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EL PUENTE DE HERNANI SOBRE EL RÍO URUMEAEL PUENTE DE HERNANI SOBRE EL RÍO URUMEA

El Tren de Alta Velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económicoDONOSTIA 6+7 DE NOVIEMBRE DE 2012

El Tren de Alta Velocidad en Gipuzkoa. Oportunidades y desarrollo económico

VIADUCTO DE HERNANI

1.- INTRODUCCIÓN

•El Viaducto de Hernani es una estructura de 1033 m de longitud y 14 m de anchura que sirve para el acceso de doble vía de la línea de Alta Velocidad a San Sebastián

•El viaducto pasa además bajo el viaducto existente de la Autovíaviaducto existente de la Autovía del Urumea

•Debe respetar los condicionantes ambientales existentes y futuros teniendo enexistentes y futuros, teniendo en cuenta la modificación del cauce y del Dominio Público Hidráulico resultante del futuro encauzamiento del río Urumea en este tramo.

DONOSTIA 6+7 DE NOVIEMBRE DE 2012


El río Urumea y su llanura de inundación:2 CONDICIONANTES DE ENCAJE DEL VIADUCTO DE HERNANI

•Elevar la rasante hasta cumplir las limitaciones de resguardo hidráulico exigidas sobre la avenida de 500 años. (SECCION)

•Evitar las sobreelevaciones de la lámina de avenida que se producirían si se ocuparan con terraplenes las áreas actualmente inundables a ambos lados del cauce por las avenidas del río. (LONGITUD)

•Los cruces del cauce deben respetar la DIA que supone la no implantación de pilas en el Dominio Público Marítimo (LUCES)

Interacción con las infraestructuras viarias : vialidad del Polígono Industrial Ibaiondo y viaducto de la autovía del Urumea:

•Polígono industrial Ibaiondo: necesidad de respetar el gálibo libre exigido de 5 metros para la circulación viaria del mismo.(SECCION)

•Paso bajo el viaducto de la autovía del Urumea: Gálibo libre de 6,50 metros empuja la rasante ferroviaria hacia abajo, el resguardo sobre la avenida de 500 años en el río empuja la rasante del ferrocarril hacia arriba. Cruce debe realizarse aprovechando los vanos existentes en dicho viaducto que dejan un espacio estricto entre las pilas. (PLANTA Y SECCION)

Condicionante medioambiental:Condicionante medioambiental:•Necesidad de minimizar las interferencias con la ribera del cauce. (TRAZADO)

•Separación al cauce en la zona entre cruces, evitando tramos de paralelismo y afección a la margen del río, y se ha primado además la elevación de la rasante por sus ventajas desde el punto de vista de la afección a biodiversidad, vegetación y faunade ribera (RITMO DE PILAS y SECCION)


de ribera. (RITMO DE PILAS y SECCION)


VISTA DEL VIADUCTOSOBRE EL ZADORRA ENLA Y VASCA EN EL RAMALDE ALAVA

DESCRIPCION

• Viga hibrida de hormigón pretensado y mixtap y

• Longitud 523 m• Soportado por 25 pilas• Máxima altura de pila 7 m.

SANTIAGO 26 DE NOVIEMBRE DE 2010


VISTA DELVIADUCTOVIADUCTOSOBRE ELZADORRA ENLA Y VASCAEN EL RAMALDE ALAVA



3.- DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA

•El Viaducto de Hernani es una estructura de 1033 m de longitud y 14 m de anchura que sirve para el acceso de doble vía de la línea de Alta Velocidad a San SebastiánSebastián

•El viaducto pasa además bajo el viaducto existente de la Autovía del Urumea

•Debe respetar los condicionantes ambientales existentes y futuros, teniendo en cuenta la modificación del cauce y del Dominio Público Hidráulico resultante del futuro encauzamiento del río Urumea en este tramo.




•El Viaducto de Hernani es una estructura de 1033 m de longitud y 14 m de anchura que sirve para el acceso de doble vía de la línea de Alta Velocidad a San SebastiánSebastián

•El viaducto pasa además bajo el viaducto existente de la Autovía del Urumea

•Debe respetar los condicionantes ambientales existentes y futuros, teniendo en cuenta la modificación del cauce y del Dominio Público Hidráulico resultante del futuro encauzamiento del río Urumeaen este tramo.




FACTORES DE SELECCION

•El Viaducto de Hernani es una estructura de 1033 m de longitud y 14 m de anchura que sirve para el acceso de doble vía de la línea de Alta Velocidad a San Sebastián

•El viaducto pasa además bajo el viaducto existente de la Autovíaviaducto existente de la Autovía del Urumea

•Debe respetar los condicionantes ambientales existentes y futuros teniendo enexistentes y futuros, teniendo en cuenta la modificación del cauce y del Dominio Público Hidráulico resultante del futuro encauzamiento del río Urumea en este tramo.



VIADUCTO DEHERNANI


CONDICIONANTES GEOMETRICOS:La sección tipo del viaducto es fruto de los condicionantes existentes, que motivan que no se puedan

adoptar los parámetros estándar generalizados en otros proyectos ferroviarios de Alta Velocidad.El canto bajo rasante se ve limitado a 1.30 m, por la cota de avenida en el segundo Cruce delUrumea y la altura máxima de la sección se ve limitada a 6 50 m sobre rasante debido al pasoUrumea y la altura máxima de la sección se ve limitada a 6.50 m sobre rasante debido al pasobajo el viaducto de la autovía del Urumea. Las restricciones en gálibo y en canto conducen asoluciones de sección artesa, celosía o tableros con estructura superior. De entre estassoluciones, la sección artesa de hormigón pretensado resultaba claramente la más ventajosa encuanto a economía de materiales y mantenimiento.

ECONOMIA:El vano central de 120 metros hizo que se valorasen soluciones tipológicas distintas para estazona singular del viaducto, con tableros mixtos o en celosía (soluciones arco y celosía). Sinembargo, se demostraron en este caso más económicas las soluciones con tablero de hormigónen toda la longitud del viaducto. La solución atirantada tiene la gran virtud de utilizar la mismasección artesa de hormigón pretensado que el resto del viaducto, ejecutada por empuje, lo quehace que la ejecución del tablero resulte muy industrializado. Además, las operaciones necesariaspara el montaje de los mástiles y el tesado de los tirantes se ven facilitadas por la accesibilidad dela zona y la escasa altura del tablero sobre el terreno.



VIADUCTO DEHERNANI


ECONOMIA Y PROCESO CONSTRUCTIVO:Las soluciones arco y celosía se veían penalizadas por los numerosos elementos auxiliares necesarios

para el montaje de las mismas, que incrementan de forma significativa la singularidad de laestructura, y el mayor coste de la estructura metálica frente al tablero de hormigón empujado.Además aumenta el número de juntas por cambio de material que comparativamente con elAdemás aumenta el número de juntas por cambio de material que comparativamente con eltablero integral supone un mayor control y mantenimiento.

TECNICA:La solución atirantada se veía en este caso favorecida por la velocidad de proyecto del viaducto, que

era de 160 km/h. Es conocido que un factor determinante en el proyecto de soluciones atirantadas es la variación de tensión en los tirantes, que condicionan los efectos de fatiga en los mismos. En este caso, la baja velocidad de proyecto hace que los efectos dinámicos provocados por el paso del material ferroviario no sean determinantes, y que las variaciones tensionales en los tirantes estén dentro de los valores habituales en puentes de carretera. Todo ello, y para la luz y altura

( )limitada, permite el uso de tirantes de dimensiones reducidas (diámetros) con tamaños de anclajes y dimensiones de mástiles compatibles con la geometría de la artesa proyectada para el tablero




SECCION ARTESA

•El tramo 1, con un cantode 3.40 metros, tiene unalongitud de 807.70 metrosy la siguiente distribucióny la siguiente distribuciónde luces: 24.0 + 2x33.0 +4x36.0 + 39.0 + 2x36.0 +4x33.0 + 6*30.0 + 67.70 +2x31.0 + 21.0 m.

•El tramo 2, de 228.00metros de longitudpresenta un canto de 4.00metros, y se distribuye enlos siguientes vanos:2x27.0 + 120.0 + 2x27.0m.




SECCION ARTESA

La sección resistente estácompuesta por dos cordoneslongitudinales de hormigónlongitudinales de hormigónpretensado unidostransversalmente mediante costillasde hormigón de canto variable,dispuestas cada 3.0 metros. Sobrelas costillas se sitúa una losa delas costillas se sitúa una losa decanto constante de 0.33 m, quesirve de soporte a lasuperestructura.

Las secciones de estos cordonesLas secciones de estos cordonestienen forma aproximada de I, conuna cabeza superior de 2.00 m deancho y 0.85 m de canto, un almade 0.57 m de espesor, y una cabezainferior de 2,30 m de ancho y 0.80inferior de 2,30 m de ancho y 0.80m de canto.




APOYOS SOBRE PILAS

Las pilas del viaducto, son dobles,dando apoyo a cada cordóndando apoyo a cada cordónlongitudinal de la artesa, y tienen unfuste de sección octogonalconstante y un capitel superior desección octogonal variable. Sediferencian del resto las pilasdiferencian del resto las pilassituadas bajo los mástiles cuyofuste es de sección octogonal decanto variable y carecen de capitel.La altura de las pilas varía de 3.50m a 9 70 mm a 9,70 m.




PILAS DE VANOS ATIRANTADOSPILAS DE VANOS ATIRANTADOS



4.- OTROS EJEMPLOS DE PUENTES FERROVIARIOS DE ALTA VELOCIDAD ATIRANTADOS

Puente ferroviario sobre el río Po, (Italia)



4.- OTROS EJEMPLOS DE PUENTES FERROVIARIOS DE ALTA VELOCIDAD ATIRANTADOS

Puente ferroviario de Arakowa, Aichi (Japón)



5.- INFOGRAFIAS DE LA SOLUCION DEL VIADUCTO DE HERNANI


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