el aeropuerto y su entorno

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Con la colaboracin de:

Mdulo 2: El Aeropuerto y su entorno 2

Planificacin de Infraestructuras Aeroportuarias

NDICE

ndice .......................................................................................................... 2

CAPTULO 1. GENERALIDADES ........................................................................ 5

1.1. Ordenacin territorial. ........................................................................... 5

1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo. ........................................................ 6

1.3. Polucin del aire. .................................................................................. 6

1.5. Impacto sobre la flora y la fauna. ........................................................... 7

1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos. ........................................... 7

1.6. Tratamiento esttico. ............................................................................ 8

1.7. El ruido y el individuo. .......................................................................... 8

1.8. El riesgo fsico. .................................................................................... 10

CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI .. 11

CAPTULO 3. NORMATIVA ESPAOLA SOBRE EL MEDIO AMBIENTE Y LOS

AEROPUERTOS ............................................................................................. 14

CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE .................................. 16

4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia ............................................. 16

4.2. Las infraestructuras aeroportuarias........................................................ 18

4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos: localizacin ............... 19

4.4. Afecciones en el entorno econmico y social ........................................... 21

4.5. Tipologa de las afecciones ................................................................... 22

4.6. Emisiones especficamente aeronuticas ................................................ 26

4.7. Evaluacin de las afecciones ................................................................. 35

Los Derechos de Propiedad Intelectual son titularidad de Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area



4.8. Acciones correctoras ............................................................................ 39

4.9. Una necesaria medida correctora global. ................................................ 43

CAPTULO 5. EL ESTUDIO NORMATIVO DE IMPACTO AMBIENTAL ....................... 45

5.1. Normativa bsica ................................................................................ 45

5.2. Criterios de anlisis de los proyectos. .................................................... 47

5.3. Informacin a dar por el promotor del proyecto a la autoridad competente en

medio ambiente ......................................................................................... 49

5.4. Difusin de la informacin .................................................................... 49

5.2. Metodologa de la evaluacin de impacto ................................................ 50

5.6. Tramitacin de la Evaluacin de Impacto Ambiental ................................. 58

CAPTULO 6. EL TRANSPORTE AEREO, LOS GASES DE EFECTO INVERNADERO Y LA

CONTAMINACION ACUSTICA. ........................................................................... 60

6.1. La reduccin de emisiones de gases y ruidos .......................................... 60

6.2. Iniciativas legales ................................................................................ 63

6.3. Medida del ruido aeronutico ................................................................ 65

6.3.1. Unidades fsicas ............................................................................. 65

6.3.2 Niveles de ruido .............................................................................. 67

6.3.3. Relacin nivel de intensidad sonora (NIS) / nivel de presin sonora (NPS)

............................................................................................................ 68

6.3.4. Relacin del nivel de intensidad sonora / nivel de energa sonora ......... 68

6.3.5. Relacin nivel de intensidad sonora / nivel de potencia sonora ............ 69

6.3.6. Niveles de Ruido ............................................................................ 69

6.3.7. Nivel de sonoridad (FON) ................................................................ 70




6.3.8. Relacin entre fones y sones ........................................................... 70

BIBLIOGRAFA BSICA .................................................................................. 71




CAPTULO 1. GENERALIDADES

La existencia de un aeropuerto genera una incidencia en su entorno; tambin este

influye sobre aquel. Cuando se plantee una ampliacin o una nueva obra hay que

efectuar previamente un estudio sobre el impacto ambiental, obligatorio en gran

nmero de pases (entre ellos, Espaa), y que debe ser aprobado por un organismo

competente declarando oficialmente la poca o mucha incidencia de la nueva

infraestructura e imponiendo medidas correctoras o disuasorias.

Las afecciones pueden se positivas o negativas. Un aeropuerto induce y genera una

actividad econmica muy importante, con creacin de riqueza y puestos de trabajo.

Como con el ferrocarril a principios de este siglo, las provincias, ciudades o estados

que queden aislados por este modo de transporte pueden tener por ello

repercusiones muy negativas a corto y medio plazo.

En el otro lado est la alteracin de reas naturales y de los hbitat de los animales

con prdida del equilibrio ecolgico; la contaminacin del agua y del aire; el

aumento del nivel de ruido; el encarecimiento de servicios en el rea de

influencia;...

Generalmente, el balance es positivo de manera amplia siempre que la situacin del

aeropuerto sea correcta en el entorno econmico -social.

A este respecto, la Unin Europea ha promulgado el "Libro Verde relativo al impacto

de los transportes sobre el entorno" (Doc. COM (92)46).

1.1. Ordenacin territorial.

El aeropuerto condiciona la ordenacin del entorno. Por una parte, el impacto del

ruido limita el tipo de uso del suelo imponiendo zonas en las que no debera

edificarse, o hacerlo solo con industrias o fbricas. En otras, sern admisibles

edificios sociales debidamente acondicionados; en algunas, si se autorizan

viviendas han de tener tratamientos especiales.

Hay que prever corredores para vas de comunicacin y acceso, y reas de

implantacin de servicios para el aeropuerto o generadas por l; as como

superficies protectoras alrededor (reas verdes) y para futuras ampliaciones.




1.2. Impacto sobre las aguas y el suelo.

Los posibles orgenes de la contaminacin tienen diversas causas.

Durante la rodadura tanto en calles como pista y estacionamiento, la aeronave

derrama combustible, aceite y grasas que van a parar a los conductos de drenaje;

ms importantes vertidos se producen en el repintado y el mantenimiento de

aeronaves, con hidrocarburos, lubricantes, decapantes, pinturas, detergentes

fosforados, etc.

Los residuos lquidos y slidos procedentes de los edificios aeroportuarios y de los

aviones, si no se recogen y tratan adecuadamente producen tambin efectos

contaminantes.

Los abonos e insecticidas utilizados en las zonas verdes terminan en los suelos y

aguas superficiales y subterrneas.

Depuradoras, plantas de tratamiento, decantadoras de grasas y de hidrocarburos

son instalaciones que reducen la contaminacin.

1.3. Polucin del aire.

Las aeronaves en sus operaciones emiten monxido y dixido de carbono,

hidrocarburos, dixidos de azufre, plomo, xidos de nitrgeno, ozono, aldehdos,

partculas slidas.

Los vehculos de pasajeros y de servicio; las instalaciones industriales; las plantas

trmicas e incineradoras, etc. tambin expulsan a la atmsfera gases y humos

contaminantes.

Los regmenes de vientos actan como dispersantes; las instalaciones en tierra

pueden dotarse de elementos de depuracin, filtrado o catalizadores.

Limitar la emisin de las aeronaves exige modificaciones en los motores que no son

competencia de la autoridad aeroportuaria. Una accin que s debe llevar esta a

cabo es la medicin sistemtica de la contaminacin del aire, que puede obligar a

detener las operaciones si se rebasan los lmites admisibles que fijan las normas y

reglamentos.




1.5. Impacto sobre la flora y la fauna.

La construccin o ampliacin del aeropuerto hace desaparecer un extenso territorio

en lo referente a la vegetacin y seres vivos.

Para paliar la primera, pueden sembrarse isletas y urbanizaciones as como una faja

alrededor de los lmites de propiedad con arbolado o arbustos, que mejoren la

esttica y sean una primera pantalla contra el ruido. En este aspecto es poco

efectivo el arbolado, ya que hacen falta grandes espesores con elevada densidad de

ramas y hojas.

La destruccin de hbitat es irremediable y en algunos casos conveniente. Las aves

de las proximidades de los aeropuertos son un peligro potencial para los aviones

por lo que deben espantarse y evitar las lagunas, vertederos, etc., que puedan

atraerlas.

Los pequeos mamferos, admisibles en el recinto aeroportuario, no suelen tener

dificultades de readaptacin, como tampoco los reptiles y los insectos. Si se afectan

especies protegidas, debe intentarse su traslado y reubicacin en otro lugar para lo

que harn falta estudios de bilogos y agrnomos.

1.5. Edificios catalogados y restos arqueolgicos.

Debe hacerse una investigacin de edificios de valor histrico o artstico y de

posibles restos o yacimientos arqueolgicos. En ocasiones, es posible mantenerlos

protegidos en el recinto aeroportuario; en otros pueden desmontarse y trasladarse

por expertos; una ltima solucin, si es viable, sera modificar la situacin de las

infraestructuras proyectadas.

Todo ello, naturalmente, en el supuesto de que ni edificios ni yacimientos sean tan

importantes que aconsejen no construir lo proyectado, ya que el planeador ha

debido tener en cuenta esta circunstancia, si es conocida.




1.6. Tratamiento esttico.

Con frecuencia es posible llevar a cabo un tratamiento esttico del aeropuerto que

incluso mejora lo existente. Muchos de los tursticos espaoles son hoy edificios y

jardines de agradable aspecto donde antes haba desiertos o pedregales.

Los taludes de desmontes y terraplenes deben plantearse con especies adecuadas

al tipo de suelo y climatologa del lugar, no slo por razones estticas sino para

protegerlos de la erosin causada por la lluvia o el viento.

Tambin las isletas entre calles, pistas y plataformas es aconsejable que tengan

una vegetacin controlada que, adems de resguardar de la erosin fijen los suelos

y eviten que se levante polvo o piedras que puedan ser absorbidos por los motores

o disminuyan la visibilidad. Las urbanizaciones se prestan a jardinera y arbolado

que descansen la vista, seden la tensin a los pasajeros y den sombra en los meses

de calor.

Finalmente, debe cuidarse la esttica de los edificios, dentro y fuera, considerando

que la funcionalidad, si bien prioritaria, no condiciona un diseo armonioso y una

arquitectura de calidad.

Los accesos al aeropuerto pueden tratarse mediante rboles y arbustos, plantas con

flores, hitos o pequeos monumentos, etc. que den un toque caracterstico para el

pasajero que entra o sale.

1.7. El ruido y el individuo.

La contaminacin ms perceptible es la acstica, en trminos ms corrientes el

ruido, que ha producido en los ltimos aos reacciones, a veces muy violentas, en

la comunidad aunque puede no ser la ms importante.

El ruido ambiental puede causar deterioro del bienestar pblico y de la calidad de

vida. El principal efecto del ruido en el hombre es la prdida de audicin que

experimenta cuando est sometido durante largo tiempo a niveles superiores a 80

decibelios "A".

No es este el caso del ruido ambiental generado por un aeropuerto, pero si pueden

presentarse:




Interferencia con la comunicacin hablada

Efectos fisiolgicos

Alteraciones con el descanso y el sueo

Incidencia sobre el trabajo

Molestias fsicas y sociales, con alteracin de la salud.

Para una conversacin, personal o telefnica, u or la radio o televisin es necesario

que la seal que llegue al oyente tenga un nivel superior al del ruido de fondo.

La conversacin normal tiene lugar a niveles con un valor medio de 65 dB (A) a

distancia de un metro y cubriendo la banda de frecuencias entre 200 Hz y 6000 Hz,

con un margen de variacin de 30 dB para cada una de ellas. (Ms adelante se

explica que es el decibelio).

La interferencia con la conversacin producida por un ruido, depende del nivel

sonoro de ste y de la distancia entre interlocutores; depende tambin del medio y

lugar en que se desarrolle.

El campo sonoro en el interior de recintos cerrados est controlado por la

reverberacin resultante de las reflexiones que sufren las ondas sonoras al incidir

sobre las distintas superficies. Este campo origina que el nivel sonoro sea constante

a partir de una distancia a la fuente que depende de la absorcin acstica que

existe en dicho recinto. Al incrementar la absorcin, decrece el nivel reverberante,

aumentando consecuentemente la distancia en la que predomina el campo directo.

Es lo que sucede en los terminales de los Aeropuertos, por ejemplo.

A diferencia de lo anterior, el nivel de la palabra en los ambientes exteriores

decrece progresivamente al incrementarse la distancia entre los interlocutores

como consecuencia de la ausencia de superficies reflectantes. Esta variacin origina

que a partir de una determinada separacin entre interlocutores el nivel de la voz

sea enmascarado por el ruido de fondo existente. Para poder entenderse en esta

ltima situacin se tendr que elevar el nivel sonoro de la conversacin, lo que se

llama "hablar a gritos" en lenguaje coloquial, o aproximarse los interlocutores.




Generalmente el ruido ambiental est compuesto por la superposicin de varios,

algunos constantes en el tiempo y otros variables, dando como resultado un nivel

de ruido que flucta en el tiempo (caso del sobrevuelo de aeronaves).

El ruido puede afectar el descanso de un individuo impidindole dormir, alterando

su sueo o bien despertndole; sin embargo, tras un perodo de adaptacin al

medio que le rodea, estos efectos pueden desaparecer parcialmente e incluso no

manifestarse an a niveles superiores a aquellos que interferan en su descanso en

un principio.

Los factores que influyen en la interferencia con el descanso y el sueo son varios;

algunos dependen del propio individuo, tales son su estado fsico y psquico, edad,

sexo, carcter, etc.; mientras que otros dependen de las caractersticas fsicas del

ruido; nivel, contenido espectral, duracin, nmero de repeticiones, etc.

1.8. El riesgo fsico.

Las operaciones areas conllevan, como las de todos los transportes, un riesgo de

que se produzca un accidente. Si bien la aviacin es, con gran diferencia, el medio

ms seguro, fallos en las aproximaciones o en los despegues pueden dar lugar a

potenciales peligros no slo para el pasajero y la tripulacin sino tambin para el

entorno.

Para minimizarlo se prevn unas superficies asociadas a las pistas en las que se

establecen limitaciones de uso, como puede verse en el captulo XI. No obstante, es

conveniente en aeropuertos cercanos a ncleos habitados sobre los que se haya de

sobrevolar llevar a cabo un anlisis de riesgo de accidentes, para los que se han

empleados diferentes metodologas basadas en datos estadsticos.

En las referencias de este captulo se da la de un excelente resumen de trabajos

coordinados por una universidad inglesa que a su vez proporciona referencias de

otras publicaciones.




CAPTULO 2. NORMAS Y RECOMENDACIONES

MEDIOAMBIENTALES DE LA OACI

Las normas y recomendaciones referentes al Medio Ambiente1 estn contenidas

en el Anexo n 16 al Convenio de Aviacin Civil Internacional, que se ha ido

conformando de la forma siguiente: En noviembre de 1966 se celebr en Londres

una "Conferencia internacional sobre la atenuacin del ruido y las perturbaciones

causadas por las aeronaves civiles", que era ya tema de preocupacin por el hecho

de que gran nmero de aeropuertos se haban visto rodeados por el medio urbano

y las operaciones de aproximacin o de despegue no tenan alternativa a la de

sobrevolar reas habitadas.

Como consecuencia de esta reunin, tuvo lugar en noviembre de 1967 la Quinta

Conferencia de Navegacin Area, que emiti una serie de recomendaciones sobre

el control y atenuacin del ruido para su consideracin por la Asamblea General a

celebrar en Buenos Aires en septiembre de 1968.

La Asamblea encarg al Consejo de OACI y su Secretario General que convocara

una Conferencia especfica, formulara especificaciones y textos de orientacin y que

incluyera los textos resultantes en los Anexos y otros documentos o en un Anexo

independiente lo antes posible.

La Conferencia se reunin en Montreal en noviembre y diciembre de 1969, con el

fin de examinar:

Los procedimientos para describir y medir el ruido de las aeronaves.

La tolerancia humana al ruido de las aeronaves.

La homologacin de las aeronaves en cuanto al ruido.

Criterios para procedimientos operativos atenuadores.

Reglamentacin para la utilizacin de los terrenos.

Procedimientos atenuadores de los ruidos de la prueba de motores en tierra.

1 En espaol la denominacin oficial medio ambiente es redundante ya que tanto el medio como el

ambiente tienen significados sinnimos.




Las conclusiones se sometieron a consulta a los Estados miembros de OACI,

adoptndose como Anexo n 16 que se public en agosto de 1971, con efectos a

partir del 6 de enero de 1972, bajo el nombre de "Proteccin del Medio Ambiente".

En este ltimo ao se celebr en Estocolmo la Conferencia de las Naciones Unidas

sobre el Medio Humano, a la que asisti OACI. Su Asamblea, en la sesin n 18,

adopt una resolucin pidiendo al Consejo que preparara normas, mtodos y

procedimientos referentes a la calidad del medio humano relacionado con las

aeronaves.

Se cre un grupo de estudio que public en 1977 una Circular sobre la regulacin

de las emisiones de los motores de las aeronaves, constituyndose un Comit de

expertos (CAEE) que en mayo de 1980 propuso una serie de textos para su

inclusin en algn Anexo. Hecha la consulta a todos los Estados miembros, el

Consejo consider la conveniencia de que todas las disposiciones sobre el medio

ambiente figuraran en un Anexo nico.

De esta manera, se convino en desdoblar el Anexo 16 en dos volmenes:

I. Ruido de las aeronaves

II. Emisiones de los motores de las aeronaves,

Publicados, respectivamente, en septiembre y octubre de 1981 con efectos cada

uno de ellos a partir del 26 de noviembre de 1981 y del 18 de febrero de 1982.

Como consecuencia de la introduccin de diversas enmiendas, en julio de 1988 se

public la 2 edicin del Volumen I, y en julio de 1993 la 3 edicin del Volumen I y

la 2 del Volumen II, que son las actualmente vigentes desde el 11 de noviembre

de 1993, con las enmiendas posteriores.

OACI hace presente a los Estados la conveniencia de que en sus reglamentos

nacionales empleen la misma redaccin de las Normas preceptivas, y hace constar

que siempre que ha sido posible, las disposiciones del Anexo 16 se han redactado

de manera que puedan incluirse en las legislaciones nacionales sin variaciones

importantes.




Por todo ello, en nuestro pas han de respetarse ntegramente las Normas de OACI

en cuanto a la Proteccin del Medio Ambiente contenidas en el Anexo 16, al ser

Estado firmante de la Organizacin en cuyo Consejo ocupa, adems, un puesto

recientemente renovado por eleccin entre todos los miembros.

La Unin Europea, en la que todos sus componentes son contratantes del Convenio

sobre Aviacin Civil Internacional y por tanto forman parte de OACI, est

estudiando y promulgando Directivas fundamentales basadas en las Normas y

Recomendaciones en lo aplicable, como la 85/337/CEE publicada el 5 de julio de

1985 sobre el impacto sobre el medio ambiente de determinadas obras que ha sido

recogida parcialmente en nuestro RDL 1302/8VI.

Los textos de OACI hacen referencia a los Aerdromos y no a los Aeropuertos y por tanto contemplan un aspecto parcial del medio ambiente en los recintos

aeroportuarios y su rea de influencia.

El Anexo 16 es de aplicacin a todas las aeronaves que se dediquen a la navegacin area internacional con excepcin de los aviones de reaccin que

necesitan longitudes de pistas iguales o menores de 610 m en condiciones

estndar con la mxima masa certificada.

Aeronave es cualquier vehculo capaz de elevarse y moverse por el aire mediante

un empuje distinto al de la reaccin sobre la superficie (Un aerodeslizador o

"hovercraft" no sera una aeronave, pero s un hidroala o un hidroplano). Son

Aeronaves los globos o los dirigibles (aerstatos) y los aviones, los helicpteros y

los misiles (aerodinos).




CAPTULO 3. NORMATIVA ESPAOLA SOBRE EL MEDIO

AMBIENTE Y LOS AEROPUERTOS

El Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de junio, de evaluacin de impacto

ambiental es una transposicin no completa de la Directiva 85/337/CEE, ya que si

bien incluye todas las actividades sometibles a evaluacin del Anexo I de la citada

Directiva slo aade algunas (5) de las del Anexo II, entre ellas los aeropuertos

privados.

As comprende, entre otros, "los proyectos, pblicos o privados, consistentes en la

realizacin de obras, instalaciones o de cualquier otra actividad de aeropuertos con

pistas de despegue y aterrizaje de una longitud mayor o igual a 2.100 m y los

aeropuertos privados", en el epgrafe 7 del Anexo junto a las autopistas, autovas y

lneas de ferrocarril de largo recorrido.

Para precisar y aclarar el Decreto anterior, se promulga el 1131/88 de 30 de

septiembre con el Reglamento para la ejecucin de aqul, en el que hay algunos

puntos interesantes.

Por ejemplo, aclara que las autopistas, autovas y trenes de lago recorrido cuyo

proyecto ha de someterse a evaluacin ambiental son aqullos que supongan nuevo

trazado, por lo que ni las carreteras aunque sean de carriles mltiples, ni las

ampliaciones o desdoblamientos de vas terrestres existentes ni los ferrocarriles de

cercanas o corto recorrido estn incluidos en la obligatoriedad de estudiar su

impacto, ni los aeropuertos con pistas de menos de 2.100 m (independientemente

de dnde se encuentren en altitud o regin climtica), salvo que sean privados, lo

que excluye las claves 1, 2 y 3 y parte de la 4.

Pero adems, en las disposiciones adicionales establece que el Decreto no es

aplicable a los proyectos relacionados con la Defensa Nacional, lo que excluye las

Bases Areas estn o no abiertas al trfico civil; y prev la posibilidad de que en

circunstancias excepcionales el Consejo de Ministros pueda excluir a un proyecto

del trmite de evaluacin, mediante una Ley del Estado, an cuando tal acuerdo

debe incluir las medidas necesarias para minimizar el impacto ambiental.

El Decreto 1302/86 se aplica a las obras que se inicien a los dos aos de su entrada

en vigor.




Cundo ha de hacerse esta evaluacin dentro del desarrollo de un proyecto que va

desde un Plan General de Infraestructuras hasta los Proyectos de Construccin? El

Reglamento, en su Anexo I, considera "un documento tcnico que define o

condiciona de modo necesario, particularmente en lo que se refiere a la

localizacin, la realizacin de planes y programas, la realizacin de construcciones o

de otras instalaciones y obras,...", lo que corresponde a lo que se denominan

Estudios Informativos, Estudios de Trazado, o en el caso de aeropuertos, Planes

Directores.

Las condiciones establecidas en la Declaracin de impacto ambiental se aplicaran

en la redaccin del proyecto de ejecucin.

La responsabilidad de que se respete lo indicado en la Declaracin de Impacto es

del rgano que autorice el proyecto, si bien Medio Ambiente puede solicitar que se

le informe y efectuar las comprobaciones que estime necesarias.




CAPTULO 4. LOS AEROPUERTOS Y EL MEDIO AMBIENTE

Entendemos por recinto aeroportuario el delimitado en superficie y su

correspondiente espacio areo; los nuevos accesos por tierra son responsabilidad

de otras autoridades substantivas y a ellas corresponde la realizacin de las

evaluaciones y sometimiento a la Declaracin de Impacto.

Aunque el trmino "impacto" conlleva unos aspectos negativos, golpear con

violencia o producir en el nimo una profunda impresin, es un anglicismo

innecesario con el concepto con que aqu se emplea (afecciones, acciones o

alteraciones del ambiente), puede tambin referirse a efectos positivos, evidentes

en el caso de los aeropuertos en los sectores econmicos de actividad.

Las afecciones producidas por las actividades en el recinto aeroportuario y por las

operaciones de las aeronaves son en su mayor parte las mismas que las causadas

por cualquier otra infraestructura (polgonos industriales, reas residenciales, vas

de transporte terrestre,...); algunas son especficamente aeronuticas y se

detallarn de manera descriptiva.

4.1. Ocupacin de terrenos y rea de influencia

El aeropuerto, por la magnitud de sus diversas infraestructuras, necesita ocupar

grandes extensiones de terreno en zonas localizadas. Dependen principalmente:

Del trnsito usuario de aeronaves, pasajeros y mercancas, que condiciona el nmero y geometra de pistas y calles de rodadura, y las superficies de

plataformas de estacionamiento, de edificios y de urbanizaciones.

De la altitud y climatologa del lugar, que condiciona las longitudes de pistas y su nmero en funcin de la aeronave determinante.

Del tipo de aeropuerto: Si es terminal, de trnsito, de transferencia, turstico, sede de alguna compaa, con zonas de mantenimiento y reparacin, con zonas

industriales, etc.




Por ello, no cabe dar unos parmetros de necesidades de suelo por unidad de

trfico, ya que no slo varan ampliamente siendo ste comparable, sino que en un

mismo aeropuerto manteniendo su superficie puede tratar volmenes de pasajeros

o de carga muy diferentes en el transcurso de los aos hasta alcanzar su

saturacin.

Uno de los factores que marcan la superficie a ocupar es la longitud de pista, que

es la misma para dos vuelos diarios que para veinte por hora.

Sin embargo, se ha exagerado esta necesidad comparada con otras infraestructuras

para transporte, as como su incidencia territorial.

Una autopista, o autova, de tres carriles en un terreno movido (lo que es un caso

comn en nuestro pas, y an muchas de ellas discurren por terrenos accidentados)

ocupa alrededor de 10 ha/km. Un aeropuerto de tipo medio puede necesitar 150

ha, es decir, el equivalente a 15 Km. de autova que es un tramo muy pequeo.

Adems autopistas, autovas o trenes de gran velocidad discurren por corredores

cerrados o poco permeables (pueden tener, de media, un paso cada 1,5 Km.) lo

que produce un corte territorial que asla los dos lados a lo largo de cientos de

kilmetros, con las incidencias que ello produce sobre las actividades humanas y

sobre la fauna.

El rea de influencia de un aeropuerto se extiende mucho ms all de su propio

recinto. Depende entre otros factores de:

a) La distancia a otros aeropuertos.

b) La estructuracin de la poblacin en el entorno.

c) Las actividades econmicas y su localizacin.

d) Las infraestructuras de transporte terrestre.

e) La categora del aeropuerto.




En el caso de aeropuertos importantes de trfico centralizado su rea de influencia

puede alcanzar incluso a un pas completo (por ejemplo, los de Londres, Pars o

Madrid/Barajas) y su mejor o peor funcionamiento tiene repercusin en la economa

global.

A efectos ambientales, sin embargo, el rea de afeccin no se extiende mucho ms

all de 8 a 10 Km. fuera del recinto del aeropuerto, como mximo.

4.2. Las infraestructuras aeroportuarias

El aerdromo se define como un rea delimitada de tierra o agua destinada a la

llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves, incluyendo las

edificaciones, instalaciones y equipos necesarios para estas actividades.

Por tanto, un aerdromo puede estar previsto para globos, dirigibles, aviones,

hidroaviones o helicpteros, o para varios tipos de aeronaves.

Las edificaciones, instalaciones y equipos que incluye son las precisas para la

navegacin y la seguridad: ayudas visuales y radioelctricas, torre de control,

salvamento y extincin de incendios (edificios de bomberos), fuentes secundarias

de energa (central elctrica con generadores), comunicaciones aeronuticas

(centro de emisores y de antenas), iluminacin, cerramientos,...

El rea terminal comprende los edificios para pasajeros, los edificios para carga

(mercancas y correo), las zonas industriales (reparacin, mantenimiento,

preparacin de comidas, almacenamiento de combustibles y lubricantes, hangares

de abrigo,...) las zonas comerciales (oficinas, almacenes, instalaciones para ocio y

para venta de artculos, hoteles, salas de exposiciones y congresos,...) y la

urbanizacin (accesos, viales de distribucin e interconexin, aparcamientos de

vehculos, gasolineras, trenes ligeros de acceso o circulares, estaciones de

ferrocarril y metro si no estn en los terminales, etc.).




4.3. Las afecciones fsicas causadas por los aeropuertos: localizacin

Las afecciones fsicas que puede producir un aeropuerto se diferencian en dos

situaciones:

Durante las obras.

Durante la explotacin.

Las obras que inciden sobre superficies mayores son las del rea de movimiento.

Las acciones sucesivas, en general, seran:

Instalaciones para las obras.

Movimientos de tierras.

Firmes y pavimentos.

Obras auxiliares: drenajes, sealizaciones, balizamientos.

Las instalaciones estn constituidas por las oficinas, los almacenes, las zonas de

acopios y las plantas de fabricacin; sus afecciones posibles seran, adems del

movimiento de tierras que pueda ser necesario:

Zonas de acopios: Polvo mineral, lodos si hay albercas de lavado de ridos.

Plantas de extraccin y tratamiento de ridos (canteras, machacadoras, molinos): alteraciones geomorfolgicas, uso de explosivos (vibraciones, humos,

polvo), polvo durante el troceo, ruido mecnico (cintas transportadoras, cribas

clasificadoras, palas cargadoras, camiones), emisiones de combustin de

motores.

Planta de fabricacin de hormigones: Ruido mecnico, polvo mineral y de cemento, lodos, aguas contaminadas con residuos slidos, qumicos.

Planta de fabricacin de mezclas con ligantes hidrocarbonados: Ruido mecnico, polvo mineral, humos, emisiones gaseosas y de residuos hidrocarbonados,

gases de combustin, lodos, vertidos de los ligantes al suelo.

Trnsito de obra: Polvo, ruido mecnico, gases de combustin, vertidos de combustibles y lubricantes.




Movimiento de tierras: Eliminacin de infraestructuras existentes (edificios, aljibes, ruinas, muros), eliminacin de la vegetacin, alteracin faunstica,

alteracin de la geomorfologa, alteracin de cauces superficiales y de la

hidrologa subterrnea, alteracin de niveles freticos, alteracin paisajstica,

necesidad de tierras procedentes de prstamos, necesidad de constitucin de

caballeros y vertederos permanentes, acondicionamiento y pavimentacin de

caminos. Ruido mecnico (maquinaria), vertidos de hidrocarburos, emisin de

gases de combustin.

Firmes y pavimentos: Vertidos de hidrocarburos, ruidos mecnicos, vertederos de desechos, aguas contaminadas, polvo mineral y de cemento. Cubricin de

terreno con pavimento.

Obras complementarias: Pinturas de sealizacin, galeras y conductos profundos que pueden alterar corrientes subterrneas.

Edificaciones: Alteraciones geomorfolgicas e hidrolgicas por cimentaciones o construccin de stanos.

Durante la explotacin, pueden identificarse como posibles alteraciones en cada

zona del aeropuerto las siguientes:

rea de maniobra: Cubrimiento del terreno con el firme (insolacin, impermeabilizacin parcial), vertidos de hidrocarburos (cabeceras y carrera de

despegue), restos de caucho (zona de toma de contacto), restos de pintura,

sales de deshielo, ruido aeronutico, emisin de humos y gases de combustin.

Plataformas: Cubrimiento del suelo con el firme, vertido de hidrocarburos por motores, sales de deshielo, ruido aeronutico, ruido de rodadura (vehculo de

servicio), emisiones de humos y gases de combustin, fugas de hidrantes,

detergentes (en reas de lavado), emisin luminosa (reflectores).

Isletas: Herbicidas, abonos, revegetacin.

Franja: Explanacin, revegetacin, zonas verdes.

Instalaciones subterrneas: Prdidas en tuberas de desage y de conduccin de combustible.




Edificios: Emisin de humos y gases, residuos lquidos, residuos slidos, vertidos, prdidas en conducciones subterrneas (aguas sucias, combustibles,

gas), cubrimiento de terreno.

Urbanizacin: Cubrimiento de terreno, ruido de trfico rodado, emisin de gases de combustin, vertidos de hidrocarburos, emisin luminosa (farolas), sales de

deshielo, revegetacin, creacin de zonas verdes.

Zonas industriales: Vertidos de grasas, pinturas, detergentes, hidrocarburos, aguas sucias; residuos slidos orgnicos e industriales, emisin de humos,

emisin de gases de combustin, ruidos industriales, ruidos aeronuticos, ruidos

de trfico rodado.

Zonas comerciales: Ruido, ruido de trnsito rodado, emisin de humos y gases, residuos slidos, aguas residuales, emisin luminosa.

Parcelas de combustibles: Vertidos de hidrocarburos, emisiones gaseosas, fugas subterrneas, deflagraciones e inflamaciones de gases y lquidos.

reas libres del recinto aeroportuario: Revegetacin, reforestacin, creacin de hbitat.

Conjunto del recinto aeroportuario: Creacin de microclima.

4.4. Afecciones en el entorno econmico y social

Tambin en este apartado hay que distinguir dos sentidos: del aeropuerto y al

aeropuerto.

Del aeropuerto: Fundamentalmente emisin de humos y gases, emisiones luminosas, ruido aeronutico, vibraciones, accidentalidad, revitalizacin

econmica, creacin de puestos de trabajo, promocin de actividades

econmicas en todos los sectores, promocin de infraestructuras de transporte

terrestre, ruido de rodadura, ocupacin de terreno y posibles zonas edificadas

(caso de ampliaciones), alteracin de poblaciones zoolgicas y fitolgicas.




Al aeropuerto: Emisin de humos, polvo, obstculos a la navegacin area, presin demogrfica, utilizacin inadecuada del suelo, planificacin urbanstica

ignorando la realidad del aeropuerto, intrusin de animales y en especial de

colonias aviarias con peligro para la seguridad aeronutica.

4.5. Tipologa de las afecciones

Las distintas afecciones con origen en los puntos anteriormente sealados se

pueden agrupar por tipos segn el medio en que tienen lugar. Sin nimo exhaustivo

se pasa a relacionarlos.

Orografa. Un aeropuerto est constituido por una combinacin de diferentes

superficies, definidas segn las condiciones de proyecto y las normas limitativas,

que forman un gran poliedro cuya principal caracterstica es tener pendientes muy

pequeas.

Trasladar al terreno estas superficies es lo que hace, principalmente, el movimiento

de tierras. Resulta evidente que la orografa natural no coincide con el poliedro

terico, y que mayor diferencia habr entre ambos cuanto ms movida sea la

topografa.

En zonas muy llanas, la alteracin en alzado del terreno es mnima y la incidencia

visual y paisajstica del aeropuerto casi imperceptible, con excepcin de la torre de

control que llega a convertirse en un signo emblemtico.

Lo usual, por razones de seguridad y econmicas, es que siempre que sea posible

se ubique el aeropuerto en zonas de escasa accidentalidad, e incluso en

plataformas de deyeccin fluvial que son prcticamente planas (Barcelona, Mlaga,

Sevilla, Valencia,...).

La alteracin orogrfica lleva aparejada la de la geologa y geomorfologa de la

zona, por la ejecucin de excavaciones en las reas donde el terreno natural

presenta cotas superiores a las del poliedro de proyecto y de rellenos en las que la

situacin es la contraria.




Las modificaciones de este tipo no constituyen generalmente una afeccin

importante, salvo que existan yacimientos mineros o fosilferos de alto inters,

cuevas de inters cientfico, etc. lo que rara vez se presenta una vez decidida la

localizacin definitiva del aeropuerto.

La hidrologa superficial resulta tambin alterada si no se pueden respetar los

cauces naturales (a lo que debe tenderse en el proyecto), aunque no suele ser

difcil una restitucin adecuada. Se crean adems cauces y vaguadas artificiales con

el fin de facilitar el drenaje rpido de las superficies del aeropuerto, ya que la

permanencia de agua en las reas de movimiento puede causar el hidroplaneo de

las aeronaves, con grave riesgo para la seguridad, o la infiltracin en firmes y

terraplenes disminuyendo su capacidad portante y vida media.

Si el aeropuerto se encuentra en terrenos con vegetacin abundante, su

transformacin en superficies amplias y regulares con poco o nulo revestimiento

forestal aumenta los coeficientes de escorrenta y por tanto los volmenes de aguas

rodadas a los cauces.

La hidrologa subterrnea puede verse afectada por la interceptacin de las

corrientes de infiltracin por el movimiento de tierras, la variacin en los niveles

freticos y por las modificaciones en la recarga de los acuferos.

En el aeropuerto hay una gran superficie total de baja permeabilidad (las

pavimentadas o construidas) aunque hay otras en las que por su escaso

revestimiento vegetal aumenta el volumen de agua infiltrada con respecto a la

situacin natural original.

La calidad de las aguas es otro aspecto a considerar.

Los vertidos y arrastres pueden contaminarlas. En el rea de movimiento se

producen vertidos de hidrocarburos y grasas procedentes de los aviones y de los

vehculos terrestres de servicio. Estos vertidos son arrastrados por las aguas de

lluvia y acaban parte en los cauces superficiales y parte, por filtracin, en las aguas

freticas.

Lo mismo sucede con herbicidas y abonos, si se utilizan en zonas verdes.

Cuando el aeropuerto est en zonas fras, se utilizan sales para rebajar el punto de

fusin del agua solidificada que stas arrastran al fundirse.




Otro posible agente contaminador, aunque de importancia escasa, es el caucho que

queda en las huellas de los neumticos de los trenes de aterrizaje.

En las zonas industriales, si no se controlan, pueden producirse vertidos de

combustibles, lubricantes, detergentes, partculas metlicas, pinturas, etc. que van

a las aguas superficiales o subterrneas.

La fauna y la flora se ven afectadas por el movimiento de tierras, que altera el

hbitat biolgico y deforesta zonas importantes. Sin embargo, una vez construido el

aeropuerto se crean reas verdes, con frecuencia antes inexistentes por la aridez

del clima de gran parte de nuestro pas, y se recrea el hbitat llegando a instalarse

especies que antes no ocupaban esos terrenos.

En este aspecto son singularmente peligrosas las colonias de aves, que constituyen

un factor de muy alto riesgo para la seguridad aeronutica por la probabilidad de

impactos aviares contra las ventanas de cabina de vuelo, los planos sustentadores

o las palas de las hlices, y de absorcin por los motores. Un pjaro de tamao

pequeo puede romper un labe o producir una avera en un motor alternativo.

La intrusin en superficie de animales es a veces causa de accidentes, y en las

conducciones subterrneas de averas elctricas o de rotura de conducciones.

Los suelos pueden verse contaminados por los vertidos de hidrocarburos, grasas,

elementos qumicos o metlicos que llegan a empaparlos especialmente en zonas

industriales o parcelas de combustibles.

La atmsfera es un aerosol, es decir una masa gaseosa con partculas slidas en

suspensin. La existencia de estas fases es lo que hace que veamos azul el cielo.

La primera fase est constituida por los elementos propiamente atmosfricos

(oxgeno, hidrgeno, nitrgeno, xidos de carbono), vapor de agua y gases

diversos, que son distintos segn los lugares y proceden de evaporaciones

naturales o de productos de la combustin y la descomposicin. En reas urbanas o

semiurbanas, estos gases son productos hidrocarbonados y sulfurosos,

principalmente generados por las combustiones de carbn y derivados del petrleo.

La fase slida es una mezcla de amplio espectro. El componente principal es el

polvo, que puede ser csmico, litolgico o de emisiones.




El polvo csmico tiene su origen en los meteoritos que se subliman al penetrar en la

atmsfera y se solidifican en partculas de muy pequeo tamao.

El polvo litolgico procede del entorno geolgico. Minerales y rocas se pulverizan y

este producto, arrastrado o erosionado por viento y lluvia, queda en suspensin en

la atmsfera. Su composicin depende de la geologa de la zona; en gran parte de

Espaa es silceo o calizo.

Las emisiones, adems de gases, producen partculas slidas cuya composicin

depende de las caractersticas del foco emisor: motores, chimeneas de fbricas,

chimeneas caseras.

En la atmsfera de Madrid, p.e., se pueden identificar en las partculas slidas en

suspensin ms de veinte elementos; la mayor concentracin la dan la slice, el

azufre, el calcio, el hierro, el plomo, el potasio, el cloro, el titanio, el zinc y el

bromo, por este orden. De los tres primeros, se encuentra como media (en el

momento del estudio) 800 ng/m3 de cada uno.

De gases se controla el SO2, el CO, los hidrocarburos y los xidos de nitrgeno por

ser los ms peligrosos para la salud. Volviendo al ejemplo anterior, la masa mayor

emitida es de CO (un cuarto de milln de toneladas/ao), procedente

principalmente de la combustin de motores. Le siguen, aunque casi en una dcima

parte, los gases de hidrocarburos y el dixido de azufre, procedentes respectiva y

principalmente de los motores de vehculos y de las combustiones domsticas

(cocinas y calefacciones).

Sobre las infraestructuras la incidencia puede ser sobre las habitadas (compras o

expropiaciones) o sobre ruinas (restos histricos, arqueolgicos o paleolgicos).

Dada la larga ocupacin humana de nuestro pas, y el haber sido paso y cruce de

culturas y colonizaciones, es frecuente la aparicin de indicios y restos de

asentamientos e industrias prehistricas, de los primitivos pobladores invasores

(beros, celtas, etc.) o de colonizadores histricos (romanos, griegos, musulmanes).

En el caso de Madrid, en que Titulcia y Alcal eran nudos de las calzadas romanas

sobre las que an se asienta nuestra red de carreteras, los poblamientos

especialmente en las zonas cultivables o de estancia cercana a los ros (Jarama,

Henares) aparecen con frecuencia en las excavaciones.




Las afecciones sobre el medio humano ms importantes son:

El ruido, que est formado por el ruido urbano, el ruido industrial, el ruido del trnsito rodado y el ruido aeronutico.

Salvo las cercanas de una zona industrial o de una obra, la fuente principal de

ruido es la de los vehculos terrestres y en ellos, el de rodadura. A velocidades

normales, el 80% del ruido de los camiones y automviles procede del rozamiento

y el efecto de bombeo de los neumticos sobre los pavimentos, siendo ms alto

cuando stos son de hormign que cuando son de mezclas asflticas.

Se proyectan mezclas porosas, que amortiguan este ruido en varios decibelios.

Los ruidos industriales, urbanos y de trnsito tienen niveles uniformes con el

tiempo, variando a lo largo del da y reducindose durante la noche; el ruido

aeronutico tiene carcter ms puntual, ya que se produce un mximo relativo al

paso de cada aeronave.

Las vibraciones, que pueden tener su origen en maquinaria de obra; pasos de vehculos, trenes o metros; y, ocasionalmente, en el sobrevuelo de aeronaves.

La contaminacin atmosfrica, ya que la presencia de gases nitrosos, sulfurosos o con bromo, y las partculas metlicas pesadas, como el plomo o el cadmio,

son perjudiciales para los organismos vivos.

En ocasiones se seala la probabilidad de accidentes de aeronaves que es mnima y

mucho menor que las producidas por vehculos terrestres o la accidentalidad

urbana.

4.6. Emisiones especficamente aeronuticas

De entre las emisiones a la atmsfera o al suelo, hay algunas especficamente

aeronuticas que son aqullas que proceden de las operaciones de las aeronaves. El

resto tienen orgenes o se producen de forma similar a cualquier polgono de

actividades industriales o ncleos urbanos con actividades multisectoriales.




Achacables a los vehculos areos son las siguientes:

Humos generados por los motores.

Gases con residuos de combustibles y compuestos resultantes de la combustin en los elementos impulsores.

Derrames de combustibles y lubricantes.

Huellas de neumticos.

Ruido aerodinmico y de motorizacin.

Se definen como humos las materias carbonosas contenidas en las emisiones del

escape de los motores que causan opacidad en la atmsfera.

La unidad adoptada por OACI para su medicin es el ndice de humos (SN, smoke

number). Este ndice se obtiene haciendo pasar una muestra normalizada del humo

por un filtro y midiendo el cambio de reflexin (tanto por ciento) con respecto al

filtro limpio producido por la masa slida depositada; se repite para diversos

regmenes del motor y se toma el valor medio, que vara de 0 a 100.

Siendo la potencia nominal de un motor el empuje (en kilonewtons) mximo, sin

inyeccin de agua, disponible para despegue en condiciones normales de operacin

y estticas en condiciones de la atmsfera tipo a nivel del mar, F oo, el ndice

mximo de humo no debe ser superior a:

SN = 83,6 (F oo )-0,274, 50: el menor de ambos

En la atmsfera libre, el contenido de humos y partculas slidas se hace

igualmente haciendo pasar el aire a travs de unos filtros en los que se depositan

aqullos, y haciendo un anlisis espectrogrfico por bombardeo de iones con un

acelerador de Van De Graaf mediante el que se determina el elemento qumico y su

concentracin, que se da en ng/m3.

De los gases se analiza el contenido en hidrocarburos, en monxido de carbono y

en xidos de nitrgeno.




La unidad de medida es los gramos de masa (Dp) emitidos durante el ciclo de

referencia, estndar, que corresponde a:

Despegue, motores al 100% de potencia nominal durante 0,7 minutos.

Ascenso, motores al 85% de potencia nominal durante 2,2 minutos.

Aproximacin, motores al 30% durante 4 minutos.

Rodadura en tierra, motores al 7% durante 26 minutos.

Los niveles mximos de emisin de gases son, para vuelo subsnico:

De hidrocarburos, Dp/Foo = 19,6

De monxido de carbono, Dp/Foo = 118

De xidos de nitrgeno:

Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es como mximo el 31.12.95 o la fecha de fabricacin es como mximo el 31.12.99:

Dp/Foo = 40 + 2 oo

Para motores cuya fecha de fabricacin del primer modelo es posterior al 31.12.95 o la fecha de fabricacin es posterior al 31.12.99:

Dp/Foo = 32 + 1,6 oo (reduccin del 20%).

Para los motores de un tipo o modelo cuya fabricacin del primer prototipo sea posterior al 31 de diciembre de 2003:

Si tienen empuje nominal mximo superior a 89 kN

Dp/Foo = 19 + 1,6 oo

Si tienen empuje nominal mximo superior a 26,7 kN pero no ms de

89,0 kN

Dp/Foo = 32,572 + 1,6 oo - 0,2087 Foo




Si tienen relacin de presin de ms de 30 pero menor de 62,5:

Con empuje nominal mximo de ms de 89,0 kN:

Dp/Foo = 7 + 2,0 oo

Con empuje nominal mximo de ms de 26,7 kN pero no ms de

89,0

Dp/Foo = 42,71+ 1,4286 oo - 0,4013 Foo + 0,00642 oo x Foo

Si tienen relacin de presin de 62,5 o ms:

Dp / F =32 +1,6 oo

El smbolo oo significa la relacin entre la presin total media en el ltimo plano de

descarga del compresor del motor y la presin total media en el plano de entrada

para el empuje nominal de despegue a nivel del mar en condiciones de atmsfera

estndar.

La medicin se hace determinando la concentracin en partes por milln del gas

contaminante en el volumen de gas total, utilizando un detector de ionizacin de

llama para la mezcla de hidrocarburos; un analizador de infrarrojos para los xidos

de carbono; y un analizador de radiacin qumico-luminiscente para los xidos de

nitrgeno.

Con las concentraciones se calcula el ndice de Emisin (EI), masa en gramos de

cada componente analizado por unidad de masa de combustible empleado en kg;

aplicando los ndices al gasto msico de combustible se obtiene la emisin en g/s.

El total emitido es el correspondiente al ciclo de referencia de aterrizaje y

despegue, ya citado anteriormente, para el nmero de motores que lleve el avin y

expresado en kg.

Para conocer los efectos de la emisin sobre la atmsfera es necesario tener en

cuenta la dilucin que se produce de la masa de gas en aqulla, lo que depende de

la altitud, climatologa, existencia de vientos, ruta de la aeronave.




Cuando se estudia un aeropuerto determinado se tienen, o se obtienen, los datos

sobre vientos, densidad de la atmsfera, coeficientes de dilucin volumtrica y

temporal, etc. y mediante el empleo de modelos de simulacin en los que, adems

de lo anterior, se tiene en cuenta la cinemtica del movimiento (es decir, se figura

la trayectoria real que sigue la aeronave) obtenindose unas isolneas de masa

contaminante referidas a la superficie; si las operaciones son mltiples, se solapan

con su cronologa real para obtener los mximos para el supuesto hecho.

Reiterando el clculo se llega a estimar el da y hora, o perodo horario, y lugares

de mxima concentracin del gas.

De los emitidos por las aeronaves, los ms peligrosos para la salud humana son los

hidrocarburos y el monxido de carbono, mientras que para el medio lo son los

xidos de nitrgeno; en cualquier caso conviene sealar que los motores de turbina

son los que tienen una mayor eficiencia en la combustin y emiten los gases

residuales ms diluidos por los grandes volmenes de aire con que funcionan.

De modo indicativo, el escape de un motor de gasolina tiene un 34% de

contaminantes; un 5% los de gasleo y nicamente el 1% los de turbina.

Segn un estudio de la D.G. de Medio Ambiente, citado en sus "Guas

metodolgicas para la elaboracin de estudios de impacto ambiental" de un total de

340.000 toneladas de contaminantes emitidos en Madrid y su cinturn industrial,

2.000 proceden de las aeronaves (se supone que en los cuatro aeropuertos de

Madrid: Barajas, Torrejn, Getafe y Cuatro Vientos) lo que significa el 6 por mil.

Puede concluirse que la contaminacin atmosfrica producida por las operaciones

aeroportuarias es pequea comparada con la procedente de los ncleos urbanos

industriales y, sobre todo del trnsito de vehculos terrestres, y en s poco

significativa.

El ruido aeronutico es, por el contrario el que produce mayores reacciones en el

entorno circundante aunque con frecuencia es mucho ms peligroso para la salud el

elevado nivel sostenido que causa la circulacin de vehculos terrestres.

El hecho de que se produzca a intervalos, con valores altos en lapsos cortos, hace

este ruido ms molesto especialmente si, como en las horas nocturnas, no est

enmascarado en el nivel de ruido ambiental.




El origen del ruido de los aviones es por una parte los motores y por otra la propia

clula de la aeronave.

Los motores producen ruidos mecnicos (giro del compresor y de la turbina; giro de

la hlice y engranajes) y, fundamentalmente, aerodinmicos por la salida de gases

del ventilador, en su caso, y de la turbina a la atmsfera.

La friccin y las vibraciones de la propia aeronave en su trnsito por la atmsfera,

que es viscosa, producen igualmente ruido aunque mucho menor que el de los

motores.

Si el vuelo es supersnico, al pasar la velocidad del sonido la aeronave se produce,

por las ondas de choque, el conocido "estampido snico".

La OACI establece como escala normativa para evaluar el ruido aeronutico la

EPNL, nivel efectivo de ruido percibido, medida en EPN dB que es

aproximadamente, 12 unidades ms que los dB (A).

Una vibracin en un medio elstico causa en su entorno una serie de compresiones

y depresiones que se propagan a travs de aquel y que se van amortiguando, por

prdida de energa, al alejarse del foco.

Estas alteraciones llegan a nuestro odo y reproducen, aproximadamente, en l la

vibracin original; estas seales se convierten en impulsos elctricos que alcanzan

el cuadro auditivo del cerebro a travs de los nervios.

Esto es a lo que llamamos "sonido"; en el vaco no se producira al carecer de

medio transmisor.

La distancia entre dos compresiones mximas sucesivas se denomina "longitud de

onda"; el nmero de veces que se producen las compresiones por unidad de

tiempo, frecuencia. La longitud de onda multiplicada por la frecuencia es la

velocidad de propagacin, que vara con la densidad del medio difusor. En el

aire, el sonido se difunde a unos 340 m/s2 .

2 Una exposicin ms detallada de la teora y unidades de medida de ruido puede verse en la edicin 1

de Ingeniera aeroportuaria..




El ruido se amortigua a su paso por el medio difusor y con el viento en contra de la

direccin de propagacin.

La vibracin transmite una energa, que por unidad de superficie es la intensidad

sonora. Nuestro odo percibe una sensacin que no es proporcional a la intensidad,

sino que aumenta ms lentamente de manera proporcional al incremento de

intensidad, lo que podemos expresar:

Si consideramos origen de las intensidades sonoras a la que coincide con el umbral

inferior de la sensacin para un odo medio (Io), e integramos diferenciada la

expresin anterior llegaramos a que

S (sensacin sonora) = log10 (I/Io)

A la sensacin sonora, o nivel de intensidad, medida segn la frmula anterior, se

le denomina Bel o Belio, en recuerdo de Graham Bell, inventor del telfono, y

resulta ser

In = 10 Io

Esta unidad es demasiado grande, y se utiliza el decibelio

1 dB = 10 log (I/Io) = 20 log (P/Po)

Siendo P la presin sonora, (la intensidad es proporcional al cuadrado de la

presin), ms fcil de medir.

El origen de la escala est en Po = 20 micropascales, presin terica

correspondiente al umbral de audicin de un odo medio joven sano.

La sensacin auditiva en el hombre est en la banda entre cero y 200 dB, y en

frecuencias entre 30 Hz y 40.000. Por ejemplo, la frecuencia del DO natural es

261,63 Hz.

I

S = K

I




A partir de estos conceptos bsicos se van introduciendo correcciones que buscan

adecuar mejor las escalas y unidades de medida a la percepcin y reaccin humana

al sonido.

As se ha definido la denominada ruidosidad percibida, que intenta medir la

sensacin subjetiva de rechazo al ruido, y cuya unidad se llama noy y se expresa

en dB. Corresponde a la ruidosidad de un ruido con un nivel de presin sonora de

40 dB durante 0,5 s con ancho de una octava de banda centrada en una frecuencia

de 1.000 Hz.

Sumando las correspondientes a cada octava de banda se tiene el nivel de

ruidosidad percibida (PNL). Para la homologacin de aeronaves, la medicin se

hace por tercios de octava entre frecuencias de 45 Hz a 11.200 Hz.

A los PNL calculados, se les suman unos factores de correccin por tono y de

correccin por duracin, obteniendo el nivel efectivo de ruido percibido (EPNL),

que es la escala normativa de OACI para la evaluacin y la referencia para la

homologacin de los motores y certificacin de aeronavegabilidad.

El nivel de exposicin al sonido (SEL) de un ruido que vara aleatoriamente a lo

largo de un periodo T es el nivel de ruido constante que tuviera la misma energa

sonora durante igual tiempo, es decir

Lae = 10 log (1/T) 10 L(t)/10 dt

De l se deriva el Nivel da- noche, referido a un lapso de 24 horas dividido en dos

periodos (07- 22- 07) aadiendo 1 dB al nocturno:

L ae = 10 log [ (15. 10 Ld/10 + 9. 10 (L n + 10 / 10)) / 24]

Los lmites mximos de ruido aceptados por OACI y los procedimientos para la

homologacin de motores se recogen en el Anexo 16 Volumen I ya citado, y en

diferentes captulos segn la masa de la aeronave, el tipo de elemento propulsor y

la fecha de solicitud del certificado de navegabilidad. En el argot aeronutico y para

referirse al ruido admisible producido por una aeronave, se utilizan las expresiones

"avin captulo X".

El captulo 2 se refiere a los aviones de reaccin subsnicos cuya solicitud de

homologacin para el prototipo se acept antes del 6 de octubre de 1977.




El captulo 3 para los subsnicos con peticin aceptada el VI.10.77 o despus, y

los de hlice de ms de 5.700 kg con peticin aceptada desde el 1.1.85 y el

17.11.88 o de ms de 9.000 kg o menos desde el 17.11.88 en adelante.

La determinacin del ruido se hace lateralmente (a 650 m del eje de pista, para el

capitulo 2 y a 450 para el 3) en aproximacin y en sobrevuelo (despegue), como

les detallarn en conferencias posteriores.

Las exigencias en cuanto a EPN dB son mayores en los aviones del captulo 3,

reduciendo su valor con respecto a los de 2 en 3 EPN dB.

Una Resolucin de OACI de 1988 daba como orientacin que al 31 de marzo de

2002 deberan estar retirados todos los "aviones captulo 2"; la Unin Europea, a

travs de distintas Directivas, ha respetado esta orientacin, de manera que las

aeronaves que no cumplan el captulo 3 del Anexo 16 OACI (DC 92/147 de 2 de

marzo), estableciendo una serie de plazos parciales para la retirada de las del

captulo 2 segn sus caractersticas y matrculas, no podran efectuar vuelos inter

estados en la UE.

Es intencin de la CE imponer, en sus Directivas contenidas en el Libro Blanco del

Transporte, una reduccin de 3 dB a los del captulo 3 de OACI.

En nuestro pas se ha transcrito la DC 92/147 en el R.D. 1422/92 de 27 de

noviembre, "Limitacin del uso de aviones de reaccin subsnicos civiles".

Por otra parte, las Autoridades Conjuntas de Aviacin europeas estn redactando

unas Normas JAR, similares a las FAR americanas, para la certificacin de

aeronavegabilidad comn a todos los pases de su mbito, de las que la 36 es la

referida al ruido y la 34 a las emisiones de los motores.

Medidos los niveles de ruido, y teniendo en cuenta las trayectorias de las

aeronaves, se calculan y dibujan las isfonas sobre el suelo, dando lugar al

espectro de huellas de ruido con el que se evala la afeccin sobre las zonas que

quedan bajo aqullas en sus mximos niveles.




Para efectos de esta evaluacin suelen utilizarse distintas unidades, con las que se

pretende reflejar mejor la posible molestia a las personas sometidas al ruido;

adems del EPNL se usan el NEF (Prediccin de exposicin al ruido) en el que se

obtiene un ndice ficticio ponderando los tipos de aeronave y si las operaciones son

diurnas o nocturnas, y el Leq, nivel sonoro continuo equivalente, que promedia el

ruido en funcin de la energa sonora total.

4.7. Evaluacin de las afecciones

El paso previo para evaluar las afecciones es el de determinar la situacin actual,

estableciendo una serie de indicadores una vez relacionadas las posibles causas e

identificadas las posibles reas incididas.

No debe descartarse que durante el proceso evaluatorio, y al estudiar las acciones

sobre el medio, surjan causas y afectados no previstos inicialmente, con lo que

habra una "realimentacin" del proceso, e incluso una iteracin hasta encajar el

marco comprendido en el estudio lo ms ajustado posible.

La existencia de modelos de simulacin mediante ordenadores, algunos sumamente

sofisticados, que permiten conformar distintas alternativas en funcin de las

hiptesis (generalmente tres: situacin psima, situacin ptima y situacin

estimada como ms probable) facilita una visin del abanico del estado, o estados

si se simulan para horizontes diferentes, futuro con respecto a uno o varios de los

factores incidentes.

Las incidencias sobre el ambiente, en su concepcin ms amplia, pueden ser:

Positivas o negativas

Temporales o permanentes

A corto, medio o largo plazo

Notable, media o mnima

Peridica o irregular

Continua o discontinua




Directa o indirecta

Reversible o irreversible

Simple, acumulativa o sinrgica.

Y en cuanto a su efecto, suelen calificarse como:

Efecto compatible con el medio (al cesar la incidencia se produce una recuperacin del estado inicial).

Efecto moderado (es posible la recuperacin, aunque precisa tiempo).

Efecto severo (se producen alteraciones graves, que necesitan acciones enrgicas y perodos amplios de tiempo para su correccin).

Efecto crtico (produce una incidencia irreversible).

Todos ellos necesitan medidas de vigilancia; el efecto compatible no precisa, en

general, de medidas correctoras que s son necesarias en los casos moderado y

severo. Si se produce un efecto crtico, las medidas correctoras lo nico que pueden

hacer es tratar de reducir la magnitud del efecto.

No existe una metodologa que sea ampliamente aceptada para llevar a cabo las

evaluaciones del impacto ambiental; el sistema matricial que hace aos tuvo gran

predicamento ha quedado desacreditado en el concepto de muchos eclogos por

haberse sistematizado en exceso, con la consecuencia de quedar ocultos y no

suficientemente sealados efectos importantes.

Tampoco los sistemas pseudo matemticos propuestos, valorando ndices que

multiplicados por una probabilidad dan lugar a un ndice global, han conseguido una

aceptacin por los especialistas ya que introducen un factor de subjetividad y una

incgnita en cuanto a la eleccin de ndices y de efectos a valorar.

El examen razonado causa-efecto y su proyeccin en el tiempo con horizontes

preestablecidos y la valoracin de alternativas en funcin de las medidas

correctoras parece el mtodo ms fiable aunque siempre sea discutible desde la

visin de cada estimador o de los efectos de la alteracin ambiental.




En el caso de los aeropuertos, los efectos a considerar en la evaluacin se

contemplan:

Antes - Despus

Sin correccin - Con medidas correctoras

Evolucionando la situacin actual - En la futura situacin.

La primera alternativa se centrara en analizar la situacin presente y cmo

evolucionara inmediatamente despus de las nuevas infraestructuras.

En la segunda, se considerara cmo evolucionara la nueva situacin si se

adoptaran o no medidas correctoras.

La tercera se lleva a cabo en una doble suposicin: cul sera la situacin del

ambiente y el entorno si no hubiera nuevas infraestructuras y cul con las nuevas

construcciones, en los horizontes temporales que se fijen.

As se proceder:

1. Infraestructuras y afecciones ahora.

2. Infraestructuras y afecciones tras las obras.

3. Afecciones que se presentan sin medidas correctoras.

4. Modificacin de las afecciones aplicando medidas correctoras:

Evaluacin de la eficacia de las medidas correctoras.

Ajuste de medidas correctoras buscando afecciones mnimas.

5. Cmo seran las afecciones en el tiempo, sin nuevas obras.

6. Cmo sern las afecciones en el tiempo con las medidas correctoras

seleccionadas:

Comparacin de situaciones y evaluacin cuantificada de las

afecciones.




Como criterios generales, que tendrn excepciones en cada caso particular, podra

indicarse en cuanto a la evaluacin de afecciones en los aeropuertos:

Sobre la orografa y el paisaje, suele ser compatible o moderada.

Sobre la fauna, suele ser moderada y en algn caso, positiva por

crearse nuevos hbitat. Sobre las colonias de aves o de algunos

mamferos, puede ser severa por su incompatibilidad con la

seguridad aeronutica.

Sobre la vegetacin, sera de moderada a crtica segn especies. Si

existen arboledas que violen las superficies de seguridad es necesario

eliminarlas, mientras que en zonas semidesrticas o desrticas la

afeccin podra ser positiva al crearse zonas vegetales antes

inexistentes.

Sobre la hidrologa superficial, compatible a moderada, aunque a

veces se precisan obras de reposicin cara y tcnicamente

sofisticada.

Sobre la hidrologa subterrnea, de moderada a crtica. La ejecucin

de desmontes puede cortar acuferos, o la necesaria proteccin del

firme imponer bajadas importantes de niveles freticos. En general,

es preciso alejar de las infraestructuras las aguas subterrneas en

extensiones importantes.

Sobre los suelos, ira de moderado a crtico. En reas importantes se

alterara poco, en otras podran producirse contaminaciones y en

otras, desaparecer los suelos naturales en extensiones considerables.

Sobre la atmsfera, de moderado a crtico. La contaminacin

atmosfrica, por gases o humos, producida por los aeropuertos es

muy escasa e incomparablemente menor que la debida al transporte

terrestre, la industria o los ncleos residenciales, pero la presencia de

grandes superficies pavimentadas y franjas desnudas o revegetadas

puede, dependiendo de la climatologa general de la zona, generar un

microclima extenso que modifique aqulla y de lugar a formacin de

nieblas y a bajadas locales de temperatura que favorezcan la

formacin de hielo.




Sobre las infraestructuras existentes, generalmente crticas puesto

que salvo que se encuentren en zonas marginales al trnsito y las

superficies de seguridad, han de eliminarse. En ciertos casos

(monumentos histricos, hitos arqueolgicos) es posible su traslado,

con lo que el efecto puede considerarse moderado.

Sobre la poblacin humana, de compatible a crtico. En este punto

depende de la situacin relativa de la poblacin con respecto a las

infraestructuras aeronuticas y los procedimientos de navegacin

area; la principal accin es la del ruido.

Debe decirse aqu que un aeropuerto, como cualquier gran infraestructura del

transporte, es un polo que atrae la inversin y la especulacin en su entorno. El

ejemplo clsico de la circunvalacin por campo abierto de una carretera para evitar

el paso por el ncleo habitado, que al cabo de pocos aos reproduce la situacin de

partida es perfectamente trasladable al aeropuerto.

En un artculo con tintes amargamente humorsticos de un acreditado y conocido

experto aeroportuario publicado hace algunos aos sobre Barajas, se afirmaba que

frente a la noticia de que "la ampliacin de Barajas provocar molestias a 100.000

personas" sera ms exacto decir "la ampliacin de Coslada, San Fernando, Barajas

y Alcobendas ha provocado molestias en 100.000 personas", toda vez que el

aeropuerto creado en 1930 es anterior a las urbanizaciones que se han ido

autorizando en los aos sucesivos con el evidente conocimiento de la existencia del

aeropuerto.

Sobre la economa en el rea de influencia, crticamente positiva por la atraccin de

nuevos negocios, la dinamizacin de los existentes y la creacin de puestos de

trabajo. El traslado a lugares lejanos de aeropuertos existentes ha causado en

plazo relativamente corto un empobrecimiento y una reduccin importante de la

actividad econmica en su antiguo desplazamiento.

4.8. Acciones correctoras

Orografa y paisaje. Las rasantes que se utilizan en los aeropuertos son muy

suaves: prcticamente no se pasa del 5% por lo que la modelacin final del terreno

ocupado debe aparecer como una sucesin de lomas.




El conjunto paisajstico puede mejorarse si se disea con criterio esttico el

conjunto de edificios y urbanizaciones, que llegan a constituir un distintivo

emblemtico.

Fauna. Las acciones correctoras son, en general, negativas en el sentido de la

eliminacin o alejamiento de aves y mamferos que constituyen un peligro para la

seguridad. La utilizacin de salvas, ultrasonidos, emisiones sonoras de gritos o

graznidos repelentes, aves prensoras amaestradas son mtodos que se emplean

comnmente. No deben emplearse venenos ni cepos.

En algunos casos, se efectan traslados de colonias animales; en otros, se crean

nuevos hbitat en los que se permite la poblacin si no significan un riesgo

potencial.

Vegetacin. Las acciones correctoras van desde el trasplante de especies, a la

implantacin de zonas arbreas fuera de las superficies de seguridad.

El resembrado con rastreras o mezclas de csped-trbol es conveniente en todas

las zonas de taludes para protegerlos de la erosin elica y pluvial. Las plantaciones

deben elegirse de entre las autctonas del lugar, que se aclimatan mejor, y

preferiblemente especies que necesiten poco o nulo riego.

En algunos aeropuertos existen granjas, con huertas y cabaa, y se aprovechan los

pastos.

El ajardinamiento de las urbanizaciones es prctica usual.

Relacionado con la proteccin de la vegetacin est la reduccin en las emisiones

de sulfuros y xidos de nitrgeno, que dan lugar a las lluvias cidas. Las

concentraciones normales de otros gases no son, en general, peligrosas para los

organismos verdes.

Hidrologa superficial y profunda. Una adecuada reposicin de cauces deben

contemplarse siempre en los proyectos.

La reduccin o eliminacin de contaminantes procedentes de vertidos pasa por

redes diferenciadas de drenaje, la construccin de separadores de grasas y de

hidrocarburos y de plantas de tratamiento que viertan las aguas residuales y

pluviales limpias.




Deben vigilarse y proyectarse las conducciones subterrneas de combustibles con

disposiciones que eviten las fugas, como puede ser las tuberas encamisadas en

otras hermticas o discurriendo por galeras de servicio.

No debe utilizarse herbicidas; los insecticidas deben ser ecolgicos y no contener

fsforo, azufre, etc.; los abonos preferibles son los naturales.

Suelos. Deben evitarse los vertidos. Durante el movimiento de tierras puede

acopiarse la tierra vegetal y utilizarla posteriormente para el recubrimiento de

taludes. La fijacin se hara con plantaciones adecuadas a la situacin relativa en el

aeropuerto.

Atmsfera. La contaminacin se produce por humos o gases de combustin. En el

caso de edificaciones, industrias o plantas de fabricacin hay que instalar

obligatoriamente filtros y dispositivos reductores de contaminacin. Lo mismo

sucede en los vehculos terrestres, que deben utilizar combustibles sin plomo ni

bromo e ir dotados de catalizadores en el escape.

La contaminacin debida a las aeronaves oscila, segn medidas reales, entre el 0,5

y el 5,0% del total; no obstante, la normativa de OACI y de la UE impone medidas

cada vez ms severas para limitar la emisin de humos y gases, y los fabricantes

de combustibles invierten grandes sumas para conseguir productos poco

contaminantes.

El alto rendimiento en la combustin de los motores de turbina hace de por s

mnimas las emisiones de productos no quemados o de la combustin; se ha

planteado la posibilidad futura de emplear como combustible el hidrgeno lquido,

que es "limpio".

Ruido. La accin directa es la insonorizacin de edificios que estn sometidos a

niveles altos de ruido; el cambio en las dotaciones a admisibles para la incidencia

que reciben; e incluso el traslado a lugares no afectados.

La accin sobre las fuentes de ruido aeronutico para su reduccin tiene dos reas

de actuacin:




Reduccin del ruido emitido por las aeronaves. La exigencia de que los aviones pasen a clase 3 significa unos 10 dB menos de emisin, o mayor si se impone el

criterio de la UE de 3 dB menos que lo previsto en el Anexo 16 de OACI; en

cuanto al rea en tierra (huella) de 85 dB (A), la reduccin en superficie

afectada por dos aviones captulo 2/captulo 3 comparables es de casi el 90%.

Modificacin de trayectorias. La aproximacin y aterrizaje instrumentales se hace actualmente utilizando el IPS, que tiene una pendiente de la senda de

plano a unos 3. Si la aproximacin se hace con un pendiente doble, 6, y slo

en las cercanas en la toma de tierra se gira a los 3, se consigue una

importante reduccin del ruido sobre la superficie del terreno.

Una vez en tierra, lo usual es invertir el flujo de los motores para reducir la carrera

de aterrizaje y salir cuanto antes por una calle de salida rpida, dejando la pista

libre; si se utilizan los frenos aerodinmicos y mecnicos en una mayor longitud no

es necesaria la reversin, que produce un ruido notable. Esta modalidad debe

emplearse en operaciones nocturnas.

En el despegue es cuando el ruido es mayor; si una vez el avin en la trayectoria

ascendente se reduce la potencia de los motores, y con ello el ruido producido, el

avin contina elevndose con un ngulo menor de subida hasta acabar el

sobrevuelo sobre zonas habitadas, en cuyo momento incrementara de nuevo la

potencia hasta alcanzar el nivel de vuelo. Si los ncleos habitados estn muy cerca,

la solucin es la contraria: se incrementara la potencia para ascender lo ms alto y

ms rpido posible ya que la distancia amortigua el ruido.

Elegir trayectorias de aproximacin y despegue con pasillos por zonas no habitadas,

o diversificarlas para dispersar el trfico areo y no solapar el ruido es una solucin

que los sistemas actuales de control y de navegacin permiten, y ms en el futuro

cuando MLS y GPS sustituyan al ILS.

Como medida extrema estn los "toques de queda", limitacin o prohibicin de

vuelos en horarios nocturnos.

La reduccin del ruido de las aeronaves en tierra puede conseguirse mediante

barreras, bien construidas para este fin o formadas por caballones de tierra

procedente de las explanaciones.




Las barreras antirruido pueden ser de tipo panel con un relleno absorbente o de

hormign; se combinan con una pantalla deflectora de chorro que adems de

desviar la direccin de propagacin permite situar a las aeronaves ms cerca de la

barrera. Su altura depende de la de los motores, pudiendo llegar a 25 30 metros.

Para pequeas aeronaves se utilizan pantallas de metacrilato transparente de 3 m

de altura. Tambin se emplean barreras vegetales formadas por plantaciones de

arbustos y rboles.

4.9. Una necesaria medida correctora global.

La inexistencia en muchos pases de una Ley de Aeropuertos, cundo existen las de

Carreteras, Puertos o Costas, ha producido en stos una indefensin y en los

ciudadanos importantes afectaciones.

En muchos pases existe, con distintos nombres, y es un instrumento eficaz para la

ordenacin territorial y la calificacin de suelos.

Peridicamente, las autoridades aeronuticas elaboran unos Planes Directores en

los que, entre otros muchos aspectos, se estudian las afecciones al entorno, las

huellas de ruido y se formulan y dibujan recomendaciones para uso del suelo, que

han sido sistemticamente ignoradas por las autoridades responsables de ordenar

los terrenos y conceder licencias de edificacin.

Si las servidumbres de uso del suelo y fsicas de proteccin de obstculos tuvieran

fuerza legal se reducira en gran parte la posibilidad de confrontacin de intereses

entre aeropuertos-entorno.

No deja de ser chocante que mientras desde algunos ayuntamientos se eleven

protestas, y

el aeropuerto y su entorno

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