el borde costero de chile

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La importancia del Borde Costero en EELL PPOOTTEENNCCIIAALL MMAARRIITTIIMMOO DDEE CCHHIILLEE

Mario Sepúlveda Buhring Arquitecto Naval

Santiago de Chile, Enero 2009

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1 Introducción Cuando en el colegio se estudia geografía, se nos enseña que Chile tiene aproximadamente 4.400km de longitud, medidos de norte a sur y posee un ancho promedio de 200km entre el Océano Pacifico y la Cordillera de los Andes. Esta afirmación la escucho también repetidamente desde que tengo uso de razón en todo discurso que describe y ensalza nuestra singular geografía. En general cuando observamos un mapa lo normal es compararnos con nuestros vecinos pero no nos damos cuenta del tamaño relativo de nuestra geografía a nivel planetario. Si uno hace el ejercicio de montar Chile sobre Europa en un mapamundi a la misma escala, este abarcaría desde Oslo a centro de África o la distancia entre Londres y Teherán. Lo que nadie parece imaginar y es la base de esta presentación, es que realmente nuestro Borde Costero es 20 veces mayor que la distancia en línea recta entre Arica y el Cabo de Hornos y ocupa el 5º lugar en el planeta. Más de 6 veces el diámetro de la tierra. El ancho promedio de la Cordillera de los Andes según los textos de geografía es de 240km, de tal forma que si suponemos que en nuestro territorio la cordillera en promedio ocupa 120km de su ancho, el área plana habitable hasta el mar, donde se ubican los centros poblados, es una cornisa cuyo ancho variaría entre los 120 a 80km. Esto significa casi todo habitante de esta tierra se encuentra a corta distancia del mar, a digamos 1 hora en tiempo, pero además un gran número de ciudades importantes se encuentran establecidas frente al mar.

En la zona sur, a partir del paralelo 42º que corresponde a más o menos Puerto Montt, donde se encuentra un 80% del borde costero de Chile, prácticamente todos los habitantes están junto al mar. 2 Importancia del Borde Costero La distancia entre un extremo a otro de este país tan largo y angosto podrá tener alguna importancia para medir un viaje aéreo o terrestre, pero no para calificar nuestra relación con el mar como frecuentemente se invoca. Para un individuo parado frente al océano, a su

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escala humana no importa y no podrá reconocer fácilmente si esta de pie directamente perpendicular a una línea que pasa siguiendo el eje del país, o en el extremo de una ensenada o fiordo mirando en el sentido contrario. A su alrededor habrán kilómetros de frente de mar, donde la tierra se une al océano en varias direcciones.

Territorio desperdigado por el mar Pacífico

a partir del paralelo 40º hacia el Sur

Para nuestros efectos ya que hablamos de borde costero, lo que interesa es el contorno de nuestra costa, incluyendo la suma de todas las bahías, penínsulas, istmos, canales, ensenadas, islas, etc. Para medirlo se han usado técnicas satelitales. Respecto de nuestro país la cifra total cercana a 80.000 Km. es ahora una enormidad que algunos sospechábamos pero no teníamos como medir. 2.1 Principales Borde Costeros La lista que sigue enumera los países frente a los mayores bordes costeros según información publicada por la World Vector Shoreline, USA Mapping Agency 1989

PAIS KM de borde costero

1º Canadá 265.523 2º USA 133.312 3º Rusia 110.310 4º Indonesia 95.180 5º Chile 78.583 6º Australia 66.530 7º Noruega 53.198 8º Filipinas 33.900

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9º Brasil 33.379 10º Finlandia 31.119 11º China 30.017 12º Japón 29.019 13º Suecia 26.383 14º México 23.716 2.2 Otros países de interés para este análisis Gran Bretaña 19.716 Nueva Zelanda 17.208 India 17.181 Grecia 15.146 Cuba 14.519 Argentina 8.397 España 7.268 Venezuela 6.762 Colombia 5.874 Dinamarca 5.316 Ecuador 4.597 Alemania 3.624 Perú 3.361 Holanda 1.913 Uruguay 1.096

PRINCIPALES BORDES COSTEROS

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Canad

aUSA

Rusia

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Chile

Austra

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Países

KM

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Serie1

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Considerando solo Sud América el orden sería el siguiente;

País Km de % borde costero

1º Chile 78.583 54,8% 2º Brasil 33.379 23,28% 3º Argentina 8.397 5,86% 4º Venezuela 6.762 4,72% 5º Colombia 5.874 4,1% 6º Ecuador 4.597 3,21% 7º Perú 3.361 2,34% 8º Uruguay 1.096 0,76% 9º Guyana 763 0,53% 10º Suriname 619 0,43%

Total 143.411 100%

2.3 Población junto al mar De los países con los mayores bordes costeros, solo algunos cuentan con la gran mayoría de su población junto al mar, este es el caso de; Indonesia, Chile, Noruega, Filipinas, Finlandia, Japón y Suecia. En muchos otros las poblaciones interiores no conocen ni tienen ninguna relación con el mar. 2.4 Países con importante potencial marítimo Para efectos de este análisis, hemos considerado el punto de vista de que países con gran potencial marítimo relativo, son aquellos con una extensa costa pero, donde además la mayoría de sus habitantes y actividades se ubican a corta distancia del mar. Entre estos se destacan por orden de mayor a menor extensión de borde costero por cada mil habitantes los siguientes; Noruega, Finlandia, Chile, Nueva Zelanda, Canadá, Suecia, Cuba, y Grecia. Bahamas, Islandia y otras islas menores no fueron consideradas por contar con poblaciones muy menores o en el caso del segundo además gran parte de su borde costero permanece congelado gran parte del año.

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m de BC / Habitante junto al mar

0

2

4

6

8

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12

Norue

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Chile

N. Zela

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Canad

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Suecia

Cuba

Grecia

Países "Maritimos"

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Serie1

Países considerados “Marítimos” de acuerdo a la cantidad de

borde costero que poseen en relación a su población cercana al mar

2.5 La importancia de estar junto al mar Dado que por razones que se indican más adelante el criterio escogido en este análisis es que la cercanía al mar de una parte importante de la población y contar con un extenso borde costero, son unas de las principales razones para que se promueva el desarrollo de una actividad marítima relevante, como lo indican los estudios de la mayoría de los países que así lo tienen, hemos supuesto arbitrariamente que estar cercano al mar significaría encontrarse a no más de 1 hora aproximadamente del borde costero o 100km de este. Esto permite a todo ciudadano, aún cuando no lo haga, estar diariamente sin grandes perdidas de tiempo y comodidad, cercano al litoral y poder interactuar de alguna forma con este frente de mar. En grandes ciudades algunos de sus habitantes viajan a sus trabajos todos los días desde distancias aún mayores. Además hemos considerado una extensión mar adentro de igual ancho, ya que el estar frente a mares muy extensos, no significa tener alguna influencia sobre ellos. Finlandia y Suecia por ejemplo están frente al Mar Báltico (Golfo de Botnia y de Finlandia) y Grecia al Mediterráneo (Mar Egeo y Jónico), mares de poca extensión comparados con el inmenso océano Pacífico que baña el total de nuestra costa y del cual poco o nada sabemos más allá de las 200 millas mar adentro. Otro factor que consideramos de relevancia en algunos países como es el caso de su lejanía de los centros de consumo y abastecimiento de sus productos que hace que la mayor parte de las cargas se muevan por mar, y su condición de aislamiento terrestre como Cuba, Nueva Zelanda, y en menor medida aquellos como Chile separados por una gran cordillera.

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De los 8 países mencionados como potencialmente importantes desde el punto de vista marítimo, se desprende que 7 de ellos (Noruega, Finlandia, Nueva Zelanda, Canadá, Suecia, y Grecia) ya se encuentran entre las naciones donde la actividad marítima es de gran importancia. Restarían solo Cuba y Chile por evolucionar también en esa dirección. Otros países con importante actividad marítima como Japón, Gran Bretaña e Irlanda, Holanda, Filipinas, Singapur, Taiwán, etc. no fueron incluidos en la lista dada su gran población actual en relación a la cantidad menor de borde costero y donde otros factores distintos han sido históricamente también la razón del importante desarrollo de esta actividad.

3 Actividad Marítima Actividad marítima la hemos imaginado como el aprovechamiento del mar a partir de su borde costero en una amplia gama de posibilidades. A modo de ilustración enumeramos las siguientes que generalmente solo se pueden realizar estando frente o cercanos al mar;

• Transporte Marítimo de cargas Internacional y de Cabotaje, etc. • Astilleros de naves y embarcaciones de diversos tipos, para uso domestico y

exportación. Construcción de estructuras para operaciones Costa Afuera, etc. • Puertos modernos de buen calado, protección de sus aguas, sistemas atraque y

amarre, de manipulación de cargas y acopio. Puertos especializados de acuerdo a naves y cargas. Sistemas y equipos de manipulación y control de cargas, etc.

• Investigación sísmica para búsqueda de petróleo y gas costa afuera. Exploración, extracción, transformación, almacenaje y transporte submarino de petróleo, gas, y otros combustibles o minerales bajo el mar. Utilización de las olas, mareas y corrientes para producir energías renovables y limpias. Tecnologías submarinas, etc.

Turbinas eólicas flotantes en el mar

• Institutos y escuelas de formación de tripulantes y otros profesionales del sector.

Tripulaciones formadas en el país para uso propio y de terceros. Innovación en tripulación de naves, etc.

• Aprovechamiento deportivo y de recreación de la navegación. Facilidades para atraque seguro de las embarcaciones menores, Marinas, etc.

• Fabricación de máquinas y componentes para equipar las naves y estructuras costa afuera desde mecánica pesada a electrónica de navegación y comunicaciones.

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Innovación en sistemas de propulsión

• Acuicultura, Miticultura. Pesca de cerco, arrastre y otras. Aprovechamiento de algas

marinas. Pesca deportiva, etc. • Control costero y de defensa marítima, Guardacostas, Armadas nacionales, Policías

marítimas. Protección del medio ambiente marino. Compraventa y arriendo de naves. Servicios médicos marítimos. Proveedores de suministros a naves. Agencias de venta de espacios de carga. Agencias de Aduanas, etc.

4 Países que han aprovechado su borde costero A continuación se describen las características principales de cada una de los 8 países ya mencionados como naciones marítimas consagradas o potenciales, en relación al aprovechamiento que hoy le dan a su borde costero; 4.1 Canadá Borde Costero: 265.523 KM, 1º Respecto de los 8 países considerados 52,93% Nº de Habitantes 33.858.000 Km de borde costero/ 1.000 habitantes: 7,84 Km Como su territorio es inmenso y su población se concentra en más de un 60% en la frontera territorial con Estados Unidos. Se podría decir que del total de sus habitantes, solo aproximadamente un 50% se encuentra cercano al mar. Digamos 17 millones. Una de las principales actividades marítimas es su construcción naval de buque especiales, como son los rompehielos, graneleros autodescargables apropiados para la navegación en aguas congeladas y grandes lagos, naves militares, transbordadores y remolcadores. Canadá sin embargo adolece de precios altos lo que hace difícil las exportaciones de naves. Su mayor mercado podría ser el de su vecino, pero la Jones Act del gobierno estadounidense no permite la venta de naves militares extranjeras para resguardar su propia industria. En lo referente a la explotación del petróleo y gas en condiciones de mar ártico con peligro de colisión con grandes icebergs, Canadá ha aportado importantes avances.

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Aunque Canadá cuenta con una avanzada industria metal mecánica y electro electrónica, importa una buena parte del todos los componentes de las naves que construye de tal forma que se trata de una industria de construcción naval del tipo montadora y transformadora con dificultades para crecer. De todos modos Canadá se encuentra a la vanguardia de una gran variedad de tecnologías de uso marítimo. 4.2 Noruega Borde Costero: 53.198KM 3º Respecto de los 8 países considerados 10,6% Nº de Habitantes 4.780.000 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% Km de Borde Costero/ 1.000 habitantes: 11,1KM De todos los países considerados, Noruega es sin dudas el más enfocado hacia lo marítimo y aunque cuenta con una pequeña población, la mayoría se relaciona de alguna manera con el mar de tal forma que podríamos considerarla la nación marítima por excelencia. El mayor cluster marítimo a nivel mundial es Gran Bretaña, pero seguido de muy cerca por Alemania y Noruega aún cuando este último país por su menor tamaño en población, representa solo la 23ª economía mundial en términos de PIB. Hoy con una pequeña población de solo 4.670.000 habitantes, dependiendo en gran parte del mar, Noruega cuenta con un alto ingreso bruto de $USD 61.000 per capita. Este alto estándar de vida depende del mar y en parte importante del petróleo y gas que se extrae del fondo marino frente a su costa. Noruega es el país más diversificado de todos lo que entendemos con potencial marítimo. A continuación se indican algunos ejemplos; Con la tercera flota naviera más grande del mundo en tonelaje y por ende la mayor per capita, controla un 10% de la flota mundial. La industria de los cruceros marítimos hoy radicada principalmente en la Florida, USA, fue desarrollada y aun es dirigida en parte por importantes armadores noruegos como la Royal Viking Lines, Hurtigruten Cruises, Norwegian Cruise Lines, Fred Olsen, Color Line, Star Cruices, Royal Caribean, etc.

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Una de las nuevas naves de pasajeros

Respecto de sus actividades pesqueras la industria fue la base de su acercamiento al mar y se inicio en forma industrializada hace ya más de 150 años atrás. Hoy cuenta con 6.800 naves de alta complejidad. Gran parte de los armadores en la industria del petróleo de hoy son los pequeños operadores pesqueros y de transporte reconvertidos en los años 70. En relación a la construcción naval, existen en total 36 astilleros en su propio territorio y el Aker Grupo, el grupo más grande de astilleros de Europa, cuenta con 13 astilleros en 4 países, incluidos Brasil. Dado su alto costo de mano de obra, hoy Noruega se concentra en el diseño y construcción de naves especializadas como ferries y cruceros, catamaranes de alta velocidad, todo tipo de plataformas y embarcaciones offshore, transportes de químicos y gases, naves pesqueras y científicas. Para ser competitivos varios astilleros noruegos contratan algunos de sus cascos en Polonia, España, Rumania Letonia, etc. para ser terminados en ese país. En investigación marítima, Noruega invierte hoy más de 36,5 millones de USD anuales

Plataforma de extracción West Troll, la más alta del mundo

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Fuera de 4 Universidades dedicadas a temas marítimos, existen 34 institutos de formación de especialistas en operación y construcción naval. La sociedad clasificadora de naves Det Norske Veritas, es la 3ª más importante del mundo en numero de naves y considerada una de las más innovadoras y científicas. Arquitectos Navales noruegos proveen de proyectos avanzados a muchos astilleros y armadores fuera de su país incluidos Chile. En equipos y accesorios para la construcción de naves y plataformas de extracción de petróleo y gas en el mar, se fabrican allí desde turbinas a gas, motores diesel, electrónica marítima y miles de otros componentes para la construcción de naves, lo que otorga empleos a más de 22.000 personas.

Ferry propulsado por gas GNL Gas Natural

Otras actividades son; Los seguro marítimos, el financiamiento marítimo, los brokers o corredores de compra venta y leasing de naves nuevas y usadas, los administradores de flota de terceros (Ship Managment) Todos sabemos que en acuicultura somos competidores de los noruegos que desarrollaron gran parte de la tecnología y controlan algunas de nuestros campos de cultivo y que las naves pesqueras que en Chile se construyen y además se exportan, se basan en diseños de concepción noruega. En transporte público por lo parecido de su costa desmembrada a la nuestra, cuenta hoy con la mayor red mundial de cientos de transbordadores modernos que operan en “linkspans”. Chile perfectamente podría usar esa experiencia ya probada para mejorar su deficiente conectividad Sur.

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Ferry embarcando vehículos en “linkspan”

La industria de equipos se aproximada al 10% de total mundial costa afuera y los equipos para naves aprox. 7%. En Valor agregado esta industria representa el 15% de la Unión Europea. Respecto de innovación que es la única forma de mantenerse a la vanguardia, los productos navales que se ofrecen hoy día no existían hace 20 años atrás y los que ofrecerá la industria naval de ese país en los próximos 20 años no existen todavía. 4.3 Finlandia Borde Costero: 31.119 KM 4º Respecto de los 8 países considerados 6,2% Nº de Habitantes 5.321.500 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% KM de Borde Costero/ 1000 habitantes: 5,8KM Situación parecida a la de Noruega, pero con una industria metal mecánica y electrónica menos dirigida hacia lo marítimo, donde los excelentes equipos para las naves tienen una importancia relativa menor. Wartsilla por ejemplo es el fabricante de motores diesel marinos de mayor crecimiento de los últimos 20 años. Su flota mercante es importante pero bastante menor a la noruega y no poseen una industria pesquera o de acuicultura y de explotación del petróleo y gas en el mar. Astilleros finlandeses son responsables por algunos de los más imponentes barcos de pasajeros que hoy navegan por todo el mundo.

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Tanque de experimentación ártica de naves especiales

4.4 Suecia Borde Costero: 26.383 KM 5º Respecto de los 8 países considerados 5,26% Nº de Habitantes 9.223.800 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% KM de Borde Costero/ 1000 habitantes: 2,86 KM

Situación parecida a la de Finlandia pero con una industria de máquinas aún más diversificada con gran tradición de calidad donde los equipos para las naves tienen una importancia relativa menor. Nombres como; ASEA, Haggelund, Atlas Copco, AlfaLaval, Kamewa, TTC, etc., son sinónimo de calidad e innovación en la industria de construcción naval. Al igual que Finlandia su flota mercantes es importante pero relativamente menor a la noruega y no poseen una industria pesquera y de explotación del petróleo y gas en el mar. 4.5 Nueva Zelanda Borde Costero: 17.208KM 6º Respecto de los 8 países considerados 3,43% Nº de Habitantes 4.280.000 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% Km de Borde Costero/ 1000 habitantes: 4,02KM Nueva Zelanda país insular formado por dos islas mayores cuenta con una industria naval especializada pero menor a los anteriores y se dirige más bien a naves rápidas del tipo catamaranes de carga y pasajeros. Destaca la afición por los deportes náuticos. 4.6 Grecia Borde Costero: 15.146KM 7 º Respecto de los 8 países considerados 2,89% Nº de Habitantes 11.215.000 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 90% Km de Borde Costero/ 1000 habitantes: 1,35 KM

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Hoy cuenta con la mayor flota a nivel mundial en tonelaje, pero se trata en la mayoría de naves petroleras y graneleros secos. Su industria de construcción naval es menor en comparación con otros países marítimos europeos y poco diversificada. Prácticamente todos los componentes se importan para luego montar en la construcción naval. Fuera de poseer una gran flota mercante no se ha diversificado mucho en los otros campos de la actividad marítima. Por la gran cantidad de islas habitadas cuenta con una importante flota de de transbordadores los cuales están en proceso de modernización para alcanzar los estándares exigidos hoy por la Unión Europea. 5 Países que no han aprovechado su borde costero A diferencia de los países antes descritos donde, ya llegaron casi al máximo de su explotación en lo marítimo, el potencial de desarrollo de estos dos nuevos países, de entre los cuales Chile sería el más favorecido, radica en el hecho de que en este continente en este tema todavía esta casi todo por hacer. Si nos comparamos con los 6 países ya desarrollados, de partida vemos que el número de habitantes no es de gran relevancia, ya que todos tienen igual o menor cantidad de habitantes en relación a nuestro país. Fuera de los 2 países considerados en Sud América, destaca a otro nivel Brasil por su importante y experimentada construcción naval, donde se juntan a su favor su extensa costa (9ª a nivel mundial y 2ª en Sudamérica) y la gran industria de base de materiales y equipamientos con la necesidad de la explotación con tecnología propia de los hidrocarburos en el mar y necesidades de transporte marítimo y fluvial muy diversificado. En Brasil es Estado a través de Petrobras es un gran motor del desarrollo marítimo. 5.1 Cuba Borde Costero: 14.519 KM 8º Respecto de los 8 países considerados 2,89% Nº de Habitantes 11.268.000 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% Km de Borde Costero/ 1000 habitantes: 1,28 KM Aunque Cuba tendría el segundo potencial más importante del mundo de entre los países en vías de desarrollo de acuerdo al criterio definido, al igual que Chile no cuenta con una industria metal mecánica de apoyo a actividades marítimas importante, como por ejemplo la construcción naval. Prácticamente todo se importa para luego montar en una nave. El grupo holandés Damen se asoció con el estado y en Santiago de Cuba cuenta con un astillero que hoy está capacitado para construir embarcaciones menores del tipo remolcadores, lanchas de prácticos, ferrys y otras. Algunas de las embarcaciones se montan a partir de kits pre fabricados de aluminio naval importados desde la casa matriz.

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Remolcadores en astillero Damex

Existen otros astilleros menores y el astillero Asticar dedicado principalmente a reparaciones.

Dique flotante de Asticar

Una asociación con Venezuela (Astimarca) implica la construcción conjunta de un astillero constructor de tamaño medio en Zulia, Venezuela. La flota marítima de Cuba es de poca importancia relativa a nivel mundial. 5.2 Chile Borde Costero: 78.563KM 2º Respecto de los 8 países considerados 15,56% Nº de Habitantes 16.763.000 Habitantes a menos de 1 hora del borde costero: 100% Km de Borde Costero/ 1000 habitantes: 4,68 KM Aunque la distancia en línea recta entre los extremos del país representan 25% del perímetro de América del Sur, por lo desmembrada de su costa Chile suma el 54% del

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borde costero de América del Sur. 3 veces mayor que Brasil y 10 veces mayor que Argentina, países que además no todos sus habitantes se encuentran junto al mar. Comparado con Cuba, Chile posee 5,4 veces más borde costero. El 80% de este borde costero se ubica desde Puerto Montt al Sur donde reside el 2% de la población del país. Como hacia el sur se proyecta un importante crecimiento a futuro, con necesidad de mejorar la conectividad que por la morfología del paisaje es imposible o inviable económicamente por vía terrestre, se podría decir que en este gran sector del país la densidad en términos de m/cada mil habitantes sube a 187Km/ 1.000 habitantes, lo cual la hace de acuerdo a este criterio lejos la de mayor potencial marítimo en el mundo.

Territorio Chileno desmembrado al Sur del paralelo 42º

5.2.1 Transporte marítimo Es difícil comparar flotas mercantes ya que muchas naves están registradas en países que ofrecen las llamadas banderas de conveniencia y la diversidad de tipos y tamaños de las naves lo hace bastante difícil. A titulo comparativo usando los datos del World Factbook de la CIA y solo considerando el número de naves sobre 1.000 de tonelaje de registro bruto (GRT), se deduce la importancia relativa de las flotas en relación la población de los países marítimos que hemos seleccionado. País nº naves GRT GRT / cápita Noruega 788 21.460.000 4,49 Grecia 779 24.744.000 2,2

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Suecia 165 2.300.000 0,25 Finlandia 101 1.185.900 0,22 Canadá 114 1.600.000 0,047 Chile 47 600.000 0,036 Nueva Zelanda 10 102.000 0,024 Cuba 15 63.300 0,0056 Comparado con nuestros vecinos Latinoamericanos Chile 47 600.000 0,036 Brasil 174 3.964.000 0,021 Venezuela 34 466.600 0,0166 Méjico 46 633.200 0,0056 Argentina 26 218.000 0,0054 Perú 7 65.200 0,0023 Colombia 13 51.343 0,0012 La flota Chilena mercante corresponde a aprox. 0,1% del total mundial en tonelaje. A pesar de lo anterior Chile cuenta con CSAV la mayor empresa naviera de Latinoamérica y una de las más antiguas del mundo (1872). LA CCNI es también una de las mayores del continente. Al sur de Puerto Montt existe alguna actividad de transporte público de conectividad, de pasajeros y vehículos, pero muchas de las embarcaciones son menores y de diseño y construcción anticuados. En la misma zona se han desarrollado servicios de cruceros marítimos con naves de tamaño menor lo que permite el turismo de avistamiento de la fauna, flora y topografía, al navegar por canales estrechos donde los cruceros mayores provenientes del Caribe no pueden o consideran peligroso llegar. En transporte marítimo en Chile existe poca regulación y el estado chileno a través de su Ministerio de Transporte poco sabe lo que ocurre en este rubro. Encontrar estadísticas públicas que sean útiles para planificación de una política marítima de transporte es bastante difícil e incompleta. La responsabilidad de recopilar alguna información se ha entregado en lo técnico a la Directemar siendo la misma publicada por el INE. Otra información de movimientos de cargas la recopila la Cámara Marítima y Portuaria, pero es insuficiente. Recién se esta dando forma al Departamento de Transporte Marítimo Fluvial y Lacustre como parte de la Subsecretaría de Transporte, dentro del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, con una mínima estructura en relación a la importancia de la actividad para el país.

La actividad de cabotaje en relación al tamaño de nuestro litoral es prácticamente inexistente. Se ha privilegiado el transporte carretero en desmedro del transporte ferroviario y marítimo. Fuera de pocos puertos, ni siquiera el diesel marítimo pesado usado en naves más eficientes se encuentra disponible en Pto. Montt, y más al Sur. Claramente el cabotaje no es y no ha sido prioridad nacional.

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En el sur de Chile donde el transporte por mar es claramente la mejor opción por lo resquebrajado del territorio, no existen puertos adecuados para desarrollar sistemas modernos de transporte marítimo de pasajeros y carga especialmente rodada y prácticamente ningún incentivo para el crecimiento de esta actividad como si ocurre directa e indirectamente con la carga y pasajeros que viajan por carretera. Algunos de nuestros territorios son hoy más accesibles a través de rutas terrestres argentinas. En lo turístico, la experiencia antártica no ha tenido ningún aprovechamiento comercial de importancia para Chile, como sí lo han aprovechado muy bien nuestros vecinos a partir del puerto de Ushuaia. Es necesario indicar que a nivel mundial por ahora Chile capta solo el 2% de los turistas embarcados y aproximadamente un 30% de los que recorren Sudamérica pero las recaladas podrían ser mucho mayores si hubiesen puertos con muelles de atraque con calado suficiente para recibir las naves que año a año crecen de tamaño. En forma unánime y relacionada con todo tipo de transporte marítimo, se reclama que los cobros por efecto de faros y balizas son o están entre los mayores del mundo. Las compañías extranjeras de cruceros reclaman que no se les permite los llamados “landings” en que la nave madre baja sus propias embarcaciones menores para llevar los turistas a lugares de acceso difícil o a muelles de atraque por su envergadura, obligando al uso de embarcaciones locales hoy bastante precarias y de alto costo para el turista.

5.2.2 Construcción Naval Existen hoy unos 6 astilleros de naves y embarcaciones menores de acero con capacidad real de construir naves de hasta unos 100m de eslora. Existe una actividad de reparación y modificaciones navales especialmente basada en los diques secos y flotantes de los arsenales de marina. Como la industria de equipos prácticamente no existe en el país, los astilleros solo construyen los cascos y montan cañerías, cables eléctricos, revestimientos y los equipos mecánicos, eléctricos y electrónicos en su totalidad provienen del exterior.

Remolcador para operaciones costa afuera construido en Valdivia

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Nave científica para investigaciones pesqueras y oceánicas en construcción en Talcahuano

5.2.3 Equipamientos Prácticamente nada se fabrica en Chile ya que nuestra industria metal mecánica es en general insipiente y en lo puramente naval inexistente. La falta de una industria de base es un freno muy importante al desarrollo integrado de la construcción naval. 5.2.4 Puertos Los puertos públicos chilenos por la distancia de los grandes centros de tráfico marítimo y tamaño de nuestra economía, son pequeños pero en general considerados eficientes. Existen 10 puertos estatales y 23 privados. Por los montos y tipos de carga que hoy allí transitan no requieren de grandes instalaciones. A futuro se prevé un aumento en el tamaño de los navíos porta contenedores que puedan llegar a nuestros puertos con lo cual se requerirán de mayores profundidades, extensión de los sitios de atraque y áreas de acumulación y manipulación de contenedores.

Puerto de Valparaíso

Existen y se proyectan nuevos puertos privados dedicados especialmente al embarque de minerales.

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Entre algunas de las deficiencias que los operadores marítimos reclaman son la falta de una ventanilla única y los altos costos portuarios prácticamente el doble de otros competidores sudamericanos en la costa Pacífico. Donde existe gran atraso es en los terminales de transbordadores para cargas rodantes asunto que es especialmente importante para la conectividad Sur. 5.2.5 Energía Costa Afuera La explotación del petróleo marítimo se limita al estrecho de Magallanes y aporta una pequeña parte de las necesidades del país. No existe utilización del viento, corrientes o mareas en el mar o lagos.

5.2.6 Investigación y capacitación Existe solo una facultad universitaria que imparte en Valdivia la carrera de ingeniero o arquitecto naval, profesional capacitado para diseñar y construir naves, pero los profesionales que forma en muchos casos encuentran dificultad para emplearse en el país. Por lo reducido de nuestro mercado, las naves más sofisticadas que aquí se construyen son generalmente de proyectos adquiridos total o parcialmente en el extranjero. Algunas facultades están impartiendo cursos de especialización en ingeniería hidráulica oceánica pero todavía se encuentra en una etapa inicial. Probablemente nuestro mayor déficit para ser competitivos e innovadores sea el no contar con investigación y desarrollo de tecnologías relacionadas con el mar. No existen los laboratorios de investigación con la infraestructura y cuadros en cantidad y nivel de excelencia necesarios. La empresa privada como ocurre en prácticamente todos los campos, no realiza ni contrata ningún tipo de investigación. Aún considerando el enorme potencial marítimo del país, no existen aún los profesionales con los conocimientos mínimos necesarios en temas relacionados con el transporte marítimo en las diversas reparticiones del Estado. Que yo sepa no existe un solo arquitecto naval o similar, permanente en los organismos civiles del Estado, aun cuando estos mismos organismos son los responsables por especificar como serán los puertos y las naves que allí operan. Esto es muy notorio en el caso de la conectividad Sur. A título de ejemplo resulta igualmente extraño por lo mismo, que nadie sepa científicamente como es en la realidad el mar (altura, dirección de olas, etc.) en mares tan transitados y agitados como los golfos de Corcovado y Pena por donde navegan las navegas que requiere la conectividad marítima. Se cuenta con las herramientas a través del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico SHOA pero el Estado no las utiliza. Al no existir una masa crítica suficientemente sensibilizada y educada en estos temas, la actividad marítima en general no se ha desarrollado en relación al resto del país como quisiéramos, a mi entender por desconocimiento de los potenciales que como hemos visto están a la vista.

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5.2.7 Pesca y Acuicultura Gracias a la existencia de un extenso borde costero, la corriente de Humboldt y empinada cordillera de los Andes, el país cuenta con una de las mayores concentraciones de peses del planeta. El país es beneficiado por la naturaleza de sus aguas limpias y frías. Desde los años 60 se ha desarrollado una industria extractiva a poca distancia de la costa tranquila del Norte del país, especialmente para producir harina de pescado de exportación usando la técnica de cercar los cardúmenes. Otra actividad pesquera es de la pesca de especies comestibles muy apreciadas en el extranjero lo que se realiza por el sistema de arrastre especialmente en el Centro y Sur. La industria pesquera nacional cuenta con una flota importante de embarcaciones. Pesqueras y sus tripulaciones especialmente de motoristas son un patrimonio potencial muy importante para emprender otras actividades navieras más sofisticadas como la construcción naval u operaciones costa afuera. Otra industria más reciente ya que se desarrolló hace solo 20 a 30 años, es la acuicultura. En relación a los salmones ocupamos hoy un importante pero disminuido lugar a nivel mundial pero con grandes cuestionamientos por la forma de su manejo poco prolijo. También nuestras limpias y extensas aguas permiten el desarrollo de la miticultura y el aprovechamiento de algas marinas para usos medicinales, cosméticos, alimenticios, etc. Paradójicamente a nivel mundial nuestro consumo per capita de pescados es bajísimo en relación a nuestra captura. A pesar de la abundancia de peses y mariscos, nuestra cocina de frutos del mar es en general todavía bastante poco sofisticada. Chile consume aprox. 6 kg de pescado por año, contra otros como Japón que consume 65kg, Portugal y España 60kg, Noruega 52kg y Perú con condiciones muy similares a la nuestra casi 4 veces más. 5.2.8 Recreación La actividad náutica deportiva o de recreación es prácticamente nula, incluso en comparación con otros países de la región como Argentina o Uruguay. Esto resulta en falta total de facilidades para guardar las embarcaciones menores como marinas públicas desarrolladas por el gobierno o municipios y dotadas de muelles de atraque flotantes y otras facilidades hoy consideradas estándares mínimos. En Chile con un clima bastante ameno existe 1 embarcación cada 1.000 habitantes. En Brasil 1: 3.000. En Argentina 1:403 lo que es bastante satisfactorio aún a nivel de países en desarrollo. En países ya desarrollados como España 1:167, Alemania y Holanda 1:108, USA 1:23, Dinamarca y Canadá 1:15, Suecia y Noruega 1: 7. En este último país existen 700.000 embarcaciones deportivas con inviernos donde el litoral de muchas zonas por estar permanentemente congelado no se puede practicar la náutica.

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Los hermosos y extensos lagos chilenos del Sur donde podría desarrollarse gran actividad náutica, no cuentan con las facilidades antes descritas. Da pena verificar que ni en el medio de las vacaciones de verano se avistan más de un puñado de veleros navegando y la navegación se limita a lanchas menores con motores sobredimensionados y contaminantes, ejemplo patente nuestro casi nulo entendimiento de la náutica. Como la demanda por embarcaciones es pequeña y es expresión generalmente de status social, no existe una industria de construcción de embarcaciones deportivas de importancia y la mayoría se importan. 6 Como aprovechar el potencial marítimo de Chile. Para aprovechar este enorme y exclusivo potencial que se nos regala, lo más importante y efectivo a mí entender es la consientización de la población a través de la educación y como resultado el entrenamiento dirigido de los profesionales del sector para que se definan las políticas adecuadas con objetivos claros. Si usamos el mismo orden usado anteriormente en este texto, estas podrían ser algunas de las medidas que se propondría considerar; 6.1 Transporte Marítimo Internacional El estado esta de ojos totalmente cerrados en cuanto a lo que allí ocurre. No existen suficientes registros estadísticos centralizados y públicos de importancia para planificación. En el sector marítimo recién se está re implementando el Departamento de Transporte Marítimo Fluvial y Lacustre pero este debe contar con la estructura técnica y atribuciones suficientes para planificar su desarrollo, faltando información porque no se recopila en la medida necesaria, punto de partida para cualquier decisión. En lo que al cabotaje se refiere y en vista del tamaño de nuestra costa. Se requiere de incentivos económicos y puertos especializados en la zona Sur, especialmente para el transporte público de vehículos y pasajeros. No es posible continuar construyendo rampas fijas de concreto para varar embarcaciones de proa plana y pésimas condiciones de navegación libre. Esto ya no se usa hace muchos años en países desarrollados cuando el trafico es permanente. Obviamente que podrán existir excepciones cuando las distancias entre terminales son muy cortas o las condiciones del fondo no lo permitan otra solución más eficiente. La solución adoptada en todo el mundo cuando se trata de llevar vehículos que embarcan rodando son las rampas basculantes o linkspans, flotantes o suspendidas hidráulicamente aparejadas de elementos de atraque y amarre lateral para la seguridad mínima de las embarcaciones especialmente cuando están detenidas.

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Ferry moderno en linkspan suspendido por cilindros hidráulicos

Para el transporte de pasajeros solamente o acompañados de pocos vehículos livianos, lo que hoy se usa en todas partes son ferrys livianos y rápidos (el triple de la velocidad actual), generalmente multicascos. 6.2 Construcción naval y equipamientos La única posibilidad de desarrollar una construcción naval eficiente y permanente en el tiempo en el país, a mi entender es concentrando esfuerzos para suplir la demanda interna de naves para nuestro cabotaje, habiendo inicialmente incentivo para un aumento en el transporte marítimo. Especialmente de cabotaje, transbordadores y también en la pesca. En lo que a exportación de naves se refiere, como casi todos los componentes son importados los diseños deben ser innovadores y mejores que los desarrollados en otras latitudes. La calidad y mano de obra mas barata por ahora podrían hacer la diferencia a nuestro favor. Como el país no cuenta con una industria mecánica de base suficientemente desarrollada, será necesario continuar importando componentes y materiales para su construcción naval hasta desarrollar algunos elementos nuevos que sean algo diferentes de lo que ofrece el mercado internacional. Sin investigación e innovación eso difícilmente ocurrirá. 6.3 Puertos y vías navegables Los puertos se proyectan de acuerdo a las naves que allí recalan y no al contrario como al parecer se aprecia hoy con la conectividad al Sur de Puerto Montt.

Ferry de extremos planos en rampas con

7 peldaños fijos sin soporte lateral (Chile)

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6.4 Caletas con aguas protegidas Es necesario implementar cientos de pequeñas caletas de aguas protegidas a lo largo de toda nuestra costa donde se puedan albergar las embarcaciones menores tanto comerciales como pesqueros, recreacionales o deportivas. El uso de muelles flotantes es utilizado universalmente cuando los cambios de nivel exceden un metro de altura.

Pesqueros industriales y artesanales bien protegidas en muelles flotantes (USA)

Es muy común ver muelles fijos construidos a lo largo de las costas y lagos de Chile que son inutilizables porque cuando el nivel del mar o lago esta en su punto más bajo la cubierta del muelle se encuentra a metros sobre los pasajeros. El uso de muelles flotantes tendría un efecto positivo en el diseño de los botes artesanales ya que al no ser necesario llegar a la playa podrán ser diseñados con otras características. Aparentemente ha faltado sentido común o conocimientos prácticos de navegación en muchos de nuestros proyectos. 6.5 Energía costa afuera Por ahora no se utiliza pero es obvio que si el borde costero en nuestro país siempre esta a menos de 100km de las poblaciones donde se consume la energía, esta tendría un costo menor de transporte hacia los centros de consumo. Con un litoral tan extenso son muchas las localidades donde las condiciones deberán ser las apropiadas para aprovechar el viento laminar, las grandes olas, las amplias mareas, gradientes de temperaturas oceánicas y corrientes marinas. Esto solo se sabría después de estudiar el litoral en detalles con vistas a estas tecnologías. El ministerio a cargo de esta actividad deberá contar con los técnicos especializados en el uso de estas energías en el mar, si no es para desarrollar nuevas técnicas, al menos para saber aprovechar el abanico de posibilidades que ya existe. La existencia de nódulos de manganeso y gases congelados en forma de hidratos de metano en el substrato marino de sectores de nuestro borde costero es noticia cada cierto tiempo pero en la práctica no pasan de eso. Si llegásemos a la conclusión de que su explotación es viable no habría en el país la experiencia ni los conocimientos para desarrollar nuestras propias formas de explotación.

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6.6 Recreación En el contacto con el mar que dan los deportes náuticos es necesario desarrollar una política de puertos deportivos o marinas. Hoy pensar en realizar deportes embarcados pasa por ser socio de un club exclusivo lo que muchos solo ven como una mejora de Status social. En los países donde los estados a través de sus municipios ofrecen sitios de atraque en marinas públicas, proliferan las actividades náuticas porque los principiantes o los interesados que no cuentan con muchos recursos, se juntan y adquieren embarcaciones de segunda mano para iniciar su entrenamiento en las artes de la vela, navegación o pesca deportiva. En algunos países el estado ha invertido millones de dólares en infraestructura de marinas ya que pasan a ser rápidamente el polo de atracción de otros emprendimientos turísticos de mayor empegadura y actividad productiva. Como al menos en el litoral central y norte es bastante parejo y no existen destinos atractivos mar afuera como islas a poca distancia, se hace más imperioso el contar con pequeños puertos protegidos de recalada.

Las frías aguas del Pacífico nunca podrán competir con el Caribe u otras latitudes en cuanto al baño de mar de los turistas, pero el descanso y recreación junto al océano es mucho más que playas. En casi 80mil kilómetros de borde costero son infinitas las posibilidades que existen para su disfrute. 6.7 Turismo marítimo Respecto del turismo embarcado, es curioso constatar que la gran mayoría de los cruceros hacia y desde la Antártica, zarpan desde Ushuaia en Argentina. Se requiere de los incentivos ya descritos. En muchas de nuestras ciudades portuarias se ve el interés de las personas por embarcarse durante unos minutos y sentir la sensación por primera vez de navegar en torno a las naves que allí se encuentran o ver la ciudad desde el mar y la fauna que habita alrededor. Esto existe pero en la mayoría de los lugares en forma muy precaria como se muestra en la foto que sigue.

Turismo marítimo artesanal en plaza Sotomayor, Valparaíso

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6.8 Pesca y acuicultura Fuera de la conveniencia de pasar de la salmonicultura a otras especies como los atunes y la merluza en cautiverio, pequeños puertos dotados de muelles flotantes se utiliza hace muchos años en Norte América y Europa para albergar las flotas pesqueras. Nuestros botes artesanales aunque se muchos se fabrican en astilleros utilizando fibras de vidrio más resinas epoxi y utilizan poderosos motores fuera de borda, son de diseño obsoleto. En gran parte debido a la necesidad de llegar a playas donde rompe la ola. Nuestras autoridades pesqueras podrían quizás investigar mejor este aspecto.

6.9 Investigación y capacitación El punto de partida para cualquier mejora de nuestro desarrollo es la educación de las nuevas generaciones. Pero para ello primero el estado debe entender el potencial que tenemos. Si observamos los países de mayor éxito en lo marítimo, se verifica que existe una gran interacción entre los centros de enseñanza y capacitación con los institutos de investigación y las empresas estatales y privadas algo, que en Chile realmente no existe prácticamente en ningún campo. En muchos países marítimos desarrollados fuera de existir un mayor número de alumnos en institutos intermedios pero con capacidad de proyectar, se exige uno o dos años de práctica previa como trabajador (en un astillero por ejemplo a los ingenieros o arquitectos navales) a los futuros estudiantes antes de poder ingresar a los estudios universitarios. La ventaja es una baja deserción universitaria, conocimientos manuales y de mando que nunca se obtendrán en una práctica post estudios, ahorro de tiempo en la universidad, capacidad de mando, sentido práctico facilitación del aprendizaje de estructuras y procesos complejos difíciles de explicar en salas de clase. Es además tradicional que muchos futuros estudiantes se embarquen durante meses antes de estudiar temas relacionados a lo marítimo. 7 Cluster Marítimo El gobierno ha promovido oficialmente clusters en el sector de Alimentos, Acuicultura, Minería, Turismo de intereses especiales, etc. En todas las actividades anteriores lo que ha primado son sobre todo las ventajas naturales comparativas de nuestro privilegiado territorio. Como esto no es suficiente para seguir creciendo para mejorar nuestra calidad de vida, es de esperar que en cada una de estas actividades al formar estos clusters seamos capaces de desarrollar nuevas tecnologías de relevancia y no solo copiar no siempre bien lo que inventaron otros. Debemos reconocer que la gran mayoría de las actividades anteriores ocupan para su operación tecnologías sin gran sofisticación y que como en nuestro país ni siquiera simples bombas de agua se fabrican, todos los componentes tecnológicos de mínima complejidad se importan. Para pasar a otro grado de desarrollo habría que además ser capaces de inventar elementos y procesos tecnológicos nuevos. Lo mismo ocurre con nuestro borde costero. Es otra de nuestras ventajas comparativas naturales que otros no pueden imitar. Un cluster marítimo tendría la ventaja de partir de una ventaja comparativa permanente como es la de contar que el borde costero de mayor potencial para crecer en el mundo. El Cluster deberá estar formado por todas aquellas

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empresas e instituciones que de alguna manera ya se relacionan con las actividades antes mencionadas. Ejemplos de Clusters marítimos que deberían ser estudiados son los de; Noruega, Finlandia, Suecia, Holanda, Alemania, Italia, Francia, EU y Canadá. 8 Nuestra incapacidad de ver el mar A pesar de contar con esta enorme costa si de algo podemos calificarnos, no es precisamente de ser un país de interesados en el mar. Una forma de modificar de a poco nuestra mentalidad de rulo y mirar hacia el mar ha sido la iniciativa de construir a bajo costo museos y centros culturales marítimos que no es lo mismo que navales, usando una idea innovadora a nivel mundial en base a réplicas de naves emblemáticas. Las naves permanecen estáticas, pero parecen flotar al estar rodeadas de un espejo de agua bajo el cual se encuentra el edificio que sirve de apoyo a la nave y alojar gran parte de las exhibiciones del museo. En Valparaíso desde el año 2003 he propuesto la iniciativa de un proyecto bicentenario marítimo, pensado como el símbolo de la ciudad puerto. Este toma la forma de un Clipper de 4 mástiles como los que transportaban el salitre a Europa. Aunque tiene aproximadamente 100m de eslora, lo que podría ser algo imponente a escala urbana, después de casi 4 años de batallar no encuentra un espacio donde erigirse. En el 5º mayor borde costero del planeta el cual ocuparía solo el 0,00012% de esa extensión.

Proyecto Bicentenario Clipper del Salitre

Igualmente en Iquique otro proyecto bicentenario similar, el museo y centro cultural marítimo en la forma de la corbeta Esmeralda de Prat.

Proyecto bicentenario Museo Marítimo Corbeta Esmeralda, Iquique

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Justamente dos proyectos que tienen como objetivo final ser una llamada a este potencial desconocido por nuestros compatriotas y abrir en forma amena e instructiva los ojos de nuestra juventud a algo que todos tenemos frente a nuestras narices y no lo hemos podido reconocer. La enorme extensión de nuestro borde costero. 9 Conclusiones De lo anteriormente expuesto se podría desprender lo siguiente;

• Chile cuenta con el 5º borde costero más extenso del mundo y el 54% de toda Sudamérica.

• De los países analizados, Noruega, Finlandia y Suecia son países desarrollados que

explotan al máximo sus recursos marítimos. • Grecia y Nueva Zelanda y Canadá, se encuentran en una etapa de desarrollo

marítimo un poco inferior pero ya han alcanzado logros muy importantes. • Cuba y Chile todavía tienen mucho por hacer. • Chile es el país en vías de desarrollo con el mayor potencial marítimo del mundo,

pero debe tomar conciencia y definir políticas a seguir. • Un Cluster marítimo sería una buena herramienta para desarrollar las actividades

económicas. Existen varios ejemplos a estudiar.

• La educación, investigación, innovación e integración entre las universidades, ministerios y empresas privadas son elementos principales.

• En actividades donde los diversos ministerios se relacionan con las actividades

marítimas no existen profesionales especializados.

• Pareciera que el único órgano del Estado que trata de temas marítimos es la Armada, restando espacio para el aporte de profesionales civiles.

• Los Museos Marítimos una buena herramienta para motivar el cambio de

mentalidad de los chilenos a través del conocimiento ameno de nuestra realidad.

• Tomar conciencia de nuestra realidad marítima es imprescindible.

el borde costero de chile

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