general, del
transporte terrestre en el Perú, cabe señalar como dato curioso que el primer automóvil en
nuestro país fue importado y traído a Lima por Ricardo L. Flores en 1903, después de la
fabricación del primer vehículo motorizado en 1886 y de que aumentara considerable y
progresivamente el parque automotor. Llegado el año 1907 no había más que 25
automóviles en nuestro país; sin embargo, en la actualidad, se estima que existen
aproximadamente dos millones de autos en el Perú (González, 2003, p.51)4. Sin embargo,
Orrego (2008)5 sostiene que la llegada del primer auto al Perú se dio a finales de siglo
XIX, en el año 1899, cuando el minero Arturo Wertheman se encargó de importarlo del
continente europeo, el cual no lo trajo con el fin de usarlo para su transporte personal, sino
para poder mejorar la efectividad de sus actividades laborales, que se desarrollaban en
una ciudad del callejón de Huaylas perteneciente al departamento de Ancash. Orrego
también refiere que unos años más tarde, en 1917, se produjo en Lima la llegada del
primer camión de carga pesada, el cual fue traído de los Estados Unidos por la
Municipalidad de Lima y su función era la recolección de desperdicios en las zonas
cercanas al mercado central. En cuanto al origen y desarrollo del transporte interprovincial
terrestre, las informaciones y autores en torno al tema refieren que esto data desde los
4 González, D. (2003). Medicina y accidentes de tránsito. Revista Médica Herediana, 14(2), 51-52. 5 Orrego, J. (2008). Vida cotidiana durante la república aristocrática. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://blog.pucp.edu.pe/item/33462
11
años 50, cuando la Empresa TEPSA, considerada como pionera de esta línea de
transporte, trajo en 1953 sus primeras unidades. Por su parte, Ramírez, J. (2012)6
menciona que por los años 70 surgió y empezó a funcionar la Empresa Roggero que trajo
para ese entonces modernas unidades conocidas como Sultana Dorado y Sultana Super
Dorado, lo cual hacía más asequible y cómodo el Transporte Interprovincial. Luego ya a
fines de los 70 e inicios de los 80 comenzaron a aparecer y funcionar otras empresas de
Transporte Interprovincial en nuestro país. En la actualidad existen ya varias de estas
empresas que realizan este tipo de transporte como es el caso de la Empresa de
Transportes El Solitario (ETES), que es la empresa muestra del presente estudio, aunque
según un reporte de El Comercio (2014) el 77% del actual transporte interprovincial es
informal, lo cual resulta ser un factor de riesgo o una de las causas que se asocian a los
accidentes de tránsito en este ámbito.
Por otro lado, en este enfoque histórico del presente tema de estudio, no puede estar
exenta la evolución de consecuencias adversas que también ha traído el transporte
automovilístico o terrestre, las cuales se circunscriben básicamente a los accidentes de
esta índole y a las muertes causadas por fallas humanas de los propios conductores de
vehículos, siendo este punto una de las razones principales de nuestro trabajo. Por
ejemplo, en nuestro país durante los años 1990 al 2000 se registraron 692,848 accidentes
de tránsito, los cuales ocasionaron la muerte de 31,555 personas y 210,313 lesionados.
Para el año 2000, la tasa de mortalidad por 10,000 vehículos es 27 y la tasa por 100,000
habitantes ha alcanzado a ser de 12, siendo las causas principales de muerte: 33%
exceso de velocidad; 28% imprudencia de los conductores; 12% imprudencia de los
peatones; 11% conductores en estado de ebriedad y sólo un 6% falla mecánica o
inadecuada señalización (Ponce, 2006, p.37)7.
El impacto, incremento y significancia del panorama mencionado también se ha dado a
nivel mundial, lo cual ha conllevado, en este enfoque histórico, al desarrollo de algunas
investigaciones en torno al tema, dirigidas a identificar, evaluar y prevenir las variables
6 Ramírez, F. (11 de Setiembre del 2012). Por los Caminos de América. [Mensaje en un blog]. Recuperado de http://caminosamerica.blogspot.com/2012/09/este-es-un-calendario-del-ano-1972.html 7 Ponce, Op.cit
12
relacionadas a dicha problemática. En este sentido, hay investigadores que consideran
que la Psicología del Tránsito no se limita a la evaluación de los conductores, siendo la
“aptitud psicosomática” la primera variable que se evaluó, sino que ha evolucionado
también desde el estudio de aptitudes hacia el de las actitudes de los usuarios de las vías.
Cabe indicar que el artículo 112 que trata sobre la “habilitación para conducir” del
Reglamento Nacional de Tránsito refrendado con el Decreto Supremo Nº 083-2001–MTC,
establece como requisito para la obtención de la licencia de conducir para todas las clases
y categorías el certificado de aptitud psicosomática, el cual es un término referido a la
capacidad y competencias de idoneidad personal para aprender y desarrollar con
eficiencia tareas específicas en cuanto a la conducción (Arias, 2011, p.115). Esta
evolución de una variable de investigación a otra ha derivado a que se hayan estudiado las
actitudes de los peatones hacia la seguridad vial y se han diseñado programas que
alientan a los peatones y a los conductores a seguir las normas de tránsito y a desarrollar
una conciencia de seguridad vial (Ferrández, Vallejo, Ibáñez & Vidal, 2006)8. Estos
estudios han puesto énfasis en las acciones persuasivas, la educación y la formación de
conductores. Sin embargo, Arias (2011, p.115) menciona que hay también otros estudios
que abordan acerca de las variables que afectan el desempeño de los conductores, siendo
estas por ejemplo: el sueño, la fatiga, el consumo de alcohol, las conductas de riesgo, las
medidas de autoprotección, las emociones negativas de los conductores, la agresión y la
hostilidad, entre otras variables afines. Asimismo Arias menciona que “debido a que el
factor humano es responsable del 69 por ciento de los accidentes de tránsito, la mayoría
de estudios se han centrado en la conducta del peatón y del conductor. Pero también es
fundamental investigar los diversos riesgos de accidentabilidad vial, en función del
volumen de tránsito, su composición vehicular, las condiciones del entorno vial y el
historial de accidentes (p.117).
En la actualidad, consideramos que la evolución científica y tecnológica aplicada al campo
del automovilismo o del transporte terrestre, ha traído efectos positivos y negativos. En
8 Ferrández, M., Vallejo, S., Ibáñez, S. & Vidal, J. (2006). Análisis de la sensibilización de los jóvenes ante la seguridad vial. Bases para la elaboración de un programa. España: Relieve, 12(2), 1-19.
13
este sentido, si bien autores como Montoro, L. (1998, como se citó en Ponce, 2006, p.37)9,
refieren que los vehículos con motor han sido, son y serán una fuente constante de
progreso, de riqueza y de cultura y que han significado beneficios mayores a los daños
ocasionados, consideramos que esto es una verdad relativa por las múltiples afectaciones
de tránsito que se pueden observar ocasionadas por el llamado factor humano. Al
respecto, el mismo autor Ponce sostiene que “el interés despertado por la psicología del
tráfico y de la seguridad vial en otros países y las perspectivas que esta encierra son cada
vez más patentes, tanto en la sociedad como en la propia administración que demandan
soluciones al grave problema en que se ha convertido la accidentabilidad en las
carreteras” (p.39). Por ello, consideramos que la historia de los trabajos y variables
relacionadas al tema de estudio deben centrarse más en este factor humano, desde un
punto de vista preventivo, considerando también que el transporte terrestre y el desarrollo
automovilístico no es en sí mismo negativo sino quienes hacen uso directo del mismo,
teniendo a cargo el destino de sus vidas y las de otros.
1.2. MARCO TEÓRICO
Respecto al marco teórico del presente trabajo, consideramos básico desarrollar los
conceptos relacionados con nuestras variables; para lo cual se tomarán en cuenta algunos
aspectos importantes, puntos de vista y teorías en torno al objeto y tema de estudio. Para
ello se considerará por un lado, los factores ligados a los conductores de vehículos y a la
psicología del tránsito y por otro lado, los que están relacionados a las variables
psicológicas de estudio, principalmente los hábitos, conductas, carácter, entre otras,
considerándose también dentro de este marco teórico, la relación que hay entre ambos
aspectos, como por ejemplo, los hábitos y conductas de los conductores de vehículos,
perfil psicológico de los conductores, actitudes hacia la velocidad, entre otros factores.
1.2.1 CARÁCTER Y RASGOS CARACTEROLÓGICOS
1.2.1.1. EL CARÁCTER
9 Ponce. Op.Cit
14
Para Razinkov (1984, Citado por ACP, 2012. p.8)10, el carácter es “el conjunto de
rasgos psicológicos estables del hombre, que dependen de sus peculiaridades
genéticas y se realizan en conexión con las condiciones de vida y bajo la influencia
de las mismas”. Conociendo el carácter, es posible prever cómo se portará el
hombre en una u otras circunstancias, y por consiguiente, orientar la conducta,
formando en el individuo cualidades socialmente valiosas. El carácter se manifiesta
en la actitud del hombre hacia sí mismo, hacia otros hombres, hacia la tarea que
tiene encomendada, hacia las cosas. “El carácter se expresa en toda su plenitud en
la práctica social-laboral y en el sistema de actos, dejando su impronta en toda la
conducta del hombre”; es decir, que el carácter tiene una naturaleza socio-
psicológica; depende de la mundividencia del individuo, de sus conocimientos y
experiencias, de los principios morales que ha hecho suyos, de la dirección por
parte de otros hombres y de la interacción con ellos.
Le Senne (1953, citado por ACP, 2012, p.8), nos dice que “el Carácter es el sistema
invariable de las necesidades que se encuentran, por así decirlo, en el confín de lo
orgánico de lo mental. Sólo que para el autor, el carácter no constituye la totalidad
del hombre; es solamente uno de los elementos de su personalidad, la cual
comprende además del carácter, también elementos libremente adquiridos que
pueden contribuir a la especificación del carácter”.
Esta noción de Carácter es para Le Senne (citado por ACP, 2012. p.9)11, la de una
determinación o conjunto de determinaciones originarias e inmodificables, esto es,
permanece fijada al significado que la hace afín al temperamento. Este concepto de
Carácter hace de la libertad y del determinismo en la personalidad humana dos
fuerzas diferentes y recíprocamente autónomas, una de las cuales reside en el yo y
la otra en el carácter (o en el temperamento).
10 ACP.(2012) “Compendio sobre el Carácter. Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger”. Lima Perú pp 8 11 ACP (2012). Op. Cit.
15
Tratando de describir el carácter, Berger (1964, citado por ACP, 2012, p.4) refiere
que “al llegar a la madurez, una persona es el resultado de muchas
transformaciones que la han convertido en lo que efectivamente es. Afirma, que si
se realizara en ese momento el análisis de lo que llegado a ser, lo que se encuentra
es aún el carácter, pero determinado por las experiencias de su vida y
constituyendo por lo tanto, un todo que se llama individualidad”.
Por su parte, Dorsh (1981, citado por ACP, 2012, p.6), nos habla del Carácter como
“un conjunto o trama de cualidades psíquicas que dan especificidad al modo de ser
de un individuo; el conjunto de disposiciones reflejado en las cualidades que
determinan el modo de adaptación a la vida de un individuo, su conducta
responsable y sus valores”.
Para Lorenzini (1965, citado por ACP, 2012, p.5), “el Carácter está constituido por
aquel conjunto individual de propiedades que comienzan a manifestarse en un
sujeto tan pronto sale del estado de inconciencia de las primeras fases de la vida, y
que van afirmándose cada vez más en aquel conjunto de sentimientos, intenciones,
propósitos e ideas en las cuales el sujeto siente vivir la propia individualidad”.
El Carácter es otra variable psicológica que ha sido objeto de estudio en varios
temas, porque se asocia mucho con la personalidad, traduciéndose en conductas.
Por ello, existen autores como Allport que prefiere sustituir el término “carácter” por
el de “rasgos” (Andrés-Pueyo, 1995, como se citó en Dolcet, 2006, p. 3), término
que lo utiliza para definir la personalidad y su manifestación de ésta a través de la
conducta. En este sentido, se proponen algunas definiciones importantes que
permitan entender mejor el carácter.
16
Dolcet (2006, págs.122 y 123)12 considera que “el carácter hace referencia a los
auto-conceptos que influyen en nuestras intenciones y actitudes, es lo que hacemos
con nosotros mismos de manera intencional y básicamente se produce por la
socialización. Se desarrolla por medio del aprendizaje introspectivo o por la
reorganización de los auto-conceptos. El Carácter puede describirse también como
la inclinación a responder a estímulos en función de los diferentes conceptos que
los sujetos tienen sobre “qué soy yo”, sobre “qué somos nosotros” y sobre “por qué
estamos aquí”. Este autor también refiere que el “carácter” significa marca o sello y
que fue utilizado por Teofrasto para definir el conjunto de las características y estilo
de vida propias del hombre, además de que la utilización moderna de este término
parece obedecer a motivos culturales. Igualmente menciona que se atribuyen
características morales y éticas la variable “carácter”, es decir que cuando se dice
que una persona tiene “buen carácter” solemos hacer mención a que es una buena
persona (aspecto ético), mientras que al describir a una persona como poseedora
de una “buena personalidad” nos referimos principalmente a eficacia social o
estatus. (págs. 2 y 3).
Izquierdo (2002, págs. 624 y 627)13 refiere que “el concepto psicológico de carácter,
por su parte, atiende al hombre no como debe ser (ético), sino tal cual es”.
Basándose en otras conceptualizaciones acerca de esta variable, agrega que “el
carácter psicológico sería la peculiaridad del individuo que se enfrenta al mundo
haciendo uso de sus distintas facultades, es decir, en su sentir y en su obrar, en sus
decisiones voluntarias, valoraciones y objetivos, en sus juicios y orientaciones
espirituales”. También manifiesta que “la estructura del carácter ha de ser, el
resultado de un compromiso, la expresión de un equilibrio dinámico de fuerzas que,
como tal equilibrio, sólo es relativamente estable. A veces, según las circunstancias
tan cambiantes de la vida, ese equilibrio es muy difícil de mantener y resulta
insuficiente”.
12 Dolcet (2006). Op. Cit. 13 Izquierdo, A. (2002). Temperamento, carácter personalidad. Una aproximación a su concepto e interacción. Revista Complutense de Educación (13). Recuperado de revistas.ucm.es/index.php/RCED/article/viewFile/.../16585
17
Allport (1961, como se citó en Cueli et al., 2003)14 sostiene que “el carácter
constituye la personalidad evaluada y la personalidad es el carácter devaluado,
sugiriéndose con esto, que el carácter es un concepto ético”. Esto se puede
entender como el hecho de que al hablar de carácter estamos refiriéndonos a una
variable o constructo que tiene una connotación de orden subjetivo y valorativo, que
da una importancia, representación e imagen esencial a la personalidad, porque
forma parte de ella, pero que al mismo tiempo al hablar primero de “personalidad” el
carácter “devalúa” o reduce su nivel de importancia, quizás porque existen también
otras variables importantes que componen la personalidad. Sin embargo, como ya
se mencionó anteriormente, Allport prefirió sustituir el término “carácter” por el de
“rasgo”, definiéndolo como “un sistema neuropsíquico (peculiar al individuo)
generalizado y localizado, con la capacidad de convertir funcionalmente muchos
estímulos en equivalentes y de iniciar y guiar formas similares de conducta
expresiva y adaptativa”. En tal sentido, el carácter es considerado “como una
tendencia determinante o una predisposición para responder”, lo cual consideramos
esencial para el desempeño humano (p. 290).
Existen autores que al carácter lo definen desde un punto de vista netamente
psicosocial y vinculado a aspectos éticos y deontológicos. Tal es el caso de Hogan
(1973, como se citó en Izquierdo, 2005, p.625)15, que define al carácter “como un
conjunto de motivos y disposiciones que dan estabilidad a la conducta social del
individuo, partiendo de cinco dimensiones: (1) conocimiento de las reglas sociales;
(2) socialización, el grado en que el individuo respeta las normas, valores y
prohibiciones de una sociedad, como mandato personal; (3) empatía, el modo como
uno se pone en el lugar del otro; (4) autonomía, que gobierna las acciones propias
14 Cueli, J., Reidl, L., Martí, C., Lartigue, T. & Michaca, P. (2003). Teorías de la personalidad. (3a. ed.). México: Trillas 15 Izquierdo (2002). Op. Cit.
18
con un sentido personal del deber; y (5) juicio moral, el grado en que el individuo se
involucra con su conciencia personal o siguiendo las normas de la sociedad”.
Otros autores que tratan sobre el carácter como Cloninger (1993, como se citó en
Dolcet, 2006, p.10) definen a esta variable como “un conjunto de características que
se van estructurando a lo largo del desarrollo a través de mecanismos
socioculturales aprendidos, como valores, metas, estrategias de afrontamiento y
creencias. Si el Temperamento es una disposición biológica el Carácter depende de
las experiencias del sujeto”. Agrega que el carácter está compuesto por tres
dimensiones que son la Autodirección, Cooperación y la Autotrascendencia
(anteriormente descritas en su modelo teórico).
En base a lo anteriormente planteado podemos decir entonces que el carácter es un
constructo que se refleja a través de determinadas conductas, las cuales han sido
principalmente aprendidas, vinculas a aspectos socioculturales y que nos conllevan
a responder de una forma peculiar ante las diversas situaciones que nos presenta el
entorno para a su vez llevarnos a tener un determinado resultado (favorable o
desfavorable), dependiendo del nivel de solidez o fortaleza con que se haya
formado nuestro carácter; así por ejemplo, una persona de carácter sólido sabe
tomar decisiones y se muestra inquebrantable ante circunstancias adversas.
Por consiguiente, podemos señalar que el carácter nos presenta la línea de
conducta con la que se manifiesta la personalidad del individuo (de ahí que también
el carácter “es la personalidad evaluada”, adquiriendo en ese sentido mayor
valoración, tal como lo manifestó anteriormente Allport). El carácter expresa
entonces el modo o la manera propia con que cada uno obra, se enfrenta con la
vida y reacciona contra ella.
19
1.2.1.2 INFLUENCIA DE LA FAMILIA EN LA FORMACIÓN DEL CARÁCTER
De acuerdo a lo desarrollado por diversos autores en torno a este tema, se puede
decir que el hogar es el primer medio ambiente que moldea el carácter del niño, la
importancia del hogar es profunda y extensa su influencia: Como "Escuela del
Carácter" es la unidad básica e institucional de formación, dada su proximidad al
niño y al gran control que se ejerce sobre él durante los años plásticos como para
ser realmente el principal escultor del carácter.
En su hogar, el niño recibe el afecto, la seguridad y el ánimo sobre las que habrá de
sentarse las bases de su vida y las bases de la futura personalidad, tal como lo
manifiestan varios especialistas en relación al tema. Rodeando al niño de un medio
ambiente físico, mental y religioso saludable, por medio del precepto y el ejemplo,
los padres construyen los cimientos del carácter. El niño aprende sus primeras
lecciones, se enfrenta con sus primeros problemas y tiene sus primeros contactos
con la vida siendo miembros de una familia.
Las primeras impresiones del niño proceden de los padres que son sus modelos. El
niño conservará necesariamente en su vida algo de las ideas paternas acerca de los
derechos, los deberes y las obligaciones del hombre, los cimientos de los hábitos,
actitudes y reacciones emocionales se sientan también en los primeros años de la
vida. La forma de actuar, los ideales, los propósitos y el autodominio son, en no
pequeña medida, producto de las primeras experiencias familiares.
La importancia de una formación y un medio ambiente adecuados desde la
iniciación de la existencia no pueden ser suficientemente recalcada. La labor de los
padres estriba en preparar un medio ambiente familiar apropiado, que contenga los
incentivos esenciales para la virtud y el autodominio; solo el hogar puede
proporcionar el ejemplo íntimo, la orientación consistente y La disciplina constructiva
que son esenciales para moldear el carácter.
20
1.2.1.3. LOS TIPOS CARACTEROLÓGICOS SEGÚN GASTÓN BERGER
La clasificación y el estudio de los diferentes caracteres considerados en sus
formas típicas y representativas, constituyen el objeto de la caracterología especial.
Su finalidad es la combinación o composición de las propiedades fundamentales,
analizadas por la caracterología general y de cuyas distintas combinaciones
resultan los diferentes caracteres (citado por ACP, 2012, p.10)16.
Ahora bien, las tres propiedades fundamentales del carácter son: la emotividad,
actividad y resonancia, que combinadas en su doble dirección de primariedad y
secundariedad, dan origen a los ocho tipos de carácter en la teoría de Le Senne; los
cuales brevemente descritos son los siguientes:
- Los Pasionales (E-A-S).
- Los Coléricos (E-A-P)
- Los Sentimentales (E-nA-S)
- Los Nerviosos (E-nA-P)
- Los Flemáticos (nE-A-S)
- Los Sanguíneos (nE-A-P)
- Los Apáticos (nE-nA-S)
- Los Amorfos (nE-nA-P)
Una descripción más amplia de estos caracteres aparece en el Manual del Test
Caracterológico de Gastón Berger (Adaptación de Luis Vicuña Peri, 1979).
Así tenemos:
- Los Pasionales (E-A-S): Que son aquellos que se caracterizan por ser
ambiciosos, que realizan tensión extrema de toda la personalidad. Actividad
16 ACP (2012). Op. Cit.
21
concentrada en un fin único. Dominadores, naturalmente aptos para mandar.
Saben dominar -y utilizar- su violencia. Resaltan por ser serviciales, honorables,
amantes de la sociedad y con frecuencia resultan buenos conversadores.
Demuestran tomar en serio la familia, la patria y la religión. Suelen tener un
sentido profundo de la grandeza. Su valor dominante; la obra por realizar.
- Los Coléricos (E-A-P): Representan a aquellos poco cordiales, llenos de
vitalidad y exuberancia. Optimistas, generalmente de humor expansivo; carecen a
menudo de gusto y de medida. Su actitud es intensa y febril, pero múltiple. Suelen
interesarse por la política, aman al pueblo, creen en el progreso y son
revolucionarios de buena gana. Dotados con frecuencia de aptitudes oratorias y
llenos de impetuosidad, arrastran a las multitudes; valor dominante: la acción.
- Los Sentimentales (E-nA-S): Suelen ser aquellos que no pasan de las etapas
de la aspiración, meditativas, introvertidas, esquizotímicos. A menudo
melancólicos y descontentos de sí mismos. Tímidos, vulnerables, escrupulosos,
alimentan su vida interior con la rumiación de su pasado. No les resulta fácil entrar
en relación con el prójimo y caen con frecuencia en la misantropía. Torpes y
malogrados, se resignan de antemano a lo que sin embargo podrían evitar.
Individualistas, tienen un vivo sentimiento de la naturaleza. El valor dominante de
este tipo de carácter es: la intimidad.
- Los Nerviosos (E-nA-P): Aquellos de humor variable, les gusta conmover y
llamar la atención de los demás sobre sí mismos. Indiferentes a la objetividad,
sienten necesidad de embellecer la realidad, para lo que oscilan entre la mentira y
la ficción poética, tienen un gusto pronunciado por lo extravagante, lo horrible, lo
macabro y en general por lo negativo. Trabajan irregularmente y sólo en lo que les
agrada. Tienen necesidad de excitantes para salir de la inactividad y del fastidio.
22
Inconstantes en sus afectos, se ven prontamente seducidos y también consolados.
Valor dominante: la diversión.
- Los Flemáticos (nE-A-S): Personas de hábitos, respetuosas de los principios,
puntuales, dignas de Fé, objetivos y ponderadas. De humor parejo, generalmente
impasibles, son también pacientes, tenaces y desprovistos de toda afectación. Su
civismo es profundo y su religión tiene sobre todo un carácter moral. Su sentido
del humor es a menudo muy vivo. Tienen marcada preferencia por los sistemas
abstractos. Valor dominante: la ley.
- Los Sanguíneos (nE-A-P): Resultan ser extrovertidos, saben hacer
observaciones exactas y dan prueba de un acentuado espíritu práctico. Aman al
mundo, en cuyo seno se muestran corteses, espirituales, irónicos y escépticos.
Saben manejar a los hombres y son hábiles diplomáticos. Liberales y tolerantes en
política, sienten poco respeto por los grandes sistemas y asignan un gran valor a
la experiencia. Dan prueba de iniciativa y testimonian una gran flexibilidad de
espíritu, siendo a menudo oportunistas. Valor dominante: el éxito social.
- Los Apáticos (nE-nA-S): Representan a aquellos herméticos, misteriosos,
vueltos hacia sí mismos pero sin una vida interior intensa (estremecedora). Son
sombríos y taciturnos, ríen muy rara vez. Esclavos de sus hábitos, son
conservadores. Tenaces en sus enemistades, se reconcilian con mucha dificultad.
Siendo muy poco conversadores, aman la soledad. Aun cuando indiferentes a la
vida social, son sin embargo generalmente honestos, veraces y honorables. Valor
dominante: la tranquilidad.
- Los Amorfos (nE-nA-P): Son los disponibles, conciliadores, tolerantes por
indiferencia, dan sin embargo pruebas con frecuencia de una obstinación pasiva
23
muy tenaz. Tomados en conjunto, son aquellos de los que se dice que tienen
"buen carácter". Negligentes, inclinados a la pereza, carecen por completo de
puntualidad. Son indiferentes al pasado y más todavía que al porvenir. Tienen a
menudo aptitudes para la música (ejecución) y para el teatro. Valor dominante: el
placer.
1.2.1.4. DIFERENCIA ENTRE CARÁCTER Y PERSONALIDAD
La mayoría de los autores revisados coinciden en definir a la personalidad como una
serie de cualidades psíquicas heredadas y adquiridas, es una síntesis de las
actividades internas del ser humano y de su experiencia exterior que se constituye
sobre la base del temperamento y el carácter. La personalidad es el resultado de
factores temperamentales y caracterológicos que durante el desarrollo de la
persona y bajo la acción del ambiente exterior configuran al individuo, sobre todo en
lo psíquico. En este sentido, cabe tomar en cuenta los planteamientos de Allport,
pues, como ya se mencionó anteriormente, es quien sustituyó el término “carácter”
por el de “rasgos” (Cloninger, 2003, p.43)17. De esta manera, Allport menciona que
“la personalidad es la organización dinámica interna de los sistemas psicofísicos del
individuo que determinan…su conducta y pensamiento característicos” (Allport,
1961, Citado por Cloninger, 2003 p.245); además de que las personas somos reflejo
de la herencia y del ambiente que nos rodea.
Asimismo, los especialistas también mencionan en su mayoría que el soporte
ineludible de la personalidad es el temperamento, el cual es algo constitucional e
inmodificable, es un estado inorgánico y neuropsíquico, base de las acciones físicas
y mentales, surge de las reacciones bioquímicas las cuales ejercen acción directa y
continua sobre el sistema nervioso y neurovegetativo, esto determina las cualidades
específicas de la sensibilidad que el ser humano manifiesta en sus actividades y
vivencias.
17 Cloninger, S. (2003). Teorías de la personalidad. (3ª. ed.). México: Pearson Educación.
24
El carácter se va desarrollando a través de la vida del ser humano, cuando ha
conformado un conjunto de situaciones neuropsíquicas de las actividades y
actitudes que resultan de una progresiva adaptación o regulación del temperamento
a las condiciones del ambiente social. Depende de la relación social que mantiene
el individuo con su comunidad que refleja las condiciones personales y la manera de
vivir.
El hombre es elemento activo bajo la influencia de las condiciones y circunstancias
externas, se mueve en una interacción permanente con el medio, lo cual implica no
solamente que el medio cambie a las personas, sino que éstas influyen también
sobre él; cambian, superan y transforman las circunstancias desfavorables. No son
las condiciones dadas y su acción recíproca con el medio lo que juega el papel
decisivo en la formación del carácter, sino que éste, se forma y se modifica en las
actividades prácticas del ser humano.
Las orientaciones por las cuales el individuo se relaciona con el mundo constituyen
la médula de su carácter. La forma en que se relaciona implica una energía psíquica
que es canalizada en los procesos de asimilación y socialización. Una vez que la
energía psíquica ha sido encausada de cierta manera, la acción se produce como
fiel expresión del carácter, de esta manera la persona puede acomodar su vida de
tal modo que se ajuste o regule su situación consigo misma y con los demás. Tiene
una función selectiva con respecto a las ideas y valores de los demás.
Cloninger (2003, p.249), señala, que el carácter se debe en parte a las diferencias
psíquicas y materiales del ambiente social específico, pero también influyen las
diferencias constitucionales de cada individuo. Así tenemos que el carácter domina
y regula el temperamento. En los rasgos fundamentales del carácter aflora
revelándose como un recuerdo intimo el rasgo temperamental.
25
1.2.1.5. LOS RASGOS DE LA PERSONALIDAD SEGÚN ALLPORT
De acuerdo a lo desarrollado por Schultz (2010, p.246)18, los rasgos constituyen un
aporte muy importante en la teoría de Allport, quien definió a los rasgos como
“características distintivas que rigen la conducta y que se miden sobre un continuo y
están sujetos a influencias sociales, ambientales y culturales”. Dicho autor también
refiere que Allport consideraba que los rasgos de la personalidad son predisposiciones
a responder a diversas clases de estímulos de la misma manera o de manera
semejante; es decir que son formas consistentes y duraderas de reaccionar frente al
entorno. Esta conceptualización nos puede servir para entender las conductas o
reacciones que tienen los conductores de vehículos ante determinados estímulos,
como por ejemplo, el consumo de alcohol y las conductas de riesgo que esto genera en
los propios conductores como el reaccionar en forma violenta o conducir en forma
irresponsable y a mayor velocidad.
Según Allport, las características de los rasgos de personalidad son las siguientes:
a) Los rasgos de personalidad son reales y existen en nuestro interior; es decir que no
son constructos teóricos ni simples etiquetas inventadas para explicar el
comportamiento de las personas.
b) Los rasgos determinan la conducta o la causan. Esto quiere decir que no sólo
ocurren frente a ciertos estímulos, sino que también nos impulsan a buscar los
estímulos correctos e interactúan con el entorno para producir conducta.
c) Los rasgos se pueden demostrar de forma empírica, lo cual indica que si
observamos la conducta durante cierto tiempo, podremos inferir la existencia de los
rasgos en razón de la consistencia de las reacciones de un individuo a estímulos
idénticos o similares.
18 Schultz (2010) Op.Cit
26
d) Los rasgos están interrelacionados y se pueden traslapar a pesar que representan
características diferentes. Por ejemplo, la agresividad y la hostilidad son rasgos
distintos pero están relacionados y muchas veces se presentan juntos en el
comportamiento de una persona. Estos rasgos o conductas (de agresividad u
hostilidad) son los que tienden a presentar varios conductores de transporte que
han realizado conductas de riesgos o que han ocasionado accidentes de tránsito.
e) Los rasgos varían con la situación. Por ejemplo, una persona puede mostrar el
rasgo de orden en una situación y el de desorden en otra.
Además, Allport, refirió que los rasgos pueden ser de dos grandes tipos: Los
individuales, que son peculiares de una persona y definen su carácter; y los
comunes, que son compartidos por varias personas, como por ejemplo, los miembros
de una cultura; aunque también es probable que este tipo de rasgos, cambien a lo largo
del tiempo, conforme van modificándose las normas y los valores sociales.
1.2.2. CONDUCTA
1.2.2.1. CONCEPTUALIZACIÓN DE LA CONDUCTA
La conducta humana es otro de los constructos o variables de orden psicológico que
también ha sido objeto de estudio desde diversas posiciones, teorías o
conceptualizaciones. En este sentido, y pese a ser un término muy amplio, se
presentan algunas definiciones en torno a la conducta humana, tomando en cuenta
sobretodo, aquellos enfoques que están más ligados o sirven de base a nuestro
tema de estudio.
En primer lugar, cabe resaltar la definición que hace del término “conducta”, el
representante de la escuela conductista norteamericana Skinner (1974, como se
27
citó en Frager y Fadiman, 2010, p.249)19 donde menciona que “la conducta es
cualquier cosa que hace un organismo y que puede observarse”. Agrega que “la
conducta debe suponer que el comportamiento de la persona está controlado por
sus antecedentes genéticos y ambientales y no por la persona misma, como agente
creador y activo”. Skinner también refiere que la conducta puede ser respondiente,
es decir que puede tener respuestas provocadas por determinados estímulos
ambientales; y operante, que significa ser una conducta emitida de forma voluntaria
o espontánea que actúa sobre el entorno a efecto de cambiarlo (Schultz, 2010,
págs. 377 y 379).
Davini, Guellon de Salluzi y Rossi (2001) sostienen que “las conductas son las
acciones del hombre en relación con el medio, manifestándose como una búsqueda
de equilibrio; por ellas se integran nuestras necesidades con las posibilidades que
nos presenta el medio. Dichas acciones no son siempre visibles desde el exterior
sino que se manifiestan de dos dimensiones: la exterior y la interior. La dimensión
exterior se refiere a las conductas observables, tales como, una expresión de júbilo.
La interior, a las conductas que no se ven, pero que acontecen, tales como las de
un sujeto que permanece quieto pero que piensa”. Estos autores también
manifiestan que la conducta, a la vez, se manifiesta en tres áreas: en la de las
expresiones del cuerpo, en la de las relaciones sociales y en la de las expresiones
mentales. Agregan que la conducta es una forma de adaptación y que por la
conducta, el hombre procura una adecuada adaptación al medio, donde esta
adaptación no significa aceptación pasiva de las limitaciones, sino que por el
contrario, por su naturaleza de proceso dinámico, implica más bien la respuesta
activa del sujeto para canalizar sus necesidades según las posibilidades que el
medio pueda brindarle y, aún, la necesaria modificación de este último para
satisfacerlas. Como el intercambio es continuo, cada conducta es una nueva
adaptación o, mejor dicho, una readaptación. (págs. 2 y 3).
19 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Op. Cit.
28
Gómez (2012)20 define a la conducta como “la manera en la que el ser humano se
comporta en su vida y acciones. Por lo tanto, la palabra puede utilizarse como
sinónimo de comportamiento. En este sentido, la conducta se refiere a las acciones
de las personas en relación con su entorno o con su mundo de estímulos. Dicho de
otras palabras la conducta son aquellos actos que realizamos ante un estímulo,
donde se va a incluir el pensamiento, los movimientos físicos, la expresión facial y
oral, así como diferentes respuestas propias de la emoción. En definitiva, la manera
de ser, mostrada al exterior”. Agrega que la conducta humana está regida por una
serie de principios: casualidad, motivación y finalidad (págs. 26 y 27).
Bandura por su parte, considera que la conducta humana es el resultado de la
interacción entre el autosistema (el cual permite a las personas ejercer un control
sobre el medio ambiente y sus creencias) y las fuentes de influencias externas y
medioambientales, ya que el individuo opera dentro de las influencias
socioculturales. Asimismo, Bandura considera que la capacidad humana de auto-
referencia del pensamiento, permite a las personas evaluar y alterar su propio
pensamiento y su conducta, dichas evaluaciones incluyen percepciones de auto-
eficacia, que es uno de los términos más importantes incluidos en su teoría
(Bandura, 1977 como se citó en SIDA-AIDS, 2006-2010, párr. 3 y 4). Asimismo,
otros autores manifiestan que, desde el punto de vista del aprendizaje social,
planteado por Bandura, una conducta novedosa es el resultado de la combinación
que hace el niño de diferentes segmentos de varias conductas que ha observado en
otras personas, donde la información que adquiere de este modo, le ayuda a decidir
cómo la conducta observada le podrá ayudar o impedir la satisfacción de sus
necesidades en alguna ocasión futura (Cueli, et al., 2003, p. 468)21.
Otros autores como Fernández (1997, págs. 44 – 46) señalan que la conducta no es
sólo la acción del organismo sino también la interacción o relación interdependiente
20 Gómez, Op. Cit. 21 Cueli et. al. Op. Cit.
29
de un organismo con su medio. También considera que la conducta o
comportamiento es todo lo que el individuo hace o dice, independientemente de que
sea o no observable, implica necesariamente una actividad biológica del organismo
y también implica siempre la actividad del individuo en relación con el medio,
debiéndose considerar que la relación que se establece entre la actividad del
organismo y su medio; por ello también refiere que toda conducta es a la vez
psicológica y biológica.
Como se puede apreciar, la conducta humana es entonces una variable que incluye
aspectos biológicos y sociales, como bases que la forman, pero también implica un
conjunto de acciones que nos conllevan a satisfacer necesidades, con
consecuencias que pueden ser saludables para unos y dañinas para otros (como
ocurre en el caso de los conductores irresponsables o que generan accidentes de
tránsito).
1.2.2.2. ENFOQUES TEÓRICOS SOBRE LA CONDUCTA DESDE LA
PERSPECTIVA DEL APRENDIZAJE PARA LA CONDUCCIÓN
Tomando en cuenta que las conductas humanas son, por lo general, aprendidas y
que para la conducción de un vehículo de transporte terrestre (automóvil, ómnibus,
autobús, etc.) se requiere precisamente de la adquisición de determinadas
habilidades, destrezas o conductas que permitan manejarlo o conducirlo, es que se
ha considerado conveniente exponer algunas importantes teorías en torno a la
conducta pero desde un enfoque del aprendizaje, lo cual permitirá entender mejor el
comportamiento de los conductores de vehículos. Para ello es importante considerar
también y en forma previa, algunos elementos básicos en torno al aprendizaje.
Conceptualización y Variables del Aprendizaje
30
De acuerdo a lo planteado por la Dirección General de Tráfico del gobierno español
(2013, págs. 10-12) el aprendizaje debe producir un cambio duradero, donde en
unos casos supone la adquisición de algo que no se tiene y, en otros, se refiere a la
modificación de una conducta que ya poseíamos y que mediante este proceso, se
altera en un sentido distinto al inicial.
Aquí se menciona también, en torno a la adquisición de hábitos o conductas, que
buena parte de las dificultades del aprendizaje provienen de la necesidad de
cambiar lo que ya se sabe o se hace; es decir que en ocasiones, lo difícil no es
adquirir una conducta o un hábito, sino dejar de hacerlo. Por ejemplo, la gente no
necesita ayuda para aprender a beber ni para tener miedo a conducir o a hablar en
público, sino que necesita ayuda para superar ese miedo o hábito.
De otro lado, existen tres formas en que puede expresarse la influencia de lo
aprendido sobre la adquisición de una conducta nueva, siendo éstas las siguientes:
a) Positiva: Cuando un aprendizaje anterior facilita un aprendizaje nuevo. Por
ejemplo, la persona que sabe conducir una bicicleta, tiene mayor facilidad para
conducir un ciclomotor.
b) Negativa: Se produce cuando un aprendizaje anterior interfiere u obstaculiza el
aprendizaje de una tarea posterior. Por ejemplo, una persona que ha aprendido a
conducir un vehículo con volante a la derecha, tiene que aprender a conducir un
vehículo con volante ala izquierda.
c) Nula: Es simplemente cuando un aprendizaje anterior no influye para nada sobre
un aprendizaje posterior. Por ejemplo, el aprender primero un deporte (como el
jugar fútbol) o un arte y luego, aprender a conducir un vehículo.
De igual forma, la Dirección General de Tráfico refiere que el aprendizaje implica un
intercambio del sujeto con el medio y que en la actualidad ya no se entiende a la
31
persona que aprende como un organismo pasivo, sino como un sujeto activo, con
planes, ideas, memoria, emociones, que usará activamente para atender,
seleccionar, dar significado a la información que recibe y obtener conocimientos de
la experiencia.
Asimismo, existen dos tipos de variables que se pueden dar e influir en el proceso
del aprendizaje humano, que son: Variables Internas y Variables Externas. Según el
referido planteamiento teórico, las variables internas son factores de estructura
psicobiológica que cada persona posee en forma distinta, dentro de los cuales
están: destrezas sensomotoras, conocimientos, estrategias para solucionar
problemas, actitudes, sentimientos y emociones (estado de ánimo), así como
necesidades y motivaciones, las cuales tienen aquí especial importancia junto con lo
emocional. En cuanto a las variables externas, se refieren a todos aquellos
factores de orden externo a la persona que influyen en su aprendizaje y que pueden
ser a su vez formales o informales, siendo las variables formales tomadas en cuenta
como variables instructivas (contenidos, medios, métodos, programas, actividades,
etc.); en cambio las variables externas informales son las que intervienen e influyen
en el aprendizaje accidental que todo sujeto realiza en su vida cotidiana (como por
ejemplo, las condiciones materiales, personales y socioculturales del medio en que
se desenvuelve y desarrolla el sujeto).
Cabe agregar que dentro de esta conceptualización del aprendizaje, otros autores
consideran al aprendizaje como un intercambio relativamente permanente en el
comportamiento debido a la experiencia y agregan que el reforzamiento es la clave
para el aprendizaje, entendiéndose este reforzamiento como cualquier evento que
aumente la probabilidad de que una respuesta ocurra de nuevo, por lo que también
se le entiende al aprendizaje como resultado de la práctica (Coon, 1999, p.277).
Esto demostraría que el aprender a conducir estará muy influenciado por la práctica.
32
Lo anteriormente mencionado acerca de la conceptualización y variables del
aprendizaje ha sido planteado como un preámbulo que nos permita entender mejor
las teorías que específicamente explican el proceso de aprendizaje y que podrán
ser útiles para a su vez comprender adecuadamente la aplicación de dicho proceso
a la conducción de un vehículo. Dentro de estas teorías, tenemos sobretodo las
siguientes:
1.2.2.2.1 TEORIAS CONDUCTISTAS
De acuerdo a la Dirección General de Tráfico (2013, p.13), aquí se incluyen
aquellos grupos de científicos, que en forma casi exclusiva, se han dedicado al
estudio de lo que es observable físicamente, es decir, al estudio de los estímulos y
las reacciones o respuestas que éstos provocan. Las teorías conductistas refieren
que el aprendizaje es un cambio en la conducta y sólo hay aprendizaje cuando se
puede comprobar, observar alguna modificación en la forma de actuar. Estas teorías
son las siguientes:
A) Condicionamiento Clásico
Es una teoría, desarrollada por Iván Pavlov, sostiene que por medio del proceso de
condicionamiento clásico los humanos y los animales pueden aprender por
asociación a responder automáticamente a estímulos que antes no tenían efecto o
tenían un efecto muy diferente. Esta teoría señala que la mayor parte de las
reacciones emocionales, tanto negativas (temor, angustia), como positivas
(confianza, seguridad), se aprenden por medio del condicionamiento.
Según Coon (1999, págs. 277 y 278) el condicionamiento clásico está basado en lo
que sucede antes de una respuesta. Por ejemplo, podemos imaginar que se dirige
un soplo de aire (el estímulo) a nuestros ojos, lo cual siempre nos hace parpadear
(una respuesta). El parpadeo es un reflejo (respuesta automática, no aprendida).
Ahora supongamos que oímos una bocina o el claxon de un automóvil (otro
estímulo) justo antes de que el soplo de aire golpee nuestros ojos. En este caso, si
33
la bocina y el soplo de aire ocurren juntos muchas veces, entonces la sola bocina o
el sonido del claxon harán que parpadeemos.
Agrega Coon que en el condicionamiento clásico los eventos antecedentes se
asocian entre sí, es decir que un estímulo que no produce una respuesta se vincula
con otro que sí la produce, como el ejemplo de la bocina que se asocia con el soplo
de aire en el ojo. Aquí el aprendizaje es evidente cuando el nuevo estímulo también
empieza a provocar (producir) respuestas.
B) Condicionamiento Operante
Sus principales representantes fueron Thorndike y Skinner, quienes desempeñaron
un papel importante en el desarrollo de esta teoría. Thorndike sostuvo que el
aprendizaje obedece a varias leyes, siendo la principal de éstas, la llamada Ley del
Efecto, la cual sostiene que cualquier acto que produzca un efecto satisfactorio en
una situación dada tenderá a ser repetido en esta situación, es decir que si una
acción es seguida de una recompensa es probable que vuelva a repetirse más que
si la consecuencia es desagradable, lo cual nos da a entender que las respuestas
se fortalecen o debilitan por sus consecuencias. Skinner por su parte sostuvo que
las consecuencias de una conducta (placenteras o desagradables) determinan en
gran medida si una persona repetirá o no una acción en el futuro. En este sentido,
Skinner introdujo el término reforzamiento, entendido como la consecuencia de una
conducta que fortalece esa conducta, es decir cualquier consecuencia de una
conducta es un refuerzo positivo (premio) si la fortalece esa conducta y un
refuerzo negativo (castigo) si la extingue (Dirección General de Tráfico, 2013,
p.14).
Dentro de este enfoque teórico, Feldman (2010, p.180) nos habla también que
existe el llamado castigo, que es un estímulo que disminuye la probabilidad de que
un comportamiento precedente ocurra de nuevo. Existen dos tipos de castigo: el
34
castigo positivo que debilita una respuesta mediante la aplicación de un estímulo
desagradable (por ejemplo, darle unas nalgadas a un niño por portarse mal o pasar
10 años en la cárcel por cometer un delito); y el castigo negativo, que consiste en
la eliminación de algo placentero (por ejemplo, cuando a una joven se le dice que no
podrá utilizar el auto de la familia por sus malas calificaciones o cuando a un
empleado se le informa que se le ha bajado de categoría o que se le recortará el
suelo por haber obtenido una evaluación mala). Desde este punto de vista y
aplicado al tema del presente trabajo, podemos decir por ejemplo, que un conductor
de una empresa de transporte interprovincial que ha realizado conductas de riesgo
o ha ocasionado un accidente de tránsito y se comprueba que esto es debido al
factor humano, entonces como castigo positivo se le aplicaría una multa o pago que
debe hacer por los daños ocasionados, mientras que un castigo negativo en este
caso sería quitarle la licencia de conducir temporalmente o mejor aún, en forma
definitiva.
Agrega Feldman que reforzar el comportamiento deseado es una técnica mucho
más apropiada para modificar el comportamiento que recurrir al castigo. Esto quiere
decir que tanto dentro como fuera del ámbito científico, el reforzamiento suele
superar a castigo, lo cual se debe tomar en cuenta para por ejemplo, reforzar el
buen desempeño de aquellos conductores que tengan un récord favorable en su
labor como tales.
1.2.2.2.2 TEORIA COGNOSCITIVA SOCIAL O TEORÍA DEL APRENDIZAJE
POR OBSERVACIÓN
Este enfoque argumenta que el aprendizaje se produce por observación e imitación
de personas y se amplía la idea conductista del aprendizaje para incluir situaciones
internas u observables (intenciones, pensamientos). Su principal representante es
Albert Bandura, quien mencionó que la pura observación de un modelo que exhibe
35
un comportamiento es suficiente para que el observador aprenda ese
comportamiento.
De acuerdo a este enfoque, los autores en relación al tema, refieren que existen dos
formas de aprendizaje por observación:
a) Que veamos a otros seres recompensados o castigados por determinadas
acciones y entonces incrementemos o disminuyamos nuestra conducta como si
hubiésemos recibido nosotros las consecuencias de esas acciones. Por ejemplo,
los conductores cuando ven que otros choferes que han ocasionado accidentes de
tránsito reciben sanciones fuertes, entonces los demás pueden tratar de evitar o
disminuir las conductas irresponsables o de riesgo al conducir.
b) Sin que haya premio o castigo, mientras esté presente el observador, se puede
imitar a un modelo si creemos que ello nos va a permitir obtener algún beneficio.
Por ejemplo, el imitar a un conductor que tenga conductas saludables y se da la
creencia de que esto le permitirá a otros conductores que lo observan tener un
beneficio, como es el cuidado de su propia vida o el conservar su trabajo.
Asimismo, Engler (1996, págs. 233 y 234) refiere que en muchos casos la conducta
que se está aprendiendo debe seguir la misma forma que la actividad modelada.
Por ejemplo, conducir un automóvil requiere que se siga un método de acción
prescrito. Agrega que el aprendizaje por medio de la observación puede abarcar
también conductas nuevas y que los observadores han sido capaces de solucionar
problemas en forma correcta, por lo que el aprendizaje por medio de la observación
puede explicar las conductas innovadoras y creativas. Además, de acuerdo a
Bandura, considera que los observadores crean reglas de conducta que les
permiten ir más allá de lo que han visto o escuchado, por lo cual son capaces de
desarrollar patrones nuevos de conducta que pueden ser muy diferentes de
aquellos que han observado en realidad. Esto puede explicar mejor el estudio
realizado por Ponce (2006), ya mencionado anteriormente, donde se aprecia una
36
asociación entre los patrones de conducta de los conductores de transporte y su
desempeño al manejar un vehículo.
Siguiendo a Bandura, otros autores como Frager y Fadiman (2010, págs. 279 y 280)
sostienen que existen tres factores que influyen en el aprendizaje observacional,
que son: las características de los modelos, las características de los observadores
y las recompensas asociadas con las conductas. Además mencionan que existen
cinco condiciones para que se de el aprendizaje observacional, que son las
siguientes:
• Prestar atención al modelo: Es decir que para que se registre un aprendizaje
observacional, se debe prestar bastante atención y percibir la conducta del
modelo con suficiente precisión como para recordarla e imitarla.
• Recordar lo observado: Es decir que al reflexionar acerca de lo que se ha
observado, se debe retener los elementos esenciales de la conducta del
modelo para poder después repetirla.
• Reproducir lo aprendido: La concentración y el conocimiento previo acerca de
la conducta del modelo nos ayudan a comprender, recordar e imitar la
conducta modelada.
• Estar motivado(a) para realizar la actividad observada: Esto quiere decir que es
más probable que observemos atentamente e imitemos conductas asociadas
con resultados positivos que aquellas que producen resultados neutros o
negativos; aquí se ejecuta lo observado en base a un incentivo o refuerzo.
• Practicar: Producir una conducta compleja requiere práctica. Por ejemplo,
cuando aprendemos a conducir podemos empezar por observar cómo
conducen nuestros padres u otras personas y por tomar clases sobre las
normas y regulaciones de tránsito. Por más preparación que tengamos,
nuestros primeros intentos serán inevitablemente torpes. Por lo tanto,
37
necesitamos practicar y corregir nuestra conducta para aprender a frenar y a
controlar el volante en forma adecuada.
1.2.2.2.3 TEORÍAS COGNOSCITIVAS
Estas teorías consideran el aprendizaje como un proceso interno que no puede
observarse directamente y que además es el resultado de nuestros intentos de darle
sentido al mundo. Consideran la mente humana como un procesador de información
activo e individual. El sujeto que aprende no registra la información tal cual y como
la recibe sino que la elabora en función de la experiencia y conocimientos que
posee.
Uno de los modelos que forma parte de estas teorías es el Modelo del
Procesamiento de la Información, que nos dice que el aprendizaje es como el
mundo de las computadoras, donde intervienen los procesos de atención, selección,
comprobación, etc., registrándose sensorialmente la información de los estímulos
externos, para luego procesarla inicialmente y hacer uso de la memoria a corto
plazo hasta después, elaborar, organizar y guardarla en la memoria a largo plazo.
Esto explicaría el por qué cuando una persona aprende a conducir bien y después
deja de hacerlo por algunos años no le sería difícil volver a conducir. (Dirección
General de Tráfico, 2013, p.15).
Otros autores como Coon (1999, p.301) señala que el aprendizaje cognoscitivo se
refiere a la comprensión, el conocimiento, la anticipación o alguna otra manera de
usar los procesos mentales superiores ricos en información. Distingue este autor
algunos tipos de aprendizaje, dentro de los cuales destaca, entre otros, el
Aprendizaje Latente, el cual ocurre sin reforzamiento obvio y permanece oculto
hasta que se proporciona el reforzamiento. Aquí por ejemplo, la satisfacción de la
curiosidad puede ser suficiente recompensa para el aprendizaje. En los seres
humanos, es probable que el aprendizaje latente se relacione con habilidades de
38
nivel superior, como la anticipación de una recompensa. Un caso de esto puede ser
si acompañamos en nuestro auto a una amiga atractiva, se podría entonces tomar
notas mentales sobre cómo llegar a su casa, aunque una cita sólo sea una remota
posibilidad futura.
Asimismo, Coon nos habla de que existe el Aprendizaje por Descubrimiento, el
cual nos dice que aunque el aprendizaje por práctica rutinaria es eficiente, muchos
psicólogos creen que el aprendizaje es más duradero y flexible cuando las personas
descubren hechos y principios por su propia cuenta. En este tipo de aprendizaje por
descubrimiento, las habilidades se obtienen por discernimiento (insight) y por
comprensión en lugar de adquirirse por práctica rutinaria. Por ejemplo, podríamos
considerar que un conductor al realizar un viaje interprovincial en un bus, se da
cuenta o aprende por sí mismo que al aumentar la velocidad (recorrer más de lo
establecido), esto le genera una situación de riesgo contra su propia vida y la de sus
pasajeros que trae a bordo, lo cual podría conllevar a que no repita dicha conducta
(p. 302).
1.2.2.3. MODELOS TEÓRICOS SOBRE LA PERCEPCION DEL RIESGO DENTRO
DEL COMPORTAMIENTO EN CONDUCCIÓN
Algunos de los modelos explicativos más importantes del comportamiento humano
en la conducción hacen de la percepción del riesgo el elemento fundamental de
estas teorías. Estos modelos se enmarcan dentro del enfoque cognitivo-
motivacional que ha impregnado el trabajo teórico en este campo a partir de
mediados de los años 70 y los años 80. En ellos, a diferencia de los modelos de
habilidades, deja de ponerse el énfasis en las variables de ejecución o desempeño
para pasar a centrar su interés en aquellos factores de naturaleza tanto cognitiva
como motivacional que influyen en la actividad de conducción y, de forma más
específica, en los motivos y expectativas que influyen en la percepción subjetiva del
riesgo y en la toma de decisiones subsiguiente (Egea, s.f., p. 16). Aquí se enfocan
39
dos teorías importantes que son: la Teoría Homeostática del Riesgo y el Modelo de
Riesgo-Cero.
1.2.2.3.1 La percepción del riesgo en la Teoría Homeostática del Riesgo
Egea (s.f., págs. 16-17) nos refiere que la Teoría Homeostática del Riesgo (T.H.R.)
surge como una teoría sobre la toma de decisiones por parte de los usuarios del
sistema de tráfico. Partiendo de la asunción de los supuestos de las Teorías sobre
maximización de la utilidad y apoyándose también en el concepto de compensación
del riesgo, los presupuestos principales de la T.H.R. son los siguientes:
a) Cada usuario tiene, en un momento dado, un nivel elegido (tolerado, aceptado,
preferido o deseado) de riesgo de accidente. Este nivel de riesgo tolerado de
accidente es una estimación del riesgo óptimo que se desprende de una
alternativa de conducta (la que proporciona una utilidad máxima) que depende,
según Wilde, de los beneficios que el usuario espera obtener menos los costes
anticipados, respecto a la “cantidad o forma de movilidad” (es decir, el medio
en que se desplaza y la longitud de ese desplazamiento).
b) Existen cuatro tipos de factores motivacionales que influyen en el nivel elegido
de riesgo de accidente en tráfico: a) ventajas esperadas de las alternativas de
conducta peligrosa, b) los costes esperados de ellas, c) los beneficios
esperados de las alternativas de conducta prudente, y d) los costes esperados
de estas últimas.
c) El usuario experimenta una cierta cantidad de riesgo subjetivo de accidente en
un momento determinado y frente a una situación de tráfico concreta. Este
riesgo subjetivo de accidente depende de factores tales como: factores
perceptivos, la estimación que el sujeto hace de su propia habilidad, pero,
sobre todo, de la velocidad momentánea del usuario y su trayectoria en
relación con el ambiente físico de la carretera y las trayectorias y velocidades
percibidas de los otros usuarios en el mismo marco espacio-temporal. Sin
embargo, como aclara el autor, no es realmente necesario que el conductor (o
40
usuario) sea continuamente consciente de ese nivel de riesgo subjetivo, por la
misma razón por la cual no es consciente de muchos de los aspectos del
comportamiento en conducción cuando esta tarea se convierte en
automatizada. Por lo tanto, existen autores que consideran que la experiencia
de riesgo subjetivo está a menudo en lo que se puede llamar “cero-psicológico”
d) El usuario, en un instante dado, compara su nivel de riesgo tolerado con el
nivel de riesgo experimentado o anticipado (subjetivo) e intenta reducir la
diferencia entre ambos. Es decir, tratará de igualar en un sentido u otro el
riesgo elegido y el riesgo experimentado. La eliminación de esta discrepancia
puede darse, según Wilde, a un nivel “moderadamente consciente o
preatencional” (Wilde,1988, como se citó en Egea, s.f., p. 18).
e) No es necesario especificar qué decisiones concretas tomará el sujeto para
ello, ya que éstas pueden tomarse desde un nivel estratégico hasta de nivel
táctico, incluso operacional.
f) Existen grandes diferencias individuales en la habilidad para lograr eliminar la
discrepancia existente entre riesgo tolerado y riesgo subjetivo debido, sobre
todo, a las diferencias en la habilidad para identificar correctamente el nivel de
peligro al que el sujeto está expuesto (o a su anticipación).
g) Dadas las diferencias individuales en la habilidad para la detección del peligro,
algunos usuarios, para igualar su nivel de riesgo elegido y experimentado,
contraerán un nivel de peligro real de accidente mayor que otros.
Este último punto puede explicar por ejemplo, por qué muchos de los
conductores, pese al conocimiento que tienen sobre los peligros que implica
conducir en las carreteras a una velocidad mayor a la estipulada o conducir en
estado de ebriedad, aumentan sus conductas de riesgo sin importar su vida ni
la de otras personas.
41
1.2.2.3.2 La Percepción de Riesgo en el Modelo Teórico de Riesgo-Cero
Esta teoría refiere que los conductores no aceptan un nivel de riesgo determinado,
sino que procuran conseguir que el riesgo sea cero. Se consideran dos fuerzas
importantes en esta teoría, que son: las Fuerzas Excitatorias del Riesgo y las
Fuerzas Inhibitorias del Riesgo.
Las Fuerzas Excitatorias del Riesgo llevan a los conductores a circular cada vez
más de prisa, siendo la velocidad una válvula de escape y una fuente de
satisfacción de una variedad de motivaciones subjetivas.
Las Fuerzas Inhibitorias del Riesgo están orientadas a la autoconservación,
llevan a los individuos a identificar y valorar situaciones de peligro, así como
comportarse de tal forma que el riesgo sea el menor posible.
En tal sentido, se considera que la conducta resultante es la consecuencia de la
interacción entre las dos fuerzas mencionadas, por lo que se ha de considerar que
las fuerzas inhibitorias de las conductas de riesgo dependen obviamente, de la
percepción subjetiva del riesgo o riesgo subjetivo.
Según esta teoría, sólo cuando el riesgo objetivo es realmente grande (por ejemplo,
ante una situación de colisión inminente), los conductores piensan que existe alguna
posibilidad de que el accidente se produzca. Por lo tanto, para los conductores,
cuando el riesgo objetivo está por debajo del umbral, el Riesgo Subjetivo es Cero,
como consecuencia de una percepción inadecuada de las probabilidades. Si se
tiene en cuenta que en la mayor parte de las situaciones del tráfico el riesgo objetivo
está por debajo del umbral mínimo, se puede entonces llegar a la conclusión de que
la mayor parte de los conductores circulan mayormente con la sensación de que el
42
riesgo no existe (Nätannen y Summala, 1976, como se citó en Dirección General del
Tráfico, 2013, págs. 113 y 114).
1.2.2.3.3 Teoría de la Evitación de la Amenaza
Esta teoría resulta de la aplicación de la Teoría del Aprendizaje a las contingencias
del tráfico. Según Fuller (1986, en Dirección General de Tráfico, 2013) aprendemos
a arriesgarnos dependiendo de que nuestras conductas de riesgo hayan sido más o
menos reforzadas por consecuencias positivas o negativas a lo largo de nuestra
vida. La conducta es analizada tomando como modelo el Condicionamiento de
Evitación, según el cual los sujetos aprenden a evitar una consecuencia aversiva
(por ejemplo, un shock eléctrico o un accidente) emitiendo la respuesta apropiada
(respuesta de evitación) antes de que la consecuencia negativa se produzca. En
este sentido, se considera que las personas también aprendemos de la experiencia
en función de las consecuencias de nuestros actos, pero el mismo aprendizaje que
nos resulta útil para desempeñarnos en la vida también nos conduce a veces, a
caer en algunas trampas.
Lo anteriormente descrito también nos hace entender por qué algunos conductores
prefieren evitar situaciones de riesgo al momento de manejar un vehículo, pero
también nos permite conocer las razones del por qué existe tanto conductor
irresponsable que no mide ni valora o no le importa la situación de riesgo (por
ejemplo, al aumentar la velocidad, al conducir en estado somnoliento o de
ebriedad) que genera y que lo puede llevar a una muerte o accidente de tránsito.
1.2.3. LAS ACTITUDES
1.2.3.1. CONCEPTUALIZACIÓN DE LAS ACTITUDES
Otro término que está muy vinculado tanto a los hábitos como a la conducta
humana, es de las actitudes, puesto que encierran todo un conjunto de
43
percepciones, predisposiciones y modos de actuar, que tienen una base
principalmente social y aprendida. Al respecto, se presentan algunas
conceptualizaciones importantes de las actitudes, las cuales veremos
seguidamente.
En primer lugar, vale mencionar a Allport (como se citó en Schultz, 2010), quien
considera que las actitudes se parecen a los rasgos, pero tienen objetos de
referencia específicos y suponen una evaluación positiva o negativa. Agrega Allport
que las actitudes, en primer lugar, tienen un objeto de referencia específico, es decir
se tiene una actitud hacia algo, por ejemplo hacia los pelirrojos, un grupo musical o
una marca de calzado deportivo. Igualmente, si alguien tiene una disposición
personal hacia la timidez, interactuará con otros de esa misma manera
independientemente del color de su cabello o de la marca de calzado. En segundo
lugar, las actitudes están a favor o en contra de algo; llevan a la simpatía o al odio, a
aceptar o a rechazar, a acercarnos a un objeto o a evitarlo y suponen un juicio o una
evaluación (págs. 247 y 248). Esta definición nos hace entender por qué
determinadas actitudes están asociadas a determinados hábitos y comportamientos.
Por ejemplo, un conductor que tenga una predisposición favorable a hacia la
velocidad tenderá a habituarse a manejar con mayor velocidad y en tal sentido, lo
conllevará a asumir conductas de riesgo.
Coon (1999, p.677), refiere que la “actitud es una mezcla de creencia y emoción que
predispone a una persona a responder ante otras personas, objetos o instituciones
en una forma positiva o negativa”. Agrega este autor que “las actitudes resumen la
experiencia previa y predicen o dirigen las acciones futuras. Por ejemplo, un
enfoque conocido como la técnica de la carta mal dirigida demuestra que las
acciones están estrechamente relacionadas con las actitudes”. Igualmente, se
menciona que las actitudes se adquieren de varias maneras básicas, donde algunas
veces se adquieren del contacto directo, es decir de la experiencia personal y
44
también se aprenden por medio de la interacción con otros, es decir por medio de la
discusión con personas que sostienen una actitud particular.
Feldman (2010, p.521)22 sostiene que las actitudes son evaluaciones sobre una
determinada persona, comportamiento, creencia o concepto. Por ejemplo, es
probable que se tenga actitudes hacia el presidente de la República (persona),
hacia el aborto (comportamiento), hacia la acción afirmativa (creencia) o la
arquitectura (concepto). Agrega este autor que la modificación de las actitudes
depende de muchos factores, dentro de los cuales están: la fuente del mensaje
(sobre todo que el mensaje sea persuasivo), características del mensaje (la actitud
se ve influenciada por quien transmite y cómo lo transmite) y características del
objetivo (va a estar en función si el mensaje es aceptado o no por el receptor,
dependiendo de sus intereses, capacidad intelectual, género, entre otros factores).
Ferreira (2009, párr. 1-5) dice que “una actitud es una tendencia a la acción
adquirida en el ambiente en que se vive y es derivada de experiencias personales.
Es un estado de disposición psicológica, pero adquirida y organizada a través de la
propia experiencia. Dicha disposición incita a la persona a reaccionar de una
manera característica frente a determinadas personas, objetos o situaciones. Esto
quiere que todos tenemos una tendencia o predisposición adquirida y relativamente
duradera, pero que además implica una orientación sistemática de la conducta
hacia determinados objetos del mundo social. Es decir, las actitudes no son
conductas sino predisposiciones adquiridas para actuar selectivamente, conducirse
de determinada manera en la interacción social. Tienen que ver con una forma de
actuar, pero no son la actuación, sino aquello que la propicia: son parte de un
sistema de representación de la realidad”. Agrega que las actitudes no son innatas y
que se trata de disposiciones adquiridas, aprendidas a partir de la interacción; que
las actitudes son relativamente durables pues pueden ser modificadas por
22 Feldman, R. (2010). Psicología con aplicaciones en países de habla hispana. (8ª. ed.). México: Mc Graw Hill.
45
influencias externas. A ello también hay que considerar lo que muchos autores
refieren en cuanto a que toda actitud tiene tres componentes importantes: cognitivo,
emocional y conductual.
Otro investigador conocido como Allport (como se citó en Cueli et al., 2003)23
también estudió las actitudes, refiriendo que ésta implica por lo general, una
evaluación (aceptación o rechazo) del objeto hacia el cual está dirigida. Agrega que
el concepto de actitud debería ser utilizado cuando la disposición está enlazada a
un objeto de valor, es decir cuando está dada por una clase de estímulos bien
definida y cuando el individuo siente hacia ellos atracción o repulsión. En general,
Allport dice que “actitud y rasgo son conceptos indispensables y están muy ligados
entre sí, pero que a diferencia del rasgo, la actitud está ligada a un objeto específico
o a varias clases de objeto y puede variar desde el punto de vista de su generalidad,
de altamente específica a generalmente relativa” (p. 291).
Estas definiciones sobre las actitudes nos hacen pensar que las actitudes son
básicamente aprendidas y que pueden llevarnos a actuar de una determinada
forma, dependiendo del tipo de actitud que tengamos. Tal como lo refieren otros
autores, las actitudes nos conllevan a responder de la misma forma, ya sea
favorable o no con relación a un objeto o situación dada y que en tal sentido,
algunas investigaciones establecen que las actitudes pueden influir en las
conductas de riesgo que se emitan (Uriba y Orcasita, 2011, p.273). Esto explica en
buena parte que las conductas de riesgo o conductas negativas que por ejemplo,
asuman los conductores de vehículos van a estar determinadas también por el tipo
de actitudes que éstos tengan, es decir conductas de orden desfavorable o de
rechazo hacia el respeto a las normas y de consideración a otros.
Cuando definimos el concepto de actitudes, este implica una forma abreviada de
decir que la gente aprende, como resultado de la experiencia, a orientarse hacia
23 Cueli, Op. Cit.
46
objetos y símbolos. La actitud ha sido estudiada por diversos investigadores de
áreas sociales, psicológicas y fisiológicas, por eso es necesario señalar lo que es
una actitud, para ello citaremos a algunos autores.
Así tenemos a Gara Asch (1969, p.376) quien señala que “una actitud es una
organización de experiencias y datos referentes a un objeto. Constituye una
estructura de orden jerárquico. Al mismo tiempo una actitud es una estructura casi
cubierta que funciona como parte de un contexto más amplio”.
Por otra parte Rodríguez (1976, p.328) señala que “una actitud social se refiere a un
entendimiento a favor o en contra de un objeto social, el cual puede ser una
persona, un hecho social o cualquier producto de la actividad humana”. Krech
(1978, p.192) dice que la actitud “es un sistema más o menos duradero de
valoraciones positivas, negativas, estados emotivos y tendencia a actuar en pro o
en contra con respecto a un objetivo social”
Finalmente para Fasio (1989, p.155) “una actitud se considera como una asociación
entre un objeto dado y una evolución dada”. Quien ha escrito más sobre las
actitudes es Allport (1968), quien ha elaborado diversas definiciones que explican lo
que es actitud; así tenemos la definición que refiere que “la Actitud connota un
estado psíquico de disposición para la actividad mental y física”. Otra definición
propuesta por Allport (1980) cita que “una actitud se refiere siempre a un objeto. Las
actitudes son por lo general a favor o en contra, de buena disposición o mala
disposición y conducen a aproximarse al objeto o a alejarse de el”.
Por otro lado, Allport (1968), también señala que las actitudes: “denotan un estado
neuropsíquico de disponibilidad para la actividad mental o física. Las actividades
son procesos mentales individuales, que determinan tanto las respuestas actuales
47
como las potenciales de cada persona en el mundo social. Como la actitud se dirige
siempre hacia algún objeto, se puede definir como un estado de la mente de un
individuo respecto a un valor”. Allport también señala que “la actitud de una persona
hacia algo no se refiere tanto a sus formas aprendidas de respuestas a ello, que
pueden variar, en cuanto a su direccionalidad; si se ha aprendido a estar motivado
con respecto a algo, pues se tiene una actitud frente a eso, porque sé esta
predispuesto a ser motivado hacia ello”.
En el Diccionario de Psicoanálisis (1985) encontramos que la actitud es: “…Una
predisposición aprendida y perdurable a producirse en forma consecuente respecto
de una clase dada de objetos, estado de reacción persistente mental o nervioso,
ante cierto objeto o cierta clase de objetos no como son. Una actitud se identifica
por la consistencia de la respuesta a una clase de objetos. El afecto de disposición,
tiene un afecto directivo sobre el sentimiento y acción referidos al objeto”.
Dori Antonia Alcarton (1992) define a las actitudes como: “…modos profundos de
enfrentarse así mismo y a la realidad. Son las líneas radicales conformadoras,
impulsoras y motivadoras de nuestra personalidad, las formas habituales de pensar,
amar, sentir y comportarse. Es el sistema fundamental por el cual el hombre ordena
y determina su relación y conducta con su medio ambiente”. Agrega la referida
autora que las actitudes también son las disposiciones permanentes para
reaccionar, ser motivados, experimentar y actuar ante los seres. Igualmente
menciona que las actitudes son las disposiciones según las cuales el hombre queda
bien o mal dispuesto hacia si mismo y hacia otro ser. También son las grandes
elaboraciones del hombre que sustentan y dan sentido a su vida. Le dan un sentido
unitario y singular en su actividad. Podemos decir que las actitudes son las formas
que tenemos de reaccionar ante los demás y son predisposiciones estables a
valorar de una forma y actuar en consecuencia. Así, podemos señalar que las
actitudes son disposiciones del ser humano, ya sean estas intelectuales o emotivas,
48
que los impulsan a actuar de cierta manera con respecto a un hecho, a una
circunstancia, a un fenómeno o a una persona.
1.2.3.2. COMPONENTES DE LAS ACTITUDES
De acuerdo a lo desarrollado por algunos autores en torno al tema, los principales
componentes de las actitudes, son los siguientes:
Cognoscitivo: Toda actitud incorpora algún conocimiento.
Afectivo: Aspectos emocionales que acompañan a la motivación.
Motivacional: Predisposición del sujeto a actuar con respecto al objeto.
Los especialistas en torno a las actitudes refieren que éstas presentan una serie de
características, dentro de las cuales tenemos principalmente las siguientes:
Aprendidas: Son producto de la experiencia y representan cambios del
comportamiento.
Dinámicas: Vinculan al sujeto con los objetos de la realidad, pueden ser
modificados o sustituidos.
Extensión: Variable, es decir pueden abarcar o comprender múltiples objetos.
Interrelación: Constituye conjuntos consistentes (se vinculan entre si).
Dirección: Presentan una dirección u orientación frente a los objetivos.
Estos autores coinciden en que las actitudes se forman por integración o
acumulación de experiencias que son cuando el sujeto adquiere experiencias de los
objetos de la realidad la cual se va integrando con sus aspectos cognoscitivos,
afectivos y motivacionales o también por diferenciación de experiencias.
49
Asimismo, agregan dichos especialistas que las actitudes consisten en la selección
de experiencias importantes y que son organizadas, constituyendo una unidad
cognitivo-afectivo-motivacional. Igualmente refieren que las actitudes se adquieren
por experiencia traumática y por situaciones que afectan positiva o negativamente a
la persona, para luego formarse una actitud frente al objeto. También se dan por
adopción convencional, donde se decide adoptar determinadas normas o pautas
establecidas en el grupo social y se adquieren por modelos, donde el aprendizaje de
actitudes es por la imitación de modelos sociales.
En tal sentido y tomando en cuenta lo desarrollado por los especialistas en relación
al tema, es conveniente explicar los tres componentes principales de las actitudes,
que son los siguientes:
a) A nivel afectivo: Este nivel quiere decir que podemos tener medidas de ciertas
reacciones fisiológicas por parte del individuo, que nos dirán si el objeto de la actitud
le es agradable o desagradable (por ejemplo, tal vez el sujeto comience a respirar
con mayor rapidez y captemos un incremento en la presión arterial cuando ve a un
individuo perteneciente al grupo minoritario, lo que indicará un rechazo por parte del
primero respecto al segundo).
b) A nivel cognoscitivo: Podemos pedir a nuestro individuo que enumere todos los
rasgos que considere característico del “individuo común” que pertenece al grupo
minoritario (por ejemplo), decirnos que son sucios, perezosos, ladrones, sumisos,
etc. Esto indicaría un rechazo de los miembros del grupo minoritario porque se les
considera poseedores de los rasgos negativos mencionados por el sujeto.
c) A nivel conductual: Podemos observar la manera en que el individuo reacciona
cuando se enfrenta al objeto de la actitud (por ejemplo, al ver a un miembro del
grupo minoritario nuestro individuo se vuelve de espaldas, de modo que no se vea
obligado a interactuar con dicho miembro).
50
En resumen, las actitudes, entonces son disposiciones adquiridas con un triple
componente: cognitivo, afectivo y comportamental, que determina una conducta
persistente del individuo frente a los estímulos de su medio social y físico. El
componente cognoscitivo de una actitud consiste en la creencia de un individuo
acerca de un objeto determinado. El componente afectivo se refiere a las
emociones, los sentimientos vinculados a determinado objeto. Y el componente
comportamental de una actitud incluye toda inclinación a actuar de una manera
determinada ante el objeto de dicha actitud.
1.2.3.3 LA FORMACION DE LAS ACTITUDES
Con respecto a la formación de las actitudes, encontramos que como concepto que
regula la conducta social de un individuo, surge de las interacciones sociales por las
que el individuo pasa. Desde el principio mismo el niño se encuentra sujeto a una
serie de prácticas de socialización que, directa o indirectamente, moldean el modo
en que verá el mundo. El proceso de socialización va más allá de las influencias
iniciales recibidas de padres y maestros e incluyen toda la vida de una persona; por
ejemplo, tomemos nuestra actitud hacia un concepto abstracto como es el de “mi
gobierno”.
Como hemos visto, toda la experiencia social de un individuo modificará sus
actitudes y viceversa y éstas modificarán sus percepciones sociales, por lo tanto el
mecanismo de formación de actitudes más general es la situación social por la que
va pasando el individuo. Dicho de un modo más específico, podemos imaginar una
serie de factores que influyen de manera directa sobre las actitudes. Examinar todos
ellos escapa a las posibilidades y extensión de nuestro trabajo.
Pero, existen distintos modos de cómo se van gestando las actitudes. Sin embargo,
a pesar de los modos existe un proceso de generación de las actitudes que es
común a toda la actitud. Según la literatura científica sobre el tema, este proceso
51
común es así: Toda persona está rodeada de una variedad de objetos (personas,
cosas, situaciones, etc.), y por ser limitada, sólo actúa en función de un determinado
número de objetos. Estas personas tienen motivaciones y necesidades y por ello,
buscan en el medio externo, satisfacerlas. En este sentido, se puede afirmar que un
factor muy importante en la formación de las actitudes es la satisfacción de las
necesidades. No solo las actitudes ofrecen un significado a nuestro mundo
individual, sino que sirven para alcanzar otros objetivos. Ahora bien, los objetos del
mundo externo pueden satisfacer o dejar de satisfacer las motivaciones de la
persona. Por ello, pueden ser recompensantes o punitivas, gratificantes o
frustrantes. Cuando se ha repetido varias veces esta relación con el objeto, se
produce una sedimentación del objeto por parte del sujeto.
De esta constante interacción, se origina una simpatía, un sedimento afectivo. Por la
abstracción de las características de ese objeto. Finalmente, hay que añadir
diciendo que existe relación entre las actitudes y las motivaciones, los valores, las
percepciones, los aprendizajes, etc.
1.2.3.4 CARACTERISTICAS DE LAS ACTITUDES
Las actitudes se caracterizan porque: a) Los objetos de las actitudes pueden ser
materiales o inmateriales (simbólicos), b) Las actitudes conllevan una tendencia a
responder, es una predisposición anterior, c) Las actitudes son relativamente
estables, es decir que permanecen a través de los años como un elemento
constante de la persona; y, d) Las actitudes son aprendidas, por lo tanto no son
innatas o congénitas.
Las actitudes no solamente se subordinan a los impulsos sino que sufren el impacto
modelador de la información a la que se halla impuesta el individuo; sin embargo
esta información rara vez determina una actitud, excepto cuando intervienen otras
actitudes.
52
Hemos señalado que una actitud contiene un ordenamiento más o menos coherente
de una variedad de datos, alguna veces tiene sentido, por ejemplo manifestar que
una persona mantiene una cierta posición respecto de las libertades civiles, la
propiedad pública, los derechos de las minorías o una crisis política en curso. Lo
que queremos significar mediante esta afirmación es que la variedad de
observaciones y argumentos que esa persona esgrime se encuentran en alguna
manera unificados y que ellos convergen para constituir un caso. Permanecen en
una relación mutua, ordenada; son claramente distintos de un agregado de
afirmaciones que se refieren al mismo problema. Lo que la persona expresa en
unas actitudes tiene propiedades motivadoras y afectivas, de ahí también su
importancia de tomar en cuenta las actitudes en este trabajo, pues ahí nos daremos
cuenta sus componentes motivacionales y afectivos que tienen los conductores en
sus actitudes hacia su tarea y labores afines de conducir.
De otro lado, los autores sobre el tema de las actitudes, también refieren que éstas
son proposiciones evaluativas, favorables o negativas, respecto a personas, objetos
o acontecimientos y reflejan nuestra opinión sobre algo. Por ejemplo, cuando digo
“me gusta mi trabajo”, estoy expresando mi actitud hacia el trabajo. Esto podría
servir para conocer que tanto a los conductores de una empresa de transporte
interprovincial, como la ETES, les gusta su tarea de conducir o su trabajo en
general, lo cual consideramos que les conllevará a tener actitudes de cuidado y
responsabilidad hacia la tarea de conducir.
Es importante señalar, de acuerdo a la literatura científica sobre el tema, que las
actitudes no son lo mismo que los valores. Estos son un concepto más amplio y
general. De ahí que las actitudes sean más específicas que ellos. Los Valores
también contienen una connotación moral de bien o conveniencia. La aserción: “la
discriminación es mala”, refleja los valores del sujeto. “Yo estoy a favor de un
Programa antidiscriminatorio para reclutar y preparar a las mujeres a fin de que
53
ocupen posiciones gerenciales en nuestra empresa” es una afirmación en que se
refleja una actitud. Asimismo, las actitudes y los valores, pese a ser distintos,
guardan estrecha relación; un estudio exhaustivo toma una sección transversal de
cuestiones sobre valores heterogéneos entre ellos los derechos de los negros y de
los pobres, seguridad familiar, salvación, limpieza, creatividad, obediencia. Se
descubrió que los valores y las actitudes tenían una fuerte correlación. Los
investigadores concluyeron que prácticamente cualquier actitud estará
significativamente asociada con algún conjunto de valores. La evidencia nos permite
decir que los valores de la gente explican sus actitudes y que, en muchos casos,
también explican los comportamientos; pero por desgracia no sabemos en qué se
basan los valores y las actitudes.
Es conveniente reafirmar que una actitud es una organización de experiencias y
datos referentes a un objeto, es decir constituye una estructura de orden jerárquico
cuyas partes funcionan de acuerdo con su posición en el todo. Y al mismo tiempo
una actitud dada es una estructura casi abierta que funciona como parte de un
contexto más amplio. La actitud, sabemos, posee el carácter de un compromiso con
una manera de actuar. En este aspecto representa una evaluación dinámica de una
situación dada en relación con una finalidad. Una consecuencia fundamental de tal
evaluación consiste en que algunos hechos llegan a conectarse, otros disminuyen
su vinculación y que ciertos datos se tornan decisivos mientras otros pierden
importancia.
Dicha tendencia, de tan fácil observación en situaciones que exigen acción, es
también evidente en las actitudes cuya relación con la acción es más compleja. El
lenguaje se refiere adecuadamente a la actitud como una perspectiva o punto de
vista, lo que implica alguna forma unificada de considerar los datos. Cuando por
ejemplo, alguien defiende el sistema de la empresa capitalista sobre la base de que
elevó los niveles de vida, de que promueve la iniciativa individual y que ofrece las
54
mejores condiciones para la expresión y la recompensa del talento y que es más
compatible con las libertades individuales, el peso de la posición se deriva,
aparentemente, del apoyo mutuo que se ofrecen los diversos aciertos.
Asimismo, si las actitudes se hallan cognoscitivamente estructuradas se deducirán
consecuencias definidas para la investigación. Se hace necesario describir sus
líneas principales de organización y el grado de estructuración que poseen. En tanto
una actitud forme parte de un sistema más amplio, no puede ser comprendida sólo
en sus propios términos, se hace necesario también entender las principales
direcciones o premisas del punto de vista de un individuo, las brechas que pueden
existir y las funciones que posee una actitud determinada dentro de su contexto.
En torno a lo mencionado anteriormente, Allport, señala que las actitudes “denotan
un estado neuropsiquico de disponibilidad para la actividad mental o física. Las
actividades son procesos mentales individuales, que determinan tanto las
respuestas actuales como las potenciales de cada persona en el mundo social”. En
este sentido, como la actitud se dirige siempre hacia algún objeto, se puede definir
como un estado de la mente de un individuo respecto a un valor.
1.2.3.5 OBJETIVOS DE LAS ACTITUDES
El objeto de la actitud puede ser algo que exista para el individuo. Así un individuo
puede contar con un gran número de actitudes hacia los objetos que lo rodean. Pero
más importantes son las actitudes a los fenómenos sociales que enmarcan a todo
miembro de una sociedad, se pone en efecto actitudes hacia nuestro prójimo, hacia
los grupos, fenómenos culturales, etc.
Como es lógico, poseemos muchas actitudes hacia nosotros mismos. Sin embargo
su número es limitado, puesto que solo cuenta como objetos de estas actitudes
55
aquellos que poseen una existencia psicología para nosotros, es decir antes de que
podamos medir cualquier actitud conviene determinar si dicha actitud existe.
Al enfrentarse con varios problemas en las que se trabaja la satisfacción de una
necesidad, el sujeto desarrolla una serie de actitudes. Ciertas actitudes son
favorables hacia los objetos y hacia aquellas personas que satisfacen sus impulsos,
pero no sólo en el sentido objetivo sino también en cuanto a los medios para
alcanzarlos.
Las actitudes, debido a su susceptibilidad ante la información, pueden ser muy
valiosas en el sentido de que se correspondan con objetos entre sí. De no ser así,
sería muy difícil enfrentarse con los problemas que presenta la sociedad. Como no
todas las actitudes corresponden a una realidad, todas las supersticiones y los
prejuicios se apartan en efecto, por antonomasia, de la verdad. Por eso es
importante estudiar la causa de esta discrepancia que puede ser origen de un gran
número de perturbaciones sociales para la persona.
1.2.3.6 ACTITUDES Y EMOCIONES
Arnold (citado por ACP, 2012)24 en 1960 propuso la única teoría general sobre las
emociones que hoy es aceptada universalmente: “La única manera de clasificar las
emociones es a partir de los efectos que estos producen en el individuo, así hay
emociones que acercan y emociones que alejan. Las emociones que acercan ponen
los objetos al alcance de las personas, las que alejan abren las distancias y frustran
las cercanías”. Se han realizado experimentos científicos que fusionan estas teorías
en el mundo entero con éxito. Es por esto que puede afirmarse sin temor a errar,
que es posible el cambio de actitudes en una comunidad de trabajadores o en el
hogar, en la escuela, en las corporaciones policiacas, en una fábrica o en una
empresa. En una palabra, es posible el cambio de actitudes en individuos o en
24 ACP. Op Cit.
56
grupos de individuos; ningún científico social podría contradecir estos principios en
nuestros días. Arnold clasificó las emociones en dos grupos: las que se alejan y las
que se acercan a los individuos de sus objetos.
Explicación de la Teoría de Arnold
Arnold explica su teoría de la siguiente manera: “Las emociones al igual que los
motivos pueden iniciar una cadena de actitudes y conductas bastantes complejas,
acercándolos o alejándolos en la acción para la toma de decisiones de lo que
harán”.
Como se ve, las actitudes y las emociones van juntas casi siempre pero el individuo
difícilmente es consistente de estos procesos de cambio, él simplemente vive y se
ve empujado por emociones a sentir y actuar. Estos procesos nos suceden todos
los días a todos pero no es fácil observar, esto nos hace inconscientes de nuestro
constante cambio de actitudes y a veces hasta del vertiginoso cambio de nuestras
emociones. Para cambiar la actitud es necesario primero educarnos para ser
conscientes de nuestros cambios; el poder observarlos fríamente en nosotros
mismos es la base para el cambio. A esto se le denomina la educación de las
emociones y las actitudes.
En tal sentido, debo como sujeto darme cuenta de cómo, cuándo y por qué mi
actitud es empujada por una emoción. Mi autoestima debe estar por encima del
proceso ya que necesito madurez y seguridad. Estas son las claves para el cambio
de actitudes cuyo éxito está demostrado. Es preciso dirigir el cambio hacia la
superación personal y comprometerse con uno mismo, no con algo externo. Para
ello, se deben tomar en cuenta las siguientes acciones:
a) El sujeto de estar primero consiente de la relación en su vida personal entre lo que
siente y como actúa.
57
b) El sujeto debe reconocer sus propias actitudes.
c) El sujeto debe tener conciencia de cómo, cuándo y porque sus emociones lo
impulsan a actuar y sostener una actitud.
d) El sujeto debe reconocer las emociones que lo cercan o lo alejan de sus objetivos.
e) El sujeto debe ejercer control de sus emociones y decidir cómo puede actuar por
razonamiento y no por emoción racionalizando la situación.
f) El sujeto debe planear sus sistemas de control seleccionando las actitudes
mejoradas que lo ayuden a acercarse no sólo a objetivos sino también a las
personas con las que interactúa.
g) La escala de valores para actuar y mejorar debe ser elegida por convicción por el
sujeto: cortesía, honestidad, bondad, sencillez, serenidad, sobriedad, flexibilidad,
creatividad, respeto, responsabilidad, calma, servicio, calidez, amistad, servicio,
cordialidad, alegría, benevolencia, paz, rectitud, formalidad, amabilidad.
A nuestro parecer dicha escala de valores y cualidades señaladas en el punto
anterior, son las que precisamente deben tomar los conductores de transporte,
especialmente los del transporte interprovincial, considerando que brindan un
servicio a los clientes.
1.2.3.7 MEDICION DE LAS ACTITUDES
Los efectos del concepto inobservable de una actitud se pueden medir teniendo
como base los tres niveles observables, que para efectos de su estudio, se
consideran componentes de las actitudes y se presentan en tres niveles: afectivo,
cognoscitivo y conductual. La medición de las actitudes se basan en las llamadas
“Escalas Actitudinales”, en las cuales se trata de medir la gradualidad de las
opiniones y disposiciones de los sujetos con referencia a un objeto de acuerdo a
cada uno de los elementos de las actitudes se lleve a cabo en forma satisfactoria,
necesita de un ambiente que:
- Estimule al sujeto a ser activo.
58
- Apunte a las diferencias individuales.
- Reconozca el derecho de error.
- Tolere la imperfección.
- Incite al sujeto a la confianza en sí mismo y a la apertura.
- Lo haga sentir aceptado y respetado.
- Facilite el descubrimiento.
Los factores que intervienen en las actitudes son:
a. Físicos (iluminación, ruido, temperatura, horario, ventilación, condiciones materiales
del lugar de trabajo).
b. Fisiológicos: Están relacionados con estado orgánico del ser humano o del que
aprende (salud, nutrición, sensorial, sistema nervioso, estado glandular, sueño).
c. Psicológicos: Dependiente de ciertas capacidades previas (nivel intelectual,
atención y concentración, madurez global y específica, emotividad, interés, actitud).
d. Social: Provienen del contexto (medio familiar: estructura, dinámica, comunicación;
medio escolar: ausentismo y deserción; comunidad: grupo e instituciones).
e. Educativos: Conjunto de variables características de la organización y acción
educativa (curriculum, organizaciones escolares, sistema, medios, materiales,
disciplina escolar).
f. Docente: Personalidad, metodología, formación y especialización.
De nuestro punto de vista, los factores que más pueden intervenir en las actitudes
de los conductores son los: fisiológicos, psicológicos y sociales.
1.2.4 HABITOS DE LOS CONDUCTORES
59
1.2.4.1 DEFINICIÓN DE LOS HÁBITOS PARA ENTENDER EL
COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES
Los hábitos han sido conceptualizados desde diferentes puntos de vista, sin
embargo, se puede apreciar que la mayoría de los autores en torno al tema
coinciden en la idea de que los hábitos, por lo general, son aprendidos, porque
tienen una significativa influencia del entorno, además de que de acuerdo al tipo de
hábitos que se tenga (saludables o dañinos) vamos a desarrollar no sólo
determinados estilos de vida sino también conductas específicas que también
pueden ser saludables o destructivas. Por ello, será importante revisar la
conceptualización que algunos especialistas realizan acerca de los hábitos.
Knapuzyk (2008, págs. 139 y 140)25 sostiene que “un hábito es una forma
consistente y automatizada de llevar a cabo una serie de pasos en la ejecución de
una tarea. Desarrollamos los hábitos al vincular de manera reiterada una serie de
pasos hasta convertirla en una única unidad conductual que empleamos para
realizar una tarea o actividad”. Agrega este autor que “cuando hemos formado un
hábito, nuestras acciones se automatizan: realizamos los pasos sin pararnos a
pensar en ellos ni en las condiciones en las que nos encontramos, además de que
controlamos los hábitos estableciendo unos patrones consistentes de conducta que
satisfagan las exigencias de las actividades rutinarias e integrando esos hábitos en
una secuencia general de ejecución”. Esta capacidad de control de los hábitos debe
ser tomada en cuenta, sobretodo por todas aquellas personas que realizan una
determinada función o actividad laboral, como es en el caso de los conductores de
vehículos para que sus acciones sean más saludables.
Cueli, et al. (2003, págs. 342 y 343)26, tomando como base la teoría de Dollard y
Miller considera que “un hábito es un eslabón o asociación entre un estímulo y una
25 Knapczyk, D. (2008). Guía de autodisciplina: Cómo transformar los problemas de conducta en objetivos de autodisciplina. Madrid: Narcea S.A. 26 Cueli, et alt. Op. Cit.
60
respuesta”. Agrega que “el hábito es únicamente una estructura temporal ya que los
de hoy pueden ser alterados como resultado de la experiencia del mañana”. Esta
definición en parte se relaciona con la antes expuesta y resulta alentador que los
hábitos puedan ser modificables lo cual ayudaría a prevenir situaciones afectantes y
a mejorar el desempeño y desenvolvimiento integral de las personas.
Rodríguez (2006, págs. 49 y 50) considera que todas las personas tienen hábitos,
tales como el comer ciertas cosas en determinados días, fumar, visitar o no visitar a
los amigos, acudir a tales espectáculos, etc., además de que existen hábitos
moralmente buenos que equivalen a las virtudes y hábitos moralmente malos que
son los vicios. Agrega que los hábitos están muy relacionados a la creatividad, es
decir que “para ser creativo hay que ser rutinario”. Esto implica que si se suprime la
creatividad lo que queda es pura rutina, conformismo, inercia, monotonía,
estancamiento y mediocridad; pero si se desecha o se suprime el hábito, se
encuentra la tensión constante, la falta de estructura y el esfuerzo agotador. De
acuerdo a ello, será importante entonces que un conductor de la empresa ETES sea
también una persona creativa para que tenga aún un mejor desempeño en su labor
de conducir pasajeros.
Para Engler (1996, págs. 201 y 202), en los términos de Dollar y Miller, sostiene que
“los hábitos se refieren a algún tipo de asociación aprendida entre un estímulo y una
respuesta que los hace ocurrir juntos con frecuencia. Los hábitos representan una
estructura temporal ya que pueden aparecer y desaparecer; debido a que son
aprendidos, también pueden ser desaprendidos, debiéndose prestar más atención a
las condiciones en el ambiente que fomentan la adquisición de los hábitos”.
Covey (2004, p.59) define el hábito “como una intersección de conocimiento,
capacidad y deseo. El conocimiento es el paradigma teórico; el qué hacer y el
porqué, la capacidad es el cómo hacer y el deseo es la motivación, el querer hacer”.
Esto implica que el hábito supone cierto nivel de automatismo en algunos procesos,
61
pero su formación también demanda elevados niveles conciencia, voluntad y
afectividad.
Frager y Fadiman (2010, p.212)27 considerando igualmente la teoría de William
James, refieren que “los hábitos son acciones o pensamientos que se presentan
como respuestas aparentemente automáticas a una experiencia determinada.
Difieren de los instintos en que se adquieren, modifican o eliminan mediante
dirección consciente, además de ser valiosos y necesarios”. Agregan, de acuerdo a
James, que “los hábitos simplifican los movimientos que se requieren para alcanzar
un resultado determinado, haciéndolos más precisos y disminuyen la fatiga y la
atención consciente con la que realizamos nuestros actos”.
1.2.4.2 TEORIAS DE LOS HÁBITOS
1.2.4.2.1 Teoría de William James
Esta teoría refiere que los seres vivos son manojos de hábitos, los cuales pueden
dividirse en dos tipos: a) los hábitos que obedecen a una tendencia innata se
consideran instintos; b) aquellos hábitos debidos a la educación son denominados
como actos de razón.
Ambos tipos de hábitos dirigen la mayor parte de la vida y cualquiera que persiga el
estudio del comportamiento de la mente deberá establecer cuáles son sus límites.
Los hábitos tienen importantes consecuencias en la vida real de los individuos:
simplifican los movimientos requeridos para obtener un determinado resultado, los
hacen más exactos y disminuyen la fatiga y también reducen la atención consciente
con que se ejecutan los actos, automatizando la conducta y haciéndola más fluida,
aunque la conciencia es capaz de detectar cualquier desviación y rectificarla de
inmediato. A esto se añade la posibilidad de cambiar o abandonar hábitos
establecidos y adquirir otros nuevos. Agrega James en su teoría que ambos tipos de
hábitos guardan una simetría con los dos tipos de funcionamiento del cerebro,
27 Frager, R. y Fadiman, Op. Cit.
62
según James: las funciones inferiores se ocupan del comportamiento automático,
mientras que las funciones superiores se ocupan de los procesos intelectuales
exclusivamente humanos (Alcover y Rodríguez, 2012, p.2). En este sentido,
podemos entender entonces que los hábitos que tienen que ver con las tendencias
innatas o instintos están relacionados con las funciones del cerebro que se ocupan
del comportamiento automático y que aquellos hábitos derivados de la educación o
actos de razón están asociados a las funciones superiores cerebrales encargadas
de los procesos intelectuales. Este tipo de hábitos por ejemplo, es el que puede
influenciar más el desempeño de los conductores, pues éste va a depender de su
nivel de razonamiento para asumir o no hábitos saludables.
A la tipología de hábitos antes mencionada James también la clasifica en hábitos
simples y hábitos complejos. En torno a ello, los hábitos simples, para James, como
cualquier otro acontecimiento nervioso, son, mecánicamente, una simple descarga
refleja, de manera que su sustrato anatómico debe ser una vía en el sistema. Los
hábitos complejos son también simples descargas “concatenadas” en los centros
nerviosos, debidas a la presencia en ellos de sistemas de vías reflejas organizadas
de modo que unas actúan como estímulos de las otras sucesivamente (p.3).
Según los autores antes mencionados, James otorga una nueva idea fundamental e
interés especial en su teoría que es la plasticidad del sistema nervioso, y en
particular, del cerebro, donde le otorga un valor y significado importante al concepto
de plasticidad en su análisis del hábito. Para James la plasticidad significa poseer
una estructura lo suficientemente débil para ceder ante una influencia, pero también
lo bastante fuerte para no ceder de golpe. En esta estructura, cada fase de equilibrio
relativamente estable se caracteriza por lo que podríamos llamar un nuevo conjunto
de hábitos. James considera que el sentido de la plasticidad cerebral se observa y
refleja en el hecho de que las influencias externas que penetran en el cerebro
ahondan vías (refuerzan hábitos) o crean otras nuevas (establecen nuevos hábitos)
y que dichas influencias externas, en consecuencia, modifican tanto la estructura
63
como el funcionamiento cerebral (p.3). No obstante existen otros autores como
Hebb, que sus ideas en torno a los hábitos están muy relacionadas a las de James
en el sentido de que la experiencia modifica las conexiones corticales, de manera
que incluso el cerebro de una persona adulta está constantemente cambiando en
respuesta a la experiencias, lo cual ha sido demostrado con investigaciones
recientes en el sentido que los cambios plásticos en el cerebro se encuentran
asociados al aprendizaje y a la memoria, a la adquisición de habilidades e incluso al
establecimiento de adicciones (Gottesman y Hanson, 2005, como se citó en Alcóver
y Rodríguez, 2012, p.2).
Otros autores que señalan a William James en torno al estudio de los hábitos,
refieren que éste se sorprendió por la complejidad de los hábitos adquiridos así
como por su resistencia a la extinción. En este sentido, James señala que nuestras
virtudes, al igual que nuestros vicios son hábitos. Agrega que toda nuestra vida, es
sólo una masa de hábitos (políticos, emocionales e intelectuales) organizados
sistemáticamente para nuestra dicha o desdicha, que nos llevan sin remedio a
nuestro destino, cualquiera que éste sea. (Frager y Fadiman, 2010, p.212.)28. Esto
podría explicar por ejemplo, por qué los hábitos nocivos de un conductor como el
hecho de consumir alcohol, puede conllevarlo a un destino trágico (lesiones graves
o muertes) al conducir un vehículo en estado de ebriedad.
Según estos autores, James también habla de otro tipo de hábitos denominados
“Hábitos de Aprendizaje”, que consistían por ejemplo, en los hábitos de poner
atención a nuestras acciones en vez de realizarlas de manera automática. Agregan
que James señaló que la capacitación sistemática de los estudiantes para que
adquieran el hábito de la atención era mucho más importante que el hábito de la
memorización y que la continuidad de la capacitación es el mejor medio para hacer
ver que el sistema nervioso actúe infaliblemente bien, lo cual es importante tomar en
cuenta porque gran parte de nuestra vida está determinada por nuestros hábitos. En
28 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega.
64
torno a ello, James también menciona que existen los malos hábitos y que estos
son los obstáculos más evidentes y prevalecientes para nuestro crecimiento en la
vida cotidiana, es decir son las fuerzas que retardan nuestro desarrollo y limitan
nuestra felicidad (págs. 212 y 213). Respecto a ello podemos decir también
entonces que un conductor que posee hábitos negativos (como parte de su factor
humano) puede realizar conductas de riesgo o negativas que a su vez lo pueden
llevar a generar accidentes de tránsito.
1.2.4.2.2 Modelo Teórico de la Necesidad hecha Virtud de Bernard Lahire
Esta teoría consiste en la idea del amor a lo necesario, del placer experimentado al
practicar, al consumir, es decir el placer a eso a lo que no se ha podido escapar.
Según Lahire, el modelo de la “necesidad hecha virtud” es aquel de la imposición
objetiva exterior transformada en motor interno, en gusto (o en pasión) personal, en
necesidad vital. Por ejemplo, ciertos niños de medios populares parecen tener
interiorizado precozmente el “éxito escolar” como una necesidad interna y personal.
Esta teoría también sostiene que mientras más precoz, regular e intensa haya sido
la socialización (es decir, la instalación corporal de hábitos), habrá más
oportunidades de ver aparecer esta lógica de la “segunda naturaleza”, del “es más
fuerte que yo”.
El modelo de la “necesidad hecha virtud” designa una modalidad particular de
existencia de lo social incorporado y de su actualización, aunque la manera
ilusionada de vivir sus hábitos no es la única. (Lahire, 2012, p.86). Lahire desarrolla
este modelo teórico en base a los trabajos de Pierre Bourdieu, quien menciona que
los individuos socializados pueden haber interiorizado de manera duradera un cierto
número de hábitos (culturales, intelectuales) y, sin embargo, no tener ningún deseo
particular de aplicarlos o en todo caso, los aplicarán por rutina o automatismo, por
hábito, o peor, por obligación (“lo hago porque me presionan” o “me obligo”), sin
pasión ni ilusión; eso significa que se debe distinguir claramente, con más
frecuencia de lo que se hace, competencias y apetencias, “capacidades para hacer”
tal o cual cosa y gusto o ganas de hacerlo. Asimismo, ciertos hábitos pueden haber
65
estado instalados en el cuerpo de un individuo por mucho tiempo de tal forma que,
en un nuevo contexto de vida (por ejemplo, cualquier evento biográfico: matrimonio,
nacimiento, divorcio, muerte de un pariente, nuevo trabajo) desearía eliminar lo que
él considere como “malos hábitos”.
Todo sucede como si la nueva situación lo llevara a sentir una parte de sus
disposiciones o de sus hábitos como externos a él. Esto quiere decir que los hábitos
pueden ser interiorizados y no ser actualizados más que como coerción u
obligación; pueden serlo como pasión, deseo, necesidad o incluso como rutina no
consciente, sin verdadera pasión ni sentimiento de coerción particular, lo cual
dependerá a la vez de la manera en la cual fueron adquiridos estas disposiciones o
estos hábitos, del momento de la biografía individual en el que fueron adquiridos y,
por último, del “contexto” actual de su (eventual) actualización. De esta manera, los
hábitos que fueron interiorizados precozmente, en condiciones favorables a su
buena interiorización y que encuentran condiciones positivas (socialmente
gratificantes) de aplicación, pueden dar lugar a lo que llamamos la pasión, la
necesidad o el anhelo.
Este autor también asume que podrían dejarse de lado ciertos matices importantes
desde el punto de vista del grado de la interiorización y de la instalación de los
hábitos, de las condiciones en las cuales lo fueron, de las modalidades de su
adquisición y del de las condiciones en que fueron puestos en funcionamiento.
Agrega que el mundo social está sobresaturado continuamente de diferencias
sexuadas, pero es precisamente porque estas diferencias son a la vez precoces y
omnipresentes que las coerciones son raramente sentidas como tales, o en todo
caso, mucho menos fuertes que otros tipos de obligaciones sociales. Por ejemplo, si
los hábitos y modelos escolares de comportamiento y de pensamiento son vividos
por los niños y los adolescentes sobre todo como obligaciones, es porque la
escuela, cualquiera que sea el grado de integración familiar, sigue siendo con
frecuencia un universo relativamente “ajeno” y restrictivo, sobre todo cuando exige
66
que el grado de ascesis sea el máximo, como en tiempos de preparación de
exámenes o de concursos (págs. 87 y 88). Esto nos da a pensar que hay que saber
guiar los hábitos de las personas, sobretodo desde la niñez y adolescencia, porque
de ello va a depender que su conducta que emita, sea o no saludable.
1.2.4.2.3 Modelo Teórico de John Dollard y Neal Miller
Dollard y Miller han demostrado profundo interés en el aprendizaje y los procesos
del desarrollo, siendo el “hábito” uno de los aspectos claves en la teoría E-R; para
estos autores, aún cuando la personalidad consiste principalmente en hábitos, su
estructura dependerá de los eventos únicos a los cuales el individuo ha estado
expuesto.
Respecto a ello, Dollard y Miller especifican los principios que gobiernan la
formación de los hábitos, los cuales se dan dentro de un proceso de aprendizaje, el
cual integra a su vez a cuatro elementos fundamentales: pulsión, señal o estímulo,
respuesta y reforzamiento o llamado “recompensa”. Por ejemplo, en el caso del
miedo, aquellos estímulos que están más cerca del estímulo productor de miedo
estarán más frecuentemente impregnados por éste y las respuestas más cercanas
al reforzamiento se aprenderán mejor que las más alejadas del mismo.
Ambos autores consideran que el miedo no es únicamente aprendido como
cualquier otro hábito, pues se puede extinguir en la misma forma. Sin embargo, por
complejas razones, la extinción de las respuestas de miedo es más difícil que la de
otros hábitos (Cueli et al., 2003, págs. 341 y 349)29.
Otros autores que exponen la teoría de Dollard y Miller sostienen que la dinámica
primaria que subyace al desarrollo de la personalidad y a la adquisición de hábitos
es la reducción del impulso. Ellos refirieron que un impulso es una estimulación
29 Cueli, J., Reidl, L., Martí, C., Lartigue, T. & Michaca, P. (2003). Teorías de la personalidad. (3a. ed.). México: Trillas
67
intensa que produce incomodidad, tal como el hambre. Por ejemplo, el bebé
aprende a mamar de pecho materno o de un biberón de leche para aliviar el
hambre. Dollar y Miller señalaron que reducir un impulso es reforzante para un
individuo y por lo tanto, un individuo se comportará de tales formas que alivien la
tensión creada por impulsos intensos. Para Dollard y Miller, los impulsos primarios
son aquellos asociados con procesos psicológicos que son necesarios para la
supervivencia de un organismo, tales como los impulsos de hambre, sed y dormir;
mientras que los impulsos secundarios son aprendidos con base en los primarios y
son considerados como rebuscamientos de éstos, como por ejemplo, comer a una
hora determinada o acostumbrada, desear ganar dinero para comprar comida, entre
otros. Aquí también se consideró la importancia que tiene el “reforzador” en el
proceso de adquisición de hábitos, siendo considerado el reforzador como un
acontecimiento cualquiera que incrementa la probabilidad de una respuesta
particular.
En tal sentido, Dollard y Miller nos hablan de que existen dos tipos de reforzadores:
primarios y secundarios, donde los reforzadores primarios son aquellos que reducen
impulsos primarios, tales como: comida, agua o sueño; mientras que los
reforzadores secundarios originalmente son neutros, pero adquieren valor de
recompensa con base en haber sido asociados con reforzadores primarios, donde
por ejemplo, el dinero resulta ser un reforzador secundario debido a que se puede
usar para comprar comida. Por ello, es que estos autores consideran que se
adquieren hábitos y se desarrollan respuestas conductuales específicas a través del
proceso de aprendizaje, donde tendrá especial importancia la interacción de los
elementos mencionados (Engler, 1996, p.202). Si trasladamos esta posición teórica
al plano de la seguridad vial y a la conducta de los choferes, ya sea de transporte
interurbano o interprovincial, podemos decir entonces que un mal hábito al conducir,
como por ejemplo, adelantar a un bus, combi o coaster para ganarle tiempo o
pasajeros, puede estar influenciado por un reforzador secundario (ganar más
68
dinero), lo cual propiciaría que dicha conducta se repita, tornándose en un hábito
negativo o en una conducta de riesgo.
1.2.4.2.4 Teoría de Abraham Maslow
Abraham Maslow es otro de los grandes teóricos que ha tomado en cuenta los
hábitos dentro de su modelo científico. Abraham Maslow nos menciona que el ser
humano se mueve o actúa por necesidades o motivaciones, teniéndose como orden
de importancia para ser satisfechas, de menor a mayor jerarquía: Fisiológicas o
Básicas, Seguridad, Pertenencia y Amor, Estima y Autorrealización. Estas
necesidades de Autorrealización son las que, según Maslow, tienen que ver con el
crecimiento psicológico, lo cual es saludable y representa un compromiso de largo
plazo con el crecimiento y el desarrollo pleno de las capacidades. En este sentido
Maslow considera que los individuos autorrealizados se sienten atraídos por los
problemas más difíciles de resolver y por las preguntas que requieren los mejores y
más creativos esfuerzos, porque están dispuestos a enfrentar la incertidumbre y la
ambigüedad y prefieren los retos a las soluciones fáciles.
Sin embargo, existen obstáculos para el crecimiento y que según Maslow pueden
verse influenciados por los siguientes factores: a) las influencias negativas de la
experiencia y los hábitos que genera, que nos mantienen cautivos en conductas
improductivas; b) la influencia social y la presión del grupo, que suelen actuar contra
nuestro gusto y juicio; y c) los mecanismos de defensa inferiores que nos impiden
establecer contacto con nosotros mismos. En otras palabras, Maslow considera que
los malos hábitos inhiben el crecimiento personal, mencionando por ejemplo que
dichos hábitos incluyen la adicción a las drogas o al alcohol, la alimentación
deficiente y otras conductas que perjudiquen la salud y la eficiencia. Por ello un
entorno destructivo o una educación rígida y autoritaria conlleva a generar hábitos
improductivos basados en una orientación deficitaria. De igual forma, cualquier
hábito arraigado, negativo o nocivo, interfiere con el crecimiento psicológico, ya que
disminuye la flexibilidad y apertura necesarias para operar de manera más efectiva
69
en diversas situaciones (Frager y Fadiman, 2010, págs. 359 y 360)30. Lo
desarrollado en esta teoría nos hace pensar que entonces, en el caso de nuestro
tema de estudio, los conductores que tienen malos hábitos, no ven mayores
posibilidades de crecimiento y eso los conlleva a tener una conducta deficiente e
incluso de autodaño, al mostrar irresponsabilidad y acciones de riesgo al conducir
que se traduce en los accidentes de tránsito, lesiones y muertes que vemos
actualmente con bastante frecuencia en las carreteras y en la ciudad.
1.2.4.3. ESTILOS DE VIDA Y HABITOS ASOCIADOS A LA CONDUCCIÓN
1.2.4.3.1 Relación entre los Estilos de Vida y los Hábitos
Para varios autores, los estilos de vida están muy ligados o asociados a los hábitos,
donde por ejemplo, consideran que un hábito de vida físicamente activo, conlleva a
estilos de vida saludables, alejados del consumo de tóxicos (alcohol, tabaco,
drogas, etc.), de hábitos insanos (malas costumbres nutritivas, no respeto del ciclo
sueño-vigilia, etc.) y del sedentarismo (toda falta de actividad física se caracteriza
por una disminución de la función y del rendimiento físico, así como por una pérdida
de la capacidad de adaptación y reorientación de los órganos). Por esto es que las
instituciones relacionadas con el mantenimiento y promoción de la salud vienen
recomendando una ocupación del ocio más activa, adhiriéndose a hábitos de vida
más saludables por medio de la práctica regular de algún tipo de actividad o
ejercicio físico. Igualmente se considera que la socialización del estilo de vida es un
proceso por el cual las personas adquieren los patrones de conductas y de hábitos
que constituyen su estilo de vida, así como las actitudes, los valores y las normas
relacionadas con el mismo. (Gómez, et al., 2005)31.
30 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega.
31 Gómez, J., Jurado, M., Viana, B., Da Silva, M. & Mendo, A. (noviembre, 2005). Estilos y calidad de vida. Ef Deportes (90). Recuperado de www.efdeportes.com/efd177/salud-actividad-fisica-y-calidad-de-vida.htm
70
En tal sentido, se puede apreciar por ejemplo, que determinados hábitos conllevan a
tener no sólo un estilo de vida determinado (positivo o negativo) sino que también
actúan como determinantes en el crecimiento y salud personal o en el deterioro,
enfermedad y fracaso de un ser humano. Al respecto, Vives (2007)32 refiere por
ejemplo, que los hábitos alimentarios están relacionados con la diversidad de
culturas, la identidad de cada pueblo, estructuras sociales, religiosas, preceptos y
tradiciones elaboradas a lo largo de la historia y que estos hábitos alimentarios, si
no son saludables, nos pueden conllevar a tener una serie de enfermedades, como
la obesidad. De igual forma, esta autora considera que el sueño está relacionado a
los estilos de vida, donde por ejemplo, sustentándose en otras investigaciones,
refiere que las personas que duermen menos de 7 horas tienden a estresarse y
subirles su presión arterial. Esto puede explicar también, con relación a nuestro
tema de estudio, el por qué de la conducta estresada que muestran varios
conductores, quienes probablemente tienen malos o inadecuados hábitos de sueño,
que además de generarles un bajo desempeño al conducir los puede conllevar a las
consecuencias adversas ya conocidas en el tránsito urbano e interprovincial.
1.2.4.3.2 La Teoría de los Estilos de Vida según Alfred Adler
Uno de los autores más representativos de una de las escuelas de la Psicología más
importantes y reconocidas mundialmente, es sin duda Alfred Adler, a quien hemos
considerado conveniente tomarlo en cuenta en la teorización de los estilos de vida
porque su contenido aborda aspectos que nos permiten entender, sustentar y
explicar mejor nuestro tema de estudio, especialmente la conducta que asumen los
conductores de vehículos de transporte terrestre.
32 Vives, A. (noviembre, 2007). Estilo de vida saludable: Puntos de vista para una opción actual y necesaria. Revista Psicología Científica (16). Recuperado de www.psicologiacientifica.com/estilo-de-vida-saludable
71
En tal sentido, cabe señalar lo planteado por Frager y Fadiman (2010)33 acerca de la
conceptualización que Adler hace acerca de los estilos de vida. En primer lugar,
mencionan que Adler destacaba la necesidad de analizar a las personas como una
totalidad unificada y que el estilo vida es la forma única en que elegimos luchar por
nuestra meta en la vida, siendo éstos un medio integrado de adaptación e
interacción con la vida en general. Adler considera que la clave para entender a las
personas se encuentra en los propósitos escondidos hacia los cuales dirigen toda
su energía (p.98). Por ejemplo, si uno cree que su padre lo maltrató de niño y
considera que por eso tiene una vida llena de fracasos, entonces habrá organizado
su propio fracaso. Aquí, la forma en que uno fue tratado es intrascendente, pues la
propia convicción de que uno ha sido maltratado es psicológicamente verdadera. En
consecuencia, este autor refiere que las costumbres y las pautas de conducta que
parecen aisladas adquieren significado como elementos del estilo de vida y las
metas y, por ello, los problemas psicológicos y emocionales deben tratarse dentro
de ese contexto. Agrega, que para el tratamiento debe tenerse en cuenta el estilo de
vida total, ya que un síntoma o un rasgo no son más que la expresión de un estilo
de vida unificado (p.99). Esto último nos da entender que el estilo de vida también
está incluso asociado al carácter, considerado actualmente por varios autores como
“rasgo”.
Por otro lado, Adler señaló que existen tres factores importantes que influyen el ser
humano, que son: el poder creativo del individuo (que nos permite responder a las
exigencias o influencias del medio ambiente, mediante la codificación e
interpretación de manera selectiva de las experiencias, el desarrollo e
individualización del esquema de apercepción y el establecimiento de una pauta
distinta para relacionarnos con el mundo); el interés social (que según Adler, es el
sentido de solidaridad humana, la vinculación entre los hombres y una connotación
más amplia de sentido de comunión dentro de la comunidad humana (p.100). Esto
quiere decir que el sentimiento comunitario se refiere al interés que ponemos en los
33 Frager, R. y Fadiman, J. (2010). Teorías de la personalidad. (6ª. ed.), México: Alfaomega.
72
otros y no únicamente en los propósitos personales. El interés social comprende
sentimientos de bondad hacia toda la humanidad y en relación con la totalidad de la
vida. La cooperación (como tercer factor propuesto por Adler) junto con la
contribución que uno brinde como miembro de una sociedad, permitirá
sobreponernos a nuestra inferioridad real o a nuestro sentimiento de inferioridad.
Adler decía que las únicas personas que en realidad pueden enfrentar y dominar los
problemas de la vida son aquellos que muestran en su vida una tendencia a
enriquecer a los demás y que, por el contrario, la falta de cooperación y el
sentimiento de inadaptación y fracaso están en las raíces de todos los estilos
neuróticos o de la mala adaptación a la vida. En relación a ello, otros autores,
consideran que el estilo de vida también está compuesto (como dimensiones) por el
autoconcepto (concepciones acerca de uno mismo), el self ideal (nociones de lo que
uno debe ser), la imagen del mundo (convicciones acerca del mundo, las personas
y la naturaleza) y las convicciones éticas (referido a un código de ética personal),
todo lo cual se relaciona también con las metas en la vida, que según Adler toda
persona debe tener (págs. 100 y 101).
Lo anteriormente planteado nos permite entender, en nuestro caso específico del
tema de estudio, que tanto las conductas como los hábitos y actitudes que asumen
los conductores de vehículos, pueden estar determinados por esas dimensiones,
sobretodo por el tipo de metas que pueda tener (si son saludables y firmes o no),
por su autoconcepto (para saber que tanto se valora y se respeta a sí mismo) y por
sus convicciones éticas y nivel de interés social (para saber que tanto respeta, cuida
o considera la vida de otros al conducir).
1.2.4.3.3 Otros aspectos teóricos importantes en relación a los Estilos de Vida
En esta parte se ha considerado conveniente señalar algunos otros puntos básicos e
importantes en relación a los estilos de vida y cuya descripción también nos
permitirá entender mejor la conducta de las personas y las consecuencias
73
(favorables o adversas) que ésta puede tener, como es en el caso de los
conductores de vehículos.
A) Definición de Estilos de Vida: Son diversas las definiciones que existen acerca
de los estilos de vida, pero preferentemente coincidimos en que son un modo de
vida individual, la forma de vivir de las personas. Se relacionan estrechamente con
la esfera conductual y motivacional del ser humano y, por lo tanto, alude a la forma
personal en que el hombre se realiza como ser social en condiciones concretas y
particulares.
Los estilos de vida, en general, pueden ser definidos también como aquellos
patrones cognitivos, afectivos-emocionales y conductuales que muestran cierta
consistencia en el tiempo, bajo condiciones más o menos consistentes y que
pueden constituirse en factores de riesgo o seguridad, dependiendo de su
naturaleza (Vives, 2007, párr. 8 y 9)34. Esto es uno de los puntos que consideramos
clave para entender que los estilos de vida que tengan los conductores pueden
conllevar a tener un desempeño adecuado (si son saludables) o presentar
conductas de riesgos que los pueden llevar a la muerte o a ocasionar accidentes de
tránsito (si es que son estilos de vida no saludables).
Páez (2012, p.206)35 define a los estilos de vida como un conjunto de patrones que
estructuran la organización temporal, el sistema social de relaciones y las pautas de
consumo y/o actividades (culturales y de ocio) de las personas. Agrega que los
estilos de vida están influenciados por diversos factores que son aprendidos y por
tanto modificables durante el curso de vida, por ejemplo: las costumbres, hábitos,
modas y valores existentes en un determinado momento, contexto y época.
También menciona que los estilos de vida aluden a la forma de vivir de las personas
34 Vives, Op.Cit. 35 Páez, M. (Julio/diciembre, 2012). Universidades saludables: Los jóvenes y la salud. Revista Archivos de Medicina (12).
74
y se interrelacionan estrechamente con los componentes motivacionales y
conductuales. Esto quiere decir, que los estilos de vida hacen referencia a la forma
personal en que el ser humano se realiza como ser social, en condiciones
específicas y particulares.
Otros autores como Frager y Fadiman (2010) tomando como base la teoría de
Alfred Adler, consideran que los estilos de vida son la forma única en que elegimos
luchar por nuestra meta en la vida y llegan a ser un medio integrado de adaptación
e interacción con la vida en general; además, como ya se mencionó anteriormente,
opinan que las costumbres y las pautas de conducta que parecen aisladas
adquieren significado como elementos del estilo de vida y las metas (págs. 98 y 99).
B) Estilos de Vida Saludables: Los estilos de vida saludables se les define como
comportamientos saludables o factores protectores de la calidad de vida, que al
asumirlos responsablemente ayudan a prevenir desajustes biológicos, psicosociales
y espirituales y así mantener el bienestar para generar calidad de vida, satisfacción
de necesidades y desarrollo humano. Según Meza et al. (2011, p.53) existen una
serie de protectores o formas de estilos de vida saludables que son las siguientes:
- Tener sentido de vida, objetivos de vida y plan de acción.
- Mantener la autoestima, el sentido de pertenencia y la identidad.
- Mantener la autodecisión, la autogestión y el deseo de aprender.
- Brindar afecto y mantener la integración social y familiar.
- Tener satisfacción con la vida.
- Promover la convivencia, solidaridad, tolerancia y negociación.
- Capacidad de autocuidado.
75
- Seguridad social en salud y control de factores de riesgo como obesidad, vida
sedentaria, tabaquismo, alcoholismo, abuso de medicamentos, estrés, y algunas
patologías como hipertensión y diabetes.
- Ocupación de tiempo libre y disfrute del ocio.
- Comunicación y participación a nivel familiar y social.
- Accesibilidad a programas de bienestar, salud, educación, culturales, recreativos,
entre otros.
- Seguridad económica.
Los factores mencionados anteriormente posibilitan que toda persona y en
particular, los trabajadores (como son los conductores de empresas de transporte
terrestre) tengan un adecuado y productivo desempeño, puesto que como se puede
apreciar, dependen más del factor humano, es decir de la propia persona, por lo
cual deben ser promovidos y practicados, asumiéndose así una conducta preventiva
frente a situaciones desfavorables.
C) Estilos de Vida de Riesgo: Los estilos de vida de riesgo pueden ser definidos
como los patrones conductuales o conductas activas y pasivas que suponen una
amenaza para el bienestar físico y psíquico, las cuales generan consecuencias
negativas para la salud y el sano desarrollo de la persona (Rodrigo, et al., 2004,
como se citó en Páez, 2012, págs. 211 y 212)36. Los autores en torno al tema
refieren que existen varios factores de riesgo o formas de estilos de vida no
saludables, dentro de los cuales se destacan los siguientes:
• No participar en programas de promoción de la salud, incumplir las instrucciones
médicas, utilizar de forma inadecuada los servicios de salud.
• El sedentarismo, no practicar ejercicio físico
36 Páez. Op. Cit.
76
• El tabaquismo, el uso de drogas, abuso de alcohol.
• Deficientes hábitos de sueño.
• Desequilibrio dietético en la alimentación.
• Las conductas sexuales de riesgo.
También se encuentran como factores de estilos de vida de riesgo: las deficientes
redes de apoyo, la falta de solidaridad, la cultura de la violencia, la agresividad y la
competitividad insana (por ejemplo, el adelantar un bus, automóvil o coaster para
ganar pasajeros, sin medir las consecuencias ni importar la vida de otros), lo cual se
puede evidenciar en los trabajadores informales o en los conductores de alguna
empresa de transporte terrestre, cuya conductas de riesgo le puede originar muchas
pérdidas a la organización. Tal como lo mencionan algunos autores, los estilos de
vida en poblaciones adultas son sumamente importantes de destacar,
especialmente cuando se trata de personas socialmente activas y juegan un papel
importante dentro de la productividad de una empresa y por ende de un país (Meza
et al., 2011, p.52).
CAPITULO II
EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS, EL ESPACIO DE INVESTIGACIÓN Y LOS
ANTECEDENTES DEL ESTUDIO
2.1. EL CONDUCTOR DE VEHÍCULOS
2.1.1 PERFIL PSICOLOGICO DEL CONDUCTOR
En su estudio Cedeño D. María. (2013)37, señala que el Conductor, es un
profesional capaz de afrontar en forma eficaz, seria y solidaria las situaciones de la
37 Cedeño D. María (2013). “Perfil de un buen conductor profesional-Perfil del buen conductor”. . Tesis PUC
77
conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría, obteniendo alto nivel
de experiencia en la conducción, mediante el respeto a las señales de tránsito sobre
las vías públicas, en reflejo a la disciplina y apoyo de la seguridad vial que le
permita conducir de forma segura y confiable, teniendo una actitud que refleje un
espíritu permanente de equilibrio emocional ante situaciones adversas, conservando
la calma y serenidad, amigable con el medio ambiente considerando las condiciones
óptimas de funcionamiento del vehículo. Su formación le permite ejercer el liderazgo
en los diversos contextos de actuación personal y profesional, siendo capaz de
desarrollar de manera eficiente y con alta calidad su labor como conductor (siempre
y cuando tenga las características de personalidad, las actitudes, los hábitos y los
estilos de vida de orden saludable).
Pero no es suficiente con no infringir las normas de circulación, el buen conductor
ha de tener también una actitud educada y solidaria hacia los demás al subirse al
vehículo. Y esta actitud se pone en duda cuando:
- Escupimos fuera de la ventanilla,
- Arrojamos colillas de cigarro encendidas, papeles.
- Abusamos del claxon innecesariamente.
- No dejamos adelantar a vehículos que circulan más rápido.
- Nos hurgamos la nariz aprovechando la parada del semáforo.
- Abrimos de pronto la puerta del coche, sin asegurarnos si pasa algún peatón.
- Saltamos a gritos, insultos o bocinazos si otro hace una infracción (no
solucionamos nada así).
- Circulamos a velocidad cerca de las aceras en días de lluvia, mojando así a los
peatones.
- No paramos ante un coche averiado para preguntar si necesita ayuda.
- Aparcamos en doble fila.
78
- Pitamos casi antes de que la luz del semáforo se ponga en verde, para que los
vehículos que van delante empiecen a arrancar.
2.1.2 LOS VALORES DEL CONDUCTOR PROFESIONAL
Respecto a los Valores Humanos del Conductor Profesional, se debe señalar primero
su Base Ética, por la cual debe regirse. Dicha base ética consiste en lo siguiente:
Si los derechos humanos se sustentan en las facultades humanas y los deberes en
las relaciones humanas, es claro que la moralidad de los actos humanos encuentra
su cabal sustento en el mismo ser humano. Por tanto, se puede afirmar que el ser
humano es en esencia un ser moral y todos los actos humanos pueden definirse
como moralmente aceptables o reprochables, en la medida que permitan u
obstaculicen la realización del proyecto humano y el peor acto de inmoralidad será
aquel que destruya al ser humano.
Dentro los tipos de valores que los conductores deben tener en cuenta están:
Valores Sociales
El bien, la verdad, la belleza, la felicidad, la virtud, han sido conceptos que desde el
principio de la humanidad han guiado el comportamiento y las aspiraciones de las
personas y las sociedades. Los seres humanos han definido sus valores a lo largo de
la historia, reflejándolos en las mentalidades colectivas, las leyes y costumbres, la
religión y la cultura.
Para llegar a ser un buen conductor se han de reunir ciertos requisitos, unos más
importantes que otros, pero todos han de estar presentes en la conducción. El más
elemental, y en el que se suele pensar de inmediato, es el cumplimiento de las
normas de circulación, o sea, no cometer infracciones. No hace falta extenderse en
este apartado, todos somos conscientes de lo perjudicial y peligroso que puede ser el
saltarse normas de tráfico y lo importante que es que todos las cumplamos para
poder disfrutar de una conducción segura y ordenada.
79
Valores Morales
Son valores que perfeccionan al hombre en su dimensión más profunda, haciéndolo
más humano, con mayor calidad como persona. Estos valores surgen esencialmente
en el individuo por influjo y en el seno de la familia, dentro de los cuales tenemos: el
respeto, la tolerancia, la honestidad, la lealtad, el trabajo, la responsabilidad, etc.
Valores Cívicos
La cívica es la disciplina que tiene como finalidad fortalecer el civismo en las
personas. Es decir, el cumplimiento de sus deberes con la constitución, leyes,
reglamentos y normas, ejerciendo sus derechos.
Valores Humanos
Actualmente el ser humano experimenta un deseo ferviente de redescubrir su
verdadera dimensión. Después de mucho tiempo de invasión de la máquina y de la
tecnología, cansado de tanto mercantilismo y utilitarismo, el ser humano se ha vuelto
sobre sí mismo para trascender.
2.1.3 EL CONDUCTOR Y LOS ACCIDENTES DE TRANSITO
Para entender mejor este punto se puede considerar un estudio realizado por
Morales, Alfaro y Gálvez (2012) quienes relacionaron algunos aspectos
psicosociales con los accidentes en el transporte terrestre. Al respecto mencionaron
que los accidentes de tránsito no sólo producen daños directos a la salud, también
dejan secuelas físicas y psicosociales; al igual que en otras emergencias los
mayores daños económicos se reportan en los países industrializados, pero la
mayor pérdida de vidas ocurre en los países en desarrollo. Agregan que la
problemática del transporte va mas allá del accidente de tránsito, se extiende a la
vida cotidiana de los ciudadanos y, por ende, a su salud y bienestar. También
mencionan que en nuestro país es noticia recurrente la colisión, en carretera, de
80
grandes buses excedidos de carga y pasajeros (impacto a veces frontal y sin
evidencia de maniobra evasiva) o el despiste y precipitación al abismo en zonas
agrestes. En este sentido se refiere que las condiciones de las vías interprovinciales
como ausencia de berma central, clima, señalización, o el estado de sueño,
cansancio, distracción del conductor en el trabajo, alta velocidad, competencia, etc.,
explican muchas colisiones fatales. Se han publicado estudios que revelan las
relaciones entre el cansancio, el sueño y los accidentes, factores que aún no se
incluyen en las estadísticas oficiales. En consecuencia, la demanda masiva
producida en entornos adversos y distantes de los hospitales empeora el pronóstico
de las víctimas, aumentando la mortalidad.
Otro aspecto importante que señalan es la conducta, principalmente agresiva, que
tenga el conductor de vehículos, la cual tiende a generar accidentes de tránsito. Por
ejemplo, consideran como conducción agresiva el manejo de un vehículo
motorizado poniendo en peligro, o con probabilidad de poner en peligro, a las
personas y las propiedades; caracterizan esta conducta, entre otros: el exceso de
velocidad, el zigzaguear, adelantamiento inseguro, no mantener la distancia de
seguridad, obstruir el paso de otro vehículo, palabras o gestos obscenos y
detención inesperada por pasajeros (págs. 268 y 269). A esto se puede agregar
entonces que la personalidad del conductor va a conllevar a que éste asuma
determinadas conductas y hábitos que pueden ser saludables o no y que por lo
tanto, van a influir en el tipo de conducción que realice. Por ejemplo, tomando en
cuenta sólo los hábitos de sueño que, como ya se ha podido observar, influyen
mucho en los accidentes de tránsito o en el tipo de conducción de un chofer,
Feldman (2010, p.136) mencionó que la falta de sueño hace que nos sintamos
tensos, que reduzca nuestro tiempo de reacción y nuestro desempeño en las
labores académicas y físicas; además de que nos ponemos a nosotros mismos y a
los otros, en situación de riesgo cuando realizamos actividades rutinarias como el
hecho de conducir cuando no hemos dormido bien, situación que tiende a verse con
frecuencia en los conductores de nuestro medio.
81
2.2. EL ESPACIO DE INVESTIGACION: EMPRESA DE TRANSPORTES EL
SOLITARIO (ETES)
Nuestro estudio se desarrollará con conductores de la Empresa de Transportes El Solitario
S.A.C. En la memoria informe anual que presenta la administración38, señalan que ésta
es una empresa de servicios de corte familiar que se constituye como sociedad Anónima
en la ciudad de Lima, departamento de Lima, con la oficina matriz en la ciudad de Los
Olivos, teniendo por objetivo dedicarse a la actividad de traslado de pasajeros de la ciudad
de Lima hacia el Callejón de Conchucos, departamento de Ancash y como actividades
secundarias la recepción de cartas, encomiendas y giros.
Su oficina principal propia se encuentra ubicada en Santa Luisa – Los Olivos, y cuenta
con oficinas sucursales en Lima; y varias agencias en el interior del país; adicionalmente
cuenta con un taller y almacén propio.
Respecto a sus actividades, la Empresa de Transportes El Solitario S.A.C., cuenta con
diez buses interprovinciales, ocho con capacidad de 50 pasajeros cada uno y dos con
capacidad de 45 pasajeros respectivamente. Esta Empresa tiene Rutas debidamente
autorizadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dentro de las cuales
tenemos las siguientes:
• Ruta 1: Lima – Huacaybambba.
• Ruta 2: Lima-Pomabamba.
• Ruta 3: Lima-Mirgas.
• Ruta 4: Lima-Caraz.
38 ET. El Solitario (2013). Informe de Gestión. Lima Perú.
82
La Empresa de Transportes El Solitario S.A.C, posee un Staff de profesionales y técnicos
de primera línea; con vasta experiencia y capacidad en el sector. Inició sus operaciones el
07 de abril de 1993. Sus principales clientes se dedican a la agricultura, ganadería,
minería, comercio, profesores, alumnos, etc. Entre los principales motivos de viaje se
destacan las diversas actividades costumbristas que se realizan en cada uno de los
pueblos del Callejón de Conchucos, podemos mencionar las fiestas patronales y de
arraigo festivo-religioso, devoción particular por cada una de las patronas de los pueblos,
podemos destacar Fiesta Patronal de Huari, Pomabamba, Piscobamba, San Luis, San
Nicolás, Yauya, Rosas, Ishanca, Uchusquillo, Mirgas, LLamellin, Aczo, Chingas, Chavin de
Huantar, etc. Aspectos que permiten determinar diferentes épocas de viaje: Al inicio y
termino de la época Escolar, Semana Santa, por el día de la Madre, por el día del Padre,
por las Fiestas Patrias, actividades de fin de Año, fines de semana largo, entre otros.
La Empresa de Transportes El Solitario S.A.C, cuenta con servidores de planta y
colaboradores que le permiten desarrollar eficiente, técnica y cabalmente todos los
compromisos establecidos que es cubrir las necesidades y superar las expectativas de
sus clientes, de tal manera que cada vez que inicia un servicio todos están comprometidos
en realizar un esfuerzo idóneo.
Del personal destaca el Staff de conductores u operativos que son los encargados de
conducir responsablemente las unidades y mantener buena presencia, limpieza de las
unidades, brindar excelente atención a los clientes, reportar desperfectos de las Unidades
de Transporte o Vehículos y hacer el seguimiento de las reparaciones efectuadas. Se
encuentran debidamente capacitados con orientación al servicio, cumpliendo las
disposiciones vigentes por las autoridades competentes del sector vale decir, el Ministerio
de Transportes y el Ministerio de Trabajo, entre otros.
Las capacitaciones que reciben estos conductores van en torno a reducir los niveles de
riesgos de accidentes, incidencias de siniestralidad, cómo comportarse y desempeñarse
83
ante un accidente de tránsito, cómo evitar los accidentes de tránsito, manejo a la
defensiva, seguridad del pasajero a bordo, el descanso personal y su influencia frente al
volante, dedicación de tiempo a la familia es importante, cómo enfrentar a los clientes
violentos, entre otros temas.
2.3. ANTECEDENTES
2.3.1. ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Gutiérrez, Sierra y Alfaro (2008)39 realizaron un trabajo de investigación al cual
titularon “Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio
de factores asociados”, Universidad de Granada y Universidad Tecnológica de El
Salvador. En esta investigación se planteó analizar la agresividad en la conducción
de los conductores del transporte público y cómo ésta se relaciona con diferentes
variables sociodemográficas (edad, nivel de estudios y experiencia de conducir),
variables relacionadas con la conducción (tipo de vehículo, comisión de accidentes
de tránsito). La muestra estuvo conformada por 968 conductores del transporte
público y particulares salvadoreños, todos ellos eran hombres con una media de
edad de 35 años quienes trabajan el área metropolitana de la ciudad de San
Salvador. Se utilizaron los siguientes instrumentos: Cuestionario Sociodemográfico
de Elaboración Propia, Inventario de Expresión de la Ira del Conductor, Escala de
Bienestar Laboral (Sánchez-Cánovas, 1998), SCL-90R y Cuestionario de 90
Síntomas Revisado. La investigación concluyó que los conductores del transporte
público salvadoreño manifiestan mayores niveles de agresividad al volante que los
conductores particulares; asimismo, los conductores de autobuses presentan mayor
expresión física agresiva que los conductores de microbuses. La edad se asocia de
forma negativa a la expresión de agresividad en los conductores del transporte
público salvadoreño, es decir, que en la medida que desciende la edad del
conductor se incrementa la agresividad. El conducir autobuses (en vez de
39 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados (Investigación Proyecto de Cooperación). Recuperada de https://www.yumpu.com/es/document/view/17098947/agresividad-al-volante-en-el-transporte-publico-de-san-salvador
84
microbuses), la menor experiencia en la conducción y el tener experiencia de
accidentes se asocia a mayores niveles de agresividad en la conducción. Los
conductores del transporte público salvadoreño se caracterizan por niveles elevados
de depresión, ideación paranoide, psicoticismo, somatización, entre otros rasgos
psicopatológicos. Las variables que mejor explican la expresión de agresividad al
volante entre los conductores del transporte público salvadoreño son la hostilidad, la
depresión, el consumo de alcohol y los rasgos obsesivos.
Montoro, Roca y Lucas-Alba (2009)40 realizaron un trabajo de investigación que
denominaron “Creencias de los conductores españoles sobre la velocidad”,
Universidad de Valencia, España. Este estudio analiza las creencias de los
conductores españoles sobre la velocidad, la peligrosidad de los excesos, el grado
de incumplimiento de los límites y los motivos para superarlos. La muestra estuvo
representada por 3,773 conductores españoles, un 62% fueron hombres y un 38%
mujeres. La media de edad fue de 42,98 años y la experiencia media en la
conducción fue de 21,37 años. Para el recojo de información de los participantes se
utilizó un cuestionario semiestructurado diseñado ad hoc para el estudio. Según lo
investigado y los datos obtenidos, los conductores españoles perciben que los
excesos de velocidad son una infracción importante pero menos peligrosa que otras
causas de siniestralidad. En general, los conductores dicen cumplir los límites, sin
embargo, el incumplimiento presenta características de gran interés, como, por
ejemplo, el menor respeto de los límites genéricos que los específicos y también el
mayor incumplimiento en autovía y autopista. La percepción de la peligrosidad y la
motivación para exceder la velocidad permiten predecir en parte el grado de respeto
de la normativa. Por ello, las estrategias de intervención deben tener en cuenta
estos factores, sobre todo los motivos concretos que aparecen especialmente
relacionados con el grado de incumplimiento.
40 Montoro, L., Roca, J. y Lucas-Alba, A. (Abril, 2010). Creencias de los conductores españoles sobre la velocidad. Revista Psicothema (22). Recuperado de http://www.psicothema.com/psicothema.asp?id=3812
85
Córdova y Moreno (2012)41 desarrollaron una investigación titulada “Instrumento
para evaluar variables psicológicas y laborales en conductores de autobuses”,
Universidad Nacional de Costa Rica y Universidad Católica de Costa Rica. El
objetivo de esta investigación fue proponer un cuestionario para evaluar algunos
factores psicológicos y de rendimiento laboral de los conductores de autobuses de
la empresa Paracito, S.A. El instrumento está conformado por ocho variables:
autoestima, masculinidad, relaciones familiares, relaciones de pareja, satisfacción
laboral, servicio al cliente, consumo de drogas y jornada laboral; cada variable tiene
entre seis y 12 reactivos con formato tipo Likert. Se concluye que existe una relación
importante entre insatisfacción laboral, variables emocionales, “estresores”
ambientales (extra laborales), el rendimiento del trabajador y riesgos en el trabajo
(enfermedad o accidentes). Por lo cual, es necesario evaluar estas condiciones con
el fin de beneficiar al trabajador y a la empresa. Las autoras de este trabajo agregan
que es preciso avanzar en la aplicación y validación cuantitativa del instrumento con
conductores de autobuses de diferentes empresas autobuseras para contar con
datos empíricos que refuercen la validez y confiabilidad de dicho instrumento.
2.3.2. ANTECEDENTES NACIONALES
Ponce et al. (2006)42 desarrollaron una investigación a la que denominaron “Estudio
psicológico sobre los patrones de conducta en contextos de tráfico, en grupos de
automovilistas particulares y profesionales de Lima Metropolitana”, Facultad de
Psicología, Universidad Mayor de San Marcos. El estudio fue descriptivo-
comparativo y se recolectó información relevante en cuatro muestras diferentes de
choferes que conducen vehículos en Lima Metropolitana, con respecto a un mismo
fenómeno o aspecto de interés (los estilos de comportamiento en contextos de
tráfico), y luego los autores caracterizaron este fenómeno en base a la comparación
41 Córdova, C. y Moreno, M. (Febrero, 2013). Instrumento para evaluar variables psicológicas y laborales en conductores de autobuses. Revista Reflexiones (92). Recuperado de http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=72927462008 42 Ponce. Op. Cit.
86
de los datos recogidos. Se trabajó con una muestra de 740 choferes varones que
conducen vehículos en Lima Metropolitana, cuyas edades han oscilado entre los 19
y los 69 años. De los 740 conductores examinados, 249 son automovilistas
particulares; y 491 son conductores de servicio público, entre taxistas (152);
microbuseros (228) y choferes interprovinciales (111), respectivamente. El
instrumento utilizado ha sido el cuestionario de personalidad PSS, además de una
encuesta de 18 preguntas que constituye el registro de las variables independientes
asignadas. Se planteó como objetivo conocer los estilos de comportamiento en
contextos de tráfico que presentan los automovilistas de servicio público y los
choferes particulares de Lima Metropolitana, además de detectar la existencia de
diferencias significativas en los estilos de conducta en contextos de tráfico, de
manera global y específica. Se buscó investigar la existencia de diferencias
significativas en los estilos de conducta en contextos de tráfico en relación a las
variables: edad cronológica; estado civil; grado de instrucción; lugar de procedencia;
pertenencia del vehículo; la conducción como ocupación principal; tiempo en la
conducción; accidentes de tránsito; papeletas recibidas por infracciones; problemas
de salud; problemas auditivos; problemas de motricidad; problemas familiares y
problemas emocionales. Finalmente se buscó estudiar la confiabilidad y validez del
cuestionario PSS que evalúa patrones de conducta de los automovilistas en
contextos de tráfico. Como conclusiones principales se observa que los choferes
interprovinciales presentan estilos de comportamiento positivos en contextos de
tráfico que le permiten conducir bajo una percepción y aceptación del riesgo
adecuada; constituyendo el grupo de choferes que marca la diferencia con las otras
modalidades examinadas (particulares, microbuseros y taxistas). Los choferes que
manejan vehículos de propiedad de una empresa presentan estilos positivos de
conducta en contextos de tráfico frente a los que son propietarios o a los que
alquilan vehículos. Finalmente se puede ver que la frecuencia de accidentes de
tránsito en choferes nos revela estilos de comportamiento negativos e inadecuados
en contextos de tráfico que se van agudizando con el tiempo, frente a la ausencia
de accidentes de grupos de choferes que se expresa en una adecuada conducción.
87
Salazar y Pereda (2010)43 llevaron a cabo una investigación a la que titularon
“Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento ante tráfico en conductores”,
Facultad de Psicología, Universidad César Vallejo. El estudio descriptivo
correlacional tuvo como objetivo conocer la relación entre el Síndrome de Burnout y
los patrones de comportamiento en contexto de tráfico en conductores de ruta
interprovincial de La Libertad. La población la constituyeron 620 conductores de
vehículo inscritos en el padrón de conductores de ruta interprovincial, del Ministerio
de Transporte y Telecomunicaciones de La Libertad (Agosto, 2009). Del total se
obtuvo una muestra de 237 conductores entre 25 y 60 años, seleccionada por un
muestreo no probabilístico por cuotas, a quienes se les aplicó el Inventario de
Burnout de Maslach y la Escala de personalidad PSS de la BC, adaptada por Ponce
(2004). Se observó la presencia de Burnout (13.5%) en los conductores de ruta
interprovincial de La Libertad, y dentro de este porcentaje se encontró que el
Síndrome de Burnout se relaciona significativamente con los patrones de
comportamiento en contexto de tráfico. La investigación concluye que el estado
mental o emocional del conductor, se manifestará en la calidad de sus patrones de
comportamiento al conducir un vehículo. De la misma manera, de acuerdo a la
investigación, estos patrones afectados por situaciones externas también pueden
alterar el estado emocional o mental del conductor. En ese caso se explica que un
conductor que presente Síndrome de Burnout expondrá patrones de
comportamiento tipo N, asimismo un conductor, vulnerable a situaciones de presión
por velocidad y tiempo, competencia, insatisfacción laboral, horas de jornada largas,
problemas emocionales, entre otros, desarrollará el Síndrome de Burnout. Se halló
relación significativa entre el Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento en
el contexto de tráfico (“al conducir un automóvil”) en conductores de ruta
interprovincial de La Libertad. Finalmente, las autoras proponen que con el
propósito de conocer esta problemática a nivel departamental y nacional, se deben
promover no sólo estudios de replicación de la presente investigación en otros
43 Salazar, S., Pereda, E. (2010). Síndrome de Burnout y patrones de comportamiento ante tráfico en conductores. Revista de Psicología de la Universidad César Vallejo (12). Recuperado de http://issuu.com/kikeportal/docs/revista_psicolog__a_2010/156
88
departamentos del Perú, sino también la realización de otros estudios donde se
consideren la ruta urbana, incluyendo temáticas relacionadas con el tráfico y la
seguridad vial, así como otras áreas: familiar, social, laboral y personalidad de los
choferes, que permitan a mediano plazo tener un perfil del conductor en cada una
de las modalidades.
Delgado (2013)44 realizó una investigación titulada “Mecanismos atribucionales y
actitudes hacia la transgresión de las normas de tránsito en conductores de taxi de
Lima Metropolitana”, Facultad de Letras y Ciencias Humanas, Pontificia Universidad
Católica del Perú. La presente investigación tuvo como objetivo explorar el vasto
tema de la transgresión de las normas de tránsito en Lima Metropolitana desde los
constructos de la atribución y actitudes, utilizando una metodología cualitativa, a
partir de la percepción de agentes clave involucrados en el engranaje social del
tránsito limeño: los taxistas. Fue un estudio de orientación cualitativa que buscó
explorar y describir las atribuciones y actitudes de un grupo de los muchos
intervinientes en el escenario del tránsito metropolitano con énfasis especial en lo
que concierne a la transgresión de las normas en la vía pública. Para fines de esta
investigación, se determinó trabajar con 40 taxistas, todos ellos varones mayores de
20 años y menores de 65. Para este fin se utilizó como instrumento una entrevista
semi-estructurada acerca de la transgresión de las normas de tránsito con 6
preguntas abiertas, buscando explorar la atribución y las actitudes acerca de la
transgresión de las normas de tránsito. El instrumento, además, incluyó una ficha
sociodemográfica, en la que se consideró las siguientes variables: horario de
trabajo, edad, experiencia de manejo, tiempo de taxista, relación con el vehículo,
zona de residencia, nivel de estudios y ruta más común. Como conclusión, se
encontró que los conductores de taxi más jóvenes, que trabajan más horas, que
alquilan los carros, que tienen menos estudios son más propensos a reconocer
comportamientos transgresores de las normas de tránsito, elaborando atribuciones
de autobeneficio y actitudes justificatorias, mientras que suelen elaborar
44 Delgado, J. (2013). Mecanismos atribucionales y actitudes hacia la transgresión de las normas de tránsito en conductores de taxi de lima metropolitana (Tesis de Licenciatura, Pontificia Universidad Católica del Perú). Recuperada de http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/5101
89
atribuciones negativas y actitudes descalificatorias frente al comportamiento
transgresor de otros infractores. Estos resultados nos sugieren hipótesis de trabajo
para investigaciones futuras cuantitativas y mixtas en este tema. Un tema de
investigación complementario a este estudio que propone el autor es determinar qué
es lo que lleva a las personas a reconocerse como infractores frecuentes frente a la
mayoría que no lo hace, es decir, analizar ese porcentaje pequeño de personas que
se resisten a caer en el error fundamental de atribución y si esto tiene alguna
implicancia en otros aspectos de sus vidas o relaciones interpersonales.
CAPITULO III
EL PROBLEMA, OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
3.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
Una de las mayores dificultades de orden psicosocial, incluso económico y político,
por las que atraviesa actualmente la sociedad a nivel mundial y nuestro país, es el
problema del transporte, principalmente de tipo terrestre, donde el núcleo de esta
problemática radica en los accidentes de tránsito y en las numerosas muertes que
90
se producen en las vías de circulación urbana y en las carreteras a nivel
interprovincial, siendo la principal causa de ello, el factor humano, es decir
accidentes o muertes de orden vial debidos a fallas del propio conductor, ya sea por
variables emocionales negativas, por inadecuados patrones de conducta, rasgos
caracterológicos y de personalidad que conllevan a un comportamiento
irresponsable, insensible, temerario y violento, así como también debidos a los
malos o nocivos hábitos que pueden tener los propios conductores al momento de
manejar un vehículo o previo a ello.
El panorama a nivel mundial sobre la problemática antes mencionada, resulta ser
preocupante en varios países, especialmente de América Latina. Según, la OMS
(2013, párr. 1-5) cada año, los accidentes de tránsito causan la muerte de
aproximadamente 1,24 millones de personas en todo el mundo, donde las lesiones
causadas por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15 a 29
años de edad. Este organismo también refiere que pesar de que los países de
ingresos bajos y medianos tienen menos de la mitad de los vehículos del mundo, se
producen en ellos más del 91% de las muertes relacionadas con accidentes de
tránsito. Asimismo, menciona que la mitad de las personas que mueren por esta
causa en todo el mundo son “usuarios vulnerables de la vía pública”, es decir,
peatones, ciclistas y motociclistas y si no se aplican medidas para evitar este
problema, se prevé que de aquí a 2020 los accidentes de tránsito causarán cada
año 1,9 millones de muertes. Agrega la OMS que las lesiones causadas por los
accidentes de tránsito causan pérdidas económicas considerables a las víctimas, a
sus familias y a los países en general, puesto que se producen pérdidas a
consecuencia de los costos del tratamiento (incluidas la rehabilitación y la
investigación del accidente) y de la pérdida o disminución de la productividad (por
ejemplo, en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o lastimados y para
los miembros de la familia que deben distraer tiempo del trabajo o la escuela para
atender a los lesionados (Párr. 8).
91
Algunos otros reportes e informaciones periodísticas, en datos más recientes,
mencionan por ejemplo, que al menos 602 muertes violentas dejó la temporada
vacacional de Semana Santa en Latinoamérica en el presente año 2014 y que si
bien esta es una cifra menor a las 755 víctimas mortales reportadas el año pasado,
sin embargo, de los informes de las autoridades revelaron que de dichas muertes
violentas, los accidentes de tránsito fueron la principal causa. Siguiendo con dichos
reportes en Colombia se registraron 201 fallecimientos violentos, principalmente en
accidentes de tráfico, una de las mayores cifras en la región, pese a que hubo una
disminución del 34 % en el número de muertes (303) en comparación con 2013. En
el caso de Nicaragua, el Sistema de Información Nacional de Tránsito (Sinatrán) de
ese país indicó que 15 personas fallecieron en accidentes de tráfico durante la
Semana Santa, también conocida como la Semana de Turismo. De igual forma, en
República Dominicana se registró un total de 33 personas fallecidas, 29 de ellas en
accidentes de tráfico; similar situación se da en Venezuela, donde el ministro del
Interior de ese entonces, Miguel Rodríguez Torres, indicó que entre el 11 y el 20 de
abril se registraron 627 accidentes de tráfico "de toda magnitud", con un saldo de 25
muertos y 270 heridos. Por su parte, en Costa Rica se registraron 25 víctimas
fatales, 13 de ellas en accidentes en las carreteras, y con 98 heridos o lesionados,
la mayoría también por incidentes de tráfico; en el caso de Nicaragua se reportó un
saldo de 46 muertos, de los cuales 20 fueron por accidentes de tránsito, 16 por
homicidios y 10 por sumersión. Sin embargo, uno de los casos más resaltantes de
esta problemática se dio en Chile donde se registraron 451 accidentes de tráfico con
un saldo de 28 muertos que, según fuentes policiales, esa cifra duplicó los 14
fallecidos reportados durante la Semana Mayor del año pasado. Uno de los
aspectos más preocupantes de este reporte es que las principales causas de los
accidentes fueron la ingesta de alcohol por parte de conductores y peatones y la
conducción con exceso de velocidad. (RPP Noticias Internacional, 21 de Abril del
2014, párr. 1-16). Esta situación crítica nos debe llamar a la reflexión y nos hace
pensar y deducir que si dichas cifras sólo corresponden a la Semana Santa de este
año, cuántas muertes más no se han producido y producirán en el resto del año,
92
considerando sobretodo que la ingesta de alcohol y el exceso de velocidad han sido
las principales causas de estos accidentes, lo cual nos demuestra que dichos
accidentes están posiblemente muy relacionados con los hábitos y las conductas o
rasgos caracterológicos de los conductores de vehículos.
En relación a lo antes mencionado, sobre el panorama mundial que presenta la
problemática vial terrestre, los hábitos, las conductas o rasgos caracterológicos,
actitudes y en general, algunas características de personalidad, al parecer son
variables que están relacionadas en casi todos los casos a los accidentes de
tránsito. Por ejemplo, la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina señala en
su Manual del Conductor, algunas variables concernientes al factor humano, que
deben tomarse en cuenta porque influyen negativamente en el desempeño del
conductor, siendo éstas variables: la agresividad, falta de solidaridad, inestabilidad
emocional, distracción, irresponsabilidad, fatiga al conducir y tiempos de conducción
y descanso. En el caso de la Agresividad este manual refiere que la violencia en el
camino se produce cuando un conductor reacciona negativamente hacia otro, donde
es posible que los conductores enojados ataquen a otros conductores y se
caracteriza por actitudes de conductores que usan sus vehículos para expresar tal
estado de ánimo. Respecto a la Irresponsabilidad por ejemplo, se señala por
ejemplo, que la propia vida y la de los pasajeros están en las manos del conductor
mientras conduce y que si éste actúa de forma irresponsable, como beber y
conducir, está poniendo más que la propia vida en riesgo. Agrega que los
comportamientos más comunes que provocan siniestros son: exceso de velocidad,
alcohol, pasar la luz roja, uso del celular al conducir, cambios inadecuados de carril,
conducir en el lado incorrecto de la ruta, nocturnidad (cansancio y fatiga), entre
otros factores (Agencia Nacional de Seguridad Vial, 2009, págs. 34 y 36). Esto
demuestra la necesidad e importancia de tomar en cuenta e investigar las
mencionadas variables que influyen en los accidentes de tránsito y que están
relacionadas al factor humano o que se deben al propio conductor.
93
Dentro del plano nacional y considerando la importancia que tiene este problema,
desde el punto de vista estadístico los resultados también son significativos. Al
respecto, una publicación de el diario El Peruano, basado en resultados estadísticos
del INEI menciona que en el primer trimestre de 2013 se registraron 24,342
accidentes de tránsito, a escala nacional, de los cuales 781 personas dejaron de
existir: 594 hombres y 187 mujeres. Siguiendo con estos datos estadísticos, dicha
publicación también refiere que del total de fallecidos, 165 eran menores de 18 años
(118 varones y 47 mujeres). De los accidentes producidos, en 2,636 tuvieron
responsabilidad los conductores ebrios, equivalente al 10.8% del total en ese
periodo. El INEI dio a conocer que el año pasado fallecieron 4,050 personas en
accidentes en todo el país, cifra que superó en 639 personas a la registrada en el
año 2011, cuando se reportó 3,411 accidentes (El Peruano, 18 de Agosto del 2013,
págs.1-3) Sin embargo, este mismo reporte estadístico sustenta nuestra premisa de
que la principal causa de los accidentes de tránsito son el factor humano, pues se
menciona por ejemplo, que en el 2012 se produjeron 3,330 accidentes con una o
más personas desaparecidas, siendo las principales causas de las tragedias el
exceso de velocidad (1,270 accidentes), imprudencia del conductor (767), ebriedad
del conductor (393) e imprudencia del peatón (362). Asimismo, Fernández (2011,
párr. 4) sostuvo que solo en el 2010, en el Perú ocurrieron 83 mil 753 accidentes de
tránsito y que como consecuencia de ello, 2 mil 852 personas murieron y 49 mil 716
quedaron lesionadas, esto según la Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de
Tránsito (Esnat) del MINSA. Agregó que en Lima, la cifra superó los 500 muertos y
25 mil heridos. La mayoría de siniestros fue también por la excesiva velocidad del
chofer. Sin embargo, ya desde fines de la primera década de este segundo milenio,
el Perú había alcanzado cifras preocupantes en cuanto a esta problemática. Así
tenemos por ejemplo, que para el año 2010 el Perú había alcanzado ser el país con
mayores accidentes de tránsito en América Latina. En torno a ello, Gonzales-Lara
(2010, párr. 1-3) sostiene que el Perú es uno de los países con mayor índice de
accidentes de tránsito en el mundo y que en los últimos diez años, 31,355 personas
han muerto en accidentes de tránsito, siendo el alto número de muertos y heridos
94
debido a accidentes de tránsito constituye un grave problema aún sin resolver en el
Perú. Gonzáles-Lara manifiesta también que según el reciente reporte estadístico
de la Dirección de Información de Gestión del Perú, entre el año 2000 a la fecha se
han registrado aproximadamente 700,000 accidentes principalmente por negligencia
e imprudencia de los conductores y que un reporte del Ministerio de Salud del Perú
informó que alrededor de 117,900 personas quedaron incapacitadas de por vida por
accidentes de tránsito en los últimos cuatro años Agrega que la mayoría de
accidentes se produce en el área de transporte público urbano e interprovincial y
que el inadecuado funcionamiento de este sector empieza cuando se convierte en
refugio de quienes por falta de empleo formal recurren a este oficio; sin embargo, lo
que también es significativamente preocupante es que el factor humano del
conductor ha devenido en un comportamiento intrínsecamente perverso, que incluso
ha construido un código singular de comportamiento donde se han relativizado los
valores y adormecido las conciencias, cuyo lema parece ser “Vale Todo”. Asimismo
y tomando en cuenta datos más recientes, el diario El Comercio señala que en los
primeros tres meses del año 2014, unas 550 personas han fallecido o quedado
heridas de gravedad en diferentes accidentes de tránsito ocurridos en todo el país,
aumentando esto en un 25% en relación al primer trimestre del 2013, lo cual fue
informado por el presidente de la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito,
Carlos Villegas. Dicho reporte sostiene que si la tendencia de accidentes por mes se
mantiene, no es difícil estimar que a Diciembre se superará la cifra de fallecidos
contabilizados a finales del 2013, cuando hubo un total de 3,590 muertes (El
Comercio, 20 de Abril del 2014).
En lo que respecta al transporte interprovincial terrestre de pasajeros (campo al cual
pertenece más nuestra muestra de estudio), en nuestro país actualmente, es uno de
los sectores que registra una alta siniestralidad en lo que respecta a accidentes
mortales. Como se mencionó anteriormente, el transporte interprovincial, atraviesa
por un periodo crítico caracterizado por una gran cantidad de tasa de accidentes
con muchas pérdidas humanas y materiales y según los reportes en torno al tema,
95
los daños por los accidentes de tránsito podrían ascender a mil millones por año.
Uno de estos factores problema, es la informalidad en la que operan muchos buses
interprovinciales, lo cual genera por ejemplo, que los choferes no descansen el
tiempo adecuado, es decir que tengan inadecuados hábitos de descanso o sueño.
En este sentido, cabe mencionar otra vez lo señalado por el Consejo Nacional de
Transporte (CNTT), en cuanto a que más del 50% del transporte interprovincial de
pasajeros y más del 80% de transporte de carga en el país operan informalmente; si
se toma en cuenta que existen cerca de 8,500 ómnibus interprovinciales (no
urbanos) y más de 100,000 camiones de carga pesada circulando por las
carreteras, tenemos que cerca de un 77% del transporte interprovincial no cumple
con las exigencias que regulan sus operaciones (Vanessa Antúnez, 15 de Enero del
2014, párr. 2). Similar situación se produce con los vehículos de carga pesada
(camiones), cuyas carencias, debidas principalmente a la informalidad en la que
operan, provocaron que de 913 accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en
las vías nacionales del país, la mayoría de estos (713) fueran causados por este
tipo de vehículos. De esta cifra se puede establecer que un camión causa dos
accidentes diarios en las carreteras de todo el país. También se menciona que en
este tipo de transporte, Lima sigue siendo la región con mayor número de
accidentes con 215, seguido de Arequipa, con 119; Junín, con 89; Puno, con 62; y
Ancash, con 66. Para contrarrestar dicha problemática, se debe hacer cumplir las
leyes y normas otorgadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la
cual por ejemplo, los buses interprovinciales de pasajeros deben contar con GPS
(sistema de control y monitoreo), donde los choferes de estas unidades deben
manejar como máximo hasta 10 horas, en un periodo de 24, y tienen que estar
acompañados por copilotos que los reemplacen durante el recorrido. Sin embargo,
estas exigencias sólo las vienen cumpliendo las empresas formales de buses
interprovinciales y de carga pesada (Silvia Pérez, La República.pe, 25 de Febrero
del 2014, párr. 2-4). Cabe agregar que estas cifras estadísticas están también
asociadas a las variables psicosociales antes mencionadas y que son la principal
influencia en los accidentes de tránsito, tales como: las conductas violentas
96
(agresividad de los conductores), sus actitudes negativas y hábitos nocivos de los
choferes, sus características de personalidad, entre otras variables.
De otro lado, existen algunos estudios que señalan al trastorno de personalidad
antisocial y el abuso de sustancias, éstos constituyen factores de riesgo para morir
en la carretera. Además, de que los conductores que presentan mayor hostilidad
son los que ocasionan más accidentes de tránsito, cometen más infracciones a las
normas de tránsito, determinándose que la existencia de un alto grado colérico en
estos conductores tiene origen en los problemas personales. En otras palabras, la
mayoría de estudios muestran hallazgos muy similares, concluyendo que los
accidentes viales son el resultado de factores de personalidad y ambientales
(Gutiérrez, Sierra y Alfaro, 2008, p. 14)45. Esto tiene relación con una de las
variables de investigación en el presente trabajo donde precisamente se considera
la posible influencia que tienen los rasgos caracterológicos, entre ellos, el colérico,
en los accidentes causados por los conductores. Sin embargo, existen también,
otras variables que se asocian a las que son objeto de estudio de nuestro trabajo,
entre ellas el estrés, cuyas características desencadenantes principales son: las
presiones de tiempo, frustración por la incapacidad para atender plenamente a los
pasajeros, horarios de trabajo por turnos rotatorios que causan problemas familiares
y en otras actividades sociales (Salazar y Pereda, 2010, p.144)46.
3.1.2 ANTECEDENTES TEÓRICOS
El transporte y sistema vial en nuestro país actualmente es una de las grandes
dificultades que ha traído una serie de consecuencias, lamentablemente muchas de
ellas negativas, donde los accidentes y muertes debidos al factor humano, son la
principal causa que se presenta y que resulta ser preocupante aún más por la
irresponsabilidad progresiva de muchos conductores de vehículos. Tal como lo
45 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Op. Cit 46 Salazar, S., Pereda, E. (2010). Op. Cit
97
menciona Ponce et al. (2006, p. 37)47, el tráfico vial es donde se percibe con mayor
intensidad el conflicto de relaciones, porque dentro de él cada persona desde que
nace se convierte en sujeto activo y pasivo de dicho fenómeno, su beneficiario y
eventualmente su víctima. En tal sentido, una de las especialidades que empezó a
hacerse necesaria como una alternativa de solución ante dicha problemática fue la
llamada psicología del tránsito o del tráfico. Por ello, Ponce menciona que desde los
primeros tiempos de la motorización, la Psicología y los psicólogos participaron
activamente en las propuestas de solución al problema de los accidentes de tráfico,
siendo una de las primeras propuestas de la Psicología el centrarse en la
exploración psicológica y selección de conductores. De manera similar, Gonzáles,
D. (2003, p.51)48 considera que “el automóvil transformó la vida de la ciudad y del
campo, pero junto con sus innumerables beneficios introdujo una pesada carga de
lesión, discapacidad y muerte; perjuicios que el desarrollo social y la innovación
tecnológica han logrado disminuir”. Frente a ello, Arias (2011, p.113) también
considera a la psicología del tránsito como una alternativa importante de solución,
pues asume que es una disciplina de la psicología aplicada que utiliza métodos
diversos y que trata los problemas de la accidentabilidad vial con un enfoque
preventivo e integral y que se hace muy necesaria en nuestro país. Agrega Arias
que la psicología del tránsito es una subespecialidad de la psicología industrial u
organizacional, en la medida que estudia a los conductores, siempre que el manejo
de un vehículo sea la actividad laboral que le brinda sustento, además de que, como
ya se dijo anteriormente, esta especialidad tiene que ver con la ergonomía y los
factores de riesgo psicosocial de los conductores y de los peatones. Esto tiene que
ver igualmente con la llamada responsabilidad del factor humano y la buena
formación integral del conductor, que nos plantea Ponce (2006, p. 38)49. Otros
autores, también consideran que el factor humano es uno de los factores
fundamentales que inciden en la seguridad vial.
47 Ponce. Op.Cit.
48 Gonzáles. Op. Cit. 49 Ponce. Op. Cit.
98
Asimismo, se debe tomar en cuenta que los sistemas de transporte son muy
complejos y que exigen tener en cuenta un gran número de variables y la
perspectiva de diferentes sectores, así como comprender los múltiples contextos
que interactúan. Sin embargo, si bien son útiles y necesarios para la sociedad,
pueden ser peligrosos para la salud humana. En este sentido, se debe reconocer
que el transporte genera una serie de consecuencias para la salud, teniéndose
dentro de ellas: los traumatismos, la contaminación, el ruido y otros factores
estresantes; además se debe también tener en cuenta que ciertas exposiciones
pueden aumentar o reducir la probabilidad de que surjan fenómenos negativos para
la salud y que los seres humanos cometen errores. Por ello, un sistema seguro de
transporte es, por consiguiente, aquel que tiene en cuenta esta vulnerabilidad y
falibilidad de los seres humanos y se propone compensarlas (Organización
Panamericana de la Salud, 2010, p.2).
Desde el punto de vista del transporte público, la Organización Panamericana de la
Salud (2010), señala que éste desempeña una función única en la vida de los
habitantes de la comunidad y que de no implantarse sistemas adecuados de
transporte público esto puede conllevar a una serie de riesgos, que se traducirían en
resultados sanitarios negativos que se derivan de problemas de diseño, como el
crecimiento urbano desmedido, que a su vez genera un mayor número de
traumatismos por accidentes de tránsito, niveles más altos de ruido, contaminación
atmosférica y degradación del medio ambiente; una vida más sedentaria a causa de
los períodos más prolongados que las personas pasan conduciendo y las
consecuencias de la actividad física insuficiente; un mayor grado de estrés y la
aparición de otros problemas de salud mental; y el aumento del aislamiento social,
la sensación de depresión y una disminución general de la cohesión social, siendo
esta una problemática a nivel mundial, sobretodo en nuestra región latinoamericana
(p.1). De igual forma, este mismo organismo refiere que desde la perspectiva de la
salud pública, hay grandes oportunidades de mejorar la salud de toda la población
promoviendo sistemas seguros y saludables de transporte, los cuales deben tener
99
como finalidad mejorar la calidad de los medios de transporte público haciéndolos
no solo seguros para los pasajeros, sino también incorporándolos como es debido
en infraestructuras viales que velen por la seguridad de los usuarios desprotegidos
(es decir, aquellos que usan medios no motorizados) por medio de la separación
física, lo que reviste particular importancia debido a que, en los últimos años, en la
Región de las Américas se observa una tendencia hacia un mayor uso del
transporte público. Asimismo, se menciona que para mejorar la seguridad vial y la
relacionada con el transporte, es preciso tener en cuenta, entre otros varios
factores, el número de personas que están expuestas al riesgo por el tiempo que les
lleva viajar del hogar al trabajo o en otras direcciones; los distintos riesgos a los
cuales están expuestos los diferentes usuarios; la densidad de la población; los
factores económicos y demográficos; el grado de motorización; los diferentes
medios de transporte; el volumen de viajes innecesarios; las políticas de
planificación de uso de tierras; la probabilidad subyacente de que se produzca el
accidente durante una exposición particular, los factores de riesgo conductuales,
como conducir a velocidad excesiva o bajo los efectos del alcohol, entre otros; los
vehículos inseguros, los caminos inseguros y la falta de reglamentos de seguridad o
de cumplimiento efectivo de la ley (p.3).
En nuestro país, la realidad anteriormente expuesta, no es ajena a las
consecuencias del transporte público. Aquí se puede ver por ejemplo, que los
accidentes de tránsito están relacionados a una serie de factores que tienen que ver
con el aspecto o factor humano. Respecto a ello, Fernández (2011)50 considera
como impulsivos, impacientes, irrespetuosos, con poco control personal y una
deficiente o casi nula percepción del riesgo, al perfil de quienes día a día, por más
de 16 horas están al mando de las pistas en el país, es decir al perfil de los choferes
de combis, mototaxis y micros. Bielich (2009)51 refiere que el desordenado sistema
de transporte público es una de las causas de la actuación de los conductores,
quienes además trabajan entre 14 y 16 horas diarias, seis días a la semana, no
50 Fernández. Op. Cit. 51 Bielich, C. (2009). La guerra del centavo: Una mirada actual al transporte público en Lima Metropolitana. Consorcio de investigación económica y social. Instituto de Estudios Peruano. (Doc. De trabajo, 155. Serie Economía, 49).
100
tienen descanso y viven estresados porque no reciben un sueldo fijo. A ello se
agrega el problema en el cual están inmersos los conductores en este sistema de
transporte, en el sentido de que están desprotegidos por el sistema que los
administra y obligados, tanto por los dueños de las empresas como por sus
necesidades, a iniciar una competencia diaria por conseguir un pasajero, siendo
esto una lucha, donde no les importa arriesgar su vida ni las de los demás
(Fernández, 2011, párr. 9-11)52. También se menciona que existe un grave conflicto
en la personalidad de los conductores causantes de los accidentes y muertes en el
transporte terrestre, donde también la acumulación de estrés en personas que no
tienen capacidad de manejarlo o que no han tenido algún grado de instrucción
genera esta situación que pone en riesgo la vida de miles de peruanos. En este
sentido, Choquehuanca, otro especialista en el tema, refiere también acerca de los
conductores de vehículos que “ante la presión se vuelven trasgresores permanentes
y crónicos. Esta actitud se ve con permanencia en choferes de combi” (párr. 6). Ante
ello creemos pues que esto es una lamentable realidad que en parte explica la
conducta de los choferes tanto en este sector como en cualquier otro campo del
transporte terrestre.
Lo mencionado en el párrafo anterior, sobretodo en cuanto a la relación entre la falta
de algún grado de instrucción y las conductas de riesgo de los conductores de
vehículos, se relaciona con el estudio de Ponce et al. (2006, como se citó en Arias,
2011, págs. 116-117)53 donde se señala que el estado civil y el grado de instrucción
puede ser un referente para predecir el grado de accidentabilidad de los
conductores. De modo que una conducta preventiva es más notoria en los casados
y en los que presentan grado de instrucción superior. Por otro lado, una conducta
más arriesgada se advierte en quienes tienen problemas de salud, los solteros y en
los que tienen menor grado de instrucción. Dicho autor sostiene que a mayor tiempo
de conducción van mejorando gradualmente los estilos de comportamiento de los
choferes en contextos de tráfico.
52 Ferrández, M., Vallejo, S., Ibáñez, S. & Vidal, J. (2006). Análisis de la sensibilización de los jóvenes ante la seguridad vial. Bases para la elaboración de un programa. España: Relieve, 12(2), 1-19. 53 Arias Op. Cit.
101
Respecto al transporte interprovincial, el panorama en nuestro medio es casi similar
pues en la actualidad este tipo de transporte (sector al cual pertenece
principalmente la muestra de estudio del presente trabajo) atraviesa por un periodo
crítico caracterizado por una elevada tasa de accidentes con considerables pérdidas
humanas y materiales, teniéndose dentro de las causas que conllevan a este tipo de
problema, la informalidad, el uso de los llamados buses-camión, el exceso de
velocidad, entre otras. Al respecto, existen estudios que confirman la relación entre
la velocidad y la gravedad de los accidentes, es decir que es posible tener un
accidente debido a una velocidad excesiva aun circulando dentro de los límites de
velocidad permitidos, del mismo modo que superar el límite de velocidad no siempre
trae como consecuencia un accidente por velocidad excesiva. Pese a ello se
considera que la supervisión y el control policial de los límites de velocidad es una
estrategia eficaz para reducir los accidentes, algo que debe aplicarse mucho más en
nuestro país (Montoro, Roca y Lucas-Alba, 2010, p.859).54
Siguiendo con la problemática del transporte interprovincial en el Perú, es sabido
por información brindada por las propias asociaciones de transportistas, que
aproximadamente el 75% del mercado es informal y el 25% pertenece al grupo
formal, del cual sólo el 11% pertenece al transporte interprovincial terrestre. Sin
embargo, Antúnez (2014, párr.2-3), apoyándose en un informe del Consejo Nacional
de Transporte Terrestre, refiere en su nota periodística que existe un 77% de
transporte informal en nuestro país, porque no cumple con las exigencias que
regulan sus operaciones. Agrega que específicamente más del 50% del transporte
interprovincial terrestre de pasajeros es informal y que la misma situación ocurre en
el transporte de carga terrestre, con más del 80% de informalidad. En dicho artículo
periodístico también se menciona que esta informalidad se refleja por ejemplo, en
los choferes que no descansan el tiempo adecuado, cuando los trabajadores no
están en planilla y cuando se les ofrece un sueldo menor del mercado. Igualmente,
54 Montoro, L., Roca, J. y Lucas-Alba, A Op. Cit.
102
algunas de las investigaciones en torno al tema llegan al consenso que la fatiga y
los accidentes de tránsito en la conducción generan serios accidentes de tránsito,
muchos de los cuales no quedan registrados con la causal de fatiga o cansancio. En
este sentido, creemos que el cansancio y/o la fatiga pueden estar relacionados a los
hábitos del conductor, específicamente a los hábitos de sueño, donde al parecer, no
sólo se trabaja en exceso de horas manejando un vehículo, sino que también no se
descansa ni en el momento ni la cantidad de horas adecuadas. Otros consideran
como malos hábitos de los conductores que pueden conllevar a accidentes de
tránsito o muertes en este campo: el maquillarse, chatear, comer y sintonizar la
radio mientras se maneja, así como el fumar y el usar tapetes ordinarios o plásticos.
En cuanto al punto anterior, existen autores que han analizado las relaciones que
existen entre el funcionamiento de las redes neuronales que controlan nuestra
capacidad para atender al entorno y el comportamiento del conductor ante
determinadas situaciones de riesgo en el tráfico, es decir la relación que existe entre
las funciones atencionales y el comportamiento de los conductores frente a
determinadas situaciones de riesgo en el tráfico. En este sentido, se menciona que
conducir un vehículo es una tarea compleja, en la que todos los recursos cognitivos
(percepción, atención, memoria, etc.) deben aplicarse de una forma coordinada y
sincronizada para llegar al destino con seguridad, lo cual significa que atender al
estímulo más adecuado en el momento más oportuno, constituye uno de los
factores claves para evitar un posible accidente (Universia, 2012, págs. 3 y 5). Esto
indica pues que cualquier hábito inadecuado que implique distracción para el
conductor cuando está manejando, como es el chatear o hablar por el celular, son
factores de riesgo que pueden conllevar a accidentes de tránsito. Otro factor que
actualmente suele presentarse con mayor incidencia en los accidentes de tránsito y
muertes de muchas personas en este aspecto es el mal hábito de conducir en
estado etílico. Respecto a ello, los especialistas sobre el tema sostienen que el
alcohol hace que quien conduce deteriore marcadamente su función psicomotora y
la capacidad para conducir con seguridad, ya que disminuyen las funciones
103
cognitivas, perceptivas y motoras de manera que en cuanto mayor es el consumo,
mayor es la pérdida de estas funciones. En nuestra sociedad peruana, el alcohol
ocasiona muchos accidentes de tránsito, por tanto se considera que el consumo de
bebidas alcohólicas y los accidentes de tránsito son un grave problema de salud
pública porque afectan en la mayoría de casos a gente joven o en etapa productiva,
reducen los años de vida de las personas e incrementan las posibilidades y
periodos de discapacidad; debiéndose considerar que el límite del consumo de
alcohol para conducir es de 0,50 gramos por litro de sangre, lo que equivale a una
copa de vino o tres vasos de cerveza, pero como estas cifras dependen de la masa
corporal, peso, sexo, edad y estado de salud, no se puede confiar y es mejor evitar
el alcohol por completo si se va a manejar (Piscoya, 2013).
Sin embargo, los estudios también revelan que existen aspectos relacionados a la
conducta de los choferes que se asocian a los accidentes de tránsito, pues tal como
ya se mencionó anteriormente, existe un grave conflicto en la personalidad de los
conductores causantes de estos siniestros, donde el carácter, que tiene
componentes conductuales, está asociado al constructo personalidad. En torno a
ello, Dolcet (2006, p.10), tomando en cuenta la teoría de Cloninger acerca del
carácter, menciona que éste se compone de tres dimensiones: Autodirección,
Cooperación y Autotrascendencia, donde por ejemplo, la Autodirección es la
capacidad que tienen las personas para controlar y regular la conducta a fin de
ajustarla a sus principios, metas y creencias personales, relacionándose con la
madurez, autoestima y recursos generales de adaptación; mientras que la
Cooperación hace referencia a los comportamientos prosociales del sujeto. Esto nos
hace pensar que un conductor que posee dichas características va a desarrollar o
aplicar conductas saludables; mientras que los choferes que no poseen dichas
dimensiones podrían ser más proclives a mostrar conductas de riesgo, agresivas o
asociadas a hábitos nocivos y dañinos. Asimismo, se señala que los
neopsicoanalistas como Adler, Jung y Stern mantienen el término Carácter, el cual
tenderá a ser sustituido por el término rasgo a partir de Allport (Andrés-Pueyo, 1995,
104
como se citó en Dolcet, 2006, p.3)55. Por su parte, Zavala (2001, p.33)56 señala que
el carácter se va desarrollando a través de la vida del ser humano y depende de la
relación social que mantiene el individuo con su comunidad, que refleja las
condiciones personales y la manera de vivir. Dicho autor resalta la teoría de Gastón
Berger, donde se plantea que el carácter está compuesto por ocho rasgos:
Pasionales, Coléricos, Sentimentales, Nerviosos, Apáticos, Flemáticos, Sanguíneos
y Amorfos (p.30). Podemos en este sentido, considerar por ejemplo, que los
coléricos son el grupo de rasgo caracterológico que puede estar más asociado a la
conducta agresiva y violenta de los conductores.
Tomando en cuenta el punto anterior, algunos autores consideran que la
conducción agresiva es el manejo de un vehículo motorizado poniendo en peligro o
con probabilidad de poner en peligro, a las personas y las propiedades; siendo un
hecho que se relaciona con esto, la conducta defensiva, temeraria, violenta (física o
verbal) y la falta de respeto a la autoridad por parte de muchos conductores, por lo
que los daños por violencia, al igual que los accidentales, tienen gran impacto en la
salud (Morales, Sierra y Gonzáles, 2008, p.269)57. En general, las consecuencias de
estos comportamientos son siempre muy negativas tanto para las víctimas de los
mismos como para su entorno inmediato, pudiendo ser estas consecuencias: la
muerte, el daño físico de la víctima, la ruina económica o moral, la pérdida de su
autoestima, etc., lo cual debe ser considerado para ser prevenido y/o corregido.
55 Dolcet (2008). Op. Cit 56 Zavala, G. (2001). El clima familiar, su relación con los intereses vocacionales y los tipos caracterológicos de los alumnos del 5to. Año de secundaria de los colegios nacionales del distrito del Rímac Tesis, Universidad Nacional Mayor de San Marcos). Recuperada de sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtualdata/tesis/salud/zavala.../t_completo.pdf
57 Gutiérrez, J., Sierra, J. y Alfaro, O. (2008). Agresividad al volante en el transporte público de San Salvador: Estudio de factores asociados (Investigación Proyecto de Cooperación). Recuperada de https://www.yumpu.com/es/document/view/17098947/agresividad-al-volante-en-el-transporte-publico-de-san-salvador
105
Asimismo, debido a que el factor humano es responsable del 69 por ciento de los
accidentes de tránsito, la mayoría de estudios se han centrado en la conducta del
peatón y del conductor. Dentro de estos estudios se encuentran por ejemplo: los
procesos cognitivos y habilidades para la conducción, los factores que afectan el
desempeño de los conductores, los comportamientos de riesgo y medidas de
seguridad, las diferencias individuales y personalidad, la educación y formación de
conductores, las emociones y conductas negativas, tales como: estrés, agresión y
hostilidad en la conducción; entre otros factores (Arias, 2011, p.117). Esto nos hace
pensar en la posibilidad de que entonces los rasgos caracterológicos, que poseen
un componente conductual, pueden estar asociados o tener relación con los hábitos
de los conductores, de tal manera que por ejemplo, se podría considerar que las
conductas de riesgo pueden estar asociadas a un rasgo caracterológico sentimental
o colérico (por la vulnerabilidad que poseen) y éste a su vez, estar relacionado con
algún hábito nocivo.
Finalmente, es importante considerar a nivel general, que el óptimo rendimiento
laboral de los conductores de autobuses, vehículos de transporte urbano y de buses
interprovinciales, asegura salvaguardar la integridad y seguridad física de las
personas que viajen en estos; sin embargo, previo a evaluar el rendimiento laboral
de los conductores, es fundamental estudiar los factores o variables psicosociales
que inciden en el adecuado desempeño de las funciones de esta población en
particular; pero también se hace necesario que conductores de estos tipos de
transporte (buses o autobuses, como es el caso de la Empresa de Transportes “El
Solitario”(ETES), que conforma la muestra de estudio dentro de un determinado
número de sus choferes), que tienen la responsabilidad de trabajar con personas,
procuren brindar en todo momento, un adecuado servicio al cliente (Córdova y
Moreno, 2013, p.111)58.
58 Córdova y Moreno, 2013. Op Cit.
106
Por todo lo expuesto anteriormente, se puede mencionar entonces que el presente
trabajo se plantea como problema de estudio el siguiente cuestionamiento: ¿Existe
relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores de la
Empresa de Transportes El Solitario?. Esto se confirmará o descartará con el
desarrollo de esta investigación.
3.1.3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
PROBLEMA GENERAL
¿Existe una relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los
conductores de la Empresa de Transportes El Solitario?.
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
¿Cuáles son los rasgos caracterológicos más significativos de los conductores de la
Empresa de Transportes El Solitario?.
¿Cuáles son los hábitos más significativos de los conductores de la Empresa de
Transportes El Solitario?.
¿Existen diferencias entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los conductores
de la Empresa de Transportes El Solitario?.
3.2. FINALIDAD Y OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
3.2.1 FINALIDAD
Promover la realización de otros estudios similares en cuanto al transporte
interprovincial de nuestro medio para conocer las variables psicosociales que
influyen en el desempeño laboral de estos conductores y de esta manera evitar
actitudes de riesgo y evitar accidentes de tránsito en las carreteras, mediante la
aplicación de un proceso de evaluación psicológica para conductores, para conocer
la personalidad y hábitos que puedan influir en su trabajo. Además, de concientizar
107
a los conductores no sólo de la ETES, sino de todas las empresas de transporte
interprovincial en nuestro medio, para que apliquen conductas, hábitos y estilos de
vida saludables que les posibiliten un mejor desempeño laboral.
3.2.2 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS
OBJETIVO GENERAL
Determinar si existe una relación entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de
los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar los rasgos caracterológicos más significativos de los conductores
de la Empresa de Transportes El Solitario.
• Determinar los hábitos más significativos de los conductores de la Empresa de
Transportes El Solitario.
• Determinar si existen diferencias entre los rasgos caracterológicos y los hábitos
de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
3.2.3 DELIMITACIÓN DEL ESTUDIO
Nuestro estudio está relacionado con el problema del transporte interprovincial de
pasajeros y comprende el análisis de la conducta y hábitos de los conductores de la
Empresa de Transporte El Solitario SAC.
3.2.4 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
Nuestro estudio se justifica en el sentido de que la problemática del transporte, es
una de las dificultades que afectan mucho nuestra sociedad moderna, sobre todo
108
cuando consideramos que el factor humano está inmerso en esta problemática, es
decir el conductor y el usuario del servicio.
Respecto al primero, si determinamos las relaciones entre los rasgos
caracterológicos y los hábitos de los conductores o si determinamos los rasgos más
significativos y de la ETES y sus correspondientes hábitos, podremos preparar
estrategias orientadas a mejorar estos aspectos. Asimismo, si podemos proponer
alternativas viables, podremos mejorar parte de la problemática del transporte.
Por otro lado, nuestro estudio es importante ya que si logramos mejorar algunos
componentes de la personalidad del conductor de una empresa en particular como
es El Solitario, la experiencia puede generalizarse a otras del mismo rubro.
Todo lo expuesto, nos lleva a determinar por qué el presente estudio se justifica y se
hace importante, además de que si bien existen estudios en torno a esta
problemática, sin embargo, son muy escasos los que se han desarrollado en
relación específicamente a los conductores de transporte interprovincial terrestre en
nuestro medio, siendo el presente trabajo, un estudio novedoso en dicho sentido.
3.3. HIPOTESIS, VARIABLES E INDICADORES
3.3.1 HIPOTESIS
HIPOTESIS GENERAL
Existe una relación estadística entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los
conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
HIPOTESIS ESPECÍFICAS
109
H1: Existen diferencias estadísticas entre los rasgos caracterológicos más
significativos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
H2: Existen diferencias estadísticas entre los hábitos más significativos de los
conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
H3: Existe relación estadísticamente significativa entre los rasgos caracterológicos
y los hábitos de los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario.
3.3.2. VARIABLES E INDICADORES
VARIABLE INDEPENDIENTE
Rasgos caracterológicos
Es el conjunto de rasgos psicológicos estables del hombre, que dependen de sus
peculiaridades genéticas y se realizan en conexión con las condiciones de vida y
bajo la influencia de las mismas. Conociendo el carácter, es posible prever cómo se
portará el hombre en una u otras circunstancias, y por consiguiente, orientar la
conducta, formando en el individuo cualidades socialmente valiosas. El carácter se
manifiesta en la actitud del hombre hacia sí mismo, hacia otros hombres, hacia la
tarea que tiene encomendada, hacia las cosas. El carácter se expresa en toda su
plenitud en la práctica social-laboral y en el sistema de actos, dejando su impronta
en toda la conducta del hombre.
VARIABLE DEPENDIENTE
Hábitos de los conductores
Conductas y costumbres habituales tanto aprendidas como innatas (o
automatizadas) que se repiten frente a determinadas situaciones para responder a
una exigencia, satisfacer una necesidad o para lograr un objetivo del Conductor,
como profesional que le permite afrontar en forma eficaz, seria y solidaria las
situaciones de la conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría.
110
CAPITULO IV
MÉTODO, TÉCNICA E INSTRUMENTOS
4.1. POBLACIÓN Y MUESTRA
La población del presente trabajo tuvo como población al personal que labora en la ETES
y nuestra presente muestra de estudio fueron 32 conductores que trabajan en dicha
empresa.
Fueron considerados como muestra quienes firmaron su consentimiento informado para
participar en el estudio. Se excluyeron a aquellos trabajadores que no eran conductores de
111
la ETES y también fueron excluidos aquellos que no cumplieron con los requisitos o
indicaciones que se dieron en la administración de los instrumentos o aquellos que
viciaron sus respuestas en la toma de datos.
4.2. DISEÑO(S) UTILIZADO(S) EN EL ESTUDIO.
En el estudio empleamos un Diseño Descriptivo-Comparativo Correlacional. Nuestra
investigación es descriptiva pues trata de describir sistemáticamente con situaciones
comunes, sujetos, individuos, grupos de individuos tal como se dan. No se limita a la
simple recolección de datos pues su objetivo es la predicción e identificación de las
relaciones que existen entre dos o más variables.
El presente trabajo es comparativo porque trata de comparar los resultados o hallazgos
encontrados entre los factores o áreas de la Escala de Conductores y entre los mismos
tipos caracterológicos de la prueba de Gastón Berger. Asimismo, es una investigación de
tipo Correlacional, porque busca conocer qué grado de relación existe entre las dos
variables mencionadas.
4.3. TÉCNICA(S) E INSTRUMENTO(S) DE RECOLECCIÓN DE DATOS.
Para el desarrollo de nuestro trabajo utilizamos las siguientes técnicas: Revisión
Hemerográfica (artículos periodísticos en diarios, revistas y sistema digital) y la aplicación
del Cuestionario (listados de preguntas o interrogantes a resolver según criterios de tipo
abierto o cerrado), a través de la administración de dos instrumentos: El Cuestionario
Caracterológico de Gastón Berger para la primera variable (independiente) y un
Cuestionario de Hábitos del Conductor, para la segunda variable (dependiente).
4.3.1 CUESTIONARIO CARACTEROLÓGICO DE GASTÓN BERGER
1. Ficha Técnica:
112
Nombre: Cuestionario Caracterológico de Gastón Berger.
Autor: Gastón Berger.
Procedencia: Universidad de la Sorbona (Francia)
Baremación: Realizado en Lima por Luis Vicuña Peri en sujetos de diferentes sexos, de
14 a 25 años en 1979.
Duración: Aproximadamente 20 minutos.
Aplicación: Adolescentes y adultos de ambos sexos, con un nivel mínimo para
comprender las instrucciones y enunciados del cuestionario.
2. Objetivo:
Determinar tipos de personalidad en cuanto a estructuras caracterológicas mediante
una autodescripción.
3. Características:
Este cuestionario está estructurado de tipo verbal - escrito con respuestas dicotómicas,
excepto en los ítems 11 y 26 que tienen tres alternativas y emplea la técnica de
elección forzada de todos los Ítems. Consta de 30 Ítems; los cuales están distribuidos
en orden secuencial, teniendo como factores a evaluarse los siguientes: Pasional,
Colérico, Sentimental, Nervioso, Flemático, Sanguíneo, Apático y Amorfo.
4. Administración:
Colectiva (básicamente), pudiéndose aplicar también en forma Individual.
5. Administración y valoración de los Resultados:
113
a) Consideraciones para la Administración:
El examinador lee en voz alta las instrucciones a los examinados y estos deberán
seguir con la vista las instrucciones impresas en el material, es necesaria que cualquier
duda o incomprensión deba ser aclarada por el examinador.
b) Calificación:
En el protocolo son sumados los puntajes asignados a cada uno de los Ítems
correspondientes a los factores evaluados:
c) Materiales:
Protocolo
Manual de Instrucciones.
Lápiz o lapicero.
6. Aplicación y Calificación:
Obtenido el puntaje total de la suma de los Ítems se procede a ubicar dicho puntaje en
la tabla de la cual se obtendrá los tres factores característicos predominantes que al
interrelacionarlos nos proporcionarán un tipo caracterológico.
Tabla 1
Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica
EMOTIVO NO EMOTIVO Item 01 – 10
ACTIVO NO ACTIVO Item 11 – 20
PRIMARIO SECUNDARIO Item 21 – 30
114
Si así por ejemplo al evaluar a un sujeto se obtuvo que la suma de los puntajes
asignados a los Ítems 01 al 10 fue de 67 puntos, corresponderá según la tabla a
EMOTIVO; luego, si la sumatoria de los puntajes asignados a los Ítems 11 al 20 fue de
46, corresponderá según la tabla a NO ACTIVO y si la suma total de los puntajes del
Item 21 al 30 es de 36, corresponderá a PRIMARIO según la tabla.
En consecuencia, se obtendrá la formula caracterológica según ejemplo: E - NA - P
que corresponde al tipo caracterológico NERVIOSO, el cual lo hemos obtenido del
cuadro de fórmulas caracterológicas y solo cuando los puntajes obtenidos se
encuentran ubicados en la parte media de la tabla media (C) toma el inmediato superior
(B) teniendo en consideración que al hacer la interpretación las características
expuestas deben ser asumidas como una tendencia y no como un rasgo definido.
Tabla 2
Cuadro de Calificación de la Escala Caracterológica por Género
EMOTIVO
VARONES DAMAS ACTIVO SECUNDARIO
A 60 a + 66 a + 68 a + 69 a +
B 44 a 59 51 a 65 55 a 67 55 a 68
C 43 50 54 54
D 42 a 26 49 a 33 53 a 39 53 a 39
E 25 a - 32 a - 38 a - 38 a -
115
NO EMOTIVO NO ACTIVO PRIMARIO
7. Los Tipos Caracterológicos según Gastón Berger:
La clasificación y el estudio de los diferentes caracteres considerados en sus formas
típicas y representativas, constituyen el objeto de la caracterología especial. Su
finalidad es la combinación o composición de las propiedades fundamentales,
analizadas por la caracterología general y de cuyas distintas combinaciones resultan
los diferentes caracteres. Ahora bien, las tres propiedades fundamentales del carácter
son: la emotividad, actividad y resonancia, que combinadas en su doble dirección de
primariedad y secundariedad, dan origen a los ocho tipos de carácter en la teoría de Le
Senne; los cuales han sido brevemente descritos en el marco teórico. Estos tipos
caracterológicos (antes referidos) son los siguientes:
- Los Pasionales (E-A-S), los Coléricos (E-A-P), los Sentimentales (E-nA-S), los
Nerviosos (E-nA-P), - los Flemáticos (nE-A-S), los Sanguíneos (nE-A-P), los Apáticos
(nE-nA-S) ; y los Amorfos (nE-nA-P):
4.3.2 ESCALA DE HABITOS DEL CONDUCTOR
1. Ficha Técnica
Nombre: Escala de Hábitos del Conductor.
Autores: Equipo de Investigación
Lugar: Lima.
Año: 2014
2. Descripción
La Escala de Hábitos del Conductor es un instrumento que permite medir el nivel de
aceptación o rechazo que presentan los conductores respecto a conductas más o
menos estables referidos a su actividad laboral. Esta escala ha sido elaborada
116
siguiendo las normas de construcción de escalas de actitudes tipo Likert, sobre la base
del Diferencial Semántico de Osgood (1957), bajo la forma del método gráfico, que
permite conocer el significado connotativo que tiene un concepto (objeto actitudinal)
para un sujeto.
3. Factores de Medición
La Escala está conformada por 60 frases descriptivas que se encuentran organizadas
en 6 factores que describimos a continuación:
a) Los Hábitos y actitudes respecto al pasajero-usuario: Este factor está
compuesto por aquellas conductas y concepciones que se manejan respecto al
trato que se debe brindar al usuario; así como la conducta adecuada que se espera
del usuario de nuestro servicio.
b) Los Hábitos y actitudes respecto a la mecánica: Se refieren a aquellos
conocimientos y conductas a seguir en caso de alguna falla mecánica de la unidad.
c) Los Hábitos y actitudes respecto a las acciones administrativas: Reflejan el
conocimiento y formas de aceptación-rechazo de las normas administrativas dentro
de la empresa, en el cual se establece la relación conductor (chofer)-empresa.
d) Los Hábitos y actitudes respecto al reglamento de tránsito: Evidencian el nivel
de conocimientos respecto a normas que regulan la actividad del chofer frente a
una unidad de transporte público.
e) Los Hábitos y actitudes respecto al Trabajo: Son los conocimientos y
comportamientos esperados en la actividad de conducción del vehículo.
f) Los Hábitos y actitudes respecto a la Salud Laboral: Este factor o área
comprende aquellos conocimientos y comportamientos orientados hacia la salud
117
del trabajador durante el desarrollo de su actividad como conductor del vehículo y
en otros espacios de interacción.
FACTOR ITEMS
FACTOR I Hábitos y actitudes respecto al pasajero-usuario
1,6,7,15,22,23,30,40,41,49,54
FACTOR II Hábitos y actitudes respecto a la mecánica
2,8,16,24,33,42,48,50
FACTOR III Hábitos y actitudes respecto a las acciones administrativas
3,9,10,17,25,34,35,43,51,55,59
FACTOR IV Hábitos y actitudes respecto al reglamento de transito
4,11,12,19,27,36,45,46,52,57
FACTOR V Hábitos y actitudes respecto al Trabajo
5,13,14,21,28,29,39,47,53,58
FACTOR VI Hábitos y actitudes respecto a la Salud Laboral
18,20,26,31,37,38,44,56,60
4. Instrucciones
Las instrucciones para la aplicación de este instrumento se encuentran transcritas en el
Protocolo en el cual el evaluado deberá de anotar sus datos generales.
Luego el evaluador lee las instrucciones señalando “…. A continuación Ud. encontrará
una serie de opiniones sobre algunos aspectos vinculados a las actividades que realiza
como conductor. Queremos saber cuáles son sus actitudes, para ello utilizaremos un
grupo de criterios que van desde la Aceptación Total (A) hasta el Rechazo Total (E),
pasando por criterios intermedios (B y D) mientras que el criterio señalado como C
indica posición intermedia”.
A continuación se lee el ejemplo de la primera hoja:
“Por ejemplo, cuando nos referimos a:
Presto Atención a los problemas del pasajero”
Ud., siente que frente al pasajero: A) Siempre B) A Menudo C) Indiferente, D) Pocas
Veces E) Nunca (¿presta atención a los problemas del pasajero?)
La alternativa a elegir puede ser cualquiera de las 5 y para ello se marca encima de la
letra que refleje mejor nuestra percepción del problema o la alternativa que esté más
118
acorde a lo que realmente pensamos o creemos. Así, si Ud., considera que Siempre
presta atención a los problemas del pasajero pero no lo convence del todo puede elegir
entre B o C, pero si está convencido(a) de que Siempre lo hace, debe marcar A.
Inmediatamente se le indica que No debe tratar de buscar una alternativa más o menos
comprometedora, pues lo que se requiere conocer es como el Conductor realmente
piensa y se desenvuelve en su actividad cotidiana, para mejorar institucionalmente, por
lo que se requiere una evaluación seria y responsable. La aplicación de este
instrumento, requiere de un espacio amplio y ventilado, a fin de que los elementos del
medio no perturben la concentración de la persona evaluada.
5. Administración
Se puede administrar individual o colectivamente inclusive puede autoaplicarse. El
tiempo promedio de duración de la Escala es de 10 minutos.
6. Calificación e Interpretación
Para proceder a la calificación e interpretación de resultados, solo se clasifican los
protocolos que tienen por lo menos 12 ítems respondidos.
Para la calificación e interpretación, se siguen los siguientes pasos;
a) Se califican ítem por ítem, considerando cada una de las alternativas elegidas.
b) Cada ítem tiene diferentes alternativas, pero la dirección positiva o negativa de estos
indicadores tiene significado interpretativo. Así, las opciones A y B tiene orientación
positiva, la opción C es significativo de indiferencia y las opciones D y E tienen
orientación negativa.
c) En el análisis de resultados se realiza una tabulación y se emplea la regla de tres
simple, considerando el 100% para cada factor o área cuyos ítems los haya respondido
en su totalidad.
119
d) La interpretación del resultado se hace considerando cada alternativa elegida así
como sus diversas posibilidades.
7. Confiabilidad
Los Factores de la Escala presentan coeficientes de confiabilidad que oscilan entre
0.663 y 0.781 o más sobre una muestra de Conductores. En el presente trabajo se
evidencia que en una muestra piloto de 32 sujetos se obtuvo un índice Alfa de
Cronbach de 0.786 para los 6 elementos o factores de la Escala de Conductores.
Confiabilidad de la Escala de Actitudes del Conductor
Resumen del procesamiento de los casos
N % Casos Válidos 32 100.0
Excluidos 0 0.0 Total 32 100
a. Eliminación por lista basada en todas las variables del procedimiento.
Estadísticos de fiabilidad
Alfa de Cronbach
N de elementos
.786 6
El índice obtenido (0,786) indica que los factores del instrumento guardan una
adecuada relación entre ellos.
8. Validez
Nuestra Escala cuenta con el criterio de validez de Jueces, conformado por un equipo
de 5 profesionales psicólogos, con conocimientos en la presente temática y a nivel
organizacional, lo cual determinó su estructura en 6 Dimensiones, permitiendo esto
estructurar una Escala Piloto. Posteriormente dicha Escala Piloto se aplicó a una
muestra, obteniéndose coeficientes de confiabilidad que oscilan entre 0.663 y 0.781.
120
4.4. PROCESAMIENTO DE DATOS.
Para el procesamiento estadístico empleamos el Procesador estadístico SPSS 20.
Programa de análisis estadístico aplicado a las ciencias humanas y sociales. Para la
presentación de resultados empleamos tablas y cuadros estadísticos.
Para el procesamiento e interpretación de datos se emplearon los estadísticos de
tendencia central como la Media Aritmética, Desviación Estándar y Varianza, así como el
Análisis de Frecuencia y la Correlación (r) de Pearson para la contrastación de hipótesis.
CAPITULO V
RESULTADOS
5.1. PRESENTACION DE RESULTADOS
Tabla 3
Resultados Descriptivos de Características de la Muestra
EDAD
AÑOS. EMP
Años de Piloto
Media 43.91 5.75 11.44 Desv. típ. 8.807 4.779 6.515 Rango 32 19 26 Mínimo 32 1 4 Máximo 64 20 30
En esta tabla presentamos los puntajes promedio de las características generales de nuestra
muestra, encontrando que la edad promedio de los choferes examinados es de 43.9 años de
121
edad teniendo el mayor 64 años y el menor 32. Respecto a sus años como trabajador (piloto)
en la empresa este es un promedio de los 5.8 años. Teniendo como máximo 20 años y como
mínimo 1 año de actividad en la empresa.
Finalmente en cuanto a sus años como piloto, encontramos que el promedio es de 11.4 años,
teniendo un máximo de 30 años y un mínimo de 26 años en esta actividad
Tabla 4
Resultados Descriptivos de los Factores de la Escala de Choferes
Pasaj Mecan. Admin. Regl. Trabajo Salud
Laboral F i FII FIII FIV FV FVI
N Válidos 32 32 32 32 32 32 Perdidos 0 0 0 0 0 0
Media 45.97 31 54.22 56.22 38.66 34.84 Desv. Típica 5.026 3.37 8.568 4.605 5.487 3.861 Rango 18 14 34 17 21 16 Mínimo 37 21 35 46 28 27 Máximo 55 35 69 63 49 43
En esta tabla presentamos los puntajes promedio de los Factores componentes de la Escala
de Actitudes del Chofer, encontrando que en el Factor I, Hábitos y Actitudes frente al Usuario o
Pasajero, su puntaje promedio es de 45.97 que lo ubica en el nivel Normal. En cuanto al
Factor II, Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, su puntaje promedio es de 31 que lo ubica
en el nivel Normal. Respecto al Factor III, Hábitos y Actitudes frente a las Acciones
Administrativas, su puntaje promedio es de 54 que lo ubica en el nivel Normal. En cuanto al
Factor IV, Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito, su puntaje promedio es de
56.22 que lo ubica en el nivel Normal. En el Factor V, Hábitos y Actitudes frente al Trabajo
como Chofer, su puntaje promedio es de 38.66 que lo ubica en el nivel Normal. Finalmente en
el Factor VI, Hábitos y Actitudes frente a la Salud Laboral, su puntaje promedio es de 34.84
que también lo ubica en el nivel Normal. Sin embargo, comparativamente entre dichos puntajes
podemos decir que los Hábitos y Actitudes frente a las Acciones Administrativas y frente al
Reglamento del Tránsito tienen los más altos puntajes, mientras que las demás escalas de
Hábitos y Actitudes tienen puntajes menores o casi bajos.
122
Tabla 5
Resultados a nivel de Frecuencias de los Factores de la escala de Choferes, por Nivel
NIVEL ADECUADO NORMAL INADECUADO TOTAL
FACTORES ESCALA CHOFERES
Fx % Fx % Fx % Fx %
Hb. Act. PASAJERO 7 21.9 14 43.8 11 34.4 32 100 Hb. Act. MECANICA 17 53.1 12 37.5 3 9.4 32 100 Hb. Act. ACC. ADMINISTR 12 37.5 15 46.9 5 15.6 32 100 Hb. Act. REGL. TRANSITO 17 53.1 9 28.1 6 18.8 32 100 Hb. Act. TRABAJO 10 31.3 14 43.8 8 25 32 100 Hb. Act. Salud Laboral 6 18.8 15 46.9 11 34.4 32 100
En esta tabla presentamos frecuencia de los Hábitos y Actitudes en los Factores de la Escala
de Choferes, considerando el nivel alcanzado. Así observamos que las respuestas de Tipo
Normal son más altas para el Factor I, Factor III, Factor V; y Factor VI; mientras que las
respuestas de tipo Adecuado son más altas en el Factor II, y factor IV.
Tabla 6
Resultados a nivel de Frecuencias de los Tipos Caracterológicos de la muestra de Choferes
CARÁCTER Fx % AMORFO 3 9.4 APATICOS 3 9.4 COLERICO 2 6.3 FLEMATICO 16 50 NERVIOSO 3 9.4 PASIONALES 2 6.3 SANGUINEO 2 6.3 SENTIMENTAL 1 3.1
TOTAL 32 100
En esta Tabla observamos que los tipos caracterológicos más significativos corresponden al
carácter Flemático (50%), siendo los puntajes menores inmediatos el Carácter Amorfo, Apático
123
y Nervioso (9.4% para cada uno); mientras que la menor frecuencia se manifiesta en el
carácter Sentimental (3.1%).
Gráficamente tenemos:
Tabla 7
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIOSO
FLEMA TICO
SANGUINEO
APATI CO
AMOR FO
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx %
ADECUADO 1 3.1 2 6.3 0 1 3.1 1 3.1 1 3.1 0 1 3.1 INADECUADO 1 3.1 0 0 2 6.3 5 16 0 1 3.1 2 6.3 NORMAL 0 0 1 3.1 0 10 31 1 3.1 2 6.3 0 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor I, Actitudes del Chofer
frente al Usuario o Pasajero, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter
Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (31%) y Nivel Inadecuado (16%).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
9 9 6
50
9 6 6
3
TIPOS CARACTEROLOGICOS
124
Gráficamente.
Tabla 8
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIO SO
FLEMA TICO
SANGUI NEO
APA TICO
AMOR FO
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx %
ADECUADO 0 1 3.1 0 2 6.3 9 28 2 6.3 2 6.3 1 3.1 INADECUADO 0 0 0 0 2 6.3 0 0 1 3.1 NORMAL 2 6.3 1 3.1 1 3.1 1 3.1 5 16 0 1 3.1 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor II, Actitudes del Chofer
frente a la Mecánica, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter Flemático
tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (31%) y Nivel Inadecuado (16%).
1
2
1 1 1 1 1
2
5
1
2
1
10
1
2
PASIONAL COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICO AMORFO
HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL USUARIO O PASAJERO
ADECUADO INADECUADO NORMAL
125
Gráficamente
Tabla 9
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIO SO
FLEMA TICO
SANGUI NEO
APA TICO
AMOR FO
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx %
ADECUADO 1 3.1 1 3.1 0 1 3.1 7 22 1 3.1 1 3.1 0 INADECUADO 0 0 0 0 2 6.3 0 1 3.1 2 6.3 NORMAL 1 3.1 1 3.1 1 3.1 2 6.3 7 22 1 3.1 1 3.1 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor III, Actitudes del Chofer
frente a las Acciones Administrativas, en función al tipo de carácter encontrándose que el
Carácter Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal y Nivel Adecuado (22%
para cada uno).
1
2
9
2 2
1
2
1
2
1 1 1
5
1 1
PASIONAL COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICO AMORFO
HABITOS Y ACTITUDES FRENTE A LA MECANICA ADECUADO INADECUADO NORMAL
126
Gráficamente tenemos:
Tabla 10
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIO SO
FLEMA TICO
SANGUI NEO
APA TICO
AMOR FO
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx %
ADECUADO 1 3.1 2 6.3 0 1 3.1 8 25 2 6.3 2 6.3 1 3.1 INADECUADO 0 0 1 3.1 1 3.1 2 6.3 0 1 3.1 1 3.1 NORMAL 1 3.1 0 0 1 3.1 6 19 0 0 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor IV, Actitudes del Chofer
frente al Reglamento de Tránsito, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter
Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Adecuado (25%) y Nivel Normal (19%).
Gráficamente, se aprecia:
1 1 1
7
1 1
2
1
2
1 1 1
2
7
1 1 1
PASIONAL COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICO AMORFO
HABITOS Y ACTITUDES FRENTE A ACCIONES ADMINISTRATIVAS
ADECUADO INADECUADO NORMAL
127
Tabla 11
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIO SO
FLEMA TICO
SANGUI NEO
APA TICO
AMOR FO
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx %
ADECUADO 2 6.3 1 3.1 0 0 3 9.4 2 6.3 1 3.1 1 3.1 INADECUADO 0 1 3.1 0 1 3.1 4 13 0 1 3.1 1 3.1 NORMAL 0 0 1 3.1 2 6.3 9 28 0 1 3.1 1 3.1 TOTAL 2 6.3 2 6.3 1 3.1 3 9.4 16 50 2 6.3 3 9.4 3 9.4
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor V, Actitudes del Chofer
frente al Trabajo como Piloto, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter
Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Normal (28%) y Nivel Inadecuado (13%).
Gráficamente
1 2
1
8
2 2 1 1 1
2 1 1 1 1
6
1 2 2
1
3
16
2 3 3
PASIONAL COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICO AMORFO
HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL REGLAMENTO DE TRANSITO
ADECUADO INADECUADO NORMAL TOTAL
128
Tabla 12
Resultados a nivel de Frecuencias de los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral, en función a los Tipos Caracterológicos
CARÁCTER
PASIO NAL
COLE RICO
SENTI MENTAL
NERVIOSO
FLEMA TICO
SANGUI NEO
APA TICOS
AMOR FO
Total
NIVEL Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % Fx % ADECUADA 0 0 0 0 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 0 0 3 9 INADECUADA 0 0 1 3 1 3 0 0 7 22 0 0 2 6 3 9 14 44 NORMAL 2 6 1 3 0 0 3 9 6 19 2 6 1 3 0 0 15 47 TOTAL 2 6 2 6 1 3 3 9 16 50 2 6 3 9 3 9 32 10
0
En esta Tabla presentamos las frecuencias de los niveles del Factor Vi, Actitudes del Chofer
frente a la Salud Laboral, en función al tipo de carácter encontrándose que el Carácter
Flemático tiene mayor correspondencia con el Nivel Inadecuado (22%) y Nivel Normal (19%),
mientras que el Nivel Adecuado es el de menor correspondencia (9%).
2
1
3
2
1 1 1 1
4
1 1 1
2
9
1 1
PASIONAL COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICO AMORFO
HABITOS Y ACTITUDES FRENTE AL TRABAJO
ADECUADO INADECUADO NORMAL
129
Gráficamente
Contrastación de Hipótesis
Tabla 13
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero, y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 20,537a 14 .114
Razón de verosimilitudes 24.338 14 .042
N de casos válidos 32
a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,22.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 20.53 mientras que el valor esperado era de 24.334; al ser menor el puntaje
obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Muy Baja entre los
Niveles de Actitudes del Chofer frente al Usuario o Pasajero y los Tipos Caracterológicos.
3
1 1
7
2 3
2 1
3
6
2 1
PASIONALES COLERICO SENTIMENTAL NERVIOSO FLEMATICO SANGUINEO APATICOS AMORFO
Hábitos y Actitudes frente a la Salud Laboral
Adecuada Inadecuada Normal
130
Tabla 14
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 10,271a 14 .742
Razón de verosimilitudes 11.940 14 .611
N de casos válidos 32
a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,09.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 10.27 mientras que el valor esperado era de 11.94; al ser menor el puntaje
obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Alta entre los Niveles
de Actitudes del Chofer frente a la Mecánica y los Tipos Caracterológicos.
Tabla 15
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas, y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 10,344a 14 .737
Razón de verosimilitudes 10.821 14 .700
N de casos válidos 32
a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,16.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 10.34 mientras que el valor esperado era de 10.82; al ser ligeramente menor
el puntaje obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Alta entre
131
los Niveles de Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas y los Tipos
Caracterológicos.
Tabla 16
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito, y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 11,913a 14 .613
Razón de verosimilitudes 13.474 14 .490
N de casos válidos 32
a. 23 casillas (95,8%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,19.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 11.91 mientras que el valor esperado era de 13.474; al ser menor el puntaje
obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Moderada entre los
Niveles de Actitudes del Chofer frente al Reglamento de Tránsito y los Tipos Caracterológicos.
Tabla 17
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto, y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. Asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 14,762a 14 .395
Razón de verosimilitudes 17.325 14 .239
N de casos válidos 32
a. 22 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,25.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 14.762 mientras que el valor esperado era de 17.325; al ser menor el puntaje
132
obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Baja entre los
Niveles de Actitudes del Chofer frente al Trabajo como Piloto y los Tipos Caracterológicos.
Tabla 18
Resultados de la Contrastación de Hipótesis, mediante la Chi Cuadrada entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos
Valor gl
Sig. asintótica (bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 15,357a 14 .424
Razón de verosimilitudes 17.528 14 .524
N de casos válidos 32
a. 23 casillas (95,7%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,25.
En la contrastación de hipótesis mediante el índice de la prueba Chi cuadrada para 14 grados
de libertad es de 15.357 mientras que el valor esperado era de 17.528; al ser menor el puntaje
obtenido podemos señalar que existe una correlación estadística Positiva Baja entre los
Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos.
5.2. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Considerando los resultados del estudio, encontramos que el rasgo caracterológico más
significativos de los conductores de la ETES es el Flemático que equivale al 50% de la
muestra de estudio; y como señala Berger el perfil del flemático determina hombres de
hábitos respetuosos de los principios, puntuales, dignos de fe, objetivos y ponderados. De
humor parejo, generalmente impasibles, son también pacientes, tenaces y desprovistos de
toda afectación. Su civismo es profundo y su religión tiene sobre todo un carácter moral.
Su sentido del humor es a menudo muy vivo. Tienen marcada preferencia por los sistemas
abstractos. Valor dominante: la ley; de allí que también encontramos coherente una alta
puntuación en sus actitudes frente al reglamento de tránsito mientras que su poca
afectación puede relacionarse con su bajo puntaje en las actitudes frente al usuario.
133
Respecto a su carácter, encontramos similitud con el estudio de Cedeño (2013), quien
señala que el Conductor es un profesional capaz de afrontar en forma eficaz, seria y
solidaria las situaciones de la conducción de vehículos motorizados acorde a su categoría,
obteniendo alto nivel de experiencia en la conducción, mediante el respeto a las señales
de tránsito sobre las vías públicas, en reflejo a la disciplina y apoyo de la seguridad vial
que le permita conducir de forma segura y confiable, teniendo una actitud que refleje un
espíritu permanente de equilibrio emocional ante situaciones adversas, conservando la
calma y serenidad, amigable con el medio ambiente; aunque existen algunas
discrepancias respecto a su aseveración sobre que consideran las condiciones óptimas de
funcionamiento del vehículo.
Asimismo encontramos una discrepancia cuando comparamos los rasgos de carácter de
nuestra muestra, con lo que señalan algunos autores sobre que el conductor de vehículos,
es principalmente agresiva, la cual tiende a generar accidentes de tránsito. Por ejemplo,
consideran como conducción agresiva el manejo de un vehículo motorizado poniendo en
peligro o con probabilidad de poner en peligro, a las personas y las propiedades;
caracterizan esta conducta, entre otros: el exceso de velocidad, el zigzaguear,
adelantamiento inseguro, no mantener la distancia de seguridad, obstruir el paso de otro
vehículo, palabras o gestos obscenos y detención inesperada por pasajeros.
Esta discrepancia, a nuestro parecer puede significar que existen diferencias en el
carácter del piloto dependiendo del espacio en el cual realice sus actividades de
conductor. No es lo mismo conducir en la urbe, donde se sortean diferentes situaciones
inesperadas, cruce de peatones, adelanto y frenadas bruscas de otros vehículos, el apuro
de los transeúntes por llegar a su destino, y el mismo caos vehicular en las llamadas
“horas punta”, o restricciones en el tránsito como efecto de construcciones o trabajos en
líneas e instalaciones subterráneas que muchas veces interfieren con las rutas normales
de las avenidas. El conductor de transporte de pasajeros interprovincial,
circunstancialmente transita por zonas urbanas, ya que su mayor tiempo de conducción lo
134
realiza a campo y traviesa, en carreteras donde la visión contempla kilómetros de asfalto,
y ocasionales cruces con vehículos que vienen en la ruta contraria. En este espacio, la
ansiedad por llegar a destino y pasar una luz ámbar es poco frecuente; por lo cual el
carácter Flemático de nuestra muestra es uno de los más significativos pues en esencia
este tipo de personas son de humor parejo, generalmente impasibles, son también
pacientes, tenaces y desprovistos de toda afectación; por lo que señalamos que no se
puede caracterizar a todos los conductores con un “sanbenito” de agresivo o colérico, si
antes no se han determinado las circunstancias o características medioambientales en las
cuales conduce. Así mismo esto último merece abordarse mediante estudios comparativos
entre ambos tipos de pilotos el urbano y el de ruta; el de vehículo de carga y el de
transporte de pasajeros y elaborar un perfil más acorde con los datos científicos que con la
versión subjetiva clásica.
En cuanto a la contrastación de las Hipótesis, observamos que existe una relación lineal
directa entre los Hábitos y Actitudes con el Carácter de los pilotos, aunque esta relación en
algunos casos es más constante y en otras más dispersa, sin embargo son de tipo
positivo. La alta correlación con los Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito
quienes ocupan el mayor puntaje, contrasta con los Hábitos y Actitudes frente al Usuario o
Pasajero, lo cual da a entender que la mayoría de los examinados presenta dificultades en
este aspecto, es decir que quizás carezcan de empatía o de poco interés en tener un
mayor y mejor contacto interpersonal con el cliente, algo que tampoco es ajeno a otras
empresas de transporte terrestre, donde la experiencia nos da a conocer que los
conductores casi no tienen contacto o mayor comunicación con los clientes. Sin embargo
creemos que el piloto debe entender que es importante presta atención los clientes y
mostrar habilidades sociales que le permitan relacionarse y comunicarse mejor con ellos.
135
5.3. CONCLUSIONES
• Encontramos que existe una correlación de tipo positiva, Alta entre los Niveles de
Hábitos y Actitudes del Chofer frente a la Mecánica, así como los niveles de Hábitos y
Actitudes del Chofer frente a las Acciones Administrativas y frente al Reglamento de
Tránsito. Sin embargo, existe una correlación Baja entre los Niveles de Actitudes del
Chofer frente al Trabajo como Piloto, pero también se observa que existe una
correlación Muy Baja entre los Niveles de Actitudes del Chofer frente a la Salud Laboral
y frente al Usuario Pasajero.
• Los resultados de la correlación positiva o alta, podría explicarse en el sentido de que
los conductores o choferes de la ETES son por un lado, personas que por su mayor
tendencia a mostrar un carácter Flemático, le atribuyen más importancia e interés a las
tareas que son de orden mecánico, lo cual probablemente se deba a que como son
conductores de transporte interprovincial (manejan en “pista abierta” o de campo) se
sientan más comprometidos a tener nociones esenciales de mecánica, para saber
corregir algún desperfecto de sus vehículos que pueda producirse en medio de su ruta.
Asimismo, los resultados dan a comprender que los conductores evaluados se orientan
136
más al cumplimiento del reglamento de tránsito y están posiblemente más pendientes
del cumplimiento de requisitos de orden administrativo que les impone la empresa,
tales como entrega de giros, encomiendas y sobres, controlar su velocidad, marcar su
llegada en forma puntual, etc., situación que también podría ser similar en los
conductores de otras empresas de transporte del mismo rubro, donde su interés y
tareas habituales están más dirigidas a aspectos de orden operativo.
• Respecto a las puntuaciones bajas que se señalan en el primer punto, se entiende por
una parte, que los conductores de la Empresa de Transportes El Solitario (ETES), son
personas que su trabajo como pilotos pueden estar percibiéndolo con poca aceptación,
es decir que pueden estar laborando por una razón de necesidad más que por una
motivación intrínseca y mucho menos tenderían a sentirse bien en su labor, lo cual
podría deberse a un clima laboral deficiente, a una falta de adecuados reforzadores o
incentivos en la empresa o a la carencia de un apropiado sentido de identidad y
compromiso con la labor que realizan en sí misma como pilotos.
• De igual forma, la correlación estadística Positiva Baja entre los Niveles de Actitudes
del Chofer frente a la Salud Laboral y los Tipos Caracterológicos, nos daría a entender
que las conductas y hábitos saludables, las acciones de prevención y de autocuidado
que puedan tener los conductores de la ETES son independientes del tipo de rasgo
caracterológico que tengan, ameritando a que se preste más atención a este tipo de
hábitos y actitudes. Asimismo, las actitudes muy bajas frente al usuario o pasajero, nos
daría a entender que los conductores de esta empresa, por su mayor tendencia a
mostrar un carácter Flemático, tienen poca disposición o poco acercamiento hacia el
pasajero, quizá no sólo por tener dicho tipo caracterológico, sino también por no tener
una labor que le conlleve a estar más en contacto con los pasajeros o usuarios o
porque carecen de una adecuada capacitación y motivación en relación a la
importancia de la buena atención y actitud favorable que deben brindar al cliente.
137
• Considerando los resultados del estudio, determinamos que el rasgo caracterológico
más significativo de los conductores de la ETES es el Flemático. Esto puede explicar
en buena parte, el por qué de la conducta y actitud más sobria, reservada e introvertida
que tienden a mostrar los choferes de la referida empresa hacia el usuario o pasajero,
preocupándose más bien por tareas que no requieren de mayor contacto interpersonal,
como son algunas labores de orden mecánico y netamente administrativo. Sin
embrago, esto también tiene aspectos favorables, es decir que el hecho de que los
conductores de la ETES tengan un temperamento Flemático, les permite ser más
observadores, minuciosos, respetuosos de los principios y asumir con mayor
serenidad, moderación y cautela los imprevistos y las diversas actividades en su
quehacer diario. Cabe agregar que en ello pueden intervenir aspectos de orden socio
cultural (por la manera típica de asumir las cosas), así como la edad y nivel de
madurez psicológica de los conductores de la mencionada empresa.
• Dentro de los hábitos en sí mismos, más significativos de los conductores de la ETES,
encontramos que los Hábitos y Actitudes frente a la Mecánica, son los que ocupan el
mayor puntaje, indicando esto que los conductores evaluados, como ya se mencionó
antes, son muy conscientes que funcionan como una unidad con el vehículo a su cargo
y que tener conocimientos e interés en relación a aspectos mecánicos de su unidad
móvil, le permitirá resolver situaciones imprevistas en plena carretera. Igualmente, el
hecho de que los conductores hayan obtenido un elevado puntaje en cuanto a sus
Hábitos y Actitudes frente al Reglamento de Tránsito, va de la mano con la tendencia a
mostrar un Carácter Flemático por parte de los conductores, es decir que tienden a ser
respetuosos de los principios, de las normas y de las leyes. Esto hace que los choferes
de dicha empresa tiendan por ejemplo a mostrar más respeto hacia las reglas de
tránsito, siendo ello un elemento muy importante para brindar seguridad en el
transporte de sus pasajeros.
138
• Asimismo encontramos que entre los rasgos caracterológicos y los hábitos de los
conductores de la ETES sí existen diferencias significativas. Un aspecto que refleja
dichas diferencias está en el hecho de que los demás rasgos o tipos caracterológicos
desarrollados por Berger, tales como. El Sanguíneo, Colérico, Nervioso, Apático,
Amorfo, etc., no guardan mayor relación con los Hábitos y Actitudes de la Escala de los
Conductores. Esto indica por ejemplo, que los rasgos caracterológicos Sanguíneo,
Colérico y Apático, no tienen relación alguna o alguna relación significativa con los
Hábitos y las Actitudes que los conductores de la ETES puedan tener hacia el Usuaio o
Pasajero, frente a la Mecánica, a las Reglas de Tránsito o a cualquiera de los demás
hábitos y actitudes desarrollados en dicha escala o instrumento. Igualmente, pensamos
que este resultado pueda deberse a factores de orden socio culturales, donde los
rasgos caracterológicos, a excepción del Flemático, no tengan mayor incidencia o
preponderancia en los conductores de dicha empresa y por lo tanto, esto sea indistinto
a los hábitos y actitudes que puedan tener frente al pasajero, a su labor como piloto, a
las acciones administrativas, entre otros factores de la Escala de Conductores.
5.4. RECOMENDACIONES
• Respecto al tema, se sugiere continuar realizando estudios relacionados al tema del
presente trabajo, considerando las variables de personalidad y condiciones de riesgo,
ya que se ha encontrado que las actitudes frente a los aspectos mecánicos tienen la
más baja frecuencia y la más baja dispersión de puntajes; lo cual indica que la mayoría
tiene prácticas similares en este factor.
• Tomando en cuenta la recomendación anterior, también es importante que se realicen
trabajos de capacitación (cursos talleres) con dinámicas de sensibilización y motivación
en torno al trato y comunicación con los clientes, ya que ello permitirá un clima de
mayor confianza hacia la empresa, dándole una visión nueva y mejor en cuanto a la
relación conductor-cliente; pero también esta tarea de sensibilización debe estar
dirigida a su salud laboral para fomentar más el desarrollo de hábitos y conductas
saludables, de seguridad y de prevención frente a los accidentes laborales, entre otros.
139
• De igual forma, dichas capacitaciones deben estar dirigidas a reforzar sus actitudes
favorables que tienen hacia el reglamento de tránsito y hacia las acciones
administrativas, en el sentido de seguir respetando de la mejor manera posible las
leyes o reglamentos de tránsito y de saber cumplir con los lineamientos de la empresa
(puntualidad, responsabilidad, salir y llegar bajo lo programado, entre otras acciones).
Sin embargo, el mayor trabajo de capacitación en temas motivacionales y formativos,
debe estar más dirigido, no sólo a la prevención de riesgos y accidentes laborales (para
mejorar el nivel de salud laboral de la empresa), sino también debe dirigirse a fomentar
un mayor sentido de identidad y compromiso con la empresa y con su labor como
pilotos, así como también promover en ellos (como ya se dijo) una conducta y actitud
de servicio de calidad y trato de calidez, con mayor interés hacia el cliente.
• Se recomienda que la alta dirección, jefaturas o gerencia de la ETES brinde mejores
incentivos o elementos motivacionales a sus conductores, donde por ejemplo, se
premia, resalte y gratifique el trabajo bien realizado por ellos, para que se sientan más
a gusto con su trabajo. No obstante, esto se debe acompañar con capacitaciones
relacionados a los estilos de vida saludables y a las relaciones humanas favorables.
Por ello, también será importante realizar previamente un diagnóstico del clima laboral.
• Se recomienda que en futuras contrataciones de pilotos en la empresa, se considere
un perfil similar al observado en el estudio, ya que ello podría significar un perfil acorde
con la actividad de piloto interprovincial.
• Es recomendable también que las normas sobre el control del riesgo psicosocial del
conductor deba ser un factor preponderante en la evaluación de las empresas de
140
transporte, lo cual implica un cambio en las normas vigentes, donde se evalúen
frecuentemente los factores del carácter y los hábitos del conductor, además de
capacitarlos en el manejo de situaciones de riesgo (como ya se mencionó
anteriormente) y en el desarrollo de emociones y conductas positivas o saludables.
• Finalmente, se recomienda la ejecución de estudios comparativos entre los tipos de
pilotos, el urbano y el de ruta; el de vehículo de carga y el de transporte de pasajeros y
elaborar un perfil basado en los datos científicos que estos arrojen.
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148
ANEXOS
149
Anexo 1
CUESTIONARIO CARACTEROLOGICO DE GASTON BERGER
INSTRUCCIONES A continuación Ud encontrará un grupo de preguntas, al final de cada grupo encontrará un número (9, 5 ó 1) Debe elegir la respuesta que mejor describa una característica tuya y colocar un aspa sobre el número de la opción del casillero de la izquierda.
Ejemplo: ¿Le gusta salir a pasear con sus amigos? 9 ¿Prefiere salir solo (a) 1 De esta manera responderás a todas las preguntas. Se lo más sincero posible; y recuerda que de ello depende el mejor conocimiento de tú carácter.
1 ¿Toma Ud. A pecho las pequeñas cosas cuya importancia sin embargo sabe que es mínima?. ¿Se trastorna a veces por insignificancias? 9
o ¿Solo le perturban los acontecimientos graves? 1 2 ¿Se entusiasma o se indigna con facilidad? 9
o ¿Acepta Ud. Tranquilamente las cosas tal como son? 1 3 ¿Es Ud. Susceptible, se siente herido (a) fácilmente y de manera
profunda por una crítica algo viva o por una observación poco amable o burlona?
9
o ¿Soporta las críticas sin sentirse menoscabado? 1 4 ¿Se turba con facilidad ante un suceso imprevisto?. ¿Se sobresalta
cuando lo llaman intempestivamente? ¿Palidece o se ruboriza con facilidad?
9
o ¿No se desconcierta Ud. Sino muy difícilmente? 1 5 ¿Se acalora Ud. Al hablar?. ¿Eleva la voz en una conversación? ¿Siente
la necesidad de emplear términos violentos o palabras demasiado expresivas?
9
o ¿Conversa Ud. Con calma, sin prisa, de una manera reposada? 1 6 ¿Se siente Ud. angustiado frente a una tarea nueva o ante perspectiva
de cambio? 9
o ¿Afronta Ud. La situación con serenidad? 1 7 ¿Pasa Ud. Alternativamente de la exaltación al abatimiento, de la alegría
a la tristeza y viceversa, por tonterías y aún sin razón aparente? 9
o ¿Es de humor constante? 1 8 ¿Se siente frecuentemente perturbado con dudas y escrúpulos, frente a
actos sin importancia?. ¿Conserva Ud. A menudo en la mente un pensamiento completamente inútil y que lo hace sufrir?
9
o ¿No conoce más que por excepción este penoso estado de preocupación?. 1
9 ¿A veces Ud. Experimenta estados de miedo que le impiden realizar cualquier movimiento, o timidez que no le deja articular una sola palabra?
9
o ¿Por el contrario, jamás los ha experimentado? 1
150
10 ¿Se siente con frecuencia desgraciado? 9 o ¿Está generalmente contento de su suerte, y aun cuando las cosas no sucedan como Ud. quiera, piensa más en lo que será menester cambiar, que en sus propios sentimientos?
1
11 ¿Suele Usted ocuparse activamente durante sus horas libres (estudios suplementarios, alguna acción social, trabajos manuales o en cualquier tarea voluntaria?
9
o ¿para largos ratos sin hacer nada, soñando, meditando o simplemente distrayéndose (con lecturas entretenidas, escuchando la radio, etc.)? 1
12 ¿Lleva a cabo inmediatamente y sin dificultad lo que ha decidido hacer? 9 o ¿Necesita usted realizar mucho esfuerzo para pasar de la idea a la acción, de la decisión a la acción? 1
13 ¿Se siente estimulado por las dificultades y motivado por la idea del esfuerzo a realizar? 9
o ¿Se desanima Ud. Fácilmente ante las dificultades o ante una tarea que se anuncia demasiado ardua? 1
14 ¿Prefiere usted pasar a la acción directamente, o por lo menos forjar proyectos que realmente lo preparen para el porvenir? 9
o ¿Le gusta soñar y meditar, ya sea sobre el pasado o sobre el futuro, o también acerca de cosas puramente imaginarios? 1
15 ¿Hace usted lo que tiene que hacer enseguida y sin que le cueste mucho (por ejemplo, escribir una carta, arreglar un problema, etc.)?. 9
o ¿Se siente inclinado a postergar las cosas? 1 16 ¿Toma usted decisiones rápidamente, aún en los casos difíciles? 9
o ¿Es indeciso y vacila generalmente por largo tiempo? 1 17 ¿Es usted movedizo e inquieto (gesticula, se levanta súbitamente de su
silla, va y viene por la 9
habitación, etc.) en ausencia de toda emoción viva? o ¿Está generalmente quieto cuando una emoción no lo agita? 1
18 ¿Jamás vacila usted al emp0render una transformación útil cuando sabe que exigirá un esfuerzo de su parte? 9
o ¿Retrocede ante el trabajo a realizar y prefiere contentarse, por dicha causa con el estado de cosas 1
en el que se encuentra? 19 Cuando han impartido instrucciones para una determinada tarea, ¿Vigila
su realización de cerca, asegurándose que todo quede bien hecho en las condiciones y en el momento requerido?
9
o ¿Se desentiende de la ejecución con el sentimiento de haberse desembarazado de su preocupación? 1
20 ¿Le gusta más actuar que observar pasivamente, resultándole aburrido el simple espectáculo? 9
o ¿Prefiere Ud. Mirar que hacer (siente placer por ejemplo, en observar a menudo y largamente el desarrollo de un juego que no practica? 1
21 ¿Está Ud. A menudo guiando en su acción por la idea de un porvenir lejano (ahorra para la vejez, acumula o reúne materiales y datos para un trabajo a largo plazo, etc.), o por sus consecuencias.
9
o ¿Se encierra especialmente por los resultados inmediatos? 1
151
22 ¿Prevé Ud. "Todo lo que puede hacer" y se prepara cuidadosamente para cada caso (por ejemplo, en ocasión de sus viajes o paseos hace equipajes minuciosos, estudios de itinerarios, previsión de accidentes, etc.)?.
9
o ¿Prefiere atenerse a la inspiración del momento? 1 23 ¿Tiene Ud. Principios estrictos a los que trata de ceñirse? 9
o ¿Prefiere adaptarse a las circunstancias con flexibilidad? 1 24 ¿Es Ud. constante en sus proyectos (Termina siempre lo que ha
comenzado? 9
o ¿Abandona con frecuencia una tarea antes de terminar empezándolo todo sin concluir nada? 1
25 ¿Es Ud. constante en sus simpatías (continúa con sus amistades de infancia o frecuenta regularmente a las mismas personas y los mismos círculos?
9
o ¿Cambia a menudo de amigos (dejando por ej., sin razón alguna de ver a personas que antes frecuentaba)? 1
26 ¿Después de un exceso de cólera o después de una afrenta se reconcilia con su circunstancial enemigo? 1
o ¿Durante cierto tiempo permanece de mal humor? 5 o más aún, ¿Es difícil de reconciliar (resentimiento persistente). 9
27 Tiene Ud. Hábitos sumamente estrictos a los que está apegado? ¿Se siente atraído por el retorno regular de ciertos hechos? 9
o ¿Siente horror por todo lo que es habitual o provisto de antemano, siendo para Ud. lo espontáneo un elemento esencial de su vida? 1
28 ¿Le gusta el orden, la simetría, la regularidad? 9 o bien ¿El orden le parece aburrido y siente la necesidad de encontrar por doquiera huella de fantasía? 1
29 ¿Prevé con antelación el empleo de su tiempo y de sus fuerzas?¿es amigo de hacer planes fijos, horarios y trazar programas? 9
o ¿Se lanza a la acción sin regla precisa, fijada de antemano? 1 30 ¿Cuándo ha adoptado una opinión se aferra a ella con obstinación? 9
o ¿Se convence fácilmente de lo contrario y se deja seducir por la novedad de una idea? 1
152
ANEXO 2.
ESCALA DE HABITOS DEL CONDUCTOR N° FRASE DESCRIPTIVA 1 ¿Orienta a los pasajeros respecto al uso de la puerta para la subida y bajada? 6 ¿Garantiza la vigilancia periódica de la salud de los pasajeros en la unidad?
7 ¿Considera que el pasajero debe reclamar por escrito a la empresa ante posibles incidencias en el viaje?
15 ¿Considera que el pasajero debe conocer el horario para las comidas en la ruta? 22 ¿Prefiere conducir de noche porque los pasajeros duermen?
23 ¿Siente que las demandas del pasajero superan los recursos de los conductores para satisfacerlas?
30 ¿Exige que el vehículo se mantenga limpio, ordenado y los servicios higiénicos operativos?
31 ¿Considera que es comprensible que un conductor aumente la velocidad cuando se siente fastidiado o con cólera?
40 ¿Atiende las quejas de los pasajeros? 41 ¿Comunica a la administración las quejas de los pasajeros? 49 ¿Utiliza algún sistema de recepción de quejas de los pasajeros?
54 ¿Considera que los pasajeros se quejan demasiado de cosas sin mucha importancia?
2 ¿Antes de partir, hace las evaluaciones de riesgos necesarias? 8 ¿Realiza revisiones periódicas de la unidad en función de los riesgos?
16 ¿Realiza revisiones mecánicas luego de cada viaje de la unidad en función de los riesgos?
24 ¿Se documenta de las tareas de mantenimiento del vehículo que utiliza o va a utilizar en su ruta?
33 ¿Revisa personalmente el vehículo diariamente?
42 ¿Conoce los riesgos de incendio del vehículo. Sabe hacer un uso correcto de los extintores?
48 ¿Si no tiene las herramientas, se "acomoda a lo que tiene" para hacer reparaciones en la unidad si es necesario?
50 ¿Revisa (o hace revisar) periódicamente la instalación eléctrica del vehículo?
3 ¿Se Orienta sobre un plan de Prevención para evitar los daños y mejorar las condiciones del viaje?
9 ¿Hace publicar los procedimientos y normas preventivas en un lugar visible?
10 ¿Siente que en la empresa se investigan los accidentes de trabajo (incluidos los de tráfico) para eliminar las causas?
17 ¿Considera que todo chofer nuevo debe recibir alguna inducción sobre RRHH? 18 ¿Suele conducir para cumplir con su trabajo aun cuando se sienta muy estresado?
25 ¿Siente que la empresa tiene interés suficiente por la seguridad y condiciones de trabajo del conductor?
26 ¿Considera que a veces los problemas personales o familiares no le han permitido concentrarse en su trabajo?
34 ¿Conoce el tiempo establecido de recorrido en la ruta y destinos? 35 ¿Las condiciones del trabajo permiten seguir una alimentación correcta?
43 ¿Siente que en la empresa hay posibilidades de ascenso o mejora en las condiciones de trabajo?
44 ¿Ha detectado alteraciones del sueño por efecto de su trabajo?
51 ¿Siente que se hace un seguimiento de las enfermedades del conductor y ausencias al trabajo?
153
N° FRASE DESCRIPTIVA 55 ¿Su ingesta de psicofármacos (analgésicos, sedantes, estimulantes…) para resfríos
o dolores musculares, está controlada médicamente? 56 ¿Se ha sentido tentado a aumentar la velocidad cuando está muy enojado por algo? 59 ¿Utiliza el parte de incidencias? 4 ¿Orienta a los pasajeros respecto de las normas preventivas?
11 ¿Se exigió algún tipo de formación previa para entrar a trabajar en la empresa?
12 ¿Exige que se informe al Piloto y Ayudante sobre los riesgos y las medidas preventivas correspondientes?
19 ¿Conoce y Utiliza elementos de protección y seguridad (lentes, uniforme, chaqueta de emergencia, extinguidor portátil)?
20 ¿Si se siente muy mal emocionalmente prefiere o preferiría disculparse con sus superiores para no salir a conducir?
27 ¿El vehículo dispone de botiquín?
36 ¿Muestra ansiedad si por alguna circunstancia ha perdido (o perdería) puntos de su licencia de conducción?
37 ¿Ha manejado estando bastante triste o muy ansioso solo por cumplir con su trabajo?”
45 ¿Exige que el vehículo tenga todos los elementos en buen estado?
46 ¿Verifica permanentemente que el vehículo dispone de las herramientas básicas para posibles incidencias?
52 ¿Exige que en su vehículo haya espacios adecuados para guardar las herramientas y almacenar material?
57 ¿Verifica que las placas de su vehículo están en buen estado y son visibles?
60 ¿Si se siente muy mal emocionalmente prefiere o preferiría disculparse con sus superiores para no salir a conducir?
5 ¿Las exigencias del trabajo permiten la realización de paradas no pautadas?
13 ¿Considera que los turnos están bien distribuidos y respetan los ciclos del sueño?
14 ¿El ritmo de trabajo está condicionado por causas externas? 21 ¿Considera que como chofer se siente presionado por los ritmos marcados? 28 ¿Siente que el trabajo permite la estabilidad de sus vínculos familiares/sociales? 29 ¿Considera que su remuneración es adecuada al trabajo que se desarrolla? 32 ¿Durante su trabajo puede consumir tabaco, o una copa para “calentar” el cuerpo? 38 ¿Considera que mantiene una dieta equilibrada? 39 ¿Conoce los hábitos correctos de sueño/alimentación? 47 ¿Realiza otras tareas además de la conducción (carga y descarga, reparto…)? 53 ¿Sufre frecuentemente alteraciones digestivas, insomnio, ansiedad, cefaleas...?
58 ¿Considera que muestra hábitos seguros (orden, limpieza, no fumar, alimentarse, descansar...)?
154