ŽelezniČnÍ spojenÍ prahy, letiŠtĚ ruzynĚa kladna · obr. 1. varianty r1, r1spěš, r1vyp,...

Sdružení METROPROJEKT + SUDOP Praha – Ruzyně – Kladno A.0. Stručné manažerské shrnutí

Název díla Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna – Aktualizace studie proveditelnosti 2015 Identifikační číslo dokumentu Stránka / Celkem stránek

Název části díla: A.0. Stručné manažerské shrnutí 12 5988 12 01 00 00 1 / 5

ŽELEZNIČNÍ SPOJENÍ PRAHY, LETIŠTĚ RUZYNĚ A KLADNA STUDIE PROVEDITELNOSTI VE ZNĚNÍ AKTUALIZACE 2015

(PO ZAPRACOVÁNÍ PŘIPOMÍNEK, ČERVEN 2015)

CÍLE PROJEKTU Základním cílem projektu je kapacitní spojení významného středočeského města Kladna

s hlavním městem, respektive s jeho centrem, napojení letiště Václava Havla (Ruzyně) do této železniční tratě a jeho přímé spojení s centrem Prahy.

Těchto dvou základních cílů má být dosaženo za předpokladu dosažení cestovních dob mezi letištěm a centrem Prahy do 30 min a zajištění obsluhy terminálu P+R při severozápadním okraji Prahy.

Za jednoznačnou výhodu řešení tohoto dopravního spojení letiště s centrem Prahy oproti alternativním řešením (metro, tramvaj, vlakotramvaj apod.) je považován synergický efekt spojení centra Prahy s Kladnem, s odbočkou na letiště. V rámci Studie proveditelnosti je tak potřeba modernizace spojení Kladna s hlavním městem vnímána jako stejně významná vedle spojení centra Prahy s letištěm. Tento synergický efekt umožňuje dosažení ekonomické efektivity projektu, kterého by nebylo možné dosáhnout při odděleném řešení spojení letiště a spojení Kladna s centrem Prahy.

Součástí studie proveditelnosti je ekonomické hodnocení z hlediska socioekonomické efektivity, které je podmínkou pro zajištění financování z prostředků EU (OPD2, CEF).

SHRNUTÍ VÝVOJE ZPRACOVÁNÍ STUDIE PROVEDITELNOSTI Zpracování studie proveditelnosti probíhalo v letech 2012 až 2015.

V I. fázi bylo sumarizováno a popsáno 27 sledovaných variant.

V II. fázi bylo rozhodnuto podrobit vybrané varianty Multikriteriální analýze (MCA).

V III. fázi bylo postupně vybráno, optimalizováno a v rámci MCA hodnoceno 17 variant a to na základě zpracování analýzy nákladů a přínosů (CBA) pro 5 reprezentativních variant. Byl zpracován model přepravní prognózy a varianty, které nebyly posouzeny CBA, byly hodnoceny na základě citlivostní analýzy.

Na přelomu roku 2013 a 2014 odevzdal zpracovatel studii proveditelnosti s jejím vyhodnocením a doporučením k výběru variant.

Na základě připomínkového řízení a konferenčního projednání připomínek, které obsahovalo velké množství námětů směřujících nad rámec původního zadání, zajistil investor zpracování aktualizace studie proveditelnosti, která byla dokončena v červnu 2015.

Výsledkem procesu stručně popsaného v předchozím textu (podrobněji viz A. 1) je 10 variant, které představují výstup aktualizace studie proveditelnosti odevzdané zpracovatelem v červnu 2015.

HODNOCENÉ VARIANTY Z hlediska umístění tratě v území je sledováno pět základních variant označených R1,

R2spoj, J1stř, J5 a P. Tyto varianty jsou dále modifikovány na základě variant dopravního modelu.




Varianta R a J se liší napojením odbočky na letiště. Ve variantě R se jedná o napojení ze stanice Praha-Ruzyně, ve variantě J z odbočky Jeneček, respektive ze stanice Jeneč. Varianty R1 představují plně dvoukolejnou trať (viz obr. 1). Ve variantě R1spěš a R1mod končí část spojů od Kladna ve stanici Praha-Veleslavín. Ve variantě R1vyp a R1mod nejsou navrženy nové zastávky Praha-Výstaviště, Praha-Liboc a Pletený Újezd. Varianta R2spoj počítá v úseku Praha-Výstaviště – Praha-Dejvice – Praha-Veleslavín s jednokolejným úsekem (viz obr. 2).

Obr. 1. Varianty R1, R1spěš, R1vyp, R1mod, R1stř

Obr. 2. Varianta R2spoj

Varianta J1stř počítá s úsekem Praha-Jinonice - Praha-Stodůlky jako s jednokolejným. Ve variantě J5mod nejsou navrženy zastávky Praha-Výstaviště, Praha-Liboc a Pletený Újezd (viz obr. 3).




Varianta P počítá s průjezdnou stanicí na letišti s propojením jak od stanice Ruzyně tak odbočkou Jeneček a představuje tak nejvyšší investiční náklady (viz obr. 4).

Obr. 3. Varianty J1stř, J5, J5mod

Obr. 4. Varianta P

Přehled hodnocených variant je podrobně uveden například v A. 1 kapitola 3. Všechny varianty v aktualizované studii proveditelnosti jsou v úseku Praha Výstaviště – Praha Veleslavín řešeny jako kombinace povrchových a zahloubených úseků, s převahou povrchového vedení s niveletou koleje oproti okolnímu terénu mírně zapuštěnou (mimo jiné z důvodu eliminace hlukové zátěže). Plně tunelové řešení tohoto úseku nebylo v aktualizaci uvažováno s ohledem na jeho nízkou ekonomickou efektivitu (viz též A. 1, kapitola 2). Tunelové řešení je však sledováno v rámci citlivostní analýzy a analýzy rizik (viz též A. 2, kapitola 3.3 a dále v tomto shrnutí).




ZÁVĚRY HODNOCENÍ Výsledné kapacitní možnosti hodnocených variant přehledně dokládá tabulka 1. Přehled

ekonomické efektivity jednotlivých variant je uveden v tabulce 2.

varianta Praha – Kladno Praha – Letiště Ruzyně R1 4 páry/hod. 30-39 min. 6 párů/hod. 27 min. R1spěš 6 párů/hod. 30 min. 6 párů/hod. 27 min. R1vyp 4 páry/hod. 30-35 min. 6 párů/hod. 25 min. R1mod 6 párů/hod. 30 min. 6 párů/hod. 25 min. R1stř 4 páry/hod. 34 min. 6 párů/hod. 27 min. R2spoj 4 páry/hod. 30-43 min. 4 páry/hod. 27-28 min. J1stř 4 páry/hod. 34 min. 6 párů/hod. 29 min. J5 4 páry/hod. 30-39 min. 4 páry/hod. 27-32 min. J5mod 4 páry/hod. 30-35 min. 4 páry/hod. 29-32 min. P 6 párů/hod. 30-48 min. 6 párů/hod. 27-31 min.

Tab. 1. Počty vlaků a cestovní doby

varianta CIN (mld. Kč) ERR ENPV (mld. Kč)

R1 19,395 7,06 % 3,143 R1spěš 19,462 7,37 % 3,835 R1vyp 19,225 7,38 % 3,811 R1mod 19,300 7,53 % 4,180 R1stř 19,395 7,25 % 3,557 R2spoj 18,170 6,93 % 2,645 J1stř 18,993 7,29 % 3,708 J5 19,148 6,33 % 1,566 J5mod 18,979 7,01 % 2,907 P 22,643 6,40 % 2,072

Tab. 2. Ekonomické hodnocení

Z tabulky 2 je zřejmé, že nejlepší ekonomickou efektivitou disponují varianty R1mod, R1spěš a R1vyp, přičemž rozdíl těchto variant dle citlivostní analýzy je marginální. Podrobnosti týkající se přepínacích hodnot, tedy korelace mezi růstem nákladů a poklesem vnitřního výnosového procenta ERR lze nalézt v A. 2, str. 161 a další. Ve stručnosti a při jisté míře zjednodušení lze však konstatovat, že hodnocené varianty zůstávají efektivní i při zvýšení nákladů o cca 10 až 30 %. S 10 % je třeba kalkulovat jako s rezervou rozpočtu pro fázi realizace, zbytek lze považovat za rezervu danou variabilitou určení investičních nákladů ve fázi zpracování studie proveditelnosti, které budou dále upřesněny při zpracování dokumentace pro územní řízení a při zpracování projektu stavby (dokumentace pro stavební povolení).

PŘÍNOSY PROJEKTU NAD RÁMEC ZÁKLADNÍCH CÍLŮ Veškeré varianty plní základní cíle projektu, tj. kapacitní spojení Kladna a letiště Václava

Havla s centrem hlavního města. To umožňuje převedení části automobilové dopravy




z Kladna na železnici a další využití železničního spojení z okrajových částí Prahy do centra s využitím přestupů na terminálech P+R (podrobněji viz též A. 2, kapitola 6).

Všechny hodnocené varianty jsou v souladu se Zásadami územního rozvoje (ZÚR) Prahy, ale částečně mohou vybočovat z ploch DZ Územního plánu Hlavního města Prahy (ÚP HMP). V ZÚR a ÚP HMP je stavba vedena jako veřejně prospěšná.

RIZIKA NAVRŽENÝCH VARIANT Studie proveditelnosti nedokáže dát odpovědi na všechny otázky z hlediska územní

průchodnosti. To může udělat až následující podrobnější stupeň dokumentace, který bude projednáván se všemi dotčenými orgány státní správy, ale také s širší, zainteresovanou veřejností. Všechny varianty počítají s průchodem exponovanou oblastí mezi stanicí Praha Bubny a Praha Veleslavín, přičemž doporučované varianty ze závěrečného projednání (viz dále) předpokládají plně dvoukolejnou trať.

V této fázi lze jen těžko předjímat výsledky procesu EIA, projednání a dopady územního plánu v oblasti stávající stanice Praha Bubny, aspekty památkové ochrany apod. Jak je uvedeno v doporučeních dalšího postupu (viz A. 2 str. 258 a 259) v úseku Praha Bubny až Praha Ruzyně bude nutné stabilizovat rozsah tunelových úseků.

Všechny varianty budou vyžadovat zábory pozemků.

DOPORUČENÍ ZE ZÁVĚREČNÉHO PROJEDNÁNÍ AKTUALIZACE STUDIE Závěrečné projednání proběhlo 27. 5. 2015 (viz Záznam z jednání). Většinou zúčastněných

byla preferována varianta R1, s různou preferencí příslušných dopravních modelů, naopak varianta R2spoj byla převážně nedoporučována s ohledem na jednokolejný úsek. Jednání se nezúčastnili zástupci JASPERS, bylo však přečteno jejich souhrnné posouzení, z něhož vyplývá, že „konečný návrh představuje přijatelný základ pro posun projektu do další fáze realizace s doporučením k výběru z ekonomicky nejefektivnějších souhrnných variant“.

ŽelezniČnÍ spojenÍ prahy, letiŠtĚ ruzynĚa kladna · obr. 1. varianty r1, r1spěš, r1vyp,...

Documents