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UNIVERSIDAD DE GRANADA

EL HOMICIDIO POR IMPRUDENCIA GRAVE DERIVADO DEL CONFLICTO DE

TRFICO

Autor: D. JUAN JOS LAMO MORANTE.

Granada, Abril de 2012.

Director: Prof. Dr. D. CARLOS ARNGUEZ SNCHEZ

Editor: Editorial de la Universidad de GranadaAutor: Juan Jos Alamo MoranteD.L.: GR 3113-2012ISBN: 978-84-9028-230-4

A D. Juan lamo Guerrero,

Brigada de la Guardia Civil, inspiracin

como padre, como ser humano y como

servidor de la Ley.

(+ 2009)

EL HOMICIDIO POR IMPRUDENCIA GRAVE DERIVADO DE LOS CONFLICTOS DE TRFICO.-

3

NDICE___________________________________________________

Abreviaturas. 07

Glosario de trminos de la Teora Evolucin Accidente 09

INTRODUCCIN 11

Captulo I

EL ACCIDENTE DE CIRCULACIN. CONCEPTO JURDICO-TCNICO. TEORA DE LA EVOLUCIN DEL ACCIDENTE. 1.-CONCEPTO DE

CONFLICTO DE TRFICO

1.1. Introduccin.. 17

1.2. Teora de la Evolucin del Accidente... 24

1.2.1. Fundamento y cuestiones generales 24

1.2.2. El espacio y el tiempo en el accidente.......... 26

1.2.2.1. Fase de percepcin... 27

1.2.2.2. Fase de decisin 30

1.2.2.3. rea de maniobra.. 31

1.2.2.4. Fase de conflicto 32

1.2.3. Fases del accidente......... 33

1.2.4. reas del accidente.. 36

1.2.5. Conclusin final. 37

1.3. Reconstruccin analtica del accidente. 38


4

1.4. Crtica al sistema de clasificacin de causas.. 41

Captulo II

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. DOLO EVENTUAL: CONCEPTO. POSICIONES DOGMTICAS SOBRE LA ESTRUCTURA DEL DOLO

EVENTUAL: TEORAS COGNITIVAS, TEORAS VOLITIVAS, TEORAS MIXTAS.- TOMA DE POSICIN.-

2.1. Planteamiento del problema.. 47 2.2. Dolo eventual. Concepto 51

2.3 Posiciones dogmticas sobre dolo eventual 64

2.3.1. Teoras volitivas 64

2.3.2. Teoras cognitivas 87

2.3.3. Teoras mixtas o eclcticas 97

2.4. Recapitulacin y toma de posicin........101

Captulo III.-

EL DOLO EVENTUAL EN LA TEORA DE LA EVOLUCIN DEL ACCIDENTE.-

3.1. Repercusiones analticas 121 3.2. Criterios de delimitacin . 129

3.2.1.La prueba de indicios 130

3.2.2. Contraindicios para negar la existencia de dolo eventual

.. 136


5

CAPTULO IV

IMPRUDENCIA GRAVE E IMPRUDENCIA LEVE

4.1. Imprudencia grave e imprudencia leve. Definicin y criterios

de delimitacin 143

4.1.1. Introduccin. 143

4.1.2. Criterios de delimitacin en el mbito del trfico

rodado. 145

4.1.3. Valoracin de la conducta de la vctima a la hora de

graduar la imprudencia 170

4.1.4. Casustica y jurisprudencia. 185

4.2. Recapitulacin y toma de posicin 196

CAPTULO V

LA TIPICIDAD. LA IMPUTACIN DEL RESULTADO

5.1. Imputacin del resultado 203

5.1.1. Introduccin.. 203

5.2. La Teora de la Equivalencia de las Condiciones. 211

5.3. La Teora de la Imputacin Objetiva... 232

5.3.1. Creacin de un riesgo jurdicamente desaprobado 237

5.3.2. Realizacin del riesgo en el resultado. 254

5.4. Recapitulacin y toma de posicin.. 283

CAPTULO VI

OTROS ASPECTOS DE LA TIPICIDAD

6.1. El tipo imprudente. Introduccin.. 292

6.2. El tipo objetivo 302


6

6.2.1. La previsibilidad del resultado. 307

6.2.2. La previsibilidad del resultado en la Teora de la

Evolucin del accidente.. 319

6.3. El tipo subjetivo. 340

6.4. El resultado: su pertenencia al injusto.. 366

CAPTULO VII

EL CONCURSO DE DELITOS

71. Introduccin.. 377

72. Los mltiples resultados lesivos derivados del con-

flicto de trfico.. 379

73. El concurso con los delitos contra la Seguridad Vial 396

CAPTULO VIII

CONCLUSIONES

8.1. Conclusiones. 402

BIBLIOGRAFA.. 422

NDICE DE JURISPRUDENCIA.. 433


7

ABREVIATURAS:

ADPCP Anuario de Derecho Penal y Ciencias Penales.

Cfr. Confrntese.

CP Cdigo Penal.

CPC Cuadernos de Poltica Criminal.

CT Conflicto de trfico.

IT Incidente de trfico.

LECr Ley de Enjuiciamiento Criminal.

LRCSVM Ley de Responsabilidad Civil y Seguro de

Vehculos a Motor.

LTCVMSV Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos

a Motor y Seguridad Vial.

PPP Punto de Percepcin Posible.

PPR Punto de Percepcin Real.

PD Punto de Decisin.

PC Punto de Conflicto.

P.CL. Punto Clave


8

P.V.E. Percepcin, Valoracin y Ejecucin.

RECPC Revista Electrnica de Ciencia Penal y

Criminologa.

RGCir Reglamento General de Circulacin.

RGCon Reglamento General de Conductores.

RGVeh Reglamento General de Vehculos.

SAP Sentencia de Audiencia Provincial.

STS Sentencia del Tribunal Supremo.

TEA Teora de la Evolucin del accidente.


9

GLOSARIO DE TRMINOS TCNICOS DE LA TEORA DE LA

EVOLUCIN DEL ACCIDENTE

ACONTECIMIENTO NO INTERRUMPIDO: Situacin normal en la

circulacin.

ACCIDENTE BLANCO: Situacin anmala en la circulacin que

ha podido ser evitada por el factor humano. Se denomina tambin cuasi-

accidente.

CONFLICTO DE TRFICO: Situacin anmala en la circulacin

que desemboca en el denominado coloquialmente como accidente de

circulacin.

DEFICIENCIA EN LA PERCEPCIN: Situacin en la que un

determinado conductor no ha percibido o no lo ha hecho con la antelacin

suficiente una determinada circunstancia en la circulacin.

EVOLUCIN DEL ACCIDENTE: Teora que separa las diferentes

fases del accidente de circulacin en puntos y tiempos.

FACTOR DE LA CIRCULACIN: Son los elementos de la

circulacin, es decir, va, vehculo y ser humano.

INCIDENTE DE TRFICO: Situacin anmala en la circulacin en

su primera fase. El incidente puede ser salvado puesto que se genera

siempre antes de un punto clave.

PERCEPCIN POSIBLE: Momento o situacin espacial en el que

una determinada circunstancia anmala en la circulacin puede ser

percibida por un determinado conductor o peatn.


10

PERCEPCIN REAL: Momento o situacin espacial en el que

una determinada circunstancia anmala en la circulacin es percibida por

un determinado conductor o peatn.

PUNTO CLAVE: Momento o espacio en el que el conflicto de

trfico es inevitable, cualquier maniobra evasiva es completamente

ineficaz para la evitacin del accidente.

PUNTO DE DECISIN: Momento o espacio en el que el

conductor, una vez percibida la circunstancia anmala y habiendo

reaccionado ante la misma, decide la conducta o maniobra evasiva del

conflicto de trfico.

SEGURIDAD ACTIVA: Elementos de la va y del vehculo que

tienen como objetivo que no se produzcan los conflictos de trfico.

SEGURIDAD PASIVA: Elementos de la va y del vehculo que

tienen como objetivo que los resultados de los conflictos de trfico tengan

menor entidad lesiva.

UNIDAD DE TRFICO: Elemento de la circulacin dominado o

dominable por un ser humano.


11

INTRODUCCIN

A lo largo de ms de veinte aos de experiencia profesional

he podido comprobar en primera persona el gran drama humano que

supone el llamado accidente de circulacin1. Los bienes jurdicos que se

ponen en peligro como consecuencia de esta actividad, vida e integridad

fsica, hacen necesaria la intervencin del Derecho Penal2

El primer objetivo de este trabajo es profundizar en el estudio del

dolo eventual y su posible existencia en los hechos lesivos que se derivan

de la circulacin de vehculos a motor, as como valorar las posibles

circunstancias que, desde una perspectiva de investigacin especializada

en el accidente de circulacin, pudieran ayudarnos a delimitar la frontera

entre la culpa consciente y el dolo eventual en este tipo de

acontecimientos. Para ello considero absolutamente necesario

adentrarnos en el conocimiento de la Teora de la Evolucin del accidente

.

Siempre me ha llamado poderosamente la atencin la resignacin

y la aceptacin de los accidentes por parte del colectivo social, tanto, que

he llegado a pensar que la inmensa mayora de las personas lo

consideran como un mal necesario, como un precio que hay

indefectiblemente que pagar para poder desenvolver nuestra actividad de

desplazamiento por las vas pblicas.

He de reconocer que la inmensa mayora de los conflictos de

trfico se producen como consecuencia de un error humano pero tambin

son algunas las ocasiones en que he podido comprobar que el accidente

de circulacin se ha producido, fruto de una conducta claramente doloso-

eventual.

1 La evolucin de la accidentalidad en Espaa y en el resto de la Unin Europea es objeto de un pormenorizado estudio por HERRERO BLANCO, C. Siniestralidad Vial en Espaa y la Unin Europea. Ed. Fundacin BBVA. 2011. 2 En ese sentido tambin se pronuncia OLMEDO CARDENETE.M., Revista Electrnica de Ciencia Penal y Criminologa. RECPC 04-02 (2002), Aspectos prcticos de los delitos contra la seguridad del trfico, tipificados en los artculos 379 y 380 del Cdigo Penal.


12

para posteriormente analizar las posibilidades de intervencin del factor

humano en la misma y con ello la responsabilidad penal en el que cada

una de las personas implicadas hubiere podido incurrir.

Posteriormente el trabajo se dirige hacia la investigacin de los

criterios que pudieran utilizarse, desde el punto de vista tcnico y a la

vista de la Teora de la Evolucin del accidente, para la delimitacin de la

frontera entre la imprudencia grave y la imprudencia leve. La

consideracin de la probabilidad de causacin del punto clave del

conflicto de trfico, la naturaleza del bien jurdico y la perspectiva

individual de tales circunstancias, son las herramientas que utilizo para

dicha delimitacin.

En un tercer escaln, el trabajo se encamina hacia el estudio del

nexo causal entre accin descuidada y resultado, criticando severamente

la utilizacin reiterada, tanto a nivel policial como judicial de criterios

exclusivamente naturalsticos para afirmar la imputacin del resultado a

una accin. Se propone desde estas pginas la utilizacin de la Teora de

la Imputacin Objetiva como herramienta vlida para afirmar dicha

imputacin, pero sin sustituir en modo alguno al deber de cuidado como

elemento bsico del tipo en el delito imprudente. Considero que el deber

de cuidado es un elemento o instrumento jurdico ms rico a la hora de

estudiar el comportamiento imprudente de una persona. La imputacin en

cambio se da o no se da, simplemente es as. No admite matices ni

modulaciones en el grado de intensidad.

En un cuarto apartado se realizar un anlisis de la tipicidad

abordando el problema desde la utilizacin en la reconstruccin analtica

de la cadena de sucesos de la Teora de la Evolucin del Accidente, una

herramienta, que aunque nace en el campo de la Psicologa, y es utilizada

en el mbito de la reconstruccin tcnica de los accidentes de circulacin

es perfectamente vlida para el Derecho Penal. Conceptos como

Percepcin Posible y Percepcin Real, Decisin, Punto Clave y Punto de

conflicto nos ayudarn a comprender un fenmeno tan complejo como el


13

accidente de circulacin y de su anlisis podremos extraer consecuencias

muy interesantes a la hora de valorar jurdicamente el comportamiento de

un conductor o de un peatn.

Finalmente analizo la problemtica concursal, el concepto de

unidad de hecho con respecto al accidente y la problemtica a la hora de

valorar el concurso de delitos en los conflictos con mltiples resultados

lesivos.

Ya en 1964 el magistrado D. MIGUEL LPEZ-MUIZ GOI3

De una correcta valoracin e interpretacin aplicada al caso

podremos deducir la existencia de una imprudencia inconsciente,

consciente o incluso la presencia de dolo eventual en una determinada

conducta. A sensu contrario, cuando de la correcta valoracin de la

misma se aprecie que el conductor analizado no pudo actuar de forma

, en

su libro Derecho y Tcnica de la Circulacin recoge en nuestro pas la

Teora de la Evolucin del Accidente, abordndola de nuevo en su obra

de 1971 Accidentes de Trfico. Problemtica e Investigacin. Desde

entonces, han sido varias las frmulas y modificaciones que se han

producido sobre la misma aunque desgraciadamente no ha sido acogida

por nuestros Tribunales para dar solucin a determinadas situaciones de

difcil explicacin con la utilizacin exclusiva de las causas de los

accidentes que se han recogido en los documentos policiales.

En un Derecho Penal de la responsabilidad subjetiva, en el que se

exige como premisa la existencia de un vnculo subjetivo entre un autor y

su accin, la Teora de la Evolucin del Accidente, es un instrumento a

considerar y de vital importancia, no ya desde el punto de vista de

investigacin tcnico-psicolgica del accidente sino desde el punto de

vista del Derecho Penal.

3 En el ao 1971 se publica la primera edicin del libro Accidentes de Trfico. Problemtica e Investigacin, con gran acogida puesto que vino a introducir ciertos aspectos tcnicos derivados de la investigacin de accidentes de trfico. LPEZ MUIZ GOI, M. Accidentes de Trfico. Problemtica e Investigacincit. Pg. 7.


14

diferente a como lo hizo, su conducta no ser merecedora de reproche

penal.4

Hasta el momento, las causas de los llamados conflictos de trfico

venan englobndose dentro de cinco posibilidades, velocidad u otras

infracciones, deficiencias en la percepcin, errores en la evasin,

condiciones negativas y otras causas. Anticipemos ya en este punto mi

discrepancia absoluta con tal clasificacin, puesto que la mera realizacin

de una conducta antirreglamentaria, es decir, la comisin de una

infraccin al Reglamento de Conductores, de Vehculos o al Reglamento

General de Circulacin, por s misma no es suficiente como para afirmar

que se ha realizado la accin desvalorada penalmente y que en los tipos

imprudentes van anudadas al correspondiente resultado. La afirmacin

contraria nos llevara a establecer de nuevo la vigencia en este sector de

actividad del principio versari in re illicita que tan criticado ha sido en

general por la doctrina

5

La Teora de la Evolucin del Accidente, puede ser un instrumento

esencial en el anlisis de la responsabilidad penal derivada de la

intervencin del factor humano del accidente. No debemos eludir su

aplicacin en el mbito del Derecho Penal porque proceda de sectores de

investigacin tcnico-policial o psicolgica puesto que en la misma

apreciaremos referencias al baremo del ciudadano medio, al error en la

valoracin de las circunstancias espacio-tiempo, e incluso a la posibilidad

.

4 Aunque la Teora de la Evolucin del Accidente, utiliza en principio, para la determinacin de los puntos de percepcin posible, el baremo del hombre medio, posteriormente puede ser completada, bajo mi punto de vista, con las consideraciones particulares que se reflejen en cada caso concreto, valorando los conocimientos especiales del autor implicado en el hecho lesivo. Frente a la reconstruccin analtica meramente objetiva, entiendo que puede posteriormente analizarse desde una perspectiva subjetiva. 5 En ese sentido CORCOY BIDASOLO, M. El Delito Imprudente, Bdef, 2 Edicin, 2005. Pg. 2, cuando afirma que es especialmente importante determinar el alcance del deber objetivo de cuidado y su diferenciacin de las reglas de cuidado, reglamentos, ordenanzas, etc pues otorgar relevancia penal a meras infracciones administrativas, sin ms consideraciones vulnerara el principio de legalidad. Parece en cambio llevar a engao la expresin de MUOZ CONDE, F. Teora General del Delito, Tirant lo Blanch, 3 Edicin, 2004, Pg, 89, cuando expresa que esas reglas de cuidado no son siempre fciles de precisar. En algunas ocasiones, las reglas de cuidado que deben observarse vienen descritas en preceptos de normas administrativas (el Cdigo de la circulacin), cuya inobservancia constituye generalmente una imprudencia.


15

de determinar que una circunstancia en cuestin no pudo haber sido

prevista ni evitada por una determinada persona. Todas esas referencias

pueden suponer una aportacin fundamental al Juzgador a la hora de

valorar caso por caso los asuntos que caigan en sus manos y desde un

punto de vista dogmtico, aportar elementos de anlisis para la

explicacin de este subconjunto de conductas tpicas6

Considero que el primer paso, fundamental a la hora de valorar la

causalidad en trminos naturalsticos es la frmula de la conditio sine qua

non en su vertiente negativa, es decir, cuando eliminada una condicin de

una cadena de sucesos, se elimina el resultado, podemos afirmar que

dicho factor es causa natural o concausa de un determinado conflicto de

.

A continuacin considero absolutamente fundamental, abordar el

problema de los criterios que deberan ser valorados y utilizados a la hora

de diferenciar la imprudencia grave de la imprudencia leve. En muchas

ocasiones, se ha valorado en esta problemtica, la situacin de

autopuesta en peligro de la vctima, como una cuestin de causalidad y

no de tipicidad de la conducta del primer agente. Considero que la

diferencia entre imprudencia grave y leve es un problema de difcil

solucin pero pretendo aportar algunas reflexiones e ideas, tambin

relacionadas con la Teora de la Evolucin del Accidente.

En el Captulo VI he trabajado sobre la Teora de la Imputacin

Objetiva y su aplicacin al delito imprudente de resultado, en concreto, al

homicidio por imprudencia grave derivado del conflicto de trfico. Es muy

reiterada nuestra jurisprudencia utilizando la teora de la causalidad

eficiente, para determinar la causa del accidente de circulacin, quiz

influenciada por los trabajos de investigacin y reconstruccin del

accidente de naturaleza policial, que an se encuentran anclados en ese

mbito de causalidad.

6 El problema de distincin de conceptos de investigacin tcnica y psicolgica con los postulados y conceptos del Derecho Penal es expresado por BORRELL VIVES, J. Aplicacin prctica de los delitos contra la Seguridad Vial en Prevencin y Control de la siniestralidad vial. Ed. Tirant lo Blanch. 2011. Pg. 142.


16

trfico. Pero adems, hacen falta una serie de valoraciones o filtros de

naturaleza normativa que son introducidos por la Teora de la Imputacin

Objetiva y que, bajo mi punto de vista, ayudan muchsimo a la hora de

delimitar los contornos de la tipicidad del delito imprudente, aunque no lo

configuran en exclusiva.

En el siguiente captulo he trabajado sobre el tipo imprudente,

partiendo de los requisitos que nuestro Tribunal Supremo ha establecido

reiteradamente, para delimitar esta figura penal, la previsibilidad objetiva,

el deber objetivo, el resultado y el siempre problemtico estudio de los

conocimientos y capacidades especiales del autor son analizados bajo mi

punto de vista y puestos en relacin con la Teora de la Evolucin del

Accidente. Pretendo dar algn tipo de soporte de naturaleza emprica y

prctica al problema y poner en relacin con la dogmtica del delito

imprudente en el mbito del trfico rodado, la Teora de la Evolucin del

Accidente, que he utilizado de forma reiterada a lo largo de todo el

trabajo.

Finalmente el problema concursal ha sido objetivo de mi trabajo y

concretamente en dos aspectos que he considerado fundamentales. Por

un lado la imputacin de los mltiples resultados lesivos a una accin

imprudente que los ha originado y en segundo lugar el concurso entre los

Delitos contra la Seguridad Vial y los Conflictos de Trfico, en los que la

norma concursal especfica para estos supuestos puede suponer un

quebranto del principio de prevencin general.


17

CAPTULO I

EL ACCIDENTE DE CIRCULACIN. CONCEPTO JURDICO-TCNICO.

TEORA DE LA EVOLUCIN DEL ACCIDENTE. 1.-CONCEPTO DE CONFLICTO DE TRFICO:

1.- INTRODUCCIN:

La sociedad moderna en la que desenvolvemos nuestra actividad

genera situaciones que continuamente pueden dar lugar a consecuencias

lesivas.

El uso civil de la energa nuclear, la construccin, la navegacin

aeronatica, etc En el caso que nos ocupa, la circulacin de vehculos,

el trfico rodado, puede originar lesiones en las personas o daos en las

cosas7. Pese a ello, son ms los beneficios que dicha actividad ocasiona

que los perjuicios que acarrea a la sociedad y por lo tanto el peligro o

riesgo generado por la circulacin de vehculos se asume globalmente

dentro de unos lmites de riesgo socialmente aceptables8

En ese sentido, es evidente que la generacin de consecuencias

lesivas derivadas de una actuacin o conducta humana que ha rebasado

ese lmite de riesgo tolerado, debe importar al Derecho Penal, cuando

como consecuencia de ese aumento del riesgo permitido se origine la

. No obstante, se

hace absolutamente indispensable articular un sistema normativo que, en

consonancia con otro tipo de exigencias de ndole fsica, psicolgica y de

aprendizaje, se proyecte en la articulacin de un sistema de regulacin

global en el mbito de la circulacin y de la Seguridad Vial.

7 Sin embargo, la actividad del trfico rodado se encuentra, dentro de unos determinados lmites, bajo el paraguas jurdico del riesgo permitido, establecindose como uno de los supuestos en los que precisamente su utilidad social genera que se permita dicha actividad. PAREDES CASTAN, J.M. El riesgo permitido en Derecho Penal. Centro de Publicaciones del Ministerio de Justicia e Interior, 1995. Pg. 36. 8 En la doctrina americana, esta ponderacin entre costos y beneficios del riesgo se llama Frmula de Learned Hand. FLETCHER,G. Conceptos bsicos de Derecho Penal. Tirant lo Blanch, 1997. Pg. 175. Segn dicha frmula en toda actividad peligrosa, el lmite del riesgo se determinar en relacin con el beneficio social global de la misma.


18

lesin o situacin de puesta en peligro con respecto a un determinado

bien jurdico que sea objeto de proteccin penal9

Los conflictos de trfico, a los que definimos como aquellas

situaciones en las que el riesgo derivado de la circulacin se ha elevado

por encima del riesgo jurdicamente desaprobado, equivalen a situaciones

espacio-tiempo que implican una situacin de accidente fallido cuando

son potenciales o leves y que por lo tanto en su base, se refieren a una

situacin esencialmente evitable para los conductores implicados en la

circulacin. Si consideramos al sistema de trfico como un sistema

normativo y psicolgico, podemos afirmar que ante el conflicto de trfico,

dicho sistema ha fallado parcialmente, aunque no de forma evidente.

Siempre que se haya generado una situacin de riesgo por encima de lo

socialmente permitido o asumido aunque todava no se haya producido

una lesin podremos afirmar que en dicha situacin el sistema ha

fallado

.

10

9 De ah que se recuerde que lo que se tutela de un modo mediato con estas figuras no es la seguridad del trfico en s, sino la vida o la salud de las personas vinculadas en el trfico viario . La justificacin de una normativa penal sobre la materia resulta evidente, al menos en lo que se refiere a sus aspectos esenciales, si se tiene en cuenta la creciente importancia del vehculo a motor como medio de transporte y, concretamente en nuestro pas, el notabilsimo incremento del parque automovilstico y del correlativo trfico viario que ha generado un crecimiento constante del nmero de accidentes de los ltimos aos. Por tanto, no puede discutirse la necesidad de intervencin penal para la prevencin de aquellos comportamientos que de un modo ms grave atentan flagrantemente contra la seguridad de las personas que da a da participamos en una actividad que, como la circulacin vial, es ya de por s arriesgada. OLMEDO CARDENETE.M., Aspectos prcticos de los delitos contra la seguridad del trfico, tipificados en los artculos 379 y 380 del Cdigo Penal. Revista Electrnica de Ciencia Penal y Criminologa. RECPC 04-02 (2002). 10 El fallo del sistema, globalmente considerado, deber ser objeto de estudio desde una perspectiva macroscpica al objeto de que se pueda obtener informacin que sirva de base a las Administraciones Pblicas para encaminar su actividad a solventar los fallos producidos, bien desde una actuacin exclusivamente normativa, bien desde una actuacin que incida sobre el factor va o factor vehculo (exigencias de homologacin, normas tcnicas de construccin de vas, etc). Para la investigacin macroscpica de los accidente de circulacin es absolutamente esencial la labor de recogida de datos de campo por parte de los agentes de trfico que posteriormente podrn ser objeto de anlisis estadstico por parte de las Administraciones Pblicas. Actualmente, en nuestro pas, se utiliza un programa denominado ARENA que es la base de datos donde se introducen, por campos, los resultados de la investigacin microscpica de cada accidente de circulacin.

.


19

El fallo ser achacable al conductor11

Evidentemente, el conflicto de trfico, por definicin ha de

generarse en una situacin previa desde una perspectiva espacio-tiempo

al punto clave, es decir, aquel punto en el que el accidente es inevitable

, a la va o al vehculo, o

simplemente se habr producido un caso fortuito o una situacin de

fuerza mayor.

Por lo tanto y en base a lo anterior, podemos afirmar que existe

una relacin entre los conflictos de trfico, que a su vez pueden ser

clasificados en incidentes y cuasi accidentes o accidentes blancos, y los

accidentes de trfico, ya que la ocurrencia de los primeros indicara la

probabilidad de que tambin se originen los segundos. El conflicto de

trfico real es el que se traduce en lo que tradicionalmente se ha venido a

denominar accidente de trfico, es decir, un conflicto de trfico en el que

realmente dos o ms unidades de trfico pretenden ocupar un mismo

espacio, o simplemente salen de la va, originndose lesiones en las

personas o daos en las cosas.

12

Lo que ocurre es que existirn situaciones de conflicto en las que

por incidencia de la falta del deber de cuidado en alguna de las personas

implicadas en el accidente, o por el mantenimiento consciente de una

determinada conducta negativa, algo que en un principio podra ser

evitado, se convierte en un accidente de circulacin, como posteriormente

.

11 En la mayora de las ocasiones el fallo es achacable al conductor, en concreto la presencia de deficiencias p.v.e, se considera por la mayora de los autores especializados como causa de la mayora de los accidentes de circulacin aunque con otro nombre y otro tipo de clasificacin que yo no comparto por las razones que expondr en este mismo captulo. En el mismo sentido, indicando que el factor humano es el ms importante en la circulacin TORRES FERNNDEZ.M.E. Reflexiones sobre algunos efectos administrativos del llamado carnet por puntos en las consecuencias penales de los delitos contra la seguridad en el trfico en Delincuencia en materia de trfico y seguridad vial. Ed. Dykinson, 2007. Pg. 97. 12 La evitabilidad o inevitabilidad de una determinada circunstancia anmala depender exclusivamente de que la percepcin de la posibilidad del mismo y la posterior decisin del factor humano se pueda anticipar a dicho punto puesto que de lo contrario, en este sector de actividad, en el que inciden magnitudes fsicas (velocidad, aceleracin, etc), el conductor o peatn en cuestin pueden encontrarse en una situacin de dominio del hecho con anterioridad al punto clave. Con posterioridad al mismo cualquier percepcin, o decisin (que implica cognicin y volicin) es inoperante puesto que son las leyes fsicas las que determinan que se produzca irremediablemente el hecho lesivo.


20

veremos. Todas estas circunstancias dan origen a responsabilidad desde

un punto de vista penal, civil y/o administrativo13

As pues, se desprende de ese modelo la idea de que los

accidentes de trfico y los conflictos de trfico son parte del mismo

fenmeno y se distinguen segn su mayor o menor gravedad

.

14

En la mayora de las ocasiones, como he indicado anteriormente, la

generacin de esa elevacin del riesgo socialmente aceptado, por encima

de las exigencias del sistema se produce al no ejecutar el sujeto la

conduccin de acuerdo con la norma de cuidado

.

Rebasando la perspectiva psicolgica e introducindonos en el mbito del

Derecho Penal, podramos referirnos al conflicto como una situacin de peligro (evitable), que implica una elevacin del riesgo socialmente

aceptado y que importara al Derecho Penal, cuando dicha elevacin,

ostensible y clara, afectara a bienes jurdicos.

15. En cambio ante el

accidente de circulacin como expresin del conflicto no evitado, el

Derecho Penal contempla una lesin efectiva de los bienes jurdicos

(cuando se hayan originado muertes, lesiones en las personas o daos en

cuanta superior a la que en cada momento se establezca -80.000 euros

actualmente16

Analicemos las distintas posibilidades que pueden producirse de

menor a mayor gravedad y que van descartndose por la actuacin de las

personas implicadas en los hechos, normalmente en evitacin del

-).

13 En cuanto a la problemtica entre la va administrativa y la va penal. Vid. TORRES FERNNDEZ, M.E. De nuevo sobre el principio non bis in idem en la jurisprudencia constitucional. Diario La Ley, N 5824, Seccin Doctrina, 15 Jul. 2003, Ao XXIV, Ref. D-167, Editorial LA LEY

14 Lo esencial e importante de ese modelo es la consideracin de que en contadas ocasiones, las situaciones de conflicto o de accidente son evitables y corregibles dentro del sistema de trfico. Realmente lo que diferencia un incidente o conflicto potencial de un accidente de circulacin no es exclusivamente el resultado sino tambin la situacin de peligro generada. 15 Vid. DE VICENTE MARTNEZ, R, Derecho Penal de la Circulacin, Bosch, 2006.Pg. 65. 16 Para que los daos en cuanta superior a los 80.000 euros tengan relevancia a efectos del Derecho Penal, se exige que la imprudencia sea grave. Art. 267 del Cdigo Penal.


21

accidente al objeto de, posteriormente, aproximarnos al anlisis de la

responsabilidad en que hubieran podido incurrir desde el modelo de la

Teora de la Evolucin del Accidente17

B) Conflictos potenciales: Dos usuarios se aproximan uno al otro

de forma que la ocurrencia de un conflicto es posible y probable si no se

efecta una maniobra evasiva ya sea simple o compleja. An nos

encontramos en una situacin previa al punto clave y por lo tanto, el

accidente es evitable. Dada la evitabilidad hablamos de conflicto potencial

o incidente de trfico. No obstante si los usuarios no adecuan su conducta

a las exigencias del sistema dicho conflicto potencial podr elevar su

categora a una situacin superior. Ejemplo: se produce un

adelantamiento en un tramo recto de buena visibilidad pero se aprecia la

circulacin de un vehculo en sentido contrario pero ste an se encuentra

muy lejos

:

A) Situaciones de trfico normales, denominadas tambin

como acontecimientos no interrumpidos: Ninguno de los usuarios

implicados resulta influido en su conducta por la presencia del otro.

Podemos afirmar que en esta situacin nos encontraramos dentro del

riesgo socialmente aceptado. Un cruce con otro vehculo en una calzada

de doble sentido de circulacin, en la que cada uno de los conductores

circula por su carril. En esta situacin podemos afirmar que el sistema de

trfico ha funcionado, puesto que los conductores han adecuado su

conducta a la situacin concreta de acuerdo con la normativa y las

exigencias del sistema en consonancia con los otros dos factores de la

circulacin, es decir, va y vehculo.

18

17 La Teora de la Evolucin del Accidente, que hasta ahora ha sido considerada como de naturaleza psicolgica, puede suponer un elemento importante en la determinacin de la responsabilidad penal en que haya podido incurrir una persona implicada en un accidente de circulacin pues si bien es un modelo que analiza situaciones espacio-tiempo, el resultado de una sntesis analtica de la misma puede extrapolarse a la valoracin de la conducta de una determinada persona.

.

18 En esta situacin puede incluso haberse contravenido algn tipo de norma de circulacin, que podr ser objeto de sancin en va administrativa. No interesa al Derecho Penal todava puesto que an no se ha generado una lesin o puesta en peligro de un bien jurdico protegido. Dicha consideracin podra entrar en conflicto con la actual regulacin de los delitos de peligro abstracto en el mbito de la circulacin de vehculos


22

C) Conflictos leves: Dos usuarios se aproximan en convergencia

de trayectorias de tal forma que el riesgo de conflicto es obvio y evidente.

Los mrgenes de maniobra son ms pequeos y por lo tanto, aunque la

accin evasiva es posible, sta suele ser simple ms que compleja19

. En

esta situacin el accidente es evitable y la situacin de peligro es

concreta. Cuando la generacin de la circunstancia anmala en la

circulacin se haya realizado de forma consciente entraramos en el

mbito de los delitos de peligro concreto.

D) Cuasi-accidentes: Dos usuarios aparecen en una situacin que

requiere una accin brusca y repentina para evitar un accidente.- Dicha

maniobra ser siempre de naturaleza simple, instintiva o cuasi-instintiva e

indica la proximidad de la situacin al punto clave (que posteriormente

analizaremos en el desarrollo de la teora de la evolucin del accidente).

Nos encontramos en las inmediaciones del punto clave. La generacin del

peligro concreto es evidente y la evasin del mismo todava es posible

pero exigiendo una especial pericia y atencin en la conduccin a una

persona.

E) Accidentes: Se produce en esta ocasin un fallo completo del

sistema de trfico que tiene como resultado lesiones o muerte en alguna

persona y/o daos en las cosas.- En este caso el resultado en cuestin

podr ser imputado a una persona desde un punto de vista subjetivo a

dos niveles diferentes: dolo o imprudencia. Cuando me refiera al conflicto

de trfico a lo largo de este trabajo lo har con referencia al conflicto

grave, es decir, cuando se ha producido la interaccin con resultados

lesivos.

a motor y Seguridad Vial puesto que los mismos se consuman aunque no se haya generado siquiera un conflicto potencial. 19 La maniobra evasiva simple, constituida por una sola accin del conductor, es caracterstica de puntos de decisin prximos al punto clave. El accidente es todava evitable pero el conductor no dispone de tiempo para realizar una evasin constituida por varias acciones. La maniobra evasiva simple puede evitar el accidente pero es ms propensa a generar situaciones de error en la evasin puesto que esta maniobra en algunas ocasiones puede llegar a tener lugar de forma instintiva o cuasi-instintiva.


23

A su vez y dentro de la Pirmide de Hayden20

Segn el estado actual de nuestro Ordenamiento Jurdico, los

incidentes de trfico, seran objeto de regulacin penal como delitos de

peligro abstracto exclusivamente

, en el apartado de

accidentes, representara los accidentes de circulacin de menor a mayor

proporcin segn el resultado lesivo, encontrndonos en la parte inferior

los accidentes con el resultado de daos materiales, a continuacin los

heridos leves, heridos graves y finalmente los accidentes mortales. Por lo

tanto la exposicin que hemos realizado se iniciara en situaciones de

riesgo aceptadas y finalizara en accidentes mortales.

21 (no de peligro concreto puesto que la

situacin de peligro no se ha llegado a producir y por lo tanto hablaramos

de un acontecimiento no interrumpido) o simplemente constituiran una

infraccin administrativa. En cambio, una vez que rebasamos el incidente

de trfico, en cualquiera de sus formas y se aprecia la existencia de un

resultado tpico, de peligro concreto o de resultado lesivo, en la inmensa

mayora de las ocasiones, (por no decir en todas) nuestra jurisprudencia

ha considerado que en los hechos lesivos derivados de la circulacin de

vehculos a motor, existe una imprudencia y nunca una conducta dolosa

como norma general. Dicha tendencia es explicada por CORCOY

BIDASOLO22

No obstante, para cualquier persona, la observacin desde una

perspectiva objetiva de la casustica de los accidentes de circulacin

llevara a que nos repugnara que determinadas conductas que generan

como la utilizacin de un criterio extensivo de la

imprudencia hacia sectores de actividad de los que la sociedad se

beneficia globalmente.

20 La pirmide de Hayden explica el conflicto de trfico como subconjunto de incidentes de trfico que se traducen en conflictos, clasificndose los mismos en atencin a su resultado lesivo o daoso. 21 En el caso que nos ocupa, la generacin de un acontecimiento no interrumpido slo podra ser, en su caso, constitutivo de delito cuando se realizase la conducta tpica del artculo 379.1 o 379.2, del 381.2, . En el caso en que se hubiese dado un paso cualitativo, generndose una situacin de riesgo evitable y evitada podramos hablar de un delito de peligro concreto, que en el mbito en que realizamos nuestro estudio, estara encuadrado en el artculo 380.1 o 381.1del Cdigo Penal. 22 CORCOY BIDASOLO, M. El lmite entre el dolo eventual y la imprudencia en Anuario de Derecho Penal y Ciencias Penales. 1985. Pg. 302


24

una elevacin del riesgo muy por encima de lo que puede asumirse por la

colectividad, en la que el automvil no es sino un instrumento para hacer

dao, no rebasen la barrera de la imprudencia para llegar a considerarse

como delitos dolosos. Imaginemos un determinado conductor que en

horario de salida de escolares, con una limitacin de velocidad de 30

kilmetros por hora, observando la presencia de nios por todos sitios y

en las inmediaciones de un paso de peatones, circula a una velocidad de

140 kilmetros por hora y se salta un semforo en fase roja atropellando

en el paso de peatones a varios nios a los que causa la muerte. Debe

ser considerada dicha conducta como imprudente? Es el conocimiento

ntegro del tipo objetivo, lo que caracteriza la presencia del dolo en una

conducta o slo el conocimiento de la peligrosidad de la conducta?

2.- TEORA DE LA EVOLUCIN DEL ACCIDENTE

2.1. Fundamentos y cuestiones generales:

Cuando se investiga un accidente hay que partir de las distintas

fases individuales que lo integran. Conozcamos algunos de los conceptos

bsicos, entendiendo por unidad de trfico como toda persona que haga

uso de la va con o sin vehculo, independientemente de la clase de ste.

- Percepcin del peligro: percibir el peligro es hacer uso de los

sentidos, ver, oir, prever y/o comprender la situacin imprevista o

inesperada que pudiera tomarse como indicio razonable de que est a

punto de producirse un accidente23 (identificacin cognoscitiva del

peligro)24

23 Evidentemente este eslabn es fundamental para establecer posteriormente cualquier tipo de conexin subjetiva del autor con su accin puesto que si falta, podremos hablar de falta de conocimiento real de la situacin de peligro. Posteriormente deberemos analizar si la situacin de peligro no abarcada realmente debera haber sido objeto de conocimiento por el sujeto, es decir, si estamos ante un conocimiento potencial. 24 BORRELL/ALGABA-MARN/MARTNEZ RAPOSO PIEDRAFITA, Investigacin de Accidentes de Trfico. DGT, Madrid 1991.

. La percepcin del peligro ha de ir necesariamente referida a un

incidente de trfico, es decir, a aquella situacin-espacio tiempo que

produce una circunstancia anmala en la circulacin y que requiere una


25

actuacin en forma de maniobra evasiva por parte de las personas que

intervienen en el sistema de trfico. La inexistencia de maniobra evasiva

convierte el incidente en conflicto de trfico.

- La decisin. Reflexin que realiza el factor humano (conductor o

peatn), para decidir qu accin evasiva llevar a cabo, para soslayar el

peligro o evitarlo (toma de decisin). Es evidente que la decisin implica

conocimiento de la circunstancia anmala por lo que la dicha

circunstancia en la circulacin debe haber sido percibida y valorada por la

persona cuya responsabilidad estemos analizando en el desarrollo del

accidente.

- Posicin clave. Posicin a partir de la cual el nico y posible

resultado positivo de la accin evasiva ser conseguir minimizar las

consecuencias lesivas del accidente. Es decir aquella situacin espacio-

tiempo a partir del cual el accidente es inevitable.

La valoracin de la ubicacin del punto clave ser una cuestin

fundamental para el anlisis jurdico penal de lo acaecido puesto que a

partir de ese momento, la circunstancia generada en la circulacin ser

inevitable. Deberemos valorar por lo tanto la posibilidad de existencia de

un desconocimiento de la situacin anmala (imprudencia inconsciente) o

un conocimiento real y concreto de la situacin generada que lo ser,

claro est, de forma consciente. En este punto aparecer el dilema sobre

la catalogacin de ese conocimiento y su posterior extrapolacin para

definir la conducta ulterior como imprudente o dolosa. En este segundo

supuesto, el hecho lesivo no derivar de la ocurrencia de un accidente de

circulacin segn la propia definicin que del mismo se hace a nivel

Administrativo25

25 BORRELL et al. Investigacin de accidentes de Trfico. DGT, 1991. Pg. 11. De este concepto deduce el citado manual como circunstancias necesarias que

deben concurrir para que un determinado hecho sea considerado como accidente de circulacin las siguientes:

- Un suceso eventual. - Como consecuencia o con ocasin del trfico, es decir, de la circulacin. - Con intervencin de al menos un vehculo gobernado o no.

.


26

2.2.- El espacio y el tiempo en el accidente

El accidente, a pesar de su rapidez, no se produce de una manera

instantnea, sino que sufre una evolucin que se desarrolla en el tiempo y

en el espacio mediante una serie de circunstancias sucesivas que se van

encontrando hasta producir el resultado.

El tiempo ha de ser reconstruido a base de momentos en los

cuales las personas que intervienen en el accidente han debido obrar de

una manera determinada y valorar si lo han hecho o no.

En el espacio existirn reas o zonas en las que los hechos

se producen y, dentro de ellas, determinados puntos, en donde situar

acciones concretas. El conjunto de un momento y un punto ser la

posicin. La unin de varias posiciones dar lugar a una fase del

accidente26

- Con produccin de una situacin anmala en el normal discurrir de la

circulacin. - Con el resultado de muerte o lesiones en las personas y / o daos en las cosas

o animales. No obstante lo anterior, el indicado manual, al considerar que en esta clase de

eventos intervienen de ordinario, adems de cualquier vehculo la persona directamente responsable de stos ms los peatones, estima como principio general, que no puede haber accidente de trfico en el que al menos no participe directa o indirectamente una persona. 26 BORRELL et al. Investigacin de Accidentes de Trficocit. Pg. 156.

.

En la clasificacin clsica y mayormente aceptada por los investigadores

espaoles, y tambin por la investigacin estadounidense pueden

distinguirse tres fases:

1. Fase de percepcin.

2. Fase de decisin.

3. Fase de conflicto.


27

2.2.1. Fase de percepcin

Est delimitada inicialmente por el punto de percepcin posible y

finaliza en el punto de conflicto. Es la fase ms amplia del accidente, y

abarca a las otras dos fases, teniendo en cuenta que el conductor o

peatn percibe todo el proceso en el que se ve implicado. Cuando esto no

es as lo que ocurre es que desaparece o puede desaparecer la fase de

decisin. Que la percepcin real sea posterior al punto clave podr

suponer una situacin inevitable para el sujeto cuando la percepcin

posible se site en las inmediaciones de la percepcin real.

Llamamos PUNTO DE PERCEPCIN POSIBLE (P.P.P.), al

momento y lugar donde el movimiento o condicin inesperada o

extraordinaria puede haber sido percibido por una persona normal. Este

punto se da antes o en el mismo momento de la percepcin real27

27 Desde esta perspectiva y frente a la consideracin general del Manual de Investigacin de Accidentes de Trfico de la Guardia Civil y de MUIZ GOI que tienden a objetivizar la ubicacin del punto de Percepcin Posible, mi postura es diferente puesto que si bien parece acudirse en la definicin al recurso del baremo del hombre medio, pienso que los conocimientos especiales del autor en cuanto a capacidad de prevencin o previsin de las circunstancias del trfico deben apreciarse en la ubicacin o aproximacin al punto puesto que de ese modo referiramos la percepcin posible estableciendo posibilidades de previsin derivadas de un especial conocimiento de la carretera o simplemente del especial cuidado que tiene un profesional mecnico que recoge coches accidentados todos los das en un mismo tramo de la va. Coincido con el planteamiento de que no hacer uso de ese poder de previsin con respecto al resultado es un problema de tipicidad de la conducta y que la no adecuacin de la conducta a esa capacidad de previsin debe incumbir al juicio de culpabilidad con lo que defiende ZUGALDA ESPINAR, J.M et al. Derecho Penal, Parte General. Tirant Lo Blanch, 2004. Pg. 539.

.

Debe determinarse correctamente, ya que servir de base para

valorar la conducta de las personas que intervienen en el accidente. La

diferencia entre la situacin del punto de percepcin real y el posible da el

grado de atencin, la posibilidad de maniobra y con ello las posibilidades

de evasin del conflicto. De ello se deduce una primera conclusin a

efectos de investigacin del accidente:


28

* El distanciamiento espacio-tiempo entre los puntos de percepcin

posible y de percepcin real indica una deficiente percepcin de las

circunstancias del trfico y con ello una falta del deber objetivo de cuidado

que se traducir en la mayora de los casos a efectos jurdicos como una

culpa inconsciente28

Mi punto de vista con esta definicin vara, puesto que opino que

el punto de percepcin posible es ms subjetivo que objetivo si valoramos

. Ejemplo de esta situacin sera la irrupcin de un

peatn en la va en un paso de peatones a considerable distancia de un

turismo. Si no existe evasin podemos afirmar que no ha existido

percepcin de la posibilidad de conflicto y que por lo tanto el

distanciamiento entre los puntos de percepcin posible y de percepcin

real se debe a una falta de atencin a las circunstancias del trfico.

EL PUNTO DE PERCEPCIN REAL (P.P.R.), es desde el punto

de vista de MUIZ GOI y para el Manual de Investigacin de Accidentes

de la Guardia Civil de Trfico, el momento y lugar en el cual el conductor

o peatn percibi realmente por primera vez el peligro o la situacin

anormal. Mientras que el punto de percepcin posible es puramente

objetivo, es decir, siempre se podr comprobar sobre el terreno en la

inspeccin ocular, el real se subjetiviza, o sea, que es un elemento

difcilmente determinable sin la manifestacin del conductor o peatn. No

obstante, si en el desarrollo de la investigacin apreciamos la existencia

de maniobras evasivas, como huellas de frenada o cambios de

trayectoria, y las podemos ubicar en un determinado punto, podremos

retrotraer el punto de percepcin con respecto al punto de inicio de la

evasin teniendo en cuenta el tiempo de reaccin y respuesta del

vehculo y la velocidad pre-colisin de la unidad de trfico.

28 No podremos identificar siempre la situacin derivada de una deficiencia p.v.e. con una imprudencia inconsciente puesto que el autor, puede haberse situado en dicha situacin como consecuencia de una decisin anterior, por lo que nos encontraramos posiblemente con una condicin negativa en la conduccin. De todas formas como mantiene FEIJO SNCHEZ, en este caso, desde la concepcin normativa de la culpabilidad, pierde la relevancia que haba tenido con anterioridad la distincin entre imprudencia consciente e inconsciente. Cfr. FEIJOO SNCHEZ,B. Resultado lesivo e imprudencia. J.M.Bosch ed, 2001. Pg. 45.


29

los conocimientos especiales o particulares del conductor o peatn en la

valoracin de la previsibilidad del incidente de trfico.

El PPR es siempre posterior o coincide con el posible. Cuando lo

hacemos coincidir podemos afirmar que no existe deficiencia p.v.e. y que

por lo tanto la valoracin de la posibilidad del accidente es real. Fijar el

momento de percepcin real es muy importante, ya que sirve para indicar

la presencia de factores fsicos o psquicos en el conductor o peatn

implicado, que hayan podido influir en la valoracin de sus actos29

El real puede no existir o estar tan cerca del de conflicto que no se

distinga de l. La circunstancia de existir poca diferencia de espacio y

tiempo entre la percepcin posible y el conflicto exculpar de

responsabilidad, por encontrarse ante un caso fortuito, a no ser que l

mismo provocase la escasa diferencia de espacio y tiempo (por una

deficiente percepcin o valoracin de la situacin o por la conciencia

negativa del peligro o condicin negativa). Cuando no ha habido

percepcin real, a pesar de existir gran diferencia de espacio y tiempo

entre la percepcin posible y el conflicto, demostrar negligencia o

descuido por parte del usuario. En este caso podremos afirmar casi

siempre la existencia de una culpa inconsciente puesto que ha faltado el

grado de atencin en la realizacin de una actividad peligrosa que es

exigible a cualquier ciudadano

.

30

.

Finalmente es importante analizar el REA DE PERCEPCIN,

englobando el rea de maniobra, la cual comprende las fases de decisin

y de conflicto, sucesivas a la fase de percepcin. La que comprende

desde el punto de percepcin posible al punto final (P.F.).

29 La fijacin del punto de percepcin real por si mismo es indiferente para el anlisis de la evolucin del accidente. Es el posterior contraste con el punto de percepcin posible lo que nos podr otorgar informacin sobre el grado de atencin del conductor a la actividad que desarrollaba. 30 Deber de cuidado interno al que hace referencia CHOCLN MONTALVO como mayoritariamente adoptado por la literatura alemana y tambin por la doctrina espaola. CHOCLN MONTALVO, J.A. Deber de cuidado y Delito imprudente, Bosch 1998.Pg.31.


30

2.2.2. Fase de decisin

Lograda la percepcin real, le sigue la fase de decisin que es

aquella en la que el conductor o el peatn, reacciona ante el estimulo

anterior. La decisin implica conocimiento y voluntad de realizacin de

una determinada evasin.

La fase de decisin puede quedar anulada por la rapidez de

produccin de los acontecimientos, llegando en algunos casos a no

existir, habiendo nicamente percepcin y resultados31

La Fase de Decisin est delimitada por el PUNTO DE DECISIN

(P.D.) que la inicia y el PUNTO CLAVE (P.CL.).Es el tiempo que tarda el

. Estaramos en

esta ocasin cuando se produce en las inmediaciones o con posterioridad

al punto clave.

Por ello, habr de tenerse en cuenta la diferencia de tiempo y

espacio entre el Punto de Percepcin Real y el Punto de Conflicto, para

deducir las consecuencias correspondientes e investigarlas. Si entre la

percepcin real y el conflicto existe distancia superior a la de parada, el

accidente podr ser evitado y a sensu contrario ser inevitable cuando la

distancia de parada sea inferior a la existente entre el punto de

percepcin real y el punto de conflicto. La evitacin o falta de la misma en

el primer supuesto podr ser achacable a una maniobra evasiva

incorrecta, simple o compleja, que deber ser analizada de forma

individual, valorando en esta fase la aptitud que debe poseer cualquier

persona en posesin del permiso de conduccin, que ha debido pasar por

un examen psicotcnico establecido por la Administracin.

31 La anulacin de la fase de decisin puede estar originada por una deficiente percepcin de las circunstancias del trfico o por la generacin de una circunstancia anmala por parte de otro conductor en una situacin espacio-tiempo posterior al punto clave. En este segundo caso, la situacin creada para el primero de los dos conductores ser inevitable pero an no podemos afirmar contundentemente que se encuentre exento de responsabilidad criminal. Es claro que en esta situacin dicho conductor no pudo evitar pero deberemos analizar a su vez si la circunstancia pudo haber sido prevista por l.


31

conductor en comprender la situacin, tomar una decisin y efectuar la

maniobra de evasin.

Desde que el conductor o peatn se da cuenta del peligro hasta

que acta con el fin de soslayarlo, transcurre un tiempo que se llama

tiempo de reaccin. Este periodo de tiempo consta de tres fases:

primera, la llegada de los estmulos exteriores (no siempre, pues en

acciones reflejas la orden no pasa por el cerebro); la segunda, la

inteleccin, durante la cual el cerebro, una vez recibidas las sensaciones

exteriores por medio de los sentidos, se apercibe del peligro y elabora los

medios para soslayarlo, y tercera, volicin, durante la cual la voluntad del

usuario se decide a actuar. Para MUIZ GOI, el punto de decisin y de

iniciacin de la maniobra pueden considerarse coincidentes,

principalmente en base a una razn prctica de imposibilidad de

diferenciacin entre ambos. Dicha opinin no puede prosperar dentro de

la investigacin actual y de la reconstruccin analtica de un accidente

puesto que el tiempo de respuesta del vehculo, que oscila en torno a 0,25

segundos, es comnmente adoptado para diferenciar la situacin de toma

de decisin y de inicio real y efectivo de la maniobra. Cualquier

disquisicin en otro sentido carece de cualquier relevancia a efectos

prcticos32

2.2.3. rea de maniobra

.

La MANIOBRA DE EVASIN, es la accin o conjunto de ellas que

efecta el usuario para evitar que el accidente se produzca. Cuando el

nmero de acciones en evasin es mltiple la maniobra se denomina

compleja, en caso contrario la maniobra es simple.-

La accin evasiva se realiza sobre un determinado espacio que se

conoce con el nombre de rea de Maniobra. Esta rea comienza en el

32 LPEZ MUIZ-GOI,M. Accidentes de Trfico, problemtica e investigacin. 4 Edicin, Colex. 2004. Pg. 223.


32

punto en que el conductor apercibido puede iniciar la maniobra normal

confortablemente, es decir, en condiciones de completa seguridad.

Dentro del rea de maniobra se encuentra siempre el P.D. y

pueden hallarse los P.P.P. y P.P.R., aunque este caso es casi imposible

dndose exclusivamente cuando se ha generado un punto clave en el

punto de percepcin posible.

2.2.4. Fase de conflicto

Es la culminacin del accidente33

1. rea de conflicto: Es el espacio en que se desarrolla la

posibilidad del accidente. Resulta muy variable pues depende tanto de la

direccin normal de los vehculos y de los elementos que intervienen en el

accidente, como de la accin evasiva realizada por aqullos.

El rea de conflicto puede coincidir o no con el rea de maniobra,

aunque generalmente siempre ser ms reducida.

PUNTO CLAVE (P.CL.). Es el punto en el cual el accidente resulta

inevitable. Puede coincidir con el punto de percepcin real, en cuyo caso

no existir maniobra evasiva o bien ser muy corta.

, es decir, comprende el ltimo

perodo de la evolucin de este, con su conclusin.

Dentro de esta fase pueden distinguirse estos tres elementos:

2. Punto de Conflicto (P.C.): Es aquel en que se consuma el

accidente y que corresponder a la posicin de mximo efecto.

33 Es el momento en el que la valoracin de la conducta de las personas implicadas pasa a valorarse en consonancia, no en relacin a la accin llevada a cabo, sino de acuerdo con el resultado que derive del conflicto acaecido. Tambin aqu la cuestin es problemtica por la influencia que pueda tener en el resultado la utilizacin o no por la vctima de elementos de seguridad pasiva.


33

En el P.C. aparecen diversos momentos y puntos

complementarios: el Punto inicial del accidente o toma de contacto; todo

el desarrollo del evento hasta que llega a la posicin de mximo efecto y,

por ltimo, la derivacin hacia la posicin final.

3. Posicin final (P.F.): La posicin final es aquella que adoptan los

vehculos y objetos cuando llega a la inmovilidad tras el evento.

2.3.- Fases del accidente:

En la clasificacin tradicional aceptada mayoritariamente por los

investigadores de accidentes de trfico, se pueden distinguir tres fases:

a) FASE DE REACCIN (otros investigadores la llaman de

PERCEPCIN confundindose, por tanto, con el rea del mismo nombre

y limitando su extensin desde el PPP al PD, cuando existe la posibilidad

terica de la existencia de percepcin hasta la posicin final, como

veremos en el rea de dicho nombre), delimitada inicialmente (dentro de

la zona terica de la evolucin del accidente) por el punto de percepcin

posible (PPP) y que finaliza en el punto de decisin ( PD ). En esta fase,

desde que el conductor acta con el fin de soslayarlo o minimizarlo

transcurre un tiempo, que da nombre a la fase y que no es otro que el

TIEMPO DE REACCIN.

Ese periodo contra de tres secuencias:

1.- LA LLEGADA (percibir e identificar) de los estmulos

exteriores, a partir del PPP o en todo caso del PPR, a travs de los

sentidos, principalmente de la vista, el conductor o peatn se apercibe, en

una primera fase de una situacin y, en una segunda, la identifica como

de peligro inminente y concreto34

34 La percepcin, cuando hablamos de una actividad reglada y homologada como es el trfico rodado, puede variar entre unas personas y otras pero dentro de unos mrgenes

.


34

2.- LA INTELECCIN (toma de decisin), secuencia durante la

cual el factor humano conductor o peatn- elabora los medios en forma

de acciones o maniobra evasivas para evitar la situacin de riesgo o de

peligro.

3.- LA VOLICIN (ejecutar), durante la cual, la voluntad del

usuario se decide a actuar y llevar a la prctica las acciones o maniobras

decididas en la secuencia anterior.

Estas secuencias transcurren durante el tiempo de reaccin y se

sitan a caballo de las fases de reaccin y decisin; el tiempo de reaccin

es variable y oscila con arreglo a la edad y al estado psicofsico de la

persona, estimndose por la mayora de los investigadores en una

horquilla que vara entra 0,4 y 2 segundos, tiempo que, adems y para

una persona normal, se cifre entre 0,75 y 1 segundo (segundo del miedo).

El tiempo de estas tres secuencias puede verse alterado por la

influencia del alcohol u otras sustancias, as como por la edad, cansancio,

sueo, etc

La revista Trfico35

tolerables para el sistema. Por ello, la Administracin requiere la superacin de unas pruebas mdicas y psicotcnicas para poder obtener la correspondiente licencia administrativa para conducir, al objeto de que se pueda, dentro de lo posible, armonizar las capacidades perceptivas y cognitivas de los conductores que van a servir de base para establecer el sistema de construccin de las vas y de la sealizacin correspondiente. 35 Revista Trfico, nmero 143, Julio-Agosto 2000. Pg. 18.

, con respecto al tiempo de reaccin, recoge

otro estudio, ste ms completo y propio al considerar la toma de

decisin- importantsima- dada la valoracin temporal que de ella se hace,

en una situacin de pocos reflejos- con respecto al estudio del factor

humano. En este estudio se dice que el tiempo de reaccin puede variar,

segn los reflejos entre 0,7 y 2,1 segundos, as como que este tiempo es

el resultado de la suma de varios momentos que se conocen con las

siglas PIEV.


35

A) Percepcin: Momento en el que se tiene nocin de

que ocurre algo.

B) Inteleccin: Identificacin del suceso como un riesgo

o peligro (identificar).-

C) Emocin: Decisin de la respuesta apropiada (tomar

la decisin).-

D) Volicin: Se ejecuta la accin decidida (ejecutar).-

FASE POCOS REFLEJOS BUENOS REFLEJOS

PERCEPCIN 0,2 0,1

INTELECCIN 0,4 0,2

EMOCIN 1,0 0,2

VOLICIN 0,5 0,2

TOTAL 2,1 0,7

B) FASE DE DECISIN:

Entendida como aquella en la que se ejecuta la accin decidida

en la toma de decisin, es decir, que lograda la percepcin real (percibe e

identifica) y transcurrida la fase de reaccin (que finaliza con la emocin

del modelo PIEV), se inicia (con la volicin) la puesta en prctica de la

decisin adoptada (ejecuta), por lo que se encuentra delimitada

inicialmente por el punto de decisin y finaliza en el punto clave.-

Como resultado directo de lo anterior, en esta fase se estudia la

MANIOBRA DE EVASIN, como aquella o conjunto de ellas que efecta

el usuario para evitar que el accidente se produzca. Estas maniobras

consistirn en la eleccin de una combinacin de varias de las siguientes

acciones:

a) Frenada severa, reduccin de velocidad.


36

b) Hacer o deshacer el contravolante en los sobrevirajes.

c) Desvo a la izquierda, desvo a la derecha, etc

d) Cambio de trayectoria o aumento de la velocidad en su caso.

e) Elusin de trayectorias o detencin, as como cualquier otra

en el supuesto de peatones.

C) FASE DE CONFLICTO:

Comprendida entre el punto clave y la posicin final. Es la

culminacin del accidente, es decir, comprende el ltimo perodo de la

evolucin de ste, desde que el accidente resulta inevitable, pasando por

el momento en el que se produce el mximo efecto hasta llegar a la

posicin final de las unidades de trfico implicadas, o lo que es lo mismo,

a su conclusin.

2.4.- reas del accidente:

Dentro de la evolucin del accidente, podemos distinguir tres reas:

a) AREA DE PERCEPCIN: la comprendida entre el punto de

percepcin posible y la posicin final (si tenemos en cuenta que el

conductor o peatn puede percibir todo el proceso en el que se ve

implicado- desde el punto de vista terico y salvo lesin que lo impida-,

la denominada por otros, fase de percepcin, no podra tener su punto

final en la posicin de decisin, pues todava queda posibilidad de

percepcin.

b) AREA DE MANIOBRA, comprende desde el punto de decisin a

la posicin final. Dentro del rea de maniobra se encuentra siempre la PD,

es decir, la ejecucin o puesta en prctica de la maniobra o tctica

evasiva decidida en la toma de decisin.-


37

c) REA DE CONFLICTO, que est comprendida entre el punto

clave y la posicin final. En ella, generalmente se localiza el o los

contactos fsicos entre dos o ms unidades de trfico o bien se crea la

situacin de no retorno en la que se origina, sin haber contacto fsico, las

consecuencias de lesiones o daos en otra unidad de trfico a la que se

le ha forzado a que pierda su control de seguridad durante su movilidad.

2.5.- Conclusin final:

Como vemos, el modelo explicativo de la Teora de la Evolucin

del Accidente (TEA) nos ha planteado el marco metdolgico de las

cuestiones a investigar (y por tanto datos a recoger), de una forma

exhaustiva, cuantitativa y cualitativa, por lo que habr de ser tenida en

cuenta a la hora de llevar a la prctica la inspeccin tcnico ocular, la

obtencin de testimonios, el plan de viaje y otras fuentes para obtener una

adecuada informacin que tras su anlisis nos pueda llevar a una correcta

determinacin de la causa o causas, y ello, independientemente del tipo o

clase de accidente que estemos investigando.

La posicin nos proporciona adems una abundante batera de

preguntas sobre comportamientos, condiciones, actos o negligencias

(condiciones, acciones u omisiones) para las que habremos de buscar

respuesta en las fuentes de informacin antes enunciadas.

La valoracin realizada con respecto a la reconstruccin concreta

y su comparacin con una conducta tipo, nos aportar muchsimos datos

a la hora de catalogar una conducta como infractora del deber de cuidado.


38

3. RECONSTRUCCIN DEL ACCIDENTE DESDE EL ANLISIS

DE LA TEORA DE LA EVOLUCIN DEL ACCIDENTE (PERSPECTIVA ANALTICA).

3.1. Validez de la Teora de la Evolucin del Accidente para abordar la responsabilidad penal de las personas implicadas.

Si observamos atentamente el desarrollo de las distintas fases

del accidente que nos pueda ocupar, podremos extraer una serie de

conclusiones que posteriormente podremos utilizar a la hora de valorar la

responsabilidad civil y/o penal de un determinado conductor.

De hecho y como una breve referencia a las consecuencias que

podemos extraer de la misma, expongamos las que considero ms

importantes:

1.- El distanciamiento entre los Puntos de Percepcin Posible y

de Percepcin Real es un indicador de la existencia de una Deficiencia

p.v.e. por parte del conductor analizado. Si una persona normal atenta a

la conduccin es capaz de percibir un incidente con anterioridad al

conductor analizado, podremos afirmar que ste no guarda la atencin

correcta a la circulacin y por ello, que falta al deber objetivo de cuidado

exigible a una persona media36

2.- Por el contrario, si el punto clave se encuentra con

anterioridad al punto de decisin o de percepcin posible, podremos

afirmar que el conductor en cuestin no ha podido evitar el accidente.

Claro est, existen ocasiones en los que la inexistencia de maniobra

.

36 JESCHECK, H-WEIGEND, T, Derecho Penal, Parte General, Traduccin OLMEDO CARDENETE, M. Comares, 2002. Pg. 607. el comportamiento imprudente slo existe entonces cuando el resultado descansa sobre la infraccin de aquellos deberes de cuidado que el Ordenamiento Jurdico impone en una situacin concreta a los individuos concienzudos y razonables que pertenecen al crculo del autor, as como cuando el resultado ha sido previsible para una persona de esa naturaleza.


39

evasiva denota una deficiente percepcin, por ello deberemos

aproximarnos al punto de percepcin posible.

3.- Si de la reconstruccin extraemos como consecuencia la

circulacin a una determinada velocidad, superior a la especfica o

genrica de la va, deberemos realizar la reconstruccin utilizando la

velocidad mxima permitida. Si los puntos de Percepcin y Decisin

utilizando esa velocidad se sitan con anterioridad al punto clave

(considerando tambin claro, la distancia recorrida por el vehculo en la

evasin), podremos afirmar que la velocidad ha sido un factor decisivo en

la ocurrencia del accidente puesto que de haberse circulado a una

velocidad inferior a la reglamentaria se podra haber evitado el accidente.

La infraccin de dicha exigencia de circulacin a una determinada

velocidad sera la que indicara la existencia de una conducta

imprudente, puesto que se daran los dos elementos estructurales que el

Tribunal Supremo indica como concurrentes en la imprudencia que da

origen al accidente de circulacin. Un primer elemento psicolgico o

intelectual que depende de la posibilidad que tenga el conductor para

conocer primero y evitar en segundo lugar el peligro o la situacin que es

susceptible de originar un resultado lesivo y un elemento normativo

externo constituido por la infraccin de la norma o regla de carcter

obligatorio.

En cambio, si utilizando la velocidad mxima obtenemos que el

punto clave se encuentra con antelacin al punto de decisin y evasin,

podremos afirmar que la velocidad en este caso no determina la

evitabilidad del accidente aunque en cambio si aumenta la energa

cintica de los vehculos incidiendo con ello en la gravedad de las

lesiones. Pero lo que si podremos afirmar es que se hubiese producido el

accidente aunque el conductor hubiese circulado a la velocidad mxima

permitida.

4.- Cuando hablamos de cambios de direccin, adelantamientos,

etc, deberemos analizar si la situacin generada por el conductor que


40

realiza la accin que inicialmente pudiera ser considerada incorrecta pudo

haber sido evitada por el resto de los conductores. Para ello, volveremos

a realizar la reconstruccin analtica.

A pesar de todo lo que hemos comentado anteriormente y como

he apuntado al inicio de este apartado, la T.E.A. no es suficiente para

determinar por si misma las causas de un accidente de circulacin. A

partir de los indicios que se evidencian en reconstruccin analtica,

correcta y minuciosamente realizada, un buen investigador debe

profundizar en su estudio para lograr una aproximacin, no solo, a lo que

pudo haberse evitado o no sino a explicar lo que realmente ocurri.

Si existe un distanciamiento entre los puntos de percepcin

posible y de percepcin real, ya he indicado que podemos afirmar la

existencia de una deficiente percepcin, pero si no profundizamos en el

factor conductor no lograremos dar con las causas del accidente.- Qu

importancia tiene por lo tanto la T.E.A. para la investigacin? La respuesta

sera que la utilizacin de la misma nos permite dirigir dicha investigacin

hacia el factor humano, vehculo o va segn los casos. Si existe la

situacin descrita en el presente prrafo, es decir, una deficiencia p.v.e.

deberemos delimitar an ms la causa que la origina si queremos incidir

en la determinacin de la causa exacta, si ello es posible, analizando los

factores somticos o psquicos del conductor o incluso la existencia de

alguna enfermedad, la aparicin del algn fenmeno de polarizacin

afectiva, o cualquier otro factor de anlogas caractersticas.

Como conclusin y si bien la T.E.A, es un arma importante para

la investigacin del accidente de trfico, no es suficiente para determinar

por s misma una causa. En cambio, para el Juzgador, puede ser un

instrumento eficaz ya que con ella se puede lograr dar explicacin en

muchos casos a los requisitos exigidos para que exista una conducta

imprudente.


41

4.- ACTUAL SISTEMA DE CLASIFICACIN DE LAS CAUSAS DEL

ACCIDENTE. CRTICA AL MISMO.

En la actual clasificacin de causas que se est utilizando en

Espaa y que sigue el Manual de Investigacin de Accidentes de la

Guardia Civil (Direccin General de Trfico, 1991), se distingue entre

causas mediatas e inmediatas.

Si analizamos las causas mediatas, nos daremos cuenta que

responden a los factores o respuestas a las preguntas dnde, cmo,

cundo y quin.

Las causas mediatas son relativas a los conductores (anlisis del

quin), a la carretera (dnde), a las condiciones meteorolgicas (cundo)

y a los vehculos (cmo37). Sin embargo, aunque introducen informacin

en el anlisis del investigador no repercuten en la atribucin de

responsabilidad del accidente, que es la informacin esencial que los

rganos jurisdiccionales desean de la labor del especialista en

investigacin de accidentes38

Si seguimos el trabajo diario de los Equipos de Atestados e

Informes de la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil as como del

resto de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que tienen como

competencia la instruccin de atestados por accidentes de circulacin,

.

En cambio, las causas inmediatas son las que analizan con

detenimiento las razones por las que se produce el accidente de trfico y

son producto del trabajo del investigador, normalmente tras el

planteamiento y contraste con los datos objetivos de varias hiptesis

sobre los hechos.

37 El anlisis de los daos en los vehculos y la determinacin de la Fuerza Principal de Impacto (FPI) nos lleva a la determinacin de la tipologa del conflicto de trfico, es decir, colisiones por embestida, por alcance, atropellos, etc 38 ALAMO MORANTE,J.J. La accidentalidad y su investigacin en el plano microscpico. Revista de la Asociacin Espaola de Abogados especializados en responsabilidad civil y Seguro, n 15, tercer trimestre ao 2005, pg.29.


42

podemos observar como las causas inmediatas son planteadas como

causa eficiente del accidente, es decir, como aquella situacin o condicin

sin la que el accidente no se hubiese producido prcticamente en el cien

por cien de los casos analizados. Sin embargo y anticipemos una

pequea discrepancia con el manual citado, particularmente y desde mi

humilde punto de vista, considero que la clasificacin que se realiza

dentro del concepto de causas inmediatas puede ser resumido a dos, la

deficiencia p.v.e. o la condicin negativa en la conduccin39

Pongamos un ejemplo de un accidente consistente en salida de

va por la margen derecha y vuelco de tonel en un tramo curvo con unas

huellas de friccin o derrape. En la inmensa mayora de los estudios,

tradicionalmente hemos venido estableciendo como causa del accidente

una velocidad inadecuada para el trazado curvo de la va o en su caso

para el estado circunstancial del firme. Si damos un paso ms all en la

investigacin introducindonos en el mbito interno del conductor

podemos encuadrar esa velocidad inadecuada en otro grupo de causas.

Si el conductor ha trazado un tramo curvo a una velocidad considerable y

se ha producido la salida de va ser porque no se ha dado cuenta de que

la velocidad a la que circulaba no era la adecuada para trazar el tramo o

simplemente porque ha querido circular a esa velocidad. En el primero de

los casos estaramos ante una deficiencia p.v.e. como causa del

. Analicemos

este punto de vista.

En la clasificacin que rige de las causas inmediatas del

accidente (las que en la inmensa mayora de los casos van a erigirse en

causa principal o eficiente), nos encontramos inicialmente con la

velocidad u otras infracciones, diferencindose dentro del concepto de

velocidad como causa, entre velocidad inadecuada y velocidad excesiva.

Si analizamos puntualmente cada uno de los casos, el conductor de un

determinado turismo circula en cada momento a una determinada

velocidad porque quiere hacerlo o porque no se ha dado cuenta de la

velocidad a la que circula o de la sealizacin que la limita.

39 Vid supra, pag. 15.-


43

accidente y en el segundo de los casos ante una condicin negativa en la

conduccin, es decir, al conocimiento del riesgo y a su asuncin. Por eso,

en este caso, tanto la velocidad excesiva como inadecuada no podra ser

considerada como una causa independiente de las dems sino como un

subgrupo de alguno de los dos grupos principales, es decir de las

deficiencias en la percepcin, valoracin y ejecucin o de las condiciones

negativas.

Lo mismo puede ocurrir con otras infracciones que tradicionalmente

han venido establecindose como causas principales de los accidentes de

trfico. Es el caso de los adelantamientos, la infraccin consistente en no

guardar la distancia de seguridad, no respetar la prioridad en una

interseccin, etc.... Resumiendo, las infracciones por s solas no

determinan el accidente de circulacin segn mi personal punto de vista

sino que son el fruto, la manifestacin exterior de un proceso cognitivo,

errneo o no.

El segundo grupo de causas inmediatas es el relativo a las deficiencias

en la percepcin. El ms importante grupo de causas de los accidentes de

circulacin y as se puede comprobar acudiendo a en la casustica en esta

materia. Si el accidente de circulacin por definicin implica un error en la

valoracin de las circunstancias espacio tiempo y si seguimos las teoras

volitivas del dolo una ausencia de voluntad en cuanto a la obtencin de un

resultado lesivo, en la mayora de las ocasiones nos encontraremos con

situaciones que no han sido percibidas a tiempo por los conductores, por

lo que los distanciamientos entre los puntos de percepcin posible y de

percepcin real sern evidentes40

40 JESCHECK, H-WEIGEND,T, Derecho Penal, Parte General cit. Pg. 609, aboga por la recognoscibilidad del peligro de realizacin del tipo como elemento del tipo de injusto del hecho imprudente. Esta es la situacin que se deriva del distanciamiento del punto de percepcin posible y de percepcin real (slo cuando este ltimo se desplaza con posterioridad al punto clave). Evidentemente una persona reacciona ante un estmulo exterior cuando lo percibe. La recognoscibilidad del peligro es cuestin fundamental para posteriormente adecuar la conducta al mismo. No se puede exigir a una persona que acte de forma diferente a como lo ha hecho cuando la circunstancia anmala slo puede ser percibida con posterioridad al punto clave.

. Ah debe estar la labor del


44

investigador, apreciando ese distanciamiento y averiguando los motivos

por los que se ha producido.

En cuanto a los errores en la evasin, no considero que se

merezca un rango o una posicin independiente en las causas inmediatas

de los accidentes. Si ha existido un error en la evasin, ste ha sido

originado o por la premura en que se ha realizado (recordemos que slo

el tiempo o la evasin puede diferenciar un incidente de un conflicto y a

estos dos de un accidente de trfico), en cuyo caso estaramos ante una

deficiente percepcin de la situacin anmala o por otra circunstancia que

haya sido generada o atribuible a otro conductor o situacin o en su caso

a una falta de pericia en la conduccin, circunstancia sta que estara

recogida como causa mediata relativa al conductor y que demostrara un

error en el sistema general para la obtencin del permiso de conduccin,

aunque fuese a nivel puntual y que debera ser objeto de seguimiento por

las Administraciones Pblicas.

Finalmente la condicin negativa en la conduccin, que

prcticamente no se utiliza como causa de los accidentes de trfico, debe

ser considerada especialmente, aunque tuviese que reconfigurarse el

concepto de tal causa, encaminndola a circunscribir todas aquellas

situaciones que indicasen, en los conductores implicados, una conducta

lesiva para la seguridad vial derivada de situaciones personales que

asumen cierto riesgo al volante. Recuerdo un accidente en el que un

conductor, ante unas condiciones climatolgicas adversas (lluvia intensa),

con seal de limitacin de velocidad y de peligro por curva a la derecha y

por pendiente con un desnivel considerable, circulaba a tal velocidad que

tras destrozar aproximadamente unos veinte tramos de valla metlica

colision frontalmente contra otro turismo provocando la muerte a dos

personas. Evidentemente, no se puede achacar como tradicionalmente se

ha venido haciendo la causa del accidente a la circulacin a una velocidad

inadecuada. Est claro que la velocidad era inadecuada y excesiva pero

si pretendemos buscar la causa ltima que motiva el accidente,

deberemos dirigirnos al conductor, concretamente a la percepcin,


45

valoracin y decisin que ha tomado en cada momento. La circunstancia

descrita es achacable al conductor puesto que ha asumido un riesgo,

haciendo caso omiso a las seales voluntariamente. Desde un punto de

vista jurdico es la conducta de la imprudencia grave o en su caso como

posteriormente abordaremos de un posible dolo eventual. Desde el punto

de vista de la investigacin del accidente debe hablarse de condicin

negativa41

41 Cuando analizamos la condicin negativa lo hacemos en referencia al conocimiento de la posible generacin de un punto clave de un accidente. Si el conocimiento es real y referido a un hecho concreto, la conducta ser doloso-eventual y si en cambio, la representacin del autor supone que no existir resultado en abstracto porque cree que va a do

el homicidio por imprudencia grave derivado del …hera.ugr.es/tesisugr/21005898.pdf · de la...

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