emniyetli helikopter operasyonlarının...bu uydular düzeltmelerini gps l1 frekansı üzerinden...

Emniyetli Helikopter Operasyonlarının Neresindeyiz?

1 | S a y f a E r c a n C a n e r

Emniyetli Helikopter Operasyonlarının

Neresindeyiz? 12 Nisan 2016

Ercan Caner, Elektrik ve Elektronik Mühendisliğinin yanı sıra, uçak ve

helikopter lisanslarına sahip olan Caner, BİTES Savunma, Havacılık ve Uzay Teknolojileri

Firmasında T-129 ATAK Taarruz Helikopteri Bilgisayar Tabanlı Eğitim ve Sanal Bakım

Eğiticisi projelerinin yöneticisi ve havacılık projeleri alan uzmanı olarak çalışmaktadır. Türkiye

Hava Sahası Yönetimi alanında doktora tez çalışmalarını sürdüren Caner’in İnsansız Hava

Araçları (2014) ve Taarruz Helikopterleri (2015) konulu makaleleri yayımlanmıştır. 36 yılı

kapsayan TSK, BM ve NATO deneyimlerine sahiptir. E-mail:[email protected]

mailto:[email protected]



Helikopterler uçurulması büyük miktarda dikkat ve konsantrasyon gerektiren hava

araçlarıdırlar. Her yöne uçabilirler. Helikopterin irtifa alıp vermesi için kollektif adı verilen

kumanda kullanılır. Kollektif kumanda ile aynı zamanda gaz koluna da kumanda edilir. Kollektif

kumandayı aşağı-yukarı doğru hareket ettirmek ana rotor pervanelerinin hücum açısını

değiştirir. Pervanelerin hücum açısı arttığında pervane dönü oranını sabit tutmak için daha

fazla motor gücü gerekir, bu da gaz kolunun açılması ile yapılır.

Diğer elinizle, helikopteri her yöne hareket ettirmeye yarayan saykılık olarak

adlandırılan kumanda kullanılır. Son olarak kuyruk rotor pedalları ise kuyruk rotor

pervanelerinin hücum açısını kontrol maksadıyla kullanılırlar. Uçuşun farklı safhalarında farklı

güç seviyelerine ve ana rotor pervane hücum açılarına gerek duyulduğundan üretilen tork etkisi

de değişkendir. Tork etkisi, ana rotor pervaneleri örneğin saat istikametinde dönerken

helikopteri saat istikametinin tersi yönünde döndürmek isteyen kuvvettir. Kollektif hareketleri

ile ana rotor pervanelerinin hücum açısına bağlı olarak değişken olan bu tork etkisini yenmek

için pilot, ayakları ile kuyruk rotor pervane hücum açılarını değiştirir.

Helikopter Kumanda Sistemi

Kollektif - gaz kolu, saykılık ve kuyruk rotor pedalları



AW-149 AgustaWestland Modeli Helikopterin Kokpiti

Helikopterler gerçekten uçurulması zor olan hava araçlarıdırlar. Bu zorluklara uçuşun

doğal risklerini, icra edilen görevlerin zorluğunu ve de görevi ne olursa olsun yerine getirmeye

yönlendiren dış ve iç baskılar da eklendiğinde helikopter pilotluğu dünyanın en zor

meslekleri arasında yer almaktadır. Pilotlar, mürettebat ve çeşitli maksatlarla helikopterde

bulunan ve aktif olarak uçan diğer uçuş görevlilerinin hayatlarını kolaylaştırmak ve uçuş

emniyetini artırarak helikopter operasyonlarının emniyetli olarak yürütülmesini sağlamak

maksadıyla aşağıdaki alanlarda her türlü tedbir alınmış olmalıdır.

Etkin bir arama kurtarma hizmeti,

Uçucu personelin uçuş görevlerine yönelik tazeleme eğitimleri,

Kalkış-iniş noktaları arasında EASA gereklerini karşılayan pozitif takip

ve kontrol sistemi,

Gündüz, gece görerek/gece GGG ile aletle kalkış ve inişlere uygun iniş

ve kalkış panelleri,

Milli uçuş prosedürleri tasarım otoritesi,

Helikopterlerin performans ve teknik açılardan uygunluğu,



Göreve yönelik olarak MEL (Minimum Equipment List)

Bu yazıda sadece helikopter yaklaşma ve kalkış usüllerinden PinS yaklaşması ve

Avrupa Birliğinde yürütülen HEDGE projesi üzerinde duralım, sonraki yazılarda diğer alanları

da ayrıntılı olarak incelemek üzere...

Google arama motoruna ‘Helikopter PinS Yaklaşma’ yazdığımda bana şu soruyu

sordu: Helikopter Pist Yaklaşma mı demek istediniz? Bunun anlamını sanırım açıklamaya

gerek yok, ama konumuz helikopterlerin pist yaklaşması değil. Herkes biliyor ki helikopterler

uçaklardan farklı olarak dikine iniş kalkış yapabilen, havada sabit durabilen ve uçakların aksine

çok çeşitli iniş yerlerine iniş-kalkış yapabilen döner kanatlı hava araçlarıdır.

Anlaşılan o ki Helikopter PinS Yaklaşması diye bir kavram henüz bizde havacılık

literatürüne girmemiş. Oysa başlangıçta helikopterler için düşünülen ve tasarlanan bu

yaklaşma ve de kalkış sistemi şimdilerde sabit kanatlı hava araçlarının yaklaşma ve

kalkışlarında da kullanılmaya başlanmış durumdadır.

SESAR diye bir şey var. Havacılık çevrelerinden herkes bir şekilde bu kavramı

duymuştur ve biraz zorlansa, nedir diye sorulduğunda size güzelce anlatabilir de. Ben sizi

zorlamayayım ve açıklayayım, kısaca, asıl konumuz SESAR değil çünkü. Avrupa Komisyonu

web sitesinde SESAR’ın tanımı şöyle verilmiş: SESAR (Single Sky ATM Research – Tek

Avrupa Hava Sahası Hava Trafik Yönetimi Araştırmaları), Tek Avrupa Hava Sahası projesinin

teknolojik boyutudur. Hava trafik yönetim sistemlerinin belirlenmesi, geliştirilmesi, validasyonu

yoluyla performanslarının artırılması ve modernizasyonu ile inovatif yüksek teknoloji ürünü ve

operasyonel ATM (Air Traffic Management – Hava Trafik Yönetimi) çözümlerinin sağlanması

hedefini güden bir projedir. Bizim görsel ve yazılı basınımızda ‘Asrın Havacılık Projesi

SESAR’, ‘SESAR Türkiye’nin üyesi olduğu EUROCONTROL organizasyonu vasıtasıyla tam

katılım sağladığı pan-Avrupa programıdır’, ‘Hedef tek gökyüzü’ gibi süslü ve iddialı başlıklar

altında ilave bilgilere ulaşabilirsiniz. Dedim ya bizim konumuz SESAR değil. HEDGE.

HEDGE de nereden çıktı, HEDGE de ne demek sorularına cevap bulmaya çalışalım.

Hedge kelimesinin anlamını sözlükte ararsanız karşınıza: çit, yatırım, engel, tedbir, engelleme

gibi tanımlar çıkacaktır. Var mı konumuzla ilgisi? Yok! Bizimkisi ‘hedge’ değil, ‘HEDGE –

Helicopter Deploys GNSS in Europe’ SESAR’ı tam anlayamadan ve de uygulayamadan bir

de HEDGE projesi çıktı karşımıza. HEDGE Projesi Avrupa Birliği tarafından

desteklenmektedir. Projenin hedefi:

Uydu tabanlı seyrüsefer teknolojilerini kullanarak alçak irtifalarda

uçan helikopterlerin emniyetli olarak seyrüsefer ve hassas iniş-kalkış

kabiliyetlerini geliştirmek ve uçuş emniyetini artırmaktır.



Avrupa Birliği tarafından desteklenen ve EUROCONTROL tarafından yürütülen

HEDGE Projesinin sağlayacağı avantajlar aşağıda sıralanmıştır:

Helikopterlerin uydu tabanlı seyrüsefer ve yaklaşma kolaylıklarından yararlanmasını

sağlamak,

Yaklaşma kolaylığı olmayan yerlerde helikopter yaklaşma ve kalkış prosedürlerini

oluşturmak,

Helikopterlerin uçuş emniyetini artırmak,

Helikopterlerin ticari maksatlarla kullanım seviyesini yükseltmek,

Helikopterlerin kötü hava şartları ve gece uçuş kabiliyetlerini geliştirmek,

Özellikle hava ambulans görevini yürüten helikopterlerin zaman kayıplarını

engellemek,

Maliyetleri düşürmek,

Helikopter uçuşlarının kalite seviyesini yükseltmek.

EGNOS Kapsama Alanı

Türkiye hava sahasında HEDGE projesinin sağlayacağı avantajlardan yararlanabilmek

için yapılması gerekenler incelendiğinde, helikopterlerin Türkiye Hava Sahasında emniyetli

olarak uçabilmeleri için yapılması gereken birçok faaliyetin olduğu görülecektir. Önce EGNOS

altyapısı ve kapsama alanına bakalım. EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay



Service - Avrupa Yersabit Navigasyon Kapsama Servisi) Avrupa Birliği’ne ait bir servis olup

amacı GPS (Global Positioning System) ve GLONASS (Global Navigation Satellite System)

sistemlerinin hizmet kalitesini (doğruluk, güvenirlik ve süreklilik) artırarak uçakların ve gemilerin

güvenli bir biçimde rota izlemelerini sağlamaktır. EGNOS uzay, yer kontrol ve kullanıcı

birimlerinden oluşur. Uzay biriminde üç yersabit (geostationary) uydu olan AORE-E (Doğu

Atlantik üzerinde), IOR-W (Hint Okyanusu üzerinde) ve Artemis (Afrika üzerinde)

bulunmaktadır. Bu uydular düzeltmelerini GPS L1 frekansı üzerinden yayınlamaktadır.

Sistemin yer kontrol biriminde 4 ana kontrol istasyonu (MCC – Main Control Centre) ve bir

merkezi hesaplama birimi (CPF – Central Processing Facility), bir merkezi kontrol birimi (CCF

– Central Control Facility) ve 34 RIMS (Ranging and Integrity Monitoring Stations) istasyonu

bulunmaktadır. Aşağıdaki haritada Avrupa’daki meydanlarda LPV uygulanan ve uygulanması

planlanan havaalanları yeşil ve sarı renklerle gösterilmektedir. Türkiye görüldüğü gibi henüz

LPV yaklaşmalarına önem vermemektedir. 2020 yılında yetersiz kalacağı ilerleme raporlarında

bizzat havacılık otoritelerimiz tarafından altına imza atılarak belirtilen SMART ile takip, ILS

(Instrument Landing System – Aletli İniş Sistemi)’ler ile de kalkış ve yaklaşma işlemlerini halen

sürdürmekteyiz.

EGNOS ve Localizer with Vertical Guidance (LPV) Yaklaşmaları

Helikopter PinS Yaklaşma ve Kalkışları: Helikopterlerin özellikle yaklaşma

kolaylıklarının olmadığı yerlere emniyetli olarak iniş yapmalarını ve kalkışlarını sağlayan bir

yaklaşma sistemidir. PinS yaklaşma ve kalkışları, helikopterlere geleneksel aletli yaklaşmalara

oranla daha dik bir yaklaşma açısı ile iniş-kalkış imkânı sağlarlar. Bu özelliği helikopterlere



dağlık arazi, kapalı bölge ve uygun olmayan iniş yerlerine iniş ve kalkışlarda çok büyük

avantajlar sağlar.

Uçak alet uçuşları ile karşılaştırıldığında helikopter alet uçuşu oldukça yenidir. Son

zamanlara kadar helikopter PinS (Point in Space: Uzayda Nokta) yaklaşma prosedürleri

sadece Özel Alet Uçuş Kuralları (Special IFR) yaklaşma statüsündeyken 20 Kasım 2012

tarihinde, FAA Order 8260.42B ile ABD’de helikopter saha seyrüseferi standartları helikopter

IFR kalkış usulleri ve lokalizer hassasiyeti güncellenmştir.

Helikopter PinS yaklaşması:

Alet uçuş ve görerek uçuş segmentleri olan sadece helikopterler için tasarlanmış bir

yaklaşma prosedürüdür,

WGS84 koordinatları kullanılır ve seyrüsefer GNSS (Global Navigation Satellite

Systems – Küresel Uydu Seyrüsefer Sistemi) sensörleri vasıtasıyla yapılır,

Helikopter PinS yaklaşmaları hassas olmayan yaklaşmalardır,

Bu yaklaşma helikopterler için bir RNAV1 (Saha Seyrüseferi) yaklaşmasıdır, sadece

ulusal otorite tarafından temel GNSS almaç onaylanmış olmalıdır,

Bütün yaklaşmalar uzayda bir noktaya yapılır. Bu noktaya ulaşmayı müteakip pilot iniş

alanının görsel referanslarını almalı veya pas geçme manevrasını başlatmalıdır,

Yaklaşmanın ‘Görerek Yapılan Segmenti’ uzaydaki nokta ile iniş alanını birbirine

bağlar,

Pas geçme noktasının (MAPT – Missed Approach Point) serbestçe ve istenildiği yerde

seçilmesi PinS yaklaşma konseptinin sağladığı en büyük avantajdır.

Aşağıdaki şekilde bir PinS alçalmasının safhaları görülmektedir. Helikopter düz uçuş

ile FAF (Final Approach Fix – Son Yaklaşma Fiksi)’ne kadar yaklaşır. Bu noktadan sonra

alçalma planına uygun olarak uzaydaki bir noktaya kadar alçalmasına devam eder. Bu nokta

aynı zamanda pilot için yaklaşmanın görerek kısmına devam edip etmeyeceği yönünde karar

noktasıdır. Pas geçme noktası olarak adlandırılan bu noktada pilot, iniş alanının görüntüsünü

aldı ise görerek yaklaşma ile inişini tamamlar. Görüş tesis edilemedi ise pilot, alçalma planına

uygun olarak pas geçme manevrasını uygular.

1 Geleneksel seyrüsefer sistemlerinde rotalar Navigation Aids - Seyrüsefer Yardımcıları) diye tabir edilen seyrüsefer yardımcıları aracılığı ile belirlenirken RNAV hava araçlarına geleneksel seyrüsefer yardımcılarının oluşturduğu bir ağda istenilen herhangi bir uçuş yolunu seçmeye imkân sağlayan bir seyrüsefer yöntemidir. Sistemin hata toleransı çok düşüktür ve hava sahası en iyi şekilde kullanılır. Hava aracında DME, VOR/DME, LORAN C, OMEGA, GNSS, IRS/INS sistemlerinden en azı bir tanesi olmak zorundadır.



Helikopter PinS Yaklaşma Safhaları

Aşağıdaki şekilde, iki hastahanede bulunan kalkış ve iniş panelleri arası için

tasarlanmış bir PinS kalkış, yolboyu uçuş ve iniş paterni görülmektedir. Şekilde görülen FATO

(Final Approach and Take-off Area), son yaklaşma ve kalkış sahası anlamına gelmektedir.

Kalkışın hemen sonrasında ve iniş öncesi son yaklaşma esnasında VFR şartlarda uçuş yapılan

bölgedir.

İki Hastahane Arasında PinS Kalkış ve İniş Planlaması



Avrupa Birliğine tam entegrasyon için bütün gücümüzle çalışıyoruz. Aynı çabayı

havacılık alanında da göstermeli ve özellikle emniyetli helikopter operasyonları için dünyada

neler yapıldığını takip etmeli, eller Mersin’e giderken biz tersine gitmemeliyiz.

Sivil helikopter uçuşları, özellikle de gece görerek ve/veya GGG ile yapılması planlanan

operasyonlar, uçuş emniyeti açısından yeniden incelenmeli, ayrıntılı bir risk analizi

yapılmalıdır. Arama-kurtarma hizmeti, uydu takip, ADSB ve GGG ile uçuşlarda çok ama

çok önemli olan, helikopter anormal bir duruma girdiğinde yolcu ve mürettebatın yaşamlarının

kurtulmasında kritik rol oynayan yer tesiri dışında hover imkan ve kabiliyeti gibi helikopter

performansıyla ilgili konuları incelemeyi sonraki yazılara bırakalım.

Bütün uçuculara akıl dolu ve emniyetli uçuşlar dilerim.

emniyetli helikopter operasyonlarının...bu uydular düzeltmelerini gps l1 frekansı üzerinden...

Documents