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Cómo Avanza el Distritoen movilidad 2013

[RECOMENDACIONES PARA EL 2014]

Publicación No. 34 - ISSN 1909-9193

ADRIANA CÓRDOBA ALVARADO

Veedora Distrital

ALEXANDRA RODRÍGUEZ DEL GALLEGO

Viceveedora Distrital

PATRICIA ELENA CÁRDENAS ATEHORTUA

Veedora Distrital Delegada para la Eficiencia

Administrativa y Presupuestal

CARLOS JULIO PIEDRA ZAMORA

Veedor Distrital Delegado para la contratación

MARÍA CATALINA PARRA OSORIO

Veedora distrital Delegada para

la Atención de Quejas y Reclamos

MARTHA LUCIA DE LA CRUZ FEDERICI

Veedora Distrital Delegada para la Participación

y Programas Especiales

IMPRESIÓN: Subdirección

Imprenta Distrital - DDDI

Publicación Nº. 0034

ISSN 1909-9193

* DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN

CIaudia Mejía C.

Veeduría DistritalAK 24 Nª 39-91 · Teléfono 340 7666

www.veeduriadistrital.gov.coBogotá, Colombia

PATRICIA ELENA CÁRDENAS ATEHORTUA

Coordinación y Revisión

ELABORACIÓNRicardo Montezuma, con el apoyo de

funcionarios de la Veeduría Distrital, en particular

de Miryan Nope, Mariana Botero, María Camila Lozano y Daniel Botello, de los

contratistas Gabriela Niño y Hugo Acero, y

la colaboración de Claudia Castillo, Katherin Amaya Roa y Laura Moreno Sáenz.

Cómo Avanza el Distrito

[RECOMENDACIONES PARA EL 2014]

en Movilidad 2013

CÓMO AVANZA EL DISTRITO EN MOVILIDAD 2013

contenido

Presentación: Seguimiento de la movilidad humana 2013, dentro de la misión de la Veeduría Distrital

Introducción: Una aproximación al segundo año de la movilidad humana del PDD 2012-2016

[1] Institucionalidad y política pública del sector movilidad

1.1 MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

1.1.1 Argumentos para la modificación

1.1.1 Modificación de la norma con relación al sector movilidad

1.2 MACRO- PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN MOVILIDAD

1.2.1 Metro pesado: finalmente continúa 1.2.2 Metro ligero: ¿conveniencia de Asociación Pública Privada (APP)? 1.2.3 Líneas de cable: oportunidad de integración social con sistema de movilidad 1.2.4 Troncal de Transmilenio Av. Boyacá

1.3 TEMAS RELEGADOS DE MOVILIDAD EN BOGOTÁ

1.3.1 Semaforización y tecnologías de la información y las comunicaciones –TICs-

[2] Accesibilidad y modos de transporte

2.1 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

2.1.1 El incompleto arranque del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá -SITP

2.1.2 Transmilenio

2.1.3 Carrera Séptima, acciones temporales de transporte

2.2 SISTEMA TRADICIONAL DE SERVICIO PÚBLICO

2.2.1 Servicio público de transporte colectivo

2.2.2 Servicio Público de Transporte Individual

2.2.3 Servicio Público Informal: el Bicitaxismo

2.3 TRANSPORTE PARTICULAR

2.3.1 Modificación pico y placa

2.3.2 Estacionamientos públicos

2.3.3 Motocicletas: la consolidación de un nuevo reto para la movilidad de la Capital

2.3.4 Peaje urbano de descongestión

2.4 MODOS NO MOTORIZADOS: BICICLETA

2.4.1 Antecedentes de las iniciativas administrativas para fomentar el uso de la bicicleta: acciones de arriba

hacia abajo 2.4.2 Iniciativas ciudadanas la verdadera política pública del uso de la bicicleta: una acción de abajo hacia arriba

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5

2.4.3 Bicicletas públicas el fortalecimiento para los modos no motorizados

2.4.4 El nuevo reto para fomentar el uso de la bicicleta: la construcción de bicicarriles en la ciudad

2.4.5 Seguridad de los biciusuarios

2.5 OTROS MODOS DE TRANSPORTE

2.5.1 Restricción transporte de carga

2.5.2 Sustitución de vehículos de tracción animal

[3] Conectividad distrital y regional: Bogotá sin avances en la conexión regional

3.1 AEROPUERTO EL DORADO: SIN CONEXIÓN A LA CIUDAD

3.2 AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE

3.3 TERMINALES TERRESTRES DE PASAJEROS

3.3.1 Antecedentes del proyecto

3.3.2 Los avances del Proyecto

3.4 MALLA VIAL LOCAL

3.5 TRANSMILENIO BOGOTÁ- SOACHA

[4] Muertes relacionadas con eventos de tránsito en 2013

4.1 CONDICIONES SOCIO DEMOGRÁFICAS Y VEHÍCULOS DE LAS VÍCTIMAS.

4.1.1 Peatones: Víctimas frecuentes en eventos de tránsito.

[5] Análisis de la percepción ciudadana con respecto a la movilidad del Distrito

5.1 PERCEPCIÓN DE LOS TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO

5.2 QUÉ MEDIO DE TRANSPORTE USA REGULARMENTE

5.3 PERCEPCIÓN DE ALTERNATIVAS DE MEJORA

5.4 PERCEPCIÓN DE LOS NIVELES DE SATISFACCIÓN DE TRANSMILENIO

5.5 NIVELES DE SATISFACCIÓN SOBRE ASPECTOS GENERALES DEL DISTRITO

5.6 CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN DEL SITP

[6] Conclusiones

• LA ORIENTACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL PDD, 2012-2016.

• LA REDUCIDA CAPACIDAD DE GESTIÓN Y EJECUCIÓN 2012-2013

• EL METRO Y SUS INTERMINABLES ESTUDIOS

• EL DIFÍCIL INICIO DEL SITP

• RESTRICCIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA

• UNA NUEVA OPORTUNIDAD PARA LA BICICLETA EN BOGOTÁ

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contenido

• CONEXIONES IMAGINARIAS: EL VACÍO ENTRE EL DISTRITO Y LA REGIÓN

• ESPEJISMOS DE LA PARTICIPACIÓN EN MOVILIDAD

• PERSISTENCIA DE LA ILEGALIDAD DEL TRANSPORTE (BICITAXISMO Y TERMINALES)

• TRANSMILENIO BOGOTÁ-SOACHA

• SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL

[7] Recomendaciones para enfrentar retos de movilidad en 2014

• EL FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL COMO ELEMENTO CLAVE PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS

PROYECTOS ESTRATÉGICOS DE LA MOVILIDAD HUMANA

• VERDADERA INTEGRACIÓN FÍSICA Y TARIFARIA DEL SISTEMA MULTIMODAL

• HACIA UNA VERDADERA MULTIMOVILIDAD HUMANA

• RECOMENDACIONES PARA LOS PRÓXIMOS 18 MESES

Bibliografía

tabla de ilustraciones

Ilustración 1. Planos de los sistemas de movilidad en los POT de Bogotá, 2003 -2013 -------------------------------------------------- 15Ilustración 2. Fotografía de trabajos de estudios geotécnicos para el diseño de la primera línea del metro pesado ---------------- 19Ilustración 3. Plano primera línea del metro de Bogotá --------------------------------------------------------------------------------------- 20Ilustración 4. Línea de tiempo ejecución Metro Pesado --------------------------------------------------------------------------------------- 21Ilustración 5. Plano de Bogotá con red pública de movilidad colectiva, PDD 2012-2016 -------------------------------------------------22Ilustración 6. Cronograma del proyecto metro ligero para Bogotá -------------------------------------------------------------------------- 22Ilustración 7. Cronograma de líneas de cable Ciudad Bolívar y San Cristóbal ------------------------------------------------------------- 26Ilustración 8. Cronograma de las líneas de cable Ciudad Bolívar y San Cristóbal a Diciembre de 2013 ------------------------------- 26Ilustración 9. Línea tiempo integración recaudo de SITP -------------------------------------------------------------------------------------- 37Ilustración 10. Estrategia de comunicación SITP ----------------------------------------------------------------------------------------------- 38Ilustración 11. Ruta M7-L7 Museo Nacional- Portal 20 de Julio ----------------------------------------------------------------------------- 40Ilustración 12. Límites Máximos de opacidad permisibles para vehículos accionados con diésel (ACPM) en aceleración libre --- 44Ilustración 13. Descripción y ventajas del Proyecto Piloto de taxis eléctricos en Bogotá ------------------------------------------------ 46Ilustración 14. Puntos donde opera el bicitaxismo en Bogotá -------------------------------------------------------------------------------- 47Ilustración 15. Mapa pico y placa octubre 2013 ------------------------------------------------------------------------------------------------ 49Ilustración 16. Crecimiento automotor de motocicletas en Bogotá 2003-2013 ----------------------------------------------------------- Ilustración 17. Accidentes fatales de motociclistas en eventos de tránsito 2003-2013 -------------------------------------------------- 51Ilustración 18. Motociclistas lesionados en eventos de tránsito 2007-2013 ---------------------------------------------------------------- 51Ilustración 19. Imagen pacto motociclistas por Bogotá --------------------------------------------------------------------------------------- 52Ilustración 20. “Mi estilo es bici”, en la sexta semana de la bicicleta ------------------------------------------------------------------------ 55Ilustración 21. Conferencia en la sexta semana de la bicicleta ------------------------------------------------------------------------------- 55Ilustración 22. Distribución de eventos fatales por condición de víctima ------------------------------------------------------------------- 57

Ilustración 23. Histórico ciclistas de víctimas fatales en eventos de tránsito -------------------------------------------------------------- 58Ilustración 24. Mapa zona de restricción de transporte de carga Bogotá ------------------------------------------------------------------ 59

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7

Ilustración 25. Programa “Adopta un amigo, adopta un caballo” ---------------------------------------------------------------------------- 62

Ilustración 26. Infografía de sustitución de vehículos de tracción animal diciembre 2013 ----------------------------------------------- 62

Ilustración 27. Meses de mayor incidencia de muertes en eventos de tránsito. Distrito Capital 2013 --------------------------------- 73

Ilustración 28. Días de mayor incidencia de muertes en eventos de tránsito. Distrito Capital 2013 ------------------------------------ 74

Ilustración 29. Infracciones asociadas en los eventos de tránsito. Distrito Capital 2013 -------------------------------------------------- 74Ilustración 30. Evolución de las muertes en eventos de tránsito, Bogotá 1992-2013 ----------------------------------------------------- 75Ilustración 31. Muertes en eventos de tránsito por condición de la víctima, Distrito Capital 2013 ---------------------------------------77

Ilustración 32. Tipo de vehículo implicado en muertes en eventos de tránsito en el Distrito. 2004 a 2013 -----------------------------79

Ilustración 33. Edad víctimas en eventos de tránsito. Bogotá, noviembre de 2013 --------------------------------------------------------79

Ilustración 34. Sexo de los peatones muertos en eventos de tránsito. Distrito Capital 2013---------------------------------------------- 81

Ilustración 35. Edad de peatones muertos en el Distrito 2013 -------------------------------------------------------------------------------- 81

Ilustración 36. Medio de transporte usado principalmente. ----------------------------------------------------------------------------------- 87

Tablas

Tabla 1. Cuadro comparativo de MEPOT en Sector Movilidad, 2004-2013 -------------------------------------------------------------------16

Tabla 2. Descripción de principales proyectos y metas de movilidad dentro del PDD en 2013 ------------------------------------------- 18

Tabla 3. Estado de Iniciativas privadas para Metro Ligero, 2013 ------------------------------------------------------------------------------ 24Tabla 4. Antecedes del Proyecto de Semaforización en Bogotá 2006-2013 ----------------------------------------------------------------- 29

Tabla 5. Implementación del SITP de Bogotá ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 33

Tabla 6. Desmonte del Sistema Tradicional ------------------------------------------------------------------------------------------------------- 34

Tabla 7. Descripción de las Estrategias del programa Transmicultura ------------------------------------------------------------------------ 41

Tabla 8. Aspectos para la implementación de peajes urbanos en Bogotá -------------------------------------------------------------------- 53

Tabla 9. Línea de tiempo principales sucesos hasta expedición del Decreto 040 de 2013 ------------------------------------------------- 61

Tabla 10. Descripción de alternativas para la sustitución de Vehículos de tracción animal ---------------------------------------------- 61Tabla 11. Antecedentes de solución para la terminal terrestre -------------------------------------------------------------------------------- 67

Tabla 12. Caracterización de los proyectos terminales origen-destino de Bogotá ---------------------------------------------------------- 68

Tabla 13. Discriminación recursos asignados por el convenio 1292 de 2012 ---------------------------------------------------------------- 69Tabla 14. Ejecución presupuestal gastos de inversión directa por sectores administrativos a 31 de diciembre de 2013 –ítem sector movilidad ------ 70

Tabla 15. Reporte de acciones de movilidad ------------------------------------------------------------------------------------------------------70

Tabla 16. Muertes Violentas Distrito Capital 2012 – 2013 --------------------------------------------------------------------------------------- 73

Tabla 17.Muertes en eventos de tránsito según sexo y mes de ocurrencia. Distrito Capital 2013 --------------------------------------- 76

Tabla 18. Muertes en eventos de tránsito por condición de la víctima. Distrito Capital 2013 ---------------------------------------------- 77

Tabla 19. Vehículos implicados en la muerte de peatones en Bogotá 2013 ------------------------------------------------------------------ 80

Tabla 20. Localidades de mayor incidencia de muerte de peatones en el Distrito. 2013 --------------------------------------------------- 83

Tabla 21. Percepción del tiempo de desplazamiento en Bogotá. 2008 a 2013 --------------------------------------------------------------- 85

Tabla 22. Medio de transporte preferido. 2012-2013. ------------------------------------------------------------------------------------------- 86

Tabla 23. Alternativas de mejora para la movilidad en el Distrito 2013 ----------------------------------------------------------------------- 88

Tabla 24. Calificación del sistema Transmilenio --------------------------------------------------------------------------------------------------- 88Tabla 25. Calificación de servicios e infraestructura de la ciudad según los ciudadanos --------------------------------------------------- 89

Tabla 26. Comprensión de los ciudadanos del SITP. Bogotá 2013 ---------------------------------------------------------------------------- 90

Tabla 27. Conocimiento del SITP, Bogotá 2013 -------------------------------------------------------------------------------------------------- 88

Tabla 28. Descripción de principales proyectos y metas de movilidad dentro del PDD Vs Avances marzo 2014.--------------------- 95


/ PRESENTACIÓN /

SEGUIMIENTO DE LA MOVILIDAD HUMANA 2013, DENTRO DE LA MISIÓN DE LA VEEDURÍA DISTRITAL

9

Desde el informe anual de 20121 hemos reiterado que la movilidad urbana es de gran importancia para la ciudadanía en general

y para la Veeduría Distrital, puesto que representa una de las temáticas más importantes para el desarrollo urbano de la ciudad y

para la calidad de vida de los bogotanos.

De allí que la Veeduría Distrital, durante los años 2012 y 2013, haya querido prestar atención a este tema en particular, dado que los

resultados observados durante el 2012 en cuestión de movilidad no fueron los más óptimos y que durante el 2013 se observaron

tendencias alarmantes para la movilidad como el incremento de la movilidad individual (motos y autos) y el detrimento del uso del

transporte público, masivo y colectivo.

Frente a esta situación, la Veeduría Distrital ha jugado un papel preponderante en el seguimiento de los compromisos y metas

adquiridos por la Administración Distrital en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” 2012-2016, por lo que se propuso

en los años 2012 y 2013 hacer un seguimiento continuo desde enero hasta diciembre, de las decisiones y realizaciones de la actual

Administración Distrital en el componente de movilidad de la ciudad.

El resultado de este proceso de seguimiento se plasma parcialmente en el presente documento, mientras que otros resultados se

han logrado por medio del desarrollo directo y gradual de acciones concretas con respecto a temas específicos, como: las cifras

de muertes violentas en eventos de tránsito, la puesta en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP-, los

procesos de participación ciudadana para la malla vial o la modificación extraordinaria del Plan de Ordenamiento Territorial –POT-,

entre otros.

El informe 2013, presenta una segunda aproximación descriptiva y analítica sobre la situación actual de la movilidad en Bogotá,

desde diversas perspectivas: la gestión de la Administración Distrital, la repercusión en los medios de comunicación y la percepción

ciudadana.

El documento “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2013” no sólo permite observar las diferentes acciones que se llevaron a

cabo en cuestión de movilidad en la ciudad, sino también permite comparar los cambios y tendencias que desde el 2012 se siguen

evidenciando en la movilidad urbana. De esta manera se pueden ver los aprendizajes, errores y correcciones que de un año a otro

permiten tener una perspectiva real de cómo vamos en movilidad y hacia dónde vamos.

Las recomendaciones finales del documento procuran sugerir acciones para abrir el camino y lograr la ejecución del ambicioso Plan

de Desarrollo que ha planteado la administración del Alcalde Gustavo Petro.

Agradezco a los funcionarios de la Veeduría Distrital, a los funcionarios distritales del Sector Movilidad que han participado en las

diversas mesas de trabajo realizadas durante el 2013, y a los consultores que han aportado a la construcción colectiva de este do-

cumento que, espero, sea de utilidad no solamente para la Administración Distrital, sino también para todos aquellos estudiosos de

la ciudad y la movilidad, y para la ciudadanía en general.

Finalmente, confío en que las realizaciones por venir se puedan desarrollar con transparencia y eficiencia, para contribuir realmente

a mejorar las condiciones de los desplazamientos de las millones de personas que a diario recorren Bogotá.

ADRIANA CÓRDOBA ALVARADO

Veedora Distrital

1 Comparar Veeduría Distrital. “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2012” Edición N° 30. Junio 2013.


/ INTRODUCCIÓN /

Una aproximación al segundo año de la movilidad humana del PDD 2012-2016.

11

El 2013, en materia de movilidad, fue un año de continuidad en la implementación de proyectos como el SITP y de macro proyec-

tos como: metro pesado, metro ligero, nueva troncal de Transmilenio y cables aéreos. En esta oportunidad, la Veeduría Distrital

ha decidido realizar y presentar esta publicación en el primer semestre del 2014, lo que representa algunos inconvenientes, en la

disposición de toda la información necesaria.

En este contexto es conveniente precisar los alcances de esta publicación. Primero, busca aportar un análisis de la gestión en mo-

vilidad, atendiendo el compromiso misional de la Veeduría Distrital, de “promover la transparencia y prevenir la corrupción en la gestión pública distrital”. Segundo, pretende que la capacidad técnica contribuya a fortalecer el control social y a recuperar

la confianza en las instituciones, muy golpeada por los hechos de corrupción e ineficiencia del gobierno anterior. Tercero, trata de

incidir en los escenarios de la gestión pública de la movilidad en los años que le restan a esta Administración Distrital 2012-2016. Por

último, el documento tiene un carácter propositivo hacia los años venideros, que se manifiesta de dos maneras: una, a lo largo del

desarrollo del texto y sobre todo dentro de los destacados magenta, que resaltan específicamente algún tema en concreto y, dos,

en un subcapítulo, posterior a las conclusiones, en el subtítulo “Recomendaciones para el 2014”.

El presente documento contiene cinco grandes capítulos, además de la introducción, las conclusiones y las recomendaciones. El

capítulo primero “Institucionalidad y política pública del sector movilidad”, presenta la estructura general del sector en el

contexto de la Administración Distrital, así como el estado de avance de los principales macro proyectos propuestos. El segundo,

“Accesibilidad y modos de transporte”, plantea una revisión de las acciones y resultados en materia de infraestructura, trans-

porte público, transporte particular y modos alternativos, con particular énfasis en el proceso de implementación del SITP. El tercer

capítulo, registra los resultados en materia de “Conectividad Distrital y Regional”, en particular, los relacionados con la Avenida

Longitudinal de Occidente -ALO-, los terminales terrestres y la extensión de Transmilenio al Aeropuerto El Dorado. El cuarto capítu-

lo, contiene una descripción y un análisis sobre la accidentabilidad vial en el 2013 y el capítulo 5 contiene un análisis de la percepción

ciudadana con respecto a la movilidad del Distrito.

Posteriormente, en las conclusiones se presenta la persistencia de algunos de las problemáticas ya anteriormente mencionadas en

el informe 2012 como: la incompleta implementación del SITP, la ineficiencia operativa de Transmilenio, el atraso en los estudios y la

gestión necesarios para la implementación de los macro proyectos como: cables aéreos y metro pesado y la continuidad de la falta

de institucionalidad y de la reducida capacidad de gestión y ejecución por parte de la Administración Distrital.

La Veeduría Distrital después de realizar una mirada transversal de la gestión en movilidad en el 2012 y el 2013 en la ciudad, evi-

dencia que existen muchos anuncios y grandes expectativas frente al tema de la movilidad dentro del Plan de Desarrollo Distrital. Si

bien, hay algunos cambios en las prioridades anunciadas, son muy pocos los avances. Y aunque la Administración Distrital continua

proclamando proyectos y acciones para mejorar la movilidad de Bogotá, son escasos los logros y menos las realizaciones y los

resultados.

Por último, las recomendaciones para enfrentar los retos de movilidad en 2014, reiteran algunas de las recomendaciones realizadas

anteriormente en el informe de movilidad 2013 y recalca la importancia del fortalecimiento institucional como la principal necesidad

para abordar los proyectos estratégicos de la movilidad humana.

Es importante recalcar que durante la recolección de la información del presente trabajo, se encontraron vacíos a causa de la frag-

mentación de esta, no obstante la Veeduría Distrital ha recurrido a otras fuentes como informes institucionales y publicaciones en

medios de comunicación para subsanar estos inconvenientes.

Finalmente, con el presente trabajo se hace una reflexión amplia, documentada y útil sobre la movilidad de Bogotá en 2013, socia-

lizando los avances, atrasos y aprendizajes y errores que permiten entender y mejorar la capacidad institucional hacia prácticas

eficientes de gestión para la movilidad urbana de Bogotá.


[1]

Institucionalidad y política pública del sector movilidad

13

1. INSTITUCIONALIDAD Y POLÍTICA PÚBLICA DEL SECTOR MOVILIDAD

La Veeduría Distrital ha otorgado prioridad al seguimiento y evaluación de la política pública de movilidad para la ciudad, en especial

a los avances en el proceso de construcción y consolidación de esta. De allí que el seguimiento del sector esté enmarcado desde

su institucionalidad y los principales instrumentos que orientan el ordenamiento territorial -Plan de Ordenamiento Territorial-, las

acciones sectoriales en la materia -Plan Maestro de Movilidad- y las intervenciones coyunturales o temporales propuestas por la

administración y planteadas en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” 2012-2016.2

Por consiguiente, la primera parte del informe aborda una revisión de los principales avances y dificultades en materia de movilidad,

destacando los acontecimientos más importantes con respecto a la movilidad que han producido cambios tanto en la política pública

del sector, como en la política pública de la ciudad, entre otros, la Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial

-MEPOT-, la implementación del SITP, la construcción de nuevos macro-proyectos de infraestructura y la omisión de temas impor-

tantes para la movilidad en Bogotá.

1.1 MOVILIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

1.1.1 ARGUMENTOS PARA LA MODIFICACIÓN

En abril de 2013 la Administración Distrital presentó ante el Concejo de Bogotá, un proyecto de Acuerdo para modificar el Plan de

Ordenamiento Territorial –POT- de la ciudad, con base en dos premisas principales: la primera, relacionada con el mejoramiento de

las condiciones de ordenamiento territorial para las zonas rurales de Bogotá y de los proyectos de movilidad; y la segunda, referida

a la inclusión de temas preponderantes para la planificación y gestión de Bogotá como: el cambio climático y la gestión del riesgo.3

El 26 de agosto del 2013, la Administración Distrital expidió el Decreto 364 de 2013 “Por el cual se adopta la modificación excepcional

de las normas urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá, y por medio del cual se compilan las disposiciones

contenidas en los decretos distritales 619 de 2000, 469 de 2003 y 10 de 2004.” 4

Según la Administración, con la modificación excepcional del POT de Bogotá se buscaban principalmente tres cosas: primero, corre-

gir los desacuerdos y vacíos de las normas de uso del suelo y edificabilidad. Segundo, articular las expectativas de los macro-proyec-

tos de infraestructura en movilidad con el desarrollo urbano de Bogotá por medio de acciones que permitieran el uso del suelo mixto,

el incremento de las densidades de construcción y el aumento de las cargas de los proyectos urbanos5. Tercero, exponer varias

problemáticas de la ciudad que aún no habían sido abordadas dentro de la norma de planificación de largo plazo, como:

• La independencia de las normas urbanas que rigen la ciudad del modelo de ordenamiento.

• Las dificultades en la aplicación de los instrumentos de planificación y gestión adoptados por el POT.

• La poca eficiencia en la programación territorial de las inversiones públicas.

• Los inconvenientes para avanzar en la inserción en la región.

• La puesta en práctica del Sistema Integrado de Transporte Público.

• El ajuste de las proyecciones de la población.

• Los cambios en la composición de la población.

• Las cambiantes dinámicas económicas relacionadas al entorno internacional.6

2- Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá. Acuerdo 489 de 2012 “por el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para

Bogotá 2012 - 2016 Bogotá Humana”.

3- Comparar Luna, David. “El POT improvisado que no necesita Bogotá”,2013. Documento electrónico disponible en la página web: http://davidluna.com.co/Noticias/

DavidenMedios/Articulo/tabid/71/ArticleId/1457/El-POT-improvisado-que-no-necesita-Bogota.aspx#sthash.SRrmeNfa.dpuf,

4- Ver Secretaria Distrital de Planeación. “Revisión excepcional presentación POT”. 2013. Documento electrónico disponible en la página web: http://www.sdp.gov.

co/portal/page/portal/PortalSDP/POT_2020/POT

5- Comparar Secretaría Distrital de Planeación. “Qué es y las apuestas del Distrito para ordenar a Bogotá”. 2013. Documento electrónico disponible en la página web:

http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/POT/QueEs y “Las apuestas del Distrito para ordenar a Bogotá”, en diario El Tiempo, http://www.eltiempo.com/

colombia/bogota/apuestas-del-distrito-para-ordenar-a-bogota_12356907-4

6- Ver Secretaría Distrital de Planeación. “Revisión excepcional presentación POT”, 2013. Documento electrónico disponible en la página web: http://www.sdp.gov.

co/portal/page/portal/PortalSDP/POT/QueEs


14


Para la Veeduría Distrital fue de gran interés analizar los principales cambios que están explícitos en la MEPOT7 , porque estos inci-

den no sólo en el ordenamiento territorial de la ciudad, sino también en las metas del actual Plan de Desarrollo de Bogotá.

Al respecto, la Veeduría Distrital realizó varios documentos e informes con el fin de aportar un análisis técnico al proceso de la

MEPOT, como el documento de “Observaciones y Recomendaciones sobre la propuesta de modificación excepcional de normas urbanísticas del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá”8 , en el cual se conceptuó que: “… en caso de que la implementación de la infraestructura vial y de transporte requiera cambios de uso de suelo no es necesaria una modifi-cación excepcional al POT, sino simplemente se hacen los ajustes necesarios a través de la modificación de los Decretos de las UPZ o mediante la revisión del Plan Maestro de Movilidad.” 9

1.1.1 MODIFICACIÓN DE LA NORMA CON RELACIÓN AL SECTOR MOVILIDAD

Durante el año 2013, la Veeduría Distrital llevó a cabo una serie de mesas de trabajo para hacer el seguimiento detallado de las metas

propuestas en materia de movilidad del Plan de Desarrollo Distrital-PDD-. En la sesión realizada el 23 de octubre de ese año, con el

objetivo de conocer las modificaciones del POT que incidían en el sector de la movilidad, los funcionarios de las secretarías de Mo-

vilidad y Planeación argumentaron que los cambios realizados por la MEPOT en cuestión de movilidad, generaban la articulación de

los macro-proyectos de infraestructura en movilidad con el ordenamiento territorial de la ciudad. En contraste, la Veeduría Distrital

reiteró que aunque la MEPOT incluye el metro, el mismo PDD definió (artículo 28, parágrafo 1) que “El trazado definitivo de las redes de metro ligero y metro pesado estarán supeditados en todo caso a los estudios técnicos de diseño”. 10

No obstante, la Administración Distrital reafirmó que si bien el PDD incluía los macro-proyectos de movilidad, la MEPOT permitiría la

gestión de éstos por medio de: i) la definición de redes de alta, media y baja capacidad; ii) la generación de operaciones estratégicas;

y iii) el cambio de la norma de edificabilidad y uso del suelo en los corredores viales de los macro-proyectos11.

Con relación a las Operaciones Estratégicas, la MEPOT generó un cambio en el concepto que eliminó las “10 Operaciones Es-tratégicas del anterior POT”12 e hizo que estas pudieran ser definidas tanto por iniciativas públicas como privadas en cualquier

unidad geográfica de la ciudad, según criterios de oportunidad de construcción y de articulación con el sistema de transporte público

de la ciudad13.

Teniendo en cuenta lo anterior, se puede decir que efectivamente en la MEPOT no hay propuesta territorial que se asocie al desa-

rrollo urbano de los proyectos de movilidad, sólo hay la inclusión de los macroproyectos de movilidad y la eliminación de algunos

de los instrumentos de planificación como las UPZ junto con la modificación de conceptos como las operaciones estratégicas sin los

suficientes argumentos técnicos necesarios para realizar una modificación tan trascendental como lo es la modificación del POT de

Bogotá.

7- Comparar Gabriela Niño. ”Observaciones realizadas en el proceso de modificación excepcional de normas del POT – movilidad – mayo a noviembre de 2013”.

Veeduría Distrital 2013

8- Comparar Veeduría Distrital. “Observaciones y Recomendaciones sobre la propuesta de modificación excepcional de normas urbanísticas del plan de ordenamien-

to territorial de Bogotá.” 2013. Documento electrónico disponible en la página web: http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/media/file/Observaciones%20y%20

recomendaciones%20sobre%20la%20propuesta%20de%20modificacion%20excepcional%20al%20%20POT.pdf

9- Ver Veeduría Distrital. “Observaciones y Recomendaciones sobre la propuesta de modificación excepcional de normas urbanísticas del plan de ordenamiento

territorial de Bogotá. 2013.” Documento electrónico disponible en la página web: http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/media/file/Observaciones%20y%20

recomendaciones%20sobre%20la%20propuesta%20de%20modificacion%20excepcional%20al%20%20POT.pdf

10- Ver Acuerdo 489 de 2012, “Por el cual se adopta el plan de desarrollo económico, social, ambiental y de obras públicas para Bogotá D.C. 2012-2016”. Documento

disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=47766

11- Notas tomadas de la “Mesa de trabajo de movilidad sobre la modificación excepcional del POT”. 23 de octubre de 2013.

12- Ver Decreto 469 de 2003. “Por el cual se revisa el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá D.C.” artículo 26.

13- Notas tomadas de la “Mesa de trabajo de movilidad sobre la modificación excepcional del POT”. 23 de octubre de 2013.

En cuanto al tema de la falta de estacionamientos públicos en la ciudad, la Veeduría Distrital puso en evidencia que, si bien la Admi-

nistración Distrital estableció la generación de parqueaderos disuasorios de alta capacidad en el Plan de Desarrollo, la MEPOT no

incluyó los espacios particulares para la localización de los estacionamientos públicos, ni la reserva de los predios, ni tampoco ningún

tipo de regulación o gestión para determinar estos equipamientos, los cuales son cada vez más necesarios en Bogotá 14.

La Veeduría Distrital también comprobó que, aunque la Administración Distrital considera de vital importancia la inclusión y ejecución

del SITP en la MEPOT, esta sólo incluyó conceptualmente los intercambiadores modales, pero hasta la fecha de este informe no se

ha visto ningún tipo de acción respecto a esto, tal como se puede observar en la Tabla 115.

14- Conclusiones tomadas de la “Mesa de trabajo de movilidad sobre la modificación excepcional del POT”. 23 de octubre de 2013.

15-

Notas tomadas de la “Mesa de trabajo de movilidad sobre la modificación excepcional del POT”. 23 de octubre de 2013. Notas de la presentación.

ILUSTRACIÓN 1. PLANOS DE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD EN LOS POT DE BOGOTÁ, 2003 -2013


15

Fuente: imágenes tomadas de la Secretaría de Planeación Distrital disponibles en la página web: http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/

POT_2020/Cartografia

TABLA 1. CUADRO COMPARATIVO DE MEPOT EN SECTOR MOVILIDAD, 2004-2013

SISTEMA DE MOVILIDAD EN EL DECRETO 190 DE 2004 SISTEMA DE MOVILIDAD EN EL DECRETO 364 DE 2013

SUBSISTEMA SUBSISTEMACOMPONENTE COMPONENTE

SUBSISTEMA VIAL( ART. 165 A 187)

SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

( ART. 188 A200)

SUBSITEMA VIAL PEATONAL(ART. 164)

SUBSITEMA DE REGULACIÓN Y DE

CONTROL DEL TRÁFICO ( ART.164)

SUBSISTEMA VIAL( ART. 160 A 179)

SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

( ART. 180 A 189)

SUBSITEMA DE REGULACIÓN Y DE

CONTROL DEL TRÁFICO

( ART.190 A192)

Malla vial arterial: principal y complementaria Malla vial arterial de: integración regional, principal y complementaria

Malla vial intermediaMalla vial intermedia

Red de transporte masivo: alta capacidad (metro),

media capacidad (LRT, BRT, corredores férreos

urbanos y de cercanía) baja capacidad

(incluye cable aéreo)

Círcuitos de movilidad

Sistema

Integrado de

Transporte

Público (SITP)

Componentes

complementarios

Red de transporte

no motorizado

Malla vial local: incluye corredores de movilidad

Red de transporte público individual ( taxi)

Red de estacionamientos públicos

Red de transporte en vehículo privado

Red de transporte de carga y mercancías : centros de actividad logística, corredores de carga

Red peatonal: plazas, plazoletas, alamedas, pasos peatonales,

enlaces, controles ambientales y andenes

Red de intercambiadores modales

Red de vías cicla y carriles cicla

Infraestructura y equipamientos de soporte del SITP

Red de transporte interurbano y especial (intermunicipal,

escolar y empresarial)

Malla vial local

Red de ciclorrutas

Alamedas y pasos peatonales

Malla vial rural Malla vial rural

Sistema de transporte masivo metro: 1 linea

Red de tranporte público colectivo

Transporte individual público y privado

Transporte individual público y privado

Terminales de carga

Aeropuertos El Dorado y Guaymaral

Tren de cercanias

Centros de control del tráfico

Red de semaforización

Red de estacionamientos públicos

Sistema integrado de corredores troncales y

rutas alimentadoras

Terminales de pasajeros de transporte urbano e

interurbano

Sistema de ciclorrutas: red principal, secundaria y

complementaria; red ambiental y recreativa

Andenes, plazas, parques, cruces peatonales, puentes

peatonales y senderos

Sistemas tecnológicos de vigilancia y control de la

operación del tráfico

Centros de control del tráfico

Red de semaforización

Dispositivos de información en tiempo real

Red de peajes

*Fuente: tabla tomada de Gabriela Niño.”Observaciones realizadas en el proceso de modificación excepcional de normas del POT – movilidad” Veeduría Distrital – mayo a noviembre de 2013.

16


17

Si bien con la modificación excepcional del POT, se tuvo una gran oportunidad para incluir acciones, lineamientos e instrumentos de

armonización entre los proyectos de movilidad y el ordenamiento territorial de la ciudad, esta no se aprovechó, porque: primero,

se realizaron cambios de conceptos y términos que se habían establecido en el anterior POT sin argumentos técnicos suficientes.

Segundo, el documento final careció de propuestas concretas que fueran justificadas por los argumentos que se presentaron para

realizar el cambio excepcional del POT, como los manifestados para los macro-proyectos de movilidad. Y por último, el nuevo POT

no presentó una verdadera propuesta de armonización a nivel macro entre la planeación territorial y sectorial.

Teniendo en cuenta lo anterior, la Veeduría Distrital considera que es necesario mostrar los argumentos técnicos de fondo que

sustenten la MEPOT más allá de la inclusión de los macro-proyectos de movilidad, además de mostrar una propuesta concreta que

justifique verdaderamente una modificación excepcional del plan de ordenamiento territorial.

1.2 MACRO- PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN MOVILIDAD

Durante los últimos 12 meses, algunos de los principales macro-proyectos de infraestructura para la movilidad de Bogotá, que se

encuentran consignados en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana” 2012-2016 como: i) el metro pesado, y ii) las líneas

de cable, han logrado algunos avances, otros no, como : iii) el metro ligero iv) la nueva troncal de Transmilenio Av. Boyacá y v) La

reconstrucción de troncales Av. Caracas y la Autopista Norte por lo que se puede decir que en materia de movilidad existe una gran

diferencia en la gestión de los mismos.

El avance más significativo durante el 2013 en esta materia fue la asignación total de $3.3 billones de pesos, de los cuales

$2.538.925.350.333 corresponden lo asignado al actual cupo de endeudamiento y los $800.000.000.000 restantes del cupo de en-

deudamiento que había sido aprobado en el Acuerdo 458 de 2010; equivalentes al 87% del cupo total de endeudamiento de la ciudad,

$3.8 billones de pesos, para la ejecución de algunos de los macro-proyectos de movilidad. Pero si bien este paso es un paso trascen-

dental, es preciso considerar que la autorización de un cupo de endeudamiento no significa la disposición inmediata de los recursos,

sino que se trata del inicio del trámite para que la Administración realice las gestiones para conseguir empréstitos por dicho monto.

Al respecto, la posibilidad real de que la actual Administración logre realmente gestionar los recursos, mediante préstamos o emisio-

nes de bonos, es muy limitada: por la volatilidad en el contexto mundial; el monto tan elevado frente a la historia reciente de la ciudad;

el poco tiempo que le resta a la Administración –menos de dos años-, y la inestabilidad institucional, que afecta su prestigio global.

En estos términos, la construcción de los cables aéreos y de la troncal Avenida Boyacá, y la ampliación de portales y troncales

de Transmilenio, entre otros, no serán una realidad hasta tanto no se cuente con un plan de contratación de créditos formulado y

ejecutado, es decir, con los créditos debidamente aprobados por las entidades correspondientes. Aunque la Secretaría Distrital de

Movilidad y el IDU han avanzado en el desarrollo de las diferentes etapas de algunos de los proyectos, como el metro pesado, el

cable de Ciudad Bolívar y la troncal de la Boyacá, la Administración aún está lejos de materializar la consecución de los recursos

para la construcción de estos. Incluso, algunos proyectos -como el metro ligero- están relativamente estancados, a la espera de los

avances en los procesos planteados por una posible Alianza Público Privada (APP).

En este sentido, en la Tabla 2 se puede observar una descripción general de los resultados alcanzados de los cinco macro-proyectos

de infraestructura en movilidad en los últimos 12 meses.


TABLA 2. DESCRIPCIÓN DE PRINCIPALES PROYECTOS Y METAS DE MOVILIDAD DENTRO DEL PDD EN 2013

*Fuente: cuadro elaborado por la Veeduría Distrital 2013, con base en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”, en mesas de trabajo con la Administración e información en medios de comunicación.

- NOMBRE DEL

PROYECTO -

METRO PESADOPrimera línea del metro pesado.

Desde Portal Américas a la Calle 127.

Construir 12% de la primera línea

de metro pesado, (5 km).

Entrega de primer avance de la campaña

de geotecnia o estudios de suelos.

Estructuración técnica de los estudios de

ingeniería básica avanzada de detalle.

Adjudicación de interventoría.

Posible entrega septiembre 2014.

LÍNEAS DE CABLE Construir 7 km de la red de líneas

de cable.

METRO LIGEROConstruir 56% de la red férrea

proyectada de metro ligero (44.1 km).

- DESCRIPCIÓN - - METAS - - RESULTADOS 2013 -

1. Borde Oriental (Carrera 7ª): Del

Portal 20 de Julio a la Calle 193. 25 km.

2. Anillo Férreo. 15,5 km.

3. Extensión hasta la Av. Cali. 3,6 km.

4. ALO: Desde Carrera 7ª por Calle

170 hasta Portal Américas, toma Av.

Tintal hasta límite urbano. Incluye

tramo al Aeropuerto El Dorado. 34,2

km.

1. C. Bolívar (Tunal-Paraíso): 3,4 km.

2. San Cristóbal (Portal Oriente-Moral-

ba): 3,6 km.

Firma de “Convenio interadministrativo Marco de Cooperación Interinstitucio-nal en Movilidad” entre los gobiernos

Nacional, de Cundinamarca y Distrital.

Estudios de pre-factibilidad financiados por

la CAF, que ya fueron entregados a la

fecha, pero que no han sido presentados

por la administración

NUEVA TRONCAL

DE TRANSMILENIO

Troncal Avenida Boyacá: (34,8) km de

Av. Boyacá entre Portal Tunal y Av.

San José (Calle 170).

Obras de integración: (19 km), Av.

Américas entre Puente Aranda y NQS;

Av. Villavicencio entre Portal Tunal y

NQS; extensión Troncal Calle 80 entre

Portal y límite del Distrito; adecuación

del tramo Molinos y Portal de Usme;

extensión de Troncal Caracas entre

Portal de Usme y Yomasa; ampliación

de portales y patios del Norte y Tunal y

ampliación de estaciones Fase 1 y 2.

Inclusión en cupo de endeudamiento de

conexiones y realización de estudios de

factibilidad para la construcción de Av.

Boyacá por parte del IDU.

Conexión entre troncal NQS y Av. el

Dorado 80%.

Hay diseño preliminar y general de dicha

troncal. Se necesitarían los diseños en

detalle para una posible licitación de la

construcción en 2015.

No han sido presentados o no existen

documentos de estructuración técnica,

legal y financiera de la operación de dicha

troncal.

Inclusión en cupo de endeudamiento,

realización de los estudios técnicos y

diseños de los sistemas a nivel factibilidad.

Socialización del proyecto Cable en Ciudad

Bolívar.

Mediante el cupo de endeudamiento la

ciudad podría iniciar construcción del Cable

de Ciudad Bolívar. Desde ya se prevé el

cumplimiento de solo 50% del este objetivo

del PDD.

RECONSTRUCCIÓN

TRONCALES

AV. CARACAS Y

AUTOPISTA NORTE.

Reconstruir en un 100% las troncales

Caracas y Autopista Norte (28,95 km).

Reconstrucción Caracas: 18,12 km.

Reconstrucción Autopista Norte: 10,83

km.

Remplazo mínimo losas sobre la troncal

Caracas e intervención recuperación y

sellamiento sobre Autopista Norte.

Ampliar red troncales Transmilenio

en 46% mediante construcción de

troncal Boyacá y nuevas conexiones

sobre red de troncales existentes

(54 km).

18


19

Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación se describen los avances realizados por las diferentes entidades distritales para la

gestión de la implementación de cada uno de los proyectos mencionados.

1.2.1 METRO PESADO: FINALMENTE CONTINÚA

ILUSTRACIÓN 2. FOTOGRAFÍA DE TRABAJOS DE ESTUDIOS GEOTÉCNICOS PARA EL DISEÑO DE LA

PRIMERA LÍNEA DEL METRO PESADO

Fuente: imagen tomada por la Veeduría Distrital, 9 de octubre de 2013 Carrera 11 # 67-46

El metro de Bogotá es un proyecto de gran envergadura e impacto para la ciudad, no sólo por la alta inversión que demanda para su

construcción, sino también por las grandes expectativas que los diferentes alcaldes han generado alrededor de este. A pesar de que,

durante el año 2012, la Administración Distrital manifestó que era un error avanzar en el proyecto del metro pesado para Bogotá16

, en el 2013 la Administración decidió retomar los procesos de selección del contratista de diseño de detalle para la implementación

del metro pesado de la ciudad.

El IDU como entidad encargada de este proyecto, realizó el 14 de junio la audiencia de aclaraciones, observaciones y preguntas

sobre los pliegos para la licitación de la interventoría de los estudios de ingeniería básica de la primera línea del metro. Para esta

interventoría asignó $7.505.552.674 millones de pesos y un plazo de ejecución de 15 meses17, los cuales deberían estar listos para

marzo de 2015.

La disposición del Alcalde Mayor para promover la realización del metro pesado se concretó el día 25 de junio, por medio de la firma

del contrato para la realización de los estudios de ingeniería básica avanzada de detalle de la primera línea del metro con el Consorcio

L1, el cual tiene un valor de 3.8 millones de dólares (70.000 millones de pesos), una duración de 15 meses en total, y la financiación

del Banco Mundial18.

16-Comparar entrevista a Gustavo Petro. “Mi mayor error ha sido perder un año en el metro pesado: Petro”. la W radio de Colombia, 13 de diciembre de 2012.

Entrevista disponible en la página web : http://www.wradio.com.co/noticias/actualidad/mi-mayor-error-ha-sido-perder-un-ano-en-el-metro-pesado-petro/20121213/

nota/1810647.aspx

17-Comparar Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá- IDU. “Boletín de prensa”. Documento disponible en la página web: http://app.idu.gov.co/mail_notis/mail_no-

tis_2013_06_14_1.htm

18- Comparar Blu radio ¿Aprobados estudios y primera línea se puede decir que Bogotá tendrá metro? 26 de junio 2013 disponible en: http://www.bluradio.

com/33740/aprobados-estudios-y-primera-línea-se-puede-decir-que-bogota-tendra-metro


20


En particular, los estudios deberán contemplar: i) los estudios de diseño y geotécnicos para el diseño del túnel, ii) el diseño arquitec-

tónico y estructural de las 28 estaciones, iii) el diseño del material rodante -trenes-, iv) el diseño de las instalaciones electromecánicas

y v) la automatización y sistemas de comunicaciones, entre otros19.

Además, el 2 de octubre se adjudicó al consorcio “Integral- Ayesa” la interventoría de los estudios realizados por L1 para la primera

línea del metro, la cual tendrá una longitud total de 26.5 kilómetros y contará con 28 estaciones, 40 trenes de siete vagones cada uno

y un patio-taller ubicado en El Tintal20. (Ver Ilustración 3)

19- Comparar Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá- IDU. “Boletín de prensa”. Documento disponible en la página web: http://app.idu.gov.co/mail_notis/

mail_notis_2013_04_25.htm

20- Comparar Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá- IDU. “Boletín de prensa”. Documento disponible en la página web http://app.idu.gov.co/mail_notis/mail_

notis_2013_10_02_1.htm

En cuanto a los avances que ha tenido el proyecto, el IDU ha publicado varios boletines de prensa que permiten hacer una línea

de tiempo del año 2013, resaltando la firme decisión de continuar con el proyecto “Ahora Sí” del metro pesado. (Ver Ilustración4)

Finalmente, son de resaltar los avances y la decisión de continuar con el proyecto del metro para Bogotá. Sin embargo, esta deci-

sión ha puesto en evidencia, una vez más, las debilidades institucionales y de liderazgo en materia de movilidad que tienen tanto el

Distrito en general, como la cabeza del sector, la Secretaría Distrital de Movilidad, porque, en efecto, el nuevo estudio de consultoría

implicó el cambio de la institución encargada de la gestión y gerencia de dicho proyecto, cuyo responsable era inicialmente la Se-

cretaría Distrital de Movilidad, luego Transmilenio y finalmente el Instituto de Desarrollo Urbano.

Vale la pena insistir en que no solamente se trata de una gran debilidad institucional, sino también de ausencia de liderazgo en la

materia, tanto por parte del Alcalde Mayor como por parte de la Secretaría Distrital de Movilidad para orientar e impulsar este tipo

de proyectos que generan gran impacto en el desarrollo urbano, la producción de espacio público, el cambio en el precio del suelo y

el mejoramiento en la movilización de una parte de los bogotanos.

De allí que la Veeduría Distrital quiera llamar la atención sobre dos temas fundamentales, para el éxito de la estructuración, futura

ILUSTRACIÓN 3. PLANO PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ

Fuente: imagen tomada del Instituto de Desarrollo Urbano 2013.

21


ILUSTRACIÓN 4. LÍNEA DE TIEMPO EJECUCIÓN METRO PESADO

explotación y operación de este costoso sistema. El primero, es que aún hace falta una fuerte y definida estructura institucional para

la gestión y operación del proyecto en todas sus etapas; el segundo, es la falta de claridad sobre las fuentes de financiación, tanto de

la construcción como de la operación. Si bien existen algunos elementos y acuerdos de los aportes específicos económicos tanto de

la Nación, como del Distrito y del Banco Mundial para la construcción, estos no son compromisos en firme. Además, se desconocen

las fuentes de financiamiento de un sistema que requiere altos subsidios para su operación.

1.2.2 METRO LIGERO: ¿CONVENIENCIA DE ASOCIACIÓN PÚBLICA PRIVADA (APP)?

La actual Administración Distrital contempla, en el Plan de Desarrollo 2012-2016, la construcción de redes de metro ligero como

proyecto prioritario para la conexión ciudad-región, para lo cual propone cuatro tramos de corredores férreos. (Ver Ilustración 5)

1. Borde oriental (carrera 7): Desde el Portal 20 de Julio hasta la calle 193 - 25 km.

2. Anillo Férreo - 15,5 km.

3. Extensión hasta la Cali - 3,6 km.

4. ALO: Desde la carrera 7 por calle 170 hasta el Portal Américas, tomando la Av. Tintal hasta el límite urbano. Incluye tramo al

Aeropuerto El Dorado - 34,2 km.

*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de los boletines de prensa sobre el Instituto de Desarrollo Urbano en 2013.

/ AGOSTO / / OCTUBRE // JUNIO /

Banco Mundial da vía libre

para firma del contrato de los

estudios de diseño del metro

pesado

Audiencia pública de

aclaraciones, distribución

de riesgos y formulación

de observaciones a los

pliegos definitivos de la

inteventoría

/ ABRIL /

25 14

Arrancan actividades de

topografía de los estudios de

ingenieria básica avanzada del

metro pesado.

Se adjudicó el contrato de interventoría

de los estudios de ingeniería básica

avanzada de la primera línea del metro,

al consorcio" integral-Ayesa" con

presupesto de 7.505 millones de pesos

y plazo de ejecución 15 meses

02

Firma ante directivos del IDU el acta de

inicio para la interventoría de los

estudios de ingeniería básica avanzada

del metro pesado de Bogotá.

/ DICIEMBRE /

28

14

Empiezan estudios que

permitan definir la profundidad

del tunel y de las estaciones de

la primera línea del metro, en

la Av Primero de mayo entre

calles 35 A sur y 35B sur.

21

El IDU anuncia los primeros

resultadps de estudios de

suelos para el túnel del metro

/ NOVIEMBRE /

27

ILUSTRACIÓN 6. CRONOGRAMA DEL PROYECTO METRO LIGERO PARA BOGOTÁ

*Fuente: cuadro tomado del informe de gestión de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

ACTIVIDAD INICIO FIN

Estructuración técnica legal y financiera del proyecto JUNIO 2012 OCTUBRE 2012

OCTUBRE 2012 ABRIL 2013

OCTUBRE 2012 ENERO 2013

OCTUBRE 2012

AGOSTO 2015

MARZO 2013

JULIO 2018

ABRIL 2013

JULIO 2015

JULIO 2013 JULIO 2015

Licitación construcción de la infraestructura y superestructura de vía, estaciones,

adecuación urbana, fabricación, transporte, suministro, montaje, instalación y puesta

en marcha de la infraestructura tecnológica del sistema-contrato de obra pública.

Solicitud primer pedido del material rodante (28 unidades)

Inicio de la construcción primer pedido 28 unidades ( 10 meses puesta en marcha

proceso y fabricación 14 meses entregando 2 unidades por mes)

Licitación construcción de la infraestructura, fabricación, transporte, suministro,

montaje, instalación y puesta en marcha del material rodante y la infraestructura

tecnológica del sistema-concesión integral.

Licitación fabricación, transporte, suministro y puesta en marcha del material

rodante- concesión operación y mantenimiento, suministro trenes.

Solicitud segundo pedido del material rodante ( 48 unidades)

Fabricación y entrega 48 unidades (1.5 unidades por mes)

22


ASÍ SERÁ LA RED PÚBLICA DE MOVILIDAD EN LA CAPITAL

ILUSTRACIÓN 5. PLANO DE BOGOTÁ CON RED PÚBLICA DE MOVILIDAD COLECTIVA, PDD 2012-2016

* Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaria de Movilidad 2012

23

Para el desarrollo del proyecto de metro ligero, la Secretaría Distrital de Movilidad propuso como fecha de iniciación el mes de junio

de 2012. Sin embargo, a diciembre de 2013 ninguna de las actividades establecidas en el cronograma se han desarrollado, por lo

que es muy probable que el proyecto no esté listo para julio de 2018, fecha prevista de entrega total del mismo21. (Ver Ilustración 6).

Al respecto, en diciembre de 2013 la Administración Distrital manifestó estar realizando distintas acciones al interior de la Secretaría

Distrital de Movilidad, para lograr desarrollar el proyecto.

Una de ellas fue la firma, el pasado 2 de septiembre de 2013, del “Convenio Interadministrativo Marco de Cooperación Interins-titucional en Movilidad” entre los gobiernos Nacional, Departamental y el Distrital, cuyo objetivo principal es:

Aunar esfuerzos para establecer mecanismos necesarios para incorporar soluciones de movilidad regional urbana en los proyectos viales y de transporte adelantados entre la Nación, el Departamento y el Distrito Capital, y para la entrega por parte de la Nación y recibo por parte del Departamento y el Distrito Capital de los corredores férreos y anexidades con el fin de integrarlos al sistema de transporte masivo de la Región y del Distrito Capital (SITR y SITP, respectivamente)22.

Pese a los esfuerzos realizados por la Administración Distrital en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, la Veeduría Distrital

ha planteado dos grandes retos con respecto a este proyecto: el primero, lograr la claridad suficiente en los estudios de estructura-

ción para el metro ligero y, el segundo, definir cuáles y cómo se obtienen las posibles fuentes de financiación. El avance de cada uno

de ellos se presenta a continuación.

1.2.2.1 ESTUDIOS DE ESTRUCTURA TÉCNICA PARA EL METRO LIGERO

En relación con el proceso de estructuración técnica para el proyecto, la Administración está evaluando el estudio realizado por la

firma consultora Steer Davies & Glave que se realizó a través de cooperación técnica con la Corporación Andina de Fomento -CAF-

Banco de Desarrollo para América Latina23 , en el cual se encuentran los estudios sobre: i) el trazado del tren de cercanías, ii) las

estaciones, iii) la demanda, iv) los indicadores financieros y demás variables que influyen en el proceso de estructuración técnica del

proyecto24.

1.2.2.2 POSIBLES FUENTES DE FINANCIACIÓN

Una de las incertidumbres generadas a raíz de este proyecto es acerca de la fuente de los recursos financieros necesarios para su

ejecución, puesto que la Administración Distrital no asignó ningún recurso financiero dentro del presupuesto anual, ni tampoco lo in-

cluyó en el esquema del cupo de endeudamiento de la ciudad. Al respecto, la actual Administración propuso la posibilidad de financiar

todos los corredores del proyecto por medio de un esquema de Alianzas Público Privadas -APP-. Hasta la fecha se han presentado

los siguientes tres esquemas de iniciativa privada. (Ver Tabla 3)

21- Comparar Secretaría Distrital de Movilidad . “Informe de gestión Secretaría Distrital de Movilidad 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.

movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/informe-de-gestin-sdm-2013_16916.pdf

22- Ver Secretaría Distrital de Movilidad.” Radicado SDM 143845-2013”, 27 de diciembre 2013.

23- Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “La Alcaldía Mayor de Bogotá y la CAF – Banco de Desarrollo de América Latina, firman convenio de cooperación

técnica para el metro ligero”, diciembre de 2012 Documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=1295

24- Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “Metro Pesado y Metro Ligero”. Documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=402


TABLA 3. ESTADO DE INICIATIVAS PRIVADAS PARA METRO LIGERO, 2013

*Fuente: tabla tomada de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013. Radicado 143845-2013

DURACIÓN 9 meses - factibilidad9 meses - factibilidad Sin dato

ASOCIACIÓN

PÚBLICO PRIVADA

-APP-

BogoTram - Implantación de una Light Rail Transit en Bogotá.

BogoTram - Implantación de una Light Rail Transit en Bogotá.

Proyecto para la estructuración, diseño, construcción, operación financiación y mantenimiento del metro ligero en Bogotá

CORREDOR Corredor Sur.

Estación de la Sabana hasta Soacha

NOMBRE EMPRESA Torrescámara y VosslohTorrescámara y Vossloh

Corredor Occidente. Estación de la

Sabana hasta Facatativá

SCN Lavalin International Inc. Alston

Colombia S.A.

OBJETIVO Construcción, puesta en marcha,

mantenimiento y explotación de una

línea ferroviaria (en vía doble)

Construcción, puesta en marcha,

mantenimiento y explotación de una

línea ferroviaria (en vía doble)

Estructuración, diseño, construcción,

operación, financiación y mantenimiento

del metro ligero en Bogotá sobre corredor

Carrera Séptima

Carrera Séptima.

Desde la estación Sabana hasta Portal 20

de julio.

ETAPA Factibilidad desde el 30 agosto 2013Factibilidad desde el 30 de agosto 2013 Prefactibilidad

FECHA FINAL 30 de mayo de 201430 de mayo de 2014 En 2013 se esperaba dar viabilidad de

factibilidad

24


25

25- Ver Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. “Movilidad en Bogotá”. Presentación disponible en la página web: http://bcnmobilitat.itt.upc.edu/documents/

pdf/_IFHP/bogota/08_Movilidad_en_Bogota_SDM.pdf

26- Comparar notas tomadas en la mesa de movilidad realizada con el IDU, marzo 20 de 2014. Veeduría Distrital.

Finalmente, es importante recordar la advertencia que realizó la Veeduría Distrital en el año 2012 con respecto a la incertidumbre

técnica y los altos costos financieros que podría generar la adjudicación de la APP para dicho proyecto. Puesto que, la aplicación

de éstas, sin tasas de amortización, implicaría el endeudamiento del sector público, lo que afectaría el costo del tiquete y finalmente

al usuario.

1.2.3 LÍNEAS DE CABLE: OPORTUNIDAD DE INTEGRACIÓN SOCIAL CON SISTEMA DE MOVILIDAD

Según la Administración Distrital, los dos proyectos de cables aéreos propuestos en el PDD 2012-2016 para las localidades de Ciudad

Bolívar y San Cristóbal, son importantes para la ciudad, porque mejoran la accesibilidad y conectividad de sectores periféricos y

escarpados de Bogotá. Por esta razón, durante el 2013 la Administración adelantó varias acciones para su implementación.

En primer lugar, en agosto de 2013 se asignaron $253.000 millones de pesos del cupo de endeudamiento de la ciudad para la finan-

ciación de los dos proyectos de cable aéreo, de los cuales $129.000 millones de pesos serán para la implementación del cable aéreo

Ciudad Bolívar y $124.000 millones de pesos serán para el cable aéreo de San Cristóbal.

En segundo lugar, la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó varias acciones que permitieron que el proyecto tuviera un avance

significativo en 2013. Por una parte, el 7 de noviembre de 2012 firmó el contrato interadministrativo 2012-1531 con la empresa Metro

de Medellín para realizar estudios técnicos y diseños de los cables a nivel factibilidad, en un plazo de 14 meses el cual tenía como

fecha de que finalización enero de 2014; y por otra parte, dicha entidad en coordinación con el IDU, lideró mesas de trabajo con

diferentes entidades distritales, con el fin de emprender acciones tales como:

1. Adelantar las labores de la gestión de predial para la adquisición de los predios del área de intervención del proyecto.

2. Proponer la estrategia urbanística en torno al proyecto.

3. Establecer la estrategia de socialización, comunicación y divulgación del proyecto.

4. Identificar de manera oportuna acciones que deban iniciarse para la consecución del proyecto25.

No obstante, la fecha estipulada para la entrega de los estudios técnicos y de diseño no se cumplió debido a retrasos en la entrega

de los productos por parte de la empresa Metro de Medellín, lo que produjo un retraso en los cronogramas para la implementación

de ambos cables aéreos26.

1.2.3.1 CRONOGRAMA

El 9 de septiembre de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad expuso en las mesas de trabajo realizadas en la Veeduría Distrital el

cronograma general para los dos proyectos de cables aéreos. En este, se estableció que para noviembre de 2015 estaría totalmente

terminado el cable de Ciudad Bolívar, mientras que el cable de San Cristóbal estaría aún en construcción. Sin embargo, este crono-

grama fue modificado puesto que no se había contemplado la adquisición de predios. Por tanto, se establecieron nuevas fechas de

entrega total de ambos proyectos: febrero de 2016 como fecha de entrega total del proyecto de cable aéreo Ciudad Bolívar, y Junio

de 2016 para el proyecto de San Cristóbal. (Ver Ilustración 7 e Ilustración 8).

Además de lo mencionado anteriormente, es importante tener en cuenta que es posible un retraso mayor en los cronogramas de

ambos proyectos debido al retraso en la entrega de los estudios técnicos y diseño por parte de la empresa Metro de Medellín. Por

tanto, es probable que a 2016, con el cupo de endeudamiento, se alcance a ejecutar el cable de Ciudad Bolívar y se estructure el

cable de San Cristóbal.


ILUSTRACIÓN 7. CRONOGRAMA DE LÍNEAS DE CABLE CIUDAD BOLÍVAR Y SAN CRISTÓBAL

ILUSTRACIÓN 8. CRONOGRAMA DE LAS LÍNEAS DE CABLE CIUDAD BOLÍVAR Y SAN CRISTÓBAL A DICIEMBRE DE 2013

26


*Fuente: gráficos elaborados por la Veeduría Distrital con base en la información dada por la Secretaría Distrital de Movilidad en Septiembre de 2013

Ejecución de los estudios y diseños cable Ciudad Bolivar Construcción cable Ciudad Bolivar

Construcción cable San Cristobal

Ejecución de los estudios y diseños cable San Cristobal

Inicio estudios cable

San Cristobal

Fin estudios

cable

Elaboración

proyecto

de pliegos


Ciudad Bolivar

Fin estudios cable

Ciudad Bolivar

Elaboración proyecto de

pliegos licitación (IDU)

cable Ciudad bolivar

Proceso

licitatorio

cable Ciudad

Bolivar

Proceso

licitatorio

cable San

Cristobal

Nov 12 Abr 13 Ago13 Nov 13 Ene 14 Mar 14 Jun 14 Jul 14 Nov 15 Mar 16Sep 14 Nov 14Oct 13

*Fuente: grafico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de la Secretaria de Movilidad en Diciembre de 2013

Ejecución de los estudios y diseños cable Ciudad Bolivar Construcción cable Ciudad Bolivar

ADQUISICIÓN PREDIAL

ADQUISICIÓN PREDIAL Construcción cable San Cristobal

Ejecución de los estudios y diseños cable San Cristobal


San CristobalFin estudios cable

Elaboración proyecto

de pliegos


Ciudad Bolivar

Fin estudios cable

Ciudad Bolivar

Elaboración proyecto de

pliegos licitación (IDU)

cable Ciudad bolivar

Proceso

licitatorio

cable Ciudad

Bolivar

Proceso

licitatorio

cable San

Cristobal

Nov 12 Abr 13 Ago13 Dic 13 Ene 14 Mar 14 Jul 14 Oct 14 Feb 16 Jun 16Dic 14 Mar 15Oct 13

27

En seguida se presentan los avances alcanzados en el 2013 para cada uno de los dos proyectos anteriormente mencionados.

1.2.3.2 CABLE AÉREO CIUDAD BOLÍVAR

Durante este año, la Administración Distrital logró avanzar en dos aspectos principales: i) en cuanto a la financiación y ii) en cuanto

a la definición de la caracterización del proyecto.

En cuanto a la financiación, a pesar que ya se tenían definidos los recursos en el cupo de endeudamiento para la construcción de

este proyecto, la Secretaría Distrital de Movilidad invirtió $8.800 millones de sus propios recursos para avanzar en los estudios de

ambos proyectos27.

En referencia a la caracterización, se definió que la línea del cable de Ciudad Bolívar tendrá una longitud de 3.4 km, contará con 4

estaciones, 24 pilonas y 160 cabinas, e irá desde el Portal Tunal hasta el barrio El Paraíso. Además, se estimó que con la implemen-

tación del proyecto se incrementaría la demanda de pasajeros en hora pico de 2.626 en el 2014 a 3.537 pasajeros para el 203428.

Frente a este proyecto, es importante realizar un llamado a la Secretaría Distrital de Movilidad sobre los tiempos de entrega del

cable ubicado en Ciudad Bolívar, ya que no se ha tenido en cuenta el tiempo que tardaría el proceso de adquisición predial de los 205

predios que tendría que realizar la entidad para el desarrollo del proyecto29.

1.2.3.3 CABLE AÉREO SAN CRISTÓBAL

Al igual que el proyecto del cable aéreo de Ciudad Bolívar, el proyecto de San Cristóbal será financiado con recursos del cupo de

endeudamiento de la ciudad y con recursos propios de la Secretaría Distrital de Movilidad30.

Esta línea, a diferencia de la línea de Ciudad Bolívar, contará con 2.8 km, 3 estaciones, 22 pilonas y 100 cabinas, e irá desde el Portal

20 de Julio hasta el barrio Moralba. Además, se estipula que con la implementación del proyecto se incrementará la demanda de

pasajeros en hora pico de 2.700 en el 2014 a 3.502 pasajeros para el 204031.

La meta de la Secretaría Distrital de Movilidad frente a este proyecto es poder contar a enero de 2014 con los estudios entregados

para ser revisados y aprobados, empezar a elaborar los pliegos de licitación y, posteriormente, en el mes de marzo, tener los térmi-

nos de referencia que entregue la empresa Metro de Medellín para iniciar el proceso de licitación32.

1.2.4 TRONCAL DE TRANSMILENIO AV. BOYACÁ

Considerando que la Av. Boyacá es el corredor vial más extenso de la ciudad de norte a sur, (desde la calle 170 hasta el portal Tu-

nal cuenta con 34.84 km), y el retraso que la ciudad ha tenido en la construcción de troncales durante estos últimos ocho años, la

Administración Distrital ha mostrado gran interés para gestionar, de una forma más eficiente, los estudios para definir el perfil de la

troncal Av. Boyacá.

27 Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo realizada el 9 de septiembre de 2013 en la

Veeduría Distrital


Veeduría Distrital

29 Esta advertencia se realizó por parte de la Veeduría Distrital en la mesa de movilidad el día 9 de septiembre de 2013.


Veeduría Distrital

31Comparar Cifras tomadas de presentación realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad en la mesa de trabajo realizada el 9 de septiembre de 2013 en la

Veeduría Distrital.

32 Diálogo en la mesa de trabajo realizada el 9 de septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital.


28


La Secretaría Distrital de Movilidad manifestó el día 9 de septiembre de 2013 en la mesa de movilidad realizada en la Veeduría Dis-

trital que, hasta agosto del 2013, el proyecto se encontraba en etapa de pre-factibilidad y se esperaba que al final de año estuviera

en etapa contractual, estudios, diseño y obra.

Adicionalmente, en esta mesa de trabajo, la Secretaría Distrital de Movilidad hizo énfasis en los parámetros del diseño para la

troncal, como: accesos peatonales a nivel para las estaciones, conservación de las zonas verdes y cuerpos de agua, utilización de

materiales eco eficientes y reciclados, y continuidad de la ciclo ruta ya existente.

Es importante resaltar que para la construcción de la troncal Av. Boyacá están comprometidos $712.499 millones de pesos 33 del total

del cupo de endeudamiento, aunque aún se desconoce el valor exacto que se necesitaría para la construcción de esta.

1.3 TEMAS RELEGADOS DE MOVILIDAD EN BOGOTÁ

1.3.1 SEMAFORIZACIÓN Y TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LAS COMUNICACIONES –TIC-

Si bien la ciudad tiene una considerable desactualización en varios temas de gestión y operación del tráfico, la semaforización es uno

de los que tienen mayor atraso, y la utilización de las TIC aún no se ha abordado.

Por un lado, el atraso y la parálisis de la ciudad en materia de TIC es evidente, no sólo en comparación con ciudades del mismo nivel

en la región, sino también con respecto a urbes como Medellín, que ha puesto en funcionamiento una sólida plataforma de TIC. Y a

pesar de que Bogotá es la ciudad más importante del país, hasta la fecha no se ha implementado nada respecto a este tema.

Por otro lado, la semaforización en Bogotá ha sido un tema complejo y controversial, debido a las múltiples problemáticas que se han

generado alrededor de este desde el 2006 hasta 2013, tal como se puede observar en la Tabla 4.

Aunque la modernización del sistema de semaforización en la ciudad es indispensable, debido a que es uno de los principales instru-

mentos en la organización y gestión del tráfico en la urbe, en el año 2013 es muy poca la información que se tiene sobre este tema.

El único pronunciamiento fue hecho por el Alcalde Petro en octubre, cuando reconoció que existen problemas en la modernización

de los semáforos de Bogotá, según él, por culpa de intereses particulares de funcionarios públicos que no permiten avanzar en el

proyecto34.

Según la Administración Distrital, durante los últimos 5 años se han identificado hechos irregulares que han retrasado la moderni-

zación de la semaforización de Bogotá. En el 2011, el proveedor del contrato de dotación de las luces LED de los semáforos, “fue sometido durante la ejecución del contrato, a situaciones administrativas y extra-contractuales por parte de servidores públicos, quienes presuntamente exigían pagos para viabilizar el cumplimiento del contrato o, en su defecto y tal como ocurrió, llevarlo al incumplimiento”35.

Ante esta situación, en julio de 2013 la Procuraduría General de la Nación “formuló pliego de cargos a Ángela Piedad Arenas Porras (Subsecretaria de Servicios de Movilidad), por las posibles irregularidades presentadas en la adquisición de 26.625 módulos luminosos tipo led para el sistema de semaforización de Bogotá, por $6 mil millones de pesos”36 , puesto

33 Ver en Radicado OTC 20131251567651 Ref: Solicitud de información sobre estrategia y participación ciudadana ejecución de proyectos. Anexo 3 presupuesto de

proyectos cupo de endeudamiento

34 Comparar “Alcalde Petro reconoce como intento fallido modernizar la semaforización en Bogotá”. En RCN radio (29 octubre de 2013). Documento disponible en

la página web http://www.rcnradio.com/noticias/alcalde-petro-reconoce-como-intento-fallido-modernizar-la-semaforizacion-en-bogota-98085#ixzz2tmpdYNip

35 Ver “Sobornan a funcionarios de la Alcaldía de Bogotá por contratos de semaforización” . En CM& (23 de enero de 2014). Documento disponible en la página

web: http://www.cmi.com.co/?n=221537

36 Ver “Pliego de cargos por posibles irregularidades en contrato de semaforización en Bogotá”. En la FM. (12 de julio de 2013). Documento disponible en la página

web http://www.lafm.com.co/noticias/pliego-de-cargos-por-posibles-141567#ixzz2tmrjC13H

TABLA 4. ANTECEDES DEL PROYECTO DE SEMAFORIZACIÓN EN BOGOTÁ 2006-2013

Agosto 2012

La Secretaría Distrital de Movilidad no estuvo de acuerdo con el contenido del

documento sobre la estructura técnica y diseño conceptual del SIT, realizado por la

Universidad Distrital y la ETB.

Abril a septiembre

2011

La ETB, en cumplimiento del Anexo Financiero número I, adelantó dos invitaciones

públicas para contratar los bienes y servicios requeridos para el desarrollo de la Fase

I. Procesos que no se adjudicaron, porque en la primera invitación, a juicio de la ETB,

ninguno de los proponentes cumplía con las especificaciones técnicas y en la

segunda, se presentó un ataque informático externo.

Diciembre 2012La Subsecretaría de Movilidad y el presidente de la ETB acordaron reestructurar el

proyecto.

Febrero 2013La SDM propuso liquidar el Convenio 1029. Sin embargo, la ETB no avaló esta

decisión, argumentado que no consulta sus intereses y la obliga a devolver $32.500

millones que había registrado como ingresos desde 2010

Septiembre 2010

La ETB y la Secretaría Distrital de Movilidad, suscriben el Anexo Financiero de la

Fase I del Convenio, por valor de $65.000 millones, de los cuales se giraron a la ETB

$32.500 millones.

Agosto 2010

La Secretaría Distrital de Movilidad, la ETB y la Universidad Distrital suscribieron el

Convenio Interadministrativo 1029 del 5 de agosto de 2010, con el objetivo de “… aunar los esfuerzos y recursos técnicos, tecnológicos, humanos y administrati-vos requeridos para el diseño, implementación, operación, mantenimiento y expansión del Sistema Inteligente de Transporte (SIT) para la ciudad de Bogotá…” por 5 años.

*Fuente: tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de: “Modernización semafórica de Bogotá le quedó grande a la ETB”.

En El Espectador (25 octubre de 2013)

FECHA

Agosto de 2006

DESCRIPCIÓN

El Plan Maestro de Movilidad reconoció que no se contaba con el personal ni los

equipos para implementar el Sistema Inteligente de Transporte -SIT-.

Octubre 2009La Secretaría Distrital de Movilidad abrió el proceso de licitación del diseño e imple-

mentación del SIT, el cual fue declarado desierto.

29


30


que el contrato se firmó sin los estudios técnicos que permitían verificar la compatibilidad de las bombillas con las redes e intersec-

ciones existentes de la red semafórica de la ciudad37.

Según el Concejal Carlos Vicente de Roux, “la modernización semafórica le quedó grande a la ETB, porque existen debilida-des científicas y técnicas, intrigas de proveedores y rumores de corrupción”38.

Pareciera que los conflictos entre entidades han impedido que la ciudad pueda tener una red de semáforos actualizada, por la no

ejecución de los proyectos, a lo que se suma la falta de devolución de recursos por parte de la ETB que imposibilita su aplicación a

dicha infraestructura.

37 Comparar “Pliego de cargos por posibles irregularidades en contrato de semaforización en Bogotá”. En la FM. (12 de julio de 2013). Documento disponible en la

página web http://www.lafm.com.co/noticias/pliego-de-cargos-por-posibles-141567#ixzz2tmrjC13H

38 Ver “Modernización semafórica de Bogotá le quedó grande a la ETB”. En El Espectador (25 octubre de 2013). Documento disponible en la página web: HTTP://

WWW.ELESPECTADOR.COM/NOTICIAS/BOGOTA/MODERNIZACION-SEMAFORICA-DE-BOGOTA-LE-QUEDO-GRANDE-ETB-ARTICULO-454490

31

[2]

Accesibilidad y modos de transporte

32


Teniendo en cuenta que durante los últimos 9 años, el uso de los diferentes modos de transporte de Bogotá ha tenido un cambio

considerable, que genera preocupación. La preferencia de los ciudadanos por el uso de medios de transporte como la moto y el taxi

es cada vez más elevada en Bogotá, mientras que el uso del transporte público colectivo está en un verdadero descenso. Según las

cifras, “los viajes diarios en moto aumentaron de 73.619 en el 2005 a 366.537 en 2013, y en taxi de 298.271 a 601.045, al tiempo que

el uso de transporte colectivo pasó de 4’329.764 viajes en el 2005 a 3’442.541 en el 2011”39.

Es de gran importancia realizar un seguimiento a los cambios que presentan los diferentes modos de transporte, ya sean públicos

o privados, motorizados o no motorizados, ya que permiten visualizar si las medidas que ha tomado la Administración en el sector

movilidad han dado los resultados esperados o, más aún, orientar nuevas medidas que permitan fortalecer los modos sustentables

colectivos y no motorizados.

Por ello el presente capítulo se ha centrado en el seguimiento de las distintas medidas tomadas por la Administración Distrital en el

uso, los cambios y los nuevos proyectos de transporte y movilidad en la ciudad.

2.1 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

2.1.1 EL INCOMPLETO ARRANQUE DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BOGOTÁ -SITP

La implementación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP- en Bogotá, es actualmente el proyecto más ambicioso de

modernización para la movilidad de la ciudad. Para nuestro país, este proyecto podría ser considerado como una de las más gran-

des concesiones de infraestructura de los últimos años, puesto que se prevé que además de su duración (24 años), éste tendrá un

movimiento diario de aproximadamente 6 millones de viajes diarios40 y recaudará más de $8 mil millones. Sin embargo, el informe 41

presentado por la Contraloría de Bogotá; en octubre de 2013, muestra otra realidad del proyecto.

En esta parte del informe se describirá la situación real en la que se encuentra el proyecto, los efectos generados y las dificultades

que presenta el nuevo Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- de Bogotá.

2.1.1.1 LA REALIDAD DEL PROYECTO

Aunque a mediados del 2012, la Administración Distrital expresó que el nuevo SITP estaría listo para finales de 2013, el cumplimiento

de este compromiso es confuso por varias razones. Primero, porque faltando seis meses para cumplir el plazo máximo, sólo se ha

puesto en operación el 43% de las rutas definidas entre troncales y zonales. Segundo, porque de los 7.650 vehículos de transporte

urbano que se tienen que chatarrizar, sólo se ha logrado desintegrar 2.241, es decir, el 29 %. Y tercero, porque hasta la fecha aún no

existe un medio único de pago que permita la integración real del sistema42.

Según los informes de movilidad realizados por la Veeduría Distrital (2012 y 2013) no han sido muchos los avances que se han logra-

do respecto a la implementación del SITP. Los atrasos en temas importantes para la integración del sistema, como: la implementa-

ción de patios, la desintegración de las rutas y la adquisición de flotas y de conductores especializados, han hecho que el proceso de

implementación se retrase constantemente, como bien se puede observar en la siguiente tabla. (Ver Tabla 5)

39 Comparar Redacción Bogotá. “Aún falta construir el 73 por ciento de TransMilenio” El Tiempo, (29 de mayo de 2013). Documento disponible en la página web:

http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12833519.html

40 Comparar datos tomados de la mesa de movilidad realizada con Transmilenio el 31 de Agosto de 2013 en la Veeduría Distrital.

41 Comparar Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Diciembre de 2013. Documento disponible en la

página web: http://pqr.contraloriabogota.gov.co/intranet/contenido/informes/AuditoriaGubernamental/Movilidad/PAD_2013/Especial/AGEIME_TRANSMILENIO_pe-

riodo%20III.pdf

42 Comparar Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Diciembre de 2013, pp. 91-98. Documento dis-

ponible en la página web: http://pqr.contraloriabogota.gov.co/intranet/contenido/informes/AuditoriaGubernamental/Movilidad/PAD_2013/Especial/AGEIME_TRANS-

MILENIO_periodo%20III.pdf

TABLA 5. IMPLEMENTACIÓN DEL SITP DE BOGOTÁ

*Fuente: tabla realizada por la Veeduría Distrital con base en las cifras tomadas de Transmilenio S.A. en el comité sectorial de movilidad realizado el 13 de junio 2013 y de las

presentaciones realizadas por Transmilenio S.A. en agosto y diciembre de 2013.

SITP/ TEMAS 31-agosto-2013 31 diciembre

2013

Informe Movilidad

Veeduría 2012

Comité De

Movilidad

junio 13 2013

PARADEROS

PATIOS

ESTACIONES

CENTROS DE

CONTROL

FLOTA

CONDUCTORES

NECESARIOS

SERVICIOS Y

RUTAS

PUNTOS DE

RECARGA

TARJETAS

UNIFICAR

TARJETAS

5.300 de los 6.737

proyectados 5.370 tipo

bandera 1.367 tipo modular

2.717 (40%.) 3.092 demarcados, 2.596

tipo bandera, 390 tipo

modular (46%)

Implementados 4.303

paraderos

Hay 13 de los 50

programados.

De 150 hectáreas hay 41

ha. (27%)

Cambian la meta a 120

ha. De las cuales hay 51

ha.

Hay 68.96 ha de las

120 ha.

25 estaciones Operando 23 de 25 (92%) Operando 23 de 25 (92%) Operan 25 estaciones

(100%)

10 centros de control (1

para TM y 9 para el SITP)

100% 100% 100%

Meta: 12.300 buses Meta: 12.153 Cambio de meta: 10.571

Implementados: 2.401 (22.7%)

Implementados: 3.705

(35%)

Empleos 27.000 de los

cuales 13.000 serán

conductores

De los 25.065 conductores

hay vinculados 4.088,

(16%).

De los 26.715, conductores

hay 7.585 (28.4%)

De los 26.715

conductores hay

10.900 (41%)

Se estima 4.600 En operación 1.548 (34%). En operación 2.079 (45%) En operación 2.593

(54%) de los 4625

puntos de carga en

total

Fecha límite finales del

2012, marzo de 2013*

Fecha límite final

proyectada para noviem-

bre de 2013

Fase III recibe todas las

tarjetas, Fase I y II 3

torniquetes Tullave

instalados.

En buses zonales no hay

avance.

Integración total de

solo (23.4%).

Tarjeta Tullave solo es

recibida en 33 de las

114 estaciones que

tiene el sistema.

Implementadas 46 de las

514 rutas (Transmilenio

junio 2012) A noviembre de

2012 se encuentran

operando trece (13) rutas

urbanas, tres (3) comple-

mentarias. (SDM)


514 rutas (13%) y 12 de los

116 servicios (10%)

Cambio del total de

rutas pasó de 514 a 450

rutas en total.


450 rutas (25%)

Implementadas 178 de

las 450 rutas en total

(40%)

33

ACCESIBILIDAD Y MODOS DE TRANSPORTE

34

CÓMO AVANZA EL DISTRITO EN MOVILIDAD 2013CÓMO AVANZA EL DISTRITO EN MOVILIDAD 2013

De acuerdo a la Tabla 5, se pueden destacar los siguientes aspectos:

PRIMERO, a medida que avanza la implementación del SITP existen cambios en las metas de la mayoría de los componentes,

ya que según la Secretaría Distrital de Movilidad éstas se van ajustando de acuerdo a los avances en la ejecución del proyecto43.

SEGUNDO, el mayor componente que presenta retrasos en la implementación es la adquisición de patios, porque hasta el 31 de

diciembre solo existían 68.96 hectáreas de un total de 120, las cuales están albergando 3.705 buses, equivalentes al 35%. Es decir,

que los patios inexistentes deberán albergar el 75% de la flota que no está operando en este momento.

TERCERO, en agosto de 2013 se ve un cambio entre los conductores necesarios y la flota requerida, lo que refleja que aunque se

requiera menos flota se requieren más conductores. (La relación entre estos dos componentes debe ser directamente proporcional).

CUARTO, si bien se anuncia que existe un 54% de los puntos de recarga, la mayoría de estos están ubicados en tiendas que no

prestan servicio en horarios continuos o nocturnos, lo que dificulta la adquisición de la tarjeta para ingresar al sistema

QUINTO, si bien la oferta de rutas equivale al 40%, la mayoría de usuarios se quejan por la demora en la frecuencia entre ellas (838

usuarios), y por el comportamiento de los conductores de los buses urbanos (238 usuarios).

SEXTO, en lo que tiene que ver con la integración del medio de pago, la Veeduría Distrital ha mencionado varias veces que la

existencia de torniquetes o la lectura de las tarjetas de fase I y II en los buses zonales no es equivalente a la verdadera integración,

ya que el deber ser es que, con cualquier tarjeta, se pueda ingresar a los dos sistemas (troncal o urbano) y cuente con los mismo

beneficios44.

Ahora bien, con respecto a los componentes que hacen parte de la implementación del SITP, pero en el sentido del desmonte del

transporte público tradicional se observó que:

Primero, la desintegración de rutas únicamente equivale al 15%. Esto, quiere decir que al finalizar el 2013 aún estaban recorriendo

en la ciudad el 85% de las rutas del sistema tradicional de transporte paralelamente al 40% de las rutas del SITP. Y segundo, que la

desintegración de vehículos sólo alcanzó el 30% del total propuesto por el Distrito en el 2013. Esto equivale a que 5.389 vehículos de

los 7.670 que deben ser chatarrizados, aún están dentro del sistema tradicional y que por el bajo alcance de desmonte de rutas se

infiere que aún están prestando el servicio. (Ver Tabla 6)

TABLA 6. DESMONTE DEL SISTEMA TRADICIONAL

43 Aclaraciones expuestas por la Secretaria de Movilidad en la mesa de movilidad realizada el 6 de septiembre de 2013 en la Veeduría Distrital.

44 Sistema Distrital de Quejas y Soluciones - SDQS Reporte 29 Requerimientos por Tema y Subtema

SITP/ TEMAS 31-agosto-2013 31 diciembre

2013

Informe Movilidad

Veeduría 2012

Comité De

Movilidad

junio 13 2013

*Fuente: tabla realizada por la Veeduría Distrital con base en las cifras tomadas de Transmilenio S.A. en el Comité Sectorial de Movilidad realizado el 13 de junio 2013 y de las

presentaciones realizadas por Transmilenio S.A. en agosto y diciembre de 2013.

DESINTEGRAR

RUTAS

Meta 7.670 Desintegrados1.813 (23%) Desintegrados 1.904 (25%) Desintegrados: 2.281

(30%)

DESMONTAR

RUTAS

Meta 508 Rutas Desmontadas 22 (4.3%) Desmontadas 36 (7%) Desmontadas: 78

(15%)

35

En efecto, si bien el proceso de implementación del SITP es uno de los mayores retos para la actual Administración Distrital, varios

analistas como Eduardo Behrentz, aseguran que gran parte de los problemas en la implementación del SITP, ha sido la falta de coor-

dinación simultánea entre la implementación del nuevo sistema (SITP) y el desmonte del existente, porque como bien él dice “La solución más importante, pero no es la única, es la organización del transporte45.”

En consecuencia, la culminación e inicio de la operación de este nuevo sistema en Bogotá ha sido crítico, porque según la Contraloría

de Bogotá “A pesar de la suma de dinero que se ha puesto a sus anchas para cumplir las metas previstas en el 2012, persisten las mismas falencias: información sobre el uso del servicio, adquisición del medio único de pago, localización de los paraderos y recorrido, programación y frecuencias de las rutas, entre otras”46.

Teniendo en cuenta lo anterior, a continuación se nombran los principales efectos que ha causado el atraso en la implementación del

SITP en Bogotá.

2.1.1.2 LOS EFECTOS DE LA REALIDAD DEL PROYECTO

El desequilibrio generado por la poca coordinación entre la implementación del nuevo sistema de transporte SITP y el sistema ante-

rior produjo graves efectos económicos, sociales y técnicos para la operación del primero47.

Por un lado, según el informe realizado por la Controloría de Bogotá, entre junio del 2012 y agosto del 2013, los ingresos del SITP

fueron de $55.863 millones y el total de costos de la operación ascendieron a $236.133 millones, por lo que sólo se logró recuperar

el 24 % de los costos del sistema48.

El informe también revela que existieron irregularidades en cuanto a la remuneración de los vehículos que operaron durante este

año, ya que existe una diferencia de 538 vehículos (4067.14 menos 3529.14), entre los vehículos remunerados y los vehículos que

realmente operaron, es decir, que Transmilenio remuneró flota que materialmente no prestaba el servicio49. “Lo anterior repre-sentó un detrimento al patrimonio distrital por cuantía de $258.454.309,76 (Doscientos cincuenta y ocho millones cua-trocientos cincuenta y cuatro mil trescientos nueve pesos con setenta y seis centavos)”50.

Por otro lado, con base en este mismo informe, el SITP aún presenta serias deficiencias técnicas para su implementación. Una de

ellas ha sido la implementación gradual de las rutas zonales: de las 399 rutas vigentes dentro del plan de implementación zonal, solo

están en funcionamiento 120, es decir, menos del 30%51.

La misma entidad agregó que, ”luego de evaluar la información aportada por TRANSMILENIO S.A, la Contraloría evidenció que para el primer año sólo ha puesto en operación el 43% de las rutas definidas entre troncales y zonales”52.

45 Ver Caracol Radio. “La implementación del SITP avanza en un 0%: Behrentz”, enero 2014. Documento disponible en la página web: http://www.caracol.com.co/

noticias/bogota/la-implementacion-del-sitp-avanza-en-un-0-behrentz/20140116/nota/2056009.aspx

46 Ver sección Bogotá. “Hay deficiencias y posibles daños al patrimonio en SITP”. En revista Semana 21 de octubre de 2013. Documento disponible en la página

web: http://www.semana.com/nacion/articulo/informe-de-la-contraloria-de-bogota-sobre-el-sitp/361866-3

47 Comparar El Espectador, “¿Se apresuró el alcalde?”, 26 de mayo 2012 http://www.elespectador.com/noticias/bogota/se-apresuro-el-alcalde-articulo-349046

48 Comparar sección Bogotá. “Hay deficiencias y posibles daños al patrimonio en SITP”. En revista Semana 21 de octubre de 2013. Documento disponible en la

página web: http://www.semana.com/nacion/articulo/informe-de-la-contraloria-de-bogota-sobre-el-sitp/361866-3

49 Comparar Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Diciembre de 2013, p 129. Documento disponi-

ble en la página web: http://pqr.contraloriabogota.gov.co/intranet/contenido/informes/AuditoriaGubernamental/Movilidad/PAD_2013/Especial/AGEIME_TRANSMI-

LENIO_periodo%20III.pdf

50 Ver Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”, p 129. Documento disponible en la página web: http://

pqr.contraloriabogota.gov.co/intranet/contenido/informes/AuditoriaGubernamental/Movilidad/PAD_2013/Especial/AGEIME_TRANSMILENIO_periodo%20III.pdf

51 Comparar Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Documento disponible en la página web: http://

pqr.contraloriabogota.gov.co/intranet/contenido/informes/AuditoriaGubernamental/Movilidad/PAD_2013/Especial/AGEIME_TRANSMILENIO_periodo%20III.pdf.

52 Ver Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Diciembre de 2013. Documento disponible en la


riodo%20III.pdf


36


Además, el informe afirma que aún existen serias deficiencias en la divulgación y capacitación de los usuarios:

“La Contraloría de Bogotá no desconoce el avance reportado por la entidad, a través de la Subgerencia de Comunicacio-nes y Atención al Usuario, sin embargo se reitera lo advertido por la Contraloría, sobre la oportunidad y la eficacia en la gestión de la Entidad, en la información y capacitación a los usuarios del SITP, en la medida que se avance en la imple-mentación y unificación del medio de pago, para que el usuario conozca y acceda a los beneficios que ha establecido el nuevo modelo de transporte público”53.

También las incomodidades de este proceso para los ciudadanos son muy grandes, puesto que la existencia de dos sistemas de

buses y tres sistemas de pagos no sólo dificulta la accesibilidad y movilidad cotidiana, sino que encarecen el costo de vida. Como

bien lo afirma un estudio realizado por la Personería de Bogotá al mencionar que:

“… a junio del 2013, de 1’768.758 de viajes diarios en TransMilenio y rutas urbanas, 160.000 pasajeros realizan transbor-dos. Esto implica un valor adicional de pago para el sistema de más de $162 millones al día, es decir, $4.885 millones al mes o $58.620 millones al año. Suma de dinero que sale del bolsillo de los usuarios “por la mala planeación de quienes manejan el Sistema”, afirma Cañón. Haciendo cuentas individuales, significaría que cada persona debe destinar $52.000 pesos mensuales adicionales para cubrir los costos de transbordos, de buses articulados a rutas urbanas del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) o viceversa. Además, el estudio afirma que ese servicio en la ciudad recaudó en 15 meses $73.275 millones extras54.”

Cabe mencionar que existen otros efectos de la inadecuada implementación del SITP que saltan a la vista, como los mencionados por

el analista Eduardo Behrentz, quien expresa que parte de la causa de las rutas muertas o abandonadas de los buses azules es por la

preferencia de los usuarios en el costo y en la flexibilidad del recorrido de los buses y colectivos tradicionales55.

2.1.1.3 LAS DIFICULTADES QUE ENFRENTA EL PROYECTO

Además de los efectos mencionados anteriormente, también se deben considerar las siguientes dificultades a las que se enfrenta

actualmente este sistema:

1. La reducida capacidad financiera de dos empresas para cumplir las concesiones (Egobús y Coobús), que no cuentan con cierres

financieros y representan un tercio del sistema56.

2. La limitación de la fijación de subsidios no previstos por la estructuración financiera57.

3. La poca disposición de suelo urbano para la implementación de patios y talleres para los buses del sistema58.

Con respecto a esta última, este asunto puede ser más complejo de lo anunciado por el Gobierno Distrital, puesto que los actuales

patios están en terrenos provisionales, no siempre en proximidad de las zonas de inicio de las rutas, por lo que la consecución de los

53 Ver Contraloría de Bogotá. “informe de auditoría empresa de transporte del tercer milenio- Transmilenio”. Diciembre de 2013, p 159. Documento disponible en la


riodo%20III.pdf

54 Ver sección Bogotá. “Demandarán a TransMilenio para que devuelva dinero a usuarios”. En revista Semana, 30 de Octubre de 2013. Documento disponible en

la página web: http://www.semana.com/nacion/articulo/demandaran-transmilenio-para-que-devuelva-dinero-usuarios/363007-3

55 Comparar Caracol Radio. “La implementación del SITP avanza en un 0%: Behrentz”. 16 de enero de 2014. Documento disponible en la página web: http://www.

caracol.com.co/noticias/bogota/la-implementacion-del-sitp-avanza-en-un-0-behrentz/20140116/nota/2056009.aspx

56 Comparar Caracol.com.co noviembre 26 de 2013 http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/dos-empresas-del-sitp-tienen-retraso-de-74--en-entrega-de-bu-

ses/20131126/nota/2024355.aspx

57 Comparar Caracol Radio. “La implementación del SITP avanza en un 0%: Behrentz”. 16 de enero de 2014. Documento disponible en la página web: http://www.

caracol.com.co/noticias/bogota/la-implementacion-del-sitp-avanza-en-un-0-behrentz/20140116/nota/2056009.aspx

58 Comparar redacción Bogotá. ”Cada bus del SITP transporta solo 19 pasajeros diarios, en promedio” en El Tiempo, 2 de enero de 2013. Documento disponible

en la página web http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12486547

37

ILUSTRACIÓN 9. LÍNEA TIEMPO INTEGRACIÓN RECAUDO DE SITP

2.1.1.5 INDISPENSABLE SOCIALIZACIÓN PARA CREACIÓN DE NUEVA CULTURA DE USO DEL SITP

El día 15 de octubre de 2013, se realizó la mesa de movilidad con el propósito de conocer el mecanismo de Defensor al Usuario del

Sistema Integrado de Transporte y la participación del Comité Distrital de Voceros.

En primer lugar, la empresa Transmilenio S.A. expuso los componentes de la estrategia integral de comunicaciones del SITP (Ver

patios requerirá un plazo adicional de varios años. Frente a este tema, parecer ser que la Administración está realizando labores para

cumplir con los patios, pero es sabido que la ciudad no cuenta con terrenos suficientes y el nuevo POT tampoco incluyó la posibilidad

de viabilizar las casi 120 hectáreas que se requieren59.

2.1.1.4 PARALELISMO DE LAS TARJETAS

Otra de las dificultades que enfrenta la implementación del SITP ha sido la integración de las tarjetas de recaudo, atribuible en cierta

parte a la falta de claridad contractual. Es decir, las diferencias en los términos a los que se refieren los recaudadores para emular o

integrar el sistema, retrasan un poco más el tema60.

Al respecto, la Administración Distrital ha instalado 131 torniquetes de lectura de la tarjeta Tullave en 7 portales y tres estaciones de

la Fase I y II, de los 170 que se espera instalar . Sin embargo, hace falta aún la integración total de la tarjeta que incluya la Fase I y II

de Transmilenio y los buses zonales, con los beneficios de transbordo y subsidios ya autorizados.

Es importante mencionar que, a la fecha, no es claro el tema de las fiducias y la distribución del dinero, ya que la ciudadanía debe

adquirir dos tarjetas para poder transportarse en el sistema, generando una evidente disrupción de la integración62.

Con respecto al sistema de recaudo, en el 2013 se realizaron una serie de acciones por parte de Transmilenio, Recaudo Bogotá y

Angelcom, estos últimos desde su capacidad de operadores de recaudo, las cuales se pueden observar en la Ilustración 9.

59 Cifras brindadas por Transmilenio S.A. 28 de enero de 2014

60 Dialogo en mesas de movilidad realizadas los días 17 de septiembre y 15 de octubre de 2013 en la Veeduría Distrital.

61 Cifras tomadas de presentación Transmilenio S.A. dirigida a Superintendencia de Transporte 13 de enero de 2014

62 Ver en Transbordos en SITP se pierden, Veeduría Distrital disponible en: http://diarioadn.co/bogot%C3%A1/mi-ciudad/funcionamiento-del-sitp-en-bogot%-

C3%A1-1.80691


*Fuente: gráfico realizado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de las mesas de movilidad realizadas en 2013.

/ ABRIL / / MAYO / / JUNIO / / JULIO /

Prueba física posibilidad aceptación

tarjeta fase III en fase I- II

Expedición de la Resolución 3025,

30de abril del 2013

16 26

Transmilenio ratifica Resolución 3025 y da

plazo de integración hasta 29 de noviembre

30Sigue plazo máximo 29 noviembre.

/ AGOSTO /

38


Ilustración 10), que se están implementando directamente a través de los 13 gestores de cada zona del SITP.

En segundo lugar, con respecto al Comité Distrital de Voceros, Transmilenio evidenció que existe dificultad para reconocer a los

integrantes de dicho comité por la falta de nombramiento oficial y carnetización. No obstante, la Veeduría Distrital resaltó que existe

el Decreto 086 de 2012 por medio del cual:

“Se ordena a la Secretaría Distrital de Movilidad y a Transmilenio S.A., con apoyo del Instituto Distrital de la Partici-pación y Acción Comunal, convocar dentro del mes siguiente a la expedición del presente decreto, a los usuarios del servicio público de transporte terrestre automotor masivo y colectivo de pasajeros en cada una de las localidades de la ciudad y teniendo en cuenta las rutas de prestación del servicio, para la conformación de los Comités de Desarrollo y Control Social, creados mediante el Acuerdo 239 de 2006, con observancia de lo dispuesto en el mismo63.”

Además, existe la Resolución 277 de 2012, modificada por la No. 136 de 15 de Mayo de 2013, por medio de la cual “se reconoce a

los voceros de los comités de desarrollo y control social de usuarios del servicio público de transporte terrestres automotor, masivo,

colectivo e individual de pasajeros de Bogotá, Distrito Capital 64.” Lo que indicaría que si existe la información necesaria para la

conformación del comité.

Al cierre de este informe, no se han aclarado aún los temas relacionados con la gestión social, los indicadores de nivel de información

hacia los ciudadanos sobre la implementación, avance o dificultades del sistema, además de la participación activa de los miembros

de Comité Distrital de Voceros.

63 Ver Decreto 086 de 2012. Disponible en la página web : http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=46220

64 Ver Resolución 136 de mayo de 2013. Disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/resolu-

cion-136-del-15_05_2013_8483.pdf

ILUSTRACIÓN 10. ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN SITP

COMPONENTES DE LA ESTRATEGIA INTEGRAL DE COMUNICACIONES SITP

39

2.1.1.6 DÉBIL CAPACIDAD INSTITUCIONAL

La mayoría de los errores de la implementación del SITP, como: i) el retraso de la prestación del servicio de transporte al ciudadano

de una forma integral, ii) las pérdidas económicas de la implementación tanto para el distrito como para los usuarios, y iii) el inexis-

tente desmonte del sistema tradicional de transporte entre otros, son en parte el reflejo de la falta de coordinación y estructuración

del proceso.

Al 31 de diciembre de 2013 Transmilenio S.A. es la empresa encargada de la gestión, sin embargo, desde finales de 2012 la Secre-

taría Distrital de Movilidad ha presentado cuatro versiones preliminares del proyecto de acuerdo “Por el cual se autoriza al Al-calde Mayor en representación del Distrito Capital para efectuar el salto institucional de TransMilenio S.A. a la Empresa Gestora del Transporte Integrado de Bogotá S.A., se crean sus filiales y se expiden otras disposiciones65” . A pesar de

ello, al finalizar el 2013 se estaban adoptando las correcciones realizadas por la Secretaría Distrital de Gobierno y la Secretaría de

Hacienda Distrital.

Desde el informe66 del año pasado, la Veeduría Distrital ha reiterado que para cumplir efectivamente con la implementación del SITP,

no es necesario solamente la introducción de nuevas rutas, sino también el funcionamiento de manera simultánea y sincronizada de

todos los sistemas (operacionales, estructurales, tecnológicos, sociales, institucionales y tarifarios) al tiempo con la desintegración

del antiguo sistema tradicional de buses y busetas67.

Si bien es cierto que algunas dificultades y problemas del SITP también pueden tener origen en la estructuración y adjudicación del

mismo, es necesario resaltar que buena parte de los errores de implementación son responsabilidad de esta Administración, como

bien lo afirma Eduardo Berenthz: “los problemas financieros del sistema es una responsabilidad de la administración local68”.

Se sabía de antemano que el proceso sería muy complejo, pero lo que no estaba previsto en ningún escenario era que la Administración cometería tantos errores y sobre todo mostrara tan poco entusiasmo y liderazgo en este tema. Si la Ad-ministración Distrital contara con voluntad e interés, al menos habría reconocido los errores y las dificultades que se han presentado durante los últimos años frente a este tema, y habría establecido un nuevo plazo de entrega del proyecto con base en estas, lo que no ha sucedido. Para probarlo, es suficiente recordar las diferentes fechas que no se han cumplido para la implementación total del SITP: empezando en junio de 2012 con un plazo de 18 meses, que se venció el 31 de diciembre del año 2013, y un segundo plazo propuesto por la Alcaldía para abril de 201469 , que a la fecha ya está claro que no se podrá cumplir. También persiste la actitud de no admitir la responsabilidad en los errores y las dificultades que se han presentado durante los últimos años, que se atribuyen a otros agentes o gobiernos anteriores70.

En conclusión, son evidentes los efectos y dificultades que presenta la implementación del SITP, y es enorme la incertidumbre sobre

el tiempo y los costos necesarios para su culminación. Sin embargo, es inconcebible que a pesar de que la Veeduría Distrital se ha

pronunciado reiteradamente sobre la imposibilidad de completar al 100% la implementación del SITP para abril de 2014, la Adminis-

tración Distrital aún sostiene que para esa fecha estará implementado totalmente el sistema71.

65 Ver Radicado SDM 143845-2013, 27 de diciembre 2013 en la Veeduría Distrital

66Comparar Veeduría Distrital.” informe como avanza el distrito en movilidad”, 2012. p.33.

67 Comparar Veeduría Distrital.” informe como avanza el distrito en movilidad”, 2012.p.33.

68 Ver Caracol Radio. “La implementación del SITP avanza en un 0%: Behrentz”. 16 de enero de 2014. Documento disponible en la página web: http://www.caracol.

com.co/noticias/bogota/la-implementacion-del-sitp-avanza-en-un-0-behrentz/20140116/nota/2056009.aspx

69 Comparar El Espectador, “En 2014 estará implementado en su totalidad el SITP” (14 de octubre de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.

elespectador.com/noticias/bogota/2014-estara-implementado-su-totalidad-el-sitp-articulo-452294

70 Comparar El Espectador, “Petro responsabilizó a Clara López Problema de unificación”. Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/

noticias/bogota/petro-responsabilizo-clara-lopez-problema-de-unificacio-articulo-437191

71 Comparar Caracol Radio. “Implementación SITP no estaría lista en su totalidad para Abril”, (diciembre 12 de 2013). Documento disponible en la página web:

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/implementacion-del-sitp-no-estaria-lista-en-su-totalidad-para-abril/20131212/nota/2036059.aspx


40


Finalmente, a criterio de la Veeduría Distrital el nuevo plazo que fije la Administración debe ser producto del análisis detallado de lo

ocurrido en la implementación, con el fin de sacar conclusiones, valorar aciertos y estimar las acciones por corregir y mejorar. De

esta forma, se generaran lecciones de lo acontecido para superar los problemas de la implementación del SITP, pero sobre todo para

lograr que su operación sea exitosa, que es lo que toda la ciudadanía espera desde hace más de seis años.

2.1.2 TRANSMILENIO

2.1.2.1 OPERACIÓN Y FINALIZACIÓN FASE III

Durante las últimas dos administraciones, la operación y finalización de la fase III de Transmilenio ha sido un tema polémico de la

ciudad, no sólo por los escándalos que se originaron alrededor de su contratación, sino también por el tiempo que le ha tomado a

ésta Administración su adecuada implementación.

Desde junio de 2012 hasta la fecha de este informe, tanto la finalización de las obras como la operación de la fase III se han venido

implementando parcialmente. Estaciones como la calle 26 y el Portal 20 de Julio estuvieron listas a finales del 2012, y recién en

octubre de 2013 se puso en operación la nueva estación de Museo Nacional72.

Además se presume que la nueva ruta M7-L7 que tiene como origen y destino el Portal 20 de Julio beneficié a más de 3.000 usuarios

diariamente73. (Ver Ilustración 11)

ILUSTRACIÓN 11. RUTA M7-L7 MUSEO NACIONAL- PORTAL 20 DE JULIO

En cuanto a los avances logrados para la conexión con otros medios de transporte, la estación Museo Nacional permite que los usua-

rios: primero, ingresen al sistema con las tarjetas de pago de las fases I y II74; segundo, realicen transbordos con los buses padrones

de la carrera séptima75; y tercero, puedan realizar a futuro conexiones con proyectos de movilidad como el tranvía o el metro.

En efecto, al cierre de este informe la Administración Distrital ha logrado realizar una serie de acciones que permiten mejorar las co-

nexiones entre las diferentes troncales, como: la construcción de una intersección semaforizada en la calle 33 para conectar la NQS

hacia el sur y la calle 26; la puesta en marcha de los buses padrones para la conexión entre la carrera décima y la carrera séptima;

y la conexión entre la calle 26 y 13 a través de la estación Universidades.

72 Comparar Redacción Bogotá. “Abren la estación subterránea de TransMilenio del Museo Nacional”. En El Tiempo, 18 octubre 2013. Documento disponible en la

página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13132374.html

73 Comparar Transmilenio. “Estación del Museo Nacional inicia”. Documento disponible en la página web: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/estacion-mu-

seo-nacional-inicia

74Comparar Transmilenio. “Estación del Museo Nacional inicia”. Documento disponible en la página web: http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/estacion-mu-

seo-nacional-inicia

75 Comparar sección Nación. “Así son los buses que llegaron a Bogotá”. En Revista semana, 25 de Octubre de 2013. Documento disponible en la página web:

http://www.semana.com/nacion/articulo/buses-padrones-transmilenio-bogota-septima/362273-3

Fuente: imagen tomada de Transmilenio S.A

TABLA 7. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DEL PROGRAMA TRANSMICULTURA

CORREDOR CULTURAL DE

TRANSMILENIO Y SITP

Se tendrá programación artística y cultural permanente que hará más agradable y

atractivo el uso del transporte público en la ciudad. Estas actividades se desarrollarán

en las siguientes rutas del SITP: Avenida calle 19 y carrera 13, troncales Caracas y calle

80, estaciones Museo del Oro, Jiménez, calle 72, calle 76, calle 100, Banderas, Ricaurte

y Escuela Militar; en los portales Norte, Suba, Américas, Sur, Usme, Calle 80 y El Tunal

y en las plazoletas de Transmilenio.

*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de la Secretaría de Cultura Recreación y Deporte.

ESTRATEGIA

PEDAGOGÍA CIUDADANA

DESCRIPCIÓN

Multiplicadores de Cultura para la Vida es un espacio de formación en el que la

ciudadanía y los funcionarios trabajan conjuntamente para identificar problemas y

construir soluciones que permitan ejercicios de corresponsabilidad y autorregulación en

el espacio público.

SEGURIDAD HUMANA

Se buscará lograr que la ciudadanía se sienta más tranquila al usar el SITP. La Policía

Nacional estará respaldando esta estrategia generando un ambiente de corresponsabi-

lidad entre los ciudadanos y la administración distrital.

COMPONENTE INFORMATIVOMejorar la información que se ofrece al ciudadano sobre el uso del SITP y hacer

acompañamiento para que la gente esté informada sobre los avances de Transmilenio

en la atención.

41


42


2.1.2.2 INSEGURIDAD EN TM Y DE VENTAS AMBULANTES DENTRO DEL SISTEMA

En el 2013, los crecientes índices de hechos vandálicos y la percepción de los ciudadanos pusieron en evidencia el incremento de la

inseguridad y las ventas ambulantes en el sistema Transmilenio de la ciudad.

Por un lado, durante este año fueron capturadas en el sistema 1.728 personas en flagrancia, 169 personas por orden judicial y 16.340

personas fueron conducidas a la Unidad Permanente de Justicia (UPJ). También, se recuperaron 162 celulares, y se incautaron

28.560 gramos de estupefacientes, 19.345 armas blancas y 6 de fuego76.

Asimismo, según la encuesta realizada por la Cámara de Comercio de Bogotá, entre 2011 y 2013, el 27,1 % de los usuarios de

Transmilenio dijeron que la seguridad había empeorado; el 32,6 % que sigue igual de mal; el 21,6 % que igual de bien, y sólo el 18,6,

dijo que mejoró77.

Además, la presencia de vendedores ambulantes y personas solicitando ayuda dentro del sistema es cada vez más frecuente. En el

último año, la Policía de Transmilenio ha identificado 119 vendedores ambulantes, 236 habitantes de calle y 70 músicos deambulando

de una estación a otra78.

Ahora bien, frente a estas dos problemáticas, la Administración Distrital en alianza con la Secretaría de Cultura Recreación y Depor-

te, la Policía Nacional y Transmilenio, creó el programa Transmicultura, el cual busca mejorar los índices de convivencia y de cultura

ciudadana en el Transmilenio a través de estrategias pedagógicas, como las que se pueden observar en la Tabla 779. No obstante,

hasta la fecha no se ha realizado ningún seguimiento de la eficiencia de este programa.

2.1.3 CARRERA SÉPTIMA, ACCIONES TEMPORALES DE TRANSPORTE

La Carrera Séptima es un eje vial estratégico que concentra gran cantidad de empleos y equipamientos de la ciudad. Por esta razón,

es prioritario buscar una solución pronta y eficiente para la circulación tanto de transporte público como de transporte particular

sobre este eje importante de Bogotá.

Varias alternativas de construcción de proyectos de transporte púbico han sido planteadas como la mejor solución para la Séptima,

como por ejemplo: i) el Transmilenio, ii) la primera línea del metro, iii) los buses eléctricos, iv) el tranvía, etc. Pero todos ellos cuentan

con retos jurídicos como la concesión del SITP, y la compatibilidad física y tecnológica de las conexiones que sean necesarias entre

distintos modos de transporte.

En cuanto a los avances realizados por la Administración sobre este eje vial, debe destacarse que desde el 26 de Octubre de 2013

transitan por la carrera séptima 30 buses padrones que hacen conexión con la estación del sistema Transmilenio “Museo Nacional”.

Para facilitar la circulación de esa ruta la Administración Distrital realizó el cambio del contraflujo del corredor de la séptima, de lunes

a viernes, entre las calles 32 y 92 hacia el norte, desde las 5 pm hasta las 8 pm80.

76 Comparar redacción Bogotá. “Un herido, dos atracos y una captura en TransMilenio”. En El Tiempo, 02 de Enero de 2014. Documento disponible en http://www.

eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13331928.html

77 Comparar redacción Bogotá. “Un herido, dos atracos y una captura en TransMilenio”. En El Tiempo, 02 de Enero de 2014. Documento disponible en http://www.


78 Comparar redacción Bogotá. “Miseria y rebusque, alimento de la incultura ciudadana en TransMilenio”. En El Tiempo, 12 noviembre de 2013. Documento dispo-

nible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13177855.html

79 Comparar secretaria de Cultura, Recreación y Deporte. “Transmicultura- programa para mejorar la convivencia y la seguridad al interior del SITP”. Documento

disponible en http://www.culturarecreacionydeporte.gov.co/portal/transmicultura-programa-para-mejorar-la convivencia-y-la-seguridad-al-interior-del-sitp

80 Comparar redacción Bogotá. “Desde el lunes, cambios en el contraflujo en la carrera séptima”. En El Tiempo, 24 octubre de 2013. Documento disponible en la


43

El recorrido de este modo de transporte “Iniciará desde la estación Bicentenario, en la carrera 10.ª con calle 6.ª, en el su-roriente. De allí saldrán por la troncal de TM de la carrera 10.ª e irán hasta la estación subterránea del Museo Nacional. En este punto harán la conexión, para salir a la carrera 7.ª y finalizarán en la calle 72.81”

Posteriormente, en abril de 2014 inicio la operación de 22 buses híbridos ( servicio M80-L80) por la carrera séptima y además un

servicio que pasa por la 72 hacia el aeropuerto El Dorado.

Adicionalmente a la puesta en circulación de los buses padrones e híbridos, la carrera séptima también cuenta con un proyecto piloto

de bicicletas públicas y con un tramo peatonalizado, en el cual sólo pueden transitar bicicletas y peatones. En cuanto a este último,

el 20 de noviembre “el IDU abrió la licitación pública para la complementación y/o actualización de los estudios, diseños y construcción de la primera etapa de la peatonalización de la Carrera Séptima, la cual contará con una inversión de aproximadamente 10.300 millones de pesos y finalizará en noviembre del 2014”82.

2.2 SISTEMA TRADICIONAL DE SERVICIO PÚBLICO

2.2.1 SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLECTIVO

Según el DANE, durante el primer semestre del 2013 el sistema de transporte tradicional del cual hacen parte los microbuses, co-

lectivos, buses y busetas, tuvo una reducción del 10.9% en el parque automotor de Bogotá. Sin embargo, en la ciudad aún persisten

los problemas ambientales y de seguridad en este tipo de transporte83.

Por un lado, los controles que realiza la policía para evitar la inseguridad en los buses han sido insuficientes, ya que el porcentaje

de robos en servicio público no ha disminuido durante este año (4%)84. Esto ha dejado víctimas mortales, como los reportados en

marzo y en octubre de este mismo año85.

Y por otro lado, según la Secretaría Distrital de Ambiente, las emisiones de dióxido y monóxido de carbono por parte del sistema

público tradicional se han reducido “de 67 microgramos por metro cúbico (ug/m3) de material particulado en 2006 a 48 microgramos por metro cúbico (ug/m3) de material particulado en 201386” , debido a que se reglamentó el límite de emi-

siones de los vehículos que prestan este servicio (Ver Ilustración 12 ), por medio de la Resolución 1304 de 2012 “Por la cual se establecen los niveles máximos de emisión y los requisitos ambientales a los que están sujetas las fuentes móviles del sector de servicio público de transporte terrestre de pasajeros en los sistemas colectivo, masivo e integrado que circulen en el Distrito Capital87”.

81 Ver redacción Bogotá. “Buses padrones, otro intento por aliviar el caos de la carrera séptima”. En El Tiempo, 24 octubre de 2013. Documento disponible en la


82 Ver Caracol Radio. “En Noviembre de 2014 estaría lista nueva carrera séptima peatonalizada”. 19 de Noviembre 2013. Documento disponible en la página web:

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/en-noviembre-de-2014-estaria-lista-nueva-carrera-septima-peatonalizada/20131119/nota/2019552.aspx

83 Comparar DANE. “Transporte Urbano de Pasajeros, II trimestre de 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/

boletines/transporte/cp_trans_urbano_IItrim13.pdf

84 Comparar Bogotá como Vamos. “Encuesta de percepción ciudadana 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomovamos.org/media/

uploads/documento/195/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2013-bogota_1.pdf

85 Comparar “Asesinan a un joven por robarle el celular”. En El Tiempo, (22 de Marzo de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/

archivo/documento/CMS-12706269; y “Una mujer murió durante atraco en un bus en Bogotá”. En El Tiempo, (30 de Octubre del 2013). Documento disponible en la


86 Comparar cifras tomadas de la página web disponible: http://oab.ambientebogota.gov.co/index.shtml?apc=m1j1--002&x=7699&s=m

87 Ver Alcaldía de Bogotá. “Resolución 1304 de 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.

jsp?i=50125


44


Según Bogotá Cómo Vamos, los responsables de producir el 50% de contaminación de fuentes móviles son los buses, busetas y

microbuses. Dicho porcentaje corresponde a 5 de las 6 toneladas totales88 . Además de ello, el 60% de los ciudadanos piensa que la

mayor fuente de contaminación es la congestión y contaminación vehicular 89.

Al respecto, es necesario que la Administración Distrital, implemente con mayor frecuencia y rigurosidad los controles de emisión

de gases particularmente al transporte público y que se chatarricen con mayor eficiencia los vehículos que ya no cuentan con las

especificación para cumplir los límites de emisiones.

2.2.2 SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL

En el 2013 los temas más importantes sobre el servicio público de transporte individual fueron: la inseguridad de los taxistas, la

normatividad sobre la seguridad social y la llegada de taxis eléctricos a la ciudad.

En primer lugar, el tema de la inseguridad tanto para los conductores como para los usuarios es un asunto muy preocupante, ya que

cada vez son más los casos y las denuncias de personas que son afectadas por este problema. El hecho con más incidencia, que

88 Comparar Bogotá como vamos. “BOGOTÁ Respira Aire Contaminado”. 23 de enero de 2013. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomo-

vamos.org/blog/noticias-del-concejo-de-bogota/post/bogota-respira-aire-contaminado-3

89 Comparar Bogotá como vamos. “Encuesta de percepción ciudadana 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomovamos.org/media/


90 Comparar Camargo, María del Pilar. “El misterioso asesinato de un agente de la DEA”. En Revista Semana (21 de junio de 2013). Documento disponible en la

página web : http://www.semana.com/nacion/articulo/el-misterioso-asesinato-agente-dea/348318-3

91 Comparar Zambrano, Andrés “Banda que mató a agente de la DEA confesó 50 paseos millonarios” En El Tiempo, (10 de septiembre 2013). Documento disponi-

ble en la página web: http://www.eltiempo.com/justicia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13057115.html

*Fuente: imagen elaborada con base en la tabla 1 de la Resolución 1304 de 2012

50

2624

20

15

AÑO MODELO OPACIDAD (%)

1970 Y ANTERIOR 1971 - 1984 1985 - 1997 1998 - 2009 2010 Y

POSTERIOR

ILUSTRACIÓN 12. LÍMITES MÁXIMOS DE OPACIDAD PERMISIBLES PARA VEHÍCULOS ACCIONADOS CON DIÉSEL (ACPM) EN ACELERACIÓN LIBRE.

45

permitió vislumbrar la magnitud de las bandas y su modo de operación, fue el asesinato del agente de la DEA el 20 de junio de 201390

, a raíz del cual se pudo comprobar que los asesinos del agente habían cometido aproximadamente 50 paseos millonarios con armas

de fuego a usuarios de este medio en Bogotá91. Posteriormente a este hecho se pudo visualizar la alta inseguridad de los pasajeros,

ya que se convirtió en un acontecimiento mediático con mucha repercusión en los medios de comunicación.

En segundo lugar, el tema de seguridad social para los conductores de taxis ha venido ganando importancia desde el segundo se-

mestre de este año, cuando el Alcalde Petro y el Presidente Juan Manuel Santos se reunieron para hablar sobre la propuesta del

Gobierno Distrital en la que se incluyó: la profesionalización del servicio de taxis, el pago de los costos de salud, pensión y riesgos

laborales para los taxistas y el empleo de tecnología para incrementar la seguridad y una mejor prestación del servicio.

A finales del 2013 el Ministro de Trabajo, Rafael Pardo Rueda, realizó la socialización del proyecto de la formalización de los con-

ductores de taxis en algunas ciudades del país92 , en las que explicó que “Por orden del Presidente empezarían a trabajar en la formalización del subsector en tres componentes: laboral o de prestaciones sociales; la profesionalización del servicio y la del sistema de transporte en las ciudades”93 , en un plazo dos años, a partir de la expedición de dos decretos del Ministerio

de Trabajo y uno del Ministerio de Transporte, para fijar técnicamente con los municipios las tarifas que se cobrarían al usuario inclu-

yendo la de seguridad social94.

Pese a esto, el gremio de taxistas ha manifestado la intención de realizar un paro nacional denominado el “día de la movilización por la dignidad del taxista”, para refutar la distribución del pago establecida en el borrador del Decreto: “que los pagos que co-rrespondan al trabajador serán cancelados por el conductor, mientras que la afiliación y el pago de los aportes al Sistema de Seguridad Social, se regirá por las normas generales de la vinculación de afiliados y beneficiarios de los regímenes contributivos de los distintos subsistemas95.” Además de ello, el gremio manifestó que la competencia con otros modos de

transporte individual no legales, como el bicitaxismo, mototaxismo y vehículos de placas blancas que también hacen recorridos con

pasajeros, es bastante desigual96.

En lo que tiene que ver con la ciudad de Bogotá, el panorama de la condición de los taxistas es bastante heterogénea, existen grandes

empresas con sus conductores afiliados, pensionados que no pueden aportar más al sistema, independientes y cooperativas, entre

otros. En relación con el pago de salud, pensión y riesgos laborales para los taxistas, el Gobierno Distrital propuso el pago para 100

mil taxistas por un costo de 60 mil millones de pesos, de los cuales el 30% sería financiado por el Distrito y el resto por la Nación97.

No obstante, aún está propuesta está siendo evaluada por el Ministerio de Salud y el Ministerio de Trabajo.

En tercer lugar, a partir de la expedición del Decreto 407 de 2012, “por medio del cual se adoptan medidas para incentivar el uso del vehículo eléctrico en el Distrito Capital, se autoriza una operación piloto y se dictan otras disposiciones98” .

Según el Alcalde Gustavo Petro “este programa permitirá cambiar la movilidad, con el desmonte de la restricción del ‘pico y placa’ y la consideración de una posible tarifa diferencial de estacionamiento para estos carros99”. En la ilustración 13

se describen los principales aspectos y ventajas de este proyecto.

92 Comparar “Socializado proyecto que formalizará a taxistas”. En El Nuevo Siglo, (octubre 24 de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.

elnuevosiglo.com.co/articulos/10-2013-socializado-proyecto-que-formalizar%C3%A1-taxistas.html

93 Ver http://www.mintrabajo.gov.co/medios-noviembre-2013/2620-en-dos-anos-taxistas-con-seguridad-social.html

94 Comparar “En dos años, taxistas con seguridad social Portafolio”. En Portafolio (25 de Noviembre de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.

portafolio.co/finanzas-personales/taxistas-tendran-seguridad-social

95 Ver “¿Paro de taxistas?”. En El Nuevo Siglo (Noviembre 26 2013). Documento disponible en la página web: http://www.elnuevosiglo.com.co/articu-

los/11-2013-%C2%BFparo-de-taxistas.html

96 Comparar “¿Paro de taxistas?”. En El Nuevo Siglo (noviembre 26 2013). Documento disponible en la página web: http://www.elnuevosiglo.com.co/articu-

los/11-2013-%C2%BFparo-de-taxistas.html

97 Comparar “Gobierno estudia posibilidad de pagar seguridad social para taxistas de Bogotá”. En El Espectador (3 de julio de 2013). Documento disponible en la

página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-431374-gobierno-estudia-posibilidad-de-pagar-seguridad-social-taxistas

98 Ver Decreto 407 de 2012. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=48996

99 Ver “Bogotá tendrá taxis eléctricos en sus calles en el 2013”. En Portafolio (noviembre 27 de 2012). Documento disponible en la página web: http://www.portafo-

lio.co/economia/bogota-tendra-taxis-electricos-sus-calles-2013


46


ILUSTRACIÓN 13. DESCRIPCIÓN Y VENTAJAS DEL PROYECTO PILOTO DE TAXIS ELÉCTRICOS EN BOGOTÁ

100 Ver “¿Cómo están operando los taxis eléctricos en Bogotá?” En El Tiempo, 07 de noviembre del 2013. Documento disponible en la página web: http://www.


101 Ver “Así funcionará la flota de los nuevos taxis eléctricos en Bogotá”. En El Tiempo, 01 de septiembre de 2013. Documento disponible en la página web: http://

www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13040423.html

102 Ver “Así funcionará la flota de los nuevos taxis eléctricos en Bogotá”. En El Tiempo, 01 de septiembre de 2013. Documento disponible en la página web: http://


103 Comparar Caracol Noticias. “Bicitaxismo, una opción de movilidad en Bogotá”. Disponible en la página web: http://www.noticiascaracol.com/nacion/vi-

deo-320629-bicitaxismo-una-opcion-de-movilidad-bogota

*Fuente: gráfico realizado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de Secretaría Distrital de Ambiente de Bogotá y El Tiempo.

/ D E S C R I P C I Ó N /

Consiste en la operación de un piloto de

taxis con motores de tracción eléctrica,

alimentados por baterias internas recarga-

bles. El vehículo tiene un costo entre 85 y 49 millones de pesos.

¿ Q U É E S ?

El Distrito Capital, en cabeza de las Secreta-

rías de ambiente y de Movilidad, han

desarrollado el papel de coordinador, gestor

y facilitador para la ejecución de acciones.

CODENSA, Fundación Clinton, Organización

C40, IDRD, Praco Didacol, BYD y las empre-

sas de taxis, que hasta el momento son

Taxatélite, Taxis Teleclub, Taxi Roxi Interna-

cional y Radio Taxi Aeropuerto hacen parte

de este Proyecto.

¿ Q U I É N E S P A R T I C I P A N ?

El objeto es completar progresivamente cuatro estaciones de recarga, con un

total de 55 conectores, en puntos estratégi-

cos y rodarán entre 250 km con la carga

completa y tardará 2 horas en cargarse si

está completamente vacía.

¿ D Ó N D E S E R E C A R G A N Y C U Á N T O R O D A R Á N ?

/ V E N TA J A S /

Los carros eléctricos e híbridos llegan al

país con cero arancel.

La recarga de energía sale más barata que

el gas, porque el costo es de 40.000 pesos

al mes.

Los taxis eléctricos o “Biotaxis” no

necesitan adquirir el cupo para circular en

la ciudad ni están sujetos al pico y placa.

E C O N Ó M I C A S

Tienen mayor eficiencia energética que los

vehículos de combustión y no generan emisiones directas a la atmósfera.

No generan ruido en su operación y al

tener menos partes en movimiento los

costos de mantenimiento se reducen.

No producen residuos peligrosos, ya que

no requieren de la utilización de aceites

lubricantes.

A M B I E N TA L E S

47

ILUSTRACIÓN 14. PUNTOS DONDE OPERA EL BICITAXISMO EN BOGOTÁ

Si bien es cierto que los taxis eléctricos han sido una iniciativa muy importante para el Distrito y para la Nación en cuestión ambiental,

económica y social, se debe mencionar que aún hace falta gestionar más recursos tanto de la Nación como del Distrito para pro-

mover este medio de transporte, pues hasta el 2013 tan solo se pusieron en funcionamiento “14 taxis de los 50”100 propuestos por el plan piloto, y sólo hay dos puntos de recarga en la ciudad “en el Tercer Milenio, con 10 puntos de recarga, y otra en Praco Didacol, con 7 puntos.”101 Tales aspectos son de público conocimiento, como lo manifestó el gerente de Taxis Libres,

Uldarico Peña, al mencionar que está preocupado por el “rendimiento del motor de estos vehículos y por los escasos puntos de recarga.” 102

2.2.3 SERVICIO PÚBLICO INFORMAL: EL BICITAXISMO

Los vacíos que ha dejado la inexistencia de rutas de transporte público en la periferia de algunas localidades de la ciudad y la falta de

alimentadores en ciertas estaciones del Transmilenio que permitan conectar los usuarios con sus viviendas, han sido ocupados por

servicios de transporte aún no legalizados, como el bici taxi. 103

Esta nueva modalidad del transporte urbano en Bogotá ha tenido un auge muy significativo, que ha puesto a pensar a la Administra-

ción Distrital sobre la importancia y el papel que juega este modo de transporte en la ciudad. Algunas cifras que ilustran este hecho

son: i) existen aproximadamente 1.800 bici taxis que son utilizados por 120.000 ciudadanos en las diferentes localidades de Bogotá;

ii) produce alrededor de 3.000 empleos de los cuales 1.000 son empleos directos; iii) por ruta, recorre aproximadamente entre 6 y 20

cuadras (2 km), a un costo muy bajo comparado con otros medios de transporte público particular como el taxi; iv) presta el servicio

todos los días de la semana incluyendo festivos de 5 am a 10 pm; v) tiene una frecuencia alrededor de 30 viajes por día; vi) el costo

de un bici taxi oscila entre $1.000.000 a $1.500.000 pesos y su alquiler entre 10.000 y 15.000 pesos diarios; y vii) los ingresos del

conductor oscilan entre 40.000 y 50.000 pesos diarios, poco más de los ingresos diarios de una persona que gana el SMLV(17.200

diarios)104.

* Fuente: imagen tomada del periódico El Tiempo Multimedia. Imagen disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/bicitaxismoenbogot/

104 Comparar Concejo de Bogotá. “El concejal Ferreira pedalea para que el bicitaxi se integre al sitp”. Documento disponible en la página web: http://concejodebo-

gota.gov.co/concejo/site/artic/20100215/pags/20100215113905.php

105 Comparar Concejo de Bogotá. “Proyecto de acuerdo n° de 2012 por medio del cual se ordena la reglamentación de la Prestación del servicio de trans-

porte público terrestre no Automotor individual de pasajeros en el distrito”. Documento disponible en la página web: http://angelicalozano.com/wp-content/

uploads/2012/12/260-de-2012-Bicitaxis.pdf

106 Comparar Alcaldía de Bogotá. “Proyecto de Acuerdo 024 de 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/

Norma1.jsp?i=51426


48


Si bien la situación legal del bicitaxismo en la ciudad está en el limbo, desde hace varios años muchos concejales de diversos partidos

políticos han presentado a la Administración Distrital Proyectos de Acuerdo105 para formalizarlo como, por ejemplo, el Proyecto

de Acuerdo 244 de 2011, presentado por el Concejal Carlos Orlando Ferreira, el Proyecto de Acuerdo 260 de 2012, presentado por

los Concejales Angélica Lozano Correa y Jorge Durán Silva y el Proyecto de Acuerdo de 024 de 2013 presentado por los Concejales

Angélica Lozano Correa y Carlos Roberto Sáenz Vargas106. No obstante, ninguno de estos ha sido aprobado hasta el momento.

Las iniciativas mencionadas anteriormente buscan legalizar este tipo de transporte, argumentando los siguientes beneficios: para

los conductores la inclusión al sistema de seguridad social, normatividad clara frente a la prestación del servicio, tarifas y estado

físico del vehículo, claridad sobre las rutas y los operadores permitidos en ellas. Para los ciudadanos, un vehículo con condiciones de

seguridad que permita realizar ese tipo de recorridos, rutas definidas reduciendo la posibilidad de inseguridad personal, certeza de la

persona que conduce el vehículo y del costo que debe pagar por el trayecto recorrido. Y para la ciudad, más trabajo formal, control

a la venta irregular de “cupos”, menor invasión del espacio público y mayor recaudo tributario, entre otros107.

El rumbo jurídico de este tema tomó otra dirección en octubre del 2013, cuando la Corte Constitucional ordenó al Ministerio de

Transporte y a la Alcaldía Mayor de Bogotá estudiar la posibilidad de regular el bicitaxismo en la ciudad. Además, pidió a la Alcaldía

reglamentar la circulación y diseñar la política pública para el gremio. Esto como consecuencia de una tutela realizada por varias aso-

ciaciones de bici taxis contra la Secretaria Distrital de Movilidad y la Policía Metropolitana, al considerar que habían sido vulnerados

sus derechos108. De no ser posible su regulación, la Corte Constitucional dijo que “debe otorgarse un plazo o diseñarse un plan que les permita ejercer otra actividad con la cual puedan garantizar su derecho al trabajo109.”

Meses atrás ya se había realizado la advertencia desde el Concejo de Bogotá hacia la Secretaría Distrital de Movilidad por no acep-

tar el pacto que permitiría a 3.048 bicitaxis la prestación del servicio público, además de la suspensión de operativos al no acatar la

sentencia pronunciada por la Corte Constitucional a favor de ellos110. A pesar de esto, a finales de 2013 los bicitaxistas propusieron

hacer parte del SITP, ya que a través de ellos miles de usuarios pueden llegar a las estaciones de Transmilenio permitiendo realizar

un intercambio modal111.

Finalmente, al terminar el año no se evidenció ningún avance por parte de la Administración Distrital en términos de modificación

de la norma o integración de los bicitaxistas con otros modos de transporte. El servicio sigue prestándose de la misma manera, sin

ninguna directriz legal que permita un mejor funcionamiento para la ciudad y sus ciudadanos.

2.3 TRANSPORTE PARTICULAR

Durante los últimos 10 años el parque automotor ha venido aumentado considerablemente en Bogotá. De 2003 a 2013 pasó de

590.379 a 1.286.949 autos y de 16.397 a 385.078 motos matriculados en la ciudad, que representan el 93% del total del parque au-

tomotor de la ciudad112 . De allí que uno de los retos principales a los que se enfrenta tanto la Secretaría Distrital de Movilidad como

la Administración Distrital en este sector es la toma de decisiones y actuaciones importantes para la movilidad de la ciudad como: la

restricción de pico y placa, la semaforización y el estado de las vías

107 Comparar Alcaldía de Bogotá. “Proyecto de Acuerdo 260 de 2012: Por medio del cual se ordena la reglamentación de la prestación del servicio de transporte

público urbano terrestre no automotor de pasajeros, en el Distrito Capital”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/

Norma1.jsp?i=49548

108Comparar “Futuro de bicitaxistas está en manos de Mintransporte y la Alcaldía”. En El Tiempo, (15 de octubre de 2013). Documento disponible en la página

web: http://www.eltiempo.com/justicia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13125001.html

109 Ver “Futuro de bicitaxistas está en manos de Mintransporte y la Alcaldía”. En El Tiempo, (15 de octubre de 2013). Documento disponible en la página web:

http://www.eltiempo.com/justicia/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13125001.html

110 Comparar “Critican a la Secretaría Distrital de Movilidad por “dejar a la deriva” a bicitaxistas”. En El Espectador, (18 de septiembre de 2013). Documento

disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/critican-secretaria-de-movilidad-dejar-deriva-bicitaxis-articulo-447153

111 “Bicitaxistas quieren hacer parte del SITP”. En Colprensa.com (19 de septiembre de 2013). Documento disponible en la página web: http://noticias.co.msn.

com/colombia/bicitaxistas-quieren-hacer-parte-del-sitp

112 Comparar Secretaría Distrital de Movilidad . “Informe de Movilidad en Cifras 2012”. P. 17. Documento disponible en la página web http://www.movilidadbogota.

gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

49

2.3.1 MODIFICACIÓN PICO Y PLACA

Durante este año, hubo tres importantes cambios en la restricción del pico y

placa para Bogotá. Primero, se anunció la inclusión de la medida en la zona

norte de la ciudad entre la carrera séptima, el cerro de La Conejera y la calle

170; segundo, se manifestó la exclusión de la medida de la zona centro de Bo-

gotá, debido a que allí existiría otro tipo de restricción; y tercero, la Secretaría

Distrital de Movilidad también propuso la implementación de la medida durante

todo el día para los carros con más de 15 años de vida113. Ver Ilustración 15.

Hasta la fecha de este informe no se ha realizado un seguimiento a la eficiencia

de esta medida.

2.3.2 ESTACIONAMIENTOS PÚBLICOS

El tema del ordenamiento del estacionamiento en vía ha sido un asunto muy

discutido en la ciudad. Por tanto, los proyectos misionales y el Plan de Desarro-

llo Distrital -PDD- lo han incluido como uno de los proyectos estratégicos para

la implementación del SITP de Bogotá114. No obstante, en el 2013 los avances

fueron pocos, puesto que aún persisten los mismos problemas del año anterior.

Los vehículos siguen parqueándose en vías locales dentro de los barrios y los

parqueaderos públicos no son suficientes, ya que según la Secretaría Distrital

de Movilidad “existen sólo 29.666 estacionamientos para 1.286.949 ve-hículos particulares que existen en la ciudad115”.

Aunque en el 2012 se publicaron los pliegos de adjudicación para la imple-

mentación y administración del sistema de parqueo en vía, con un costo de

$118.000 millones, este proceso se interrumpió después de que la Procuradu-

ría advirtió sobre la falla en los estudios para la licitación116.

Ahora bien, con la Modificación Excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial, realizada durante el 2013, la Alcaldía Distrital

pretende desestimular el uso del vehículo privado con el establecimiento de un número máximo de parqueaderos en las construc-

ciones residenciales117. Esta iniciativa generó gran polémica en el sector de la construcción y en los propietarios de parqueaderos

de la ciudad, ya que éstos asumen que las modificaciones realizadas por la norma van a generar el crecimiento de los parqueaderos

ilegales en la ciudad, puesto que ya no se podrán construir parqueaderos que no estén relacionados con algún proyecto urbano118.

Frente a esta situación, la Secretaría Distrital de Movilidad analiza cómo será el cobro de parqueo en vía. Para ello estudia si el co-

bro en las bahías debe hacerse por medio de parquímetros, datáfonos o aplicaciones a través del celular. Esto generaría un reporte

diario de ocupación y tiempo, y lo recaudado en este tipo de parqueos se invertiría en infraestructura y malla vial para la ciudad119.

113 Comparar redacción Bogotá. ”Expertos dudan de control a modelo de pico y placa para carros viejos” En El Tiempo, 21 noviembre de 2013. Disponible en:


114 Comparar Decreto 364 de 2013, artículo 185. Documento disponible en la página web: http://bogotahumana.gov.co/decreto/decreto364_2013.pdf

115 Ver “Bahías convertidas en parqueaderos ilegales en el Chicó”. En EL Tiempo, (27 de agosto 2013). Documento disponible en la página web: http://www.

elespectador.com/noticias/bogota/bahias-convertidas-parqueaderos-ilegales-el-chico-articulo-442625

116 Comparar “Por decisión de la Secretaría Distrital de Movilidad , Cae licitación de parqueo en vía”. En El Espectador, (25 de octubre de 2012). Documento dispo-

nible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-383359-cae-licitacion-de-parqueo-via

117 Comparar “Límite a parqueaderos en POT de Bogotá genera polémica” y “Alcaldía pretende desestimular compra de carro; medida es injusta con ciudadanos,

dicen analistas”. En Portafolio (mayo 20 de 2013). Documentos disponibles en la página web: http://www.portafolio.co/economia/plan-pot-bogota

118 Comparar Bayón Pardo, Eduardo. “El divorcio del POT y los parqueaderos públicos”. Bogotá, septiembre de 2013. Documento disponible en la página web:

http://www.las2orillas.co/el-divorcio-del-pot-los-parqueaderos-publicos/

119 Comparar “En crisis por parqueaderos”. En EL Tiempo (15 de junio del 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/

bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12872891.html


Ilustración 15. Mapa pico y placa octubre 2013

Fuente: http: imagen tomada del periódico el Tiempo. Disponible en

la página web: //www.eltiempo.com/Multimedia/infografia/nuevame-

didapicoyplaca/

120 Datos brindados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses a diciembre de 2013

2.3.3 MOTOCICLETAS: LA CONSOLIDACIÓN DE UN NUEVO RETO PARA LA MOVILIDAD DE LA CAPITAL

Según el informe dado por la Secretaría Distrital de Movilidad, durante la última década se ha incrementado en Bogotá el parque

automotor de motocicletas en más del 2300%, pasando de 16 mil motos en 2003 a más de 385 mil en 2013. Esto significa que entre

estos años hubo un crecimiento de la tasa de promedio anual del 33%. Ver Ilustración 16 .

ILUSTRACIÓN 16. CRECIMIENTO AUTOMOTOR DE MOTOCICLETAS EN BOGOTÁ 2003-2013

Con respecto a los costos en vidas, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registró un aumento progresivo

entre 2003, cuando las víctimas por accidentes motociclísticos fueron 32 (5%), y el 2012 cuando ascendieron a 135 (24%). Aunque

en el 2013 fueron 107 (21%), una disminución de 3%, respecto las muertes en moto de 2012, más de dos motociclistas mueren cada

semana y casi diez por cada mes120 ver Ilustración 17.

*Fuente:gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de la Secretaria de Movilidad “Movilidad en cifras 2012” ; y de la

Secretaria Distrital de Medio Ambiente, observatorio ambiental 2013 ”movilidad sostenible. Documento disponible en la página web:

http://oab.ambientebogota.gov.co/index.shtml?s=l&id=269&v=l

16397 1649530129

43714

78816

111626

140485

163757

205585

269452

328078

385330

450000

400000

350000

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

50


51

ILUSTRACIÓN 17. ACCIDENTES FATALES DE MOTOCICLISTAS EN EVENTOS DE TRÁNSITO 2003-2013

También el número de lesionados entre quienes realizan sus viajes en este modo de transporte es bastante alarmante y se ha venido

incrementado en los últimos dos años. Como muestra de ello, en el 2013 hubo 4.770 motociclistas lesionados, es decir, que en pro-

medio durante el 2013 hubo 12 motociclistas lesionados cada semana en la ciudad121. Ver Ilustración 18.

Es oportuno resaltar a los ciclistas y peatones, poblaciones

que corresponden a las otras dos con mayor número de

víctimas involucradas directamente con los accidentes de

tránsito en moto: en Bogotá, el 10.6% de las muertes de

ciclistas y el 24.6% de peatones fueron causadas por mo-

tos122.

En efecto, si bien el tema más alarmante frente al uso de la

motocicleta es el alto grado de accidentalidad (Ver Ilustra-

ción 17), los avances sobre este tema no son lo suficiente-

mente evidentes en la seguridad vial. Al respecto, el pasado

28 de febrero de 2013 la Secretaría Distrital de Movilidad

junto con Transmilenio, la Policía Nacional, las empresas

que cuentan con servicios de mensajería en moto y un co-

lectivo de ciudadanos firmaron el “Pacto Motociclista por

Bogotá”, por medio del cual se comprometían a desarrollar

acciones en cuanto a: i) comportamientos de los actores en

la vía, y capacitación al interior de las empresas; ii) estrate-

gias de comunicación; y iii) la elaboración y ejecución de un

plan de seguridad vial para los motociclistas123.

121 Datos brindados por Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses a diciembre de 2013

122 Datos brindados por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses a diciembre 2013


*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y

Ciencias Forenses. 2013.

160

140

120

100

80

60

40

20

02003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

*Fuente: grafico elaborado ´por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. 2013.

Ilustración 18

6000

5000

4000

3000

2000

1000

02007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ILUSTRACIÓN 18. MOTOCICLISTAS LESIONADOS EN EVENTOS DE TRÁNSITO 2007-2013

52


Finalmente, cabe resaltar que el incremento de este modo de trans-

porte no es un tema nuevo en la ciudad, puesto que desde el 2004

se ha venido evidenciando el aumento significativo de este medio

(30.129 motos en 2004 y 385.330 en 2013)124 , como una opción de

movilidad, principalmente por los problemas que presenta el trans-

porte público de Bogotá. De allí que más del 7% de la población de

la ciudad se movilice a través de este modo, y que el 50% de los

motociclistas no deseen cambiar su medio de transporte por otro125.

En consecuencia, es importante alertar a la Administración Distri-

tal sobre la necesidad de formular políticas públicas que aborden

la complejidad del tema y que ayuden a elaborar las herramientas

e instrumentos que permitan gestionar y mitigar los problemas de

accidentalidad e inseguridad vial de este modo en Bogotá.1-3

2.3.4 PEAJE URBANO DE DESCONGESTIÓN

Desde la campaña electoral, la Administración de Gustavo Petro ha tenido en mente la implementación del peaje público de des-

congestión, como medida gradual para el desmonte de la restricción de pico y placa de los vehículos particulares126. Por ende, el

PDD ha previsto las posibles zonas donde se instalaría los primeros peajes de cobro por congestión como: Galerías, el Centro, el

Restrepo y la Calle 72127.

El 21 de enero de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad seleccionó una firma inglesa para la realización de los estudios de fac-

tibilidad técnica legal y financiera de los peajes urbanos. Dichos estudios estarían listos en agosto de ese mismo año, sin embargo,

hasta finalizar el 2013, no se han vistos los resultados128.

Aunque no se tenga algún pronunciamiento definitivo del Distrito frente a este tema, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 2883 de

2013 “por medio del cual se fijan los criterios para la determinación de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestructura construida o mejorada para evitar congestión urbana129.” Este Decreto pretende proporcionar pautas

para las entidades territoriales que necesiten implementar medidas de disminución de congestión y contaminación urbana, siempre

y cuando cumplan con los siguientes requisitos:

• Población mayor a 300.000 habitantes

• El valor deberá ser definido por el Gobierno.

• La autoridad municipal o distrital deberá demostrar que cuenta con áreas de alta congestión, de alta contaminación o de infraes-

tructura construida o mejorada, con el ánimo de evitar la congestión urbana.

• Presentar el proyecto sustentado que contenga la viabilidad económica y social que representaría el peaje.

• Plan de socialización y una metodología para medir el impacto, esquema de monitoreo y método de evaluación del peaje130.

123 Comparar Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, “Pacto Motociclistas por Bogotá”. p. 1. Documento disponible en la página web: http://www.movilidad-

bogota.gov.co/?sec=488

124 Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “Pacto Motociclistas por Bogotá”. documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.

co/?sec=488

125 Comparar Fundación Ciudad Humana. “Caracterización de los motociclistas colombianos”, 2009. pp. 21-22.

126 Comparar Redacción Nación. “Gustavo Petro anunció que instalará peajes urbanos dentro de Bogotá”. En Revista Semana, 29 de noviembre del 2011. Docu-

mento disponible en la página web: http://m.semana.com/nacion/articulo/gustavo-petro-anuncia-creacion-peajes-urbanos/250130-3

127 Comparar “Concejo definirá peajes urbanos”, El nuevo siglo, 22 de enero 2013. Documento disponible en página web: http://www.elnuevosiglo.com.co/articu-

los/1-2013-concejo-definir%C3%A1-peajes-urbanos.html

128 Comparar “Ingleses inician consultoría para peajes urbanos en Bogotá“, 22 de enero 2013. Documento disponible en la página web: https://www.colombia.

com/actualidad/nacionales/sdi/54734/ingleses-inician-consultoria-para-peajes-urbanos-en-bogota

ILUSTRACIÓN 19. IMAGEN PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ

Fuente: imagen tomada de la Secretaría Distrital de Movilidad

53

Como recomendación final, la Veeduría Distrital ha indicado reiteradamente que, para que exista una adecuada estructuración del

proyecto en Bogotá, es necesario que la Administración Distrital tenga en cuenta los 10 aspectos esenciales para su implementación

(ver Tabla 8). De esta forma, se puede lograr que el recaudo del peaje se convierta en un instrumento de redistribución o un subsidio

directo entre usuarios (como en los servicios públicos domiciliarios), es decir, que el pago de los vehículos que deseen entrar a las

áreas de congestión en la ciudad sería destinado para los subsidios del transporte público de Bogotá.

TABLA 8. ASPECTOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE PEAJES URBANOS EN BOGOTÁ

2.4 MODOS NO MOTORIZADOS: BICICLETA

2.4.1 ANTECEDENTES DE LAS INICIATIVAS ADMINISTRATIVAS PARA FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA:

ACCIONES DE ARRIBA HACIA ABAJO

La relación de Bogotá con la bicicleta, en los últimos años, ha estado llena de altibajos. Esta ha conocido momentos bastante ex-

tremos, que van desde la euforia total por las salidas y llegadas de las primeras vueltas a Colombia en los cincuentas; las primeras

ciclovías en los setentas y el boom de las mismas en los 80, hasta su casi desaparición y renacimiento a mediados de los noventa.

129 Ver Decreto 2883 de 2013. “Por medio del cual se fijan los criterios para la determinación de áreas de alta congestión, de alta contaminación, o de infraestruc-

tura construida o mejorada para evitar congestión urbana y se dictan otras disposiciones”. Documento disponible en la página web: http://wsp.presidencia.gov.co/

Normativa/Decretos/2013/Documents/DICIEMBRE/11/DECRETO%202883%20DEL%2011%20DE%20DICIEMBRE%20DE%202013.pdf

130 Comparar noticias Nacionales. “Decreto faculta a municipios para crear nuevos peajes”. En El espectador, 16 de diciembre 2013. Documento disponible en la

página web: http://www.elespectador.com/noticias/nacional/decreto-faculta-municipios-crear-nuevos-peajes-articulo-464534


*Fuente: grafico elaborado por la Veeduría Distrital en el informe “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad” 2012.

ASPECTOS PARA UNA ADECUADA IMPLEMENTACIÓN DE LOS PEAJES URBANOS EN BOGOTÁ

1. Fuerte institucionalidad y gerencia eficiente del proyecto

2. Contar con una adecuada delimitación espacial, económica, social y de congestión

3. Aprendizaje de procesos internacionales

4. Flexibilidad en la delimitación temporal –días, horas y temporadas especiales-

5. Selección de la tecnología de cobro apropiada

6. Inclusión de todos los vehículos motorizados, universalidad de la medida (vehículos públicos y privados, autos, motos, etc.)

7. Apropiada fijación de la tarifa y remuneración al recaudador

8. Claridad sobre la destinación y transparencia en el uso de los recursos captados

9. Voluntad política, fuerte concientización y concertación con la comunidad

10. Estrategia amplia de comunicación y de cultura ciudadanía.

54


Luego, vendría el auge de las ciclorrutas con los alcaldes Mockus y Peñalosa, hasta su negación, abandono y olvido por las adminis-

traciones de Garzón y Moreno.

En efecto, aunque las distintas administraciones distritales han realizado pactos y acuerdos para fomentar el uso de la bicicleta, son

pocos los que han llevado a cabo acciones contundentes frente a este tema. Por ejemplo, durante las administraciones de Antanas

Mockus (1995-1997, 2001-2003) y Enrique Peñalosa (1998-2000) se realizaron campañas educativas y se implementaron mecanis-

mos, herramientas y estrategias de mejoramiento de la infraestructura para el uso de la bicicleta. Ejemplo de ello fue la implemen-

tación de las ciclorrutas zonales en las localidades de Bosa y Suba131.

Ahora bien, la administración liderada por el alcalde Gustavo Petro ha tratado durante este año de recuperar del abandono este

medio de transporte en la ciudad, proponiendo nuevas iniciativas en torno a este tema, como la implementación de los bicicarriles

en Bogotá.

Aunque la ejecución de los bicicarriles parece ser más que un simple capricho del Alcalde, aún no se han visto acciones contunden-

tes, más allá del papel, por parte de la Administración Distrital para promocionar el uso de la bicicleta en la ciudad, mientras que las

pocas acciones que se han realizado en torno a este tema no provienen de la administración central de la ciudad, sino de la apropia-

ción y las iniciativas de los ciudadanos, tal como se ilustra a continuación.

2.4.2 INICIATIVAS CIUDADANAS LA VERDADERA POLÍTICA PÚBLICA DEL USO DE LA BICICLETA: UNA ACCIÓN

DE ABAJO HACIA ARRIBA

En la actualidad, el auge de la promoción y el uso del caballito de acero son liderados por diversos grupos de ciudadanos. Desde

diversos frentes, estos grupos han impulsado la inclusión del fomento de la bicicleta en el actual Plan de Desarrollo Distrital, y han

logrado no solamente que se demarquen los primeros bicicarriles, sino que también han continuado con iniciativas que promocionan

el uso de la bicicleta, como la semana de la bicicleta, entre otros.

Según un reciente estudio de la Corporación Andina de Fomento –CAF- y la Agencia Francesa de Desarrollo –AFD-, lo que está

pasando en Bogotá en cuanto al uso de la bicicleta es bastante similar a lo acontecido en otras ciudades de la región, donde los

ciudadanos han impulsado e incluso convencido a los gobernantes de fomentar su uso.

En algunos lugares, con más éxito que otros, han surgido acciones ciudadanas particularmente positivas, novedosas, prometedoras

y, ante todo, generadoras de optimismo para inspirar a nuestras ciudades. Si bien tradicionalmente las innovaciones en el fomento

del uso de la bicicleta venían casi exclusivamente de urbes o gobiernos nacionales de Holanda y Dinamarca, hoy en día se puede

decir que, además de los anteriores, están emergiendo con fuerza nuevos actores y acciones en países de poca tradición ciclística

urbana como, por ejemplo: Estados Unidos, Inglaterra, Francia o España entre otras. Y lo que es más sorprendente, es que estas

acciones se están difundiendo con una increíble rapidez por las redes sociales en diversas ciudades del mundo.

Algunos de los hechos más contundentes de la participación de los colectivos ciudadanos durante 2013 fue la publicación “El libro de la bicicleta, Bogotá132” , en la semana de la bicicleta realizada del 10 al 17 de octubre por el Instituto de Recreación y Deporte

– IDRD- (ver Ilustración 20 e Ilustración 21). El libro, además de contar la historia y los antecedentes de la bicicleta en Bogotá,

contiene la descripción, objetivos y expectativas de los colectivos de bici usuarios, como los grupos de las universidades, niños,

mujeres y demás agrupaciones temáticas con relación a la bicicleta.

131 Comparar “nuevas obras”. En El Tiempo (20 de mayo de 2003). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-

962477

132 Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Cultura, Recreación y Deporte, Dirección de Culturas Recreativas y Deportivas. “El libro de la

bicicleta”, primera edición, octubre de 2013.

ILUSTRACIÓN 20. “MI ESTILO ES BICI”, EN LA SEXTA SEMANA DE LA BICICLETA

*Fuente: imagen tomada del Instituto Distrital de Recreación y Deporte –IDRD-

ILUSTRACIÓN 21. CONFERENCIA EN LA SEXTA SEMANA DE LA BICICLETA

* Fuente: Imagen tomada de Fundación Ciudad Humana

EN LA SEMANA DE LA BICICLETA

SE REALIZARON DIFERENTES

TIPOS DE EVENTOS, COMO

CONFERENCIAS ACADÉMICAS,

DONDE EXPUSIERON CASOS

INTERNACIONALES DEL IMPULSO

DE LA BICICLETA; MUESTRA

COMERCIAL DE BICICLETAS Y

LA GRAN PROMOCIÓN DE LA

CAMPAÑA “MI ESTILO ES BICI”.

55


56


2.4.3 BICICLETAS PÚBLICAS EL FORTALECIMIENTO PARA LOS MODOS NO MOTORIZADOS

Si bien desde el año pasado se ha venido implementando el préstamo de bicicletas públicas en un tramo de la carrera séptima,

denominado bici7tima, solamente en agosto de 2013 se tuvo conocimiento de la intención por parte de la Secretaría Distrital de

Movilidad para implementar del servicio de bicicletas públicas, por medio de la proyección de los pre-pliegos para la licitación133.

Al respecto, la Secretaría Distrital de Movilidad expuso las zonas donde será implementado dicho proyecto, con base en los estudios

sobre “la red de ciclorutas y los proyectos de expansión, las características de los biciusuarios, experiencias internacio-nales, pruebas técnicas del BiciBog y la encuesta de movilidad 2011134” realizados por la firma Steer Davies Gleave.

Aunque se desconocen los resultados totales de dicha consultoría, ésta identificó once zonas de la ciudad para implementar el

sistema. Algunas de las zonas que presentan mayor demanda son: Chapinero, Galerías–Polo, Usaquén, Gran Yomasa, Kennedy,

Fontibón y Suba. Se estima que la implementación total del sistema tenga dos fases y una duración de dos años. La primera, de

implantación inmediata y la segunda de implantación extendida. Ambas contarán con una cobertura total de 28 km2 y 281 estaciones

para realizar el préstamo de 2.948 bicicletas, lo que representaría aproximadamente 20.632 viajes al día135.

Según la Subsecretaria de Movilidad, María Constanza García, el medio de pago sería primordialmente a través de la tarjeta Tullave,

aunque señala que están estudiando la posibilidad de tener otros medios de pago, como tarjetas de crédito para los extranjeros o

abonos mensuales con viajes limitados de 30 minutos cada viaje, sin límite de veces de uso diario136.

A pesar de todos los anuncios por parte de la Administración Distrital, el año 2013 finalizó sin que fueran publicados los pre-pliegos

de la licitación y, por ende, con un retraso en el proyecto que, hasta la fecha de este informe, hace incierta su ejecución.

2.4.4 EL NUEVO RETO PARA FOMENTAR EL USO DE LA BICICLETA: LA CONSTRUCCIÓN DE BICICARRILES EN LA CIUDAD

La construcción de los bicicarriles ha sido una iniciativa tanto de la Administración Distrital como de los colectivos ciudadanos. Estos

“consisten en el establecimiento de un carril exclusivo para el uso de la bicicleta137.”

En octubre de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad realizó el plan piloto del bicicarril en la Localidad de Bosa138, luego en la

carrera 50 y otros puntos del occidente de la ciudad. Asimismo, en noviembre de este mismo año el IDU afirmó la construcción de

bicicarriles en los siguientes puntos:

• En Chapinero, en la Calle 85, entre la carrera 11 y la Autopista Norte. (600 metros).

• En Puente Aranda, en la Carrera 39, entre Calles 16 sur y 26 A sur, y en Calle 29 A sur y en la Transversal 35 (760 metros).

• Tunjuelito, en la Carrera 25, entre la Boyacá y la Calle 52 A sur (490 metros).

• En Suba intervendrán la Calle 139.

• En Barrios Unidos, 600 metros.

• Engativá en la Calle 75, entre 72 y 72 bis, y en la Carrera 73 A, entre Calles 77 y 80. (750 metros)139.

134 Ver Alcaldía Mayor de Bogotá. “Bogotanos contarán con 3000 bicicletas públicas”. Documento disponible en la página web: http://www.bogota.gov.co/content/

bogotanos-contar%C3%A1n-con-3000-bicicletas-p%C3%BAblicas

135 Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá. “Bogotanos contarán con 3000 bicicletas públicas”. Documento disponible en la página web: http://www.bogota.gov.co/

content/bogotanos-contar%C3%A1n-con-3000-bicicletas-p%C3%BAblicas

136 Comparar “Así funcionará el servicio de bicicletas públicas en Bogotá”. Caracol Radio, (noviembre 1 De 2013). Documento disponible en página web: http://

www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-funcionara-el-servicio-de-bicicletas-publicas-en-bogota/20131101/nota/2006431.aspx

137 Ver Alcaldía Mayor de Bogotá. “Secretaría Distrital de Movilidad entrega a la ciudadanía el primer Bicicarril”. (noviembre 16 de 2012). Documento disponible

en la página web:http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=1270

138 Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá. “Secretaría Distrital de Movilidad entrega a la ciudadanía el primer Bicicarril”. (noviembre 16 de 2012). Documento

disponible en la página web:http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=1270

139 Ver Instituto de Desarrollo Urbano. “El Bicicaril la nueva apuesta para los biciusuarios”. (27 de Septiembre de 2013). Documento disponible en la página web:

http://app.idu.gov.co/mail_notis/mail_notis_2013_09_27.htm

57

Con respecto a las discusiones que se han abierto a partir de la implementación del bicicarril de la carrera 50, cabe resaltar que éste

busca fomentar el uso de la bicicleta mejorando la conectividad de las ciclorrutas de esta zona de la ciudad, al tiempo que es conse-

cuente con las características y el potencial de uso que tiene éste medio en el sector de la Universidad Nacional y en la parte oriental

del CAN entre las calles 44, 26 y carreras 60 y 50.

Asimismo, el trazado del bicicarril de la carrera 50 no solamente se relaciona con estos dos grandes sectores institucionales, sino

también con los amplios y densos conjuntos residenciales alrededor de Pablo Sexto y el centro recreativo, deportivo y cultural del

Parque Simón Bolívar, y con las ciclorutas existentes al occidente de la ciudad. Sin embargo, al bicicarril hay que mejorarle su co-

nectividad tanto en su inicio en la glorieta de la Calle 63, como al final en la Av. Américas. Además, una de las tareas más importantes

después de la creación del bicicarril es la redefinición y demarcación de los nuevos carriles vehiculares, ya que existe un medio carril

residual en varios tramos, que genera una enorme confusión entre los conductores, lo que puede producir a futuro serios riesgos en

la seguridad vial de los ciudadanos.

Por otro lado, la demarcación de los bicicarriles por parte de los colectivos ciudadanos, tiene como objetivo la continuación de algu-

nos tramos de la cicloruta, y la protección de los biciusarios en la vía. Ejemplo de ello son los tramos comprendidos desde la Calle 35

hasta la 45 hacia el norte, en la Calle 100 con Carrera 15, y en la Calle 19 al norte de la ciudad, entre otros140.

En conclusión, los nuevos grupos asociativos están cambiando significativamente el panorama local del uso cotidiano y urbano de

la bicicleta. De allí que modificar el bicicarril de la 50 e incluso borrar los “bicicarriles” realizados por los ciudadanos en el Parkway

o en la glorieta de la calle 100 con 15 sea, de una parte, ir en contra de una novedosa y positiva corriente internacional y, de otra,

pisotear varios de los principales postulados de la movilidad humana y de la participación ciudadana, tan promocionados por la Ad-

ministración “Bogotá Humana”.

2.4.5 SEGURIDAD DE LOS BICIUSUARIOS

Aunque durante los últimos 8 años se ha visto un incremento de los viajes en bicicleta en la ciudad (en el 2005 representaba sólo el

2.4% de los viajes, en el 2011 el 3.4% y en el 2013 aumento al 5%)141 , es bastante lamentable que la seguridad de los biciusuarios sea

poco importante. Según un informe del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, en diciembre de 2013, aumentó

la fatalidad en eventos de tránsito de los biciusuarios, puesto que la cifra de ciclistas muertos fue de 51, lo que equivale al 10% del

total de muertes por eventos fatales en la ciudad y la muerte de 1 ciclista semanal en Bogotá. Ver Ilustración 22 e Ilustración 23.

140 “Ciclistas urbanos pintaron un bicicarril en la Avenida 19”. En El Tiempo, (06 de Junio de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.

com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12851820.html; y “Ciudadanos ‘piratean bicicarriles’ en la localidad de Teusaquillo” En Caracol

radio, (octubre 21 de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/ciudadanos-piratean-bicicarriles-en-la-locali-

dad-de-teusaquillo/20131021/nota/1999013.aspx

141 Ver: Bogotá Cómo Vamos. “Encuesta de Movilidad realizada en el 2011”. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomovamos.org/media/



*Fuente: Gráfico realizado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, diciembre de 2013

54%

2%

12%

22%

10%

PEATONES

CONDUCTORES

CICLISTAS

MOTOCICLISTAS

PASAJEROS

ILUSTRACIÓN 22. DISTRIBUCIÓN DE EVENTOS FATALES POR CONDICIÓN DE VÍCTIMA

58


Ahora bien, no solamente los accidentes de tránsito causan la muerte de los ciclistas en la ciudad, también la inseguridad personal

es otro problema del cual son víctimas. Según la encuesta de convivencia y seguridad ciudadana realizada por el DANE, entre enero

y julio de 2013 fueron hurtadas 708 ciclas en Bogotá, con mayor frecuencia en las localidades de: Suba con 116 ciclas, Kennedy con

88 y Bosa con 69142.

Frente a estas dos situaciones, la Veeduría Distrital considera importante recalcar que la Administración debe implementar estra-

tegias para reducir los riesgos en la vía por accidentes fatales o por hurto, por medio de acciones que permitan mayor control y

vigilancia en los corredores ya identificados con riesgo de atraco y accidentes, y de la reconstrucción y recuperación de los tramos de

cicloruta existentes, para evitar lesiones como la ocurrida en la cicloruta cercana al parque Simón Bolívar en noviembre de 2013143.

2.5 OTROS MODOS DE TRANSPORTE

2.5.1 RESTRICCIÓN TRANSPORTE DE CARGA

El pasado 13 de noviembre de 2013, la Secretaría Distrital de Movilidad expidió el Decreto 520, en el cual se establecen las “Restric-ciones y condiciones para tránsito de los vehículos de transporte de carga en el área urbana del DC.” Con este Decreto, se crean en la ciudad tres zonas para el tránsito de vehículos de transporte de carga:

• La zona 1, de libre circulación, comprendida entre la Av. Centenario (calle 13), y la Av. General Santander (carrera 27) hasta Fonti-

bón, y desde el sector de la Av. Boyacá, entre calles 13 y 26, y las avenidas Esperanza, Américas, NQS y Sexta.

• La zona 2, con restricción de capacidad de carga mayor a 7 toneladas y con restricción horaria de 06:30 am a 08:30 am y de 05:00

pm a 07:30 pm.

142 Comparar “crece el robo de bicicletas en Bogotá” En El Espectador, (30 Agosto 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/

archivo/documento/CMS-13036465

143 Comparar “Así me dejó una ciclorruta dañada”. En El Tiempo, (21 de noviembre 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/

colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13212670.html

*Fuente: Gráfico realizado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, diciembre de 2013.

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

ILUSTRACIÓN 23. HISTÓRICO CICLISTAS DE VÍCTIMAS FATALES EN EVENTOS DE TRÁNSITO

59

• La zona 3, con restricción de capacidad de carga hasta 3.5 toneladas y con restricción horaria de cargue y descargue de 08:00 pm

a 08:30 am144. (Ver Ilustración 24).

* Fuente: imagen tomada del informe de gestión de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

ºEsta nueva medida generó una reacción adversa de los gremios porque, en su criterio, representaba una interrupción en la cadena

de producción económica del país, que no solamente perjudicaría la producción, sino también el bolsillo de los ciudadanos, por lo que

algunos la calificaron como una “restricción perversa145” .

Frente a esta situación, algunos de los sectores productivos de la ciudad considerados como los más afectados por el citado Decreto,

como: Colfecar, Camacol, Andi, Fenalco, Acecarga, Defencarga y algunos de los habitantes de la Calle 13 de la Localidad de Fonti-

bón, se reunieron con el Alcalde Mayor de Bogotá para solicitar el aplazamiento de la fecha de entrada en vigencia del Decreto146.

Por su parte, la Veeduría Distrital considera que en este tipo de medidas los procesos de participación son absolutamente necesarios.

Y si bien la Administración realizó algunas mesas con los actores involucrados, pareciera que sus aportes y sugerencias no fueron

debidamente atendidos. Por esta razón, la Veeduría ha sugerido que se adelante un proceso amplio de divulgación y sensibilización,

dado que aún existen muchos desacuerdos y la medida ha sido poco visible.

144 Ver Redacción Bogotá. “Colfecar califica restricciones al transporte de carga”. En El Espectador, 18 de diciembre de 2013. Documento disponible en la página

web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/colfecar-califica-restricciones-al-transporte-de-carga-articulo-464773

145 Ver Redacción Bogotá. “Colfecar califica restricciones al transporte de carga”. En El Espectador, 18 de Diciembre de 2013. Documento disponible en la página


ILUSTRACIÓN 24. MAPA ZONA DE RESTRICCIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA BOGOTÁ


60


Según argumentos de la Universidad Nacional, la expedición y aplicación de la medida tiene tres aspectos de gran importancia a

revisar. El primero, los riesgos de seguridad que se corren con la carga y descargue nocturnos; el segundo, el ruido que puede per-

judicar a los vecinos de obras de construcción (salvo en áreas de carga de grandes empresas); y el tercero, los costos adicionales

que se generan por el cargo nocturno (operarios de recepción de carga o inventarios).

Vale la pena resaltar que esta medida es positiva para la ciudad y demuestra la voluntad del gobierno para abordar el tema. Sin

embargo, se debe tener en cuenta la verdadera capacidad de las autoridades de control para un proceso de este tipo, debido a la

gran cantidad de vehículos de carga que transitan en la ciudad, simultáneamente con el control a las otras restricciones, como pico y

placa. Por ello, debería ser considerada como una medida transitoria en el marco de un proceso de solución progresiva y estructural

del tema, que es crucial para mejorar las condiciones para la movilidad en la ciudad.

Finalmente, el Decreto 520 de 2013 fue modificado por el Decreto 629 del mismo año. Por medio de este se incluye al transporte de

flores en los vehículos con excepción, por ser un material perecedero; y se modifica el artículo 18 para que “La Secretaría Distrital de Movilidad adelante una campaña de divulgación a la ciudadanía, a los gremios de transporte de carga, industria y comercio, sobre las medidas tomadas dentro del presente Decreto, su alcance y fundamentos técnicos. Hasta el día 30 de enero de 2014, se aplicarán comparendos pedagógicos147.”

2.5.2 SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL

En Bogotá, este medio de transporte o laboral se ha utilizado –sean caballos o mulas- desde comienzos del siglo XX hasta nuestros

días (ver Tabla 9). Sin embargo, a partir de la expedición en 2010 del Decreto por parte del Ministerio de Transporte para la sustitu-

ción de tracción animal en todo el país, que incumplían la mayoría de municipios, entre ellos Bogotá, el alcalde Gustavo Petro expidió

el Decreto 040 de 2013 “Por el cual se implementa el Programa de Sustitución de Vehículos de Tracción Animal en Bogotá, D.C. y se dictan otras disposiciones148.”

Por medio del Decreto 040 de 2013, la Administración Distrital ofrece no sólo un cambio de perspectiva frente al maltrato y cuidado

animal, sino también diferentes alternativas para mejorar la calidad de vida de los carreteros de la ciudad, las cuales se pueden

observar en la Tabla 10.

Estas diferentes alternativas de sustitución se hacen realidad una vez el Distrito entrega el equivalente a 36 salarios mínimos men-

suales legales vigentes ($ 21.222.000) a los carreteros como parte de su indemnización. Luego, dependiendo de la opción seleccio-

nada por el carretero, las diferentes entidades distritales se encargan del seguimiento del proceso. Por ejemplo, aquellos carreteros

que hayan escogido la compra del vehículo automotor, serán guiados por la Secretaría Distrital de Movilidad; los carreteros que

opten por un plan de negocios, serán guiados por la Secretaría Distrital de Desarrollo Económico; y quienes opten por compra o

mejoramiento de vivienda, serán guiados por la Secretaría Distrital del Hábitat y la Caja de Vivienda Popular.150

Cabe recalcar que aunque la única población que tiene derecho a la sustitución es la censada en 2012 por la Secretaría Distrital de

Movilidad, es decir los 2.890 carreteros, según varias asociaciones hacen falta casi 900 carreteros por incluir151.

146 Comparar Redacción Bogotá. “alcalde y gremios logran acuerdo sobre restricciones”. En El Espectador, 27 de Diciembre de 2013. Documento disponible en la

página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/alcalde-y-gremios-logran-acuerdo-sobre-restricciones-al-articulo-466100

147 Ver Decreto 690 de 2013 “Por medio del cual se modifica el Decreto 520 de 2013, que establece restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos de

transporte de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones”. Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.

co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=56330

148 Ver Decreto 040 de 2013. “Por el cual se implementa el Programa de Sustitución de Vehículos de Tracción Animal en Bogotá, D.C. y se dictan otras disposicio-

nes.” Documento disponible en la página web: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=51523

150 Comparar redacción Bogotá “Petro firmó Decreto que pone en marcha proceso de salida de carretas”. En El Tiempo, 4 de febrero de 2013 , disponible en la

página web: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12574936

151 El Tiempo 9 de enero de 2014 http://www.elespectador.com/noticias/bogota/carreteros-se-manifestaron-plaza-de-bolivar-articulo-467526

TABLA 9. LÍNEA DE TIEMPO PRINCIPALES SUCESOS HASTA EXPEDICIÓN DEL DECRETO 040 DE 2013

TABLA 10. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS PARA LA SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL

149 Comparar Secretaría Distrital de Movilidad. “sustitución de vehículos de tracción animal”. Documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogo-

ta.gov.co/?sec=457

61


*Fuente: Cuadro elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de El Tiempo,” En septiembre acabará la tracción animal

en Bogotá', asegura Petro, publicada el 15 de enero de 2013

REFERENCIA TEMPORAL SUCESOS

A finales del XIX, el primer tranvía de Bogotá era empujado por mulas y

transportaba entre 10 y 15 personas.

Durante la expansión de la ciudad, los campesinos llevaban leña sobre los

lomos de sus caballos a las casas de Chapinero y Usaquén.

Las carrozas empiezan a acompañar a los animales para facilitar la labor

de los campesinos y poder llevar más material.

El gobierno de Enrique Peñalosa les otorga una ”Licencia de

conducción de tracción animal” a los carreteros de la ciudad.

Mediante el Decreto 1666 de 2010, el Gobierno Nacional señala que las

alcaldías deben realizar la sustitución de vehículos de tracción animal.

El 16 de enero del 2012, carreteros y animalistas se reunieron en la Plaza

de Bolívar para alertar sobre el incumplimiento del Decreto Nacional.

FINALES DEL SIGLO XIX

DE 1930 A 1950

DÉCADA DE LOS 60

AÑO 2000

AÑO 2010

AÑO 2012

AÑO 2013

EL 30 de enero del 2013 la Alcaldía de Gustavo Petro emite el Decreto

040 de 2013 “Por el cual se implementa el Programa de sustitución de

vehículos de tracción animal en Bogotá D. C. y otras disposiciones”.

Asimismo, destina 1.873 millones de pesos para el programa “Adopta un

amigo”, con el que se espera poder garantizar el cuidado de los casi

3.000 equinos que dejarán las calles de la ciudad.

*Fuente: : Cuadro elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Decreto 040 de 2013

ALTERNATIVAS DESCRIPCIÓN

Sustitución de vehículo de tracción animal por un vehículo automotor

homologado por el Ministerio de Transporte, para transporte de carga útil

igual o superior a 750 kilos.

Sustitución de vehículo de tracción animal por plan de negocios, la cual

busca generar nuevas actividades económicas, que con un enfoque

basado en el bienestar humano, permita a quienes opten por las mismas

la elaboración e implementación de planes de negocios de los cuales se

derive su sustento.

Sustitución de vehículo de tracción animal por adquisición o mejora de

vivienda, para aquella población con discapacidad permanente certificada

por profesional de la Empresa Promotora de Salud -E.P.S.- o por la

Empresa Social del Estado -E.S.E-, o quien haga sus veces; y para

aquella población vinculada que se considere adulto mayor en los

términos de la Ley 1171 de 2007149.

ALTERNATIVA Nº1

ALTERNATIVA Nº2

ALTERNATIVA Nº3

62


ILUSTRACIÓN 25.

PROGRAMA “ADOPTA UN AMIGO, ADOPTA UN CABALLO”

ILUSTRACIÓN 26. INFOGRAFÍA DE SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL DICIEMBRE 2013

UNA VEZ SEAN

ENTREGADOS LOS EQUINOS

SE EXAMINAN Y SE

ENTREGAN EN CONDICIONES

ESTABLES A LAS PERSONAS

QUE CUENTEN CON LOS

REQUISITOS PARA SER

ADOPTANTES EN EL

PROGRAMA “ADOPTA A UN

AMIGO”, PARA LO CUAL LA

SECRETARÍA DISTRITAL DE

MOVILIDAD HA DESTINADO

$1.873 MILLONES.

Fuente: Imagen tomada de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

Fuente: Imagen tomada de la Secretaría Distrital de Movilidad 2013.

63

Después de los primeros meses de la expedición del Decreto 040 de 2013 existió una entrega masiva de vehículos de tracción animal,

llegando a 1.089 de los 2.300 registrados a agosto de 2013. Sin embargo, se presentaron varias dificultades que obstaculizaron el

proceso de implementación del programa, como por ejemplo:

i) la falta de espacio para alojar a los caballos152;

ii) la estadía del equino por más de 7 días en el veterinario; y

iii) la aparición de casi 1.000 equinos que no estaban censados.

Finalmente, por causa de un retraso del 53% en el programa durante el 2013153 , la Administración Distrital decidió: primero, poster-

gar la fecha de restricción total de la circulación de vehículos de tracción animal hasta enero de 2014; y segundo, revisar los casos

de los 1.000 carreteros que están en el limbo jurídico154. De esta manera, con la expedición del Decreto 595 de 2013 “se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamente su circulación en el Distrito Capital.”155

152 Comparar “No hay un establo para guardar los caballos de carreteros”. En El Tiempo, 22 de noviembre de 2013. Documento disponible en la página web:


153 Véase Gómez Carvajal, Natalia, “Sustitución de Zorras en Bogotá tiene un atraso de 53%”, El Tiempo, 9 de agosto de 2013. Documento disponible en la página

web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12984568.html

154 Comparar redacción Bogotá. “Carreteros piden tiempo para abandonar vehículos de tracción animal”, El Tiempo, 28 de diciembre de 2013. Documento dispo-


155 Ver Decreto 595 de 2013. “Por medio del cual se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamente su circu-

lación en el Distrito Capital y se adoptan otras medidas” Documento disponible en la página web : http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/

decreto-595_16264.pdf


64


[3] Conectividad distrital y regional

65

El tema de la conexión distrito-región sigue sin resolverse, a pesar de su importancia a nivel nacional, regional y distrital.

Los proyectos como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), terminales terrestres y la conexión Transmilenio-Aeropuerto siguen

presentando problemas, principalmente por desacuerdos entre la Nación y el Distrito. Esto ha generado no sólo el incumplimiento

de los cronogramas, sino también ineficiencia en los procesos de gestión, planeación, supervisión y coordinación interinstitucional

de cada uno de estos proyectos.

A continuación, se presenta el balance general de este año para cada uno de los proyectos anteriormente mencionados.

3.1 AEROPUERTO EL DORADO

La Veeduría Distrital en el 2012 señaló la falta de compromiso por parte de la Nación con el Aeropuerto el Dorado, siendo uno de

los proyectos de mayor relevancia a nivel nacional, regional y distrital, al no considerar la responsabilidad del concesionario en la

ejecución de las mega-obras de ingeniería sanitaria e hidráulica, y de accesibilidad vial para el aeropuerto156.

Frente a esta problemática, durante el 2012 la Administración Distrital realizó una serie de acciones con el fin de buscar una solu-

ción. La primera, la firma de un acuerdo entre la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez Correa; el Director de la Aerocivil, Santiago

Castro; la Alta Consejera Presidencial para Bogotá, Gina Parody; la Directora del IDU, María Fernanda Rojas, y la Gerente (e) de

Transmilenio, María Constanza García, para llevar el sistema Transmilenio al Aeropuerto. La segunda, la entrega de los diseños de la

primera fase por parte de la Aerocivil. La tercera, las modificaciones que realizó el IDU al diseño de las estaciones de Transmilenio

del Aeropuerto. Y la cuarta, la entrega del diseño y de las observaciones del prediseño de la fase II por parte de la Aerocivil157.

Aunque el Distrito aún no se ha responsabilizado en la defensa de los intereses de la ciudad, con respecto a su principal equipamiento

e infraestructura de transporte de pasajeros nacionales e internacionales, el Gobierno Nacional ha aprovechado la ausencia del Dis-

trito para transferirle, ante la opinión pública y los medios, la responsabilidad sobre la no extensión de Transmilenio hasta El Dorado.

Además de los ataques del Gobierno Nacional y de la ausencia de una postura clara frente al tema por parte del Distrito, cabe re-

saltar que el sector del aeropuerto perdió su condición de operación estratégica, ya que con los cambios que realizó la MEPOT, esta

operación se eliminó. No obstante, el Distrito adelantó durante el 2013 una serie de acciones para solucionar la conexión aeropuer-

to-ciudad.

En primer lugar, para realizar la conexión Aeropuerto-Transmilenio, se tienen previstas dos fases en relación con la distribución

predial. La primera, es la conexión por parte del Distrito de la Calle 26 desde la Cra. 97 hasta la Cra. 103, y la segunda, es la cone-

xión por parte de la Nación de la Calle 26 desde Cra. 103 hasta el aeropuerto. Lo anterior es muy importante, ya que parte de los

problemas de los diseños, obras y asignación de recursos de la conexión Transmilenio-Aeropuerto tiene que ver con la distribución

predial anteriormente expuesta158.

Ahora bien, estas dos fases cuentan con diferentes fuentes de recursos. Por un lado, los recursos correspondientes a la fase I se

derivan del Convenio 020 de 2011, por medio del cual le corresponde a la nación el 66% y al Distrito el 34%; y por otro lado, la fase

II únicamente cuenta con aportes de la nación, aunque no es claro si la totalidad del monto o si existe alguna redistribución de los

costos de la obra159.

156 Comparar Informe “Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2012” disponible en: http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/media/file/Publicaciones/41_Movili-

dad_2012.pdf

157 Comparar redacción Bogotá. “Así se llevará TransMilenio hasta el aeropuerto Eldorado”. El Tiempo, 22 de Octubre. Documento disponible en la página web:


158 Datos tomados de la Presentación del Comité de Movilidad del 1 de octubre de 2013, realizado en la Secretaría Distrital de Movilidad.


Conectividad distrital y regional

66


En segundo lugar, la Administración Distrital está estudiando la posibilidad de realizar la conexión con buses de doble padrón, que

recorran las rutas actuales de los alimentadores que tienen como punto de partida el Portal El Dorado, y de una ruta expresa desde

el Aeropuerto hasta la Calle 100, pasando por el centro internacional160.

Es preciso reiterar que la Veeduría Distrital realizó durante el 2013 varias alertas sobre el desacuerdo entre la Nación y el Distrito

frente a este estratégico y complejo tema para la ciudad. Si de una parte está la visión de la Nación de proteger al concesionario de

las grandes inversiones que éste debería hacer para que el aeropuerto realmente aproveche su función y localización estratégica

con Bogotá, de otra parte está la incomprensible reacción del Distrito con respecto a la Nación y su pasividad para proteger esta

importante plataforma de conexión global.

El Aeropuerto debe, ante todo, ser una verdadera operación estratégica que además de su rol principal de puerto de carga (número

11 nivel mundial 2012) y pasajeros (número 27 nivel mundial 2012), permita articular distintos macro-proyectos de la ciudad. Se ha

dejado pasar en el nuevo POT la oportunidad de que éste sea el articulador de infraestructuras fundamentales para la ciudad como la

ALO, la calle 26 y la conexión regional al occidente. Es inaudito que el terminal de carga, base su funcionalidad en la infraestructura

urbana de acceso y salida de la calle 26.

Una localización estratégica debería haber priorizado el costado occidental del aeropuerto El Dorado por su relación con los princi-

pales productos de exportación, la región y el resto del país.

3.2 AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE

Durante las campañas electorales y aún en inicios de la actual Administración, la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) se convir-

tió en un punto focal de discusión de la ciudad, principalmente porque en un principio esta vía se había propuesto como un corredor

exclusivamente para el transporte de carga y de vehículos particulares, pero luego, se modificó para la construcción de un tranvía161.

Sin embargo, después de varias discusiones sobre el tema y la conveniencia o no de las posibles soluciones, el 1º de junio de 2012,

se logró acordar finalmente la construcción de la ALO, en concertación con el gobierno Nacional y Departamental, tal y como lo

propuso en principio la actual Administración Distrital162.

En este sentido, hasta la fecha poco se ha logrado avanzar en el desarrollo de este proyecto. Primero, porque existen muchas expec-

tativas tanto del Gobierno Nacional como del Gobierno Departamental frente a este tema. Por ejemplo, el día 10 de marzo de 2013,

el Gobernador de Cundinamarca expresó: “Esperamos tener los estudios y los diseños finalizados en diciembre de este año para que en el 2014 podamos abrir la licitación o convocatoria correspondiente163”.

Luego, en junio del mismo año, Andrés Díaz, Secretario de Transporte y Movilidad de Cundinamarca, sugirió que para hacer más

rápido el ingreso a la ciudad por el occidente, el tramo de la construcción que va desde Chusacá hasta la calle 13 en Bogotá se podría

ampliar al nivel de la calle 13. Sin embargo, esta era solo una propuesta que se discutiría con más detenimiento cuando se definiera

con exactitud la Asociación Público Privada -APP-, los tiempos de ejecución y los costos de esta164.

Segundo, porque las diferentes perspectivas por parte del Alcalde Mayor de Bogotá, Gustavo Petro, frente al tema de la ALO han

generado muchas controversias en el sector público. Por ejemplo, en septiembre de este año, el Alcalde Mayor declaró que una de


161 Ver Caracol.com.co disponible en http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-es-la-alo-que-propone-petro-mezcla-de-via-y-campus-universitario/20130924/

nota/1977353.aspx

162 Comparar Universidad Distrital. “Mintransporte lideró acuerdos con alcalde mayor de Bogotá”, 1 de junio de 2006. Documento disponible en la página web

http://laud.udistrital.edu.co/noticias/mintransporte-lider%C3%B3-acuerdos-con-alcalde-mayor-de-bogot%C3%A1

163 Ver redacción Cundinamarca. “Bogotá y Cundinamarca retoman proyectos de integración”. El Tiempo, 10 de mayo de 2013. Documento disponible en la

página web : http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12791765

164 Ver redacción Cundinamarca. “Bogotá y Cundinamarca retoman proyectos de integración”. El Tiempo, 10 de mayo de 2013. Documento disponible en la

página web : http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-12791765

67

las principales metas de su plan de gobierno frente a la ALO, además de la construcción, era la transformación de esta vía en un

corredor verde para la localización de universidades públicas y de equipamientos para el occidente de la ciudad165. Frente a esta

situación, el Concejal Javier Palacio dijo que una ley nacional frenaría esas intenciones para hacer cambios en el trazado y en el uso

del suelo de la ALO, considerando que el artículo 33 de la Ley 9 de 1989 establece que cualquier inmueble adquirido debe utilizarse

expresamente para el fin con el cual fue adquirido, lo cual generaría una violación a la ley166.

En conclusión, la Avenida Longitudinal de Occidente pareciera ser la forma más efectiva de redireccionar el transporte de carga en

la ciudad. Sin embargo, el panorama de avance y definición exacta del proyecto como lo planteo la actual Administración, están aún

sin soportes técnicos y legales definidos, pues aunque sean muchas las intenciones, el proyecto se encuentra paralizado y no ha

tenido ningún cambio concreto hasta el momento.

3.3 TERMINALES TERRESTRES DE PASAJEROS

Como se había mencionado en el 2012, aunque hace falta avanzar en el tema de terminales de carga para Bogotá, la ciudad cuenta

con terminales terrestres de pasajeros que pretenden solucionar los problemas como: los paraderos ilegales en diferentes zonas la

ciudad, el ascenso de pasajeros en vía pública, y los grandes tiempos de salida desde el terminal El Salitre. Por tanto en necesario

conocer los antecedentes que se han realizados frente a este tema167.

3.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

Desde hace años, la empresa Terminal de Transporte Terrestre S.A. ha buscado distintas medidas para solucionar los problemas

anteriormente mencionados, algunos de ellos se presentan en la Tabla 11.

TABLA 11. ANTECEDENTES DE SOLUCIÓN PARA LA TERMINAL TERRESTRE

165 Comparar Caracol Radio “Así es la ALO que propone Petro mezcla de vías y campus universitario”, septiembre 24 de 2013. Documento disponible en la pági-

na web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-es-la-alo-que-propone-petro-mezcla-de-via-y-campus-universitario/20130924/nota/1977353.aspx

166 Ver el Espectador 24 de septiembre de 2013 en http://www.elespectador.com/noticias/bogota/ley-nacional-frenaria-intencion-de-petro-de-hacer-cambi-articu-

lo-448453

167 Comité de Movilidad realizado mayo de 2013 en Secretaría Distrital de Movilidad .


*Fuente: : Tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada de la Contraloría de Bogotá D.C.

“Informe de Auditoría Gubernamental con Enfoque Integral - Modalidad Regular”.2004.

AÑO ANTECEDENTES

Estudio de terminales satélites – Instituto SER: “proponer una alternativa

de mejoramiento de las condiciones de operación del transporte

interurbano y suburbano dentro de la ciudad de Bogotá”. El estudio

recomendó la construcción de dos terminales de transporte sobre los

principales corredores de salida de la ciudad (Norte y Sur).

Después de once años, El Departamento Administrativo de Planeación

Distrital contrató el “Estudio de Terminales Satélites para el Transporte

Interurbano de Pasajeros”. Como resultado el estudio recomendó la

implementación de un Sistema de Terminales de Transporte para los

corredores Norte, Sur y Oriente.

El Plan Maestro de Movilidad, que recomendó una estrategia de Intercambio

Modal que incluyó la creación de Subsistemas de Intercambiadores

Modales de Transporte.

1993

2004

2006

68


A pesar de los anteriores antecedentes, ninguna de estas soluciones descongestionó la Terminal Salitre. Por tanto, la empresa Termi-

nal S.A. decidió que para disminuir la carga de pasajeros de este terminal, la ciudad necesitaba de cuatro terminales ya no satélites

sino de origen-destino ubicados en distintos lugares estratégicos de Bogotá: Norte, Sur, Oriente, Occidente y Soacha168. El costo de

inversión por cada terminal y la ubicación geográfica de cada uno se explica en la siguiente tabla. (Ver Tabla 12)

TABLA 12. CARACTERIZACIÓN DE LOS PROYECTOS TERMINALES ORIGEN-DESTINO DE BOGOTÁ

En cuanto a las características del proyecto, en primer lugar, el sistema se dividirá en tres contratos de concesión: (i) Terminal Norte,

(ii) Terminal del Sur Soacha y Terminal del Sur (Actual), (iii) Terminal Oriente y Terminal Occidente, los cuales serán administrados

operativamente por la empresa de Terminales Terrestres S.A.

En segundo lugar, cada terminal tendrá la autonomía de realizar su estructura operativa, bajo la supervisión de una unidad operativa

central.

En tercer lugar, administrativa y financieramente cada una de las terminales funcionará como un centro de costos.

En cuarto lugar, cada una de estas infraestructuras estará articulada con el Sistema Integrado de Transporte Público de la ciudad.

Y en quinto lugar, en la medida en que se avance gradualmente en la desarticulación de la operación del Terminal del Salitre y del

desarrollo inmobiliario, asimismo entrará en operación el proyecto169.

3.3.2 LOS AVANCES DEL PROYECTO

A pesar de que durante el 2012 el concejal Orlando Parada denunció los vínculos de la firma ganadora de la licitación para la primera

fase del terminal terrestre de pasajeros del norte con la familia Nule170, en 2013 el gerente del Terminal mencionó que los avances

en cuanto a la adquisición del predio van muy bien. Al respecto, señaló que, además de cumplir con los requisitos de ubicación es-

tratégica y los asignados por el POT como intercambiador modal del SITP, de Transmilenio y del metro ligero, este predio ya tiene

aprobación de la Secretaría Distrital de Planeación, y el aval para su reserva y para el proceso de expropiación administrativa171.

Asimismo, el gerente afirmó que los avances respecto al inicio de la ejecución del proyecto también van muy bien. Por un lado, el

contrato de ejecución dado a Estructuras Especiales S.A. inició el 14 de enero de 2013 y terminó el 12 de agosto 2013 por un valor

de $9.943.991.959,62. Con este se realizaron las obras de: perfilación de la vía en plataforma de vehículos livianos, instalación de

168 Datos tomados de la presentación del Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaría Distrital de Movilidad.

169 Comparar datos tomados de la presentación Terminal de Transporte Terrestre S.A. realizada en el Comité de Movilidad de mayo de 2013.

170 Comparar Concejo de Bogotá. “Empresa que construirá la terminal del Norte tiene nexos con los Nule”. Documento disponible en la página web : http://www.

concejodebogota.gov.co/empresa-que-construira-la-terminal-del-norte-tiene-nexos-con-los-nule-orlando-parada/cbogota/2012-11-08/132810.php

171 Comparar datos tomados del Comité de Movilidad realizado en mayo de 2013 en la Secretaría Distrital de Movilidad.

*Fuente: : Tabla tomada de Terminales Terrestres S.A. Mayo 2013.

TERMINAL UBICACIÓN ÁREA INVERSIÓN (EN PESOS)

SUR Soacha, proyecto Maiporé

Usaquén, Ca l le 193

Font ibón, Ca l le 13

Usme, P lan Parc ia l Tres Quebradas

90.653 M²

112.695 M²

85.311 M²

54.946 M²

113.906 MILLONES

NORTE 196.000 MILLONES

ORIENTE 107.194 MILLONES

OCCIDENTE 195.753 MILLONES

69

tubería de 16 pulgadas y material B200, extendido de material de sub-base granular SBG-1, excavación manual para red sanitaria,

excavaciones de pozo para red pluvial, Instalación de bordillo A-80, construcción de pozos, figuración de acero de cimentación,

instalación de concreto de limpieza para fundición de vigas y viguetas y conformación y compactación de sello de rajón en el espacio

público172.

Además, existen obras como: la estructura metálica cubierta tipo ferrari, el bordillo sardinel, la tubería en concreto para la red pluvial

y la estructura de refuerzo para la plataforma de abordaje, que están en ejecución y que aún no han sido recibidas por la intervento-

ría, porque los diseños aún no han sido aprobados por el IDU, la EAAB y CODENSA173.

Posteriormente, en noviembre de 2013 se suspendio el contrato de obra. Además, el rubro para interventoría se encuentra agota-

do, por lo que hay que hacer un nuevo contrato, antes de iniciar de nuevo la obra, que se espera sea en mayo 2014.

Por último, cabe resaltar que a pesar de los avances logrados para la implementación del Terminal de Transporte de Pasajeros del

Norte, es importante destacar los problemas que a futuro se pueden presentar al terminar el proyecto, debido a que el ensancha-

miento de la autopista norte termina en este punto, lo que podría causar mayor congestión vehicular en esta zona de la ciudad.

3.4 MALLA VIAL LOCAL

En el año 2012, la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial –UAERMV- ejecutó el Convenio 1292, en

el cual se asignan recursos a esta entidad para realizar la intervención en la malla vial local de la ciudad (Ver Tabla 13). Para ello, se realizó una priorización por medio de la metodología de cabildos ciudadanos, en los que la población elige las vías que

necesitan mantenimiento o rehabilitación de su entorno inmediato, las cuales reciben el nombre Segmentos de Intervención Vial

(SIV)174.

Sin embargo, la ejecución presupuestal de los recursos asignados para la malla vial local durante el 2013 registró un evidente retraso

por parte de la UAERMV, que solo había ejecutado el 60% de los recursos del 2012 y 16.37% de los recursos asignados para el 2013,

según lo expresado por dicha Unidad en la mesa de trabajo realizada el 6 de septiembre 2013175.

Este retraso en la ejecución presupuestal también se puso de presente por parte de la Veeduría Distrital en el informe de ejecución

presupuestal de entidades distritales a Diciembre de 2012. En ese año, la UAERMV fue calificada como la segunda entidad con



174 Presentación Unidad de Mantenimiento Vial en mesa de movilidad realizada en la Veeduría Distrital el 6 de septiembre de 2013

175 Es necesario aclarar que esta cifra no corresponde con el informe de ejecución presupuestal de entidades distritales realizado por la Veeduría Distrital.


*Fuente: : tabla tomada de la presentación avance de la Política del Mantenimiento de la Malla Vial Local en la Bogotá Humana, 6 de septiembre 2013, Veeduría Distrital

DESCRIPCIÓN VALOR RECURSO

$16,000.000.000

$ 30.000.000.000

$168.928.713.665

$214.928.713.665

Ejecución Directa UAERMV recursos vigencia 2012

Ejecución Directa UAERMV recursos vigencia 2013

Convenio Interadministrativo de Cooperación 1292-12

TOTAL RECURSOS

TABLA 13. DISCRIMINACIÓN RECURSOS ASIGNADOS POR EL CONVENIO 1292 DE 2012

70


*Fuente: : tabla tomada de la Secretaría de Hacienda –Sistema de Información Presupuestal del Distrito -PREDIS

ENTIDAD % GIRO

50%

14%

30%

69%

GIRO

96.226

83.639

89.180

894.483

% EJECUCIÓN

94%

73%

76%

81%

EJECUCIÓN

179.519

432.581

226.183

DISPONIBLE

TOTAL MOVILIDAD 49% 1.163.528 79% 1.885.085 2.374.549

191.851

596.474

299.163

Secretaría Distrital de Movilidad

Instituto de Desarrollo Urbano - IDU

Instituto de Desarrollo Urbano - IDU

Unidad Administrativa Especial de

Rehabilitación y Mantenimiento Vial

1.287.062 1.046.802

TABLA 14. EJECUCIÓN PRESUPUESTAL GASTOS DE INVERSIÓN DIRECTA POR SECTORES ADMINISTRATIVOS A 31 DE DICIEMBRE DE 2013 –ÍTEM SECTOR MOVILIDAD

*Fuente: : tabla tomada de la presentación avance de la Política del Mantenimiento de la Malla Vial Local en la Bogotá Humana, Septiembre 2013, Veeduría Distrital

ACCIONES DE MOVILIDAD ÁREA (M2) KM – CARRIL NO. DE HUECOS ATENDIDOS

Secretaría Distrital de Gobierno 322,3

11216,31

591,38

179,1

81,74

0,09

3,2

0,17

0,05

0,02

44

1443

78

16

13

Secretaría Distrital de Movilidad

City Tv

Ejecución Directa

Todelar

TOTAL 1594

TABLA 15. REPORTE DE ACCIONES DE MOVILIDAD

menor porcentaje de ejecución a diciembre 31, ya que solo ejecutó el 36% del presupuesto asignado para ese año. A diciembre de

2013, esta entidad seguía registrando un comportamiento similar, ya que solo había ejecutado el 79% de los recursos asignados para

ese año176. (Ver Tabla 14)

Como explicación al retraso en la ejecución, la UAERMV ha expuesto cuatro dificultades. La primera, la falta y cruce de información

de redes de servicios públicos especialmente de acueducto y alcantarillado; la segunda, el precio del concreto para realizar las obras

correspondientes; la tercera, la interrupción de los contratos de obra suscritos con fundamento en el Convenio 1292 del 2012, debido

a problemas administrativos con la interventoría177.

Adicionalmente, en la Tabla 15 se pueden encontrar algunas de las acciones de movilidad realizadas por diferentes entidades distri-

tales. En ella se evidencia que la información que brinda la UAERMV respecto a este tema es totalmente confusa porque: primero,

falta información sobre el tiempo de ejecución y el tipo de intervención que se está realizando; segundo, los indicadores en los tres

casos no son comparables entre las variables; y tercero, se mezclan dos tipos de fuentes de información: unas dadas a través de

medios oficiales y otras dadas a través de medios de comunicación. Por tanto, es necesario que la UAERMV realice algún tipo de

aclaración sobre esta tabla y la información que pretende brindar con ella.

176 Comparar datos tomados de la Presentación de la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial en mesa de movilidad realizada en

la Veeduría Distrital el 6 de septiembre de 2013

177 Comparar datos tomados de la Presentación de la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial en mesa de movilidad realizada en

la Veeduría Distrital el 6 de septiembre de 2013.

71

178 Comparar redacción Bogotá. “Los buses rojos ya ruedan en Soacha”, El Tiempo, 27 de diciembre de 2013. Documento disponible en la página web: http://


179 Comparar Caracol Radio. “Avanzan diseños para dos fases más de Transmilenio en Soacha”, 27 de diciembre de 2013, disponible en: http://www.caracol.com.

co/noticias/bogota/avanzan-disenos-para-dos-fases-mas-de-transmilenio-en-soacha/20131227/nota/2044502.aspx


3.5 TRANSMILENIO BOGOTÁ- SOACHA

El 27 de diciembre de 2013, con tan solo 18 buses articulados, se inauguró la primera fase del servicio de transporte público masivo

de Transmilenio para los habitantes del municipio de Soacha que diariamente se movilizan hacia la ciudad de Bogotá. Este recorrido

empieza a las 4:00 am desde la estación San Mateo en Soacha y finaliza en la estación del CAD en Bogotá178.

Aunque no se saben con exactitud las condiciones para la implementación de la fase II y III de Transmilenio en Soacha, el Goberna-

dor de Cundinamarca, Álvaro Cruz, afirmó que en agosto de 2104 se tendrán los estudios y diseño para las siguientes dos fases

de Transmilenio en el municipio vecino. Sin embargo, para que la construcción termine en 2015 es necesario realizar ajustes en el

CONPES 3681 179.

72


[4]

Muertes relacionadas con eventos de tránsito en 2013

73

Según cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses las muertes en accidentes de tránsito siguen siendo la

segunda causa de muerte en lo que respecta a muertes violentas en el Distrito. En 2013 se presentaron 525 -20%- de muertes aso-

ciadas a eventos de tránsito, evidenciando una reducción de 3 puntos en comparación con 2012, lo que representa una reducción

de 45 casos180. (Ver Tabla 16)

TABLA 16. MUERTES VIOLENTAS DISTRITO CAPITAL 2012 – 2013

En términos absolutos se trata de una cifra representativa, ya que en promedio 44 personas mueren al mes, 10,2 por semana y 1,46

por día, en accidentes de tránsito (Tabla 16. Los meses de mayor afectación son julio y diciembre con el 10% y 11% respectivamente

del total, correspondiente a los meses de vacaciones escolares y fiestas de fin de año). Sugiriendo el momento en el que es prudente

aumentar los mecanismos de control y sensibilización orientados a lograr una disminución de la accidentalidad vial. Y los de menos

afectación son febrero 5%, junio 6%, y enero, abril, agosto, octubre y noviembre con el 8%. Los meses en que hay fechas de cele-

bración especial como navidad, día de la madre, amor y amistad entre otros tienen un representación relativamente alta, entre el 9

y 10%, este comportamiento también se evidencia en las muertes violentas en total. Ver Ilustración 27.

ILUSTRACIÓN 27. MESES DE MAYOR INCIDENCIA DE MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO. DISTRITO CAPITAL 2013.

180 Comparar información facilitada a la Veeduría Distrital por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Muertes violentas a diciembre, genera-

da en enero de 2013. Esta información tiene carácter preliminar y puede estar sujeta a cambios por las actualizaciones que realiza el Instituto. El dato definitivo será

el que establezca la futura publicación del Forensis 2013.


*Fuente: : gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

12%

10%

8%

8%

5%

6%

9%

9%10%

8%8% 8%

9%

8%

11%

6%

4%

2%

0%

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

*Fuente: : tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014.

MUERTES VIOLENTAS 2012 % 2013

Violenta-Accidental 293

1283

242

570

Violenta - Homicidio

Violenta -Suicidio

Violenta- Transito

TOTAL GENERAL

%

2388

12%

54%

10%

24%

100%

257

1257

220

525

2258

11%

56%

10%

23%

100%

74



0%1%

10%

0% 0% 0%

47%

21%

1%

8%11%

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HÓ

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ILUSTRACIÓN 29. INFRACCIONES ASOCIADAS EN LOS EVENTOS DE TRÁNSITO. DISTRITO CAPITAL 2013

Los días de la semana en los que se presenta mayor número de muertes por accidentes de tránsito son viernes y sábado con el

16 y 18% respectivamente, los días restantes se observan porcentajes del 13 y 14% respectivamente. Al respecto, para el año en

vigencia y aprovechando la nueva regulación en temas de conductores bajo el efecto del alcohol se recomienda hacer énfasis en

este análisis y realizar un comparativo para determinar si en cifras absolutas se aprecia una reducción de la accidentalidad en estos

días de la semana. Ver Ilustración 28.


20%

18%

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

13%

12%13%

14%14%

16%

18%

ILUSTRACIÓN 28. DIAS DE MAYOR INCIDENCIA DE MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO. DISTRITO CAPITAL 2013.

75

En cuanto a la causa de los accidentes de tránsito en la capital, no hay claridad, según la cifras del Instituto Nacional de Medicina

Legal y Ciencias Forenses, el 68% de los casos se clasifican en tipologías que no tienen información y en otros, lo que evidencia un

vacío de información vital para la toma de decisiones y diseño de estrategias dirigidas a los comportamientos riesgos de las víctimas

potenciales, ver Ilustración 29. Se sugiere para próximos estudios un acercamiento con el Instituto Nacional de Medicina Legal

y Ciencias Forenses para socializar el método de levantamiento de información y ver la posibilidad de realizar otro tipo de análisis

acorde a los métodos usados por el instituto. De lo contrario para la identificación de las malas prácticas asociadas a eventos de

tránsito se sugiere incluir este módulo en las encuestas de percepción o bien de la Veeduría Distrital o de otras entidades que realicen

esta labor y tomarla como referencia.

ILUSTRACIÓN 30. EVOLUCIÓN DE LAS MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO, BOGOTÁ 1992-2013.

/REDUCIR VÍCTIMAS MORTALES DE LOS EVENTOS EN EL TRÁNSITO/

Si bien la ciudad percibe una reducción constante en la reducción de las víctimas en accidentes de tránsito desde 1997 a hoy (Ver

Ilustración 30), a pesar de esto no se puede desconocer que la cifra de muertes sigue siendo representativa, por lo que el Distrito

deberá replantear su política de seguridad vial para lograr reducir efectivamente la violencia en el tráfico vehicular y sobre todo

disminuir el número de víctimas. Desafortunadamente, las administraciones no han realizado un adecuado seguimiento de las me-

tas establecidas, con respecto a la reducción de las muertes. Un ejemplo de esto es el plan maestro de movilidad (Decreto 319 de

2006), que contempla en el Título III capítulo I la implementación del plan de seguridad vial en el que se encuentran varios aspectos

como campañas se seguridad vial de larga duración, establecimiento de un sistema de permanente de difusión masiva entre otros,

no se encuentra una implementación continua de estas actividades y por tanto no se aprecia un impacto en comportamiento de la

ciudadanía.

Destinar los esfuerzos a mejorar la infraestructura, control en el cumplimiento del código de tránsito y nuevas políticas públicas de

prevención, puede afectar positivamente a los ciudadanos logrando que estos tomen menos riesgos en su día a día.


*Fuente: : gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

1600

1400

1200

1000

1050

1390

910

588

525

800

600

400

200

0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

76


4.1 CONDICIONES SOCIO DEMOGRÁFICAS Y VEHÍCULOS DE LAS VÍCTIMAS.

De acuerdo a la información suministrada es posible explorar algunas características sociodemográficas de las víctimas, lo cual es

de gran importancia para identificar perfiles preliminares de riesgo sobre los cuales se pueden destinar esfuerzos para sensibilizar y

lograr una disminución en el número de muertes.

Dentro de las víctimas observadas, es mucho más elevado el número de hombres que el de mujeres, 407 y 118 casos respectiva-

mente, representados por el 22% de víctimas del género femenino y 78% del género masculino, ver Tabla 17.

En promedio mueren mensualmente 34 hombres y 10 mujeres siendo los meses de mayor afectación para hombres septiem-

bre-10%- y diciembre -12%-. En el caso de la mujeres julio -14%-, noviembre con el 11% y enero y octubre -10%-. Ver Tabla 17. Con

respecto al 2012, se puede notar una considerable diferencia en la participación masculina del total de muertes, ya que fallecieron

12 hombres menos (419 en el 2012181 ).

TABLA 17. MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO SEGÚN SEXO Y MES DE OCURRENCIA. DISTRITO CAPITAL 2013

Con respecto a la condición de las víctimas en el 2013, los peatones representan el 57% mostrando un incremento de 5 puntos por-

centuales con respecto al año anterior equivalente a 17 víctimas más que en 2012 (283 peatones en 2012). Los restantes conductores

el 30% en el que se incluyen ciclistas y pasajeros 12%. (Ver Ilustración 31)

Al realizar una revisión por género y condición de la víctima se observa que en el caso de los hombres la víctimas más frecuentes

son conductores -28%- y peatones -42%-, en tanto que en las mujeres se mantiene la misma tendencia de los peatones -15%- en

general, pero la segunda víctima frecuente son pasajeros -5%- con respecto al total general (Ver Tabla 18)

181 Comparar información facilitada a la Veeduría Distrital por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Muertes violentas a diciembre, genera-

da en enero de 2013. Esta información tiene carácter preliminar y puede estar sujeta a cambios por las actualizaciones que realiza el Instituto. El dato definitivo será

el que establezca la futura publicación del Forensis 2013.

*Fuente: tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de

Medicina Legal y Ciencias Forenses, informe del 16 de enero 2014

HOMBRES MUJERES

MES FRECUENCIA

ENERO 32

FEBRERO 19

MARZO 36

ABRIL 35

MAYO 38

JUNIO 27

JULIO 35

AGOSTO 35

SEPTIEMBRE 41

OCTUBRE 28

NOVIEMBRE 32

DICIEMBRE 49

PORCENTAJE

8%

5%

9%

9%

9%

7%

9%

9%

10%

7%

8%

12%

FRECUENCIA

12

8

9

8

11

7

16

6

8

13

12

8

PORCENTAJE

TOTAL 407 100% 100%118

10%

7%

8%

7%

9%

6%

14%

5%

7%

11%

10%

7%

TABLA 18. MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO POR CONDICIÓN DE LA VÍCTIMA. DISTRITO CAPITAL 2013

Los actores no motorizados siguen siendo las principales víctimas de los eventos trágicos del tránsito capitalino. Estos representaron

en el 2012, 59% apreciándose un aumento en 2013 con el 64% de las víctimas. Los peatones con 57% y los ciclistas 10% del total de

las víctimas. Ilustración 31.

Lo anterior significa que son los peatones y ciclistas son los que corren más riesgos de estar involucrados en eventos fatales en el

tráfico. Los ciclistas son los de mayor exposición al riesgo, puesto que representan el 10% de las víctimas y tan solo el 2% de los

desplazamientos diarios en la ciudad. No obstante, con respecto a 2012 se observa un aumento significativo del número y porcentaje

de ciclistas, estos pasaron de 6% en el 2011 a 10% en el 2013. Ver Ilustración 31.

ILUSTRACIÓN 31. MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO POR CONDICIÓN DE LA VÍCTIMA, DISTRITO CAPITAL 2013


77

*Fuente: tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal

y Ciencias Forenses informe del 16 de enero 2014

HOMBRES MUJERES

CONDICIÓN VÍCTIMA FRECUENCIA

PASAJERO 34

PEATÓN 221

SIN INFORMACIÓN 4

PORCENTAJE FRECUENCIA

28

79

0

PORCENTAJE

CONDUCTOR 148 11

TOTAL 407 78% 22%118

6%

42%

1%

28%

5%

15%

0%

2%

*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal

y Ciencias Forenses informe del 16 de enero 2014

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

PEATONES CONDUCTORES CICLISTAS MOTOCICLISTAS PASAJEROS

78


El análisis de muertes en accidentes de tránsito por condición de la víctima según fuentes de la Secretaría Distrital del Movilidad y

el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses182 , los peatones son la población con mayor representación del total de

muertes en el Distrito observándose una participación entre el 50 y el 60% del total. Esto significa que desde 2004 a 2013 de cada

10 muertes en accidentes de tránsito en la ciudad 5 o 6 víctimas son peatones (Ilustración 31). Tal como se reportó en el informe

“Como Avanza el Distrito en Movilidad 2012” de la Veeduría Distrital183 esta realidad evidencia las desigualdades e inequidades

con respecto a este grupo de individuos cuyos desplazamientos no motorizados tienen una relación directa con su nivel económico,

tal como se sugirió en dicho informe; de nuevo se insiste en la necesidad de crear espacios y/o estrategias más allá de lo académico,

tendientes a lograr un impacto en la población de manera que se evidencien cambios en el comportamiento de los actores de la vías

y estos se evidencien en la reducción de accidentes y por ende de muertes.

En segunda instancia, se observa que los motociclistas son el segundo grupo con más representatividad. En 2004 por cada 20 vícti-

mas en accidentes de tránsito 1.6 (8%) fueron motociclistas en 2013, estos representaron el 26% de las muertes totales184 .

En tercera instancia, el análisis histórico señala que la población de mayor afectación por condición de la víctima es la población de

pasajeros; pasando del 16% en 2004 de total al 12% en 2013, con una reducción de 4 puntos. Aunque la reducción porcentual no es

representativa para este análisis es importante mencionar que tanto la población como el número de viajes han aumentado en los

últimos 8 años, por lo que reducción se hace significativa en este contexto.

Los ciclistas son el siguiente grupo, evidenciado con una participación del 10% en 2013, mostrando un incremento de 2 puntos con

respecto a 2012. Por último, se encuentra la población de conductores representada por el 2% de las muertes totales y una paulatina

reducción de tres puntos de 2004 a 2013185. Ver Ilustración 31.

En lo que respecta a tipo de vehículo implicado se aprecia que las motos son los vehículos de mayor frecuencia, representadas por

el 22%, seguidas de bicicletas con el 9%, automóvil 3% y buseta con el 2%.

Realizando un análisis por rangos de edad, se aprecia que el más afectado es el de 20 a 24 años con 57 víctimas hombres. Al agrupar

estos rangos se observa que el 40% de las muertes se concentra en víctimas jóvenes de 20 a 35 años, el segundo grupo de gran

afectación son los adultos mayores de 61 años con el 28%. En lo que respecta a las mujeres la distribución de muertes por grupos

de edades es más homogénea que en hombres, sin embargo el 29% de estas se concentra en el grupo 36 a 55 años, y el 39% se

presenta en adultos mayores de 56 años. Ilustración 33.

182 Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá. “Movilidad en Cifras 2011”. Documento disponible en la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archi-

vos/audio_y_video/boletin%20de%20cifras%2011-07-2012.pdf; Instituto de Medicina Legal y Forense. “Forensis 2004 a 2011”. Documento disponible en la página

web : http://www.medicinalegal.gov.co/index.php/estadisticas/forensis

183 Comparar Veeduría Distrital. “Como Avanza el Distrito en Movilidad 2012”. Documento disponible en la página web: http://www.veeduriadistrital.gov.co/veedu-

ria/index.jsp?option=co.gov.veeduria.frontend.component.pagefactory.PublicacionesPageFactory

184 Comparar Alcaldía Mayor de Bogotá. “Pacto por la Movilidad, encaminado a la Prevención y Reducción de Accidentes de Tránsito”. Documento disponible en

la página web: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/pacto-motociclistas_905.pdf

185 Comparar Veeduría Distrital. “Como Avanza el Distrito en Movilidad 2012” en http://www.veeduriadistrital.gov.co/veeduria/index.jsp?option=co.gov.veeduria.

frontend.component.pagefactory.PublicacionesPageFactory, con la cifra de 2013

ILUSTRACIÓN 32. TIPO DE VEHÍCULO IMPLICADO EN MUERTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO EN EL DISTRITO. 2004 A 2013

ILUSTRACIÓN 33. EDAD VÍCTIMAS EN EVENTOS DE TRÁNSITO. BOGOTÁ, NOVIEMBRE DE 2013


*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses

informe del 16 de enero 2014.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0%

3%

9%

1% 2% 1% 0% 0% 0% 1%

22%

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1,0%

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*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

60

50

40

30

20

10

00 a 4 5 a 9 10 a

14

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19

20 a

24

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60

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70

71 a

75

76 a

80

má

de

80

HOMBRE

MUJER

2 3 1 14 57 51 35 25 20 27 18 14 15 15 19 19 22

2 3 0 6 7 9 7 9 8 11 3 9 9 4 9 6 4

AÑOS

79

80


4.1.1 PEATONES: VÍCTIMAS FRECUENTES EN EVENTOS DE TRÁNSITO.

Como se evidenció anteriormente, el análisis histórico muestra que desde 2004 los peatones tienen una participación superior al 50%

cada año en las muertes en eventos de tránsito, creando una alerta sobre la necesidad de indagar a fondo sobre las posibles, causas

o actores de la movilidad involucrados, con la intención de realizar las recomendaciones dirigidas a la disminución de estas víctimas.

Con respecto al sexo de los peatones muertos en accidentes de tránsito no se aprecia una variación notoria del comportamiento del

total de las víctimas de manera que, a diciembre de 2013, el 74% de las víctimas en accidentes de tránsito son hombres y el 26%

restante mujeres. (Ilustración 34)

Sobre la edad de los peatones víctimas en eventos de tránsito, se aprecia de forma preocupante que el 40% son adultos mayores

de 60 años, siendo el grupo de los mayores de 80 años, el de mayor representación, 14%, lo que evidencia una falta de asistencia y

descuido del adulto mayor. (Ver Ilustración 35)

Como se aprecia en la Tabla 19, el 100% de los casos se deben a atropellamientos. Al realizar un análisis sobre el tipo de vehículo

implicado, se encuentra que el 24% de estos atropellamientos son realizados por los motos, es decir 71 personas mueren por atrope-

llamiento de motos, aproximadamente 6 personas por mes, el 15% por automóviles y un 30% de casos sin datos, quizás de víctimas

que son encontradas después del evento y es imposible determinar los detalles. Sin embargo, es importante recalcar la importancia

de la necesidad de generar mecanismos que permitan una recolección de información más detallada.

*Fuente: tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses

CONDICIÓN DE LA VICTIMA TIPO DE ACCIDENTE VEHÍCULO IMPLICADO

Ambulancia

Articulado (trans. masivo)

Automóvil

Bus

Buseta

Camión - furgón

Camioneta

Maquinaria agrícola

Microbús

Motocarro

No aplica

Otro

Sin dato

Tren

Campero

1

11

45

16

21

19

11

1

5

71

4

1

90

1

3

0%

4%

15%

5%

7%

6%

4%

0%

2%

24%

1%

0%

30%

0%

1%

TOTAL PORCENTAJE

TOTAL 300 100%

PEATÓN Atropello

TABLA 19. VEHÍCULOS IMPLICADOS EN LA MUERTE DE PEATONES EN BOGOTÁ 2013


81

*Fuente: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal Ciencias Forenses.

16%

14%

12%

10%

8%

6%

4%

2%

0%

0 -

4

5 -

9

10

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4

15

- 1

9

20

- 2

4

25

- 3

0

31

- 3

5

36

- 4

0

41

- 4

5

46

- 5

0

51

- 5

5

56

- 6

0

61

- 6

5

66

- 7

0

71

- 7

5

76

- 8

0

> 8

0

ILUSTRACIÓN 35. EDAD DE PEATONES MUERTOS EN EL DISTRITO 2013

*Peatones: gráfico elaborado por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de

Medicina Legal y Ciencias Forenses.

26%

74%

HOMBRE

MUJER

ILUSTRACIÓN 34. SEXO DE LOS PEATONES MUERTOS EN EVENTOS DE TRÁNSITO. DISTRITO CAPITAL 2013


82

1. USAQUÉN

2. CHAPINERO

3. SANTA FE

4. SAN CRISTOBAL

5. USME

6. TUNJUELITO

7. BOSA

8. CIUDAD KENNEDY

9. FONTIBÓN

10. ENGATIVA

11. SUBA

12. BARRIOS UNIDOS

13. TEUSAQUILLO

14. LOS MÁRTIRES

15. ANTONIO NARIÑO

16. PUENTE ARANDA

17. LA CANDELARIA

18. RAFAEL URIBE URIBE

19. CIUDAD BOLIVAR

20. SUMAPAZ

1-3

4-13

14-17

18-26

27-52

TOTAL DE PEATONES

MUERTOS POR LOCALIDAD

1.

2.

4.

5.

17.

19.

18.6.

7. 8.

9.

10.

20.

11.

12.

13.16.

14.

15.3.

MAPA 1. LOCALIDADES DE MAYOR INCIDENCIA DE MUERTE DE PEATONES EN EL DISTRITO. 2013

83

TABLA 20. LOCALIDADES DE MAYOR INCIDENCIA DE MUERTE DE PEATONES EN EL DISTRITO. 2013


Las localidades del Distrito de mayor afectacion son en primera instancia Kennedy con el 17% , seguido por Ciudad Bolívar 9%, en

tercera instancia Puente Aranda con el 7% y Engativá, Los Mártires, Santa Fe y Suba con el 6% de participación. Esto permite iden-

tificar las zonas alta sensiblidad para intervencion en dos aspectos: el primero cultura ciudadana y el segundo atencion y cuidado de

los adultos mayores. Sin embargo, es necesario realizar un análisis de los puntos de mayor incidencia y el estado de la infraestructura

para determinar si existen otros factores asociados Al intentar realizar un sondeo por puntos de accidentalidad no se encuentran

puntos álgidos, por tanto se sugiere dirigir esfuerzo por localidad como se indica en el mapa a continuación y en la Tabla 20.

*Fuente: tabla elaborada por la Veeduría Distrital con base en la información tomada del Instituto Nacional de Medicina Legal y

Ciencias Forenses

CONDICIÓN DE LA VICTIMA LOCALIDAD

Antonio Nariño

Barrios Unidos

Bosa

Chapinero

Ciudad Bolivar

Engativá

Fontibón

La Candelaria

Los Mártires

NA

Puente Aranda

Rafael Uribe Uribe

San Cristobal

Suba

Teusaquillo

Tunjuelito

Usaquén

Usme

Santa fe

Kennedy

10

10

16

7

26

17

13

3

17

12

21

11

10

17

17

8

9

12

12

52

3%

3%

5%

2%

9%

6%

4%

1%

6%

4%

7%

4%

3%

6%

6%

3%

3%

4%

4%

17%

FRECUENCIA PORCENTAJE

TOTAL 300 100%

PEATÓN

84


[5]

Percepción ciudadana 2013

85

ANÁLISIS DE LA PERCEPCIÓN CIUDADANA CON RESPECTO A LA MOVILIDAD DEL DISTRITO

El presente análisis se basa en la recopilación de información secundaria proporcionada por entidades del Distrito, diferentes a la

Veeduría Distrital, que han destinado esfuerzos en la medición de la percepción ciudadana sobre diferentes aspectos. Para efectos

del presente informe se han retomado de varias fuentes los temas concernientes a la movilidad y se generaron análisis comparati-

vos con las mismas fuentes. Desafortunadamente por diferencias de métodos es difícil incluir en los comparativos las encuestas de

percepción de la Veeduría Distrital, sin embargo de forma general se realizan comparativos que permiten generar una idea de las

tendencias y comportamientos en algunos casos, como se muestra a continuación.

5.1 PERCEPCIÓN DE LOS TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO

Según la encuesta de percepción de Bogotá como Vamos186 2% de los bogotanos reportan que actualmente el tiempo de sus despla-

zamientos principales ha aumentado con respecto a los cinco años anteriores (ver Tabla 21). Esto refuerza la encuesta de percepción

de la Veeduría Distrital 2011187, donde se aprecia una reducción en las calificaciones positivas en cuanto al tiempo de desplazamiento

por modos de transporte de 2011 a 2012188.

186 Comparar Veeduría Distrital. “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012”. Documento disponible en la página web: http: //www.veeduriadistrital.gov.co/veedu-

ria/index.jsp?option=co.gov.veeduria.frontend.component.pagefactory.PublicacionesPageFactory, con la cifra de 2013.

187 Comparar Veeduría Distrital. “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012” Documento disponible en la página web http://www.veeduriadistrital.gov.co/veedu-

ria/index.jsp?option=co.gov.veeduria.frontend.component.pagefactory.PublicacionesPageFactory, con la cifra de 2013

188 Comparar Veeduría Distrital. “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012”. Percepción de los tiempos de desplazamiento de los usuarios de transporte público.

189 Comparar Bogotá Cómo Vamos. “Encuesta de percepción ciudadana. Bogotá Cómo Vamos 2013”. Documento disponible en la página web: http://www.bogo-

tacomovamos.org/documentos/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2013. Consultado 01/10/2013


*Fuente: Tabla tomada de Bogotá como Vamos 2013.189

EL TRAYECTO A SU TRABAJO O ESTUDIO EN

EL ULTIMO AÑO TOMA EL MISMO TIEMPO O

TOMA MENOS TIEMPO QUE EL AÑO PASADO

2008 2009 2010 2011 2012 2012

Mas t iempo

Menos t iempo

Igua l

26%

18%

56%

40%

19%

42%

49%

12%

39%

51%

10%

39%

41%

17%

42%

42%

14%

44%

TABLA 21. PERCEPCIÓN DEL TIEMPO DE DESPLAZAMIENTO EN BOGOTÁ. 2008 A 2013

*Fuente: tabla tomada de la encuesta de percepción ciudadana “Bogotá Cómo Vamos 2013”

¿QUÉ MEDIO DE TRANSPORTE USA PRINCIPALMENTE?

MODO PRINCIPAL 2012 2013

TM

SITP

Bus / E jecut ivo

Buseta

Co lect ivo

Tax i

Carro

Moto

Bic ic le ta

A p ie

TOTAL 99% 99%

27%

0%

18%

10%

4%

4%

13%

4%

5%

14%

30%

2%

13%

13%

3%

3%

12%

7%

5%

11%

5.2 QUÉ MEDIO DE TRANSPORTE USA REGULARMENTE

En los últimos dos años se aprecia un aumento de tres puntos en los usuarios de Transmilenio pasando del 27 al 30% en 2013 (ver Tabla 22), lo que significa aproximadamente 200.000190 nuevos usuarios que han migrado de otros modos de transporte, si se

toma la población total del Distrito y se observa el evolutivo de los usuarios de transporte público convencional en que se aprecia

una reducción de usuarios del 25% en los últimos 13 años, ver Ilustración 36. Esto además de la implementación de la troncal del

Transmilenio de la 26.

190 Datos pueden variar por la referencia del universo poblacional tomado. Datos tomados de: http://portales.sdp.gov.co/resources/Cartilla_23_Poblacion_Desa-

rrollo_Urbano.pdf

191 Comparar Bogotá Cómo Vamos. “Encuesta de percepción”. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomovamos.org/media/uploads/docu-

mento/195/encuesta-de-percepcion-ciudadana-2013-bogota_1.pdf

TABLA 22. MEDIO DE TRANSPORTE PREFERIDO. 2012-2013. 191


86


87

*Fuente: gráfico tomado de la Encuesta de percepción ciudadana Bogotá como vamos 2013.

HUMANO

PRIVADO

TPC

TM - S ITP

TRANSPORTE

PÚBLICO

66% 66%67% 67%

71% 71% 71%

63% 64%63%

57%53% 53% 54%

48%

55%

49%47% 47%

36%32%

27%24%24%

18%18%19%

12%13%

20%

6%

0%

18%

8%

1998 1999

PEÑALOSA MOCKUS

2000

8%

15%17%

13%16%

18%15%

19%

12%17%

13% 14% 13%

19%

16%

19%

12%16%

11%

15%13%

11%

15%17%

15% 15% 15% 15%18% 19%

14%

23%

48%52%

73%

65%65%

73%

66% 69%

2001 2002 2003

GARZÓN

2004 2005 2006 2007

MORENO PETRO

2008 2009 2010 2011 2012 2013

%

63% 64%

%

36%32%

27%%%

%%

19%

16%

18% 19%

PETRO

1 2012 2013



ILUSTRACIÓN 36. MEDIO DE TRANSPORTE USADO PRINCIPALMENTE. 192

88


193-194-195Comparar Bogotá Cómo Vamos. “Encuesta de percepción”. Documento disponible en la página web: http://www.bogotacomovamos.org/media/


5.3 PERCEPCIÓN DE ALTERNATIVAS DE MEJORA

Las percepciones con respecto a las alternativas para mejorar la movilidad en la ciudad, los ciudadanos priorizan el mejoramiento de

las vías con el 60% mostrando una reducción de 9 puntos con respecto al 2012; y la construcción del metro con el 42% de respuestas

positivas tanto en 2012 como en 2013193.

En otras instancias los ciudadanos refieren como alternativas para optimizar la movilidad en la ciudad, mejorar los semáforos (28%),

fortalecimiento del SITP (24%) y construir más troncales de Transmilenio (23%). Ver Tabla 23.

5.4 PERCEPCIÓN DE LOS NIVELES DE SATISFACCIÓN DE TRANSMILENIO

La evaluación del sistema Transmilenio reporta que los usuarios (52%) consideran que el sistema sigue igual al año inmediatamente

anterior, tendencia que se presenta desde 2010. Sin embargo la evaluación negativa para 2013 es menor con respecto a 2012, esto

quizás se deba a la implementación de la troncal de la 26 y la estrategias de seguridad en la estaciones. Ver Tabla 24.

*Fuente: tabla tomada de la Encuesta de percepción ciudadana “Bogotá Cómo Vamos 2013”

AÑOS MEJORÓ MUCHO MEJORÓ ALGO SIGUE IGUAL EMPEORÓ ALGO EMPEORÓ MUCHO

2010

2011

2012

2013

2%

1%

3%

2%

15%

12%

19%

13%

44%

53%

42%

52%

21%

25%

20%

16%

17%

9%

16%

17%

TABLA 23.ALTERNATIVAS DE MEJORA PARA LA MOVILIDAD EN EL DISTRITO.2013


De es tas , ¿cuá les cree Usted que son las TRES

mejores a l ternat ivas para mejorar la s i tuac ión

de movi l idad en la c iudad?

2012 2013

Arreglas las vías de la ciudad

Hacer un metro para Bogotá

Mejorar el respeto ciudadano por las normas de tránsito

Mejorar los semáforos de la ciudad

Fortalecer el SITP

Construir más troncales de Transmilenio

Incentivar el cambio de horarios de ingreso y salida de los trabajadores

Promover el uso del SITP

Construir más ciclorrutas

Ponerle pico y placa a las motos

Ampliar el horario del pico y placa

Volver a poner pico y placa en toda la ciudad

Incentivar que la gente comparta los vehículos

60%

42%

0%

28%

24%

23%

21%

17%

16%

12%

10%

8%

8%

69%

42%

29%

37%

0%

22%

27%

0%

28%

0%

0%

0%

13%

TABLA 24. CALIFICACIÓN DEL SISTEMA TRANSMILENIO 195

194


89

5.5 NIVELES DE SATISFACCIÓN SOBRE ASPECTOS GENERALES DEL DISTRITO.

La evolución en los niveles de satisfacción de los ciudadanos evidencia que en general la ciudadanía se encuentra inconforme con los

tópicos contemplados en la encuesta de Bogotá Cómo Vamos196 . En este sentido los aspectos que generan mayor inconformidad

son la atención a accidentes con el 84% de insatisfacción, en segunda instancia se aprecia la insatisfacción con el estado general de

196 Comparar Veeduría Distrital “Cómo Avanza el Distrito en Movilidad 2012”. Documento disponible en la página web: http://www.veeduriadistrital.gov.co/veedu-

ria/index.jsp?option=co.gov.veeduria.frontend. component.pagefactory.PublicacionesPageFactory, con la cifra de 2013.



TABLA 25. CALIFICACIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURA DE LA CIUDAD SEGÚN LOS CIUDADANOS 197


SATISFACCIÓN RESPECTO A2012

SATISFECHOS INSATISFECHOS

2013

SATISFECHOS INSATISFECHOS

Vías en general en la ciudad

Semaforización de las vías

Cebras para el paso peatonal

Señalización de vías

Campañas educativas

Señalización de obras

Agentes de tránsito

Paraderos en la ciudad

Desvíos de obras en la ciudad

Control al cumplimiento de obras de tránsito

El respeto por las normas de tránsito

La organización y control de transporte público

Los sitios para parquear en la ciudad

La atención a los accidentes

Vías del barrio

13%

44%

31%

31%

25%

25%

21%

23%

16%

19%

22%

0%

19%

17%

17%

87%

56%

69%

69%

75%

75%

79%

77%

84%

81%

78%

100%

81%

83%

83%

17%

41%

31%

28%

25%

22%

22%

22%

20%

33%

17%

17%

17%

17%

16%

83.00%

59.00%

69.00%

72.00%

75.00%

78.00%

78.00%

78.00%

80.00%

67.00%

83.00%

83.00%

83.00%

83.00%

84.00%

90


las vías de la ciudad con el 83%, siendo consecuente con la priorización de alternativas de mejora reportadas anteriormente. Ver Tabla 25.En resumen el 83% de la población se encuentra inconforme con respecto al cumplimento y control de las normas de tránsito, control

del transporte público e insuficiencia en los servicios de parqueo en general.

Los desvíos de obras en la ciudad son los aspectos que más satisfacción generan en los ciudadanos pasando de 19% de satisfacción

en 2012 a 33% en 2013.

5.6 CONOCIMIENTO Y COMPRENSIÓN DEL SITP

En los que respecta al entendimiento del funcionamiento del SITP, el 28% de los ciudadanos expresan entender cómo funciona el

SITP y saben cómo usarlo, con respecto al 2012 se aprecia un aumento de 14 puntos, evidenciando que la compresión y uso del

sistema ha llegado a más ciudadanos. Ver Tabla 26.

El 62% de los encuestados expresa conocer el SITP pero no sabe cómo usarlo, con respecto al 2012, se aprecia un aumento de 2

puntos, es decir el 38% de los encuestados sabe cómo usar el sistema. (Ver Tabla 27)

TABLA 27. CONOCIMIENTO DEL SITP, BOGOTÁ 2013 199

*Fuente: tabla tomada de la Encuesta de percepción ciudadana “Bogotá Cómo Vamos” 2013

PERCEPCIÓN DEL SITP 2012 2012

14% 28%Usted ent iende b ien cómo func iona

e l S ITP, y sabe cómo usar lo

*Fuente: tabla tomada de la Encuesta de percepción ciudadana “Bogotá Cómo Vamos” 2013

PERCEPCIÓN DEL SITP 2012 2012

60% 62%Usted conoce que ex is te e l S ITP,

pero no sabr ía cómo usar lo

TABLA 26. COMPRENSIÓN DE LOS CIUDADANOS DEL SITP. BOGOTÁ 2013 198





91


92


[6]

Conclusiones y recomendaciones

CONCLUSIONES

La situación de la movilidad de la ciudad se ha agravado considerablemente, los indicadores más preocupantes están relacionados

con la profunda crisis y la mala calidad del transporte público, que representa casi dos tercios de los viajes de la ciudad200 . Dentro

de estos, Transmilenio, que es el primordial sistema de transporte público, que moviliza más de un tercio, de los viajes en modos

públicos, tiene un nivel de satisfacción de tan solo 29% y una calificación 2,8 sobre 5201 . Así mismo, la insatisfacción de los usuarios

ha generado una serie de manifestaciones violentas desde el año 2012 hasta marzo del presente año. A lo anterior, hay que sumar,

entre otros aspectos, la incipiente implementación del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP202- , el incremento acelerado

de motocicletas con una tasa promedio anual superior al 30% para los últimos años203 ; la nula ejecución de mantenimiento de la

malla vial y el elevado número de muertos en eventos de tránsito (más de 500 muertos anuales en 2012 y 2013).

Teniendo en cuenta lo anterior, la Veeduría Distrital, después de realizar una mirada transversal de la gestión en movilidad en el 2012

y el 2013 en la ciudad, evidencia que existen muchos anuncios y grandes expectativas frente al tema de la movilidad en el Plan de

Desarrollo Distrital -PDD-. Si bien, hay algunos cambios en las prioridades anunciadas, son muy pocos los avances. Y aunque la

Administración Distrital continua proclamando proyectos y acciones para mejorar la movilidad de Bogotá, son escasos los logros y

menos las realizaciones y los resultados.

La mirada retrospectiva de la gestión de la Administración Distrital en la movilidad de la ciudad durante estos dos últimos años

permite evidenciar varios cambios, en particular, que algunos de los proyectos que tuvieron mucha fuerza durante el 2012 tuvieron

altibajos en el 2013, como: el tren ligero, los peajes urbanos de congestión y la ALO. También, se registraron cambios contradictorios

como fue en el caso de los macro-proyectos de los metros pesado y ligero. Al respecto, a finales de 2012 el mismo Alcalde anunció

que sería un error continuar con el metro pesado, pero en 2013 contrató los estudios de ingeniería de detalle. Entre tanto, aún no se

han presentado los estudios sobre el tranvía o tren ligero, el principal proyecto bandera de esta Administración, y las propuestas para

su ejecución están en el limbo de las alianzas público privadas –APP-. Adicionalmente, la ciudad dejó pasar otra gran oportunidad

para lograr la articulación de los macro-proyectos de movilidad al ordenamiento de la ciudad. en la modificación del POT, que se

anunció dentro de los argumentos para la modificación extraordinaria, pero que desafortunadamente no se realizó, a pesar de ser

una tarea estratégica y necesaria. Otros proyectos se mantienen en condiciones muy similares a las de años anteriores, a pesar de

las diferentes acciones distritales, tales como: la implementación del SITP y los proyectos de conexión entre la región y el Distrito.

Existe en esta gestión de la movilidad un gran desfase entre los anuncios y la realidad. Por ejemplo, al inicio de 2013 se anunciaba

la culminación total de la puesta en funcionamiento del SITP para el último día del año pero, como es conocido, la ciudad está muy

lejos de lograrlo, y a la fecha no conoce siquiera una fecha definitiva para tener el 100% del SITP funcionando y el 100% del siste-

ma anterior totalmente desactivado, incluyendo los vehículos chatarrizados. En el mismo sentido, se anunció la entrada, antes de

finalizar el año, de 200 vehículos con energía limpia por la carrera séptima, pero al iniciar el nuevo año no había entrado ni un solo

autobús hibrido de los prometidos.

Tal vez el logro más significativo en 2013 ha sido la autorización del cupo de endeudamiento, por parte del Concejo de Bogotá.

Sin embargo, vale la pena recordar que de esta etapa de autorización a la siguiente, que es la disposición de los recursos para la

contratación, falta mucho tiempo y son muchas las gestiones por hacer. Existen otros proyectos que a diferencia del año pasado,

200 Según la encuesta de Bogotá Cómo Vamos en 2013, 64% de los viajes eran en todas las formas de transporte público, taxi (4%) incluido.

201 Ver encuesta de Bogotá Cómo Vamos en 2013

202 Si bien se planteó como meta para implementar el 100% del SITP en abril 2014, esta es imposible de cumplir, ya que del total del sistema se había implemen-

tado, a enero 2014, 35% en buses, 40% en rutas y 45% en patios y talleres, pero, lo que es peor, del sistema tradicional solo se ha desmontado 15% de las rutas,

chatarrizado menos del 30% de los buses y dos de las 9 empresas se encuentran con graves dificultades económicas para cumplir con las inversiones que requieren

sus concesiones.

203 Según datos de la Secretaría Distrital de movilidad y su informe “Movilidad en cifras”, durante la última década, el incremento del parque automotor de moto-

cicletas ha sido del 2300%, pasando de 16 mil motos a más de 385 mil entre 2003 y 2013, con una tasa promedio anual de crecimiento del 33% entre dichos años.

Las motocicletas con respecto a los autos de la capital pasaron de representar 4 vehículos de cada 100 4,5% en 2003, a 4 de cada 10 -26,5% en 2013

93

alcanzaron parte de sus metas, como por ejemplo: el metro, los cables aéreos, la creación de bicicarriles y la sustitución de vehículos

de tracción animal.

Con base en lo anterior, las conclusiones esenciales sobre los factores que han deteriorado tanto la movilidad en los dos últimos años,

están relacionados con dos aspectos:

1) La orientación que le dio a la Movilidad el PDD, la cual fue esencialmente de propuestas de mediano y largo plazo basadas en

grandes macroproyectos de infraestructura, sin contemplar las acciones necesarias y urgentes para corregir los problemas y retos

inmediatos (mejoramiento de Transmilenio, implementación del SITP, mejoramiento de la malla y la seguridad vial, reducción de uso

de autos y motocicletas, entre otros);

2) La reducida capacidad de gestión y ejecución por parte de la Administración Distrital, la cual, de una parte centró su poco lide-

razgo y gerencia en tratar de implementar los macroproyectos, y a su vez descuidó en gran medida, la implementación de acciones

indispensables para corregir los problemas existentes.

LA ORIENTACIÓN DE LA MOVILIDAD EN EL PDD, 2012-2016

Como se verá en los siguientes párrafos, la orientación de la movilidad en el PDD está muy alejada de las respuestas inmediatas a

los graves problemas existentes, de los logros en la materia, de lo propuesto por el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad y de las

anteriores administraciones. Si bien, las ambiciosas metas podían ser buenas para el futuro de Bogotá, el PDD no preveía acciones

concretas y recursos para enfrentar los graves problemas existentes de la movilidad al inicio de 2012.

Dentro del Plan Distrital de Desarrollo, el tema de movilidad se concentró en el programa Movilidad Humana, el cual hace parte de

uno de los componentes del eje número dos: “Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua”.

Además, este componente se encuentra ligado a la reducción de la segregación, en tanto que pretende permitir el acceso equitativo

al disfrute y a la sostenibilidad ambiental de la ciudad. Ello implica que se aborda la movilidad de una manera amplia, que iría más

allá de ser un sistema funcional de la ciudad y una fuente para el desarrollo urbano, económico, político y social.

El vasto y ambicioso programa “Movilidad Humana”, en sus enunciados, da de modo explícito y bastante retórico, la prioridad a

peatones y ciclistas. No obstante, dicha priorización no se manifestará con la misma fuerza en la lista de los diferentes proyectos y

planes de inversión. De igual manera, el PDD manifiesta la importancia de priorizar sistemas de transporte masivos sobre el vehículo

particular. Así, es reiterativo el PDD en la intención de introducir tecnologías más limpias y eficientes, basadas en la energía eléctrica

para el transporte público de pasajeros, además de favorecer en sus postulados los sistemas sobre rieles. Este incluso se considera,

dentro de los proyectos de movilidad, el primer factor en la lista de integración de la red férrea como eje estructurador del sistema

de transporte público. Los doce proyectos de movilidad ascendían a $15,5 billones que representaban 29,3% del presupuesto de

inversión del PDD.

En efecto, la movilidad humana se concibió, en gran medida, como una ruptura con lo que la ciudad había construido y por tanto se

consideraron en este programa recursos y acciones contundentes para mejorar Transmilenio o la implementación del SITP.

LA REDUCIDA CAPACIDAD DE GESTIÓN Y EJECUCIÓN 2012-2013

La reducida capacidad de gestión y ejecución 2012-2013 en movilidad está relacionada, principalmente, con dos factores, de un lado,

de la manera atomizada y dispersa como el Sr. Alcalde orientó la gestión de movilidad, y el otro lado, la alta rotación de los directivos

de las instituciones pertenecientes al sector.

El Alcalde orientó la gestión de movilidad de forma dispersa y fraccionada, puesto que nunca trató de fortalecer la estructura basada

en una cabeza del sector (Secretaría Distrital de Movilidad –SDM-) y sus entidades adscritas (IDU, Transmilenio y UAERMV), sino

que interlocutó directamente con las distintas entidades e incluso transfirió competencias al IDU y Transmilenio que deberían haber

estado en la SDM. Con respecto a la malla vial trató, en 2012, que la UAERMV ejecutara el presupuesto de las localidades para malla

vial, con saldo bastante mediocre en ejecución.

94


95

Parte de la gestión de los macroproyectos ha sido adelantada por la Secretaría Distrital de Movilidad. Sin embargo, también se han

delegado estas responsabilidades a Transmilenio S.A., en virtud del parágrafo segundo del Plan de Desarrollo “Bogotá Humana”,

en el cual, de forma transitoria, esta empresa asumiría la gestión del SITP y del modo férreo en la ciudad en todas sus modalidades

y fases. De igual manera, a finales de agosto de 2012, el Alcalde comunicó a la ciudadanía vía twitter que esta empresa asumiría el

proyecto del metro.

Por otro lado, la alta rotación de personal directivo de las entidades entre los años 2012 y 2013 pudo haber ocasionado fuertes limi-

taciones para el desarrollo de los proyectos. En menos de 24 meses la SDM y el IDU conocieron dos directores, Transmilenio en el

mismo tiempo tuvo tres directores en propiedad y un encargado por varios meses. Con este nivel de rotación dentro de las entidades

distritales de movilidad es muy poco probable lograr, de un lado la estructuración de los macro-proyectos y, del otro lado, atender

las necesidades cotidianas del sector movilidad.

Si se tiene en cuenta la siguiente tabla de “Descripción de los principales proyectos y metas de movilidad dentro del PDD”, y

los avances establecidos por la Veeduría Distrital, se puede determinar que ninguna de las metas propuestas para dichos proyectos

serán alcanzadas al finalizar el período del Alcalde, que se cumple en diciembre del 2015. Incluso las posibilidades de avance son

muy limitadas. El estudio del metro estará en el mes de septiembre de 2014 y lo más probable sería que se lograra dejar a finales

del 2015 una licitación en curso para su construcción. Del metro ligero es totalmente improbable que se logre la meta de 100% de la

red férrea, sería sorprendente que a finales de 2015 se logre dejar firmada una APP para construcción de un tramo. El proyecto que

tiene más factibilidad de lograr una contratación sería la construcción de alguno de los cables aéreos.

TABLA 28. DESCRIPCIÓN DE PRINCIPALES PROYECTOS Y METAS DE MOVILIDAD DENTRO DEL PDD 2012-2016

PROYECTOMETA PROPUESTA EN

EL PDD ( 2012-2016)AVANCE A 2012 AVANCE A 2013

% DE AVANCE

A 2013

CONSTRUIR 12% (5 KM)ESTUDIOS DE

PREFACTIBILIDAD

Entrega primer avance: campa de geotecnia o estudios de suelos.

Estructuración técnica de los estudios de ingeniería básica avanzada de detalle.

Adjudicación de interventoría.

Firma “Convenio interadmin-istrativo Marco de Cooperación Interinstitucion-al en Movilidad” entre gobiernos Nacional, de Cundinamarca y Distrital. Además se realizaron Estudios de pre-factibilidad financiados por la CAF.

Aprobación en cupo de endeudamiento por: $253.000 millones de pesos.

*Firma del acuerdo interinstitucional 1531 para adelantar los estudios de factibilidad entre SDM y empresa Metro de Medellín.

*Costo del estudio: 3.966 Millones de pesos.

*Tiempo: 14 meses.

0% DE LOS 5 KM

CONSTRUIR 56% (44,1 KM) SIN AVANCES 0% DE LOS 44,1 KM

0% DE LOS 7 KM CONSTRUIR 7 KM

METRO PESADO

METRO LIGERO

LÍNEAS DE CABLE

EL METRO Y SUS INTERMINABLES ESTUDIOS

Se observaron avances en algunos aspectos del proyecto metro pesado, ya que finalmente se pudo definir el diseño del trazado y la

ubicación de las estaciones de la primera línea del Metro. Se prevé la terminación de la consultoría en septiembre y de allí abrir un

proceso de licitación de construcción. Sin embargo, cabe recordar, como se mencionó en el anterior informe, que aún a la fecha se

desconocen dos aspectos fundamentales para este macro proyecto:

1) la estructuración financiera de la construcción, sus fuentes de financiamiento tanto de la Nación como del Distrito, se sabe los

porcentajes pero no las fuentes exactas de donde saldrán dichos recursos. Ni en el presupuesto de la Nación, ni en el del Distrito

están previstos los rubros para dicha mega obra. De otra parte, no se cuenta con información detallada de los costos de operación y

lo que es peor, de los recursos para financiar el margen que no se cubrirá con los boletos del metro. Es sabido que se requerirá, muy

probablemente, un subsidio a la operación pero no se conocen aún las fuentes. Finalmente, las buenas intenciones no garantizan una

real realización del megaproyecto en los tiempos anunciados.

96


*No se realizó la integración del SITP a diciembre 2013.

*Sólo 43% de las rutas troncales y zonales operan.

*Chatarrización de 2.241 (29 %) de los 7.650 vehículos.

*No hay medio único de pago del sistema.

*En operación 17 de las 19 rutas establecidas para este año.

*Adjudicación de I fase de paraderos en agosto.

*Retraso en la contratación de la consultoría para la II fase de paraderos.

*Retraso en la selección de consultor para la estructura-ción de la concesión de patios.

Fecha de integración del SITP: Diciembre 2013

Inclusión en cupo de endeudamiento ($712.499 millones de pesos) las conexiones y la realización de estudios de factibilidad para la construc-ción de Av. Boyacá.

Conexión entre troncal NQS y Av. el Dorado 80%.

Diseño preliminar y general de dicha troncal.

Posible licitación de la construcción en 2015.

No existen documentos de estructuración técnica, legal financiera de la operación de dicha troncal.

Etapa de pre-factibilidad Agosto 2013.

Se esperaba diciembre 2013 etapa contractual, estudios, diseño y obra.

Se desconoce valor total de la obra.

Integrar el SITP con la red troncal

Construir cuatro (4) estaciona-mientos disuasorios en los puntos de intercambio modal.

Ampliar la red de Transmilenio en un 46% mediante la construcción de la troncal Boyacá y nuevas conexiones sobre la red de troncales existentes (total 54 Km)

0 % DE 46%

SITP

TRONCAL BOYACÁ

*Fuente: tabla realizada por Veeduría Distrital 2013, con base en la información tomada del Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Humana”; de las mesas de movilidad 2013 y de los avances presentados por Transmilenio S.A. y el IDU.

PROYECTOMETA PROPUESTA EN

EL PDD ( 2012-2016)AVANCE A 2012 AVANCE A 2013

% DE AVANCE

A 2013

97

EL DIFÍCIL INICIO DEL SITP

Otros de los llamados de atención que se debe reiterar, ya anunciado en el informe sobre movilidad de 2012, es la compleja imple-

mentación del SITP en la ciudad. La continuación de problemas como: el paralelismo de múltiples tarjetas para ingresar al sistema, la

falta de divulgación y capacitación a los usuarios, y la baja frecuencia de las rutas zonales han hecho que colapse no solo el sistema,

sino la movilidad en la ciudad.

Adicionalmente a los problemas ya bien conocidos por los usuarios del SITP, cabe recordar que durante este año se evidenció un

incremento de los hechos de inseguridad, accidentalidad y ventas ambulantes en el sistema. Y aunque algunas entidades como la

Secretaría Distrital de Movilidad y la Policía Metropolitana han tomado medidas sobre el asunto, los resultados han sido muy pocos.

A pesar de los llamados de atención y advertencias que han hecho los diferentes entes de control como la Veeduría Distrital y la

Contraloría de Bogotá, la Administración Distrital aún sigue cometiendo los mismos errores de los años anteriores, y lo que es más

grave aún, es que no los acepte. La falta de firmeza por parte de esta Administración en los compromisos y en los tiempos de entrega

para la implementación del SITP de Bogotá ha generado un detrimento patrimonial que ya empieza a tener efectos en el desarrollo

de la ciudad y la calidad de vida de sus ciudadanos.

Se evidencian graves dificultades en su implementación y es gigantesca la incertidumbre sobre el tiempo y los costos necesarios

para su culminación. Se sabía de antemano que el proceso sería muy complejo, pero lo que no estaba previsto en ningún escenario

era que la administración cometería tantos errores y, sobre todo, mostrara tan poco entusiasmo y liderazgo en este tema.

Además de las dificultades y los retrasos mencionados, hay que considerar, entre otros, los siguientes problemas:

1) La reducida capacidad financiera de dos empresas para cumplir las concesiones, (Egobús y Coobús), que hasta la fecha de este

informe, no cuentan con cierres financieros y representan un tercio del sistema.

2) La introducción, por parte de esta administración, de nuevos tipos de vehículos, aproximadamente 1000 buses tradicionales de-

ben ser reemplazados por tecnologías limpias; tampoco se sabe cómo esta nueva tecnología afectará los contratos en términos de

remuneración con los operadores.

3) Se establecieron subsidios no previstos por la estructuración financiera.

4) La poca disposición de suelo urbano para la creación de los patios y talleres del sistema en los lugares apropiados para una ope-

ración optima del sistema. A la fecha solo se cuenta con 74 hectáreas de patios y talleres, (50% del total) en las cuales es imposible

albergar la totalidad de la flota ya solicitada por la administración a los operadores.

En las próximas semanas y meses deberían entrar a operar 6.866 buses, pero no se cuenta con los espacios idóneos para ello. Este

asunto puede ser más complejo de lo anunciado por el Gobierno Distrital, puesto que los actuales patios están en terrenos provisio-

nales, no siempre en proximidad de las zonas de inicio de las rutas, por lo que la tarea de la consecución de los patios requerirá un

plazo adicional de varios años más. Al parecer, la Administración está realizando labores para cumplir con los patios, pero es sabido

que la ciudad no cuenta con terrenos suficientes para ello, y el nuevo POT tampoco facilitó la posibilidad de viabilizar las casi 100

hectáreas que se requerían. Al respecto, conviene recordar que en 13 años la ciudad logró construir para Transmilenio 9 patios, que

representan tan solo un 20% de las hectáreas que se requieren para el SITP.

RESTRICCIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA.

Frente a este tema, cabe reconocer y valorar la intención de la Administración Distrital al realizar acuerdos con los gremios de trans-

porte de carga para circular por ciertas zonas en la ciudad. Sin embargo, subsiste la incertidumbre sobre cómo se realizará el control

y el seguimiento a esta nueva restricción. Pues si bien la iniciativa en el papel es buena, falta ver en la práctica los resultados. De

todos modos, es de celebrar el abordaje de los temas de manejo urbano de la carga, la logística, la mensajería, cargue y descargue,

que hasta ahora han comenzado, puesto que la ciudad tiene un enorme atraso en esta materia.

UNA NUEVA OPORTUNIDAD PARA LA BICICLETA EN BOGOTÁ

Con respecto a la bicicleta, vale la pena tener en cuenta, primero, el contexto positivo y la enorme oportunidad que tiene la ciudad

para hacer un fomento efectivo de esta y, segundo, las transformaciones que se han dado en la materia.

En los últimos años, las bicicletas han cambiado significativamente el panorama local, y hacen parte de una tendencia internacional

de uso cotidiano y urbano. En efecto, son muchos los nuevos grupos asociativos, los nuevos tipos de ciclistas urbanos y los roles de

fomento que estos juegan. De allí que no aprovechar estas oportunidades por parte de la Administración, sería, de una parte, ir en

contra de una novedosa y positiva corriente internacional y, de otra, ir en contra de varios de los principales postulados de la movili-

dad y de la participación ciudadana, tan promocionados por la Administración de la Bogotá Humana. Finalmente, si la Administración

desea priorizar un tema con respecto a los ciclo-usuarios, éste debería ser la protección a la vida, puesto que uno de ellos muere por

semana en las calles de nuestra ciudad.

CONEXIONES IMAGINARIAS: EL VACÍO ENTRE EL DISTRITO Y LA REGIÓN

Por varios años, el Distrito, la Región y la Nación han tratado de articular proyectos que son importantes para su desarrollo individual

y colectivo, como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), los terminales terrestres y la conexión Transmilenio-Aeropuerto El

Dorado. Sin embargo, a la fecha de este informe estos proyectos siguen presentado los mismos problemas, principalmente por el

desacuerdo entre la Nación y el Distrito.

A pesar de los acuerdos y compromisos que se han firmado entre la Nación y el Distrito para desarrollar proyectos de mutuo interés

como la conexión Aeropuerto El Dorado- Transmilenio, la falta de responsabilidad con la ejecución de acciones por parte de ambos

actores ha provocado retrasos en el proyecto que afectan no sólo las finanzas de ambos, sino también la calidad de vida de los

ciudadanos.

ESPEJISMOS DE LA PARTICIPACIÓN EN MOVILIDAD

El proceso de participación ciudadana que se generó desde el año pasado para el mantenimiento y rehabilitación de la malla vial

local a partir del Convenio 1292 de 2012 con los cabildos de presupuestos participativos, y que buscaba incluir a la ciudadanía en las

decisiones sobre los segmentos viales (CIV) de la malla vial correspondiente a su localidad que querían priorizar, dejó un mal sabor

en la ciudadanía, porque no se cumplió el consenso realizado en los cabildos, ya que de los 5.115 priorizados, solo 638 CIV tienen

prioridad 1, mientras que 417 CIV tienen prioridad 2, 326 CIV tienen prioridad 3, 625 CIV tienen prioridad 4 o más, es decir, que solo

un 31% será construido en un corto plazo, según concluye el “Informe de seguimiento al estado de la malla vial local. Mantenimiento

y rehabilitación de la malla vial local para las vigencias 2012 y 2013”, realizado por la Veeduría Distrital.

En cuanto a la ejecución presupuestal para el mantenimiento y la rehabilitación vial, el escenario para este año no es muy diferente

al del año anterior. La evaluación de la ejecución presupuestal a septiembre de 2013 permitió evidenciar que, de un presupuesto

asignado de $241.598 millones, únicamente se había comprometido el 35% ($84.273 millones) y quedaba por comprometer el 65%

($157.325.1 millones), y se había girado el 3.68% ($8.894 millones), quedando por girar el 96.32 % ($232.704.5 millones)204, lo que

confirma que después de, casi, dos años de vigencia del Plan de Desarrollo Distrital, el mantenimiento y rehabilitación en la malla

vial local ha sido casi nula.

PERSISTENCIA DE LA ILEGALIDAD DEL TRANSPORTE (BICITAXISMO Y TERMINALES)

Durante el 2013 se realizaron algunos cambios para mitigar el transporte ilegal en la ciudad, como fue el caso de las medidas to-

madas en los proyectos de los terminales origen-destino. Pese a esto, aún subsisten problemas de formalización del transporte.

Por ejemplo, a pesar de que en el 2013 la Corte Constitucional ordenó al Ministerio de Transporte y a la Alcaldía Mayor de Bogotá

98


204 Cifras tomadas de Informe de Seguimiento a la Gestión en Mantenimiento y Rehabilitación de la Malla Vial Local 2012 - 2013

99

estudiar la posibilidad de regular el bicitaxismo en la ciudad, y de los varios proyectos de acuerdo presentados ante el Concejo de

Bogotá, hasta la fecha de este informe no se ha evidenciado ninguna acción, por parte de la Administración Distrital, para incorpo-

rarlos como un modo complementario formal al sistema de transporte público en Bogotá. Además de lo anterior, subsisten otras

formas de ilegalidad del sistema de transporte público. Por ejemplo, en los sectores del norte de la ciudad que están relacionados

con actividades terciarias, existen vehículos blancos de servicio especial que recorren la vía circunvalar para ir al centro de la ciudad

a finales de la tarde.

TRANSMILENIO BOGOTÁ-SOACHA

Después de varios años de discusiones y acuerdos entre el Distrito y el municipio de Soacha, en diciembre de 2013 se comenzó

la operación de la primera fase del Transmilenio Bogotá-Soacha. Esto permitirá tener una mejor conectividad y movilidad para los

ciudadanos tanto de Bogotá como de Soacha. No obstante, hay que tomar medidas de control y gestión ante la congestión que se

presenta actualmente en la autopista sur y ante los efectos y dificultades que ya se presentan en la prestación del servicio de este

nuevo sistema.

La entrada en funcionamiento de tramos periféricos del sistema Transmilenio agravan considerablemente la sobrecarga de este so-

bre el corredor troncal y central de la Caracas, con todas las implicaciones de sobrecupo tanto en los buses y estaciones e incluso en

los corredores de acceso, puentes, aceras e intersecciones. Los problemas de Transmilenio son urgentes de resolver y la ciudad no

tiene un verdadero plan para hacerlo de inmediato, ni tampoco cuenta con la capacidad económica y gerencial para implementarlo

efectivamente.

SUSTITUCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL

Como conclusión frente a este tema, se puede decir que esto significó un avance en la concepción de la movilidad de Bogotá, pues

representó una nueva perspectiva frente al cuidado y el maltrato animal. Sin embargo, se evidenció que a pesar de las buenas

intenciones del programa hay un descontrol en la información y en el seguimiento de este, ya que se tuvo que cambiar la fecha de

entrada en vigor del Decreto 595 de 2013 “por medio del cual se culmina el programa de sustitución de vehículos de tracción animal y se prohíbe definitivamente su circulación en el Distrito Capital” a causa de los límites financieros, y de los casi 900

carreteros que no están en el censo del programa.


Recomendaciones

RECOMENDACIONES PARA ENFRENTAR RETOS DE MOVILIDAD EN 2014

Teniendo en cuenta las conclusiones y recomendaciones realizadas por la Veeduría Distrital en su informe “Cómo avanza el Dis-trito en movilidad 2012”205 y con base en la gestión realizada en 2013 es posible reiterar que será poco probable que la Adminis-

tración Distrital logre cumplir completamente con las metas de movilidad propuestas en el PDD 2012-2016 antes que se termine su

periodo de gobierno. Así que, en este nuevo año, la Veeduría Distrital reitera la recomendación sobre la importancia de fortalecer

la institucionalidad de la Administración Distrital y la priorización de las metas estratégicas de movilidad del actual PDD como: la

implementación al 100% del SITP, la integralidad de las tarjetas, el mejoramiento operativo del Transmilenio, la desintegración total

de los buses y las rutas del antiguo sistema de transporte público de Bogotá, la puesta en marcha del Sistema Inteligente de Trans-

porte –SIT- y del Sistema de bicicleta pública en Bogotá, entre otros.

Con este objetivo y acorde a las lecciones aprendidas durante estos dos años de seguimiento, a continuación se presentan las

siguientes recomendaciones, algunas ya mencionadas anteriormente en el informe 2012206 y otras nuevas, para que la Administra-

ción Distrital pueda identificar, corregir y aprender los desaciertos ocurridos durante estos dos años y sobre todo para que pueda

ejecutar adecuadamente las metas que se propuso en los próximos años.

/RECOMENDACIONES DE LA VEEDURÍA DISTRITAL PARA 2014/

• Fortalecer la institucionalidad y consolidar una fuerte capacidad técnica y gerencial del sector de movilidad para completar la

estructuración de los macro-proyectos -metro, tranvía, nuevas troncales y cables; enfrentar las correcciones que requiere la im-

plementación gradual del Sistema Integrado de Transporte Público SITP, y superar el mal momento de Transmilenio, único sistema

masivo de la ciudad, cuya situación es particularmente crítica.

• Planificar con detalle y precisión los macro-proyectos propuestos, lo que implica definir un plan de acción con su cronograma que

incluya actividades detalladas, responsables y tiempos, con el fin de garantizar una adecuada ejecución con criterios realistas. Pero

lo anterior solo es posible si se logra un verdadero fortalecimiento del sector movilidad.

• Esclarecer las fuentes de financiamiento a corto, mediano y largo plazo de la infraestructura y la operación de los sistemas pro-

puestos por los macro-proyectos, sobre todo en el caso de mantener o ampliar los subsidios establecidos a las tarifas. Este tema

es particularmente crítico con respecto al metro pesado, cuyo diseño está avanzando pero sin claridad aun sobre las fuentes de

financiamiento tanto de la construcción como la operación.

• Evitar firmar una APP sin haber estructurado este proyecto previamente desde la administración pública. Al respecto valdría la

pena que el Distrito socialice los estudios realizados por la CAF para la prefactibilidad del sistema férreo ligero.

• Prever la estructuración e integración operativa, jurídica, financiera y tarifaria de los nuevos macroproyectos -metro, tranvía,

nuevas troncales, cables- en el marco de un verdadero SITP. También la transición tecnológica de los actuales sistemas a tracción

eléctrica, la cual ha sido priorizada por esta administración.

• Analizar, evaluar y corregir las falencias de implementación gradual del SITP, así como prever el desarrollo completo y sincroniza-

do de todos sus subsistemas componentes: rutas, infraestructura, tecnología, socialización, institucional y tarifas.

205 Ver Veeduría Distrital. “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2012”. junio 2013.

206 Ver Veeduría Distrital. “Cómo avanza el Distrito en movilidad 2012”. junio 2013

100

• Valorar e impulsar los proyectos que buscan humanizar la movilidad de peatones y ciclistas, mediante acciones encaminadas a

dar cumplimiento a lo propuesto en el PDD, que hasta ahora son prioridades retóricas sin reflejo en los proyectos. Hay un enorme

potencial para impulsar la bicicleta en este momento.

• Impulsar el uso de TIC’s en la gestión del tráfico, priorizar las acciones, recuperación del sistema semafórico, así como de la malla

vial, que permitan hacer uso eficiente de los vehículos particulares –autos y motos-, realizar una verdadera gestión del estaciona-

miento y un control efectivo a los vehículos obsoletos.

• Garantizar a la ciudadanía una mayor transparencia y oportunidad en el manejo y avance de asuntos, proyectos e información

sobre la movilidad.

EL FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL COMO ELEMENTO CLAVE PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LOS

PRO YECTOS ESTRATÉGICOS DE LA MOVILIDAD HUMANA.

Desde el informe “cómo avanza el Distrito en movilidad 2012”, la Veeduría Distrital ha considerado que uno de los temas pri-

mordiales para que el Distrito alcance las metas de movilidad propuestas en el PDD actual, es la existencia de una coordinación

interinstitucional en cabeza tanto de la Administración Distrital como de la Secretaría Distrital de Movilidad , con el fin que el trabajo

conjunto de estas dos instancias logre implementar adecuadamente los proyectos estratégicos de movilidad que necesita con urgen-

cia la ciudad como por ejemplo, la implementación del SITP.

En efecto, los resultados vistos durante el 2013 en cuestión de movilidad como: los contantes cambios del Secretario de Movilidad y

de Gerente de Transmilenio, la falta de prevención, control y seguimiento en los procesos de implementación del SITP y de la desin-

tegración del antiguo sistema de transporte público de Bogotá, el retraso en la implementación del Sistema Inteligente de Transporte

– SIT-, permiten ver la fragilidad que tiene el Distrito en la coordinación y el fortalecimiento interinstitucional en los proyectos de

movilidad.

Frente a la situación anterior, la Veeduría Distrital recomienda tres puntos claves para fortalecer la institucionalidad: i) tener claridad

en los recursos financieros; ii) generar mecanismos y espacios de coordinación interinstitucional y iii) incorporar los macro- proyec-

tos en la organización administrativa distrital.

En primer lugar, la Veeduría Distrital considera que es primordial garantizar que tanto las políticas como los programas y proyectos

estén debidamente soportados en una institucionalidad del sector movilidad fortalecida, provista de recursos humanos, materiales

y financieros suficientes. En segundo lugar, es necesario que se establezcan mecanismos de autoridad, dirección, decisión y coor-

dinación que, con el apoyo y la suficiencia de personal técnico especializado, faciliten la toma de decisiones con prontitud, eficacia

y rigurosidad. Y en tercer lugar, que el conocimiento sobre los proyectos se incorpore en la institucionalidad y en la organización

administrativa, de manera que sea posible sortear los cuellos de botella, estancamientos o retrocesos que podrían presentarse en

las coyunturas de cambios de dirección al interior de las entidades y evitar que la administración formule propuestas o respuestas

sobre la marcha, que denotan la ausencia de planificación.

VERDADERA INTEGRACIÓN FÍSICA Y TARIFARIA DEL SISTEMA MULTIMODAL

Durante la última década, la formulación de proyectos como el SITP, los cables aéreos, el tren pesado y el tren ligero representaron

el comienzo de la transformación de la movilidad en Bogotá. No obstante el reto más grande para lograr una verdadera transforma-

ción de la movilidad en la ciudad es lograr la articulación tarifaria y operativa tanto de los sistemas existentes (Transmilenio, taxis

eléctricos, bicitaxis y SITP) como de los sistemas proyectados (cables aéreos, tren pesado, tren ligero, tranvía, bicicleta pública y

metro), puesto que la puesta en marcha de varios modos de transporte sin la integración adecuada tarifaria y operativa puede ge-

nerar a futuro dispersión e ineficiencia de los sistemas, como en el caso de la ciudad de México207.

207 Comparar Veeduría Distrital. Recomendaciones realizadas en el informe “Cómo avanza el Distrito en Movilidad 2012”. junio 2013. p. 125.

101

En efecto, paralelamente a la implementación del SITP y de otros modos de transporte como los cables aéreos y el metro, la Admi-

nistración Distrital debe trabajar conjuntamente con las otras entidades del distrito para encontrar los mecanismos y las estrategias

financieras que permitan una integración tarifaria y operativa de los sistemas. Uno de los primeros pasos que debe realizar la actual

administración en pro de este objetivo es la unificación de las tarjetas de recaudo de Transmilenio Fase I, II Y III con el SITP.

Es evidente la dificultad que se enfrenta en este aspecto, ya que existe un retraso sustancial en la implementación de modos y sis-

temas de transporte. Por ejemplo, hasta mayo de 2014 sólo entró a operar alrededor del 45% de los buses del SITP y un 33% de la

desintegración y desmonte de las rutas.

La actual administración ha asignado grandes responsabilidades a la empresa Transmilenio para gestionar proyectos como el metro

y los cables. No obstante, hay que fortalecer esta organización que, actualmente, presenta deficiencias y afectación en la calidad y

eficiencia de los servicios que presta, tanto propios como del SITP. Es oportuno reiterar que en el 2014 debe entrar toda la flota del

sistema y salir por completo las rutas del sistema colectivo anterior, tarea descomunal que, con base en los resultados del 2012 y

2013, parece mucha para muy poco tiempo. Por lo tanto, es inaplazable el fortalecimiento de la entidad y su reposicionamiento, así

como la conformación de equipos interdisciplinarios asignados a cada uno de los proyectos formulados.

Es preciso llamar la atención sobre la pertinencia y conveniencia de delegar la gestión de otros proyectos altamente complejos, en

una entidad con las dificultades que afronta hoy en día Transmilenio. Al respecto, se recomienda repensar el esquema planteado

con miras a ajustar la institucionalidad para garantizar su correcta ejecución . La sola tarea de recuperar y salvar el sistema masivo

es un reto de gran envergadura para la actual administración de Transmilenio, lo que sugiere que es preferible que esta entidad se

centre en ella, mientras que la responsabilidad de los nuevos proyectos se encargue a equipos externos, especializados y dedicados

exclusivamente a estos.

HACIA UNA VERDADERA MULTIMOVILIDAD HUMANA

Si bien la movilidad humana ha sido destacada muy fuertemente en el discurso de la Administración Distrital, en la práctica los resul-

tados muestran pocos avances y, lo que es peor, casi un estancamiento total de la tendencia que trae la ciudad con respecto al uso

de la bicicleta o el caminar como modos cotidianos. Más aún, el número de muertes de peatones y ciclistas por eventos de tránsito es

exageradamente alto, representan alrededor de dos tercios de los muertos, frente a tan solo el 15% de los viajes, lo que demuestra

la enorme exposición al riesgo de estos actores de la movilidad y la poca protección que reciben.

RECOMENDACIONES PARA LOS PRÓXIMOS 18 MESES

Teniendo en cuenta los anuncios anteriores, sobre los principales retos que debe prestar atención la actual Administración Distrital

para lograr alcanzar las metas propuestas en el PDD 2012-2016. A continuación se presentan una serie de recomendaciones para

cumplir durante los próximos 18 meses para ayudar a supera las dificultades y retos que enfrente la Administración Distrital en

temas de movilidad.

/RECOMENDACIONES DE LA VEEDURÍA DISTRITAL PARA LOS PRÓXIMOS 18 MESES/

Priorizar proyectos de alto impacto y realizables en el corto plazo como:

• Liderar la implementación del SITP. Realizar correcciones y sobretodo eliminar es viejo sistema de buses y busetas. Es indispen-

sable que la Administración Distrital busque una solución al problema financiero de los operadores Egobus y Coobus, a través de

mesas de concertación con Transmilenio, ASOSITP y los operadores, para buscar una solución al problema financiero de estos, que

hoy representan el 40% de las rutas y el 28% de la flota del SITP. Además, es importante que la Administración trabaje conjunta-

mente con Transmilenio para realizar planes de acción y cronogramas detallados de cada operador (Angelcom y Recaudo Bogotá)

y revisé los costos y riesgos de la sustitución anticipada del concesionario de Fase I y II.

102


• Volver a presentar el Proyecto de Acuerdo de peaje urbano de descongestión. Preparar la estrategia política y de comunicación

para volver a presentar al Concejo el proyecto.

• Concretar con la ETB, la implementación de TIC’s para mejorar la movilidad y semaforización inteligente. Trabajar conjuntamente

con la ETB y la SDM para realizar planes de acción y cronogramas detallados de la implementación de semaforización inteligente en

Bogotá y revisar los costos de la implementación.

• Priorizar las acciones para regular y optimizar el uso de la motocicleta. Incluir a las motos en la medida de restricción de pico y

placa, teniendo en cuenta que existen más de 385 mil motos en la ciudad, lo que representa un crecimiento de la tasa de promedio

anual del 33% y de más del 2300%, comparado con el año 2002. Además, elaborar un decreto para motos de dos tiempos para

restringir y controlar la contaminación que genera este tipo de modo de transporte.

• Agilizar la implementación del Sistema de Bicicleta Pública. Desde una perspectiva dónde el Distrito juegue un papel, más activo y

no transfiera toda la responsabilidad al sector privado.

• Priorizar acciones de seguridad vial. Para proteger sobre todo a peatones y ciclistas, así como a la tercera edad. La Administración

Distrital debe elaborar acciones concretas para disminuir el atropello de motociclistas a peatones, sobre todo a los de tercera edad,

como la implementación de un sistema inteligente de semaforización que garantice la seguridad del peatón y del ciclista.

• Solucionar el problema de la inoperatividad de Egoobus y Coobus. La intervención tanto de la Administración Distrital como de

Transmilenio debe estar enfocada en la responsabilidad y el profesionalismo técnico. La única alternativa responsable para subsanar

el daño causado, sería realizando la caducidad de los contratos y la generación de una nueva licitación pública.

103

104


* Bibliografía

105

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finitivamente su circulación en el Distrito Capital y se adoptan otras medidas.” Documento disponible en la página web: http://www.

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de Bogotá D.C, adoptado por el Decreto 619 de 2000, revisado por el Decreto 469 de 2003 y compilado por el Decreto 419 de 2004.”

Documento disponible en la página web: http://bogotahumana.gov.co/decreto/decreto364_2013.pdf

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• “En 2014 estará implementado en su totalidad el SITP”, El Espectador (14 de octubre de 2013) http://www.elespectador.com/noti-

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• “Por decisión de la Secretaría Distrital de Movilidad , Cae licitación de parqueo en vía”. En El Espectador, (25 De octubre de

2012). Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/articulo-383359-cae-licitacion-de-par-

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• http://www.elespectador.com/noticias/bogota/petro-responsabilizo-clara-lopez-problema-de-unificacio-articulo-437191

• “Decreto faculta a municipios para crear nuevos peajes”. El Espectador, (16 de diciembre 2013) disponible en: http://www.elespec-

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• “Gobierno estudia posibilidad de pagar seguridad social para taxistas de Bogotá”. En El Espectador (3 de julio de 2013). Documen-

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• “Modernización semafórica de Bogotá le quedó grande a la ETB”. El Espectador (25 octubre de 2013). Documento disponible en la

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• “Estos son los puntos donde más roban bicicletas en Bogotá” El Espectador, (13 febrero 2014). Documento disponible en la página

web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/estos-son-los-puntos-donde-mas-roban-bicicletas-bogota-articulo-474634

• “Critican a la Secretaría Distrital de Movilidad por “dejar a la deriva” a bicitaxistas”. El Espectador, (18 de septiembre de 2013).

Documento disponible en la página web: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/critican-secretaria-de-movilidad-dejar-deri-

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• “Personería: la ALO no podrá construirse, faltan predios”. El Nuevo Siglo. 24 de abril de 2012; disponible en http://www.elnuevosi-

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• “Concejo definirá peajes urbanos”. El nuevo siglo, (22 de enero 2013) .Documento disponible en la página web: http://www.elnue-

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http://www.elnuevosiglo.com.co/articulos/10-2013-socializado-proyecto-que-formalizar%C3%A1-taxistas.html

• Gómez Carvajal, Natalia, “Sustitución de Zorras en Bogotá tiene un atraso de 53%”, El Tiempo, (9 de agosto de 2013). Documento

disponible en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-12984568.html

• Zambrano, Andrés “Banda que mató a agente de la DEA confesó 50 paseos millonarios” En El Tiempo, (10 de septiembre 2013).

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• “Buses padrones, otro intento por aliviar el caos de la carrera séptima”. El Tiempo, (24 de octubre de 2013). Documento disponible

en la página web: http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/ARTICULO-WEB-NEW_NOTA_INTERIOR-13142772.html

•”Expertos dudan de control a modelo de pico y placa para carros viejos” El Tiempo, (21 de noviembre de 2013). Disponible en: http://


• “Petro firmó Decreto que pone en marcha proceso de salida de carretas”. El Tiempo, (4 de febrero de 2013). Disponible en la página

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•¿Cómo están operando los taxis eléctricos en Bogotá? El Tiempo (07 de noviembre del 2013). Documento disponible en la página


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• “Polémica por los estudios para metro ligero en la Séptima”. El Tiempo. Disponible en: http://m.eltiempo.com/colombia/bogota/

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• “Las apuestas del Distrito para ordenar a Bogotá”, disponible en; http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/apuestas-del-distri-

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• “En crisis por parqueaderos”. En EL Tiempo (15 de junio del 2013). Documento disponible en la página web: http://www.eltiempo.

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• “Bogotá y Cundinamarca retoman proyectos de integración”. El Tiempo, (10 de mayo de 2013). Documento disponible en la página

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• “Futuro de bicitaxistas está en manos de Mintransporte y la Alcaldía”. El Tiempo, (15 de octubre de 2013). Documento disponible

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• “Los buses rojos ya ruedan en Soacha”, El Tiempo, (27 de diciembre de 2013). Documento disponible en la página web: http://www.


• “Límite a parqueaderos en POT de Bogotá genera polémica” y “Alcaldía pretende desestimular compra de carro; medida es injusta

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• “Bogotá tendrá taxis eléctricos en sus calles en el 2013”. En Portafolio (Noviembre 27 de 2012). Documento disponible en la página

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• Camargo, María del Pilar. “El misterioso asesinato de un agente de la DEA”. En Revista Semana (21 de junio de 2013). Documento

disponible en la página web: http://www.semana.com/nacion/articulo/el-misterioso-asesinato-agente-dea/348318-3

• “Hay deficiencias y posibles daños al patrimonio en SITP”. Revista Semana (21 de octubre de 2013). Documento disponible en la

página web: http://www.semana.com/nacion/articulo/informe-de-la-contraloria-de-bogota-sobre-el-sitp/361866-3

• “Demandarán a TransMilenio para que devuelva dinero a usuarios”. Revista Semana, (30 de octubre de 2013). Documento dis-

ponible en la página web: http://www.semana.com/nacion/articulo/demandaran-transmilenio-para-que-devuelva-dinero-usua-

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• “Así son los buses que llegaron a Bogotá”. Revista semana, (25 de octubre de 2013). Documento disponible en la página web: http://

www.semana.com/nacion/articulo/buses-padrones-transmilenio-bogota-septima/362273-3

• “Gustavo Petro anunció que instalará peajes urbanos dentro de Bogotá”. Revista Semana, (29 de noviembre del 2011). Documento

disponible en la página web: http://m.semana.com/nacion/articulo/gustavo-petro-anuncia-creacion-peajes-urbanos/250130-3

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/OTROS DOCUMENTOS/

• “¿Aprobados estudios y primera línea se puede decir que Bogotá tendrá metro?”, Blu Radio (26 de junio 2013). Disponible en:

http://www.bluradio.com/33740/aprobados-estudios-y-primera-linea-se-puede-decir-que-bogota-tendra-metro

• “La implementación del SITP avanza en un 0%: Behrentz”, Caracol Radio (enero de 2014). Documento disponible en la página web:

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/la-implementacion-del-sitp-avanza-en-un-0-behrentz/20140116/nota/2056009.aspx

• “En noviembre de 2014 estaría lista nueva carrera séptima peatonalizada”. Caracol Radio (19 de noviembre 2013). Documento

disponible en la página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/en-noviembre-de-2014-estaria-lista-nueva-carrera-septi-

ma-peatonalizada/20131119/nota/2019552.aspx

• “Empresas del sitp tienen retraso de 74 en entrega de buses” Caracol.com.co, noviembre 26 de 2013. Disponible en la página web

http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/dos- /20131126/nota/2024355.aspx

• “Así es la ALO que propone Petro mezcla de vías y campus universitario”, Caracol Radio (septiembre 24 de 2013). Documento

disponible en la página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-es-la-alo-que-propone-petro-mezcla-de-via-y-campus-

universitario/20130924/nota/1977353.aspx

• “Avanzan diseños para dos fases más de Transmilenio en Soacha”, Caracol Radio (diciembre 27 de 2013). Disponible en: http://

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• “Ciudadanos ‘piratean bicicarriles’ en la localidad de Teusaquillo” Caracol Radio, (octubre 21 de 2013). Documento disponible en

la página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/ciudadanos-piratean-bicicarriles-en-la-localidad-de-teusaquillo/20131021/

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• “Así funcionará el servicio de bicicletas públicas en Bogotá”. Caracol Radio, (noviembre 1 de 2013). Documento disponible en

página web: http://www.caracol.com.co/noticias/bogota/asi-funcionara-el-servicio-de-bicicletas-publicas-en-bogota/20131101/

nota/2006431.aspx

• “Ingleses inician consultoría para peajes urbanos en Bogotá“, (22 de enero de 2013). Documento disponible en la página web:

https://www.colombia.com/actualidad/nacionales/sdi/54734/ingleses-inician-consultoria-para-peajes-urbanos-en-bogota

• “Taxistas en Bogotá amenazaron con un paro por la falta de seguridad”. En RCN la radio (1 de septiembre de 2013). Documento

disponible en la página web: http://m.rcnradio.com/noticias/autoridades-y-gremio-de-taxistas-se-reunen-para-evitar-posible-pa-

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• “Alcalde Petro reconoce como intento fallido modernizar la semaforización en Bogotá”. En RCN radio (29 octubre de 2013).

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• “Sobornan a funcionarios de la Alcaldía de Bogotá por contratos de semaforización”. En CM& (23 de enero de 2014). Documento

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• “Pliego de cargos por posibles irregularidades en contrato de semaforización en Bogotá”. En la FM. (12 de julio de 2013). Documen-

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• “Bicitaxistas quieren hacer parte del SITP”. En Colprensa.com (19 de septiembre de 2013). Documento disponible en la página web:

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